Groen gas voor de transportsector

Groen gas voor de transportsector Fysiek of virtueel? C.B. Hanschke H.M. Londo M.A. Uyterlinde

ECN-E--10-054

Augustus 2010

Verantwoording Dit rapport is in opdracht van het ministerie van VROM opgesteld. Bij ECN is dit project bekend onder nummer 5.0176. De auteurs bedanken Pieter Kroon en Bram van der Drift (beiden ECN) voor het reviewen van het concept. Uiteraard is de inhoud volledig de verantwoordelijkheid van de auteurs.

Abstract For the department of Housing, Spatial Planning and the Environment (VROM), ECN investigated the possible policy option to require a minimum share of renewable gas for the suppliers of gas (CNG) to this sector. A Dutch certification system could offer the opportunity to allow the suppliers to purchase the renewable gas using certificates which represent produced renewable gas (to be sold as ‘virtual green gas’). This is not in line with current emission accounting standards, and will have several consequences. To avoid undesired interaction between the European obligation for renewable energy in the transport sector and the current Dutch subsidy mechanism for the production of renewable gas, additional measures are needed in case renewable gas is used in (or allocated to) the transport sector. This report did not evaluate the value and cost effectiveness of CNG for the transport sector. However, in case the sector is already using CNG, allowing ‘virtual green gas’, this option seems to be able to compete with liquid biofuels. As long as there is sufficient CNG-sales and green gas production, this option offers the fuel suppliers, a very cost effective option to meet their European obligation. If the costs of the infrastructure and the cars are included, it is not clear whether the option is still attractive from a national perspective. Besides the Dutch context, this report concludes with a number of (inter-)national perspectives, which demonstrate that the allocation of produced green gas to the transport sector with the use of certificates, has some serious side effects that should be considered carefully before adjusting the current allocation mechanisms.

2

ECN-E--10-054

Inhoud Lijst van tabellen

4

Samenvatting A.1 Groen gas als alternatief voor de transportsector A.2 De beleidscontext voor rijden op groen gas A.3 Toerekenen groen gas aan transport: een aantal perspectieven A.4 Conclusie

5 5 6 6 8

1.

Inleiding

9

2.

Inzet (groen) gas in transportsector: Fysiek of virtueel? 2.1 Rijden op gas 2.2 De weg naar groener gas 2.3 Rijden op groen gas: Fysiek of virtueel?

11 11 13 14

3.

Andere beleidsterreinen relevant voor groen gas in transport 3.1 Het biobrandstoffenbeleid 3.2 Het beleid voor productie duurzame elektriciteit en groen gas 3.3 Het stimuleringsbeleid voor rijden op aardgas

17 17 18 19

4.

Beleidsinstrument: verplichting tot minimum aandeel groen gas 4.1 Groen gas virtueel zonder restricties 4.1.1 Instrumentatie 4.1.2 Effectiviteit & efficiëntie 4.2 Groen gas virtueel met restricties 4.2.1 Instrumentatie 4.2.2 Effectiviteit & efficiëntie 4.3 Evaluatie

20 20 20 20 22 22 23 23

5.

Het (inter-)nationale perspectief: Impact toerekenen groen gas aan transportsector 5.1 Perspectief 1: Kosteneffectiviteit transportsector 5.2 Perspectief 2: Doelstelling hernieuwbare energie in Nederland 5.3 Perspectief 3: Interactie Nederlandse doelstellingen klimaat- en energiebeleid 5.4 Perspectief 4: Beperking van het risico op Greenwashing 5.5 Perspectief 5: Transport als aanjager voor ontwikkeling biogas en SNG?

24 24 27 28 30 32

Afkortingen

34

Referenties

35

ECN-E--10-054

3

Lijst van tabellen Tabel 4.1

4

Onrendabele toppen van groen gas en van vloeibare biobrandstoffen onder een regime met en zonder SDE. Opbrengsten van groengascertificaten niet in rekening gebracht. 21

ECN-E--10-054

Samenvatting Momenteel is de transportsector bijna volledig afhankelijk van vloeibare brandstoffen. Er zijn diverse redenen om een gediversifieerde brandstofmix na te streven, waarbij gasvormige brandstoffen een grote rol kunnen spelen. Daarnaast is er vanuit Europese en nationale doelstellingen een wens om het energieverbruik van de transportsector te verduurzamen. De overheid onderzoekt mogelijkheden om, indien rijden op aardgas van de grond komt, af te dwingen dat de transitie uiteindelijk leidt tot rijden op groen gas (aardgas geproduceerd uit biomassa), bijvoorbeeld middels de instelling van een verplicht aandeel groen gas bij rijden op aardgas. Hierbij is een antwoord gewenst op de vraag of deze inzet fysiek moet of ook virtueel mag, bijvoorbeeld met behulp van certificaten. Belangrijke vraag hierbij is wat de interactie is van deze verplichtingsystemen met bestaande stimuleringsinstrumenten voor duurzame energie. Een andere reden voor het bestuderen van dit onderwerp is dat het ministerie van VROM haar positie wil bepalen ten opzichte van de verschillende methodieken om groen gas toe te rekenen aan de transportsector ter voorbereiding op EU-besluitvorming op dit terrein. Hierbij is een breed inzicht gewenst in de argumenten voor en tegen het toerekenen van de productie van groen gas aan de verkeerssector vanuit diverse perspectieven.

A.1

Groen gas als alternatief voor de transportsector

Rijden op aardgas Rijden op aardgas biedt de transportsector een alternatief voor vloeibare brandstoffen. Het verbetert de lokale luchtkwaliteit op korte termijn, levert een beperkte CO2-emissiewinst op en verbetert de voorzieningszekerheid. Voornaamste nadelen zijn de hogere kosten van de voertuigen en het ontbreken van (en hoge kosten voor) een landelijk dekkend netwerk van vulpunten. Vanuit de brandstofleveranciers en het consumentenperspectief biedt rijden op aardgas, bij de huidige beleidscontext (met relatief lage accijns op aardgas) een aantrekkelijke business case. Het is nog onduidelijk of dit voldoende is om een substantieel marktaandeel te realiseren op middellange termijn. Dit zal mede afhangen van de vraag of en hoelang het overheidsbeleid nog voortgezet wordt.

Rijden op groen gas Rijden op groen gas, biogas opgewerkt tot aardgaskwaliteit, kan in veel gevallen een significante extra CO2-emissiereductie opleveren, maar dit is sterk afhankelijk van de gekozen biomassa en de productieroute. Daarnaast levert rijden op groen gas een bijdrage aan het verduurzamen van het energieverbruik in de transportsector en het verder verbeteren van de voorzieningszekerheid. Het is onaantrekkelijk om groen gas fysiek aan te bieden bij aardgasvulpunten omdat dit vereist dat er een aparte infrastructuur (of distributieketen) komt. Bovendien wordt groen gas veelal geproduceerd uit decentraal op kleine schaal geproduceerd biogas, waardoor de logistieke kosten aanzienlijk zijn. Gegeven de hogere productiekosten van groen gas is dit geen aantrekkelijk perspectief voor de betrokken actoren vergeleken met rijden op aardgas, tenzij aanvullend overheidsbeleid het kostenplaatje verandert. De problemen met fysieke levering van groen gas kunnen grotendeels ondervangen worden door de productie en verkoop van groen gas te ontkoppelen middels de invoer van een certificatensysteem, waardoor een afnemer zijn aardgasverbruik (administratief) kan vergroenen tot ‘vir-

ECN-E--10-054

5

tueel’ groen gas. Deze alternatieve methode heeft wel een aantal mogelijke nadelen, waaronder een toenemend risico op ‘greenwashing’.

A.2

De beleidscontext voor rijden op groen gas

Interactie rijden op groen gas met beleid rond hernieuwbaar energie in transportsector Indien virtueel rijden op groen gas ook in de Europese wetgeving gelijk gesteld zou worden aan fysiek rijden op groen gas, heeft dit verregaande consequenties. Hierbij is het volgende Nederlandse en Europese beleid van belang: • Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE, NL): Compenseert producenten van groen gas voor (een deel van) de meerkosten, waardoor groen gas op de markt concurrerend met aardgas aangeboden kan worden. • Richtlijn Hernieuwbare Energie (EU): Bevat de verplichting dat minimaal tien procent van het energieverbruik in de transportsector hernieuwbaar moet zijn. • Besluit Biobrandstoffen (NL): Bevat een verplicht aandeel biobrandstoffen in benzine en diesel opgelegd aan brandstofleveranciers. De inzet van virtueel groen gas in de transportsector draagt bij aan het behalen van de verplichting, soms zelfs dubbeltellend. Brandstofleveranciers van benzine en diesel zullen om aan hun Nederlandse biobrandstoffenverplichting te voldoen, als eerste de opties kiezen die de laagste meerkosten hebben. Die optie is op dit moment virtueel groen gas, dat door de SDE-subsidie1 en mede door de dubbeltelling, veel minder meerkosten heeft ten opzichte van de fossiele variant2 dan ethanol en biodiesel. De brandstofleveranciers worden dus door een met SDE gesubsidieerde brandstof geholpen om aan hun verplichting te voldoen. Dit is een ongebruikelijke combinatie van instrumenten die momenteel al bestaat3.

Een Nederlandse groen gas verplichting voor transport met extra restricties Indien een Nederlandse groen gas verplichting zou worden ingevoerd, is de bovenstaande interactie tussen de verplichting en de stimuleringsmaatregel te beperken door ‘schotten’ aan te brengen. Virtueel groen gas mag dan alleen nog bijdragen aan de inzetverplichting voor hernieuwbare energie in de transportsector indien er geen SDE-subsidie is ontvangen, en andersom. Hiermee is groen gas dan als een nieuw alternatief voor verduurzaming toegestaan waarbij de meerkosten volledig door de transportsector zelf gedragen worden. In dit geval zal groen gas slechts beperkt concurreren in de transportsector, aangezien het potentieel van groengasroutes die zonder SDE concurrerend zijn met vloeibare biobrandstoffen beperkt is (mogelijk afgezien van SNG dat pas na 2020 een rol zou kunnen spelen).

A.3

Toerekenen groen gas aan transport: een aantal perspectieven

Dit rapport beschouwt het toerekenen van groen gas aan transport vanuit verschillende perspectieven, die bij toekomstige besluitvorming meegenomen kunnen worden in de overwegingen. In een aantal gevallen is vervolgonderzoek nog wenselijk. De beschouwingen zijn hieronder kort samengevat in de vorm van een aantal kanttekeningen (in willekeurige volgorde).

Kosteneffectiviteit virtueel groen gas Virtueel groen gas lijkt de sector een extra optie te bieden om aan de hernieuwbare subdoelstelling te voldoen. Binnen de huidige beleidscontext pakt deze goedkoper uit dan het bijmengen van vloeibare biobrandstoffen, en is ook voor de consument aantrekkelijk. Wel is deze optie afhankelijk van de succesvolle opkomst van rijden op CNG, want als ook de kosten 1 2 3

6

Zelfs zonder SDE-subsidie zijn veel productieroutes van groen gas interessant. De optie is beperkt tot de beschikbare hoeveelheid groen gas of de huidige afzet van aardgas in de transportsector. De SDE biedt mogelijkheden om hiervoor de vergoeding te corrigeren, maar die wordt momenteel niet gebruikt.

ECN-E--10-054

voor vulpunten en voertuigen meegenomen worden is het onduidelijk of de kostenvergelijking met rijden op bijgemengde vloeibare biobrandstoffen nog steeds uitvalt in het voordeel van rijden op groen gas. Ook kunnen toekomstige beleidsaanpassingen, de prijsontwikkeling van fossiele brandstoffen en de vraag hoe Europa met groen gas omgaat dit beeld snel veranderen.

Waar ligt de grens voor het virtueel inzetten van alternatieve brandstoffen? Het ontkoppelen van productie en fysieke gebruik van hernieuwbare energie kan, met enige creativiteit, verder doorgevoerd worden, waarbij bijvoorbeeld groen gas productie gebruikt wordt om benzine en diesel voertuigen te verduurzamen met ‘hernieuwbaar’ certificaten. Daarmee worden dan de kosten van een separate infrastructuur voor gasvormige brandstoffen en meerkosten voor CNG-voertuigen voorkomen.

Mogelijk risico op lock-in Momenteel is er feitelijk geen level playing field tussen de verschillende brandstoffen. De huidige beleidscontext (en actoren) hebben sterke invloed op de korte termijn perspectieven en daarmee ook invloed op het ontwikkelingstraject op de langere termijn. Bij de inzet van gasvormige brandstoffen in de transportsector bestaat vanuit een lange termijn perspectief een mogelijk risico op een lock-in. Bij (groen) gas betrokken partijen zullen bij nieuwe beleidsvorming en wetgeving invloed proberen uit te oefenen om hun markt (en technologie) te beschermen, waardoor transities naar andere veelbelovende alternatieven (of toepassingen voor beperkte biomassa) mogelijk belemmerd worden.

Beperkt potentieel biomassa: concurrentie tussen toepassingen? Aangezien het potentieel van biomassa en het beschikbare budget voor hernieuwbare energie uiteindelijk beperkt zijn, zal kosteneffectiviteit een belangrijk criterium zijn bij het inzetten van biomassa. In dat opzicht zijn er diverse toepassingen, zowel in de transportsector als daarbuiten4 die net als SNG houtachtige biomassa gebruiken en als concurrerende toepassing op kosteneffectiviteit vergeleken moeten worden.

Beperkt potentieel biogas: concurrentie tussen sectoren…? Op basis van de huidige vergistingroutes is het grondstofpotentieel van biogas tot 2020 beperkt. Inzet van groen gas in de transportsector zal de bijdrage van vloeibare biobrandstoffen verlagen en bovendien direct ten koste gaan van mogelijke inzet van groen gas in andere sectoren, waaronder de gebouwde omgeving met een substantiële, moeilijk te vergroenen gasvraag. Na 2020 zou een succesvolle opkomst van grootschalige toepassing van SNG, hierin verandering kunnen brengen door de mogelijkheid om dit te combineren met de import van biomassa. Ook in dit geval zal de concurrentie tussen de verschillende toepassingen van biomassa (of het geproduceerde SNG) kunnen resulteren in een beperkte hoeveelheid groen gas voor de transportsector.

… en mogelijk virtuele beleidsconcurrentie als gevolg. Doordat groen gas voor de afnemende sector tevens een emissiereductie oplevert, zal, als dit in internationaal verband toegestaan wordt, het virtueel inzetten van groen gas zeer interessant kunnen zijn vanuit een sector om in één klap aan twee van de drie nationale doelstellingen uit het energie- en klimaatbeleid een bijdrage te leveren (emissiereductie en aandeel hernieuwbare energie). Dit zou kunnen leiden tot beleidsconcurrentie tussen verschillende departementen om sectordoelstellingen eenvoudiger te bereiken, inclusief mogelijk concurrentie tussen ETS en non-ETS sectoren.

Greenwashing en additionaliteit groen gas. Zonder aanvullend beleid zijn er diverse situaties denkbaar waarbij de additionaliteit van de inzet van groen gas (al dan niet virtueel) in de transportsector in het geding is, en de duurzaamheid van deze optie te betwijfelen is. Dit is ongewenst voor consumenten die bewust voor een 4

In de sector bijvoorbeeld Fischer Tropsch diesel, buiten de sector bijvoorbeeld inzet in WKK met gebruik warmte.

ECN-E--10-054

7

duurzaam product kiezen. Vanuit productieperspectief bijvoorbeeld, als de netto productie van biogas niet groeit, maar alleen anders aangewend wordt. Vanuit de beleidscontext kan dit ook voorkomen, bijvoorbeeld bij een verplichting tot hernieuwbare energie in de transportsector (meer groen gas in de sector resulteert dan in minder vloeibare biobrandstoffen).

Nederlandse verplichting biedt beperkte stimulans voor de technologie voor biogas en SNG productie Een verplichting tot een minimum aandeel (virtueel) groen gas voor de Nederlandse CNGdistributeurs bespoedigt de transitie van rijden op aardgas naar rijden op groen gas. Echter een verplichting zal slechts een beperkte invloed op de productie van groen gas hebben. De huidige groen gas productie is voldoende om de komende jaren het rijden op gas volledig te vergroenen. Zelfs bij een verplichting van 100% groen gas en een additionele eis van de overheid (controleerbaar?) dat het virtuele groene gas afkomstig moet zijn van additionele biogasproductie, heeft de verplichting slechts een relatief beperkte impact op de verwachte biogasproductie in 2020 (circa 25% extra).

A.4

Conclusie

Dit rapport biedt een brede beschouwing van de rol die de inzet van groen gas in de transport sector kan spelen. Er is op dit moment geen eenduidige conclusie mogelijk over de toegevoegde waarde van het inzetten van groen gas in de transportsector. Deze conclusie hangt, naast de keuzes die in internationaal verband gemaakt zullen worden, voornamelijk af van het belang van de diverse doelstellingen die nagestreefd worden rondom broeikasgasemissies, inzet hernieuwbare energie, energievoorzieningszekerheid en lokale luchtkwaliteit. Ook zal het afhangen van het feit of rijden op CNG succesvol van de grond komt. Het belang van het beschouwen van het sectoroverstijgende perspectief is duidelijk, maar toont meteen hoe complex het is om een consistent klimaat- en energiebeleid vorm te geven zonder ongewenste bijeffecten. Het is van belang om dit in internationaal verband te onderstrepen wanneer Europees beleid rondom de toerekening van groen gas aan de transportsector wordt uitgewerkt. Het toestaan van virtueel inzetten van hernieuwbare energie kan een wezenlijke impact hebben op de manier waarop het Nederlandse (en internationale) beleid omgaat met de doelstellingen voor sectoren in een beleidsomgeving waar de productie van duurzame energie enerzijds centraal gestimuleerd wordt en in bepaalde sectoren de inzet hiervan middels verplichtingen afgedwongen is. Hierbij zal de vraag of de inzet van groen gas in de transportsector ook daadwerkelijk tot additionele productie van groen gas leidt, cruciaal zijn om te bepalen in hoeverre er ook echt vooruitgang geboekt wordt. De interactie die momenteel al bestaat tussen de SDE en de verplichting voor de inzet van hernieuwbare energie in de transportsector, is door het toestaan van de virtuele inzet van groen gas groter geworden. De vergelijking van de meerkosten van virtueel groen gas met vloeibare brandstoffen leidt, zeker met SDE-subsidie, waarschijnlijk tot het grotendeels vergroenen van de CNG-inzet in de transportsector. De implementatie van de Richtlijn Hernieuwbare Energie en de Richtlijn Brandstofkwaliteit biedt hier mogelijk een kans om hier door middel van het plaatsen van ‘schotten’ enige wijzigingen in aan te brengen.

8

ECN-E--10-054

1.

Inleiding

Klimaatbeleid: 1 land, 3 doelstellingen, 5 sectoren Het Nederlandse energie- en klimaatbeleid is vastgelegd in het beleidsprogramma Schoon en Zuinig, gebaseerd op drie doelstellingen: • 30% minder broeikasgasemissies in 2020 t.o.v. 1990. • 2% energiebesparing per jaar in de periode 2011-2020. • 20% duurzame energie. De doelstellingen kunnen elkaar op diverse manieren versterken. Het programma heeft de doelstelling voor broeikasgasemissies verdeeld naar sector (in Mton CO2-eq in 2020). Voor de inzet van duurzame energie is geen specifieke sectordoelstelling bepaald. Doordat de productie van duurzame energie door de overheid gestimuleerd wordt (o.a. Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE)) en op basis van een Europese richtlijn verplicht is, is de inzet van hernieuwbare energie een aantrekkelijke optie om CO2 te reduceren. In sommige gevallen (biobrandstoffen en biogas) draagt de inzet van hernieuwbare energie direct bij aan de emissiereductie van de sector5. Deze emissiereductie is te danken aan het feit dat biomassa tijdens de groei CO2 opneemt, die in mindering gebracht mag worden op de procesemissies. Over het algemeen leidt dit tot netto minder CO2-uitstoot dan bij fossiele brandstoffen6. Tot nu toe leidde de directe toewijzing van de emissiereductie niet tot discussie omdat de productie van groen gas zeer beperkt was en de inzet van vloeibare biobrandstoffen (bijna) geheel binnen de transportsector plaatsvindt. Echter, bij toepassing van groen gas in de transportsector, kan er onduidelijkheid ontstaan over in welke sector(en) de centraal gestimuleerde hernieuwbare energie tot emissiereductie leidt. Hierbij zal ook interactie ontstaan met de Europese richtlijn die ieder land verplicht tot een aandeel van 10% hernieuwbare energie in de transportsector.

Onderzoeksvraag Aanleiding voor dit project is enerzijds de vraag van het ministerie van VROM welke instrumenten effectief kunnen zijn om, indien rijden op aardgas van de grond komt, af te dwingen dat de transitie uiteindelijk leidt tot rijden op groen gas. Een voorbeeld zou zijn om een verplicht aandeel groen gas bij rijden op gas in te stellen, waarbij dan ook de vraag beantwoord moet worden of dit fysiek moet of ook virtueel mag, bijvoorbeeld met behulp van certificaten. Hierbij komen diverse vragen op die in dit project beantwoord worden, zoals de interactie met bestaande instrumenten op dit gebied. Een andere reden voor het bestuderen van dit onderwerp is het feit dat, in Europees verband, de richtlijn hernieuwbare energie mogelijkheden geeft om groen gas7 toe te rekenen aan de verkeerssector. Dit wordt in 2011 op EU-niveau besloten. Mede ter ondersteuning van de internationale besluitvorming rondom de richtlijn, wil het ministerie van VROM haar positie ten opzichte van de verschillende toerekenmethodieken bepalen. Hierbij is inzicht gewenst in de argumenten voor en tegen het toerekenen van de productie van groen gas aan de verkeerssector vanuit

5

6

7

Op basis van internationale afspraken wordt de emissiewinst als gevolg van de opname van CO2 door de biomassa, toegewezen aan de sector waar deze weer als CO2 vrijkomt (in geval van biobrandstoffen dus in de transportsector). Bij duurzame elektriciteit is dit aspect niet van belang voor de eindgebruikersectoren aangezien zowel de consumptie van duurzame als niet-duurzame elektriciteit emissieloos is. Bij ketens met zeer inefficiënte conversietechnologieën en/of ketens waarbij extra emissies als gevolg van (indirect) veranderend landgebruik vrijkomen, kan de biobrandstof meer emissies opleveren over de keten dan een fossiele brandstof. De discussie is eigenlijk breder en behelst ook de behandeling van de inzet van groene stroom in de transport sector. In dit document wordt de discussie echter beperkt tot de behandeling van groen gas, maar de discussie is eenvoudig te verbreden aangezien de argumenten en de voor- en nadelen van bepaalde keuzes, veelal gelijk zullen zijn.

ECN-E--10-054

9

diverse perspectieven - technologisch, economisch, ethisch, strategisch- waarbij breder gekeken wordt dan het sectorperspectief alleen.

Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de mogelijke toepassingen (fysiek of virtueel) van gas in de transportsector inclusief de voor- en nadelen hiervan op hoofdlijnen. Hoofdstuk 3 beschrijft de (inter-)nationale beleidscontext voor de invoering van een verplicht aandeel groen gas (fysiek of virtueel) bij rijden op aardgas. De grootste interactie met overige instrumenten ontstaat indien de verplichting ook virtueel rijden op groen gas meeneemt. Daarom worden voor een verplicht aandeel virtueel groen gas, in Hoofdstuk 4 een tweetal varianten verder uitgewerkt, inclusief de interactie met overige instrumenten en de voor- en nadelen hiervan. Hoofdstuk 5 behandelt een aantal aspecten van het bredere (inter-)nationale perspectief.

10

ECN-E--10-054

2.

Inzet (groen) gas in transportsector: Fysiek of virtueel?

Momenteel is de transportsector bijna volledig afhankelijk van vloeibare brandstoffen. Er zijn diverse redenen om een gediversifieerde brandstofmix na te streven, waarbij gasvormige brandstoffen een grote rol kunnen spelen. Dit hoofdstuk beschrijft een aantal redenen om rijden op gas te overwegen, waarbij ook de duurzaamheidaspecten worden behandeld. Daarnaast wordt vanuit transitieperspectief de route naar rijden op groen gas toegelicht. Het hoofdstuk sluit af met een vergelijking tussen het virtueel rijden op groen gas (met certificaten) en het fysiek rijden op groen gas (zoals de EU nu voorstaat).

2.1

Rijden op gas

Energietransitie in de transportsector: aardgas en groen gas De Interdepartementale Programmadirectie EnergieTransitie (IPE) onderzoekt hoe een transitie naar duurzame mobiliteit kan plaatsvinden. Een van de mogelijkheden die onderzocht wordt is de inzet van aardgas en groen gas in de transportsector. Vanuit duurzaamheidaspecten is het nodig het rijden op aardgas in transitieperspectief te plaatsen waarbij rijden op groen gas het einddoel moet zijn8. De onderzoeksopgave voor de instrumentatie van groen gas in de transportsector is bij het ministerie van VROM neergelegd. Allereerst is het noodzakelijk om de in dit rapport gebruikte terminologie en scope toe te lichten. Er zijn diverse duurzame productieroutes van gas: • Biogas: Het product van vergisting van biomassa (o.a. groente, fruit, en tuinafval (GFT), reststoffen van de voedings- en genotsmiddelenindustrie (VGI), Riool- en Afvalwaterzuiveringsinstallaties (R/A WZI) en mest). Biogas heeft een relatief lage energie-inhoud doordat het een vrij hoog CO2 gehalte heeft (ca. 40%). • Synthetic Natural Gas (SNG): SNG kan verkregen worden door synthesegas op te werken tot aardgas. Synthesegas kan verkregen worden door, veelal houtachtige, biomassa bij hoge temperatuur te vergassen. Synthesegas kan ook gemaakt worden van andere (evt. fossiele) bronnen, maar voor de beschouwing in dit rapport is SNG beperkt tot de duurzame variant. • Groen gas: De verzamelnaam voor gas van biogene oorsprong, dat opgewerkt is tot de kwaliteit van aardgas uit het gasnetwerk9. Het kan dus zowel verkregen worden vanuit vergistingsroutes (biogas) als vergassingsroute (SNG). Daarnaast wordt in dit rapport onderscheid gemaakt tussen fysiek en virtueel groen gas. Fysiek groen gas betreft groen gas, zoals hierboven beschreven, van biogene oorsprong. Met virtueel groen gas wordt aardgas bedoeld dat als groen gas beschouwd wordt doordat het wordt vergezeld door een groen gas certificaat (zie Paragraaf 2.3). Dit certificaat garandeert dat elders in Nederland er een energetisch gelijke hoeveelheid groen gas in het aardgasnet is ingevoerd. Als gesproken wordt over rijden op aardgas, wordt rijden op CNG (Compressed Natural Gas, aardgas onder hoge druk) bedoeld, tenzij anders vermeld. Er kan ook gereden worden op vloeibaar aardgas (LNG) en LPG, maar deze opties worden in deze studie niet beschouwd.

Rijden op gas: een aantrekkelijke business case voor een alternatieve transportbrandstof

8

9

De discussie of deze transitie geprefereerd is boven (of als tussenstap gezien kan worden naar) evt. andere mogelijke transities naar duurzame mobiliteit is een discussie apart, zie (ECN, 2009) voor een beschouwende analyse. In Nederland moet dit gas dan een methaangehalte hebben van ca. 80%. Indien het groene gas nog verder wordt opgewerkt tot bijna zuiver methaan (>97%), spreekt men van biomethaan.

ECN-E--10-054

11

Het economische potentieel van het rijden op aardgas en groen gas in de transportsector, resulteert in steeds meer initiatieven bij marktpartijen om deze brandstoffen op relatief grote schaal in de Nederlandse transportsector in te zetten. Deze ontwikkeling is mede mogelijk door het huidige stimuleringsbeleid van de overheid (zie Hoofdstuk 3 voor details) en diverse regionale initiatieven. Op termijn zal de technologie waarschijnlijk zelfstandig moeten concurreren met vloeibare brandstoffen en andere alternatieven. Hier wordt al rekening mee gehouden in diverse visiedocumenten van de werkgroepen die dit transitiepad actief nastreven, zoals de werkgroep Groen Gas10 (Platform Nieuw Gas, 2007) en de transitiewerkgroep Rijden op aardgas en biogas11. (Hanschke et al., 2009) behandelt het transitieperspectief van rijden op (fossiel) CNG als mogelijke voorloper van rijden op groen gas. De studie geeft als belangrijkste voordelen van de toepassing van CNG als transportbrandstof: • Lokale luchtkwaliteit: CNG verbetert de lokale luchtkwaliteit op korte termijn, met name bij toepassingen bij zware voertuigen. Voor lichte voertuigen is het voordeel minder groot. In alle gevallen neemt het voordeel af met de introductie van de strengere EURO-6 norm vanaf 2014 (zie ook Verbeek, 2008). • Broeikasemissies: CNG biedt een beperkt CO2-voordeel: 15-20% lagere emissies dan een benzineauto en 5% lager dan een dieselauto. Het voordeel komt niet van een hogere energieefficiëntie, maar van het gebruik van een brandstof met minder koolstof per energie-eenheid, en is afhankelijk van de vergeleken voertuigen. • Voorzieningszekerheid: De inzet van CNG in de transportsector vermindert de (import) afhankelijkheid van olie. • Geluid: CNG-voertuigen hebben lagere geluidsemissies. Als belangrijkste nadelen van CNG worden genoemd de hogere kosten van het voertuig (aanschaf en onderhoud), het gewicht en evt. ruimtebeslag van de brandstoftanks, de beperkte actieradius en het ontbreken van een landelijk dekkend netwerk van vulstations. (Roeterdink et al., 2010) geeft aan dat, vanuit het perspectief van de brandstofleveranciers, CNG op korte termijn de aantrekkelijkste alternatieve brandstof is om aan te bieden naast benzine en diesel. De voornaamste reden hiervoor is de gunstige marge voor de leverancier door de lage kostprijs van aardgas per energie-eenheid, mede veroorzaakt door het lage accijnsniveau, waardoor (bij huidige prijzen, marktperspectief en beleid), de relatief hoge investeringskosten binnen een acceptabele termijn terugverdiend kunnen worden. Het aantal vulpunten blijkt ook inderdaad, onder huidige subsidieregeling, gestaag te groeien. Dezelfde studie laat zien dat CNG ook vanuit het perspectief van de consument een interessante optie is als er voldoende aardgas vulpunten beschikbaar zijn (landelijke dekking). De meerkosten van het voertuig zijn terug te verdienen door de lagere brandstofprijs12. Aardgasvoertuigen hebben wel het nadeel van hoge afschrijvingskosten (Kampman et al., 2008). Het uitzicht op een landelijke dekking met voldoende benuttinggraad dankzij groei van het aantal voertuigen zal bepalend zijn voor de rol die deze optie op termijn kan spelen in de Nederlandse transportsector.

Rijden op groen gas is ook interessant (Roeterdink et al., 2010) laat zien dat groen gas in de huidige Nederlandse situatie, evenals CNG, een interessante optie is voor de transportsector, zowel voor de brandstofleverancier als voor de consument13. De hogere kostprijs van de productie van groen gas wordt daarbij deels 10 11 12

13

Onderdeel van het Platform Nieuw Gas. Onderdeel van het Platform Duurzame Mobiliteit. (Roeterdink et al, 2010) geeft een terugverdientijd van drie jaar aan ten opzichte van een benzinevoertuig en een jaarkilometrage van 20.000 km. Dit is wel afhankelijk van de beleidscontext en de olie- en gasprijs. De Nederlandse en voor Nederland relevante internationale beleidscontext worden in Hoofdstuk 3 verder beschreven.

12

ECN-E--10-054

gecompenseerd doordat de inzet van groen gas in de transportsector in Nederland meegerekend mag worden voor het verplichte aandeel biobrandstoffen in Nederland, en hiermee het bijmengen van eveneens duurdere vloeibare biobrandstoffen wordt verminderd. Gecombineerd met het voordelige accijnstarief, en uitgaande van de beschikbaarheid van SDE-subsidie14, blijkt rijden op groen gas op dit moment financieel interessanter voor de consument dan rijden op benzine of diesel, maar wel minder aantrekkelijk dan rijden op CNG. Voor de kostenvergelijking in die studie is overigens aangenomen dat er geen aparte infrastructuur voor het rijden op groen gas wordt aangelegd (naast het CNG vulpunten-netwerk), maar dat het geleverde aardgas vergroend wordt via de aankoop van groen-gascertificaten (zie Paragraaf 2.3).

2.2

De weg naar groener gas

Het (inter-)nationale klimaatbeleid en de wens tot voorzieningszekerheid zijn de drijvende krachten achter de wens om de energiehuishouding verder te verduurzamen. Aangezien de klimaatwinst van het rijden op gas nog steeds beperkt is, en aardgas een weliswaar iets minder schaarse, maar nog steeds een eindige fossiele bron is, is duidelijk dat rijden op gas geen eindstation kan zijn. De werkgroep Groen Gas van het platform Nieuw Gas heeft in haar visiedocument (Platform Nieuw Gas, 2007) het volgende transitietraject beschreven voor de vergroening van aardgas, met tussen haakjes de verwachtingen van de werkgroep voor het potentieel van het nationale aardgasverbruik (alle sectoren samen): • Korte termijn: biogasroute (ca. 1-3% aardgasvervanging). • Middellange termijn: SNG route (ca. 8-12% aardgasvervanging in 2020, 15%-20% in 2030). • Lange termijn: opschalen (naar ca. 50% aardgasvervanging richting 2050).

Korte termijn: biogas uit vergisting Uit diverse afvalstromen, zoals mest, rioolslib, GFT en reststoffen uit de voedingsmiddelenindustrie, kan met vergisting biogas worden geproduceerd. Deze technologie bestaat reeds, en wordt reeds op enkele plaatsen commercieel toegepast, doorgaans op kleine schaal met behulp van lokaal beschikbare biomassa. Het biogas kan direct gebruikt worden voor de opwekking van duurzame elektriciteit (evt. in een WKK), maar kan ook na opwerking in het gasnet geïnjecteerd worden. Een derde optie is om het verkregen biogas als transportbrandstof in te zetten, maar ook hiervoor zal het biogas opgewerkt moeten worden tot het benodigde kwaliteitsniveau. Doordat import van zogenaamde ‘natte biomassa’ niet interessant is vanuit economische en duurzaamheids-afwegingen, is het maximum potentieel van biogas uit vergisting in Nederland beperkt. Het Platform Nieuw Gas schat in dat de Nederlandse productie maximaal 50-60 PJ kan bedragen, voornamelijk op basis van mest als brandstof, waarbij grote hoeveelheden cosubstraat (bv. mais) vereist zijn. (Hanschke et al., 2009) plaatst hierbij de kanttekening dat het maximum potentieel nog onzeker is omdat de beschikbaarheid van restproducten voor vergisting enerzijds afhangt van de vraag naar het hoofdproduct waar het residuproduct bij vrijkomt, en anderzijds moet concurreren met alternatieve toepassingen voor het residuproduct. Daar beide markten snel kunnen veranderen, is nader onderzoek gewenst om het realistische potentieel in te schatten. Er zullen nog diverse technische, institutionele en organisatorische barrières moeten worden overwonnen voordat biogas uit vergisting een goed alternatief kan bieden voor fossiel aardgas, waarbij de hogere kostprijs belemmerend zal werken.

Middellange termijn: SNG uit vergassing SNG (Synthetic Natural Gas) ontstaat via vergassing uit houtachtige biomassa. Deze technologie bevindt zich nog in de demonstratiefase. De verwachting van het Platform Nieuw Gas is dat 14

Het gebruik van een subsidie om aan een verplichting te voldoen is een ongebruikelijke combinatie van beleidsinstrumenten. De interactie wordt in Hoofdstuk 4 verder toegelicht.

ECN-E--10-054

13

binnen vijf tot tien jaar de conversietechniek kan worden opgeschaald naar commerciële productie van enige omvang15. Deze technologie is, in tegenstelling tot biogas, wel geschikt voor grootschalige toepassing, waardoor ook het gebruik van geïmporteerde biomassa overwogen kan worden (gezien het bescheiden Nederlandse biomassapotentieel zal dat ook nodig zijn bij een substantiële rol voor SNG). Het maximum potentieel is hierdoor niet eenvoudig vast te stellen, omdat dat zal afhangen van de buitenlandse beschikbaarheid van houtachtige biomassa. Theoretisch gezien zou een volledige vervanging van de Nederlandse gasvraag mogelijk zijn, maar issues rond duurzaamheid van geïmporteerde biomassa en de verwachting dat de mondiale vraag naar biomassa sterk zal toenemen, geven grote onzekerheid rondom de beschikbaarheid en betaalbaarheid van deze biomassa op termijn. Een meer dan marginale rol is echter zeker te verwachten op basis van bijvoorbeeld een biomassa-review van de IEA, waarin een mondiaal duurzaam biomassapotentieel voor 2050 wordt geschat van tussen de 200 en 500 EJ (IEA Bioenergy, 2009). Ter vergelijking: het huidige mondiale primaire energieverbruik is rond de 500 EJ.

Lange termijn Op langere termijn is het toekomstbeeld onzeker. Het Platform Nieuw Gas geeft aan dat naast de opschaling van SNG, een deel van het aardgas nog vervangen kan worden door waterstof bij te mengen. Een andere mogelijkheid is dat het aardgasnetwerk op termijn geheel vervangen wordt bij een transitie naar waterstof. Dit is nog erg onzeker en wordt in deze studie verder buiten beschouwing gelaten. Wel wordt in Hoofdstuk 5 een kanttekening geplaatst bij het lange termijn perspectief.

2.3

Rijden op groen gas: Fysiek of virtueel?

In deze paragraaf wordt de toepassing in de transportsector toegelicht, waarbij de voor- en nadelen van de volgende twee opties vergeleken worden: • Fysiek groen gas: In dit geval wordt groen gas (verkregen uit biogas of SNG) daadwerkelijk in de voertuigen gebruikt. • Virtueel groen gas: De productie en verkoop van groen gas worden ontkoppeld door de invoer van een certificatensysteem, waardoor een afnemer zijn aardgasverbruik (administratief) kan vergroenen.

Fysiek groen gas Indien groen gas direct in de voertuigen moet worden gebruikt16, kan geen gebruik gemaakt worden van het huidige aardgasnetwerk. Er zal naast het opwerken van biogas of SNG tot de juiste kwaliteit, ook zorg gedragen moeten worden voor de distributie naar de afnemers. Lokale inzet heeft daarbij uiteraard de voorkeur, maar het is zeer goed mogelijk dat regionaal de mobiliteitsvraag niet aansluit bij het aanbod. In dat geval is er een tweetal opties om het groen gas naar de afnemers in de transportsector te distribueren. Via trailers (eventueel in vloeibare vorm) direct naar overige vulpunten, of via een apart gasnetwerk, eventueel lokaal, voor groen gas. Dit laatste ligt overigens in Nederland niet voor de hand vanwege de relatief hoge kosten. Zolang groen gas veelal decentraal en op kleine schaal wordt geproduceerd via de biogasroute zal het weinig kosteneffectief zijn om het geproduceerde biogas (inclusief het opwerken tot het benodigde kwaliteitsniveau) bij de brandstofleveranciers aan de pomp te krijgen tegen acceptabele kosten en is teruglevering aan het gasnetwerk (of inzetten bij eigen gebruik) een reëlere optie17. Welke optie gekozen wordt zal sterk afhankelijk zijn van de lokale situatie, en bovenstaande re-

15

16

17

Indien dit kan worden gecombineerd met het verwijderen en opslaan van CO2 (CCS), biedt dit de optie voor meer-dan-CO2-neutraal. Er is bijna een verdubbeling van de CO2-reductie mogelijk op deze wijze. Hiermee wordt in deze studie bedoeld dat groen gas rechtstreeks aan de pomp aangeboden wordt, en dus niet bijgemengd geleverd wordt via het aardgasnetwerk. Maar dan wordt het biogas dus niet ingezet in de transportsector.

14

ECN-E--10-054

denering zal niet in alle situaties op gaan, zoals bijvoorbeeld in regio’s met geen (of een veel minder ontwikkeld) gasnetwerk. Zo wordt in Zweden deze route wel toegepast. Een voordeel van de fysieke inzet van groen gas, is dat het de mogelijkheid biedt om groen gas verder op te werken tot bijna zuiver (bio)methaan, waardoor de energiedichtheid verhoogd wordt en de actieradius stijgt. Hieraan zijn wel kosten verbonden, en of dit door de consument als voordeel gezien wordt, zal onder andere afhangen van de prijsstelling die mede afhankelijk is van het accijnsbeleid (op volume- of energiebasis). Tevens is het belangrijk dat de vraag naar groen gas met hogere energiedichtheid in voldoende mate overeenkomt met de productie hiervan, omdat de overige opslag- en afzetmogelijkheden beperkt of kostbaar zijn. Daarnaast is een van de voordelen van deze route dat het risico op ‘greenwashing’ kleiner is. Greenwashing is een vrij breed begrip waarmee situaties bedoeld worden waarbij een activiteit duurzamer voorgedaan wordt dan die is. Een voorbeeld hiervan is groene stroom certificaten op basis van reeds bestaande (of door de overheid gesubsidieerde) duurzame elektriciteitsproductie, zoals bijvoorbeeld uit Noorse waterkrachtcentrales. Veelal is dit het equivalent met het boekhoudkundig wegschuiven van emissies naar actoren die geen waarde hechten aan, of geen weet hebben van, de onduurzaamheid van hun producten. Op deze manier kan een select aantal actoren wel het gevoel hebben 100% emissievrije producten of diensten af te nemen, terwijl er in het grotere geheel niets veranderd is. Zie Paragraaf 5.4 voor een nadere beschouwing.

Virtueel groen gas Indien groen gas het landelijke aardgasnet ingepompt wordt, is het onmogelijk de kleur van de (identieke) moleculen, ‘groen of grijs’, te volgen tot aan de consument. In zo’n situatie is het voor een consument onmogelijk om 100% groen gas te eisen van een leverancier, zelfs al zou de consument bereid zijn er voor te betalen en de leverancier het willen leveren. Een certificatensysteem waarin de productie en de verkoop van groen gas worden ontkoppeld kan hier een uitkomst bieden. Dat werkt als volgt, zie ook Paragraaf 4.1.1: • Bij levering van biogas of SNG aan het aardgasnetwerk (evt. na opwerking), ontvangt de producent een equivalente hoeveelheid groen gas certificaten. • De certificaten kunnen onderling verhandeld worden en uiteindelijk door een handelaar (evt. via de aardgasleverancier) ingezet/afgeboekt worden om de afname van gas uit het aardgasnetwerk administratief te vergroenen. Om dit systeem te faciliteren treedt Gasunie, op verzoek van Ministerie van EZ, als certificerings-instantie op. Via een dochter, Vertogas, geeft zij groengascertificaten uit en faciliteert zij de handel in certificaten. Marktpartijen springen hierop in. Zo is er in de markt al een aantal initiatieven waarbij er boekhoudkundig op groen gas gereden wordt18. Ook kunnen aardgasauto’s al gekocht worden inclusief groen-gas certificaten. Momenteel registreert Vertogas nog niet welke sector en welke eindverbruiker uiteindelijk het groene gas afneemt, wat inmiddels onder de aandacht is gebracht in een notitie aan het Ministerie van Economische Zaken vanuit Platform Groene Grondstoffen, Platform Nieuw Gas en Platform Duurzame Mobiliteit (PGG, PNG, PDM, 2010). Zie ook Paragraaf 5.4 voor een nadere beschouwing van een aantal belangrijke aspecten van een certificeringsysteem om het risico op greenwashing te beperken. Virtueel rijden op groen gas, in plaats van via de fysieke route, is kosteneffectief vanuit verschillende perspectieven. Voor de transportsector levert het een extra hernieuwbare brandstof zonder de bijkomende kosten van het oprichten van een extra infrastructuur of distributieketen naast die van (fossiel) CNG. Groen gas kan hierdoor voor een aantal vergistingsroutes (met een beperkt potentieel) voor de transportsector goedkoper uitvallen dan de huidige vloeibare biobrandstoffen. Voor de producenten van groen gas levert het een extra afzetkanaal op en de daarbij een vergroting van de marktvraag, wederom zonder extra ‘aansluitkosten’. Ook zal de vraag 18

Ook bij een aantal initiatieven voor elektrisch transport, zoals Better Place, wordt aan soortgelijke constructies gedacht met als doel op 100% hernieuwbare elektriciteit te rijden.

ECN-E--10-054

15

naar (groen) gas minder seizoensgebonden zijn doordat de vraag van de transportsector redelijk constant is gedurende het jaar. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de vraag vanuit de transportsector in relatie tot het nationale aardgasverbruik relatief beperkt zal zijn qua omvang, en dit effect dus niet overschat moet worden. Een succesvolle introductie van rijden op (virtueel) groen gas kan een extra impuls opleveren voor de technologie van biogasproductie, en op termijn de overgang naar SNG, omdat door de toegenomen vraag de bereidheid tot investeringen mogelijk zal toenemen en verdere kostenbesparingen versneld kunnen optreden. In Paragraaf 5.5 zal beschouwd worden of dit effect te verwachten is.

Conclusie: Fysiek of Virtueel? Op basis van bovenstaande beschouwing kan geconcludeerd worden dat, vanuit de transportsector, de virtuele route van groen gas de voorkeur heeft boven de fysieke route, vanwege de hogere kosteneffectiviteit, met als mogelijk bijkomend voordeel een extra impuls aan de technologische ontwikkeling. Of dit in de Nederlandse en Europese beleidscontext ook het geval is, zal worden bekeken in de Hoofdstukken 4 en 5 waarin onder andere de (inter-) nationale context rond het rijden op groen gas wordt behandeld. Ook zal kort beschreven worden hoe het mogelijke nadeel (‘greenwashing’) grotendeels te ondervangen is.

16

ECN-E--10-054

3.

Andere beleidsterreinen relevant voor groen gas in transport

Voor een analyse van de mogelijkheden voor een verplicht aandeel groen gas in de transportsector is het van belang om na te gaan hoe dit beleid samenhangt met andere maatregelen rond hernieuwbare energie in de transportsector en andere sectoren. Daarom worden in dit hoofdstuk eerst de belangrijkste beleidsvelden en –instrumenten behandeld die van invloed zijn op (de effectiviteit van) een groengasverplichting. Er zijn drie beleidsterreinen die relevant zijn voor de effectiviteit van een groengasverplichting: • Het beleid voor biobrandstoffen in de transportsector. • Het beleid voor duurzame elektriciteit en groen gas. • Het beleid voor de introductie van aardgas in de transportsector.

3.1

Het biobrandstoffenbeleid

Huidige status De Europese biobrandstoffenrichtlijn (EP/EC 2003) is een belangrijke context voor het huidige Nederlandse biobrandstoffenbeleid. Vanwege het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007 zijn de partijen die benzine en diesel op de Nederlandse markt brengen, verplicht om een bepaald percentage (op energiebasis) van hun afzet in de vorm van biobrandstof te leveren. Dit percentage neemt van 2007 tot en met 2010 toe, al zijn deze voor 2009 en 2010 in oktober 2008 naar beneden bijgesteld, vooral wegens zorgen over de duurzaamheid van biobrandstoffen. Voor 2009 geldt nu een verplicht percentage van 3,75%, voor 2010 4%. De verplichting is geen bijmengverplichting; ook pure biobrandstoffen tellen mee, als het verplichte marktaandeel in totaal maar wordt gehaald. Momenteel worden biobrandstoffen echter vooral bijgemengd: biodiesel in conventionele diesel en ethanol (puur en in de vorm van ETBE) in benzine. De hoeveelheid biobrandstoffen in benzine en diesel mag ook per locatie en per tijdstip variëren. De verplichting kan ook worden verhandeld tussen leveranciers. Daarvoor bestaan biotickets, bewijzen voor het administratief verhandelen van biobrandstoffen. Deze handel vindt momenteel vooral bilateraal plaats. Ook bij het rijden op groen gas bestaat de mogelijkheid om biotickets te ontvangen. In dat geval moeten een producent die groen gas aan het net levert, een brandstofleverancier en een CNG-distributeur een overeenkomst sluiten waarin vastgelegd wordt dat een bepaalde, aan de geproduceerde hoeveelheid groen gas gelijke, hoeveelheid CNG aan de transportsector zal worden geleverd. Hierbij hoeft geen fysieke overdracht plaats te vinden. Dit was zelfs al mogelijk voordat groengascertificaten geïntroduceerd werden.

De dubbeltellingsregeling Tenslotte is er een ministeriële regeling uitgebracht waarbij biobrandstoffen gemaakt van lignocellulose (hout, stro), afval en residuen dubbeltellen voor de biobrandstoffenverplichting. Zo kan een bedrijf dat zijn gehele verplichting voor 2010 zou weten te realiseren met deze betere biobrandstoffen, volstaan met 2% in plaats van 4%. Onder afval en residuen worden in dit kader ook verstaan gebruikte frituurvetten, dierlijk vet en ruwe glycerine. De relevantie van deze dubbeltellingsregeling voor groen gas in transport is nog niet geheel duidelijk, omdat de definities van afval en residuen nog de nodige interpretatieruimte bieden. Kern van de definitie van residuen is dat er geen hoogwaardiger alternatieve toepassing is voor het materiaal dan verbranden/vergisten, of dat de markt voor een hoogwaardiger toepassing verzadigd is (VROM, 2009). Bovendien is er een grote diversiteit aan cosubstraten die in een vergister kunnen worden gebruikt. In de toelichting op de regeling wordt duidelijk gemaakt dat in het geval van covergisting met deels geteelde gewassen als maïs slechts het dubbeltellende deel proportioneel in aan-

ECN-E--10-054

17

merking komt voor dubbeltelling. Ook methaan uit stortgas, R/AWZI’s en SNG uit vergassing komen voor dubbeltelling in aanmerking.

Verwachte ontwikkelingen tot 2020 Begin 2009 is de Europese Richtlijn duurzame energie vastgesteld (EP/EC 2009a)19. Deze richtlijn bevat een specifieke bindende doelstelling voor de transportsector: in 2020 moet 10% van de energie20 ingezet in deze sector uit hernieuwbare bronnen komen. Ook duurzame elektriciteit en gasvormige biobrandstoffen (mits ingezet in voertuigen) mogen meetellen in deze verplichting. Het is de verwachting dat het leeuwendeel ervan ingevuld moet worden met biobrandstoffen (Londo 2009). Deze richtlijn bevat een dubbeltellingsclausule die de basis vormt voor de Nederlandse dubbeltelling, en een aantal duurzaamheidscriteria waaraan biobrandstoffen moeten voldoen voordat ze mogen meetellen voor de doelstelling. Momenteel wordt de invulling van de biobrandstoffendoelstelling in de EU-richtlijn in Nederland uitgewerkt. Voor deze studie gaan we ervan uit dat het huidige instrumentarium zal worden voortgezet, met een geleidelijk hoger wordend verplicht percentage biobrandstoffen, waarbij ook groen gas kan meetellen in de verplichting. De verhandelbaarheid met behulp van biotickets binnen Nederland en de dubbeltelling van sommige biobrandstoffen blijven daarbij bestaan.

3.2

Het beleid voor productie duurzame elektriciteit en groen gas

Huidige status Het belangrijkste stimuleringsinstrument voor de invoeding van hernieuwbare energie is de SDE. Deze regeling richt zich hoofdzakelijk op hernieuwbare elektriciteit, maar kent ook terugleveringspremies toe aan groen gas dat wordt geleverd aan het net. Deze premie wordt gebaseerd op een basisbedrag en een correctiebedrag, beide per Nm3 groen gas. Ruwweg werkt de regeling als volgt: • Het basisbedrag, dat een benadering vormt voor de productiekosten, verschilt per productiewijze en geldt voor de gehele subsidieduur. • Het correctiebedrag is een schatting voor de vergoeding die een groengasproducent ontvangt voor de levering van het gas aan het net. Dit bedrag wordt jaarlijks vastgesteld op basis van onder andere ontwikkelingen in de gasprijzen. Het is mogelijk om op het jaarlijks correctiebedrag een correctie toe te passen op basis van eventuele extra winsten als gevolg van overheidshandelen21. • Het verschil tussen basis- en correctiebedrag wordt uitgekeerd als subsidie. De som van inkomsten uit de levering van het gas en subsidie moeten hierdoor voldoende zijn om het project rendabel te laten draaien. • Voor verschillende categorieën zijn budgetplafonds gedefinieerd. Indien het beschikbare budget voor een bepaalde categorie niet gebruikt is, kan het worden aangewend voor overige opties. Het budgetplafond voor groen gas is beperkt.

Verwachte ontwikkelingen tot 2020 In de EU-richtlijn hernieuwbare energie is ook een bindende doelstelling opgenomen voor hernieuwbare energie in 2020; voor Nederland is deze doelstelling 14% van het finale energiever19

20

21

Naast deze richtlijn is er ook de richtlijn brandstofkwaliteit relevant (EP/EC 2009b). Deze richtlijn heeft ook een sterke invloed op het aandeel biobrandstoffen doordat zij een reductie vereist in de ketenemissies van het brandstofverbruik in de transportsector. De verwachting is dat als aan de richtlijn hernieuwbare energie voldaan is, er meestal ook eenvoudig aan deze richtlijn voldaan is. Voor deze studie laten we die verdiepingsslag achterwege. De richtlijn beperkt het energieverbruik tot het benzine- en dieselverbruik, en telt daar de inzet van hernieuwbare energiebronnen bij op. Het verbruik van CNG en LPG telt dus niet mee (maar wel indien zij vervangen is door een biobrandstofversie zoals biogas). Dit zou theoretisch ook een correctie voor de opbrengst van het bioticket kunnen bevatten, wat in vergelijkbare situaties niet ongebruikelijk is. In de methodiek voor de SDE-subsidiebedragen voor 2010 is dit echter nog niet het geval.

18

ECN-E--10-054

bruik. De richtlijn bevat ook een kader voor administratieve handel in deze doelstelling via ‘statistical transfer’. De lidstaten zijn verplicht om de wijze waarop ze de richtlijn zullen implementeren vast te leggen in National Renewable Energy Action Plans (NRREAPs). Voor deze studie gaan we ervan uit dat Nederland groen gas blijft stimuleren met een feed-in premie zoals in de SDE.

3.3

Het stimuleringsbeleid voor rijden op aardgas

Momenteel wordt het rijden op aardgas op een aantal manieren direct en indirect gestimuleerd. Hier wordt slechts een beperkt overzicht gegeven. Voor de aanleg van de infrastructuur om CNG op tankstations beschikbaar te maken, biedt de regeling Tankstations Alternatieve Brandstoffen (TAB) de mogelijkheid voor een subsidie. Ook is er een programma, Marktintroductie rijden op aardgas (MAIL), waarbij rond nieuw te openen vulpunten voor aardgas, de eigenaren van grote wagenparken benaderd worden om te inventariseren (en stimuleren) hoe (een deel van) het wagenpark kan overschakelen naar rijden op aardgas. Daarnaast heeft CNG een gunstig financieel perspectief voor de eindgebruiker ondanks de meerkosten voor het voertuig. Dit komt doordat de prijs in combinatie met de gunstige energiebelasting laag is vergeleken met benzine en diesel (inclusief accijns). Bovendien wordt bij de aankoopbelasting (BPM) en de motorrijtuigenbelasting (MRB) geen toeslag doorgevoerd ter compensatie voor deze lagere belasting op de brandstof (zoals bijvoorbeeld bij diesel wel en LPG deels het geval is). Er was nog een extra voordeel te behalen voor CNG-voertuigen door een BPM-korting, maar dat is in het belastingplan 2010 via een technische correctie onmogelijk gemaakt.

ECN-E--10-054

19

4.

Beleidsinstrument: verplichting tot minimum aandeel groen gas

Een verplicht aandeel groen gas in het gasverbruik in de transportsector kan op verschillende manieren worden ingevoerd. Daarbij is het van belang om na te gaan hoe een beleid op dit gebied interacteert met de beleidsmaatregelen rond hernieuwbare energie in de transportsector en andere sectoren, die beschreven zijn in Hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk zetten we op een rij hoe twee beleidsvarianten uitwerken22: • Een verplichting van groen gas met een certificatensysteem zonder restricties. • Een verplichting van groen gas met een certificatensysteem met restricties.

4.1

Groen gas virtueel zonder restricties

Deze variant gaat uit van de introductie van een verplicht aandeel groen gas in de totale inzet van CNG in transport, waarbij het groen gas ook middels certificaten administratief verhandeld kan worden. Bovendien is het uitgangspunt in deze variant dat er niet verder wordt afgestemd met de andere beleidsvelden vermeld in Hoofdstuk 3.

4.1.1 Instrumentatie Aan de partijen die CNG op de markt brengen voor toepassing in transport wordt de verplichting opgelegd dat een zeker percentage (bijvoorbeeld 25%) niet fossiel methaan is maar van biogene oorsprong, dus gewonnen uit vergisting of vergassing van biomassa. Verkopers van CNG kunnen voldoen aan de verplichting door fysiek groen gas bij te mengen (of puur te verkopen) of door groengascertificaten te kopen. Groengascertificaten zijn verhandelbare bewijzen dat op een andere plek in het Nederlandse gasnet groen gas is ingevoed, zoals beschreven in Hoofdstuk 2. Alle producenten van groen gas komen in aanmerking voor deze certificaten, zowel bedrijven die direct aan een CNG-pomp leveren23 als installaties die leveren aan het gasnet (en daarvoor ook SDE-subsidie ontvangen). Net als bij de biobrandstoffenverplichting kan de bijmenging ook tussen CNG-leveranciers onderling verhandeld worden en kan het bijmengpercentage variëren over de maanden van het jaar. Fysieke of administratieve bijmenging van groen gas levert ook biotickets op, die brandstofdistributeurs kunnen gebruiken voor het voldoen aan hun biobrandstoffenverplichting. De administratie voor de groengasverplichting wordt bijgehouden via de standaardadministratie die een pompvergunninghouder moet bijhouden; het ministerie van VROM is hiervoor vergunningverlener en handhavende instantie. Het niet nakomen van de verplichting wordt beboet met bedragen hoger dan de (geschatte) kosten voor het (fysiek of administratief) bijmengen van groen gas.

4.1.2 Effectiviteit & efficiëntie In deze variant treden diverse effecten op die vooral veroorzaakt worden door het feit dat een producent van groen gas bij invoeding in het net zowel SDE-subsidie als een groengascertificaat kan ontvangen.

22

23

Er zijn meer varianten mogelijk, maar dit rapport beperkt zicht tot twee varianten die de belangrijkste interacties en aandachtspunten zichtbaar maken. Mogelijk dat deze beschrijving afwijkt van de huidige voorwaarden voor certificering, waarin Vertogas aangeeft dat ook voor een aantal lokale toepassingen in sommige gevallen een certificaat kan worden verkregen (i.e. zonder terugvoeding aan het net), maar hier kan voorlopig nog geen subsidie worden ontvangen.

20

ECN-E--10-054

Groengascertificaten gaan naar de transportsector CNG-distributeurs hebben de keuze tussen zelf bijmengen van (lokaal geproduceerd) groen gas of het aankopen van groengascertificaten. Inkoop van certificaten zal substantieel goedkoper zijn, omdat de producent die elders groen gas aan het net levert ook SDE-subsidie ontvangt die de productie rendabel maakt. De aanvullende inkomsten uit de verkoop van het groengascertificaat kunnen dus beperkt blijven, wat de certificaten aantrekkelijk maakt voor de CNGdistributeurs. Dit is vergelijkbaar met de certificaten voor groene stroom: waar (fossiele) elektriciteitsprijzen liggen in de orde van € 50 per MWh (en veel duurzame opties productiekosten hebben ruim daarboven) liggen de prijzen van groenestroomcertificaten veelal onder de € 1 per MWh. Inkoop van deze certificaten zal voor een CNG-distributeur dan ook veel goedkoper zijn dan fysieke levering van groen gas zonder tussenkomst van het net en mogelijke SDE-subsidie.

Minder groen gas naar de kleinverbruiker, meer (administratief) naar transport Bij een bescheiden introductie van groen gas in transport zal vooral de bestaande productie van groen gas via certificaten worden ingezet in transport. Daarmee vormt de groengasverplichting geen prikkel voor meer productie van groen gas: het wordt alleen via een administratieve route in een andere sector ingezet. Pas wanneer de vraag naar certificaten vanuit CNG-stations groter wordt dan de bestaande productiecapaciteit van groen gas leidt de verplichting tot additionele vraag naar groen gas. De prijs van de certificaten wordt dan bepaald door de mate waarin nieuwe producenten ook in aanmerking komen voor SDE-subsidie: krijgen deze ook SDE dan zal de certificaatprijs laag blijven, krijgen ze niet allemaal SDE dan zal de prijs omhoog gaan.

Virtuele inzet van groen gas in transport als een goedkope bron van biotickets In deze variant is het mogelijk dat de CNG-distributeur zijn verplichting invult via groengascertificaten en bovendien biotickets ontvangt voor de inzet van groen gas in de transportsector. Gegeven de lage prijs van de groengascertificaten is dit naar verwachting een zeer kosteneffectieve mogelijkheid om te voldoen aan de biobrandstoffenverplichting: de onrendabele top van het groen gas is al gecompenseerd via de SDE terwijl andere (vloeibare) biobrandstoffen zonder extra subsidie worden ingezet in transport (zie Tabel 4.1). Tabel 4.1 Onrendabele toppen van groen gas en van vloeibare biobrandstoffen onder een regime met en zonder SDE. Opbrengsten van groengascertificaten niet in rekening gebracht. Kosten brandstof Onrendabele top Onrendabele top (geen SDE) (wel SDE5) 3 Groen Fossiel [€/Nm ] [€/GJ] [€/Nm3] [€/GJ] 3 1 3 Aardgas: R/AWZI [€/Nm ] 0,29 0,2 0,09 2,8 0,072 2,3 Aardgas: covergisting groot [€/Nm3] 0,841 0,23 0,64 20,1 0,257 8,1 Aardgas: GFT-vergisting [€/Nm3] 0,741 0,23 0,54 17,0 0,157 4,9 3 1 3 Aardgas: VGI-vergisting [€/Nm ] 0,74 0,2 0,54 17,0 0,275 8,6 Aardgas: SNG (vanaf 2020) 44 n.a. Benzine [€/GJ] 232 113 12,0 2 Diesel [€/GJ] 19 113 8,0 1

: Lensink et al. 2009. : Statistische gegevens FO Lichts medio 2009. Biodieselprijzen gecorrigeerd voor overaanbod goedkope biodiesel uit VS. 3 : Uyterlinde et al. (2007). 4 : Gegevens ECN unit Biomassa, Kolen en Milieu, corresponderend met eindbeeld dat pas na 2020 bereikt wordt. 5 : o.b.v. SDE-tarieven voor 2009 (www.senternovem.nl/sde). 2

Dit zal toegelicht worden aan de hand van een voorbeeld waarbij een distributeur voor zijn geleverde hoeveelheid benzine een hoeveelheid biotickets moet overhandigen die overeenkomt met het bijmengen van 1 GJ biobrandstof. In dat geval kan hij bij een producent van ethanol aankloppen en in dat geval, gemiddeld, de onrendabele top betalen (€12 per GJ) bovenop de prijs die hij anders kwijt was voor de benzine (€11 per GJ). Een alternatief is om van een CNG-

ECN-E--10-054

21

distributeur biotickets te kopen die verbonden zijn aan een door deze distributeur afgezette hoeveelheid groen gas waarvoor een groen gas certificaat aangeschaft is24. Zolang de onrendabele top van groen gas, in dit geval door de SDE ook nog verlaagd, lager is dan €12 per GJ, dan zal deze route om een bioticket te verkrijgen interessanter zijn. Dubbeltellende groen gas routes zijn al interessant bij een onrendabele top van € 24 per GJ of minder. Met SDE-subsidie is duidelijk dat alle genoemde routes voldoen aan deze eis. Dit kan er toe leiden dat het in Nederland onder de SDE geproduceerde groen gas wordt ingezet in de transportsector omdat de biotickets die dat (via groengascertificaten) oplevert veel goedkoper zijn dan de biotickets afkomstig van bijmenging van vloeibare biobrandstoffen. Merk op dat de verplichting voor groen gas hier niet eens noodzakelijk is om dit effect te veroorzaken, en dat voornamelijk de CNG-afzet in de transportsector en de hoeveelheid beschikbaar groen gas in Nederland, hier beperkende factoren voor de toepassing van deze route zullen zijn. Hierbij moet wel aangetekend worden dat de productieroute voor groen gas met de laagste onrendabele top (R/AWZI) ook het meest beperkte potentieel heeft. Momenteel wordt uit riool- en afvalwater via vergisting-WKK energie gewonnen in de ordegrootte van 3 PJ vermeden primaire energie; de verwachting is niet dat er nog een substantieel extra potentieel is (Koppejan et al. 2009). Voor covergisting is het potentieel groter (meer dan 10 PJ), maar de onrendabele top is substantieel hoger. De optie met een groot potentieel en een onrendabele top die op termijn lager kan liggen dan die van vloeibare biobrandstoffen is SNG. Voor 2020 wordt, onder aanname van het voorgenomen beleid, een bijdrage geraamd van circa 24 PJ door groen gas dat wordt ingevoed op het aardgasnet25, volledig gebaseerd op vergistingsroutes. Zie Paragraaf 5.5 voor een vergelijking van het mogelijke aanbod van groen gas met de mogelijke vraag naar groen gas vanuit de transportsector.

4.2

Groen gas virtueel met restricties

Deze variant gaat ook uit van de introductie van een verplicht aandeel groen gas en de mogelijkheid voor administratieve handel van certificaten. In deze variant worden echter additionele maatregelen genomen om onderlinge wisselwerking tussen beleidsinstrumenten te minimaliseren.

4.2.1 Instrumentatie De verplichting wordt opgezet vergelijkbaar met die in Paragraaf 4.1. Belangrijkste verschil is dat het gebruik van groengascertificaten alleen mogelijk wordt gemaakt wanneer voor dezelfde productie geen SDE-subsidie wordt ontvangen. Hiervoor dient een producent van groen gas per jaar aan te tonen dat de som van kubieke meters waarvoor SDE is ontvangen en kubieke meters waarvoor certificaten zijn verkregen niet groter is dan de totale productie. De creatie van biotickets wordt bovendien afhankelijk gemaakt/gekoppeld aan het groengascertificaat. De fraudebestendigheid hiervan is mogelijk nog een punt van aandacht. Een alternatief waarbij de SDE-regeling wordt aangepast door de bijdrages vanuit de SDE aan te passen met een correctie voor de waarde van het bioticket wordt hier verder niet bekeken. Dat zou mogelijk ook een goed alternatief kunnen zijn, maar deze zou mogelijk gecompliceerd kun-

24

25

Omdat CNG niet meetelt voor de richtlijn hernieuwbare energie (die gaat alleen over benzine en diesel in de transportsector), kan de CNG-distributeur alle biotickets verbonden aan de afgezette hoeveelheid groen gas, aan een andere brandstofdistributeur verkopen. Biogas dat niet wordt ingevoed, maar ingezet wordt voor eigen verbruik (evt. in WKK) is hier niet bij inbegrepen, en is geraamd op 49 PJ biogas in 2020. De raming is gebaseerd op de huidige inzichten, met aanname dat het voorgenomen beleid ook uitgevoerd wordt. Er zijn diverse onzekerheden, zie (ECN/PBL, 2010) en (EZ, 2010) voor details.

22

ECN-E--10-054

nen worden doordat niet iedereen zijn groen gas certificaat kan verkopen (zie Paragraaf 5.5) en dat de markt voor biotickets niet transparant is.

4.2.2 Effectiviteit & efficiëntie Groengascertificaten voor transport krijgen een prijs Doordat de prijs van groengascertificaten in deze variant niet wordt gedrukt door SDE-subsidie zal de hoogte ervan in de buurt komen te liggen van het verschil in productiekosten tussen groen gas en fossiel aardgas zoals opgenomen in Tabel 4.1 in de kolom ‘Onrendabele top (geen SDE)’. Daarmee is ook het verschil tussen inkoop van certificaten en fysieke levering van groen gas voor de CNG-distributeur beduidend kleiner: afhankelijk van bijvoorbeeld de afstand tussen de distributeur en een mogelijke fysieke groengasleverancier zal fysieke dan wel virtuele inkoop voordeliger zijn.

Groengascertificaten voor transport en biotickets Zoals al eerder opgemerkt kunnen CNG-distributeurs hun biotickets verkopen aan andere brandstofleveranciers. Dat geeft mogelijk een beperkte neerwaartse druk op de prijs van biotickets, omdat ook zonder SDE-subsidie groen gas van R/AZWI’s een lagere onrendabele top heeft dan vloeibare biobrandstof. Zolang de opties met een groter potentieel een hogere onrendabele top hebben (covergisting) of nog niet commercieel verkrijgbaar zijn (SNG) zal dit effect waarschijnlijk verwaarloosbaar zijn. Dat covergistingsopties op basis van residuen mogen dubbeltellen in de biobrandstoffenverplichting maakt dit beeld alweer complexer: dit halveert in feite de onrendabele top van groen gas uit covergisting in de transportsector tot ca 10 €/GJ, hetgeen in de bandbreedte ligt van de onrendabele toppen van vloeibare biofuels. Hoewel de totale hoeveelheid vloeibare biobrandstoffen in transport licht zal dalen zal aan de biobrandstoffenverplichting wel voldaan worden, door het totaal aan vloeibare biobrandstof en groen gas in transport.

4.3

Evaluatie

Belangrijkste conclusie uit de beschrijvingen in Paragraaf 4.1 is dat virtuele handel in groen gas zonder beperkingen leidt tot interactie tussen de SDE en de biobrandstoffenverplichting. In dat geval zal een verplichting voor een minimum aandeel groen gas mogelijk niet eens noodzakelijk zijn, maar dat hangt af van de beschikbare hoeveelheid groen gas en bijbehorende SDEbudgetten, en van de CNG-afzet in de transportsector. Als de SDE-regeling niet wordt aangepast voor de interactie met de biobrandstoffenverplichting, zal dit per saldo leiden tot minder hernieuwbare energie op nationaal niveau, aangezien groen gas vloeibare biobrandstoffen verdringt in de transportsector. Gezien de nationale verplichting een aandeel van 14% hernieuwbare energie in 2020, zal mogelijk extra budget en/of extra maatregelen nodig zijn om dit doel alsnog te behalen. Zie Paragraaf 5.2 voor een nadere beschouwing van deze problematiek. Uit Paragraaf 4.2 kan geconcludeerd worden dat, indien er een schot wordt gezet tussen de beide sectoren, groen gas slechts beperkt zal concurreren in de transportsector, aangezien het potentieel van groengasroutes die zonder SDE concurrerend zijn met vloeibare biobrandstoffen beperkt is (mogelijk afgezien van SNG dat pas na 2020 een rol zou kunnen spelen). Mogelijk dat een deel van het beschikbare groen gas dan wel in de transportsector wordt ingezet, maar dit keer zonder overheidssubsidie. De overheid kan haar beschikbare budget voor de stimulering van hernieuwbare energie dan volledig blijven besteden aan toepassingen buiten de transportsector. De transportsector, die middels een verplichting aan brandstofleveranciers haar eigen aandeel hernieuwbare energie al zelf moest verzorgen, zal in een situatie met schotten dit ook geheel zelf moeten financieren.

ECN-E--10-054

23

5.

Het (inter-)nationale perspectief: Impact toerekenen groen gas aan transportsector

In Europees verband, geeft de richtlijn hernieuwbare energie mogelijkheden om groen gas26 toe te rekenen aan de verkeerssector. Dit wordt in 2011 op EU-niveau besloten. Mede ter ondersteuning van de internationale besluitvorming rondom de richtlijn, wil het ministerie van VROM haar positie ten opzichte van de verschillende toerekenmethodieken bepalen. Hierbij is inzicht gewenst in de argumenten voor en tegen het toerekenen van de productie van groen gas aan de verkeerssector vanuit diverse perspectieven (economisch, ethisch, strategisch, etc), vaak breder dan het sectorperspectief. Dit hoofdstuk behandelt een aantal bredere (inter-)nationale perspectieven, inclusief de praktische impact van de alternatieve toerekeningmethodiek27. Hierbij wordt, waar relevant ook gekeken naar de interactie met bestaande en mogelijke voorgenomen beleidsinstrumenten. De perspectieven kunnen ook helpen bij het verder vormgeven van het beleid omtrent rijden op (groen) gas. In sommige gevallen zal de discussie in bredere zin behandeld worden, en de scope dus niet beperkt zijn tot het virtueel mogen rijden op groen gas, maar op de vraag of hernieuwbare energie aan andere sectoren toegewezen mag worden dan waar zij fysiek ingezet is. Opgemerkt dient te worden dat de perspectieven slechts dienen ter beeldvorming, zodat zij bij toekomstige besluitvorming meegenomen kunnen worden in de overwegingen. In een aantal gevallen is vervolgonderzoek nog wenselijk.

5.1

Perspectief 1: Kosteneffectiviteit transportsector

Het bepalen van de kosteneffectiviteit van rijden op (groen) gas is niet eenvoudig. Er zijn diverse kostenperspectieven mogelijk, waarbij het nationaal kostenperspectief en het eindgebruikerperspectief vaak gebruikt worden (VROM, 1998). Het nationaal kostenperspectief geeft aan of een technologie/maatregel aantrekkelijk is vanuit een nationaal perspectief waarbij het, in eerste instantie, niet uitmaakt bij welke actor in Nederland de additionele kosten en/of baten terechtkomen. Dit perspectief kan gebruikt worden om de ‘netto’ kosten voor Nederland te bepalen van een technologie of maatregel. Het eindgebruikerperspectief kijkt specifiek naar de kosten en baten voor de eindgebruiker, met als belangrijkste verschil dat belastingen en subsidies dan wel van belang zijn. Als laatste kunnen ook nog de kosten voor de overheid inzichtelijk gemaakt worden. Indien de analyse op nationaal niveau wordt uitgebreid met het kwantificeren van nietmonetaire kosten en baten, waaronder bijvoorbeeld milieueffecten, reistijd en mobiliteit, spreekt men van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. In deze paragraaf worden een aantal overwegingen gegeven die van belang zijn om de kosteneffectiviteit van rijden op (groen) gas in te schatten.

26

27

De discussie is eigenlijk breder en behelst ook de behandeling van de inzet van groene stroom in de transport sector. In dit document wordt de discussie echter beperkt tot de behandeling van groen gas, maar de discussie is eenvoudig te verbreden aangezien de argumenten en de voor- en nadelen van bepaalde keuzes, veelal gelijk zullen zijn. Hieronder valt ook de impact op de nationale milieustatistieken. Aangezien in werkelijkheid vaak de nationale mix of gewoon fossiele brandstof de betreffende voertuigen ingaat, is de vraag of deze aparte toerekening in de nationale milieustatistieken ook zichtbaar moet/mag/kan worden gemaakt in de verkeerssector.

24

ECN-E--10-054

Rijden op aardgas: Nationaal kostenperspectief is ook afhankelijk van kosten aanleg infrastructuur Om de kosten vanuit een nationaal perspectief te bepalen zijn de belangrijkste kostencomponenten: • Brandstof (verbruik, productiekosten). • Voertuig (aanschaf, onderhoud). • Infrastructuur (aanleg, distributiekosten). Het valt buiten de scope van dit project om een uitspraak te doen over de kosteneffectiviteit van rijden op aardgas. Wel wordt kort ingegaan op de meerkosten voor het voertuig en de infrastructuur. Zie (CE, 2010) voor een overzicht van de kosten en milieueffecten van aardgas en groen gas in transport. De meerkosten vanuit een nationaal kostenperspectief van een personenauto op CNG ten opzichte van een vergelijkbaar benzinevoertuig hangen sterk af van merk en model, maar bedragen circa € 2.000-4.000 (Roeterdink et al, 2010), met name veroorzaakt door de meerkosten als gevolg van het feit dat CNG onder hoge druk opgeslagen wordt (vanwege gewenste actieradius in combinatie met lage energiedichtheid). Daarnaast zal het van belang zijn hoe de kosten van het aanleggen van een landelijk dekkend netwerk van vulpunten voor CNG uitvallen, hier wederom vanuit een nationaal kostenperspectief. (Roeterdink et al, 2010) meldt dat, op een bestaand station, de kosten voor CNG ongeveer € 0,3-0,4 mln hoger uitvallen28 dan een pomp voor vloeibare brandstoffen. Dit is exclusief de kosten voor het eventueel aansluiten van een tankstation op een aardgasnetwerk. Voor tankstations langs de snelweg, die veelal niet aangesloten zijn, zal dit nog extra kosten opleveren. Als indicatie voor een landelijk dekkend netwerk wordt aangegeven dat minimaal 300 à 400 stations van CNG-vulpunten moeten worden voorzien. Indien de markt zich sterk ontwikkelt, zal het aanbod van vulpunten fors moeten toenemen, ter vergelijking: er zijn momenteel ruim 1900 stations die LPG aanbieden bij een marktaandeel van circa 2-3% bij personenwagens (CBS, 2009). De initiële investering voor de aanleg van een landelijk dekkende infrastructuur kan op basis van deze uitgangspunten qua orde grootte op minimaal € 0,1-0,5 miljard ingeschat worden. Overigens zullen ook onderhoudskosten en een eventueel exploitatieverlies van de infrastructuur als gevolg van onderbenutting van de infrastructuur ook meegenomen moeten worden, maar hier is meer onderzoek voor nodig.

Rijden op groen gas: Bij virtueel rijden geen dubbele infrastructuur In Hoofdstuk 2 is al aangegeven dat vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit, het virtueel rijden op groen gas een beter alternatief biedt voor de toepassing van groen gas in de transportsector, dan het fysieke alternatief. Dat ligt met name aan het uitsparen van de kosten voor het aanleggen en onderhouden van een nieuwe infrastructuur (of distributieketen) voor groen gas, naast die van aardgas. De kosten van een extra distributieketen zullen aanzienlijk hoger zijn dan de kosten voor een certificatensysteem, waardoor de virtuele route voor de sector beter uitpakt dan fysiek rijden op groen gas.

Nationaal kostenperspectief: Meerkosten groen gas versus vloeibare biobrandstoffen nog onduidelijk In Hoofdstuk 4 is beschreven dat in de meeste gevallen, de meerkosten voor de productie van groen gas (versus gas) op dit moment nog niet lager zijn dan de meerkosten van de productie van vloeibare biobrandstoffen (versus diesel en benzine). Indien SNG grootschalig van de grond komt, verwacht na 2020, en de ambities voor de meerkosten uitkomen, dan bedragen de verwachte meerkosten van groen gas op lange termijn circa 4 €/GJ. In dat geval wordt, indien er al een infrastructuur voor rijden op gas aanwezig is en rijden op CNG al financieel aantrekkelijk 28

Gebaseerd op twee dispensers en één compressor.

ECN-E--10-054

25

is, groen gas een relatief goedkope optie om de transportsector29 te verduurzamen vanuit een nationaal kostenperspectief, maar dit vergt nog substantiële kostenreducties voor de technologie waarover nog onzekerheid bestaat, en blijft dus bovendien sterk afhankelijk van een succesvolle introductie van rijden op CNG.

Eindgebruikerperspectief voor rijden op gas, zelfs groen gas, interessant door huidig beleid Hoofdstukken 3 en 4 laten zien dat de huidige beleidscontext, positief is voor het kostenperspectief van de eindgebruikers. (Roeterdink et al., 2010) toont aan dat binnen deze beleidscontext, zowel voor de consument als de brandstofproducent, het rijden op cq. verkopen van CNG in principe aantrekkelijk is. Wel dient de vraag gesteld te worden of het huidige beleid, inclusief het gesubsidieerd opschalen naar een landelijk dekkend netwerk, ook voortgezet kan worden als rijden op CNG een substantieel aandeel krijgt. Het is aannemelijk dat bij een bepaalde schaalgrootte het accijnsbeleid wordt aangepast om de lagere accijns inkomsten te compenseren, en dat ook het subsidiebeleid kritisch zal worden bekeken.

Conclusie: Virtueel groen gas lijkt de sector een extra optie te bieden om kosteneffectiever de hernieuwbare subdoelstelling te behalen Voor de sector bieden groen gas certificaten een interessante optie om aan de hernieuwbare subdoelstelling van de transport sector te voldoen, die in principe binnen de huidige context goedkoper uitpakt dan het bijmengen van vloeibare biobrandstoffen. Wel is deze optie afhankelijk van de succesvolle opkomst van rijden op CNG, want als ook die kosten meegenomen worden in de vergelijking is het onduidelijk of deze kostenvergelijking nog steeds positief uitvalt voor rijden op groen gas. Ook kunnen toekomstige beleidsaanpassingen, en de vraag hoe Europa hiermee omgaat dit beeld snel veranderen.

Kanttekening 1: Vanuit een lange termijn perspectief bestaat het risico op een lock-in Indien het nationale perspectief niet duidelijk positief is van een nieuwe technologie, maar deze technologie in de huidige markt en beleidscontext, toch een interessant kostenperspectief voor de actoren biedt, ontstaat een risico op een lock-in. De marktpartijen en de consument kunnen ten onrechte het overheidsbeleid interpreteren als een indicatie dat de overheid vanuit een nationaal perspectief de optie aantrekkelijk vindt. Daaruit zouden de partijen af kunnen leiden dat deze optie ook in de toekomst aantrekkelijk zal blijven, en investeringen plegen. Indien de investeringen gepleegd zijn ontstaan er gevestigde belangen. De betrokken partijen zullen bij nieuwe beleidsvorming en wetgeving invloed proberen uit te oefenen om hun markt (en technologie) te beschermen, waardoor transities naar andere veelbelovende alternatieven (of toepassingen voor beperkte biomassa) mogelijk belemmerd worden.

Kanttekening 2: Waar ligt de grens voor het virtueel inzetten van alternatieve brandstoffen? Bij de virtuele inzet van groen gas, is er een flinke kostenbesparing mogelijk door de productie en het fysieke gebruik te ontkoppelen. Maar waar moet je stoppen met ontkoppelen? Met enige creativiteit, kan het gebruik verder ontkoppeld worden, want naast het besparen op kosten door slechts één infrastructuur voor virtueel groen gas èn CNG te gebruiken, zou ook besloten kunnen worden om echt virtueel op groen gas te gaan rijden door geen infrastructuur voor gas aan te leggen en geen CNG-voertuigen te introduceren in het Nederlandse wagenpark. De huidige benzine en diesel voertuigen zouden dan met een certificaat van CNG en/of groengascertificaten ver(groen)gast kunnen worden.

29

Niet alle modaliteiten lenen zich voor de introductie van rijden op CNG, denk hierbij aan de lucht- en scheepvaart en het zware voertuigenpark. Voor een deel van deze modaliteiten is overigens het rijden op LNG nog een mogelijk interessante mogelijkheid.

26

ECN-E--10-054

Kanttekening 3: De kosteneffectiviteit is afhankelijk van prijsontwikkeling fossiele brandstoffen De analyses in Hoofdstuk 4 en deze paragraaf gaan uit van de huidige marktprijzen voor olie en gas. Op dit moment zijn deze twee fossiele brandstoffen qua prijsvorming aan elkaar gekoppeld. Dit zou op termijn kunnen veranderen om een aantal redenen, bijvoorbeeld doordat de (conventionele en niet-conventionele) reserves voor olie en gas sterker gaan verschillen of door geopolitieke omstandigheden. Dit zal impact hebben op de aantrekkelijkheid van gas en groen gas voor de transportsector. Doordat veel voertuigen op CNG in een zogenaamde bi-fuel uitvoering zijn met benzine als tweede brandstof, zal de vraag naar CNG wegvallen indien CNG niet langer de goedkoopste is.

5.2

Perspectief 2: Doelstelling hernieuwbare energie in Nederland

Als er al gereden wordt op CNG, dan kan virtueel rijden op groen gas voor de transportsector een kosteneffectieve invulling zijn voor het behalen van de sectordoelstelling voor hernieuwbare energie. Dit hoofdstuk beschouwt de optie virtueel rijden op groen gas vanuit een breder nationaal perspectief, maar nog steeds met als focus het behalen van de nationale doelstelling voor hernieuwbare energie voor 2020. De discussie is vooral relevant als virtueel groen gas ook mee mag tellen voor de EU-doelstelling voor de transportsector en dat is dan ook het uitgangspunt voor onderstaande beschouwing.

Tot 2020 (exclusief SNG): Potentieel biogas is beperkt en slechts één keer inzetbaar De huidige productie van biogas is circa 6 PJ en wordt voornamelijk direct toegepast in een WKK en omgezet in elektriciteit en warmte (of de warmte nuttig gebruikt wordt is afhankelijk van de locatie). Er wordt momenteel een beperkt deel (ca. 1 PJ) het aardgasnet ingevoed als groen gas. Het potentieel van biogas dat in Nederland geproduceerd en als groen gas ingevoed wordt is geraamd op ca 24 PJ in 2020 (EZ, 2010), waarbij het verschil met de huidige productie vooral door een toename van biogasproductie uit co-vergisting bestaat, en er geen bijdrage van SNG is. Daarnaast is geraamd dat 49 PJ van biogas productie wordt aangewend voor elektriciteitsproductie. Let op, de verwachtingen uit de raming zijn gebaseerd op diverse veronderstellingen inclusief aannames met betrekking tot het voorgenomen beleid. De implementatie hiervan (inclusief het benodigde budget) zijn, naast de gewone onzekerheden, nog onzekere factoren die van veel zaken zullen afhangen. Zoals reeds geconcludeerd in Paragraaf 4.3 vermindert rijden op groen gas de bijdrage van voornamelijk geïmporteerde, reeds verplichte, vloeibare biobrandstoffen aan de nationale doelstelling. Door het beperkte potentieel van biogas uit vergisting is duidelijk dat eventuele inzet van groen gas in de transportsector, in principe niet extra geproduceerd kan worden en direct ten koste zal gaan van de inzet in de overige sectoren. De resterende gasverbruikende sectoren, waaronder de Gebouwde Omgeving, kunnen hun lastig te verduurzamen gasvraag nu nog lastiger verduurzamen. Op nationaal niveau zijn de opties voor duurzame energie verder beperkt, en zal waarschijnlijk extra hernieuwbare elektriciteit moeten worden gerealiseerd met extra kosten. Er is ook een beperkt voordeel doordat het vervangen van geïmporteerde biobrandstoffen door lokaal geproduceerde hernieuwbare energie, leidt tot extra investeringen in lokale hernieuwbare energie die bijdragen aan de Nederlandse economie. Afhankelijk van de keuzes, zal dit ook de energievoorzieningszekerheid van Nederland positief beïnvloeden. Overigens kunnen de kosten hiervan voor de overheid beperkt worden als de meerkosten van groen gas door de transportsector opgebracht worden door de sector en geen SDE-bijdrage meer ontvangen (virtueel groen gas met restricties). Groen gas is momenteel in de SDE een relatief dure optie vanwege de relatief hoge onrendabele top en daaraan gekoppelde vergoeding. De uitgespaarde SDE-budgetten kunnen dan aangewend worden om extra duurzame elektriciteit op te wekken, waarbij de onrendabele top en vergoeding over het algemeen lager liggen, en voor groen gas dat niet dubbeltelt. In dat geval lijkt het of er dan in principe geld overblijft, maar dit

ECN-E--10-054

27

moet nog gecorrigeerd worden voor het feit dat voor de nationale doelstelling de voor transport dubbeltellende groen gas stromen niet dubbeltellen, en de overgebleven budgetten dus twee maal zoveel hernieuwbare energie moeten realiseren. De uitkomst van deze vergelijking zal afhangen van de kosten van het nog resterende potentieel. Indien de overheid schotten plaatst tussen beide sectoren en er bovendien een specifieke groengasverplichting wordt ingesteld die hoger is dan de algemene biobrandstoffenverplichting, zal er meer dan proportioneel groen gas worden afgezet in de transportsector, en de afhankelijkheid van geïmporteerde vloeibare biobrandstof verder afnemen. Daarnaast zal er meer duurzame energie in de andere sectoren moeten worden ingezet. Deze consequenties treden ook op als de sector er zelf voor kiest om meer groen gas in te zetten dan vereist.

Na 2020: SNG vergroot potentieel voor groen gas door importmogelijkheid biomassa Het voordeel van SNG is dat bij grootschalige toepassing in combinatie met de import van biomassa, het potentieel van groen gas productie in Nederland sterk toeneemt. Hierbij zullen naast de marktprijzen, ook duurzaamheidcriteria het realistische potentieel beïnvloeden en begrenzen. Een interessante vraag is of dit potentieel voor Nederland groot genoeg is, na concurrentie met vergelijkbare of andere toepassingen elders, om ervoor te zorgen dat een eventuele inzet in de Nederlandse transportsector, niet langer ten koste gaat van de inzet van groen gas in andere sectoren.

Kanttekening: Concurrerende toepassingen voor biomassa: •

Houtachtige biomassa kan ook via het Fischer Tropsch proces omgezet kan worden in een dieselbrandstof, die zonder motoraanpassingen in moderne auto’s gebruikt kan worden. Het rendement van FT diesel productie is echter lager dan dat van SNG productie, waardoor het laatste waarschijnlijk goedkoper uitvalt (Biollaz & Stucki, 2004).30 Beide technologieën zijn overigens nog in de demonstratiefase. Het toekomstperspectief zal ook afhangen van de ontwikkeling van de marktprijzen, die vaak gerelateerd zijn aan de kosten van de marginale productieroute. Overige toepassingen in andere sectoren waar de biomassa met hoger rendement (of lagere kosten) in bruikbare energie omgezet kan worden (bv. in WKK met gebruik warmte).

•

5.3

Perspectief 3: Interactie Nederlandse doelstellingen klimaat- en energiebeleid

Nederland heeft meerdere doelstellingen voor klimaat- en energiebeleid, waaronder een reductiedoelstelling van broeikasgasemissies, per sector vastgelegd, als een centrale nationale doelstelling voor hernieuwbare energie. Doordat hernieuwbare energie op basis van IPCC richtlijnen bij gebruik telt als emissieloos, kan de inzet hiervan in een sector een mooie bijdrage aan het behalen van de doelstelling voor broeikasgasemissies31. Een voorbeeld hiervan zijn vloeibare biobrandstoffen: het minimum aandeel als gevolg van de subdoelstelling voor de transportsector in de Europese richtlijn, levert een substantiële emissiereductie voor de transportsector32. Mocht de sector meer emissiereductie willen bereiken, dan kan gekozen worden om meer vloeibare biobrandstoffen in te zetten, met daaraan gekoppeld een extra emissiereductie voor de sector.

30 31

32

Installaties die beide produceren kunnen voor FT diesel een veel gunstiger rendement bereiken. Een uitzondering hierop vormt het gebruik van hernieuwbare elektriciteit, omdat dit voor alle sectoren al emissieloos is. De emissies zijn, conform IPCC-definities bij de producerende sector (Energie) ondergebracht. Aan deze inzet zijn wel kosten verbonden, maar die komen, in het geval van een verplichting, uiteindelijk bij de afnemers terecht.

28

ECN-E--10-054

Tot nu toe wordt hernieuwbare energie toegewezen aan de sector op basis van brandstof inzet. De productie van biogas die wordt ingevoerd in het aardgasnet wordt ‘eerlijk’ verdeeld over alle afnemende gebruikers van aardgas naar rato van het verbruik. Dit hoofdstuk laat de effecten zien als deze verdeling door certificaten toegeëigend kunnen worden aan een beperkt deel van de afnemers (zoals het geval bij het virtueel rijden op groen gas).

Huidige beleidscontext: Weinig beleidsconcurrentie tussen de sectoren Op dit moment is er weinig concurrentie tussen de sectoren als gevolg van de mogelijke interactie tussen de doelstellingen voor broeikasgasemissies en hernieuwbare energie, met als voornaamste redenen: • De doelstelling voor de productie voor hernieuwbare energie wordt aan de productiekant centraal door de overheid geregeld (over de sectoren heen). • Voor hernieuwbare elektriciteit is het voor de emissies niet relevant. • Voor vloeibare biobrandstoffen is de inzet beperkt tot één sector. • Voor biogas is op dit moment het aandeel nog relatief zo klein, dat dit nog verwaarloosbaar is als aandeel van het Nederlandse gasverbruik.

Beleidsconcurrentie kan ontstaan bij toestaan virtuele inzet biogas Indien de productie van biogas toeneemt tot een paar procent van het aardgasverbruik in 2020, kan het voor een sector echter wel aantrekkelijk worden om het groene gas volledig toebedeeld te krijgen en de overige sectoren achter te laten met 100% fossiel aardgas. Het doel hiervan is dan de emissiereductie die gekoppeld is aan het groene gas tegen relatief lage kosten te kunnen verkrijgen, zodat duurdere emissiereducerende maatregelen niet getroffen hoeven te worden. Virtueel rijden op groen gas, zou die mogelijkheid bieden aan de transportsector. Dit hoeft geen probleem te zijn als de afnemende sector hier ook de kosten voor opbrengt, en als de verantwoordelijke sectoren (en de betrokken actoren) allen gelijke kansen hebben om van deze kans gebruik te maken, zodat ook op nationaal niveau een kosteneffectieve oplossing gevonden kan worden.

Kanttekening 1: Mag virtueel groen gas in internationaal verband? Het is op dit moment niet duidelijk of de EU en het IPCC het toestaan om hernieuwbare energie, bv. via certificaten, in een andere samenstelling toe te rekenen aan de afnemende sectoren dan met de huidige massabalans gebeurt. Indien dit toegestaan wordt, zal ook aandacht nodig zijn om dit eenduidig en controleerbaar in de statistieken te kunnen verwerken. Binnen de EU speelt dan ook de vraag of het toegestaan gaat worden om de certificaten ook tussen de landen verhandeld mogen worden en of zij door ETS bedrijven mogen worden aangekocht. Zeker indien de productie met overheidsgeld is gestimuleerd kan dit, nu in internationaal verband, vergelijkbare beleidsinteractie opleveren als in Hoofdstuk 4 beschreven is voor de Nederlandse situatie.

Kanttekening 2: Interactie groen gas met overig (emissiereducerend) beleid Het huidige beleid voor een duurzamere samenleving is niet alleen gericht op duurzame energiedragers, maar ook op het efficiënter gebruik van energiedragers en op het terugdringen van verbruik door verschuiving naar andere modaliteiten en het verminderen van mobiliteit (bijvoorbeeld telewerken of locatiebeleid). Daarnaast is er beleid dat zich richt op het verbeteren van de luchtkwaliteit en het verminderen van overige negatieve effecten gerelateerd aan mobiliteit zoals verkeersonveiligheid, ruimtegebruik en versnippering van ecologische structuren. Een belangrijk aandachtspunt bij het vormgeven van het beleid voor groen gas, is dat het in principe niet ten koste mag gaan van de nagestreefde effecten van ander beleid, zoals voor energiebesparing, modal split verschuiving, mobiliteitsreductie en stedelijke leefbaarheid. Indien er vanuit de overheid subsidies worden verstrekt (eventueel indirect in de vorm van lagere accijns), die een lage variabele (brandstof) kosten tot gevolg hebben, kan dit leiden tot extra mobiliteit

ECN-E--10-054

29

die een groot deel van de geclaimde voordelen teniet zal doen. Ook op deze manier is er een directe relatie tussen het stimuleren van groen gas en de emissiedoelstelling op nationaal en sectoraal niveau.

5.4

Perspectief 4: Beperking van het risico op Greenwashing

Greenwashing is een vrij breed begrip waarmee situaties bedoeld worden waarbij een activiteit duurzamer voorgedaan wordt dan die is. Een voorbeeld hiervan is groene stroom certificaten op basis van reeds bestaande (of door de overheid gesubsidieerde) duurzame elektriciteitsproductie, zoals bijvoorbeeld uit Noorse waterkrachtcentrales. Veelal is dit het equivalent met het boekhoudkundig wegschuiven van emissies naar actoren die geen waarde hechten aan, of geen weet hebben van, de onduurzaamheid van hun producten. Op deze manier kan een select aantal actoren wel het gevoel hebben 100% emissievrije producten of diensten af te nemen, terwijl er in het grotere geheel niets veranderd is. Een andere vorm van greenwashing is het claimen van duurzaam geproduceerd gas, zonder dat duidelijk is dat de claimer heeft bijgedragen aan het tot stand komen van deze gasproductie. Of men bij het fysiek rijden van groen gas van greenwashing33 mag spreken als er geen additionele productiecapaciteit van biogas is gerealiseerd, is een kwestie van hoe streng de definitie geinterpreteerd wordt. Het geval van fysiek rijden op groen gas zou eerder als concurrentie tussen toepassingen in verschillende sectoren getypeerd kunnen worden. Indien het groene gas echter virtueel ingezet kan worden, is het risico op greenwashing wel aanwezig. Certificatensystemen koppelen namelijk de 'groenheid' los van het fysieke product. In de huidige situatie rond groen gas is er zelfs sprake van twee verschillende typen certificaten groen gas certificaten (GGC) en biotickets. De interactie tussen deze typen certificaten vergroot de complexiteit nog verder. De certificaten worden door verschillende partijen voor verschillende doelen gebruikt: • Overheden gebruiken biotickets om aan te tonen dat doelstellingen bereikt worden. • Marktpartijen − Gebruiken GGC om virtueel rijden op groen gas mogelijk te maken. − Gebruiken biotickets om aan de Nederlandse biobrandstoffen verplichting te voldoen. Dit zijn niet (per se) dezelfde partijen. − Kunnen SDE krijgen door hun groen gas productie aan te tonen middels een door Vertogas verstrekt GGC. • Consumenten en bedrijven − Gebruiken (indirect) GGC om virtueel te rijden op groen gas. − Hebben geen directe interactie met biotickets. In (Uyterlinde et al, 2005) is een raamwerk ontwikkeld voor het in kaart brengen van risico's op dubbeltellen van de groenwaarde van een certificaat voor hernieuwbare elektriciteit. Dit raamwerk wordt hier toegepast op groen gas. • Multiple issue. Dit is aan de orde als er meerdere GGC uitgegeven worden voor dezelfde unieke hoeveelheid groen gas. Essentieel is een centrale registratie. Vertogas beheert als certificerende instantie ook een register. Op een certificaat wordt o.a. vermeld of SDE-subsidie is verstrekt en of het gas ingevoed is in het openbare gasnet. Het risico van multiple issue van GGC is hiermee ondervangen. • Multiple use. Als een GGC voor meerdere doeleinden gebruikt wordt. Dit is te voorkomen door te zorgen voor afboeken (redemption) van een certificaat na gebruik. Vertogas legt (nog) niet vast wie (welke sector) het certificaat afneemt. Hierdoor is mogelijk niet goed vast

33

Deze analyse, van mogelijke gevallen van greenwashing en eventuele oplossingen, is niet volledig. Zij heeft tot doel het virtueel rijden op groen gas ook vanuit dit perspectief toe te lichten.

30

ECN-E--10-054

te stellen of het certificaat voor meerdere doeleinden gebruikt wordt. Gebruik wat gekoppeld zou moeten zijn aan redemption is: − Het ontvangen van subsidie (SDE) voor duurzame productie van groen gas. Op dit moment is dat niet het geval. Het inleveren van een certificaat is niet nodig bij aanvraag van SDE. Dit is de reden waarom in de situatie ‘groen gas virtueel zonder restricties’ de prijs van een GGC-certificaat zo laag kan worden. Wel wordt op het certificaat vermeld dat SDE is ontvangen, waardoor in de handel met GGC onderscheid gemaakt kan worden tussen gesubsidieerde en niet gesubsidieerde GGC. Het is niet bekend of dit gebeurt. − Het (volledig) alloceren aan een afnemende sector, zoals de transportsector voor het ‘verduurzamen’ van het aardgasverbruik. Voor de transportsector geldt in dit geval, dat het ook zal leiden tot het verkrijgen van biotickets (mogelijk ook om eventuele dubbeltelling aan te tonen). Indien voor de introductie van ‘groen gas virtueel met restricties’ gekozen wordt, zal men dit niet moeten toestaan als het gesubsidieerde GGC betreft. De hiermee gepaard gaande verschuivingen moeten eenduidig (zonder dubbeltelling) in de nationale energie- en emissie-registratie verwerkt worden. • Parallel use. Als er meerdere typen certificaten uitgegeven worden voor dezelfde hoeveelheid groen gas. Momenteel kan een CNG-leverancier zowel GGC bezitten als biotickets voor een bepaalde hoeveelheid verkocht groen gas, als GGC verkregen zijn via een overeenkomst met een groen gas producent. Als beide certificaten vervolgens separaat verhandeld kunnen worden, kan de CNG leverancier het GGC gebruiken om 100% groen gas te verkopen, en het bioticket verkopen aan een leverancier van benzine en diesel die daarmee aan zijn verplichting kan voldoen. Eigenlijk is dan het groene gas helemaal niet meer groen, omdat het gebruik ervan elders leidt tot een afname van de bijmenging van vloeibare biobrandstoffen. • Vergissingen en fraude. Hoewel nooit helemaal uit te sluiten, kan de kans op vergissingen en fraude zo klein mogelijk gemaakt worden door een goede administratie, een centraal register en de mogelijkheid tot inname van de certificaten. Dubbeltelling is met name onwenselijk als een claim niet additioneel is. Een GGC representeert een unieke hoeveelheid hernieuwbaar gas. Als een GGC voor meerdere doelen gebruikt wordt, kan dit soms geïnterpreteerd worden als het meermalen gebruiken van de groenwaarde, bijvoorbeeld voor verschillende klanten. Consumenten kunnen dan de indruk krijgen dat ze betalen voor additioneel groen gas, terwijl dat niet zo is. Er wordt een aantal situaties besproken waar de additionaliteit mogelijk in het geding is: • Mogelijke dubbeltelling van de groenwaarde van virtueel groen gas als het certificeringssysteem slecht opgezet is. Dit is te ondervangen door de redemption eenduidig centraal vast te leggen. • Additionaliteit biogas (vanuit productie perspectief): Als de introductie van groen gas in de transport sector alleen leidt tot het schuiven van de inzet van bestaande biogas productie naar een andere sector in plaats van tot het opstarten van nieuwe productie. Ook kan hier concurrentie met andere biomassa toepassingen, om dezelfde hoeveelheid beschikbare biomassa, onder geschaard worden (bv. als het wel additioneel is, maar ten koste gaat van de productie van FT-diesel). • Additionaliteit op inzet duurzame energie (vanuit beleidscontext): Vanuit de EU, ligt er een verplichting op de inzet van hernieuwbare energie in transport. Het toevoegen van biogas geeft een klant het idee dat hij 100% duurzaam rijdt, maar aangezien het meetelt voor een bestaande verplichting, is het effect dat er in het betreffende land net zoveel (of bij dubbeltelling twee keer zoveel) vloeibare biobrandstof minder ingezet wordt. Door de nationale doelstelling voor hernieuwbare energie wordt dit deels weer gecorrigeerd in de overige sectoren.

ECN-E--10-054

31

5.5

Perspectief 5: Transport als aanjager voor ontwikkeling biogas en SNG?

Een succesvolle introductie van rijden op (virtueel) groen gas kan een extra impuls opleveren voor de technologie van biogasproductie, en op termijn de overgang naar SNG, omdat door de toegenomen vraag de bereidheid tot investeringen mogelijk zal toenemen en verdere kostenbesparingen versneld kunnen optreden. Of dit effect te verwachten is zal, naast diverse andere factoren, zeker afhangen van de verwachte vraag naar groen gas (vanuit transport) vergeleken met de huidige en verwachte productie van en vraag naar groen gas.

Transportvraag naar CNG nog beperkt, zeker in vergelijking met nationale aardgasvraag Op dit moment is de inzet van CNG in de transportsector beperkt (0 PJ). In de recent uitgevoerde raming (ECN/PBL, 2010) wordt voor het gekozen economische achtergrondscenario op basis van het vastgestelde en voorgenomen beleid (inclusief beleid rondom rijden op CNG), geraamd dat er in 2020 circa 6 PJ aan CNG wordt verbruikt in de transportsector (ca. 1% van het energieverbruik van het wegverkeer). Het grootste deel van de CNG-vraag wordt verwacht bij het lichte voertuigenpark (personenwagens en bestelwagens), waar het een aandeel van 2% geraamd wordt in 2020. De raming heeft diverse onzekerheden, waardoor deze vraag, bijvoorbeeld bij een hogere groei van de mobiliteit of onverwachte prijswijzigingen, nog kan veranderen. Maar er zijn ook beperkingen, zoals het vervangingstempo van het wagenpark en consumentengedrag, waardoor het onwaarschijnlijk lijkt dat de geraamde vraag in werkelijkheid veel hoger zal uitvallen dan geraamd. (Uyterlinde et al., 2008) heeft, bij een achtergrond waarin actief wordt ingezet op innovaties, een innovatiescenario beschreven waarin CNG, naast hybridisering, maximaal opkomt. Voor dit scenario is een ambitieus realistisch potentieel ingeschat voor 2020 van ruim 20 PJ CNG. Dit potentieel zou met de huidige kennis en beleidsvoornemens, bijgesteld moeten worden tot een veel lager potentieel leiden, doordat de opstart van CNG minder snel gaat dan aangenomen, en er bijvoorbeeld strengere CO2-normen afgesloten zijn., De raming verwacht dat de totale aardgasvraag, inclusief transport, in Nederland afneemt van ruim 1500 PJ in 2008 tot circa 1200 PJ in 202034. In 2020 zal het aandeel van transport in de vraag naar aardgas circa 0,5% tot 1% bedragen.

Verwachte biogas en groen gas productie, neemt sterk toe tot 2020 De huidige productie van biogas is circa 6 PJ, waarvan ca. 1 PJ in het aardgasnet ingevoed wordt als groen gas. Voor 2020 wordt het potentieel van biogas dat in Nederland geproduceerd en als groen gas ingevoed wordt, geraamd op ca 24 PJ in 2020 (EZ, 2010). Voor die tijd wordt er nog geen bijdrage van SNG verwacht.

Zal de transportvraag de technologie aanjagen? Uit bovenstaande cijfers blijkt dat op basis van de huidige raming voor 2020, inclusief voorgenomen beleid, de vraag vanuit de transportsector bij een maximum aandeel groen gas (100%), ongeveer gelijk is aan 25% van de verwachte beschikbare productie. De verwachting is dat de vraag naar CNG vanuit de transportsector voorlopig nog beperkt is en dat de huidige groen gas productie voldoende is om de komende paar jaar op 100% virtueel groen gas te kunnen rijden. Mochten bovendien de huidige biogas producenten (waaronder R/AWZI) overstappen van inzet in WKK naar groen gas productie35 dan is de huidige productie voldoende om bijna de gehele vraag vanuit transport voor 2020 te kunnen vervangen door groen gas.

34 35

De geschetste afname is onder aanname van vastgesteld en voorgenomen beleid tot 2020. Financiële aantrekkelijkheid hiervan hangt onder andere af van de mate waarin de WKK afgeschreven zijn en de kosten van een eventuele gasaansluiting,

32

ECN-E--10-054

Op basis van de vergelijking van de maximale vraag van groen gas door de transportsector en het huidige en verwachte aanbod, is niet te verwachten dat de sector een belangrijke impuls zal geven aan de ontwikkeling van de technologie voor de komende jaren.

Kanttekening: Kan de overheid het effect toch vergroten? Op basis van bovenstaande vergelijking is te concluderen dat een eventuele verplichting van de overheid aan distributeurs van CNG tot een minimum aandeel van virtueel groen gas, slechts een beperkte impact op de productie van biogas tot gevolg zal hebben. Indien de overheid erin slaagt om een variant uit te werken waarin naast het plaatsen van schotten ook (controleerbaar) vereist wordt dat het groen gas afkomstig is van additionele biogasproductie, dan zullen de hoogte van de verplichting en de ontwikkeling van de CNG afzet, bepalen hoeveel en hoe snel de biogasproductie toeneemt. Maar zelfs als de transportvraag volledig additioneel is, zal het toename van de vraag naar groen gas relatief beperkt zijn tot circa 25%.

ECN-E--10-054

33

Afkortingen BPM CCS CNG ETS FT-diesel GFT GGC IEA IPCC IPE LNG LPG MAIL MRB NREAPs PDM PGG PNG R/A WZI SDE SNG TAB VGI WKK

34

Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen Carbon Capture and Storage Compressed Natural Gas Emission Trading System Fischer Tropsch-diesel Groente, Fruit en Tuinafval Groen Gas Certificaten International Energy Agency Intergovernmental Platform on Climate Change Interdepartementale Programmadirectie Energietransitie Liquified Natural Gas Liquified Petroleum Gas Marktintroductie rijden op aardgas Motorrijtuigenbelasting National Renewable Energy Action Plans Platform Duurzame Mobiliteit Platform Groene Grondstoffen Platform Nieuw Gas Riool- en Afvalwaterzuiveringsinstallatie Stimulering Duurzame Energieproductie Synthetic Natural Gas Tankstations Alternatieve Brandstoffen (Restproducten van de) Voedings- en Genotsmiddelenindustrie Warmte Kracht Koppeling

ECN-E--10-054

Referenties Biollaz, S., S. Stucki, 2004. Synthetic Natural Gas/Biogas (Bio-Sng) From Wood As Transportation Fuel - A Comparison With FT Liquids. 2nd World Conference on Biomass for Energy, Industry and Climate Protection, 10-14 May 2004, Rome, Italy. CBS (2009): www.cbs.nl. CE (2010): Kampman, B.E., et al: Rijden en varen op gas: Kosten en milieueffecten van aardgas en groen gas in transport, Delft, juni 2010. ECN/PBL (2010): Referentieraming energie en emissies 2010-2020, Petten, april 2010. EP/EC (2003): Richtlijn 2003/30/EC van het Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2003 over de bevordering van het gebruik van biobrandstoffen voor transport. Brussel, Europese Raad en Europees Parlement. EP/EC (2009a): Richtlijn 2009/28/EC van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 over de bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen, amenderend en respectievelijk intrekkend richtlijnen 2001/77/EC en 2003/30/EC. EP/EC (2009b): Richtlijn 2009/30/EC van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 over de specificatie van benzine, dieselbrandstof en gasolie en tot invoering van een mechanisme om de emissie van broeikasgassen te monitoren en te verminderen, onder andere tot wijziging van richtlijn 98/70/EG. EZ (2010): Nationaal actieplan voor energie uit hernieuwbare bronnen. Den Haag, Ministerie van Economische Zaken. Hanschke, C.B., M.A. Uyterlinde, P. Kroon, H. Jeeninga, H.M. Londo (2009): Duurzame innovatie in het wegverkeer. ECN-E--08-076. IEA Bioenergy (2009): Bioenergy - a sustainable and reliable energy source. A review of status and prospects. Kampman, B.E., H.B.J. Otten en R.T.M. Smokers (2008): Duurzaam leasen. Effecten van het Duurzame Mobiliteitsplan van Athlon Car Lease. Koppejan, J. , W. Elbersen, M. Meeusen en P. Bindraban (2009): Beschikbaarheid van Nederlandse biomassa voor elektriciteit en warmte in 2020. S.l., Procede Biomass BV. Lensink, S.M.; J.W. Cleijne, M. Mozaffarian, A.E. Pfeiffer, S.L. Luxembourg en G.J. Stienstra (2009): Eindadvies basisbedragen 2010 voor elektriciteit en groen gas in het kader van de SDE-regeling. Petten/Arnhem, ECN/KEMA. Londo, H.M. (2009): The EU renewables directive: Some first impressions in the Elobio context. Elobio Policy Paper no 2. Petten, ECN. http://www.elobio.eu/fileadmin/elobio/user/docs/Elobio_policy_paper_2_final.pdf. PGG, PNG, PDM (2010): Notitie Biomethaan / groen gas in de transportsector, maart 2010. Platform Nieuw Gas (2007): Vol gas vooruit! de rol van groen gas in de Nederlandse energiehuishouding. SenterNovem, Utrecht, december 2007. Roeterdink, W.G., M.A. Uyterlinde, P. Kroon, C.B. Hanschke (2010): Groen tanken: Inpassing van alternatieve brandstoffen in de tank- en distributie infrastructuur. ECN-E--09-082. Uyterlinde, M.A., C.B. Hanschke en P. Kroon (2007): Effecten en kosten van duurzame innovatie in het wegverkeer; een verkenning voor het programma ‘De auto van de toekomst gaat rijden’. Petten, ECN.

ECN-E--10-054

35

Uyterlinde, M.A., et al. (2005): Guarantees of origin and multiple counting of Electricity from renewable sources, RE-GO phase 3 report, Petten, ECN Verbeek, R., et al. (2008): Impact of biofuels on air pollution from road vehicles. MON-RPT033-DTS-2008-01737, TNO Science and Industry, Delft, 2 juni 2008. VROM (1998): Kosten en baten in het milieubeleid - Definities en berekeningsmethodes. Den Haag, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. VROM (2009): Regeling houdende uitvoering van de zwaardere weging van betere biobrandstoffen (Regeling dubbeltelling betere biobrandstoffen). Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, Staatscourant nr. 18709, Den Haag, 9 december 2009.

36

ECN-E--10-054