Transportsector wil flexibiliteit na moeilijke jaren

31e jaargang maart 2015

magazine voor eigen en beroepsvervoer

500 punten test

Met liefde cabinekamperen nieuws

test

reportage

interview

nieuws

automatisering

70 tons Ginaf

Nissan e-NV200

Platoonen in Zwolle Rijden met nieuwe Doblò

Wie is Ayrat Mardeev? Willems Transport met Trimble FleetXPS

Dossiers Leasing & Verhuur

Transportsector wil flexibiliteit na moeilijke jaren 01_cover.indd 1

25-02-15 13:53

One-Stop-Shopping!

Onderdelen voor bedrijfsvoertuigen

DT® Spare Parts – Genuine Quality. Durable Trust.

DT® Spare Parts biedt een compleet assortiment voor vrachtwagens, trailers en bussen met alle benodigde onderdelen in een gegarandeerde kwaliteit. Vraag uw lokale dealer voor DT® Spare Parts producten en catalogi.

Ontvang meer informatie en registreer u voor de nieuwsbrief: http://newsletter.dt-spareparts.com

Het laatste nieuws over de producten van het merk DT® Spare Parts staan in de regelmatig verschijnende “Parts info” nieuwsbrieven.

dt® – een handelsmerk van DIESEL TECHNIC AG, Duitsland – www.dieseltechnic.com

www.dt-web.tv

inhoud

Pagina 12-20 in dit nummer: >

4-5

- Onlangs toonde Ginaf de nieuwe 70-tons mijntruck aan de pers.

>

6-7

- In de minitest de vanwege subsidies populaire elektrische Nissan e-NV200 in Business uitvoering.

>

8-9

Kiezen voor een kleiner huis In deze 500 punten cabinetest 2015 kijken we naar de middenklasse trucks met een slaapcabine en een hoog dak. Dat was onze vraag aan alle zeven merken. Alleen MAN en Scania kwamen niet opdagen. Wat rest zijn vijf merken, inclusief de ‘International Truck of the Year 2015’, de Renault T.

Pagina 23-33

- De Rooy Transport uit ’t Goy is misschien wel het schoolvoorbeeld van een transportbedrijf dat duurzaamheid hoog in het vaandel heeft staan.

>

10 - 11

- De vierde generatie van de Fiat Doblò Cargo staat nu bij de Nederlandse dealer. TTM.nl heeft er al mee gereden.

>

12 - 20

- In de 500 punten cabinetest 2015 test TTM.nl de middenklasse trucks.

>

23 - 25

- TTM.nl sprak met ING Lease, ABNAMRO Lease en TIP Trailer Services over de flexibele trailermarkt.

?

>

27

?

- Volgens Heisterkamp Trailer Rental stijgt de vraag naar huuren leasetrailers.

>

28 - 29

- Sinds 2007 is het Nederlandse truckverhuurvolume gedecimeerd. Maar het tij lijkt te keren.

>

30 - 31

Flexibiliteit en specialistenwerk In het dossier ‘leasing en verhuur’ gaat het dit keer over de steeds flexibeler wordende trailermarkt, de groeiende vraag naar zowel trucks, bestelwagens en trailers, verhuurbedrijven die innovatief bezig zijn en een carrosseriebouwer die nu ook de rol van financier gaat uitoefenen Pagina 38 – 41

- Bert Jonk Autoverhuur is gespecialiseerd in koel- en vrieswagens en blijft innoveren.

>

32

- Het nieuwste onderdeel van Wemacon heet Wemacon Finance: een direct gevolg van de achter ons liggende crisis.

>

33

- Profile Tyrecenter Truck Europe zet in op bandenmanagement en wil partnerships aangaan.

>

34 - 36

- TTM.nl regelde een exclusief interview met de winnaar van de laatste Dakar-rally, Ayrat Mardeev.

>

38 - 41

- Scania rijdt als eerste met platooning in Nederland. TTM.nl was erbij in de rij.

>

42 - 43

- TTM.nl vroeg Willems Transport naar de ervaringen met Trimble FleetXPS en Truck4U

Blij in de rij Onder grote publieke en mediabelangstelling hebben Scania en Transport en Logistiek Nederland onlangs voor het eerst in Nederland met een konvooi van autonoom rijdende vrachtauto’s gereden. Dat gebeurde in het gezelschap van minister Schultz van Haegen in de omgeving van Zwolle, op de A28. www.ttm.nl

03_inhoud.indd 3

>

44 - 45

- In Sentimenteel Materieel een prachtig gerestaureerde Magirus-Deutz SH-3504 van Jan Groeneveld.

>

46 - Colofon + blikvanger

maart 2015 | 3

25-02-15 13:55

commentaar

nieuws

Eerste 70-tons mijntrucks met Ford-cabine gele

Ginaf creëert n Imposant De nieuwe Ginaf HD 5395 TS mijntruck heeft een imposant voorkomen.

Het einde van de LZV? Platooning, oftewel het elektronisch ondersteund, semi-zelfstandig rijden van vrachtwagens. Zelden stonden vrachtwagens zo massaal in de belangstelling als afgelopen maand bij Scania in Zwolle, waar drie vrachtwagens verbonden door elektronica achter elkaar aan reden. Iedereen klapte de handen stuk voor wat technisch gezien een vrij eenvoudig iets is. Mij overviel daar in Zwolle een wat ongemakkelijke aha-erlebnis. Waar hoorde ik in Nederland toch voor het laatst zoveel adhesie voor een transportonderwerp tegelijkertijd? O ja, bij de invoering van de LZV. Zeer succesvol in Nederland, verguisd daarbuiten. Gaat met ‘platooning’ hetzelfde gebeuren? Nee, haasten alle belanghebbenden zich te zeggen. ’s Middags kreeg ik na een opmerking van een transporteur ineens een donker vermoeden. Hij zag platooning ‘als alternatief voor het rijden met ecocombi’s/LZV’s. Als platooning wèl omarmd wordt door Europa, dan is dat een mooie manier om grotere volumes goedkoper, efficiënter en veiliger te vervoeren.” Het zal toch niet zo zijn dat trucks zónder chauffeur straks ‘veiliger’ zijn dan 25,25m lange combinaties mèt chauffeur? De Europese politiek lijkt platooning echter

Onlangs toonde Ginaf de nieuwe 70-tons HD 5395 TS mijntruck aan de pers. Edgar Ooijman, directeur van Ginaf Mining, liet daarbij doorschemeren dat het bedrijf werkt aan een mijntruck met een laadvermogen van 100 ton. “Een eerste prototype moet in 2016 klaar zijn. Wij creëren een nieuwe nichemarkt.”

nu al meer te waarderen dan de LZV, gezien de aanwezigheid van hoge Europese politica Désirée Oen in Zwolle. Je moet er eigenlijk niet aan denken, maar de kans bestaat dus dat ‘trucks op een rijtje’ op een dag het einde van de LZV inluiden. Maar wie weet is er een alternatief: wie steekt zijn nek uit en probeert het onderwerp ‘ecocombi-platooning’ op de agenda te zetten?

Arjan Velthoven | Hoofdredacteur TTM.nl

4 | maart 2015

04-05_nieuwscomm.indd 4

Volgens Ooijman is de nieuwe Ginafmijntruck de ideale mix tussen ‘on road’ kippers en ‘off road’ kippers. “De pluspunten van een ‘on road’ kipper zijn de compacte motoren, een laag brandstofverbruik, een hoog comfort voor de bestuurder en een lage investering. Een nadeel van deze trucks is de relatief korte levensduur. Bij de ‘off road’ kippers, zeg maar de grote Caterpillars en Liebherrs, spelen pluspunten als een hoog laadvermogen, veiligheid en een lange levensduur een rol. Nadelen hier zijn de hoge investeringskosten en een hoog brandstofverbruik. Wij combineren dit nu in een nieuw

marksegment, dat precies tussen on- en off road inzit.” Waar het om draait in de mijnbouw zijn de ‘kosten per ton’ en een beschikbaarheid van het materieel van 24/7. Ooijman: “Een mijn kent een productiviteit van zoveel ton per uur. Daartegenover staan de kosten per uur. Dus kun je ook zien hoeveel het kost om een ton materiaal te verplaatsen. De TCO per ton materiaal kunnen wij voor de mijnbouwer omlaag brengen met deze trucks. Zeker in vergelijking met de grote dumpkippers zijn onze trucks zuiniger, goedkoper in aanschaf en bovendien gemakkelijker te onderhouden.” www.ttm.nl

25-02-15 13:55

agenda

bine geleverd

rt nieuwe nichemarkt van dit type mijntruck besteld. Maar er is ook een Tier 4 motor leverbaar van Cummins, mochten de emissieeisen hoger komen te liggen, zoals in Europa.

Solide chassis

Ford en Cummins De nieuwe HD 5395 TS mijntruck, met een laadvermogen van 70 ton en een GVW van 95 ton, maakt indruk. Wat opvalt is het gebruik van een Fordcabine. Normaal gesproken gebruikt Ginaf DAF-cabines, maar omdat deze mijntruck met een Cummins QSX15 motor wordt uitgerust, moest er voor een andere cabine gekozen worden. Op de vraag waarom is Ooijman duidelijk: “DAF staat niet toe dat er een ander merk motor onder een DAF-cabine wordt gemonteerd, dus daarom de keuze voor Ford.” Op de vraag waarom er dan geen DAF-motor in zit, is het antwoord ook eenvoudig. “DAF kan geen motor leveren voor dit Heavy Duty segment.” De Cumminsmotor die nu in de nieuwe mijntruck ligt, levert een vermogen van 610 pk en heeft een koppel van 2.524 Nm bij 1.400 omw./min. Deze motor voldoet aan Tier 3, voldoende voor de klant in Zuid-Amerika. Vale, een grote mijnbouwer, heeft de eerste 10 stuks www.ttm.nl

04-05_nieuwscomm.indd 5

De kipperbak en het subframe komen van KH-Kipper uit Polen. Maar het chassis van de nieuwe mijntruck is met behulp van 3D-modelling geheel ontwikkeld door Ginaf. Het wordt in Veenendaal met de hand gemonteerd en er gaat een imposante hoeveelheid staalprofielen, bouten en moeren in. Verder maakt het bedrijf gebruik van veel gestandaardiseerde onderdelen. Zo wordt de transmissie van ZF betrokken. Deze AS-Tronic heeft een mechanische 2 x 6 overbrenging, waardoor er geen verliezen optreden. Wel heeft Ginaf haar eigen HD Mining software op de transmissie geplaatst in verband met het rijden in mijnen. Ooijman: “De transmissie merkt of de laadbak vol of leeg is en past daar automatisch het schakelprogramma op aan.” Een ander stukje standaardisatie zien we bij de bandenkeuze. Het is de eerste Ginaf die maar met één type en maat band wordt uitgeleverd. Deze Michelin in de maat 395/85R20 wordt op de twee stuurbare voorassen als enkel- gemonteerd en als dubbellucht op de drie achterassen. “Op deze manier hoeft de mijnbouwer maar één type en maat band op voorraad te houden.”

naar eigen zeggen heeft gecreeerd. Ginaf Mining levert inmiddels vier varianten mijntrucks vanaf 45 ton laadvermogen tot en met 70 ton laadvermogen. Ooijman: “Momenteel werken we aan een mijntruck met een laadvermogen van 100 ton. Een eerste prototype moet in 2016 klaar zijn.” Dat Ginaf nu eigendom is van de China Hi-Tech Group Corporation (CHTC), ziet Ooijman alleen maar als een pluspunt. “Veel mijnen zijn in Chinese handen en ook zij kijken steeds meer naar een zo efficiënt mogelijk transport. Wij staan daar met onze mijntrucks midden in.”

17 – 19 maart 2015

Transport Compleet Het eerste deel van drie regionale vakbeurzen begint zoals altijd in Hardenberg, in de Evenementenhal. De vakbeurs is drie dagen lang het trefpunt waar ondernemers verbonden aan de transportbranche elkaar ontmoeten. Hier kunnen exposanten en bezoekers elkaar op een zakelijke en gastvrije manier elkaar ontmoeten en het netwerk uitbreiden. Met als pluspunt natuurlijk de full-service formule. www.transportcompleet.nl

1 april 2015

Paul Quaedvlieg

Congres Topsector Logistiek

Boutjes en moertjes

‘Mapping the Future of Logistics’, is de ondertitel van dit door Connekt, Dinalog, NWO en TNO georganiseerde evenement. Over innovaties in de logistiek, met resultaten van projecten zien in de vorm van demo’s, filmpjes en inspirerende presentaties. Ook zijn er 30 parallelsessies over de laatste trends, best practices en de nieuwste ontwikkelingen en innovaties in de sector. Er is volop deze innovaties zelf te ervaren en uit te testen in een aantal serious games, in demo’s en tools. In De Doelen in Rotterdam. topsectorlogistiek.nl/congress/

Het chassis van de mijntruck wordt geheel met de hand gemonteerd.

CHTC Veiligheid en comfort spelen een grote rol in de mijnbouw. Ginaf speelt daarop in door de nieuwste mijntrucks te voorzien van diverse veiligheidssystemen. Zo kent de nieuwe truck een automatic level control, automatische rolstabilisatie tijdens het rijden en een kipperstabilisatiesysteem, waarbij de truck altijd horizontaal wordt geplaatst bij het kiepen. Verder zijn er een snelheidslimiet vol/leeg en een overloadbeveiliging. Wordt er meer dan 20 procent lading geplaatst, dan gaat de truck niet sneller dan 3 km/h. Ginaf Mining verwacht veel van de nieuwe nichemarkt die het bedrijf

Trots Mr. Zhang van CTHC en Edgar Ooijman van Ginaf Mining zijn trots op de nieuwe mijntruck.

Cummins en ZF De Cummins-motoren en ZF AS-Tronic-transmissies liggen klaar om ingebouwd te worden.

5 mei – 8 mei 2015

Transport Logistic 2015 München Deze tweejaarlijkse beurs geeft een beeld van alle innovaties en trends op wereldniveau. Aandachtsvelden zijn logistiek, mobiliteit, IT en Supply Chain Management. De beurs kent meer dan 1800 standhouders uit 60 landen, terwijl er meer dan 50.000 bezoekers verwacht worden. www.transportlogistic.de

maart 2015 | 5

25-02-15 13:56

Foto’s: ??

test kleintransport

Nissan e-NV200 Business

Met de stroom mee De Nissan e-NV200 werd lang verwacht en toen hij eindelijk kwam was hij ook meteen felbegeerd. Niet alleen omdat elektrisch rijden modern is, maar ook omdat er forse subsidies op dit emissievrije voertuig worden gegeven. Zodoende rijden er al heel wat e-NV200’s in Nederland rond. Ook TTM.nl ging op pad met Nissans enige elektrische bestelauto. Nissan is een pionier als het gaat om elektrische aandrijving bij auto’s. Iedereen kent de Leaf. De techniek van onze e-NV200 is gebaseerd op die auto. De onafhankelijke McPhersonvoorwielophanging komt rechtstreeks van de Leaf. De tweede generatie 80 kW AC-elektromotor vormt één geheel met de acculader en omvormer. De techniek is ondergebracht in één geïntegreerde unit. ‘Tanken’ gebeurt bij de e-NV200 aan de voorzijde, waar achter een klepje twee aansluitingen zitten, eentje voor de 6,6 kW snellader en eentje voor gewoon 220 V. De e-NV200 verschilt overigens nogal van de normale NV200. De voorzijde lijkt flink op die van de Leaf, en om de laadunit een plek te geven is het front zestien centimeter langer dan bij zijn fossiel aangedreven broertje. De elektrische NV200 is ook 200 kg zwaarder. Fraai is wel dat Nissan de e-NV200 optisch verfraaid heeft, met onder meer andere lampunits aan de voor- en achterzijde.

Zero emission Die verfraaiing gaat door in het binnenste van de Nissan. Achter het stuur is een eenvoudig doch goed leesbaar digitaal dashboard te vinden. Het midden herbergt een duidelijk beeldscherm voor navigatie, radio en een menustructuur omtrent alle info over de elektrische aandrijving. Alles is goed leesbaar. Met het knop6 | maart 2015

06-07_nieuwsminitest.indd 6

Zwaartepunt

zwaartepunt. De bevestiging van de accu zorgt tegelijk voor extra stijfheid van de auto (20 procent meer torsiestijfheid en 35 procent meer laterale stijfheid ten opzichte van de NV200). Het gevolg is een veel fijner weggedrag dan we bij de normale NV200 ooit ervaren hebben. De elektromotor levert een prima, zij het goed te doseren trekkracht. Een eco-mode zorgt voor verstandig omgaan met de aanwezige energie. De remregeneratie doet denken aan een motorrem: erg soepel en niet hinderlijk aanwezig. Wie meer terugwinning wil (bijvoorbeeld in de stad) kan naast de D-mode van de automaat ook de B-mode kiezen. Daarbij is het loslaten van het ‘gaspedaal’ vaak al genoeg om tot stilstand te komen. Het remlicht is echter niet gekoppeld aan de remregeneratie. Het is bijzonder leuk om door zo weinig mogelijk te remmen en gepast ‘gas’ te geven zoveel mogelijk batterij-energie te sparen. Ook het inschakelen van de ECO-stand en het weglaten van zoveel mogelijk verwarming of airco helpt het accupakket vol te blijven. Met de informatie op het multimediascherm en het display achter het stuur ben je altijd goed op de hoogte van de reikwijdte van de e-NV200. Angst om zonder energie te komen te staan is overbodig. In de winter van februari (circa 5 graden) scoorden wij een actieradius van 160 km. Dat is voldoende om zorgeloos te werken in een regionaal werkgebied en ook weer thuis of bij het bedrijf te komen. Opladen kan via het gewone stopcontact (3kW/10 uur), of via de snellader (6kW/ca. 4 uur). De prijs van de e-NV200 is fors. Er bestaan echter talrijke subsidiemogelijkheden, tot wel 50 procent.

Een tweede voordeel van het accupakket onder de vloer is een lager

Arjan Velthoven

je ‘zero emmision’ naast het navigatiescherm zijn diverse schermen op te roepen voor het elektrisch rijden. Handig zijn de locaties van de oplaadpunten, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen snelladers en gewone laders, maar ook het scherm met het actuele verbruik. Zo zien we dat het niet gebruiken van het verwarmingssysteem zomaar 19 km actieradius oplevert. Gelukkig heeft onze rijk uitgevoerde Business-versie wel stoelverwarming en zelfs stuurverwarming. Helaas heeft de e-NV200 ook te maken met de minpunten van dit concept auto: de hoge koets, de hoge zit en wat eigenaardigheden in het interieur, zoals de elektrische bediening van de ramen hinderlijk bij de linkerknie.

Goed laadvermogen Het accupakket van de Nissan e-NV200 is netjes onder de auto weggewerkt. Dat betekent dat er in de laadruimte 4,3 kuub volume aanwezig, echt evenveel als bij een diesel NV200. Dat is een applausje waard. Het laadvermogen bedraagt 750 kg. Dat is 60 kg méér dan de Nissan met 1,5 dCi diesel die TTM.nl in 2013 testte, maar de e-NV200 heeft dan wel een totaalgewicht van 2200 kg,.

1

2

3

4

5

www.ttm.nl

25-02-15 13:57

nieuws

Specificaties en metingen Merk

Nissan

Type

e-NV200 Business

Motor

elektrisch AC synchroon

Batterijpakket (Kwh)

24, 48 modules

Vermogen (pk)

109

Koppel (Nm/toeren)

254 Nm

Afmetingen uitwendig lxbxh (cm)

456 x 176 x 186

Wielbasis (cm)

273

Laadruimte lxbxh (cm)

202 x 148 x 132

Tilhoogte (cm)

50

Eigen gewicht (kg)

1470

Nuttig laadvermogen (kg)

750

Max. aanhangergewicht (kg)

0

Geluidsniveau bij 80/120 km/u (dBA) 63,6/70,8 Acceleratie 0-80 km/h (sec)

7,3

Acceleratie 80-120 km/h (sec)

13,3

Actieradius (km)

160

CO2- uitstoot (gr/km)

0

Aanschafprijs basismodel (€)

20.490,-*

Prijs zoals getest (€)

24.375,-*

*prijzen gebaseerd op leasing batterijpakket

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

18 Broshuis trailers voor Aertssen Transport Aertssen Transport uit het Belgische Stabroek heeft onlangs een grote investering gedaan in nieuwe opleggers bij Broshuis. In totaal worden er momenteel 18 nieuwe semi-diepladers afgeleverd door de trailerbouwer uit Kampen. Aertssen Transport heeft veiligheid hoog in het vaandel staan en wil werken met de meeste moderne machines. Om deze reden worden er 15 semi’s ingeruild en komen er 18 nieuwe Broshuis opleggers voor in de plaats. De reden om de 18 opleggers bij Broshuis aan te schaffen is vanwege de kwaliteit van de opleggers en met name de conservering. De opleggers van Aertsen Transport worden veelvuldig ingezet voor diverse rups en wielvoertuigen. Volgens Sam Aertsen, directeur van Aertsen Transport moet de conservering van de trailers top zijn. “Dit bepaalt de levensduur van de oplegger en dus de return on investment.” De 18 nieuwe opleggers bestaan uit acht stuks 3 assige semi-diepladers,

twee stuks 3 assige semi-diepladers met oprijkleppen, twee stuks 3 assige constructie semi-diepladers, twee stuks 4 assige semi-diepalders met wielkuilen, één stuks 4 assige semi-dieplader met gieksleuf en oprijkleppen en tot slot drie stuks 4 assige Triple Wing Carriers. De eerste opleggers zijn inmiddels in gebruik en de laatste oplegger van de serie van 18 wordt deze maand uitgeleverd.

V&D besteedt distributie uit aan G. Snel

1) Modern

volledig op te laden.

Het interieur en dan vooral de middenconsole is wat opgeleukt in de e-NV200.

4) B of D

2) Knap Wel elektrisch rijden, maar hetzelfde laadvolume en –vermogen. Da’s knap van Nissan.

3) Aan de stekker In zo’n 10 uur is de Nissan aan de gewone 220V stekker bij Eisma weer

www.ttm.nl

06-07_nieuwsminitest.indd 7

De automaat heeft naast stand D ook stand B. Daarmee wordt er nog meer energie geregenereerd bij remmen.

5) Schat Het infotainmentsysteem biedt een schat aan informatie over energie-verbruik en besparingsmogelijkheden.

Warenhuis V&D is van plan zijn distributie uit te besteden aan het transportbedrijf G. Snel Logistics uit Woerden. De 21 chauffeurs die nu nog in dienst zijn van V&D zouden overgaan over naar G. Snel. V&D zou voor april de zaak rond willen hebben. Door de distributie uit te besteden kunnen de kosten worden gedrukt. Het uitbesteden van de transportactiviteiten bevindt zich nog in een onderzoeksfase, gaf V&D later aan tegen FNV Handel. De chauffeurs en ondernemingsraad van V&D hebben ten tijde van het ter perse gaan van deze TTM.nl nog geen concrete informatie over het schuiven met de chauffeurs ontvangen. In de media is verschenen dat de chauffeurs een jaarcontract bij G. Snel zouden krijgen, ook al geldt op basis van de wet overgang van onderneming dat de chauffeurs recht hebben op een contract voor onbepaalde tijd als ze dat

nu ook al hebben. V&D zegt nu in een reactie aan FNV Handel dat de berichtgeving over de jaarcontracten niet klopt en de wet overgang van onderneming te respecteren. V&D zegt verder dat de uitbesteding van het transport nog in de onderzoeksfase zit. Zodra er meer bekend is over de uitkomst van het onderzoek zal V&D een adviesaanvraag indienen bij de ondernemingsraad.

maart 2015 | 7

25-02-15 13:57

nieuws

Duurzame projecten rendabel bij De Rooy

Verslaafd aan groen denken De Rooy Transport uit ’t Goy is misschien wel het schoolvoorbeeld van een transportbedrijf dat duurzaamheid hoog in het vaandel heeft staan. Het bedrijf wil zijn dieseltrucks uitfaseren voor CNGvoertuigen, heeft een elektrische vrachtwagen, verlicht het bedrijf met LED en stookt inmiddels het hele bedrijf met ‘renewable fuel’. “En ja, onder de streep levert het ook nog wat op”, geeft directeur Peter de Rooy toe. De Rooy Transport organiseerde een middag onder het thema ‘Duurzaam Durven Doen’. Elke liter diesel die een truck gebruikt, veroorzaakt 2,64 kilo CO2 aan uitstoot. Dat gegeven zorgt ervoor dat Peter de Rooy al in 2008 gaat kijken hoe hij de ‘carbon footprint’ van zijn truckvloot kan vermin-

Duurzaam De Rooy Transport durft duurzaam te denken èn doen. Dat resulteert in een groen wagenpark, warehouse, ja een heel transportbedrijf.

deren. “Minder brandstof betekent ook minder kosten. Als je daarin een balans kunt vinden, ben je binnen de MVO-gedachte People, Planet, Profit goed bezig. Dat wilde ik dus.” Het GreenDriver project en een aanvul-

Onder de streep Peter de Rooy: “Duurzaam denken moet ook besparingen opleveren. Bij ons staat er nu onder de streep een positief getal.” 8 | maart 2015

08-09_nieuwsnetgezien.indd 8

lende HNR-training leerde De Rooy Transport dat er 10 procent brandstofbesparing (en dus CO2-reductie) mogelijk was. “Maar het had betere chauffeurs als bijkomend effect! Want een chauffeur die duurzaam rijdt, rijdt ook veiliger en maakt minder schade.” Met die wetenschap stapte De Rooy over op CNG als brandstof. Eerst voor Iveco’s Daily, later ook voor bakwagens en trekkers. Het was, maar dat is met alle pionieren zo, even zoeken naar de beste werkwijze. Die kwam toen De Rooy een CNG-tankstation op het terrein liet bouwen. “Toen kon ik ook overstappen op Bio-CNG. Daarmee bespaar je 80 procent op je CO2-uitstoot. Dan heb je een écht verhaal. Een auto op CNG verbruikt een fractie meer dan op diesel maar de brandstof zelf kost minder. En de chauffeurs zijn er blij mee omdat hij lekker stil is en de brandstof probleemloos en schoon tankt. Een nadeel is dat we tot nu toe nog

steeds vastzitten aan één merk. Dat doet zeker zijn best om het ons naar de zin te maken. Maar als ondernemer is het altijd prettig als je kunt kiezen. We willen langzaamaan al onze dieselauto’s zo veel mogelijk uitfaseren ten gunste van Bio-CNG. Dit voorjaar komt Scania met een CNG-versie van zijn trucks en dan valt er weer meer te kiezen.” De Rooy Transport heeft ook de beschikking over een elektrische Hytruck.

Pellets in de fik Zoals zo veel transportbedrijven is De Rooy Transport ook een echte logistieke dienstverlener met een eigen warehouse. Vorig jaar werd ook dat vergroend, ten eerste met 1600 m2 zonnepanelen. Dat leverde op jaarbasis al circa 100.000 kW. Nu gaat De Rooy uitbreiden tot 2100 m2 zonnepanelen. De verlichting in het warehouse gebeurde nog met TL5-verlichting. “Die zijn 33 Watt per stuk. En dat maal meer dan 100 en bijna 24 uur www.ttm.nl

25-02-15 13:58

net gezien

www.benedictra.nl Benedictra is de katholiek aandoende naam van een klein transportbedrijf uit Harkema, Friesland. Op de eenvoudig opgezette maar goed ogende site laat Benedictra zien waar het goed in is en heeft er een goede slogan bij: ‘your professional car carrier’. Autotransport dus, maar ook caravans vervoert Benedictra. Een passende kleine website voor een mooi klein bedrijf.

www.broekmanlogistics.com

Uitbreiding Het functionele warehouse van De Rooy is ook verduurzaamd en al klaar voor een uitbreiding.

per dag, zes dagen in de week. De armaturen bleken eenvoudig om te bouwen naar LED. Die LED-lampen gebruiken maar 12 Watt per stuk. Ik heb daarmee de energiekosten voor de verlichting met ruim de helft teruggebracht. Alleen voor de werkplaats ging dat nog niet. Daarvoor geeft LED nog iets te weinig lumen. Daar hebben we dus gekozen voor TL5lampen. Daarmee bespaar je ook 40 procent ten opzichte van de TL8verlichting die we hadden. Ja, misschien ben ik wel verslaafd aan groen denken.” Dat kun je wel zeggen, want recent nam De Rooy een houtpellet-stookinstallatie in gebruik om met renewable fuel alle panden te kunnen verwarmen. “We hebben het pand in verschillende fases gebouwd en dus stonden er meerdere installaties. Met de laatste aanbouw moesten we opnieuw investeren in verwarming. Toen hebben we besloten alles te vervangen voor één centraal systeem. We hebben nog even aan aardwarmte gedacht maar dat bleek op onze schaal onbetaalbaar en ook nog niet betrouwbaar genoeg. Dat bleek anders te zijn met het verwarmen door middel van houtpellets. Dan stook je ook bijna CO2-vrij en is de brandstof renewable. De aanschaf is duurder dan een gewone kachel. Maar over de lifetime cycle bezien moet het iets goedkoper zijn dan verwarmen op aardgas. Een probleem is nog steeds dat de meeste warmte www.ttm.nl

08-09_nieuwsnetgezien.indd 9

bovenin de hal zit. Vooral de jongens op de reach-trucks hebben daar last van. Daarom hebben we recent een paar ventilatoren bovenin geplaatst die de warme lucht naar beneden ‘wervelen’. En omdat het daardoor ook beneden beter warm blijft, hoef je ook weer minder te verwarmen.”

MVO-proof Daarmee heeft De Rooy in zeven jaar tijd zijn totale bedrijfsvoering behoorlijk MVO-proof gemaakt. De vraag is natuurlijk of dat loont. Want people en planet zijn leuk, om een beetje te kunnen eten heb je profit nodig. De Rooy daarover: “We begonnen vanuit het credo dat duurzaam denken ook besparingen moet opleveren. Daaraan hebben we ons altijd gehouden. Natuurlijk is een investering bij ons ook wel eens minder profijtelijk gebleken dan vooraf was gecalculeerd, maar nu staat er onder de streep echt een positief getal. Dat vind ik belangrijk, want zo kan ik andere partijen in bijvoorbeeld ons samenwerkingsverband Netwerk Benelux overtuigen om duurzamer te gaan werken. Je bedrijf actief verduurzamen brengt niet alleen je CO2-uitstoot naar beneden, maar ook je operationele kosten. CO2reductie past in elke business case”, aldus de bevlogen directeur van De Rooy Transport.

Broekman Group heeft onlangs haar naam veranderd in Broekman Logistics. Met deze naamswijziging wil Broekman Logistics benadrukken dat het zich volledig focust op logistiek. Er is een nieuwe huisstijl èn website. Deze is te lezen in het Nederlands, Engels en Chinees (!). De website laat het portfolio van Broekman en de laatste ontwikkelingen in de logistieke markt zien.

www.troostwijkauctions.com Industriële veilingen per internet. Dat is de stiel van Troostwijk Veilingen. Online veilingen zijn tegenwoordig helemaal hip en Troostwijk heeft regelmatig erg interessante kavels. Zo werd onlangs het wagenpark van Willi Betz Nederland geveild. Het verdient aanbeveling regelmatig eens bij Troostwijk te gaan kijken, er worden de komende tijd zeer interessante voertuigen uit binnen- en buitenland geveild.

www.vanderpeet.nl Trailerfabrikant H.W. van der Peet heeft onlangs zijn website vernieuwd. Een betere informatievoorziening was het doel. Nu is er dan ook veel informatie per trailer te vinden, zoals maten, kenmerken en opties. Er zijn verschillende fotogalerijen toegevoegd met voorbeelden van voertuigen. Op de site staat ook een actueel overzicht van de occasions. Ook de laatste afleveringen zijn er te zien. Alles aangekleed met het fraaie blauw van H.W. van der Peet.

Arjan Velthoven maart 2015 | 9

25-02-15 13:58

Foto’s: ??

nieuws

Nieuwe Fiat Doblò Cargo

Op punten beter de snelweg. De transmissie van de Doblò Cargo is aangepast, wat resulteert in een aanmerkelijk soepeler schakelslag. Ook het geluidsniveau in de auto lijkt te zijn gedaald. Dat is overigens ook het geval bij de 1.4 CNG die we later rijden. Het achterwege blijven van een dieselklop, hoe zacht die ook is in deze dagen, zorgt toch voor meer rust aan boord. De dual-fuel motor is overigens vol van souplesse. Fiat heeft het ‘Natural Power’ beter onder de knie dan wie ook.

UConnect Neus De vernieuwingen aan de Fiat Doblò Cargo betreffen voornamelijk de neus.

Fiat Professional heeft de vierde generatie van de Doblò Cargo nu bij de Nederlandse dealer staan. TTM.nl kijkt wat er veranderd is aan de Doblò Cargo en natuurlijk rijden we er ook mee.

De Doblò bestaat dit jaar precies vijftien jaar, in zowel personen- als bestelautoversie. Op de IAA beleefde de nieuwe Doblò Cargo zijn wereldpremière, en we moesten tot nu wachten om er mee te kunnen rijden. Wat opvalt is dat de neus van de van Doblò Cargo een echte make-over heeft gekregen. De grote, ellipsvormige koplampen zijn wat kleiner geworden en de grille is groter gemaakt, tot een brede ‘smile’ over bijna de gehele breedte. Die zit er natuurlijk deels om meer lucht aan te voeren voor de Euro 6 motoren. De make-over is echter ook ingegeven om cosmetische redenen. Henrik Starup, scheidend CEO van Fiat Professional, vertelde TTM.nl al bij een preview dat lang niet iedereen, ook klanten niet, tevreden waren over de looks van de Doblò Cargo. Hoe het ook zij, het aangezicht van de Doblò Cargo is er zeker op vooruit gegaan. Behalve de grille zijn ook de bumper, de motorkap, de koplampen dus en de achterlichtunits veranderd. 10 | maart 2015

10-11_nieuwsbobeck.indd 10

Euro 6 lastig Onderhuids is waar de echte verandering heeft plaatsgevonden. Fiat heeft natuurlijk weer de motoren verder geprobeerd te verbeteren. De motorenreeks van de nieuwe Fiat Doblò bestaat uit zes turbodiesels – 1.3 MultiJet II (75 en 90 pk), 1.6 MultiJet II (100 en 105 pk), 90 pk 1.6 MultiJet II met gerobotiseerde versnellingsbak en 135 pk 2.0 MultiJet II - en drie benzinemotoren: 95 pk 1.4 127 Nm, 120 pk 1.4 TurboJet 206 Nm en 120 pk 1.4 TurboJet 206 Nm dual fuel (benzine/aardgas). Alle benzinemotoren, inclusief de CNG-krachtbron, voldoet al aan Euro 6, de diesels voldoen aan Euro5+. Volgens productmanager Fabio Carli van Fiat Professional is de stap naar Euro 6 bij dieselmotoren een stuk lastiger dan bij benzinemotoren. Daarom stelt Fiat die stap nog even uit tot Euro 6 echt verplicht wordt, in najaar 2016. De 1.3 en 1.6 turbodiesels zijn voorzien van meer koppel. Bij de 1,3 Multijet is het koppel tot wel 40 procent hoger. Dat

merken we dan ook als we door de straten van Turijn rijden bij een eerste rit. Er is 90 pk beschikbaar in onze testauto, en dat is al heel vroeg en volop beschikbaar. Ter illustratie: we rijden zonder problemen in de vijfde versnelling bij 70 km/h, de toerenteller komt dan niet verder dan 1800 t/min.

Kracht Fiats motorenafdeling heeft ook gewerkt aan zuiniger motoren. De 1.3 Multijet 90 pk en de 1.6 Multijet 105 pk zijn verkrijgbaar als Ecojet. Dat betekent een brandstofverbruik dat tot 15 procent lager ligt. Als we rijden met de 105 pk 1.6 diesel merken we dat er ondanks het streven naar zuinigheid nog altijd voldoende kracht voorhanden is, zowel in de stad als op

In de nieuwe Doblò Cargo valt vooral het nieuwe UConnect navigatiesysteem op. Dat werkt in principe prima, maar we missen een mogelijkheid om te linken aan apps. Dat wordt steeds belangrijker, ook in de wereld van het MKB, en we zien dit bij andere merken wel. Ook de twotone displays in het instrumentencluster en dashboard doen een beetje bedaagd aan in deze tijden waarin de fullcolour LED-displays steeds gewoner worden. Fiat geeft nogal hoog op van het feit dat de Doblò Cargo er nu ook in ‘driezitsversie’ is. Ja, er is een bankje voor passagiers, maar daar passen met de beste wil van de wereld geen twee volwassenen op, en al helemaal niet voor een lange rit. Uitsluitend als je toch al een intieme relatie hebt (of dit graag wil) is dit aan te bevelen. Het bankje biedt echter méér gebruiksmogelijkheden: zo kan

UConnect In het interieur valt het fijn werkende UConnect infotainmentsysteem op.

www.ttm.nl

25-02-15 13:59

sociaal

de zitting worden opgeklapt, er zit een ruim vak onder. De leuning kan in twee delen worden neergeklapt, op de achterzijde van de linkerhelft zit een clip voor papieren. De rechterkant van de leuning kan worden gebruikt om lange lading door te laden vanuit de laadruimte. Dat kan echter niet in ons fiscale regime. Het stalen hek dat Fiat standaard monteert blijft bij deze versie zitten in verband met de veiligheidsgordels, de firma Snoeks boetseert er een tussenwand op.

Comfort In en rond Turijn rijden we met diverse exemplaren van de nieuwe Doblò Cargo. Allemaal zijn ze beladen, variërend van 150 tot 250 kg. Dat betekent meteen een mooie testcase voor de nieuwe onafhankelijke ‘bi-link’ achterwielophanging. En die houdt zich prima op de soms bar slechte wegen in de Noord-Italiaanse stad. Overall kan zonder meer worden geconcludeerd dat Fiat met de nieuwe Doblò Cargo qua weggedrag en comfort weer wat opschuift richting de personenauto’s. Da’s niet gek ook, want van de Doblò is natuurlijk ook een personenautoversie verkrijgbaar. Fiat Professional beleefde in 2014 in ons land een roerig jaar, met het faillissement van KoopsFurness. “Uiteindelijk zijn we 13 verkooppunten kwijtgeraakt, maar nu hebben we het netwerk weer op de goede sterkte”, zegt John Pauls, brand country manager NL van Fiat Professional. “Het marktaandeel van Fiat Professional in Nederland bedroeg vorig jaar 5,8 procent. Ondanks de dealerperikelen verloren we echter maar weinig, circa 0,1 procent. Dit jaar willen we groeien naar 7 procent.” Pauls wil van de nieuwe Doblò Cargo dit jaar 2000 stuks aan de man brengen. Arjan Velthoven

Gedrieën Volgens Fiat kun je met twee volwassen kerels op het bijrijdersbankje bivakkeren. Wij raden het u niet aan. www.ttm.nl

10-11_nieuwsbobeck.indd 11

Minimumloon

Sinds 1 januari 2015 is er in Duitsland een wettelijk minimumloon ingevoerd. Eigenlijk is het nogal verwonderlijk dat het tot 2015 heeft geduurd alvorens tot invoering van een dergelijke maatregel is overgegaan. Ter vergelijking: in Nederland is het wettelijk minimumloon ingevoerd in 1968 (!) en bedroeg toen 100 gulden per week. ‘Te weinig om van te leven, te veel om te sterven’, was toen een veelgehoorde kreet. Thans, 47 jaar later, is het minimumloon dus in Duitsland ingevoerd. Voorlopig bedraagt het minimumloon 8,50 euro per uur. Er ging een golf van verontwaardiging door (met name Oost-) Europese landen, omdat de nieuwe regels niet alleen zouden gelden voor werk dat in Duitsland wordt verricht maar ook voor die chauffeurs die slechts door Duitsland heen rijden, het zogenaamde transitovervoer. Dat laatste is vooralsnog afgeschaft, zodat vervoerders alleen voor binnenlands Duits vervoer (cabotage) of voor vervoer met een laad- of losplaats in Duitsland, het Duits minimumloon moeten betalen. En dan alleen voor gewerkte uren in Duitsland. De vraag is natuurlijk of dat allemaal zomaar kan. Juridisch gezien acht ik het toelaatbaar dat Duitsland een minimumloon per uur kan instellen bij puur binnenlands vervoer, cabotage dus. Maar of dat ook geldt voor vervoer van en naar Duitsland, waag ik te betwijfelen. Helemaal problematisch wordt het indien andere landen dergelijke regels ook zouden in voeren. Dan krijg je dus een lappendeken aan arbeidsvoorwaarden, afhankelijk van waar de chauffeur laadt of lost en op dat moment rijdt. Een administratieve ramp bovendien. De rechtspraak zal uiteindelijk uitwijzen of dat allemaal wel kan. Opvallend was de reactie vanuit Nederland. Het officiële standpunt van TLN is dat het een onnodige, administratieve rompslomp veroorzaakt voor Nederlandse vervoerders want “Nederlandse chauffeurs verdienen meer dan 8,50 euro per uur”. Dat klopt, het Nederlands minimumloon bedraagt 8,66 euro per uur en een E6 chauffeur verdient 14,43 euro per uur. Al eerder schreef ik dat het er op lijkt dat TLN al lang afscheid heeft genomen van de internationale vervoerder. Dat blijkt ook weer uit

dit standpunt. Want ook TLN weet dat nagenoeg alle Nederlandse internationale vervoerders een nevenvestiging in het buitenland hebben met , jawel, buitenlandse chauffeurs. Voor die bedrijven is invoering van deze maatregel natuurlijk wel nadelig. De belangen van die bedrijven worden niet verwoord met het standpunt dat Nederlandse chauffeurs meer verdienen dan het Duits minimumloon. Maar kennelijk zijn die vervoerders met vestigingen in het buitenland niet langer de achterban. Vanzelfsprekend is ook ons kantoor veelvuldig benaderd met de vraag of dit allemaal zo maar kan en belangrijker, of er een oplossing is. Het antwoord daarop zit hem mede in het begrip “loon”. Wat valt daar allemaal onder? Is dat alleen het basisloon of dienen andere elementen ook te worden meegenomen? Want hoewel het basisloon van een buitenlandse chauffeur laag is, zijn de onbelaste onkostenvergoedingen die de chauffeurs ontvangen lang niet zo slecht. Gemiddeld bedraagt die onkostenvergoeding 50 euro voor een nacht. Als je die mag meetellen bij het berekenen van het loon, dan voldoe je nagenoeg aan het minimumloon in Duitsland. En dat geldt zeker als je alleen de uren moet berekenen waarin de chauffeurs zich in Duitsland bevinden. Ik heb de wet- en regelgeving alsmede de op dit punt reeds bestaande jurisprudentie uitvoerig bestudeerd. Daaruit trek ik de thans de conclusie dat deze onbelaste vergoedingen wel degelijk moeten meetellen in de berekening van het loon. Want waarom zou een onkostenvergoeding van 50 euro geen onderdeel uitmaken van het loon wanneer de chauffeur in zijn cabine slaapt en dus geen daadwerkelijke kosten maakt? De chauffeur hoeft er niets voor te doen, hij ontvangt het per dag en steekt het zo in zijn zak. Dit is overigens exact dezelfde discussie die telkens met de vakbonden wordt gevoerd. Zij hanteren altijd de in mijn ogen misleidende kreet, ook in rechtszaken, dat de chauffeur ‘maar 2 euro per uur krijgt’. Dat doet het publicitair natuurlijk erg goed maar het is volstrekte onzin. Maar ja, 2 euro per uur klinkt natuurlijk veel dramatischer dan het werkelijk verdiende uurloon. Vooral voor de achterban.

Patrick Bobeck | Advocaat en mediator te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer www.vallenduuk.nl

maart 2015 | 11

25-02-15 13:59

Foto’s: ??

cabtest

500 punten cabinetest 2015

Kiezen voor een kleiner huis In deze 500 punten test kijken we naar de middenklasse trucks met een slaapcabine en een hoog dak. Dat was onze vraag aan alle zeven merken. Alleen MAN en Scania kwamen niet opdagen. Is dat toeval? Of zou Andreas Renschler, de nieuwe baas bij Volkswagen, daar een stokje voor gestoken hebben? Wat rest zijn vijf merken, inclusief de ‘International Truck of the Year 2015’, de Renault T.

Het segment van de compacte slaapcabines is populair in sommige vormen van vervoer. Eigenlijk zijn dit de ideale cabines voor de middelzware en zware distributie, en voor het internationale werk waarbij de chauffeur niet de hele week van huis is. De grote voordelen zijn een lage instap, een lage zitpositie met daardoor meer direct zicht rondom het 12 | maart 2015

12-20-Cabtest_cabtest.indd 12

voertuig en een relatief laag eigen gewicht. Nadelen zijn er ook, afhankelijk van het gekozen concept. Zo is de motortunnel vaak aan de hoge kant en zal de cabine wat minder ruim zijn dan bij de grotere varianten. Toch zien we vaak dat vervoerders voor de topmodellen gaan, zelfs voor het bevoorraden van de supermarkt of in regionaal werk. Dat heeft

te maken met verschillende zaken. Ten eerste is de restwaarde van een topmodel altijd hoger, terwijl het verschil in nieuwprijs slechts gering is. Een tweede argument is dat de chauffeur vaak een voorkeur heeft voor een grotere cabine. De wat mindere instap met een trede extra nemen de meeste chauffeurs graag voor lief in ruil voor imago en meer

comfort. Desondanks blijft het een boeiend segment en, zo blijkt ook nu weer, op het gebied van comfort doen deze trucks vandaag de dag niet eens meer onder voor de grote jongens.

De test Drie dagen lang kruipen we gewapend met duimstokken, camera’s, www.ttm.nl

25-02-15 14:00

decibelmeters en notitieblokjes door de cabines om alles nauwkeurig vast te kunnen leggen. Bovendien rijden we met alle trucks een traject om metingen te doen, en om een goed gevoel te krijgen met de voertuigen. Geen detail blijft onbelicht en we vullen alle compartimenten en kastjes met onze standaard chauffeursuitrusting voor een week van huis. Dat www.ttm.nl

12-20-Cabtest_cabtest.indd 13

geeft niet alleen leuke foto’s, maar dat zegt ook iets over de bruikbaarheid van die ruimtes. Verder meten we de dode hoek en worden alle cabinematen nauwkeurig vastgelegd. Naast de punten die gemeten, zijn er ook zaken die beoordeeld worden. Hiervoor worden de punten verdeeld door een jury. Die bestaat uit een delegatie van journalisten van 28

vakbladen uit 24 Europese landen. Bij deze punten gaat het er dus om of we iets mooi of handig vinden, of juist niet. Veel van deze punten zijn dus subjectief, maar door de punten te middelen komt er een representatieve waarde uit. Op deze manier kan de ideale cabine 500 punten verdienen. Helaas moet het voertuig dat dat aantal punten haalt nog worden

ontwikkeld, want op alle cabines is gelukkig wel wat aan te merken. Gelukkig ja, want dat maakt dit vak nog steeds leuk! Toch zijn de verschillen uiteindelijk maar klein. Iep van der Meer

maart 2015 | 13

25-02-15 14:00

cabtest

DAF CF Space Cab

3

5

1

6

2

4

7

1) Vertrouwd

5) Degelijk

De cabine van de DAF doet vertrouwd aan, ook al in Euro 6-uitvoering

Ruime bovenkasten met degelijk hang- en sluitwerk.

2) Kleurtje

6) Dat kan beter

Over de kleur is niet iedereen het eens, wel over de kwaliteit van het interieur.

De koelkast van de DAF is voor verbetering vatbaar.

7) Makkelijk

3) Display

De bediening van automaat en retarder is goed en overzichtelijk.

Fraaie en duidelijke display met duidelijke bediening in de DAF.

4) Ruimte Volop ruimte en twee volwaardige bedden in de DAF Space Cab.

De DAF CF Space Cab is een bekende verschijning, en ook in Euro 6-uitvoering zien we ze met grote regelmaat. Met de introductie van deze nieuwe generatie is er een tweedeling ontstaan in de motorenkeuze. Wie voor de nieuwe MX11 motor kiest, houdt gewoon de bekende twee instaptreden, maar als je de MX13 motor onder de cabine wilt dan worden dat er drie. De extra hoogte is minimaal, maar dat is voor DAF wel reden om een extra trede te monteren. In deze test komt DAF echter met de MX11 variant waardoor de ideale lage instap behouden bleef. Dat 14 | maart 2015

12-20-Cabtest_cabtest.indd 14

levert prima punten op bij de instap. De DAF-cabine ziet er keurig verzorgd uit en de gebruikte materialen en de afwerking scoren hoog in deze test. Over de oranje lederen stoelen en de oranje accenten in het stuurwiel zijn de meningen verdeeld, maar kwalitatief ziet het er allemaal uitstekend afgewerkt uit. Alles zit op logische plaatsen en overal is goed over nagedacht. De bediening van de boordcomputer is bijvoorbeeld zodanig simpel dat iedereen die meteen begrijpt. Eén grote draaiknop met een draai- en een drukfunctie met daarnaast een returnknop.

Eenvoud troef dus, en dat siert de DAF. Bijzonder fraai is het nieuwe kleurenscherm in het dashboard. Mooie duidelijke symbolen en leerzame chauffeurstips in de coachingtool die DAF ontwikkeld heeft. De DAF was voorzien van alle nieuwe snufjes, zoals ACC en de nieuwe predictive cruise control. Ook hier geldt dat de systemen eenvoudig te doorgronden zijn en dat de informatie op het display erg duidelijk is. Een ergonomisch handigheidje is dat alle schakelaars in groepen van drie zijn ondergebracht. Dat is veel overzichtelijker dan als er meerdere schakelaars

naast elkaar zitten. Bij vier in een cluster wordt het al onduidelijk, maar met drie grijp je vrijwel nooit mis. Opvallend is dat de DAF bij het rijden het hoogste scoort. Met afstand scoort DAF hier de hoogste punten voor zowel het rijcomfort als voor weggedrag en besturing. Bovendien blijkt de DAF bij 85 kilometer per uur ook nog eens lekker stil te zijn. Met 64,1 dB(A) scoort de DAF hier een keurige tweede plek. Dit alles resulteert in een solide tweede plaats, nog voor de veel jongere Renault T. Alle reden om trots op te zijn lijkt ons. www.ttm.nl

25-02-15 14:00

Iveco Hi-Road

3

4

1

5

2

6

7

1) Blauw

5) Opbergen maar

Het is geen azzurro, maar ook donkerblauw staat de Iveco wel.

De Iveco is praktisch, ook door de opbergruimte boven de voorruit.

2) Afwerking

6) Staande flessen

Keurig design in de Stralis, maar de afwerking laat te wensen over.

Prima koelkast met ook ruimte voor grote staande flessen en pakken.

3) Connect

7) Handig

Het Iveco Iveconnect-systeem met onder meer een uitstekende navigatie.

Een schrijftablet is handig weg te werken naast de bestuurdersstoel.

4) Ruim Verrassend veel ruimte in de compacte Iveco Hi-Road cabine.

De Iveco Hi-Road is een smallere cabine met hoog dak en twee bedden aan boord. Iveco heeft recentelijk de interieurs onder handen genomen, waardoor met name het dashboard een behoorlijke inhaalslag gemaakt heeft. Alles ziet er nu veel beter uit en alle functies zijn veel overzichtelijker aangebracht dan bij het vorige model. Toch blijft het een beetje jammer dat de gebruikte materialen nog steeds aan de harde kant zijn. De ‘carbonlook’ bovenkant van het dashboard oogt prima, maar de voorkeur gaat toch echt uit naar een ‘soft-touch’ www.ttm.nl

12-20-Cabtest_cabtest.indd 15

bekleding. Weinig subtiel is ook de interieurverlichting. Dat is een kwestie van ‘alles of niks’ en dat geldt ook voor de rode nachtverlichting.

Keurig afgewerkt Praktisch is de Iveco wel, met grote kasten onder het bed en boven de voorruit. Hier scoort de Iveco opvallend genoeg zelfs beter dan de DAF. De kastjes zijn keurig afgewerkt en verlicht met stevig hang- en sluitwerk. Erg fraai is de Iveco in details als de spiegelverstelling voor alle spiegels, en dus niet alleen voor de hoofdspiegels

zoals bij de andere merken. De bediening verschijnt keurig in het dashboarddisplay. Het onderbed scoort geen hoge ogen, maar boven is dat juist weer wel het geval. Daar lig je onder het spoilervormige dak opvallend goed. Toch jammer dat het onderbed in deze cabine geen volwaardige matras is. Daar laat Iveco punten liggen, en dat voor een matras dat voor een paar honderd euro vervangen kan worden door een ‘echt’ bed. De praktische ruimte in de cabine is veel groter dan de buitenkant doet

vermoeden. Opvallend is dat op de punten weggedrag en besturing de Iveco hoger gewaardeerd wordt dan bijvoorbeeld de Mercedes en de Volvo. Een andere constatering van alle journalisten in het testpanel is de opvallend mooie soepele loop van de compacte Cursor 9 motor. Deze 400 pk sterke slimme kleine dieselmotor blijkt een verrassend pittige krachtbron te zijn, maar daarvoor zijn in deze test helaas geen punten te verdienen. De Iveco blijft in de einduitslag dan ook steken op de vijfde plaats. maart 2015 | 15

25-02-15 14:00

cabtest

Mercedes-Benz Actros

5

1

2

1) Vorm

3

6

4

7

Het ontwerp van de Actros verveelt nooit.

5) Vak

2) Fraai

Uit de niet-afsluitbare vakken boven de voorruit wil nog wel eens iets duikelen.

De compacte Actros heeft een opvallend fraai interieur.

6) Volwaardig

3) Eenvoud aub

De Actros beschikt over een volwaardige koelkast.

Het display is niet erg overzichtelijk en ook de bediening mag wat eenvoudiger.

7) Klimmen

4) Net

De hoge vloer en opstap via drie treden kunnen de Actros niet van de winst afhouden.

Handig maar rommelig, dit opbergnet in plaats van het bovenbed.

De Actros waar Mercedes-Benz mee op de proppen komt, is een 230 cm brede uitvoering met een StreamSpace-dak en een 184 cm hoge motortunnel. Deze versie heeft dan ook een relatief hoog geplaatste cabine, wat leidt tot drie instaptreden. Die hoge cabine is tegelijk een voordeel én een nadeel van de Actros. Arbotechnisch gezien is de klim naar de cabine eigenlijk te hoog voor in de distributie, terwijl vanuit het oogpunt van de veiligheid een lagere positie ook beter zou zijn. Lager zitten betekent namelijk 16 | maart 2015

12-20-Cabtest_cabtest.indd 16

gewoon meer zicht rondom de auto. Tegelijkertijd is de hoge cabine voor veel chauffeurs juist een voordeel. Bovendien lijkt deze cabine ook tweedehands behoorlijk populair te worden, omdat hij uitstekend internationaal inzetbaar is. De keuze kan dus behoorlijk persoonlijk zijn. Toch scoort de Actros-cabine op veel onderdelen hoog in deze test. Vreemd genoeg scoort de rode trekker wat minder op de onderdelen comfort, weggedrag en besturing. Verder blijkt de Actros bij 85 km/h slechts een vierde plaats te halen op

het gebied van geluidsproductie. Toch zijn die lage cijfers niet genoeg om de Mercedes van de eerste plaats af te houden. Opvallend goed scoort de Actros namelijk op de werking en bediening van de versnellingsbak, op ‘licht en zicht’ en op het hele interieur. Zowel de afwerking, de materialen, de bedden als de ruimte en opbergruimte scoren hoog.

de layout van dashboard en met name de display. Die is inmiddels al wat achterhaald en bijvoorbeeld lang zo duidelijk niet als in de DAF. Een ander nadeel van de Actros wordt gevormd door de grote spiegelhuizen. Die nemen te veel direct zicht weg en dat is met name in de distributie een groot nadeel.

Achterhaalde display Iets minder scoort de Actros bij de bediening van de boordcomputer en www.ttm.nl

25-02-15 14:00

Renault Trucks T

3

4

1

5

2

6

7

1) Eigenzinnig

5) Voldoende

Ook met de T heeft Renault een uiterst eigenzinnig ogende vrachtwagen.

Ook boven de voorruit is er meer dan voldoende opbergruimte.

2) Ruimte

6) Riant

De T heeft, zeker voor dit segment, enorm veel ruimte.

Onder het riante onderbed huist een grote koelkast.

3) Helder

7) Handrem

Het display in de T is helder en heeft grote cijfers.

De Renault beschikt over een elektrisch werkende handrem.

4) Extra vak Er is heel veel ruimte aan boord van de Renault T. Het bovenbed kan fungeren als extra opbergvak.

De Renault is de zogenaamde T-Sleeper, de laagste variant van de T-serie. Op zich is de deelname van deze truck een discussie waard, want Renault had ook met de D-Wide deel kunnen nemen. Dat is in feite de oude Premium-cabine. Die is nog steeds leverbaar, zelfs als slaapcabine met hoog dak. Uiteraard scoort de nieuwe T-Sleeper meer punten en we begrijpen deze keuze dan ook wel. De Renault scoort hoge ogen met zijn ruime cabine, grote opbergvakken en de prima instap. In de categorie cabine is de Renault zelfs winnaar, maar overwww.ttm.nl

12-20-Cabtest_cabtest.indd 17

all werd hij derde. Op het gebied van weggedrag en comfort scoort de Renault bijvoorbeeld opvallend laag in vergelijking met de andere vier. Opvallend is ook de grote dode hoek aan de rechterkant. De spiegelhuizen sluiten aan op de A-stijl, waardoor een groot oppervlak wordt afgedekt. Merkwaardig eigenlijk dat Renault hier niet even heeft afgekeken bij de Zweden. De grote dode hoek resulteert in een lage score in de rubriek ‘licht en zicht’. Op het gebied van geluid in de cabine scoort de Renault wel heel mooie cijfers. Bij vol vermogen bergop

is de Renault met zijn 11 liter motor de stilste van het vijftal, terwijl bij 85 km/h constant de tweede plaats werd gehaald. Verder biedt de Renault erg veel leefen opbergruimte. De interieurverlichting is ongekend fraai te dimmen, waardoor aan boord een gezellig sfeertje gemaakt kan worden.

stuurwiel bedienen. Daar is aan te wennen, maar in een gemengde vloot waar de chauffeurs rouleren is dat een nadeel. Wel fijn is dat Renault nu de retarderstengel aan de rechterkant van het stuur heeft gemonteerd, net als de andere merken.

Eigenzinnige bediening De bediening van alle functies is hier en daar typisch Frans en wat eigenzinnig. Wie bijvoorbeeld de cruise control zoekt, moet schakelaars achter het maart 2015 | 17

25-02-15 14:01

cabtest

Volvo FM Globetrotter XLX

3

4

1

5

2

6

7

1) Gedrongen

5) Meer ruimte

De FM-cabine oogt wat gedrongen maar is niet echt kleiner dan de andere. Visueel bedrog dus.

Het middelste bovenkastje ontbreekt bij de Volvo, en dat geeft meer bewegingsruimte.

2) In lijn

6) Onhandig

Het nieuwe Volvo-dashboard is geheel in lijn met de nieuwe FH.

De koelkast op een bijzonder onhandige plek, links boven tegen de achterwand.

3) Dashboard De I-Shift-bediening verhuisde naar het dashboard.

7) Zicht Volvo monteerde de FMX-spiegels op de FM voor meer direct zicht.

4) Te zacht Het onderbed van de FM wordt als te zacht ervaren.

De Volvo FM met de Globetrotter XLX-cabine overtuigt niet op het gebied van de cabine. De opbergruimte is het minst van allemaal en ook de werkplek achter het stuur wordt laag gewaardeerd. Het nieuwe dashboard wordt wel hoog gewaardeerd, net als de fraaie nieuwe display. De bediening op het stuurwiel vergt enige studie van alle systemen. Met name voor de schakeling tussen het hoofddisplay en het secundaire display is het even zoeken. Achter de stoelen scoort het wel erg zachte matras geen hoge ogen en 18 | maart 2015

12-20-Cabtest_cabtest.indd 18

vreemd genoeg geldt dat ook voor de besturing en het weggedrag. Dat laatste is wat merkwaardig, aangezien de FM voorzien is van het Dynamic Steering-systeem. Dat mag weliswaar erg precies sturen, in de distributie en op de binnendoorwegen die wij rijden met de truck voelt het allemaal toch wat nerveus aan. En dat mag een kwestie van wennen zijn, onze testpanelleden waardeerden onafhankelijk van elkaar de Volvo gemiddeld op dit onderdeel niet heel hoog. Wel heel mooi is dat de I-Shift-bediening verhuisde naar het dashboard. Daardoor

ontstond er meer ruimte op de motortunnel. In het verlaagde deel van die tunnel waar tot nu toe de I-Shift-handel zat, kunnen ook langere chauffeurs voortaan rechtop staan in de FM-cabine.

Fraaie interieurverlichting Erg fraai is ook de interieurverlichting aan boord. Met een keurige dimmer kan de verlichting aangepast worden aan de sfeer. Als er gelezen of geschreven moet worden kan dat, maar gezellig ‘schemeren’ is ook mogelijk door te dimmen.

Een andere verbetering betreft de spiegels. Volvo monteerde de FMXspiegels op de FM, en die zorgen voor meer direct zicht. Bovendien zijn deze spiegels goedkoper en dat is een groot voordeel in de distributie. Daar sneuvelt namelijk nogal eens een spiegeltje. Hoge ogen scoort de Volvo wel bij de geluidsproductie. Het is lekker stil in de Volvo-cabine. Zowel bij 85 als bij vol vermogen bergop is de Volvo het stilste van allemaal.

www.ttm.nl

25-02-15 14:01

Conclusie S c a n

Decibelmeting na ijking tachografen

i a R-serie Highline Uiteindelijk is het een kwestie van heel veel puntenwaarderingen bij elkaar optellen, het gemiddelde berekenen en dan komt de uitslag vanzelf bovendrijven. Uiteraard is die uitslag een gemiddelde waarde, maar het is wel degelijk een doordacht waardeoordeel. Winnaar is de Actros, maar wie een nadere studie van de puntenverdeling maakt, ziet dat de DAF hier en daar beter scoort dan de Mercedes. Hier wordt wel duidelijk dat DAF met de CF nog steeds ontzettend goed meedoet, zo vlak achter de Actros en nog voor de nieuwe Renault T. De Volvo FM, die net als de DAF CF recent een ingrijpende facelift kreeg, scoort toch beduidend lager. Iveco ten slotte maakte een opvallende rentree in deze test met de Hi-Road, een value for money truck waarmee de chauffeur beslist niks te kort komt. De Iveco mist alleen de finesse en de afwerking die andere merken wel hebben. Of de Iveco daarmee een slechte cabine heeft? Wij denken van niet. Auteur dezes reed de testwagen hoogstpersoonlijk naar Duitsland en overnachtte twee keer bijzonder comfortabel aan boord van de Hi-Road cabine. Wel op het bovenbed trouwens, want dat is niet alleen groter maar ook van een betere kwaliteit dan het onderbed. En de MercedesBenz Actros Streamspace? Die bewijst zelfs met de smalle variant heel veel in huis te hebben. Ondanks de voor de distributie wat minder voor de hand liggende hoge instap scoort de Actros toch ruim voldoende punten voor een mooie eerste plaats.



DAF Iveco

Mercedes Renauld Volvo

Toerental bij 85 km/h:

1.230

1.380

1.190

1.170

1.200

Decibellen bij 85 km/h:

64,1

65,1

64,4

64,2

63,8

Decibellen bij vollast:

67,8

67,1

66,1

65,7

65,7

Decibellen bij stationair:

49,8

48,7

52,2

50,3

50,7

Puntentabel

DAF

Iveco

Mercedes Renault Volvo

Cabine: Service-kantelen:

9 9,5 8,5 9,5 9,5

Instap cabine:

11,6

11,5

10,4

13

12,7

Leverbare uitvoeringen:

17,5

15

20

18,5

18

Opbergruimte:

35,2 37,3 38,5 38,4 33,4

Cabineafmetingen:

19,5 17,5

Werkplek achter stuur:

33,4

Bedden:

17,1 15,3 19,7 18,5 14,3

Afwerking interieur:

18,5 15,2 19,8 17,3 16,1

31,5

18 20 18,5 35,8

35,9

32,7

Totaal:

161,8 152,8 170,7 171,1 155,2

Rijden: Rijcomfort: Weggedrag/Besturing: Remmen/remgevoel:

64 59,3 59,5 60,8 60,5 34,9 33,3 32,4 33,6 32,4 30 28,8 29,5 28,6 28,6

Bediening/werking automaat: 38,6 37,8 43,6 40,8 39,2 Totaal:

167,5 159,2

165 163,8 160,7

Veiligheid: Beschikbare veiligheidsopties: 46 43 47 44 49 Licht en zicht: Gordels:

56,5

56

58,5

52

56

15 15 15 15 15



www.ttm.nl

12-20-Cabtest_cabtest.indd 19

Totaal:

117,5 114 120,5 111 120

Eindresultaat

446,8

426 456,2 445,9 435,9

maart 2015 | 19

25-02-15 14:01

cabtest

Afmetingen (in mm) Hoogte instappen: Vloerhoogte:

DAF 435/385/410

Iveco Mercedes

400/325/260/315

1.230

400/375/375/375

1.300

Renault Volvo

410/340/350/330

1.525

450/385/410

1.430 1.245

Inhoud in liters: Opb ruimte buiten:

110

450

323

220

Kasten boven voorruit:

196

80

118

174

Kasten tegen achterwand Schuiflades: Koelkast: Ruimte onder bed:

255 65 198 *

7 15 31 318

24 105

28

27 26

70

Kledingkast: 21 Kluisje: 16 Totale opbergruimte:

655

690

476

506

Beker-flessenhouders:

2

2

5

4

336/560 * 4

Afmetingen in mm: 440

345

184

208

449

Hoogte boven tunnel:

Hoogte motortunnel:

1.776

1.678

1.670

1.871

1.661

Vloer-dak:

2.217

2.012

1.848

2.081 2.054

Zijruit-zijruit:

2.229

2.190

2.125

2.342 2.263

Deur-deur:

1.975

1.920

1.969

2.065 2.041

Inwendige lengte:

2.047

1.948

2.049

2.031

Totale cabine in M3: Voetruimte chauffeur:

1.962

8,01

6,9

7,08

8,29 7,44

586

538

568

638

531

Afmeting onderbed:

650x2.035

557x1.940

722x1.949

680x2.010

700x2.000

Afmeting bovenbed:

690x2.060

680x1.830

665x1.910

*kasten tegen achterwand optioneel

20 | maart 2015

12-20-Cabtest_cabtest.indd 20

www.ttm.nl

25-02-15 14:01

Euroscan

Temperatuurrecorders voor geconditioneerd transport.

Het complete assortiment verlichting

Real time monitoring en opvolging Volledig te integreren met bestaande software-omgeving Conform Europese normen zoals HACCP en GDP Trailer telematica

Bel voor informatie: Protempo bv

gullimex.com 88

1962AdvTTM_Euroscan.indd 1

Postbus 21, 6500 AA NIJMEGEN Nederland Tel. +31(0)24-3711711. Fax +31(0)24-3711700 [email protected] www.protempo.eu

adv. 88 91x126 mm.indd 1 04-02-15 09:11

De totaalaanbieder voor koel- en verwarmingssystemen n Laadruimte verwarming en koeling n Standverwarming en koeling voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen n Klimaatbeheersing voor mini- en midibussen n Geïntegreerde maatwerk oplossingen www.webasto.nl

26-01-2010 10:20:42

HEFFEN

EMISSIE

AFTERSALES SERVICES

ERKEND

TKD 09

Hooggekwalificeerde betrokken technici

2014 -2015

Emissie apparatuur “zowel 4-gas of roetmeter als combi uitvoering

t i v e A u t o m o

t i v e A u t o m o

e n t E q u i p m

e n t E q u i p m

Ideeënb oek

HEFFEN

REMMENT

EST

en ve Equipm

Catalogus

oti LT A u t o m Autec - V

geopend van Showroom vrijdag maandag t/m - 17.00 uur van 09.00 of op afspraak.

Ideeënb oek

gus t - Catalo

A2

Amersfoort

Hefbruggen “meer dan 99 modellen”

Remmentest en diagnosebanken “made in Etten-leur/Nederland”

WIELSERVICE Banden (de)montage-, wielbalanceer- en wieluitlijnapparatuur

TRANSPOR T CO MPLEET

Den Haag

Tel.:

0384 - 477 000

Fax:

0348 - 475 104

A20

werkplaatsen

• PERSONENWA

van:

GENS

S • BESTELWAGEN ENS • BEDRIJFSWAG • TRAILERS • CARAVANS • AANHANGWAG

ENS

• CAMPERS • GEMOTORISEE

RDE TWEEWIELERS

A12

heeft wat wielen Kortom: alles

Arnhem

Montfoort

A2

Rotterdam

Gorinchem

A16

A27

‘s Hertogenbosch

A59

Breda

Equipment Autec - VLT Automotive XT Montfoort - 3417 Vlasakker 11 0348 - 47 70 00 Telefoon 0348 - 47 51 04 Fax [email protected] E-mail

www. autec -vlt.n

E-mail: [email protected]

w w w. a u t e c - v l t . n l

l

Onze CATALOGUS Ideeënboek

2014-2015

• AUTOBUSSEN

5

Utrecht

A12

REMMENTEST

Voor technische

201 ek 2014/

A28

/ideeënbo

2014 -2015 Vlasakker 11 • 3417 XT Montfoort Zwolle

Amsterdam

WIELSERVI CE

EMISSIE

Catalogus

www.a utec-v

lt.nl

AFTERSALE

(132 pagina’s)

is uit!

S SERVICES

Heeft u deze nog niet? Vraag deze dan aan via mail of bel.

Kom naar hét transport event van het noorden!

Doelgerichter dan ooit! Congres Truck van de Toekomst

HARDENBERG

Evenementenhal Hardenberg Energieweg 2 7772 TV Hardenberg T +31 (0)523 - 28 98 18

17 T/M 19

MAART 2015

dossier

Foto’s: ??

leasing & verhuur

Vraag De verhuur- en leasemarkt verandert met mee met de transportsector, waar langzaam aan andere wetten gaan gelden.

Operational, financial leasen of toch huren?

Trailermarkt wordt steeds flexibeler Afgelopen maand trompetterde RAI blij het bericht de wereld in dat er in 2014 bijna 11.000 nieuwe trailers zijn verkocht. Is dat een blijk van een stijgend vertrouwen in de transportmarkt en hoe ontwikkelt die markt zich? TTM.nl sprak met ING Lease, ABN-AMRO Lease en TIP Trailer Services. Hun boodschap is niet eenduidig. Er lijkt vooral sprake van een inhaalslag. En de snel verschuivende markt maakt het steeds lastiger de juiste trailer tegen de juiste condities op de dam te krijgen. www.ttm.nl

23-25_thema-opening.indd 23

Nederland is een trailerland. Bijna nergens in Europa zijn de fiscale en verzekeringsvoorwaarden zo gunstig als hier. Bovendien hoeft een transporteur zijn getrokken materieel in ons land maar één keer jaarlijks aan te bieden voor een APK. In Engeland wel vier keer. Er is nog een reden waarom bijvoorbeeld bedrijven met vestigingen in het buitenland, toch graag een Nederlands gekentekende

trailer op de schotel van hun buitenlands gekentekende trekkers zetten: oom agent komt altijd van achteren oprijden. Een Nederlands kenteken scheelt staandehoudingen. In 2008 produceerden gezamenlijke Europese trailerbouwers nog 175.000 eenheden. Dat zakte in 2009 dramatisch terug naar 92.000 stuks. Vorig jaar was het peil weer terug op een }} maart 2015 | 23

25-02-15 14:11

leasing & verhuur

aantal van 161.000 geproduceerde eenheden. Veel beter dus. Maar nog steeds 8 procent beneden het peil van 2008. Wat verder opvalt, is de vrij gelijkmatige groei vanuit het dal van 2009. Die laat Europa breed zeker vanaf 2012 een bijna lineaire stijging zien. Nederland bleef daar iets bij achter maar bij ons pluste de markt vorig jaar ineens met maar liefst 25 procent. Mogelijk daarom de vreugdekreten vanuit Amsterdam. Volgens Rico Luman, senior onderzoeker en asset specialist Michiel Bremmers van ING Lease staan er in ons land momenteel 132.000 trailers op kenteken die voortbewogen worden door 71.000 trekkers. “Je zou uit de verkoopstijging kunnen concluderen dat het weer beter gaat in het transport”, formuleert Luman voorzichtig. “Zeker als je ook meeneemt dat de grote trailerverhuurbedrijven als TIP en Twan Heetkamp weer investeren in nieuw materieel. Maar anderzijds zie je dat de verkoop van trekkers over 2013 en 2014 gemiddeld genomen eigenlijk gewoon slecht is geweest. Voor zover er een licht herstel is, zijn de

met zijn ING-collega’s eens. “Wat we zien is dat vervoerders door de crisis gedreven de aankoop van nieuw getrokken materieel de laatste jaren massaal hebben uitgesteld. Een trekker vervang je eerder omdat na vijf jaar bijvoorbeeld het (operational) leasecontract afloopt of vanwege de emissienormen. Maar het merendeel van het geleaste trailerpark is financial lease. Daarbij koopt het transportbedrijf na bijvoorbeeld vier of vijf jaar het materieel over van de leasemaatschappij. Het algemene idee is daarbij dat zo’n trailer dan ‘niets meer kost’. Omdat het vrij simpel zelf te onderhouden techniek is kan een vervoerder er vervolgens nog best een aantal jaar veilig mee doorrijden. Die 11.000 eenheden van 2014 staan dan ook naar mijn idee niet voor groei maar veel meer voor een inhaalslag.”

Meer elektronica Een deel van die vervanging is mogelijk ook ingegeven door het feit dat de oudste trailers niet lekker meer achter een nieuwe trekker passen. Dit omdat de elektronica op trekkers

Een langere leaseperiode levert een transparantere kilometerkostprijs op omdat je minder stille reserves hebt. gestegen trailerverkopen daar niet helemaal een gevolg van.”

Uitgestelde aankoop Dat laatste is Jochem de Klein, equipment specialist bij ABN-AMRO Lease

de laatste jaren met sprongen is toegenomen. Dat los je steeds minder op met een verloopstukje van een dertienpolige naar een 2x zevenpolige aansluiting. De invloed van de CAN-bus techniek gaat bij nieuwe

Vraag Michiel Bremmers, ING Lease: “Juist het middensegment heeft de laatste tijd langer doorgereden met het materieel.” 24 | maart 2015

23-25_thema-opening.indd 24

trekkers door tot op het achterlicht van de trailer. Wil je dat bijvoorbeeld ook de ABS en ESP-componenten van je trekker goed communiceren met je trailer, dan zal die ook over de juiste bekabeling en elektronica moeten beschikken.

Middensegment in zwaar weer Binnen het stijgende aankoopgedrag van de markt signaleren alle drie de

met realistische kosten is daarbij heel belangrijk.

Marktverschuivingen Daarbij is uitstel van vervanging niet het enige probleem binnen het transport. De hele markt verschuift. En niet alleen van de het traditionele universele transportbedrijf naar steeds grotere spelers die een flexschil aan kleintjes om zich heen hebben. De spil van het internationale

De markt verschuift op veel fronten, verladers geven steeds kortere contracten. bankmannen en Marc Quist van TIP Trailer Services een nieuw dreigend gevaar aan de horizon. Zowel de banken als de verhuurders van trailers merken dat de bovenkant van de markt met de 100 plus bedrijven steeds verder groeit en rendabeler wordt. Parallel daaraan zien ze een stijging van het aantal eenmansbedrijven. De zogenaamde eigenrijder die vaak als de flexibele schil in de markt fungeert. De pijn zit bij de transporteurs met 20 tot 50 trucks. “Als je daar niet in een mooie niche zit of je specialiseert in iets op of rond het eigenlijke vervoer, heb je het steeds zwaarder,” vertellen zowel Bremmers, De Klein als Quist. “Juist in dat segment is er de laatste jaren langer doorgereden met het materieel. Waarbij twee dingen je nu gevaarlijk kunnen opbreken: ten eerste pakken veel van die bedrijven vaak ondanks de lichte verbetering en de tijdelijke lagere lasten nog steeds niet het twee procent rendement dat ze echt nodig hebben. Tegelijkertijd komt het moment dat ze in één keer veel in nieuw materieel moeten investeren dichterbij.” En dat kon wel eens lastig blijken. Want wat de mensen van ING Lease en ABN-AMRO Lease daar niet zo expliciet bij vertellen, is dat hun instellingen doorgaans niet écht zitten wachten op risicovolle leasenemers. En dan wordt het lastig, want lang niet alle captive leasemaatschappijen doen ook in getrokken materieel. De enige trailerbouwers met eigen financieringsfaciliteiten zijn Schmitz en Krone. ABN-AMRO Lease biedt echter wel de mogelijkheid ook gebruikt materieel te leasen. Zowel ING Lease en als AMBN-AMRO Lease adviseert vooral tijdig met hen in gesprek te gaan. Een transparante exploitatie

transport draait ook steeds meer van West naar Oost. En nationaal zie je meer en meer de verschuiving van bakwagens naar bestelauto’s in verband met het snel stijgende aandeel internetgerelateerde beleveringen. Dat maakt dat transportbedrijven steeds meer moeten optimaliseren en flexibeler moeten zijn. Met een steeds duidelijker vraag van de markt naar vergroening. Daarbij staan een paar dingen vast: de ritprijzen stijgen niet of nauwelijks. En binnen de interne kosten is er doorgaans al tot op het bot gesneden. De enige winst die er nu nog te halen valt, is door je middelen nóg efficiënter in te zetten. “Dat vergt én meer ICT én je moet precies weten waar je het over hebt”, menen De Klein en Quist. Te vaak komen ze nog vervoerders tegen die achterblijven met zowel de juiste software en hun kennis over hun kilometerkostprijs op een route. “Dat kan niet anno 2015. Alleen als je precies weet wat je kosten zijn, kun je gaan nadenken over hoe je verder kunt optimaliseren.” Bij ING Lease en ABN AMRO Lease vertalen ze dat het liefste naar veel realistischer leasemodellen. “Nu worden trailers veelal nog voor zes jaar geleast en dan overgenomen. De kosten daarvan rijdt je niet terug in die jaren. Waarom lease je niet voor tien of 12 jaar?”, vraagt De Klein zich af. “Dat is veel meer in overeenstemming met de levensduur van je materieel. Het levert een veel transparantere kostprijs op en daarmee een beter te berekenen kilometerkostprijs. Ik weet dat het alles te maken heeft met het oude gedrocht dat leasen duur zou zijn. Maar een langere leaseperiode levert een lager leasebedrag op en de rente is www.ttm.nl

25-02-15 14:11

Slechte trekkerverkoop

Langer leasen

Korter huren

Rico Luman, ING Lease: “Verkoop trekkers was de afgelopen twee jaar slecht.”

Jochem de Klein, ABN-AMRO-Lease: “Breng de leasetermijn in overeenstemming met de levensduur van de trailer.”

Marc Quist, TIP Trailer Services: “Bij korte contracten past veel meer een kortere huurtermijn van het materieel.”

momenteel laag. Je zou dus een aantal trailers lang kunnen leasen en er ook een paar zelf kopen. Dan heeft een transporteur toch flexibiliteit want dat materieel van jezelf kun je eenvoudiger even stilzetten als het even niet past.” Daarnaast speelt natuurlijk ook de vraag wát je aanschaft. Buitenlandse vervoerders kopen graag Nederlands materieel omdat het doorgaans goed onderhouden is. En al ziet men bij ING Lease momenteel wel een rimpel in dat beeld door de ontwikkelingen rond Rusland, het maakt over het algemeen dat de prijs van een gebruikte trailer veel vaster is dan die van een nieuwe. “Dat betekent dat afhankelijk van wat je koopt, de restwaarde goed is in te schatten, en dat brengt ook transparantie”, meent De Klein. “Daarbij gaat het wel om

de beperkte exportmogelijkheden. Wat je dus ook koopt, kijk naar de waarde op de tweedehandsmarkt en zorg dat een oplegger futureproof is.”

Rental biedt flexibiliteit Wie anders over dat langere leasen denkt is Marc Quist van TIP Trailer Services (TTS). Hij wijst in dat verband op de spagaat waarin steeds meer transportondernemers zich bevinden. “De grote verladers zijn steeds wispelturiger. Ze wisselen steeds sneller van vervoerder als ze daar voordeel in denken te zien. Dat maakt langlopende contracten tot een zeldzaamheid. Maar tegelijkertijd verlangen ze wel dat die vervoerder met het optimale materieel voor de deur komt en stemmen hun prijzen daarop af. Dat maakt het kopen van nieuw materieel niet makkelijk. Je weet niet je wat

De ritprijzen stijgen voorlopig niet en de transporteur is al lean and mean. Dan kun je alleen nog winst halen door nog verder te optimaliseren. het meest gangbare materieel als een schuifzeilentrailer met een hefdak en een houten plankenvloer en de juiste certificeringen. Een megatrailer bijvoorbeeld is veel minder waard door www.ttm.nl

23-25_thema-opening.indd 25

volgend jaar gaat doen. Je ziet dus dat aan de ene zijde de leeftijd en de leasecontracten van het trailermaterieel stijgen en aan de andere kant de contracten met de verladers steeds

korter worden. Daarnaast wordt er steeds meer getenderd, waarbij het echt alleen om de prijs gaat. Dat is waar de rental- en leasebedrijven als TTS om de hoek komen kijken. Bij ons kan een transporteur zich makkelijk indekken tegen een snel wisselende markt door bijvoorbeeld een deel te leasen en een deel te huren.

Trailerlabeling Los van de flexibiliteit denkt Quist denkt dat er nog een goede reden is om op dit moment niet lang te leasen. “Ik denk dat de trailermarkt de komende jaren te maken gaat krijgen met labeling. Er is al een bandenlabel. In Brussel praten ze nu ook over een trailerlabel. Dan komen er punten

Quist en De Klein: “Markt krijgt te maken met een trailerlabel en strengere eisen voor koelmotoren.” Dan heeft hij altijd de beschikking over precies dat materieel wat hij dan nodig heeft. Bij een bank krijgt hij dat alleen maar tegen een goede prijs als hij zo’n trailer voor tien jaar least. In feite beschikt een vervoerder bij ons over een soort trailerpool. Daarover kun je met ons goed afspraken maken. Maar ook als je wel langer wilt leasen kun je prima bij ons terecht. Je kunt zelfs via ons laten inkopen. Zeker voor kleinere vervoerders kan dat voordeel hebben. Wij kopen er jaarlijks een paar duizend. Dan gelden er toch andere prijzen. Natuurlijk is het leuk om zelf iets te kopen. Maar laat dat aan een verhuur- of een leasemaatschappij over en koop niet eerst iets om het daarna te laten leasen.”

voor aerodynamica en veiligheid. Of dat een ongelabelde trailer de milieuzone niet in mag. Of alleen tegen hogere kosten. Dat heeft uiteindelijk invloed op de restwaarde van het huidige materieel. Dat het komt, staat vrijwel vast. Het is alleen de vraag hoe snel. Ik denk binnen vijf en tien jaar.” Los daarvan verwacht De Klein dat er voor koel-vriestrailers ook Euro 6 emissienormen gaan gelden. Quist denkt dat er de komende jaren ook hele andere serviceproducten rond het getrokken materieel komen. “Ik denk dan bijvoorbeeld aan betalen per kilometer. Dat maakt de kostenkant nog transparanter zodat een vervoerder nog beter kan sturen.” Bert Roozendaal maart 2015 | 25

25-02-15 14:11

Verhuur van Mobiele Hefkolommen en overige equipment.

TIJDELIJK MEER HEFVERMOGEN NODIG? Maha Verhuur is sinds jaren marktleider in Nederland op het gebied van verhuur en huurkoop van mobiele hefkolommen en overige equipment voor truck-, agro- en autowerkplaatsen. Met mobiele hefkolommen direct uit voorraad leverbaar en een uitstekende service kunnen wij u ondersteunen bij tijdelijke equipment behoeften. Onze afdeling transport, gespecialiseerde technische dienst en ervaren adviseurs staan klaar om u snel van dienst te zijn. Ook voor overige werkplaats equipment zoals wielservice, mobiele remmentestbanken en roetmeting kunt u bij ons terecht. Maha Verhuur denkt graag met u mee!

Onze specialisten informeren u graag.

Wim Spermon

Ferry Haasjes

[email protected]

[email protected]

06-14565455

06-50220151

Bleek 4 I 4206 CD Gorinchem I Tel.: 0183 64 60 46 I Fax.: 0183 64 60 40 I [email protected] I www.mahanederland.nl

| Rietveld B.V. lanceert:

Transport Compleet Hardenberg | De nieuwe boordcomputer voor het eerst live te zien | We demonstreren de nieuwste functionaliteiten | U kunt ons vinden op Stand 231

Meer info: www.rietveld.nl/efficio2

Foto’s: ??

leasing & verhuur

Heisterkamp ziet vraag sterk stijgen

Trailers uit de supermarkt De werkplaats bij de hoofdvestiging van Heisterkamp in Oldenzaal draait overuren. Er worden 200 nieuwe trailers in de huurvloot ingebracht en die moeten allemaal gecheckt worden. “De vraag naar huur- en leasetrailers stijgt mee met de aantrekkende transportmarkt”, legt Rick Kruse, manager trailer rental bij Heisterkamp uit. “Transportbedrijven weten ons te vinden, mede vanwege onze totaaloplossingen.” 2014 was een goed jaar voor Heisterkamp Trailer Rental. “De volumes in het vervoer stegen weer en de vraag naar trailers nam sterk toe. Wij zagen onze afzet met 35 procent stijgen”, schetst Kruse. Hij is duidelijk over de oorzaak van het succes. “Vorig jaar was nog tamelijk grillig. Eindelijk ging het weer beter, na jaren van crisis. Transportbedrijven zijn huiverig om te investeren, om voor langere tijd een trailer(vloot) terug te moeten verdienen. Ze zijn op zoek naar een deel flexibiliteit in een herstellende economie. Kortom: men gaat eerder materieel huren. Dat is een duidelijke trend: er komen bedrijven bij ons die nog nooit eerder trailers huurden.”

Vertrouwd Heisterkamp is een zeer bekende naam in de Nederlandse transportmarkt. “Men kent ons van de trucking services, of van de truckverhuur. Ze zijn vertrouwd met onze diensten en kwaliteit

van dienstverlening. Daarom komen ze voor trailerhuur sneller naar ons toe. Heisterkamp functioneert dan als een soort supermarkt: men wil een trekker met of zonder chauffeur huren en pakt daar ook direct een trailer bij”, trekt Kruse een vergelijking. Hij ziet het aantal langetermijncontracten stijgen. “Lange termijn, daarmee bedoel ik verhuur voor een periode van vijf jaar of langer. In de crisisjaren was dat echt te lang, nu zie je dat bedrijven weer voor zo’n periode een contract durven aangaan”, aldus Kruse, die de verhouding tussen lange- en kortetermijnverhuur of 40:60 schat. Vijf jaar of langer, dat lijkt bijna op leasing. Kruse glimlacht: “Er zit in zo’n contract ook een gedeelte onderhoud en aanvullende service, dus het is in principe bijna operationele leasing.”

Verschuiving De verhuurvloot van Heisterkamp Trailer Rental bedraagt momenteel

1.400 trailers. Kruse: “Afgelopen jaar kwamen er door de groeiende vraag 285 trailers bij, nu staan er al weer 200 klaar. Die worden momenteel allemaal door onze werkplaats nagekeken en voorzien van eigen voorzieningen voordat ze de weg op gaan. Er wordt momenteel hard gewerkt, want we hebben die nieuwe trailers echt nodig.” Kruse ziet binnen de vloot een verschuiving naar kastentrailers. “Daarvan hadden we er in 2009 drie stuks, nu driehonderd. De oorzaak van die verschuiving is niet alleen zeilensnijden bij schuifzeiltrailers, maar ook een eis van klanten. Die willen voor hun transport meer veiligheid en kwaliteit, en komen dan uit bij de kastentrailers.” Ook naar huckepacktrailers krijgt Heisterkamp meer vraag. “Het spoor wordt toch wat toegankelijker. Van onze zeilentrailers is nu zo’n tachtig procent een huckepacktrailer”, aldus Kruse.

Volgen Veiligheid is belangrijk, voor Heisterkamp zelf, maar ook voor de klanten. “Hier op ons terrein, en ook bij onze depots elders, is 24/7 bewaking en staan alle trailers achter het hek. En verder is een groot deel van onze trailers voorzien van volgsystemen en sloten op de achterdeuren. Soms zijn er ook deursensoren aanwezig. Transportbedrijven kunnen de langetermijntrailers die zij bestellen

Nieuw Rick Kruse, manager Heisterkamp Trailer Rental, te midden van een deel van de nieuwe verhuurvloot.

natuurlijk volledig specificeren zoals zij dat willen, tot op een voorkeurmerk of -onderdelen.” Heisterkamp heeft met de moderne technologie een goed overzicht van waar al haar trailers zich bevinden. “Diefstal komt eigenlijk zelden voor. In de afgelopen tien jaar zijn maar twee trailers echt verdwenen. Dat willen we graag zo houden, ondanks dat het er twee te veel zijn.”

Toekomst Heisterkamp heeft een prachtige ‘zichtlocatie’ aan de A1 bij Oldenzaal, op de grens naar Duitsland en het voormalige Oostblok. Als het gaat om groei van de verhuuractiviteiten, kijkt Kruse ook voornamelijk naar het oosten. “We zijn momenteel proactief bezig in Duitsland om onze activiteiten te bevorderen. We hebben daar een verkoper voor vrijgemaakt om de markt te bevorderen. Er is een depot in Travemünde, de vloot in Duitsland bedraagt nu 300 trailers. Dat is voor die markt natuurlijk niet veel, dus daar willen we graag in groeien”, aldus Kruse. “Verdere uitbreiding zie ik in de voormalige Oostbloklanden. Dat zijn echte groeimarkten in het transport, dus daar moet je zitten. Er zijn geen concrete plannen, maar Heisterkamp is al wel aanwezig in Polen en Letland. Daar verhuuractiviteiten starten, dat is echter nog toekomstmuziek.” Voorlopig heeft Heisterkamp Trailer Rental de handen vol aan de sterke vraag in eigen land. Kruse: “We kunnen duidelijk merken dat transportbedrijven in deze tijd van economisch herstel de flexibiliteit van huren of leasing weten te waarderen. Daarvoor zijn ze bij Heisterkamp natuurlijk aan het goede adres. Onze aanvullende activiteiten, zoals de used trucks, breakdownservice en onderhoudscontracten, bieden een totaalconcept. Dat is een sterk concept, waarmee we nog verder kunnen groeien. Ik schat dat we in 2015 weer verder zullen groeien in afzet, met zo’n 20 tot 25 procent.” Arjan Velthoven

www.ttm.nl

27_themaheisterkamp.indd 27

maart 2015 | 27

25-02-15 14:05

leasing & verhuur

Einde teruggang lijkt nabij

Truckverhuurders zien weer licht Bij teruglopende economische conjunctuur krijgen verhuurders van bedrijfsauto’s als eerste de klappen. En die waren hard. Ofschoon er geen officiële registratie is kan ervan worden uitgegaan dat het Nederlandse truckverhuurvolume sinds 2007 is gedecimeerd. Maar nu signaleren diverse bedrijven uit de verhuursector dat het tij keert. Een rondgang.

Volumes van vroeger KAV is derhalve de enige in zijn soort die is overgebleven maar heeft het de afgelopen jaren evenmin makkelijk gehad. KAV-directeur Hemmie Kerklingh: “We hebben een omzetdaling meegemaakt die bijna niet te geloven is. We zijn van 20 miljoen euro in 2007 gezakt naar 6 miljoen euro vorig jaar.” Hoofdoorzaak is uiteraard de economische recessie. Kerklingh: “Wij hebben dezelfde positie als uitzendbureaus: wij krijgen de eerste klappen. Uiteraard nam ook bij vervoerders het volume af, maar daar zag je dat zij op allerlei andere manieren aan extra capaciteit 28 | maart 2015

28-29_themakavsixt.indd 28

kwamen, bijvoorbeeld door het lenen van trucks bij collega’s. Ook is de opkomst van de Oost- Europese transporteurs slecht voor ons vak. Die huren vrijwel nooit wat. Verder hadden wij altijd veel business in de bouwsector. Maar die draait ook slecht, kijk maar naar het aantal ZZP’ers dat thuis zit. Tenslotte zijn er ook structurele ontwikkelingen. Wij deden altijd veel zaken met bedrijven op en rond de bloemenveiling. Daar is voor ons bedrijf weinig meer van over, mede omdat in de bloemenhandel steeds vaker de veiling wordt gepasseerd.” Kerklingh gaat ervan uit dat in de truckverhuur de volumes van vroeger nooit meer zullen worden gehaald. De oude tijden keren dus, wat truckverhuur betreft, niet meer terug.

Zon KAV heeft als gevolg van de crisis de afgelopen jaren drastisch moeten bezuinigen. Zo werden vier vestigingen gesloten en werd het wagenpark niet uitgebreid. Het aantal ontslagen kon Kerklingh tot een minimum beperken. KAV was al voor het begin van de economische crisis begonnen met aanpassing van het bestaande businessmodel met als doel verbreding van de basis en dus spreiding van het risico. Zo startte KAV al voor de economische crisis nieuwe activiteiten op het gebied van personenautoverhuur, zoals StudentCar en ConnectCar. Ook op bedrijfsautogebied werden de bakens verzet. Kerklingh: “We zijn een samenwerking aangegaan met TIP. In Rotterdam hebben we nu een geza-

Foto: Automobielmanagement

Officiële cijfers over de verhuur van bedrijfsauto’s zijn er niet. Een van de redenen is dat deze verhuuractiviteiten bij een verscheidenheid aan bedrijven plaatsvinden. Zo zijn er de grote, internationale autoverhuurders als Europcar, Sixt en Hertz die vooral in het lichte bedrijfsautosegment -dus tot 3,5 ton- actief zijn met een accent op particuliere klanten en zzp’ers. Dat geldt eveneens voor ketens als BoRent. Boven de 3,5 ton zijn het vooral truckdealers, regionale verhuurders en KAV, de enige landelijke, niet merkgebonden bedrijfsautoverhuurder. Van die laatste categorie waren er meer: ook TIP was landelijk actief in truckverhuur, net als Runner. Laatstgenoemd bedrijf is enkele jaren geleden failliet gegaan. TIP heeft zich, na de overname door de Chinese HNA Group, geheel toegelegd op de verhuur van opleggers en is dus ook gestopt met truckverhuur.

Omzetstijging Hemmie Kerklingh, CEO van KAV: “We hebben in januari van dit jaar voor het eerst in zeven jaar weer een omzetstijging gerealiseerd! Ik zie dus de zon weer schijnen!”

menlijke vestiging waar dus hun trailers en onze trucks staan. In Amsterdam is de TIP-vestiging nu gevestigd bij onze Carrosseriefabriek Van Veen. Die samenwerking levert ook weer extra werk op voor onze carrosseriefabriek. We bekijken of we de samenwerking met TIP naar andere locaties kunnen uitbreiden. Verder

hebben we in 2013 de Tuk Tuk Company overgenomen. Die bieden we in heel vaak aan in combinatie met de organisatie van evenementen.” Met deze wijzigingen spreidde KAV haar risico over meerdere activiteiten. Het bedrijf slaagde erin de afgelopen twee jaar weer zwarte cijfers te www.ttm.nl

25-02-15 14:06

schrijven. Met name 2014 werd afgesloten met een fraai resultaat. Niettegenstaande de teruggang van de laatste jaren blijft de bedrijfswagenverhuur een prominente positie houden binnen KAV en is het derhalve plezierig dat daarover ook goed nieuws kan worden gemeld. Kerklingh: “We hebben in januari van dit jaar voor het eerst in zeven jaar weer een omzetstijging gerealiseerd! Ik zie dus de zon weer schijnen!”

Pieken Roger Paashuis: “Ik constateer dat klanten steeds vaker met pieken te maken krijgen en dan capaciteit inhuren.”

Potentieel Sixt heeft zich in Nederland tot nu toe vooral gefocust op de verhuur van personenauto’s. Men biedt wel bestelauto’s aan, maar zette daar tot nu toe niet specifiek op in. Sixt manager Vans & Trucks Hans Klaassen: “We beseffen dat er in de verhuur van bedrijfsauto’s een groter potentieel zit dan we nu benutten. Daarom starten we op korte termijn een offensief om in dat segment te groeien.” Klaassen werkt sinds november 2014 bij het van origine Duitse familiebedrijf en is door Sixt vooral binnengehaald vanwege zijn jarenlange ervaring in de verhuur van trucks en trailers. Klaassen: “De bedrijfswagenbusiness is toch een andere tak van sport waar je gewoon affiniteit mee moet hebben. De wens van Sixt om in dit segment te willen groeien heeft vooral te maken met de geweldige toename van de pakketdistributie door de stijgende internetaankopen.” Sixt beschikt op dit moment in ons land over een vloot

van rond de 120 bestelwagens. De groei waar Sixt naar streeft moet vooral komen uit het bovenste bestelwagensegment en bakwagens met 12 tot 18 kuub laadvermogen, vaak voorzien van laadklep. Het streven van Klaassen is een verdubbeling van de vloot binnen één tot twee jaar. Klaassen richt zich daarbij vooral op het business-to-business segment en daarbinnen -zoals gezegd- voornamelijk de pakketbezorgers. ZZP’ers ziet hij ook wel als doelgroep maar die zijn lastiger te bewerken. Klaassen: “Die nemen we mee in onze benadering van de particulieren, want ook de verhuur van bedrijfsauto’s aan particulieren blijft

voor Sixt zeer belangrijk.” De Sixt bedrijfsautoverhuurvloot kan flexibel worden ingezet. Al naar gelang de vraag kunnen bij filialen meer of minder bedrijfswagens worden gestationeerd. Men kan daardoor snel inspelen op de wisselende vraag. De groeiplannen van Sixt betekenen ook dat zal moeten worden geïnvesteerd in uitbreiding van de vloot. Klaassen: “Daar hebben wij als familiebedrijf vaak een voorsprong op andere internationale autoverhuurbedrijven. Bij Sixt beslist de eigenaar of en zo ja wat er moet worden geïnvesteerd. Men is dus niet afhankelijk van banken.” Zoals bekend is Sixt in Duitsland en ook in enkele andere

Europese landen actief de verhuur van zwaardere trucks, vooral in het segment van 7,5 tot 12 ton GVW. Klaassen richt zich in echter in Nederland in eerste instantie op het segment onder de 3,5 ton.

Dealers

Groter en zwaarder

Ook truckdealers laten positieve geluiden horen over de vraag naar huurtrucks. Rob Böhm is bij de Noord-Hollandse truckdealer Van der Linden Van Sprankhuizen verantwoordelijk voor de verhuurvloot. Het bedrijf beschikt over een verhuurvloot van 12 jonge voertuigen, meest trekkers in vermogens van 420 tot 460 pk. Böhm: “Een echte grote toename zien we nog niet maar het is slechter geweest. Ik heb het gevoel dat de mensen weer durven maar het kan natuurlijk altijd beter!” Iets optimistischer is Roger Paashuis van de Oost-Gelderse Volvo- en Renaultdealer Paashuis Bedrijfswagens. Paashuis beschikt over een huurvloot van 25 voertuigen. Roger Paashuis: “Ik constateer dat klanten steeds vaker met pieken te maken krijgen en dan capaciteit inhuren. Vaak gebeurt dat omdat men nog geen nieuw materieel durft te kopen of te leasen. Ik heb wel het gevoel dat de positieve trend doorzet. Overigens zijn onze verhuurtrucks overwegend Euro 6. Iets anders wil men niet meer!”

Sixt wil groeien. Die groei moet vooral komen uit het bovenste bestelwagensegment en bakwagens met 12 tot 18 kuub laadvermogen.

P.C. Wieman

www.ttm.nl

28-29_themakavsixt.indd 29

maart 2015 | 29

25-02-15 14:06

leasing & verhuur

Bert Jonk Autoverhuur is gespecialiseerd in koel- en vrieswagens

Foto’s: ??

‘Innovatief in transportverhuur’

Bert Jonk Autoverhuur is een herkenbaar autoverhuurbedrijf met zijn rood/gele voertuigen. Naast personenwagens en gewone bestelauto’s heeft het familiebedrijf een specialisatie in de verhuur van koel- en vriestransport, zowel bestelauto’s als vrachtwagens. Maar het blijft niet alleen bij verhuur, ze ontwikkelen ook samen met carrosseriebedrijven nieuwe oplossingen. TTM.nl heeft met de broers Jeroen en Robert Jonk afgesproken in Purmerend. Purmerend is de hoofdvestiging naast nog twee vestigingen in Zwaag en in Oude Meer bij Schiphol. Het familiebedrijf bestaat nu 52 jaar en is opgericht door de vader van Jeroen en Robert, Bert Jonk. Van oorsprong begon hij in Purmerend met een lesauto. “Deze stond in de weekenden vaak stil, vooral op zondag,” legt Jeroen uit. 30 | maart 2015

30-31_themabertjonk.indd 30

“In die tijd had nog lang niet iedereen een auto, dus kwam vaker de vraag of ze de auto konden huren. Zo is dat verder gegroeid en zijn we het autoverhuurbedrijf begonnen. De eerste vrachtwagen voor de verhuur was een Mercedes-Benz 608.” Vanaf 1997 is Bert Jonk Autoverhuur zich gaan specialiseren in de verhuur van koel- en vrieswagens, voorzien van twee compartimenten. Jeroen: “Er was veel vraag naar vanuit de hore-

cagroothandels, zoals de Hanos, DeliXL, Sligro etc. De eerste koelvrieswagens hadden nog een schot in het midden wat je steeds omhoog moest doen om bij het vriesgedeelte te komen. Nu hebben we bakwagens waarbij er twee gangen zijn. Zo kun je in de rechtergang het vriesspul vervoeren en in de linkergang de gekoelde waar.”

Extra capaciteit Nu heeft de horecagroothandel zelf ook vrachtauto’s. “Soms is er gewoon behoefte aan extra capaciteit,” legt Jeroen uit. “Zo is er vorig jaar een groothandel failliet gegaan en zijn de klanten daarvan bij de andere groothandels gekomen. De spullen kunnen ze dan wel snel leveren, maar vrachtwagens met koelopbouw heb je niet zomaar. Dan heb-

Sterk in koel/vries Robert (links) en Jeroen Jonk zijn gespecialiseerd in de verhuur van koel/vriesvrachtwagens en bestelauto’s.

ben ze op korte termijn extra gekoelde vrachtwagens nodig, die wij kunnen leveren. Daardoor hebben wij vorig jaar een drukke periode gehad.” Bij de meeste klanten gaat het meestal om de carrosserie die moet voldoen aan de eisen. Het gaat niet zozeer om een Mercedes of een MAN, maar meer om wat hij vervoeren moet. Robert vult Jeroen aan: “Als een transportbedrijf nu nieuw werk krijgt gaan ze eerst kijken of het rendabel is. Ze gaan dan eerst een vrachtauto huren. Dat is dan wel duurder dan eigen auto’s, maar de www.ttm.nl

25-02-15 14:06

transporteur kan dan wel ‘proeven’ of dat werk bevalt. Bevalt het niet, dan brengt hij die huurauto weer terug. Dan hoeft hij geen nieuw contract aan te gaan met een nieuwe leaseauto voor vijf jaar. Maar ook bij seizoenswerk is soms een extra auto nodig en dan komen ze bij ons terecht.”

Concurrentie truckdealers Momenteel heeft Bert Jonk Autoverhuur zo’n 15 vrachtwagens staan met twee gekoelde compartimenten. Robert: “Dat is echt wel onze specialisatie. Daarnaast hebben we 10 gewone bakwagens rijden, maar ook nog twee trekkers en drie trailers in onze verhuurvloot. Van de trekkers hebben we er twee van lopen, maar daar is wat minder vraag naar. We hebben op dat gebied veel concurrentie van de dealers. Vaak hebben die tegenwoordig allemaal een demo-model staan en als dan een transporteur een trekker nodig heeft, bijvoorbeeld als vervangend vervoer, dan krijgen ze van de dealer een truck mee. Dan hebben ze ons niet nodig, bovendien geeft zo’n dealer die truck ook goedkoper mee. Daar kunnen wij niet tegenop concurreren.” Dat de transportmarkt krimpt, merken ook Jeroen en Robert Jonk. “Naast de krimp zijn er grotere spelers op de transportmarkt gekomen. De kleine vervoerder die af en toe een huurauto nodig heeft, is er niet meer. De grote transportbedrijven hebben vaak zelf een overcapaciteit dus die hebben ons niet altijd nodig.”

Nieuwe Vito Hoe zit het met concurrentie op verhuurgebied? “De dichtstbijzijnde concurrent zit in Maastricht,” grappen de broers met Noord-Hollandse humor. “Natuurlijk hebben we concurrentie, maar dan vooral bij de verhuur van bestelauto’s. Bestelauto’s met koelopbouw doen weinig andere bedrijven, wij leveren vanaf een Caddy met koeling tot en met een grote Crafter of Sprinter met koeling.” Robert heeft nog nieuws te melden op dat gebied. “Momenteel laten we een nieuwe Mercedes-Benz Vito ombouwen met koelunit. Mercedes levert die auto zelf niet als koelauto. De Vito die wij laten bouwen, samen met een carrosseriebouwer, krijgt een direct aangedreven koelpomp op de dieselmotor. Het is nu de kunst om een goede steun te ontwikkelen die gaat passen, zodat de aircopomp ook kan blijven zitten. En de koelpomp moet als het even kan ook kunnen vriezen. Omdat het een Renault motor is en Renault wel zo’n steun heeft, zou dat met wat aanpassingen te doen moeten zijn. Volgens Mercedes-Benz kan dat niet, maar ze bellen me wel elke twee weken op naar de status. Ook zij zijn daarin geïnteresseerd.” Waar momenteel veel vraag naar is, zijn de bestelauto’s in de verhuur met twee koelcompartimenten. Momenteel heeft het bedrijf zo’n 25 van dit soort voertuigen in de vloot. Jeroen: “Deze zijn voorzien van een dwarsschot in het midden, een soort kussen. In dat kussen zit een ventilator.

In het voorste deel is het dan min 20 graden en in het achterste moet het plus 4 graden zijn. De ventilator laat dan de koude lucht door tot deze op 4 graden staat en slaat dan af. Dus kun je met twee temperaturen rijden in een compacte bestelauto. Het vriesgedeelte kun je bereiken via de zijdeur en het koelgedeelte via de achterdeuren.”

Eigen onderhoud De grootste groep in de verhuurvloot zijn de gewone bestelauto’s, van klein tot groot. Bert Jonk Autoverhuur heeft er hier zo’n 80 van staan. Robert: “Exacte getallen weten we niet, maar als we er eentje missen, dan weten we dan wel.” En hanteren jullie een één-merkenbeleid? “Dat hangt een beetje van de importeur en van de service af,” vervolgt Robert zijn verhaal. “Soms kopen we meerdere auto’s tegelijkertijd in, soms ook maar één of twee. Maar het hangt ook af van de service. Zo hebben we onlangs gekozen voor een aantal Sprinters in plaats van Crafters. Mercedes-Benz biedt voor bestelauto’s onderweg een betere service dan Volkswagen. Wij hebben een eigen werkplaats en onderhouden de auto’s zelf, ook de bestelauto’s en de vrachtauto’s. Als er dan onderweg iets stuk gaat en de auto wordt afgesleept naar de dichtstbijzijnde garage, doet Mercedes-Benz niet moeilijk, maar Volkswagen wel. Puur omdat wij het onderhoud zelf uitvoeren.”

Schades

Veel De grootste groep in de verhuurvloot van Bert Jonk Autoverhuur zijn de gewone bestelauto’s. www.ttm.nl

30-31_themabertjonk.indd 31

Het onderhoud dat Bert Jonk Autoverhuur in eigen beheer uitvoert gaat verder dan alleen olie, banden en filters. Jeroen: “Als het moet vervangen we zo een motor of een versnellingsbak, maar de monteurs zijn ook druk met allerlei kleine schades te verhelpen, zoals achterlichten, bumpers en dergelijke. We hebben altijd wel twee of drie auto’s in de werkplaats staan met schade. Kijk, zo’n Spinter bakwagen wordt vaak gebruikt voor verhuizingen. Dan stappen de huurders uit hun eigen luxe personenwagen en gaan ineens met zo’n grote bakwagen op stap. Ja, die mensen rijden eerder schade dan een beroepschauffeur.” Met verhuurauto’s wordt niet altijd normaal omgesprongen. “Vaak denken de bestuurders dat ze alles mogen doen met een gehuurde auto of truck. Zo klaagde onlangs nog een klant dat

de koeling van de laadbak niet werkte. Wij hebben de koeling onderzocht en die functioneerde prima. Maar de klant betaalde zijn rekening niet omdat volgens hem de koeling nog steeds niet werkte. Toen zijn we zelf gaan kijken, reed die chauffeur met beide deuren opengeklapt tegen de laadbak aan en alleen de laadklep zat omhoog. Maar door de ruimte daarboven vloog de gekoelde lucht zo de truck weer uit. We hebben daar een foto van gemaakt en toen was het wel einde chauffeur geloof ik.” Qua bekeuringen vallen er elke dag wel een paar in de brievenbus bij het autoverhuurbedrijf. Jeroen: “De meeste bekeuringen kunnen we wel verhalen, maar bij bepaalde wijzigingen of verlengingen in het huurcontract hebben we soms bij justitie geen poot om op te staan. Het zorgt wel allemaal voor extra administratieve werkzaamheden.”

Milieuzones Bert Jonk Autoverhuur ligt op een steenworp afstand van Amsterdam. De meeste auto’s voldoen inmiddels aan Euro 5 en Euro 6. Maar toch kwam het voor dat één van de laatste Euro 3 auto’s, een Mercedes-Benz Actros met gekoelde laadbak, ineens de binnenstad niet meer in mocht. Jeroen: “Maar ja, dat was een auto van een paar jaar oud en maar 80.000 km op de teller. We hebben wel een aantal trucks achteraf laten voorzien van roetfilters.” Robert en Jeroen hebben tot slot nog wat nieuws te melden. “We gaan proberen om hybride bestelauto’s met koelopbouw te gaan verhuren. Onze klanten vragen hierom, dus willen we daar ook aan meewerken. Kijk, Iveco bouwt zo’n voertuig samen met Veldhuizen. Die hybride Iveco heeft bovendien als voordeel dat deze veel laadvermogen heeft. Alleen moeten we nog even wennen aan het merk Iveco, daar hebben we geen ervaring mee. De bedoeling is dat deze auto van ons op de Bedrijfsauto-RAI komt te staan, in samenwerking met Carrosseriebedrijf Harderwijk waar we goede contacten mee hebben. Kijk, het concept is er al, maar nog niet als huurauto. We proberen daarmee altijd iets voorop te lopen. Bovendien willen we die auto dit keer niet rood/geel maken, maar gewoon groen! Paul Quaedvlieg

maart 2015 | 31

25-02-15 14:06

Foto’s: ??

leasing & verhuur

Wemacon breidt portfolio uit

Van carrosseriebouwer tot financier Wemacon uit Nijverdal is vanouds carrosseriebouwer, met zo goed als 50 jaar ervaring en een specialist in speciaalbouw, maatwerk, reparatie en onderhoud van carrosserieen en alles wat daarbij hoort. Tevens is het bedrijf partner van tal van aanbieders in opbouwmogelijkheden. Het nieuwste onderdeel van Wemacon heet Wemacon Finance: een direct gevolg van de achter ons liggende crisis. Het palet producten en diensten van Wemacon is breed. Wema Carrosserie is sinds 2013 officieel dealer van Isonort koel- en vriescarrosserieën, maar heeft partnerschappen met nog veel meer bedrijven. De bekendste is wel Wecon, de specialist in intermodale en multifunctionele containertechniek. Dat betekent dat je bij Wecon (en dus Wemacon) terecht kan voor alle soorten BDF wissellaadbakken, plus alle benodigde aanpassingen aan het chassis. Ook Spier Nederland, FGS Nederland, specialist in aluminium systemen, Limetec, voor de carrosserieën met openslaande zijdeuren en Kerex, voor BDF wissellaadbakken met diezelfde openslaande zijdeuren, behoren tot het portfolio van Wemacon. Elke dag is Wemacon bezig met eigen producten en dienstverlening voor de genoemde partners. “Onze ervaring is daarbij van groot belang, plus het feit dat we een eigen werkplaats hebben. We kunnen echt klantspecifiek leveren”, vertelt Maurice Markslag van Wemacon, die het bedrijf leidt.

Reorganisatie Markslag is eerlijk: de economische crisis heeft Wemacon geraakt. “Bedrijven hadden minder te besteden, maar financiers draaiden de kraan ook dicht. Dat konden wij goed merken. Vorig jaar hebben we een reorganisatie doorgevoerd. In de werkplaats richten we ons nu minder op speciaalbouw en meer op onderhoud en reparatie.” Ook de conjunctuur doet eindelijk weer positief mee. “Ik zie de verkoop van nieuwe producten voor dit jaar gunstig in. Daarin kunnen we groeien. Er is weer durf om te investeren.” 32 | maart 2015

32_themawemacon.indd 32

Nee verkopen De crisis had echter twee gezichten voor Wemacon, want de moeilijke tijden waren tevens de oorzaak van het ontstaan van Wemacon Finance. Markslag: “Voor de crisis deden veel van onze klanten zaken met truckdealers. Daar bestelden ze een auto, inclusief opbouw of BDF wissellaadbak. Toen de crisis toesloeg in 2009 werden truckdealers meer terughoudend: ze wilden wel de ‘wielen’ financieren in een leaseconstructie, maar de opbouw of wissellaadbak niet langer. Toen we dat hoorden, zijn wij ons gaan aanbieden als bemiddelingspartner voor leaseconstructies. Er is nogal een verschil tussen een truck en een wissellaadbak leasen: de truck gaat vijf of zes jaar mee, de wissellaadbak soms wel 15 of 20 jaar. Onze expertise zorgde ervoor dat wij een goede partner voor onze klanten en de leasemaatschappijen konden zijn.”

in de crisis prettig, maar is ook nu nog bij velen welkom.” Is er echter geen risico dat een klant een dermate specifieke carrosserie bestelt dat die na het leasecontract niet meer te slijten is? “Dat risico is beperkt”, zegt Markslag. “Met onze financiële partners maken wij vooraf een risico-analyse en ook een restwaardeschatting. Daarnaast werken we samen met de leasemaatschappijen om een auto, carrosserie of wissellaadbak te remarketen. Ons netwerk is groot, wij weten bijna altijd wel een bedrijf te vinden dat een gebruikt product van ons goed kan inzetten.”

Toekomst Wemacon heeft ook een verhuurtak. Die richt zich vrijwel uitsluitend op BDF wissellaadbakken. “We hebben

hier diverse bakken staan die direct ingezet kunnen worden als een bedrijf ze nodig heeft. Maar we verhuren soms ook bakken aan klanten die vanaf dag 1 van een nieuw project met bakken willen rijden. Als er meer vloot nodig is, kunnen we ook altijd bij partners aankloppen voor meer BDF bakken”, zegt Markslag, die gelooft in een toekomst voor BDF wissellaadbakken. “Het is zo dat niet iedereen ze gebruikt, maar sommige bedrijven zweren erbij. Jan Krediet bijvoorbeeld, Vos Logistics, De Waard Transport, van der Wal en Van Leeuwen Container Service uit Oosterhout. Het is een unieke vervoerseenheid die zeer flexibel is en helemaal past bij een toekomst met synchromodaal vervoer. Daarbij kan in distributievervoer een vrachtwagen een wissellaadbak lossen en meteen weer vertrekken. Zo blijft de vrachtwagen optimaal inzetbaar. Nee, die BDF, die is zeker in deze tijd van duurzaam denken een blijvertje”, aldus Markslag. Arjan Velthoven

Maatwerk plus lease Wemacon bevindt zich dus in de uitzonderlijke positie dat het carrosseriebouw kan aanbieden, tot absoluut maatwerk aan toe, èn een passende leaseconstructie. “Door onze grote inkoop en kennis van de markt kunnen we met relatief scherpe tarieven in de markt opereren. Daarbij zijn diverse oplossingen denkbaar, met financial lease of netto operational lease als slechts een van de standaard mogelijkheden”, schetst Markslag. “Leasing is voor onze klanten een middel om de gevolgen voor het bedrijf van investeren te beperken. Het gaat namelijk niet meer om een investeringsbedrag ineens, maar om een maandbedrag over een langere periode. Die risicospreiding was

Werkplaats Na een reorganisatie richt Wemacon zich in de werkplaats minder op speciaalbouw en meer op onderhoud en reparatie.

Klaar Buiten staat een BDF wissellaadbak klaar voor verhuur, net als een oplegger en diverse Actrossen voor BDF gebruik. www.ttm.nl

25-02-15 14:11

Foto’s: ??

leasing & verhuur

Profile Tyrecenter Truck Europe zet in op bandenmanagement

‘Graag partnerships aangaan’ Profile Tyrecenter Truck Europe is een merkonafhankelijke specialist in truck- en trailerbanden. Door middel van maatwerk kan het bedrijf bij transportbedrijven het volledige bandenmanagement beheren. Met als voornaamste doel kostenbesparingen en uptime van het wagenpark. Profile Tyrecenter Truck Europe gaat daarmee een partnership aan met de transporteur. “Via op maat gemaakte contracten, ondersteund met SLA’s (Service Level Agreements), kunnen wij als Profile Tyrecenter Truck Europe, vooral de grotere transportbedrijven met meerdere vestigingen compleet ontzorgen als het om banden gaat.” Aan het woord is Kees Jan Riemersma, Sales Manager bij Profile Tyrecenter. “In zo’n SLA ligt het complete bandenbeleid vast.” Transport is iets Europees, vandaar dat Profile is aangesloten bij een Europees netwerk van bandenspecialisten genaamd TEN (Tyre European Network). Profile Tymacon is ontstaan uit de behoefte en de wens van transportbedrijven naar moderne en onafhankelijke bandenmanagementcontracten, waarbij afspraken voor heel Europa mogelijk zijn. “In zo’n contract staan niet alleen de algemene afspraken, maar is alles heel gedetailleerd

www.ttm.nl

33_thema-profile.indd 33

Op locatie

zichtbaar is. Door regelmatig te meten worden ook bepaalde afwijkingen inzichtelijk.” Zo’n Profile Fleetcheck kan uitgevoerd worden bij de lokale bandenspecialist die aangesloten is bij het Profile Tyrecenter netwerk, maar het bedrijf beschikt ook over mobiele service units. “Met deze mobiele service units komen we graag naar de transporteur toe om de bandenservice op locatie te kunnen leveren. Dat bespaart het transportbedrijf veel tijd.” Veel transportbedrijven leggen vandaag de nadruk op kosten, maar ook duurzaamheid staat vaak hoog in het vaandel. Riemersma: “Wij kunnen transporteurs een certificaat ‘Duurzaam op de weg’ geven als het bandenonderhoud door Profile Tyrecenter wordt uitgevoerd en voldoet aan een aantal criteria. Hierbij draait alles om duurzaamheid, brandstofbesparing en CO2-reductie. Op basis van diverse criteria krijgt hij dan punten, en bij een X-aantal punten kunnen wij dat certificaat overhandigen. Dat kan hij weer gebruiken om bij zijn verladers aan te tonen dat de goederen zo groen mogelijk worden vervoerd.” Volgens Riemersma telt bij veel transportondernemers ook nog steeds de druk op kosten. “Daarom proberen wij als bandenspecialist juist op dat gebied de kosten zo laag mogelijk te houden. Kijk je naar het totale kostenplaatje in het wegvervoer dan maken banden, afhankelijk van het type transport, maar zo’n 2 tot 2,5 procent onderdeel van de exploitatiekosten uit. Veel mensen kijken naar de aanschafprijs, maar de daadwerkelijke kosten zitten in de juiste keuze van een band, preventief onderhoud en de juiste bandenservice. Van montage van een band, het draaien op wiel, het wisselen van positie, tot het balanceren, het herprofileren van banden, het op spanning brengen van banden en het correct uitlijnen van een voertuig. Alleen op deze manier kan een transporteur de maximale levensduur uit een band halen.”

Bandenservice op locatie kan onderdeel uitmaken van een partnership met het transportbedrijf.

Paul Quaedvlieg

uitgewerkt,” legt Riemersma uit. “Denk hierbij aan welke band op welke as wordt gebruikt en van welke bandenservices de klant gebruik wil maken. Het gaat hierbij om maatwerk. Via het online bandenmanagementsysteem heeft de klant ook 24/7 inzicht in de status van de banden. Bovendien is dit gebruiksvriendelijke systeem volledig in eigen beheer ontwikkeld. De transportondernemer kan met de data uit dit systeem ook sturen, mede op advies van Profile Tyrecenter.” De kennis die Profile Tyrecenter Truck Europe van de transportsector heeft, en de ervaring met truckbanden zijn daarbij essentieel. Het merkonafhankelijke beleid van Tymacon staat volledig ten dienst van een optimaal kilometerrendement van de banden. “Onze diensten zijn beschikbaar voor transportbedrijven die zowel nationaal als interna-

tionaal hun goederen vervoeren. Daarbij kunnen er voor heel Europa afspraken gemaakt worden. We werken daarmee samen met meer dan 7.500 truckbandenspecialisten.” Op dat Europese netwerk van bandenservicespecialisten kan ook teruggevallen worden bij pech onderweg. “Mocht een truck onderweg stil komen te staan met bandenpech dan wordt vanuit de Profile Euroservice centrale in Antwerpen direct actie ondernomen. We zijn daar dag en nacht bereikbaar en kunnen een gestrande chauffeur in meerdere talen te woord staan. Een lokale bandenspecialist zal dan ter plekke de chauffeur komen helpen om zo snel mogelijk de truck weer aan het rijden te krijgen.”

Meten is weten Onderdeel van Tymacon is de Profile Fleetcheck. Riemersma: “Hiermee spreken we met de klant af dat wij op regelmatige intervallen de diepte van het profiel en de bandenspanning meten van zowel trucks als trailers. Aan de hand hiervan kunnen wij advies geven. Tevens zijn deze data beschikbaar in het online bandenmanagementsysteem, waarbij op kenteken niveau informatie van de banden

maart 2015 | 33

25-02-15 14:12

interview

34 |

34-36_dakarmardeev.indd 34

www.ttm.nl

25-02-15 14:12

Emotionele overwinning voor winnaar Dakar 2015

De lach en de traan van Ayrat Mardeev In Buenos Aires, na de laatste etappe, stonden er drie Kamazcoureurs op het podium en nog één op plek vijf. Hadden julllie dit resultaat van tevoren verwacht? “Natuurlijk werken we altijd hard om goede resultaten te bereiken, maar niemand had kunnen verwachten dat we aan de finish de eerste drie plaatsen zouden bezetten! Als we beginnen aan een race, proberen we nooit voorspellingen te doen. Het belangrijkste voor ons is stabiel rijden. Hou je vast aan het principe dat je de truck niet kapot rijdt, en als je de Kamaz dan flink de sporen geeft, brengt-ie je naar het podum.” Kun je de belangrijkste factoren van jullie megaprestatie uitleggen? Ligt het aan de trucks, het team, de tactiek van teammanager Vladimir Chagin, de betrouwbare Liebherr-motor? “Alle aspecten die je noemt zijn zeer belangrijk. Allereerst: we zijn een team. Dat is echt onze kracht: we zijn een team. We werken samen als een harmonieus mechanisme, zeer goed gecoördineerd. We werken aan een gezamenlijk doel, niet voor een individueel resultaat. De tweede reden is een zeer goede preparatie van onze trucks. Maar ook hier geldt dat dat komt door het team, door onze monteurs en engineers. We hebben echt een heel fijne truck, een heel snelle truck. Als het gaat om de ophanging, denk ik dat we de beste zijn. We werken nu aan het beter maken van de motor. Vanwege de regelgeving van Dakar hebben we nieuwe Liebherr-motoren in gebruik genomen. Daarmee hebben we nog niet zoveel ervaring, maar daar werken we hard aan. Alle verbeteringen en modificaties die zijn doorgevoerd www.ttm.nl

34-36_dakarmardeev.indd 35

door onze technici laten zien dat we de goede kant op gaan. Ik moet ook zeker de ‘Chagin-factor’ noemen als onderdeel van het success: zijn strategisch inzicht, zijn ervaring en adviezen zijn cruciaal voor ons.” Kun je je carrière als rallycoureur tot op heden schetsen? Wanneer ben je begonnen? En wat zijn de belangrijkste successen? “Ik ben begonnen in karting. Bijna alle coureurs die op serieuze wijze aan autosport doen zijn op de kart begonnen. Daarna kwam ik, net als vele andere jonge Kamaz-coureurs, bij het team van Kamaz te werken. Als monteur. Onderaan beginnen. In 2008 mocht ik voor het eerst racen met een truck, voor een race van het Russische kampioenschap. Ik was toen 21 jaar oud. Mijn eerste overwinning was ook voor het Russische kampioenschap, in

Ulyanovsk in 2011; mijn co-piloot was Aydar Belyaev, mijn monteur Anton Shibalov. Het was een moeilijke race. Het volgende belangrijke resultaat was de overwinning in de Silk Way Rally in 2012 en de tweede plaats in Le Dakar 2013. En natuurlijk, nu, de overwinning in de Dakar Rally van dit jaar.” Dat was echt een bijzondere overwinning voor je. “Ik heb hier al vaker over verteld, maar ik kan het niet genoeg zeggen: mijn overwinning draag ik op aan mijn vader Ilgizar Mardeev. Hij overleed in augustus 2014. Alles dat ik heb gedaan, alles dat ik kan, mijn liefde voor auto’s en autosport, dat is er allemaal dankzij hem. Hij was mijn eerste trainer. Bij het karten was mijn vader mijn monteur, mijn leraar. Hij wilde echt dat ik won. En nu staat er

iemand met de naam Mardeev in de lijst van Dakar-winnaars. [Ilgizar Mardeev werd tweede in Dakar 2007, red.] Het is jammer dat hij nu niet kan delen in de overwinning, maar ik geloof dat hij het kan voelen en blij voor me is.” Kun je ons meer vertellen over de Dakar-rally van dit jaar? Was het moeilijker of makkelijker dan in 2014. Wat waren de moeilijkste etappes? “Ik kan me de marathonetappe goed herinneren. Dat was nieuw voor ons, we reden zo’n soort etappe voor de eerste keer als coureurs. Mijn teamgenoot Eduard Nikolaev en ik hadden al meer ervaring met marathonetappes uit onze tijd als monteurs. Het was belangrijk om in deze etappe geen schade te rijden of pech te krijgen. We moesten zonder problemen bij het bivak aankomen, omdat we die dag geen hulp van onze crews mochten krijgen. Maar Dakar is altijd moeilijk. De moeilijkste etappe was die in de bergen, toen we sterk moesten stijgen. De special begon op een hoogte van 3.500 meter en we

Foto’s: Dakar Press, Kamaz

Het Kamaz Master team was onoverwinnelijk in de Dakar rally van 2015. De coureurs blijven echter voor het grote publiek onbekend. TTM.nl kon echter wederom een exclusief interview regelen met de winnaar van de laatste Dakar-rally. Wie is Ayrat Mardeev en wat is het geheim van zijn succes?

Tsaar Als hij spreekt, is iedereen stil. Teammanager Vladimir Chagin is een cruciale factor in het succes van Kamaz, zegt Mardeev.

maart 2015 | 35

25-02-15 14:12

interview

Winnaar Ayrat Mardeev houdt van de bergen en zand, maar presteerde uiteindelijk op alle ondergronden goed.

klommen naar 4.500 meter. We liepen het risico om door de ijle lucht de motor te beschadigen, dus moesten we alle motorgegevens permanent in de gaten houden. Lichamelijk konden we het wel aan, we hadden goed getraind voor de rally.” Wat waren voor jou de sleutelmomenten in deze rally? Wist je al na je winst in de derde etappe dat je Dakar dit jaar kon winnen? “Ik was verbaasd dit jaar over de hoge gemiddelde snelheid van de trucks. Vanaf het begin reden de snelste vijftien trucks op een afstand van vijf minuten van elkaar, dat is nog nooit voorgekomen in langeafstandsrally’s. Daarom was elke navigatiefout of mechanische pech een groot probleem, je verloor flink tijd en omdat het elke dag zo snel ging was het lastig die tijd terug te winnen. We hadden dergelijke hogesnelheidsetappes helemaal niet verwacht. Nu lag de gemiddelde snelheid van een truck vaak op 110 km/h, dat is echt belachelijk snel als je bedenkt dat de maximum toegestane snelheid 140 km/h is. Het was anders dan anders. Le Dakar 2015 was de snelste Dakar-rally ooit, of je 36 | maart 2015

34-36_dakarmardeev.indd 36

nu op het asfalt of offroad reed. Offroad was het lastig dat de eerste auto’s veel stof opgooiden voor wie er achter reed. Je zag vaak heel weinig en inhalen om meer te zien was al helemaal moeilijk. Degene die vooraan rijdt had in die etappes de meeste kans om te winnen. Het maakte de etappes wel onvoorspelbaar. Het besef dat we winnaars waren, kwam echt pas toen ik op het podium stond in Buenos Aires.” Iedereen heeft het over jullie ruige manier van rijden. Hoe zou je zelf je rijstijl definiëren? “De rijstijl hangt af van de situatie in de rally. Als je een goede positie in het klassement hebt, en je kan mee in de etappe, dan is het zinloos om sneller te rijden en risico’s te nemen. Dus moet je af en toe bewust gas terug nemen en veilig rijden. Maar als je tijd moet terugwinnen of een ander voertuig moet inhalen, dan moet je harder gaan en af en toe risico’s nemen.” Op welke ondergrond voel jij je als coureur het meeste thuis? Of rotsondergrond of ben je juist een zandhaas?

“Ik hou van de etappes in de bergen, daar halen we vaak goede resultaten. Ik hou ervan als het offroad gaat, met gaten in de weg en veel werk voor de ophanging, goed de vaart erin. En natuurlijk… hou ik van zand. Dit jaar hadden mijn crew en ik wat problemen in het zand. We kwamen niet vast te zitten, maar moesten een stukje omrijden om het duin te overwinnen. Het was te moeilijk om het pad van de auto’s te volgen, zij hebben soms iets meer mogelijkheden in het zand. Wij moesten onze eigen weg vinden. Ik kreeg daar een enorme kick van: we kwamen ergens waar nog niet eerder iemand gereden had en moesten daar de route zelf bepalen. Geweldig!” De trucks van Kamaz onderscheiden zich door de Liebherr-motor. Wat vind je van de prestaties van die motor? Hebben jullie je rijstijl moeten aanpassen? Het is alweer het tweede jaar dat ons team de Dakar-rally rijdt met Liebherrmotoren. Het moeilijkste in het begin was het geluidsniveau, of liever gezegd het gebrek aan geluid. Je hoort de Liebherr niet in de cabine tijdens het rijden, en dus moet je je richten op de apparatuur aan boord

om te weten hoe het er mee gaat. De motor is erg dynamisch, we moeten meer schakelen. We zijn echter tevreden met zijn technische karakter. We hebben tot op heden geen echte technische problemen gehad met de motor. Ik wil nogmaals al onze technici danken voor hun geweldige werk!” Welke van de andere coureurs zag je dit jaar als grootste concurrent? “Allereerst: wij respecteren al onze concurrenten. Gerard de Rooy met Iveco en Ales Loprais met zijn MAN, zij zijn zeer sterke rijders en gevaarlijke rivalen. Loprais keek dit jaar bij ons de tactiek af: hij reed heel constant, probeerde geen fouten te maken. Hij kwam dit jaar heel dichtbij. Als wij ons te veel laten leiden door onderlinge concurrentie binnen ons team, kan hij heel gevaarlijk worden in de komende edities van Le Dakar. Hans Stacey is ook heel goed. Heel ervaren, hij voelt zich thuis op winderige, smalle paden. En ik moet ook Martin Kolomy noemen: een erg goede rijder met een snelle truck. Hij heeft het in zich om ooit op het podium te staan.”

Gianenrico Griffini Arjan Velthoven www.ttm.nl

25-02-15 14:12

8

%

Nieuwe Euro 6 motor 450 pk SCR

Automatische Retarder bediening

Scania Active Prediction

Brandstofbesparende olie

Scania Opticruise met Economy mode

Verbeterde Scania Eco-Roll

Tweede generatie Euro 6-motoren

Vrijloop Retarder

Optimale stroomlijning

+3

%

Versnellingsbak met lage wrijving

Altijd Verder Extra verbeteringen voor brandstofbesparing. Bij de lancering van de Scania Streamline realiseerden we een brandstofbesparing tot 8%. Sinds die lancering blijven we elk onderdeel van deze nu al ongeëvenaarde truck verbeteren. Dat is wat u én ons altijd verder brengt.

23,29L/100km

Dankzij een hele reeks innovaties en updates zijn we erin geslaagd om het brandstofverbruik met een extra 3% te verlagen. Bekijk de brandstoftesten en ontdek hoe wij onze beloften waarmaken op www.scania.nl/altijdverder.

5049 SCA Altijd verder 2.0 230x300 NL.indd 1

15-01-15 11:50

reportage

Scania rijdt als eerste met platooning in Nederland

Foto’s: ??

Blij in de rij

Onder grote publieke en mediabelangstelling hebben Scania en Transport en Logistiek Nederland onlangs voor het eerst in Nederland met een konvooi van autonoom rijdende vrachtauto’s gereden. Dat gebeurde in het gezelschap van minister Schultz van Haegen in de omgeving van Zwolle, op de A28. Hoe reëel is het dat we straks allemaal in een rijtje rijden? Nu klimt de minister wel eens vaker aan boord van een truck, maar dit keer was het helemaal passend. Zij verleende namelijk eind januari toestemming om de wetgeving zo te wijzigen dat grootschalige testen mogelijk zijn. Dat is een schot in de roos, want inmiddels zijn er al vier aanvragen voor proefprojecten, ver38 | maart 2015

38-39-40-41_scaniaplatooning.indd 38

telde de minister. “Zowel met vrachtwagens als met personenauto’s. Ik verwelkom ze met open armen omdat ik het belangrijk vind dat we verschillende technieken een kans geven”, aldus de minister.

Praktijkervaringen Scania regelde de techniek voor de

demonstratie rondom Zwolle, en het is nu aan andere partijen om de best mogelijke omstandigheden voor platooning te bewerkstelligen. “We moeten voorkomen dat ieder land verschillende eisen gaat stellen aan de autoindustrie. Daarom wil ik dat we de nieuwe praktijkervaringen ook delen met andere koplo-

pers, zoals Duitsland en Zweden. Op die manier kunnen we tot een gezamenlijke internationale agenda komen voor innovatieve mobiliteit. Het Europees voorzitterschap van Nederland in de eerste helft van 2016 is een goede gelegenheid om dit onderwerp bij de kop te pakken.” www.ttm.nl

25-02-15 14:13

Aansluiten Bij een konvooi autonoom rijdende vrachtauto’s, ook bekend onder de Engelse naam platooning, of gekoppeld rijden, rijden vrachtauto’s die elektronisch aan elkaar gekoppeld zijn achter elkaar. De voorste vrachtauto fungeert als leider voor de andere voertuigen. www.ttm.nl

38-39-40-41_scaniaplatooning.indd 39

Totdat zij aansluiten bij het konvooi bestuurt iedere chauffeur zelfstandig zijn voertuig. Remt de eerste vrachtauto in het konvooi (of platoon) af, dan remmen alle vrachtauto’s realtime met dezelfde dosering af. Wanneer een nieuwe truck een platoon nadert of invoegt, dan wordt er automatisch contact

gemaakt met de andere vrachtwagens. De techniek die nodig is voor platooning is grotendeels gebaseerd op Adaptive Cruise Control (het wordt geactiveerd met de ACCknop op het stuur), een Emergency Brake System en systemen voor onderlinge communicatie (onder meer het bekende wifi). Controle

van het stuur is er nog niet bij. Daar werkt Scania wel aan, dus ook dat is binnenkort mogelijk. Dan kan de chauffeur, zoals we al zagen bij de Future Truck van Mercedes-Benz, iets anders gaan doen terwijl de truck rijdt. De chauffeur heeft echter altijd de controle over zijn eigen wagen. Hij kan altijd beslissen een maart 2015 | 39

25-02-15 14:13

reportage

Belangstelling

Aanbod

De media waren massaal aanwezig om minister Schultz aan de tand te voelen over de platooning-primeur in Nederland.

Peter Appel van het gelijknamige transportbedrijf ziet een toekomst voor platooning en bood zichzelf min of meer als proeftuin aan.

konvooi te verlaten en zelfstandig te gaan rijden. Scania benadrukte dan ook dat de demo in Zwolle een start is, en dat het systeem nog gefinetuned moet worden. Op de A28 reden de trucks met een tussenafstand van 36 meter, met als interval 1,3 seconden bij een snelheid van 80 km/h. Dichter op elkaar rijden kan wel (dat gebeurt normaal ook al veelvuldig op de snelweg) maar dat werd voor deze proef door Rijkswaterstaat niet toegestaan. Scania heeft zelf overigens al uitgebreid getest met platooning in

van de eerste landen in Europa! Ja, die trucks reden echt onderling verbonden over de A28, maar hoe reëel is het beeld van verbonden trucks die ‘automated’ rijden nu? Bastiaan Krosse van TNO was mooi realistisch: “Voor een snelle implementatie is veel nodig. Samenwer­ king tussen alle partijen bijvoorbeeld, maar ook acceptatie. Van chauffeurs, maar ook van overige weggebruikers. Er zal overeenstemming moeten zijn tussen truck- en andere fabrikanten, zodat niet iedereen zijn eigen systeempje gaat

haar eigen transportlaboratorium. Daarbij hebben 38 voertuigen inmiddels 20 miljoen kilometer afgelegd. De voordelen zijn, zo schetsen de organisatoren van de bijeenkomst in Zwolle, evident: minder dieselconsumptie door betere airflow, minder congestie en dus meer ruimte op de weg en meer veiligheid.

Reëel? De juichstemming zat er dus wel een beetje in, daar in Zwolle. Platooning, in Nederland, als een

aanbieden. Er moet een businessmodel zijn: uiteindelijk moeten transportbedrijven een systeem als dit kunnen en willen betalen. Dat alles zal bepalen of platooning een logistieke revolutie wordt of een technische revolutie blijft.”

Proeftuin Transportbedrijven Peter Appel Transport en Ahold Transport lieten weten veel toekomst te zien in platooning. Ze hadden zelfs al simulaties bijgehouden in een softwaretool. Daaruit blijkt dat ze samen

Kastjes

ACC

Afgezien van ACC en een noodremsysteem zijn deze kastjes nodig voor de onderlinge communicatie tussen de trucks.

Activeren van het platoonen gaat eenvoudig: met de ACC-knop op het stuur.

40 | maart 2015

38-39-40-41_scaniaplatooning.indd 40

www.ttm.nl

25-02-15 14:13

Snelheid In het display is de door de eerste truck ingestelde snelheid af te lezen.

Aan boord ruim 100 miljoen kilometers rijden. “Per dag rijden onze trucks 285.000 km, waarvan 200.000 op snelwegen. Twintig procent van al die snelwegritten kunnen worden uitgevoerd door platooningcombinaties zoals we die vandaag zien”, schetste Peter Leegstraten van Ahold. “We kunnen met platooning de ritplanning verder optimaliseren en door samen te werken met andere transporten het volume verder vergroten.” Peter Appel valt hem bij: “Dit is de eerste stap, we moeten nu kijken hoe we verder gaan om tot het beste gezamenlijke effect te komen. Wat is er op tegen om dit snel te implementeren? Als de verkeersveiligheid er bij gebaat is… In het verleden werd er over de ecocombi ook van alles geroepen, maar daar rijden er bij ons inmiddels 17 van en letterlijk zonder een centje pijn.” Appel en Leegstraten lieten al doorschemeren hun transportbedrijven maar wat graag als ‘proeftuin’ ter beschikking te stellen voor verdere proeven met platooning.

Achterlopen Arthur van Dijk, voorzitter van Transport en Logistiek Nederland, fungeerde als gastheer tijdens de bijeenkomst. Hij was blij alle partijen bij elkaar te hebben. “Platooning is een nieuw hoofdstuk in de transportsector. Ja, zoals de LZV dat ooit ook was. Daarvan zie je nu ook dat die langzaam aan www.ttm.nl

38-39-40-41_scaniaplatooning.indd 41

geaccepteerd wordt, ook elders in Europa. De politieke acceptatie groeit. Maar zowel voor de LZV als voor deze nieuwe techniek van platooning geldt dat er zorgvuldig moet worden gekeken naar goede regelgeving. Want die regelgeving, tja, die loopt nu eenmaal altijd achter op de techniek.” Nederland is dus een gidsland als het gaat om innovatieve mobiliteit. De ambitie om de LZV in heel Europa geaccepteerd te krijgen wordt al lang tegengewerkt door diverse belangengroepen, die veel invloed hebben op Europese beleidsmakers. Gaat platooning niet eenzelfde toekomst tegemoet als de ecocombi? CDA-Europarlementariër Wim van de Camp denkt van niet: “De LZV zien politici als een bedreiging voor dorpen en voor de werkgelegenheid onder chauffeurs. Grotendeels onzin natuurlijk, maar ik denk dat platooning als minder bedreigend wordt gezien. Het is gekoppeld aan ITS, waar Europa veel interesse voor heeft. En omdat er met de beoogde brandstofbesparing ook het etiket ‘sustainability’ op geplakt kan worden, schat ik de acceptatiegraad hoger in dan die van de LZV. Die moet ook nog eens knokken tegen verdedigers van andere modaliteiten. Daar heeft een konvooi trucks geen last van.” l Arjan Velthoven

Als enige transportmagazine kon TTM.nl mee aan boord van een van de trucks in de platooningdemonstratie. Wij rijden mee in de derde truck, de laatste in de rij. Daar blijkt dat, in tegenstelling tot wat landelijke media verwachtten, platooning niet spectaculair is. Eenmaal op de A28 wordt met de ACC-knop op het stuur het systeem ingeschakeld. De truck regelt dan zelf de afstand tot zijn voorganger en krijgt van de voorste truck de aan te houden snelheid door. Veelgehoorde vraag: maar wat nu als er een ander voertuig het konvooi doorsnijdt? Dat maken we live op de A28 mee en de Scania reageert zoals altijd met ACC, door gas terug te nemen en de ingestelde afstand van 36 meter tot het voertuig voor hem te bewaren. Zodra de personenauto weg is, accelereert de truck weer naar dezelfde 36 meter afstand tot de vrachtwagen voor hem. Scania werkt samen met andere partners, onder meer Volkswagen, aan Companion, een tool om vrachtwagens met elkaar te laten communiceren om samen platoons te vormen.

Scan de QR-code voor een video met exclusieve onboard-beelden!

maart 2015 | 41

25-02-15 14:14

automatisering

1) Gemeengoed Willems Transport gebruikt FleetXPS vooral voor barcodescanning. “We verwachten dat dit steeds meer gemeengoed wordt”, zeggen Arie van Rijn (links) en Lucien Willems.

2) Robuust

Foto’s: Koos Groenewold

Mede op basis van de ervaringen van Willems Transport heeft de FleetXPS terminal zijn robuuste vormgeving gekregen.

1

Praktijkervaring Willems Transport met Trimble FleetXPS en Truck4U

“Sneller scannen dankzij volledige integratie” Vorig jaar introduceerden bijna alle boordcomputeraanbieders een mobiele oplossing die te combineren is met hun vast ingebouwde boordcomputer. Vaak gaat het hierbij om een smartphone met boordcomputerapp. Trimble Transport & Logistics koos voor een andere oplossing: het ontwikkelde een nieuwe voertuigunit en robuuste mobiele terminal, die via WiFi met elkaar communiceren. TTM.nl vroeg Willems Transport naar de ervaringen hiermee. “We willen zoveel mogelijk automatiseren om processen te versnellen en te bewaken. Integratie van systemen is daarbij belangrijk”, zeggen Arie van Rijn en Lucien Willems, resp. algemeen directeur en ICT-manager van Willems Transport in Rijkevoort. De transporteur, die met 57 wagens actief is in fijnmazige distributie van onder meer levensmiddelen in de Benelux en het Duitse Roergebied, maakt al sinds 2008 gebruik van de CarCube boordcomputer van Trimble 42 | maart 2015

42-43_automatisering.indd 42

Transport & Logistics. “Voor het ordermanagement is de CarCube volledig geïntegreerd met het TALIS TMS van TANS, waar wij mee werken”, vertelt Van Rijn. “De chauffeur beschikt over dezelfde informatie als de mensen op kantoor.” Ook is de boordcomputer gekoppeld aan ritplanningssysteem PTV SmarTour en de FleetWatch uren-/onkostenmodule van LogicWay. Tot begin 2014 werden alleen vast ingebouwde boordcomputers inge-

zet, maar de voorkeur van Van Rijn en Willems gaat inmiddels uit naar een mobiele oplossing. “We verwachten dat steeds meer producten, ook in het transport van levensmiddelen, gescand gaan worden om de traceability te verhogen.”

Integratie Willems Transport heeft voor gebruik buiten het voertuig wel een smart­ phone met app overwogen, maar kwam toch uit bij de FleetXPS mobie-

le terminal in combinatie met de Truck4U voertuigunit. “Omdat de nieuwe oplossing met hetzelfde softwareplatform werkt als de CarCube, behouden we de integratie met onze andere ICT-systemen”, licht Willems toe. “Ook houden we exact dezelfde functionaliteit als de CarCube, inclusief de Rijstijlassistent en Trimble trucknavigatie. Die twee functies, die alle chauffeurs gebruiken, zouden we met een smartphone-app moeten missen.” FleetXPS voegt aan de bestaande boordcomputerfunctionaliteit barcodescanning, sign-on-glass en het maken van foto’s toe. Willems Transport werkt al enkele jaren met barcodescanning tijdens het transport, via een losse scanner die is gekoppeld aan de CarCube. Vanuit TALIS worden de te scannen barcowww.ttm.nl

25-02-15 14:14

2

3

3) Verwerken Het verwerken van te scannen en gescande barcodes gaat sneller met FleetXPS dan via een losse scanner bij de CarCube.

4) Driver Performance Willems Transport neemt binnenkort de nieuwe Driver Performance Portal in gebruik, die is gebaseerd op QlikView.

4

des met de order meegestuurd naar de boordcomputer. Die worden overgezet naar de scanner op het moment dat de chauffeur de taak start. “Omdat deze communicatie via een RS232-poort verloopt, duurt dat ongeveer 30 seconden”, vertelt Willems. “Dat geldt ook voor de overdracht van de gescande barcodes naar de CarCube.” Willems geeft aan dat FleetXPS deze wachttijd niet kent, terwijl het scannen zelf even snel en betrouwbaar verloopt als met de losse scanner. Daarnaast laat de chauffeur de ontvanger digitaal tekenen op de FleetXPS terminal, vult eventuele opmerkingen bij de order in en maakt foto’s in geval van schade. “Die worden in TALIS meteen bij de order opgeslagen”, aldus Willems. Ook zorgt de TALIX taskmanager ervoor dat de opdrachtgever vanuit het TMS meteen een afleverbericht krijgt, later gevolgd door de digitale POD als de getekende vrachtbrieven op kantoor zijn ingescand. “We hopen dat de digitale vrachtbrief van TransFollow ook op de FleetXPS terminal beschikbaar komt”, zegt Willems.

Pilot Willems Transport heeft 2 auto’s uitgerust met FleetXPS en Truck4U. www.ttm.nl

42-43_automatisering.indd 43

“Die hebben ook meegedraaid in de pilotfase van beide systemen”, vertelt Willems. De transporteur stapt gefaseerd over op de nieuwe oplossing: als een CarCube vervangen moet worden, komen er Truck4U en FleetXPS voor in de plaats. Truck4U wordt ingebouwd in de DINopening van het dashboard, heeft een koppeling met de digitale tachograaf en FMS CANbus en registreert hetzelfde als het blackboxdeel van de CarCube. De voertuigunit communiceert via WiFi met FleetXPS. De inbouwtijd van Truck4U en de FleetXPS cradle duurt volgens Willems ongeveer even lang als die van de CarCube, bij Willems Transport zo’n 3 uur.

Driver Performance Portal Naast nieuwe hardware implementeert Willems Transport binnenkort ook de nieuwe Driver Performance Portal, die Trimble Transport & Logistics vorig jaar introduceerde. Die biedt volgens Van Rijn en Willems meer mogelijkheden dan de bestaande FMS-rapportage voor verbruiks-/ rijstijlanalyse. “De portal is gebaseerd op QlikView, waardoor er interactief met de informatie gewerkt kan worden. Je ziet ook de geschiedenis en trends”, licht

Willems toe. “Bovendien kun je parameters flexibeler instellen dan bij de FMS-rapportage.” Hij stelt de parameters voor de Rijstijlassistent en FMS-rapportage nu per type auto in. “Straks worden de instellingen afhankelijk van het soort werk dat de chauffeur doet.” Alle chauffeurs van Willems Transport hebben voor Code 95 een training gevolgd in schade-afhandeling en ecologisch rijden. “De Rijstijlassistent zorgt voor de opvolging van deze training”, is de ervaring van Van Rijn. “Dat heeft geleid tot minder remvertraging en een lager verbruik, wat tot uitdrukking komt in de periodieke cijfers.” In de Driver Performance Portal maakt Willems voor elke chauffeur periodiek een rapportage, die is gebaseerd op de CANbusdata uit het voertuig. Hierin krijgt de chauffeur een score voor zijn prestaties, afgezet tegen de ingestelde grenswaarden. Ook wordt zijn positie ten opzichte van andere chauffeurs met hetzelfde werk weergegeven en krijgt hij tips voor mogelijke verbeterpunten. “Wij gebruiken de rapporten onder meer voor de functioneringsgesprekken met de chauffeurs”, vertelt Van Rijn. “Alleen bij grote afwijkingen van de norm wordt de chauffeur direct daar-

op aangesproken en sturen we bij.” Zijn score per rit ziet de chauffeur in de Rijstijlassistent op de boordcomputer. Die is zo ingesteld dat hij niet bij overschrijding van alle vijf parameters – hoge toerentallen, stationair draaien, (te) hard optrekken, rijden en remmen - een gesproken waarschuwing krijgt. “Alleen als hij te hard rijdt of remt”, aldus Willems.

Samenwerking Om de planning verder te optimaliseren vinden Van Rijn en Willems ook het nieuwe Realtime Statusboard een interessante tool. “Maar er wordt nog bekeken of het mogelijk is de informatie weer te geven die wij willen zien.” Van Rijn en Willems geven aan dat de samenwerking met zowel Trimble als de andere ICT-partners soepel verloopt. “Ze vertellen duidelijk wat wel en niet mogelijk is en zijn pragmatisch. Als wij uitleggen wat we nodig hebben, is de oplossing vaak binnen een paar dagen gerealiseerd. En als daar meerdere partijen bij betrokken zijn, regelen onze contactpersonen bij TANS, Trimble, LogicWay en PTV onderling dat iedereen datgene doet wat hij moet doen.” Sandra Waenink maart 2015 | 43

25-02-15 14:14

sentimenteel materieel

Jan Groeneveld restaureerde een Magirus-Deutz SH-3504

‘Luchtgekoeld maakt zo’n mooi geluid’

Foto’s: ??

Jan Groeneveld uit Lunteren had al eens een fraaie Mack van de grond af aan gerestaureerd, nu was het de beurt aan een nog oudere Magirus-Deutz bakwagen uit 1955. Want volgens hem maakt deze zo’n mooi geluid. Inmiddels is hij alweer met een volgend project bezig.

Het mag gezegd worden; na 10 jaar restauratiewerk oogt de Magirus-Deutz van het type SH-3504 als nieuw. De fraaie kleurencombinatie is dan misschien niet origineel, het is wel erg mooi dat groen met rood en houten laadbak. Jan Groeneveld heeft er in ieder geval wel oog voor. In het begin van zijn carrière was Groeneveld chauffeur bij onder meer Ploeger in Barneveld, Verhoef in Kootwijkerbroek en Snellens in Lunteren. “Ik heb vooral veel in de omgeving hier gereden, onder andere ook grondverzet. Maar na 15 jaar chauffeur zijn ben ik gestopt en ben ik kalveren gaan mesten. Ik had in die tijd zo’n 400 kalveren, tegenwoordig is dat weinig.” Groeneveld was dan als chauf44 | maart 2015

44-45_sentimenteelmaterieel.indd 44

4-cilinder dieselmotor met een inhoud van 5,3 liter. Schakelen gaat via een vijfversnellingsbak. Volgens het kentekenbewijs heeft deze MagirusDeutz een laadvermogen van 5.000 kg en volgens Groeneveld bedraagt het vermogen zo’n 80 pk. “Dat is niet veel, maar voor die tijd heel normaal. Als ik met deze auto toertochten rij, dan vermijd ik de snelwegen. Zijn top zit op zo’n 80 km per Fraaie combinatie uur, maar op Jan Groeneveld heeft wel oog voor mooie de snelweg wordt je door kleuren voor een klassieke vrachtwagen. de andere feur gestopt, de vrachtwagens bleven vrachtwagens gewoon ingehaald. zijn hobby. Hij kocht een oude Mack Die rijden tegenwoordig allemaal DM600 die bij Hendriks in Lobith had 90.” Aan de motor is weinig gedaan, gereden. “Deze Mack heb ik comdie is nog steeds in prima staat. pleet gerestaureerd en een andere Onderdelen hiervoor zijn nog wel te kleur gegeven. Nog steeds is deze krijgen via een Magirus club in Wijk Mack truck een ware aandachtstrekbij Duurstede. In veel van de oude ker. Toen deze klaar was ben ik weer BB-voertuigen (Bescherming op zoek gegaan naar een ander proBurgerbevolking) zit nog dezelfde ject. Dat werd de Magirus-Deutz.” motor. Wel heeft Groeneveld een Groeneveld kocht de Magirus als subframe op het chassis aangebracht chassis cabine en de originele kleuren en een compleet nieuwe laadbak er waren rood en wit. op gebouwd met essenhout. “Essenhout is mooi en zonder noesEssenhout ten.” Trots wijst Groeneveld op een De Magirus-Deutz is origineel in koperen plaatje op het hout met de Nederland geleverd en werd op kentekst ‘Carrosseriebedrijf van Doorn & teken gezet op 21 juli 1955. Deze Zn Scherpenzeel’. “Kijk, er staat een Duitse vrachtwagen is van het type telefoonnummer bij van vier cijfers. SH-3504 en heeft een luchtgekoelde Dat past toch prachtig bij zo’n oude

truck.” Nog een detail is het originele oude kentekenbewijs. “Bij de te naamstelling heb ik zo’n plastic pasje als kentekenbewijs gekregen, maar het originele linnen kentekenbewijs, met van die draadjes, weet je wel, heb ik nog wel teruggekregen.”

Hard werken Hoewel Groeneveld zelf het nodige aan de Magirus heeft gedaan, heeft hij het meeste plaat- en spuitwerk uitbesteedt aan Truckrestauratie Richard Onderwater in Barneveld. Onderwater maakte de cabine helemaal strak en zorgde ervoor dat de cabine, maar ook het frame van de bak, in de juiste kleuren werd gespoten. Tevens plaatste hij een nieuwe achterwand en een nieuwe hemel. De stoel en de bijrijdersbank zijn nog origineel en in goede staat. Tijdens het korte ritje naar de fotolocatie, valt op hoe comfortabel de stoelen eigenlijk zijn. Het motorgeluid klinkt wel door in de cabine, maar niet erg storend. En, het moet gezegd worden, zo’n luchtgekoelde motor heeft best een mooi geluid. Wel horen we af en toe de op gebouwde lucht ontsnappen met een zachte sis, want de remmen zijn lucht bekrachtigd. Op de fotolocatie is het even hard werken voor Groeneveld. De MagirusDeutz heeft geen stuurbekrachtiging en om dan de wielen voor de foto goed neer te zetten kost de nodige armkracht. Vrachtwagenchauffeur zijn in de jaren vijftig en zestig was hard werken! Nu de Magirus-Deutz klaar is, toont Groeneveld zijn volgende project, een Scania L110 6x2. Op deze Scania, oorspronkelijk een brandweerwagen, komt een kipperopbouw die drie kanten op kan kantelen. Een bijzondere vrachtwagen waar we nu al naar uitkijken. Maar het zal nog wel even duren voor deze klaar is Paul Quaedvlieg www.ttm.nl

25-02-15 14:15

Luchtgekoeld

Geen noesten

De 4 cilinder is luchtgekoeld, goed te zien aan de grote zilverkleurige turbine-achtige waaier.

Op de Magirus-Deutz werd een compleet nieuwe laadbak gebouwd van essenhout, vrij van noesten.

Hoogste kerktoren Het fraaie logo van Magirus-Deutz bestaat uit een gestileerde M, met een lang middelpunt dat de kerktoren van Ulm moet voorstellen, de hoogste kerktoren ter wereld.

Eenvoudig De Magirus-Deutz beschikt over een eenvoudig maar duidelijk dashboard.

Carrosseriebedrijf Niet origineel, maar wel passend voor die tijd, dit plaatje van een carrosseriebedrijf met een telefoonnummer van vier cijfers.

Prachtig Het interieur is, net zoals de buitenzijde, in prachtige staat. De stoel en bank zijn nog in originele staat.

Winterzon De fraaie neus van de Magirus-Deutz glimt mooi in het winterzonnetje.

‘Schmierplan’ Van centrale smering hadden ze in 1955 nog niet gehoord, vandaar dit smeerschema aan de binnenzijde van de deur.

www.ttm.nl

44-45_sentimenteelmaterieel.indd 45

maart 2015 | 45

25-02-15 14:17

blikvanger

TTM.nl redacteur Paul Quaedvlieg was onlangs in Zweden en was daar letterlijk de juiste man op de juiste plek. Onderweg van Arvidsjaur, waar zo’n beetje de hele autowereld zijn auto’s onder koude omstandigheden test, trof hij onverwacht een test-exemplaar van de nieuwe Scaniacabine, uitgevoerd als P-serie 8×4 kipper en voorzien van nieuwe spiegels. De cabine is zo goed als productierijp en uit welingelichte bronnen horen we dat het niet lang meer duurt voor Scania ‘m op de markt brengt.

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg. Redactie Hoofdredactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 [email protected] Paul Quaedvlieg Telefoon: (088) 2944 704 [email protected] Bureauredactie: Henk Stam Fotografie: S tudio Jan Lieftink, Doetinchem Koos Groenewold Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: [email protected] Adres: Informaticaweg 3, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem Aan dit nummer werkten mee: Patrick Bobeck, Gianenrico Griffini, Iep van der Meer, Bert Roozendaal, Sandra Waenink, Pieter Wieman

46 | maart 2015

46_colofonblikvanger.indd 46

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem. Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Cobie te Nijenhuis Advertentie-exploitatie Verkoop: Menno ter Braak tel.: (088) 2944 736 mob.: 06 3176 88 32 [email protected] Mieke Bark Tel.: (088)2944742 [email protected]

Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 [email protected] Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 [email protected] Bankrelatie: Voor Nederland: Rabobank Leeuwarden-Noordwest Friesland, Postbus 769 8901BN Leeuwarden Banknr: 0365911100 IBAN: NL98RABO0365911100 BIC: RABONL2U voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Veldhuis Media

Copyright: © 2015 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden. Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren. Leveringsvoorwaarden: zie www.eismamediagroep.nl

www.ttm.nl

25-02-15 14:17

LOUIS BARDOEL, OPERATIONAL DIRECTOR BIJ IDEALOGISTIC VERHOEVEN.

ALTIJD SNEL WEER ONDERWEG MET TVM. Louis Bardoel is Operational Director bij Idealogistic Verhoeven en al 15 jaar lid van TVM verzekeringen. “Voor de opdrachtgevers van Idealogistic Verhoeven is het belangrijk dat goederen efficiënt en snel worden vervoerd en op tijd op de plaats van bestemming komen. Ook als er onverhoopt schade onderweg is. TVM is als coöperatie betrokken bij de ondernemers en werknemers. Dat merk je op díe momenten dat er complicaties zijn. Er moet dan direct naar een oplossing worden gezocht om de schade snel af te handelen. Dan is TVM er voor je. Zodat wij uiteindelijk onze opdrachtgevers zo goed mogelijk van dienst kunnen zijn.” Aldus Louis Bardoel.

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

59011-00151_TVM PITSTOP_TTM_230x300.indd 1

22-09-14 16:30