TOPPERS. De Antwerpse haven gaat de recordboeken in met een megasluis: drie keer zoveel staal als de Eiffeltoren

De Antwerpse haven gaat de recordboeken in met een megasluis: drie keer zoveel staal als de Eiffeltoren

WEEK 49 | 4-10 DECEMBER 2013 | JAARGANG 26 WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

5

8

Nu al de vrachtwagen van volgend jaar: de Volvo FH

13

De kranen van RWG kunnen straks blind hun werk doen

TOPPERS

7

Melanie Schultz, minister van Beter Benutten

25

Pim de Lange (Stena Line): ‘Een bokser die bij de achtste tel weer opstond’

17

Martin Schröder de ruimte in: ‘Ik hoop dat ik even mag sturen’

SP PECIALLE ED DITIEE Van de allerhoogste tot de alleroudste, van stoutmoedige ondernemer tot de minister die het Asfaltmonotheïsme bestrijdt, deze toppers van 2013 knallen van de pagina’s af. En als je even niet oplet zó de ruimte in.

20

Prijswinnaars van 2013, met Sjoerd van Loon (foto), Dick Bakker, Xu Yurong en vele anderen

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Pagina 2

9RVLVNODDUYRRUXRRN" 9RV 7UDQVSRUW PHW YHVWLJLQJHQ LQ 'HYHQWHU ,WWHUYRRUW HQ *URQLQJHQ LV DO MDUHQ HHQ JHYHVWLJGH QDDP LQ (XURSD 9RV 7UDQVSRUW EHVWDDW DO UXLP MDDU HQ KHHIW QX DOZHHU ELMQD MDDU KDDU KRRIGYHVWLJLQJ LQ 'HYHQWHU ,Q 'HYHQWHU EHVFKLNW 9RVRYHUUXLPPFURVVRYHUVODJUXLPWH

%HJLQ GLW MDDU KHHIW 9RV PHHUGHUH /=9¶V DDQJHVFKDIW 'H /=9 FRPELQDWLHVKHEEHQPHHUODDGFDSDFLWHLWGDQJHZRQHWUDLOHUV 9RV ]HW GH]H FRPELQDWLHV LQ YRRU KHW JURHSDJH WUDQVSRUW ELQQHQ 1HGHUODQG'LWLVRSGLWPRPHQWQRJYULMXQLHN0RFKWGHSROLWLHNLQ (XURSDHUVWUDNVHLQGHOLMNHHQVRYHUHHQV]LMQGDW/=9FRPELQDWLHV YULMGHJUHQ]HQRYHUPRJHQGDQ]DO9RVYRRUDDQVWDDQ9RRUDORS 9RVLQYHVWHHUWGRRUORSHQGHQLVZDWGDWEHWUHIWHHQHFKWHNRSORSHU KHWWUDMHFWYDQHQQDDU6FDQGLQDYLs]RXGHQ]H]HHUSURGXFWLHIHQ HQRPHHQWRSSHUNRSORSHUWHNXQQHQEOLMYHQPRHWMHYROJHQV-XOHV GXXU]DDPNXQQHQZRUGHQLQJH]HW 0HQKHHUH 0DQDJLQJ 'LUHFWRU YDQ 9RV 7UDQVSRUW µ¶DQWLF\FOLVFK GXUYHQWHLQYHVWHUHQ¶¶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wQWURGXFHHUGH DZDUG ZDV UHHGV LQ GRRU 9RV 7UDQVSRUW EHKDDOG 'H 6WDU LV HHQEHYHVWLJLQJYDQGHLQKHWSODQYDQDDQSDNJHUHDOLVHHUGHGRHOVWHOOLQJRPGH&2ð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s'XLWVODQG*URRW%ULWWDQQLs GH%HQHOX[HQJHKHHO2RVW(XURSD 9RV/LPEXUJ 7HO (PDLOLQIR#YRVOLPEXUJFRP 'DJHOLMNVHYHUWUHNNHQQDDU 'XLWVODQGHQGH%HQHOX[ 9RV*URQLQJHQ 7HO (PDLOLQIR#YRVJURQLQJHQFRP 'DJHOLMNVHYHUWUHNNHQQDDU )UDQNULMN6SDQMH,WDOLs3RUWXJDO HQ*URRW%ULWWDQQLs

.,-. ((16 23 21=( 6,7( :::926'(9(17(5&20 :(/.( 02*(/,-.+('(1 (5 $//(0$$/ =,-1 2) 1((0 *(5867 95,-%/,-9(1' &217$&7 23 0(7 ee1 9$1 21=( 9(67,*,1*(1

TOPPERS 2013

3

Zonnestraal Hoe vaak zou de gemiddelde krantenlezer sinds de val van Lehman het woord crisis aan de ontbijttafel voorbij hebben zien flitsen, die schamele zes letters inkt die zo’n bovenmatige invloed kunnen hebben op het gemoed van de mens? Knowledge is sorrow, zei Lord Byron al, en soms ben je misschien inderdaad beter af als analfabeet. Voor de abonnee die de kunst van het lezen niet graag zou verleren maar toch snakt naar een zonnestraaltje optimisme, speciaal voor die lezers is de redactie van Nieuwsblad Transport op zoek gegaan naar dé toppers in de branche (dat spreekt voor zich) van het afgelopen jaar. Het moet gezegd, het viel alleszins mee om de lichtpunten te vinden, er waren kandidaten genoeg om eens uitgebreider te belichten. Ook de stemmers op onze poll zien kennelijk weer een lichtbak aan het einde van de tunnel. Oké, een kleine meerderheid vond het nog steeds een tobjaar. Toch is liefst veertig procent positief gestemd en spreekt van een topjaar. Sowieso is het enigszins merkwaardig, het is elders ook wel opgemerkt, om al jaren van een crisis te blijven spreken. De oude Grieken, aan wie we het begrip danken, doelden ermee op een beslissende periode in een ziekte: óf de patiënt werd beter, óf niet - en tweeduizend jaar geleden betekende dat laatste de dood. Het was het moment van de waarheid.

COMMENTAAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 DECEMBER 2013

De toppers uit deze krant hebben dat moment overleefd en delen een vermogen om zich aan te passen aan de snel veranderende omstandigheden. Zo vertelt de Havenman van het Jaar hiernaast hoe het roer omging na 2008, net als verderop in de krant de vertrekkende topman van Stena. Het roer om kan je trouwens ook samen doen, want een andere optie is om de krachten te bundelen. Neem transportbedrijven Beers en Jan Moeijes: jij het voorjaar de trucks, ik het najaar. En als er bezuinigd moet worden, is het uiteraard de kunst om meer te doen met minder. Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) heeft er een apart programma aan gewijd, Beter Benutten. Toegegeven, het is niet de spannendste naam. Ze maakt er niettemin bepaald geen vrienden mee onder de gelovigen van het Asfalt-monotheïsme, die ook nog wel over een kapelletje beschikken in haar eigen partij. Het getuigt dus van enige moed, en om die reden mag Melanie de cover sieren. In de geruststellende wetenschap dat haar opvolger over veertig jaar helemaal geen asfalt meer hoeft te storten, als - in navolging van pionier Martin Schröder - tout Nederland ‘s ochtends vrolijk in het eigen ruimteschip stapt en de enige crisis eruit bestaat of de vakantie dat jaar op Mars of op Venus gevierd moet gaan worden. Ik kies voor Venus. Lekker warm.

RAYMOND RIEMEN, CEO BROEKMAN GROUP

‘We zijn de weg omhoog weer ingeslagen’ Topman Raymond Riemen (48) van de Rotterdamse Broekman Group is de nieuwe Havenman van het jaar 2013. Het bestuur van de Stichting Havenman/ vrouw van het jaar toonde zich onder de indruk van zijn visie om het bedrijf ‘strategisch te verbreden, daarbij toekomstgericht inspelend op internationale veranderingen in de markt’.

band met ontwikkelingen in de offshore sector en op de markt voor energieproductie. U zit nu 18 jaar bij Broekman. Komen er nog 18 bij? Haha, dat zou zomaar kunnen. Eens kijken, je mag tegenwoordig door tot je 67ste, nietwaar? Dat kan ik dus halen. Maar serieus, ik zie nog volop mogelijkheden om door te ontwikkelen en te verbreden. Ik kan nog jaren vooruit zonder me te hoeven vervelen.

Is de mailbox al ontploft? Haha, ik zit in Singapore en heb nog niet echt gekeken, wel wat voorbij zien komen. Erg leuk. Wat ging er door u heen? Het was niet helemaal een verassing omdat er vorige week een kleine voorbespreking was. Maar hartstikke leuk, en bijzonder dat een bedrijf twee keer wordt onderscheiden. De vorige was m’n voorganger Wim Pesselse in 1995. Hoe ziet die strategie eruit? Ik denk dat we de bakens behoorlijk hebben verzet na de verzelfstandiging van de Evergreenagentuur in 2000 en de terugval van de business na de val van Lehman in 2008. We zijn ons gaan richten op de supply chain van de lading in de container van begin tot eind. Dat heeft zijn vruchten afgeworpen in onder meer de staal-, aluminium-, chemie- en autosector. Ik begrijp dat de jury de overname en integratie in Broekman van twee logistieke dienstverleners, TWO Chemical Logistics en Triple Logistics, als een bevestiging ziet. We zijn met een paar vergelijkbare projecten bezig. Ik verwacht dat we volgend jaar enkele kunnen afronden. Is Broekman dan niet juist de haven uit aan het varen? Nee hoor, juist niet. Die supply chain loopt altijd grotendeels over water en dus via de haven. We hebben bijvoorbeeld de afgelopen jaren 40.000 vierkante meter in de Europoort voor de chemiesector ontwikkeld en ook stevig in de

overslag van staal en projectlading geïnvesteerd. Maar u heeft vorig jaar ook fors gereorganiseerd. Klopt, dat was onvermijdelijk. We waren in de goede jaren tot 2008 gegroeid tot boven de duizend mensen. Dat was na Lehman en de

U heeft met uw collega-directeur een belang in de groep. Is een management buy-out een optie? Dat lijkt me een beetje te groot en dat zie ik ook niet gebeuren. Maar het is belangrijk om de belangen van management en aandeelhouders op één lijn te krijgen en daarbij is zo’n participatie een prima instrument. Ik denk dat de kracht van onze organisatie is dat we een lange termijnbeleid voeren en ons niet laten leiden door kwartaalrap-

‘We hadden ruim duizend werknemers. Dat was niet meer houdbaar.’ crisisjaren niet meer houdbaar, de kosten en het aantal mensen moesten omlaag. We zitten nu op 800 mensen. Daarbij zijn ook managementlagen verdwenen. Niet iedereen kon zich vinden in de noodzakelijke omslag. Dat is prima, maar dan komt er een moment dat je afscheid van elkaar moet nemen. Het Heavy Lift Centre in de Waalhaven, het voormalige Gevelco, is een nieuwe loot aan de stam. Klopt, dat is gericht op alles wat te groot is voor een container. Dat is een lang traject geweest, maar we zijn daar met het Havenbedrijf op een goede manier uitgekomen en investeren samen een kleine 15 miljoen euro. Oktober volgend jaar moet het helemaal klaar zijn. We verwachten er veel van in ver-

portages, zoals dat bij sommige beursfondsen misschien gebeurt. Niet bang voor het ‘havenmannensyndroom’? Het is ze niet allemaal even goed vergaan… Tsja, je moet altijd oppassen met prijzen en je profiel in de media. Maar daar gaat het niet om, het gaat om de bedrijven en de mensen binnen de groep. En nee, daar ben ik niet bang voor. We hebben nog nooit rode cijfers geschreven en zijn de weg omhoog ingeslagen. Daarbij zie ik nog genoeg groeikansen, ook internationaal. Vergeet niet dat we al in acht landen zitten. Daar zouden er best nog een paar bij kunnen komen. ROB MACKOR

POLL PETER WIERENGA [email protected]

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 992 mensen op de stelling van 27 NOVEMBER

Was 2013 voor u een topjaar of een tobjaar?

10 januari: Stadsdistirbutie Adverteren? Bel: 010 280 10 25.

40 % 55 % 5%

Topjaar Tobjaar Anders...

NIEUWE POLL:

Wat te doen met Bulgaarse truckers die al een week zonder diesel langs de A58 staan?

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Reageer ook! www.nieuwsbladtransport.nl/poll

4

TOPPERS 2013


Meer ondernemers aan

Crisis? In het wegvervoer waren ook de laatste jaren nog genoeg bedrijven aan te wijzen die prima draaiden. Dankzij goed ondernemerschap.

Bij veel logistieke bedrijven is de balans verstoord tussen ondernemerschap en management. Een bedrijf moet niet alleen de dingen goed doen, maar ook de goede dingen doen: dat vergt ondernemerschap.

J

e kunt het je bijna niet voorstellen, maar er zijn in de geplaagde bedrijfstak goederenvervoer over de weg bedrijven die zelfs in de afgelopen barre jaren hun omzet met tientallen procenten hebben weten op te voeren, terwijl hun rendement met eenzelfde percentage is toegenomen. Die bedrijven doen het goed. Wat onderscheidt hen van de bedrijven die zich met moeite en pijn door de crisis hebben weten heen te slaan? Wat is het verschil met de bedrijven die op enig moment in de crisis het loodje hebben gelegd? Ondernemerschap, zeggen economen. Natuurlijk moet je ook een beetje geluk hebben, beter gezegd: niet de pech dat drie grote klanten die samen goed zijn voor 70% van jouw omzet door faillissement op hetzelfde ogenblik wegvallen. Maar de hoofdzaak is goed ondernemerschap. Je moet je snel kunnen aanpassen aan gewijzigde omstandigheden. Je moet grondig inzicht hebben in de prestaties van je bedrijf en waar die prestaties precies worden geleverd. En je moet je regelmatig de strategische vraag stellen hoe het verder moet. Zit er nog perspectief in de huidige activiteiten op de langere termijn? Dienen zich aantrekkelijke nieuwe markten aan en kan ik daarop scoren? Een goed ondernemer zal, net als

zijn wat minder goede collega, om te beginnen opgelucht ademhalen nu de berichten over herstel en groei talrijker zijn geworden dan die over krimp en neergang. De goede ondernemer zal echter onmiddellijk beseffen dat hij er met dat beetje volumegroei niet komt als niet ook de vrachtprijzen zich herstellen. Je doet dan immers meer werk voor dezelf-

De crisis heeft heel wat achterblijvers in het wegvervoer van de weg gehaald de prijs. Dat vult je capaciteit weliswaar beter, maar de goede ondernemer had zijn capaciteit natuurlijk al bij de feiten aangepast. Balans verstoord

Transport en Logistiek Nederland (TLN) en ING Economisch Bureau brachten in oktober dit jaar de resultaten naar buiten van een groot onderzoek van Panteia naar het verschijnsel ondernemerschap. TLN wijdde ook zijn recente jaarcongres aan ondernemerschap, aan vernieu-

wing, aan innovatie. Het onderzoek bracht aan het licht dat in veel bedrijven de balans tussen ondernemerschap en management is verstoord. Wordt een bedrijf te veel gemanaged en mankeert het aan goed ondernemerschap, dan doet dat bedrijf de dingen misschien wel goed (management), maar doet het mogelijk niet de goede dingen. Het omgekeerde kan natuurlijk ook: een goede ondernemer die echter niet zorgt voor een goede uitvoering. Het onderzoek onderscheidde ook tussen drie types ondernemingen. Er zijn zogenoemde ‘koplopers’, die hun strategie nauwkeurig bepalen en snel weten in te spelen op kansen. Er is een tussengroep van bedrijven die de marktontwikkelingen volgen en daar zo goed mogelijk op reageren. Die noemen we ‘volgers’. De derde groep bedrijven is al zijn tijd en energie kwijt aan dagelijkse operationele zaken. Die komen aan het goed volgen van ontwikkelingen in de markt al niet meer toe, laat staan aan het uitstippelen van een consistente strategie. Deze bedrijven zijn ‘achterblijvers’. De crisis heeft heel wat van die achterblijvers van de weg gehaald. Natuurlijk was het een lange en wrede crisis, die, ook bij in beginsel goed geleide bedrijven, de rendementen almaar verder uitholde. Maar een goed geleid bedrijf zorgt er door-

gaans voor financieel tegen een stootje te kunnen. De ondernemer zal er vaak in een vroeg stadium voor kiezen om een bepaalde activiteit terug te schroeven of slecht renderende klanten, die wel groot beslag op bedrijfsmiddelen, tijd en energie leggen maar naar verhouding weinig opleveren, de wacht aan te zeggen. Vroegtijdig op kansen weten in te

spelen, zo noemden de Panteia-onderzoekers een kenmerk van goed ondernemerschap. Dit vereist dat de ondernemer niet uitsluitend naar binnen kijkt, maar zijn kranten en vakbladen leest om trends op te sporen die nog nauwelijks zijn ingezet. Webwinkelen

Veel wegvervoerders maken nu bijvoorbeeld een heel spektakel van het

Het wegvervoer gaat, nu de economie zich herstelt, eindelijk een wat betere toekomst teg

5


de top

gemoet.

FOTO’S BERNADET GRIBNAU

Samen voor ons eigen, het werkt ment. Een goede ondernemer zorgt ervoor goed geïnformeerd te zijn over de financiële en operationele prestaties van zijn bedrijf. Die informatie komt uit allerlei bronnen – financiële verslagen, observaties van klanten, de kilometerteller van de vrachtauto, uitgaven aan banden voor verschillende vrachtauto’s etcetera – en wordt overzichtelijk gepresenteerd op een ‘dashboard’. Via dashboards worden dus vrachtauto’s bestuurd, maar ook ondernemingen. Zo’n dashboard stelt in staat snel en onderbouwd te reageren op marktontwikkelingen. Het brengt problemen tijdig aan het licht en meldt ook waar die problemen zitten.

Wegvervoerders zijn geneigd tot samenwerking en dat is maar goed ook. Er zijn heel wat samenwerkingsverbanden van bijvoorbeeld groupagevervoerders of pakjesbedrijven. Meer en meer wordt ook met individuele collegabedrijven samengewerkt. Verticale samenwerking, waarbij verladers en vervoerders samenwerken, is sterk in opkomst. Samenwerking kan soms heel toevallig tot stand komen. Twee bedrijven uit Noord-Holland, Beers en Jan Moeijes, besloten onlangs hun vloten samen te voegen tot één vloot van ruim dertig stuks. Ze deden dat om het materieel door het jaar heen efficiënter te kunnen inzetten. Wat was het geval? Beers Transport kent

in het voorjaar een piek in zijn activiteiten, omdat dit bedrijf veel klanten in de tuinbouw heeft. Jan Moeijes heeft zo’n piek juist in het najaar, omdat dit bedrijf gespecialiseerd is in oogstvervoer. De vloot van het laatste bedrijf wordt nu aan die van Beers toegevoegd. Moeijes gaat zelf de volledige planning voor de inzet van de gecombineerde vloot verzorgen. De bedrijven blijven onder de eigen naam in de eigen deelmarkten actief. Jan Moeijes brengt zijn vloot...

Hoger tarief

Blijkens recent onderzoek van ABN Amro, TLN en Fenex werken twee op de drie logistieke dienstverleners samen. Bij 70% van die samenwerkingen is de samenwerking ook geformaliseerd. De meerderheid van de samenwerkende bedrijven zegt er een hoger tarief aan te danken te hebben.

Gesneden koek

webwinkelen, maar zijn daarin toch eigenlijk eerder ‘volger’ dan ‘koploper’. De echte koploper is vele jaren geleden, toen nog weinigen van Bol. com, Amazon en zo meer hadden gehoord en de Wehkamp-gids nog fysiek op de deurmat viel, al begonnen met wat tegenwoordig ‘e-fulfilment’ heet: de logistieke afwikkeling van goederenstromen tussen de depots van webwinkels en de consu-

...in bij die van Beers Transport. Samen kunnen ze pieken en dalen beter de baas.

International Truck of the year 2014 én Truck van het Jaar 2014 FOTO VOLVO

Voor een deel van de ondernemers de koplopers, de goede volgers - is dit alles waarschijnlijk gesneden koek. De afgelopen decennia is de wegvervoerbranche sterk geprofessionaliseerd. Ook moderne ondernemers bij familiebedrijven hebben wel eens op de vrachtauto gezeten of in de smeerkuil gewerkt. Maar de tegenwoordige generatie in het familiale wegtransportbedrijf heeft ook een hogere opleiding doorlopen en zich behalve managementskwaliteiten ook het ondernemerschap eigen gemaakt. De echte pijn, in de vorm van gebrekkig ondernemerschap, vinden we in veel gevallen bij de wat kleinere ondernemingen, waar men uit tijdgebrek de professionalisering aan zich voorbij liet gaan, omdat men volledig opging in de operationele kant van de zaak. Het hoeft ook voor hen nog niet te laat te zijn. Trek er tijd voor uit. Ga na of wat je doet het goede is of dat je het in iets heel anders moet zoeken. Het is te vrezen dat het nu aangebroken economische herstel van tijdelijke aard zou kunnen blijken. Het ergste wat ondernemers nu kunnen doen is veronderstellen dat de moeilijkheden over zijn. Er komen nieuwe moeilijkheden, maar voor de goede ondernemer ook mogelijkheden. Dat vooral.

Veel klassieke wegvervoerders bieden tegenwoordig ook intermodaal vervoer aan, waarvoor het bedrijf dus de samenwerking met bijvoorbeeld een binnenvaartreder, shortseareder of spoorbedrijf moet aangaan. Meer en meer wordt samengewerkt, ook tussen verladers onderling en ook tussen verladers en vervoerders, om het transport duurzamer te maken. De onderzoekers nemen waar dat toch veel samenwerkingen aan de vrijblijvende kant zijn en zich richten op de operationele kant. Je zou samenwerking kunnen intensiveren naar het tactische en strategische niveau. Je kunt samen acquireren, inkopen en in informatietechnologie investeren, maar dat gebeurt nog niet zo vaak. | FOLKERT NICOLAI

FOLKERT NICOLAI

Het verschil met de nummer twee was klein maar de nieuwe Volvo FH mag zich Truck of the Year 2014 noemen. Uitgeroepen door een Europese jury van vakjournalisten. Volgens het juryrapport heeft de Zweedse truckfabrikant met zijn nieuwe Volvo FH een compleet vernieuwde truck geleverd die maatgevend voor de industrie is. De innovatieve cabine in Scandinavisch design met vloeiende lijnen en zachte kleuren creëert volgens de vakjury een aangename werkomgeving voor de chauffeur. En het dashboard, met digitaal display en de belangrijkste knoppen in het midden, is effectief en gebruiksvriendelijk. Het zicht voor de chauffeur is door een paar aanpassingen rondom sterk verbeterd en, de jury is onder de indruk van de verbeteringen aan de aandrijflijn. Ook de truckers zelf, althans in Nederland, zijn gecharmeerd van de Volvo FH. Een panel van 21 vrachtwagenchauffeurs, representatief voor de beroepsgroep, heeft de FH uitgeroepen tot de Nederlandse ‘Truck van het Jaar 2014’. De verkiezing werd georganiseerd door het chauffeursblad Truckstar Magazine. De Volvo kwam bij de truckers als meest chauffeurvriendelijke truck uit de bus. Het panel vindt de truck de beste werkplek en het rijgedrag onovertroffen.

pagina 6

TOPPERS 2013

7


FOTO’S MINISTERIE INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

Minister van Benutten

Minister Schultz van Haegen ondertekent een ‘bereikbaarheidsverklaring’ met de regio Twente.

Asfalt wil ze aanleggen, en ook spoorlijnen doortrekken en vaarwegen uitdiepen. Maar minister Schultz wil óók Beter Benutten.

N

a Noord-Brabant vorig jaar was Twente vorige week de tweede regio met wie minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) een ‘deal’ sloot over een modal shift van weg naar water. Ruim dertig Twentse bedrijven zegden toe om – als de op dezelfde dag aangekondigde uitdieping van de Twentekanalen is afgerond – zo’n negenhon-

derd vrachtwagens van de weg te halen. Het project is onderdeel van Beter Benutten, een programma waar de minister zich hard voor maakt, ondanks kritiek dat het niet opweegt tegen de bezuinigingen op infrastructuur. Welke regio’s gaat u nog meer tot een modal shift bewegen? Succesvolle afspraken, zoals deze in

Twente en in Brabant, zijn ervoor om te worden gekopieerd. Elke afspraak is maatwerk, maar als iets goed werkt, ga ik andere regio’s voorstellen om soortgelijke initiatieven te ontplooien. Zeker als ze vragen om bijvoorbeeld een vaarweg te onderhouden of uit te breiden. Dan ga je afspraken maken hoe je lokale wensen en budgetten kunt koppelen met nationale wensen en budgetten. Het programma bestaat nog niet zo lang. Weet u al of het doet wat het moet doen, namelijk de bereikbaarheid verbeteren? We zijn in 2012 begonnen en nu halverwege. Het is overigens meer dan alleen het streven naar modal shift. Er zitten in totaal 350 projecten in,

uiteenlopend van oplossingen met ITS tot zelfrijdende auto’s en spitsmijden. In Rotterdam hebben we van dat laatste al de effecten gezien: daar hebben ze tienduizend auto’s uit de spits gehaald. Dus ik heb er alle vertrouwen in. Worden de resultaten gemeten? Ja, dat houden we bij. Maar nog niet alle programma’s zijn uitgerold. Zelfs het laatste half jaar worden er nog projecten opgeleverd. Het is natuurlijk een andere aanpak dan de traditionele. Niet iedereen gelooft er in. U zou met deze softe aanpak ‘hoogverraad’ aan de weggebruikers plegen. Er is één partij in de Tweede Kamer

die dat roept, ik leg dat maar naast me neer. Het klopt ook niet, we blijven veel investeren en wegen, spoorwegen en vaarwegen. Het is wel zo dat ik mijn vetlaag kwijt ben, het extra budget dat er was. Dat is heel jammer, maar het is niet zo dat er een lege kas is en we de tent wel kunnen sluiten. De vraag is natuurlijk of u dat wel in voldoende mate doet? Ook ik weet dat de mobiliteit nog steeds groeit, dat na 2015 de files weer gaan toenemen en op langere termijn het goederenvervoer gaat verdubbelen of zelfs verdrievoudigen. Daarom blijven we nog steeds heel veel investeren in asfalt. Maar dat is niet overal en altijd de beste oplossing. Kijk naar de binnensteden, daar kun je niet eens nog meer wegen aanleggen, daar zul je moeten zoeken naar slimmere oplossingen voor stedelijke distributie. We zullen echt naar een soort trendbreuk toe moeten. Daar hoort een groter gebruik van de binnenvaart bij. Is het dan niet tegenstrijdig om te bezuinigen op de sluisbediening? Inderdaad, tegenstrijdig, zo heb ik het zelf ook genoemd. Dit was een heel moeilijke beslissing, juist omdat we met Beter Benutten de bedrijven aansporen die vaarwegen beter te gebruiken. Ik kon alleen niet anders, omdat ik nu eenmaal op het hele apparaat moest bezuinigen. Bij elk onderdeel is wel aan te geven waarom we juist dat zouden moeten ontzien. Er was veel protest. Heeft dat uw besluit nog beïnvloed? Ik heb ervoor gekozen om de belangrijkste internationale vaarwegen te ontzien. Voor de andere vaarwegen zijn we met de regio’s om tafel te gaan zitten, om te kijken wat er wel en niet kan. We zijn daar goed uitgekomen. Alleen met de laatste twee Brabant en Twente - moeten we nog de laatste punten en komma’s zetten.

FRANK DE KRUIF

‘Verkoop ze aan het buitenland’ Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) wil de verkoop van Nederlandse binnenvaartschepen aan het buitenland stimuleren. Het exporteren van de overcapaciteit kan helpen om de sector weer gezond te maken.

Schultz: ‘Het is wel zo dat ik mijn vetlaag kwijt ben.’

‘Het is een onconventionele aanpak’, zegt Schultz, ‘Maar andere oplossingen werken niet en die capaciteit moet gewoon kleiner. Persoonlijk geloof ik niet zo in een crisisaanpak en het verruimen van de mededingingsregels. Dat schiet allemaal niet op.’ Vorige week bevestigde de minister in een brief aan de Tweede Kamer dat er vanuit Nederland geen aan-

vraag richting de Europese Commissie komt om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Ook niet nu België daarvan heeft afgezien. Gedragen

‘Net als in Nederland lukt het in België niet om een breed gedragen plan om te stellen. Voor geen enkel voorstel krijgen ze unaniem de handen op elkaar, terwijl dat een voorwaarde is voor een crisisaanvraag. In plaats daarvan heeft België nu een hele lijst met wensen opgesteld waarvan ze vindt dat de Europese Commissie actie moet ondernemen. Daar hebben wij ons bij aangesloten.’ Los daarvan heeft Schultz het initiatief genomen om te onderzoeken of verkoop van schepen aan het buitenland soelaas biedt. ‘Er zijn landen

waar de binnenvaart wel snel groeit. Misschien is daar wel belangstelling voor onze schepen. Ik inventariseer nu welke landen dat zijn en of er misschien belemmerende regels zijn die de export verhinderen.’ Schultz voert overleg met banken, makelaars en eigenaren van binnenvaartschepen. ‘Iedereen moet misschien wat afschrijven bij verkoop, maar dan komt een schip tenminste niet in een faillissement terecht en gaat het niet voor heel weinig terug de markt op.’ Mochten de mogelijkheden om schepen aan het buitenland te verkopen er zijn, dan is op de eerste plaats de sector zelf aan zet, meent Schultz. ‘Tot nu toe is er weinig initiatief geweest, maar nu ik eraan begonnen ben te trekken, pikt de markt het misschien op.’ | FRANK DE KRUIF

8

TOPPERS 2013 FOTO’S BERNADET GRIBNAU


Deurganckdoksluis wordt de allergrootste In het voorjaar van 2016 zouden de eerste schepen in de in aanbouw zijnde Deurganckdoksluis geschut moeten worden. Op dit moment geeft alleen de Kallosluis toegang tot de Waaslandhaven op de Antwerpse Linkeroever. De nieuwe sluis wordt de grootste ter wereld. Met een lengte van 500 meter en breedte van 68 meter is ze even groot als de Berendrechtsluis, maar de diepgang wordt nog iets groter. De bodem van de sluis zal namelijk op min 17,80 meter liggen. Ondanks de gigantische afmetingen blijft de bouw precisiewerk, want de sluisdeuren moeten goed sluiten en de sporen van de basculebruggen moeten na opening weer mooi aansluiten. Op de enorme werf zijn nu dagelijks zo’n 180 bouwvakkers aan de slag. Voor de bouw is 22.000 ton staal nodig, drie keer meer dan de 7.300 ton staal waarmee destijds de Eiffeltoren in Parijs is gebouwd. De kostprijs van het kunstwerk wordt op 382 miljoen euro geraamd. STEFAN VERBERCKMOES

TOPPERS 2013 9


FOTO’S MESSINA

Antwerpen goes West(-Africa) Met de komst van rederij Messina versterkt Antwerpen zijn positie in de West-Afrikatrade.

H

et gebeurt niet zo vaak dat er nog eens een nieuwe carrier in Noord-Europa opduikt, omdat de meeste containerrederijen al een uitgebreid netwerk onderhouden. Meestal gaat het in zo’n geval dan om een nichecarrier die zijn actieradius uitbreidt. Dat is precies wat de Italiaanse rederij Ignazio Messina deze maand gaat doen. Een bestaande lijndienst tussen het Middellandse Zeegebied en West-Afrika wordt doorgetrokken tot Noord-Europa, waar Antwerpen de enige aanloophaven wordt. Om twee afvaarten per maand te kunnen bieden voegt Messina een derde gemengd container- en roroschip (conro) toe aan zijn bestaande

In de Scheldehaven worden de belangen van Messina behartigd door de firma ACSA. Die agentuur zal voor zijn Italiaanse principaal ook lading accepteren voor Oost- en Zuid-Afrika en het Midden-Oosten. Lading voor die bestemmingen gaat mee tot Messina’s hub in Genua, waar de andere lijndiensten van de rederij ook komen. De komst van Messina in de trade tussen Noord-Europa en West-Afrika volgt ongeveer een half jaar nadat Delmas zijn dienst op dit vaargebied met conro’s heeft gestaakt omdat de schepen te oud waren geworden. Messina is één van de weinige rederijen die nog investeert in nieuwe conro’s voor deepsea verkeer. In Zuid-Korea zijn bij de werf STX vier

Scheldehaven wordt basishaven in nieuwe PC Hebdo Service van Delmas schepen van 45.000 dwt (3.100 teu) in aanbouw voor oplevering vanaf april 2014. Tussen december 2011 en februari 2013 ontvingen de Italianen ook al vier vergelijkbare nieuwe conro’s van Daewoo, die nu de dienst tussen de Med en Oost- en Zuid-Afrika verzorgen. Het aantal conro’s is lijndiensten is de voorbije jaren fors afgenomen omdat er weinig nieuwe schepen worden besteld en hun rol gedeeltelijk wordt overgenomen door car carriers. Het is opvallend dat vooral

Delmas

Na de stopzetting van de diensten met conro’s en conbulkers hield de tot de CMA CGM groep behorende rederij Delmas nog twee containerlijnen tussen Noord-Europa en West-Afrika over. Die Weekly Service en Nigeria Express worden deze maand gebundeld in de nieuwe PC Hebdo Service, waarin zeven schepen van 3.500 teu zullen varen. Het worden de grootste die op het vaargebied actief zijn. Antwerpen en Le Havre waren de enige Europese havens die door de twee lijndiensten aangelopen werden en blijven dan ook de basishavens voor de nieuwe dienst, die verder ook Duinkerke, Tilbury en Montoir zal bedienen. De herschikking pakt slecht uit voor Hamburg en Rouen die nu nog door de Nigeria Express aangelopen worden en niet meer voorkomen in het vaarschema van de New Pc Hebdo met de grotere schepen. De West-Afrikaanse rotatie van de nieuwe lijn omvat aanlopen in Tanger, Dakar, Abidjan, Lomé en Lagos (Tincan Island). De havens van Cotonou en Douala die vroeger door de Weekly Service aangelopen werden en Tema en Takoradi uit de Nigeria Express zullen voortaan via transshipment in Tanger bediend worden.

De ‘Jolly Bianco’ uit 1982 (boven) gaat tussen Antwerpen en West-Afrika varen. Messina is één van de weinige die nog nieuwe conro’s (onder) laat bouwen.

Ook een aantal diensten die Delmas vanuit die Marokkaanse hub onderhoudt, worden herschikt. De Battuta North en South Services worden gecombineerd in de PC Nord Service naar Nouakchott, Freetown, Monrovia, Banjul en Nouadhibu. Vanuit Tanger start Delmas ook een nieuwe PC Centre Service met vijf schepen van 2.500 teu naar Dakar, Conakry, Tema, Cotonou en Douala. De PC Sud Service blijft ongewijzigd pendelen tussen Tanger, Pointe Noire, Port Gentil en Libreville.

In de trade tussen Noord-Europa en West-Afrika is Antwerpen nu de enige haven die alle overgebleven directe diensten ontvangt. De rechtstreekse lijn van MSC onderging deze maand nog een wijziging, waardoor de Scheldehaven er een extra afvaart naar Lagos heeft bijgekregen. De Europese export naar Sub-Sahara Afrika kende in de eerste negen maanden van dit jaar een groei van 19%. STEFAN VERBERCKMOES

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

dienst. Van deze 27.000 dwt metende schepen die zo’n 1.500 teu kunnen meenemen, komt de ‘Jolly Marrone’ als eerste naar Antwerpen om er te laden bij PSA aan diens Churchill Terminal. De conro zal er op 20 december vertrekken om te gaan bijladen in de Portugese haven Setubal (ook nieuw), Barcelona, Genua, Marseille en Castellon. Daarna wordt koers gezet naar Dakar, Lagos, Tema en Abidjan. De terugreis loopt via San Pedro en een tweede stop in Dakar rechtstreeks naar Antwerpen.

de Italianen nog in het conro-concept blijven geloven, want behalve Messina laat ook Grimaldi uit Napels nog altijd conro’s bouwen. Ook de Saoedische rederij Bahri neemt nog nieuwe conro’s in ontvangst.

MSC biedt sinds kort een directe dienst tussen z’n Home Terminal aan het Antwerpse Delwaidedok en Tincan Island in Lagos. De ‘MSC Rossella’ (3.424 teu) is één van de zeven schepen uit de West-Afrikadienst.

pagina 10

EXCEPTIONAL TRANSPORT IN ALL ASPECTS LQ dims ; abt 50.00 x 37.00 x 36.00 mtr – 1500 mt En route to Far East, sailing with open hatches and abt 20 mtr overhang

Expertise in exceptional transport & Shipping By the creation of Xxtras at the end of 2012 a new but highly experienced platform was created to serve predominantly the project and heavylift market. In partnership with Re-move BV, (www.re-move.com) a global capacity provider for heavylift and transport equipment, we believe that our global network, individual expertise and common work ethics and values will be an added value to this complex and challenging market.

We provide you: Less costs = Transparancy Full control = Safety & Reliability Customer Satisfaction = Quality At Xxtras we fully comprehend the needs and requirements of our customers and the value of a timely and hassle free arrival of goods. Our thorough understanding of each segment in the logistic chain in combination with detailed knowledge of the relevant terms & conditions enables us to offer our customers a smooth execution of the job.

XXLarge, Wide, High or Heavy, we give it the XXtra care it needs and the industry demands. For more info please visit our website www.xxtras.nl or contact us for personal advise: Van Veenendaalweg 17 - NL 3088 HG Rotterdam - phone +31 10 42 83 120 - e-mail [email protected]

www.xxtras.nl

TOPPERS 2013 11


Van de twintig grootste containerrederijen hebben PIL, Hapag-Lloyd en Evergreen hun capaciteit dit jaar het meest uitgebreid. Behalve bij Hapag-Lloyd groeide ook de capaciteit van de meeste andere leden van de G6 Alliance sneller dan het marktgemiddelde.

E

en vergelijking van de huidige vlootcapaciteit van de top20 carriers met die van begin dit jaar, maakt duidelijk wie zich tot groeikampioen van 2013 mag kronen. Die titel gaat dit jaar duidelijk naar Pacific International Lines (PIL). In nog geen jaar tijd biedt deze Singaporese rederij al een kwart meer slots aan. PIL stuurt al enige tijd geen eigen schepen meer naar Europa, maar zet bijvoorbeeld wel al tonnage van 6.606 teu in tussen het Verre Oosten en de Rode Zee. Van de grote carriers die wel vanuit Noord-Europa actief zijn, is HapagLloyd de sterkste groeier. Het in de vaart nemen van nog eens vier eenheden van 13.169 teu tussen het Verre Oosten en Noord-Europa verklaart mede waarom de capaciteit van de Hamburgse carrier dit jaar al met 16,3% is toegenomen. Volgens de laatste prognoses van de Franse databank Alphaliner zal de totale containervloot dit jaar 6,1% groter worden. De meeste partners van Hapag-Lloyd in de G6 Alliance zitten op een maand voor het jaareinde al duidelijk boven die gemiddelde groei.

Megaschepen

Ook bij hen is de groei grotendeels te danken aan het in de vaart nemen van nieuwe megaschepen, wat vaak gepaard gaat met een doorschuifoperatie binnen de vloot. APL nam dit jaar al drie schepen van 14.000 teu in de vaart en zag het aantal ingezette slots met 12,2% stijgen. De rederij nam ook drie zustersche-

pen in ontvangst die aan MOL werden verhuurd, met als gevolg dat ook de capaciteit van die Japanse partner gestegen is (+8,8%). OOCL heeft de opname van vier ultra large container ships (ulcs) van 13.208 teu redelijk goed weten op te vangen door kleinere tonnage af te stoten. De groei bij dat G6-lid uit Hongkong bleef beperkt tot 4,3%. Nog eens vier zusterschepen van 13.208 teu van OOCL zijn in charter voor NYK Line gaan varen, waardoor die Japanse rederij de capaciteit met 14,6% zag toenemen. Het zesde en laatste lid van de G6 Alliance,

Marktleider Maersk groeit trager dan vrijwel alle andere top-20 carriers Hyundai Merchant Marine, nam vorig jaar al vijf megaschepen in de vaart en krijgt de volgende vijf pas vanaf januari 2014 opgeleverd. Deze Zuid-Koreaanse rederij is één van de twee rederijen uit de top-20 die de capaciteit dit jaar wat heeft teruggeschroefd (-3,4%). De andere is “K” Line (-2,5%) die pas dit jaar is overgegaan tot het bestellen van ulcs van 13.870 teu. Hoewel sommige rederijen dit jaar duidelijk sneller groeien dan andere, zijn er bij de eerste elf posities in de top-20 geen verschuivingen. Maersk

Line blijft marktleider en houdt zijn capaciteit duidelijk onder controle. De oplevering van de eerste vier Triple E-schepen van 18.270 teu werd opgevangen door het uitcharteren van schepen. Maersk Line kent zelfs de traagste groei van alle top-20 carriers op twee na. Marktgemiddelde

Ook de nummer twee uit de sector, MSC, groeit niet sneller dan het marktgemiddelde. Omdat de Zwitserse rederij al erg groot is, betekent een capaciteitsverhoging van 5,8% wel dat er dit jaar al 129.818 slots zijn bijgekomen. In aantal teu is dat de grootste capaciteitsstijging van alle top-20 carriers. Wanneer we het aantal toegevoegde slots bekijken, wordt MSC als sterkste groeier gevolgd door CMA CGM (121.765 teu), Evergreen (111.475 teu) en Hapag-Lloyd (103.334 teu). De groei bij Evergreen volgt na een erg lange periode waarin de Taiwanese rederij geen nieuwe tonnage in de vaart heeft genomen. De nieuwe schepen van dit jaar zijn bedoeld om de vloot te verjongen, maar zorgen intussen wel voor een stevige capaciteitstoename van 15,4%. Met nog tien schepen van 8.500 teu en acht van 13.800 teu die volgend jaar in de vaart komen, zal Evergreen ondanks het terugleveren van gecharterde schepen ook in 2014 weer bij de groeikampioenen behoren. In de trade tussen het Verre Oosten en Europa heeft Evergreen zich bij de CKYH Green Alliance aangesloten. Met uitzondering van “K” Line kenden de leden daarvan dit jaar ook

TOP-20 CONTAINERREDERIJEN Positie

Bedrijf

Capaciteit in teu

Groei tov 1/1/2013

1.

(1)

Maersk

2.626.308

+1,6%

2.

(2)

MSC

2.354.829

+5,8%

3.

(3)

CMA CGM

1.506.193

+8,8%

4.

(4)

Evergreen

834.853

+15,4%

5.

(5)

Cosco

785.234

+9,5%

6.

(6)

Hapag-Lloyd

735.383

+16,3%

7.

(7)

APL

646.432

+12,2%

8.

(8)

Hanjin Shipping

637.527

+11,1%

9.

(9)

China Shipping

598.485

+9,0%

10. (10)

MOL

550.896

+8,8%

11. (11)

OOCL

469.304

+4,3%

12. (13)

NYK Line

459.155

+14,6%

13. (12)

Hamburg Süd

444.767

+5,6%

14. (14)

Yang Ming

387.031

+8,1%

15. (18)

PIL

373.073

+25,5%

16. (15)

“K” Line

343.947

-2,5%

17. (16)

Hyundai MM

335.485

-3,4%

18. (17)

Zim

328.730

+3,3%

19. (19)

UASC

277.152

+2,3%

20. (20)

CSAV

269.934

+4,3%

De positie links is de meest recente stand, namelijk die van 30 november 2013, afgezet tegen die van 1 januari 2013 (tussen haakjes). BRON: DATABASE ALPHALINER

een capaciteitstoename die boven het marktgemiddelde ligt. De vloot van Cosco werd in de eerste elf maanden van dit jaar 9,5% groter en de percentages voor Hanjin en Yang Ming bedragen 11,1% en 8,1%. Het valt op dat de vijf kleinste carriers uit de top-20 dit jaar tot dusver de minste ambities vertonen. In het geval van Zim heeft dat onder andere met de financiële situatie te maken, terwijl UASC net in 2012 een groot vlootuitbreidingsprogramma heeft afgerond.

Net buiten de lijst van de twintig grootste valt de groei van de grootste Nederlandse containerrederij op. Het gaat om NileDutch, dat dankzij een capaciteitstoename van 16,8% dit jaar van de 25e naar de 24e plaats is doorgeschoven. De vloot van de in de bediening van Afrika gespecialiseerde carrier telt nu 76.549 slots. Het verschil met X-Press (23e met 81.779 teu) of HDS Lines (22e met 86.608 teu) is niet meer zo groot. STEFAN VERBERCKMOES

FOTO JAN TIEDEMANN

G6 is de groeikampioen

pagina 12

7ATMAAKTZOUNIEK 'ESPECIALISEERDINSPOORVERVOERNAAR/OST %UROPA 2USLANDENDEVOORMALIGE2USSISCHE2EPUBLIEKEN #HINA -ONGOLI¿ENHETVERRE/OSTEN METFTFTCONTAINERS CONVENTIONELE ENKOELWAGONSALSMEDENORMALEHUIF ENKOELAUTOS

%IGENGROUPAGEDIENSTNAAR-ONGOLI¿

"INNENLANDSTRANSPORT\)NTERNATIONAALTRANSPORT\&YSIEKEDISTRIBUTIE\/P ENOVERSLAG $OUANELOODS\!LLEDOUANEFORMALITEITEN\!LGEMENEEXPEDITIENAAR/OST %UROPAENHET'/3 6OORMEERINFORMATIEOVERh,OOZE%XPEDITIEvZIE

WWWLOOZENL -ARCONISTRAAT 0OSTBUS !%/LDENZAAL 4EL &AX % MAILEXPEDITIE LOOZENL

TOPPERS 2013 13

FOTO’S RWG


Top-optoppers Letterlijk en figuurlijk toppers zijn het, de overslagkranen die Rotterdam World Gateway (RWG) neerzet op de Tweede Maasvlakte. En nog op afstand bedienbaar ook.

RWG IS CONSORTIUM Rotterdam World Gateway (RWG) is een internationaal consortium dat bestaat uit vier containerrederijen, APL uit Singapore, het Japanse Mitsui, het Koreaanse Hyundai (alle drie 20%) en CMA-CGM uit Frankrijk met 10%. Penvoerder is terminal operator DP World uit Dubai met een belang van 30%. De terminal krijgt volgens een opgave van RWG zelf een capaciteit van 2,35 miljoen teu per jaar.

wordt opgeklapt, heeft de totale constructie een hoogte van 127,5 meter. Dat is slechts een meter of tien minder dan de pyloon van de Rotterdamse Erasmusbrug, maar vijftien meter meer dan de Dom in Utrecht, om maar een voorbeeld te noemen. En terwijl er hiervan slechts één exemplaar is, komen er op de 1150 meter lage diepzeekade van RWG elf van die kranen te staan. Het opklappen van de kranen gebeurt standaard als die niet in bedrijf zijn en is noodzakelijk omdat de enorme containerschepen anders niet onder de kranen kunnen komen. De scheepsbrug kan simpelweg niet onder de neergeklapte kranen door. In het havenjargon wordt overigens niet van opklappen gesproeken, maar van optoppen en heet zo’n opgeklapte kraan een optopper. Maar meer nog dan de afmetingen maakt een aantal innovaties de overslagapparaten bijzonder. Zo worden het samen met die van buurman APM Terminals de eerste op afstand bedienbare containerkranen ter we-

meest innovatieve terminals ter wereld.’ Het transport over zee van Shanghai naar Rotterdam nam bijna twee maanden in beslag. Kritische factor daarbij was de ‘air draft’ (de hoogte boven het water) van tegen de honderd meter, wat bijzondere eisen stelde aan de stabiliteit van de Zhen Hua 25. De Rotterdamse havenauto-

reld, althans in een normaal productieproces. Tot nu toe wordt er alleen op experimentele basis met onbemande kranen gewerkt. Geautomatiseerd

Niet volledig nieuw, maar wel doorontwikkeld, is dat ze met een dubbele trolley worden uitgerust. Dat systeem maakt het mogelijk om een container in twee stappen te lossen van een schip op een agv (automated guided vehicle), die de container volledig geautomatiseerd naar het opslaggebied op de terminal transporteert. Het systeem maakt een kraan uiteraard duurder, maar dat moet zich terugbetalen in de vorm van een hogere productiviteit en dus een kortere afhandeltijd van de schepen. Twee weken geleden zijn de eerste twee exemplaren bij RWG afgeleverd door het zware ladingschip ‘Zhen Hua 25’, dat eigendom is van kranenfabrikant ZPMC uit Shanghai, dat alle elf kranen levert. RWG sprak daarbij van een ‘mijlpaal in de bouw van de realiseren van één van ’s werelds veiligste, duurzaamste en

De levering van de automatische stapelkranen (asc’s) is al enkele maanden aan de gang. Ze worden deels per binnenvaart en deels over de weg uit Duitsland in onderdelen aangevoerd en de eerste exemplaren arriveerden in juli van dit jaar. Ze worden geleverd door de Duitse vestiging van het Amerikaanse Terex in Düsseldorf, het voormalige

De kranen kunnen ‘blind’ hun werk doen riteiten besloten geen enkel risico te nemen met de binnenkomst van het schip, waarbij de scherpe bocht naar de toegangsgeul van de Maasvlakte, de verlengde Yangtzehaven, de meest kritieke fase was. Het schip moest daarom een dag extra ‘buiten’ blijven in afwachting van gunstigere omstandigheden. Testen FOTO RWG/LJ VD BILT FOTOGRAFIE

I

n het terminaljargon worden ze super post-Panamaxkranen genoemd en in die categorie behoren ze bij de grootste ter wereld. Dat is niet verwonderlijk want elke nieuwe grote deepseaterminal wordt in principe uitgerust met het modernste en grootste materieel dat op dat moment beschikbaar is. Daarmee spelen ze in op de schaalvergroting in de containervaart, die in de afgelopen jaren razendsnel is geëvolueerd met schepen tot 18.000 teu als voorlopig sluitstuk. Maar indrukwekkend zijn de cijfers wel. Om schepen met 24 rijen containers breed aan boord te kunnen afhandelen, zijn ze uitgerust met een giek (het beweegbare deel van de kraan dat boven het water hangt) die ruim zestig meter lang is. Als die

Niet te hard door de bocht hè.

Projectdirecteur Frank Keizer wees erop dat met de binnenkomst van de kranen elk type equipment op de terminal aanwezig is. ‘Er zijn al zo’n 25 agv’s gearriveerd en de opbouw van de automated stacking cranes is in volle gang. We kunnen dus binnenkort beginnen met het testen van het terminalproces.’ Ook directeur Ronald Lugthart kijkt uit naar ‘het moment dat alle losse onderdelen op de terminal in samenhang getest gaan worden’. Behalve de twee diepzeekranen vervoerde de Zhen Hua 25 ook twee kleinere lichterkranen voor de afhandeling van de binnenvaart en shortseavervoer, die inmiddels op de aparte 550 meter lange barge/feederkade staan. Ook die worden volledig elektrisch en op afstand bediend. ‘Die innovatie is op deze schaal nog niet eerder toegepast’, zegt Lugthart.

Gottwald. Die ‘één-over-vijf’ stapelkranen zijn van hetzelfde type als die Antwerp Gateway al in gebruik heeft. Volgens Terex kunnen ze ‘blind’ hun werk doen in de meest extreme omstandigheden, bijvoorbeeld bij windkracht 10. Terex is ook de leverancier van de agv’s, die van een nieuwe generatie zijn. Ze worden lift-agv’s genoemd omdat ze met een eigen liftsysteem zijn uitgerust, waarmee ze containers volautomatisch kunnen oppikken of afzetten. Anders dan de huidige agv’s hoeven ze niet meer te wachten tot een andere kraan de containers overneemt, waarmee ze een veel hogere productiviteit kunnen halen. RWG heeft 59 van dit nieuwe type ‘robotwagens’ besteld. Het eerste hoogtepunt in het bouwproces werd overigens al in mei bereikt met het plaatsen van de eerste dakbalk van de ‘Workshop’, dat het hoogste gebouw van de terminal wordt. Vanuit hier zal het hele overslagproces worden aangestuurd, inclusief dat van de elf kadekranen, die ruim acht keer zo hoog worden als het vijftien meter hoge zenuwcentrum zelf. ROB MACKOR

14 TOPPERS 2013 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 DECEMBER 2013

De ruggengraat van Europa mag wat kosten De ‘levensaderen van de interne markt’: met die woorden geeft de Europese Commissie het belang aan van het Trans-Europese Netwerk (TEN-T). Er is nu ook Brussels geld voor.

M

et het akkoord dat onlangs werd gesloten over de meerjarenbegroting van de Europese Unie voor de periode 2014-2020, is er ook meer duidelijkheid gekomen over de financiering van de eerste fase van TEN-T, het Europese transportnetwerk waarvan de eerste ontwerpen al uit de jaren negentig stammen, maar dat nu tot in details is vastgesteld. De aanleg van de infrastructuur wordt betaald uit de Connecting Europe Facility (CEF), waarin voor transport de komende zeven jaar 26 miljard euro is uitgetrokken. Tegen 2020 wordt het weer onderhandelen over de middelen voor de volgende zeven jaar, maar uitgangspunt is dat het zogenoemde ‘kernnetwerk’, dat hiernaast staat afgebeeld, in 2030 gereed is.

Die 26 miljard is overigens maar een tiende van de totale kosten van het kernnetwerk. Die worden op 250 miljard euro geschat. De lidstaten dragen zelf dus het meeste bij. De negen uitgezette corridors - twee van noord naar zuid, drie van west naar oost en vier diagonalen - moeten de huidige lappendeken die het Europese transportsysteem nu nog is, transformeren in een écht netwerk. Want, zo zegt eurocommissaris Siim Kallas, zonder goede verbindingen zal Europa niet groeien en niet welvarender worden. Het vaststellen van de corridors is een langdurig proces geweest, waarin lidstaten hebben geprobeerd om zoveel mogelijk eigen projecten binnen te halen. Een belangrijke breuk met voorgaand beleid is geweest het criterium dat alleen - of in elk geval voornamelijk - grensoverschrijden-

de projecten in aanmerking kwamen voor Europese financiering. Hiermee wilde de Commissie voorkomen dat er te veel geld ging naar nationale of zelfs regionale initiatieven die niets zouden bijdragen aan een geïntegreerd Europees netwerk. Vandaar dat de nadruk is komen te liggen op trans-nationale corridors, vaak van haven naar haven, vebonden door wegen, spoorwegen en vaarwegen. Het geld gaat niet alleen naar fysieke infrastructuur, maar ook naar systemen: voor tol op snelwegen bijvoorbeeld, voor de veiligheid op het spoor en op de vaarwegen, en voor verkeersbegeleiding in de lucht.

G

K

Antwerpen Keulen

FRANK DE KRUIF

Luik Luxemburg Parijs Straatsburg

NEDERLAND Nederland maakt deel uit van drie van de negen corridors. Voor diverse infrastructurele projecten op deze corridors – een kleine zeventig in totaal - krijgt Nederland dan ook financiering uit Brussel. Dat zijn niet alleen bijdragen aan uitvoering en aanleg, maar ook aan studies naar bijvoorbeeld het stimuleren van intermodaal en duurzaam vervoer. Een van de projecten die al heeft geprofiteerd van TEN-gelden – het programma loopt immers al jaren – is de Betuweroute (inclusief het derde spoor naar Duitsland). Ook andere spoorprojecten kunnen of konden rekenen op Europese medefinanciering: de railterminal bij Venlo (Greenport), de ontwikkeling van de spoorcorridor Rotterdam-Genua, een studie naar de inrichting van het spoor op de Maasvlakte en de invoering van de veiligheidssystemen ERTMS en ETCS. Op het gebied van de scheepvaart en de binnenvaart is de nieuwe zeesluis bij IJmuiden een van de grotere projecten. Ook de nieuwe sluis bij Terneuzen ontvangt een bijdrage, evenals het nieuwe rivier-verkeerssysteem op de Westerschelde. Om de stap naar schone zeevaart te stimuleren, is er geld vrijgemaakt voor de invoering van scrubbertechnology en voor de opzet van een infrastructuur voor het gebruik van LNG in de scheepvaart.

Turijn

Genua

Lissabon

BELGIË Een aantal projecten in België is nauw gelieerd aan die in Nederland. Dat geldt voor het rivierinformatiesysteem op de Westerschelde en de sluis in Terneuzen. Ook krijgt België geld voor de Seine-Scheldeverbinding. Kanalen en sluizen zijn goed bedeeld in het Belgische programma: het kanaal Charleroi-Brussel, het Albertkanaal, het zeekanaal tussen de Schelde en Brussel en de sluis in de Waaslandhaven in Antwerpen en in de Bovenschelde en de Maas. Verdere maritieme infrastructurele projecten zijn een verruiming van de mogelijkheden voor de binnenvaart in de haven van Gent en de opzet van een shortseaverbinding tussen Zeebrugge en Esbjerg. Net als Nederland krijgt ook België geld voor LNG-infrastructuur. Ook zijn voor België middelen uitgetrokken voor de invoering van TECS en ERTMS op het spoor. De Vlaamse havens participeren in twee railcorridors: Rotterdam-Genua en Antwerpen-Basel-Lyon, die allebei bijdragen uit Brussel krijgen. Opvallende Belgische projecten zijn verder de uitbreiding van de ringweg rondom Brussel en de aanleg van een railterminal bij de luchthaven Luik.

Mila

Sevilla

15


NOORDZEE-OOSTZEE Corridor die van de Nederlandse en Belgische havens midden door Duitsland loopt (met zijtakken naar Bremen en Hamburg), over Berlijn naar Warschau en vervolgens naar de Baltische staten. Noordelijkste puntje is Helsinki, dat over het water met de Estse hoofdstad Tallinn is verbonden. Bij deze corridor ligt het accent op spoor en binnenvaart, zoals het Mittellandkanaal in Duitsland en Rail Baltica door de Baltische Staten. Het laatste is een project voor de aanleg van een verbinding tussen Tallinn, Riga, Kaunas en Noord-Polen met Europese spoorbreedte.

OOSTZEE-ADRIATISCHE ZEE Verbindt de Poolse havensteden Szczecin, Gdynia en Gdansk met Koper in Slovenië en Venetië en Ravenna in Italië. Belangrijk voor industriële conglomeraties in het zuiden van Polen (Katowice), de regio’s Wenen en Bratislava en de oostkant van de Alpen (Graz). Zowel de Poolse als de Adriatische havens groeien snel en kunnen zich met betere achterlandverbindingen nog verder ontwikkelen.

MIDDELLANDSE ZEE Niet zo zeer één corridor, maar meerdere kleinere corridors aan elkaar geknoopt. Loopt van de ZuidSpaanse havens via Madrid naar Barcelona, en van daar langs de Franse kust naar Lyon. Vervolgens langs de Noord-Italiaanse economische centra (Turijn, Milaan), langs de Adriatische havens richting Hongarije, over Boedapest naar de grens met Oekraïne.

Göteborg

SCANDINAVIËMIDDELLANDSE ZEE Loopt vanaf Hamina/Kotka aan de Fins-Russische grens door Zweden en Duitsland over de Alpen naar Italië, waar hij op Sicilië eindigt. Malta is vervolgens een shortseabestemming. In het noorden is de Fehmarnbelttunnel het voornaamste project en in de Alpen de Brenner-spoortunnel.

ORIËNT-OOSTZEE Verbindt de Noord-Duitse havens met de twee meest oostelijk gelegen lidstaten, Griekenland en Cyprus. In het noordelijke deel van deze corridor ligt het accent op binnenvaart met de Elbe en de Donau. In Centraal-Europa kruist hij de corridor Oostzee-Adriatische Zee. Vanuit Sofia ligt er een verbinding naar Burgas aan de Zwarte Zee. Piraeus-Limassol is uiteraard een shortsea-connectie.

Kopenhagen

Berlijn

RIJN-ALPEN Voornamelijk een binnenvaart- en spoorcorridor. Zoals de aanduiding suggereert volgt hij vanuit Rotterdam en Antwerpen de loop van de Rijn, via het Ruhrgebied en de Main/Neckarregio over Basel naar Zuid-Italië, waar Genua het eindstation is.

Warschau

CORRIDORS

Praag Neurenberg

Oostzee Adriatische Zee Wenen

Noordzee - Oostzee

München

aan

Middellandse Zee Boedapest

Oriënt - Oostzee Triëst

Boekarest

Venetië

ScandinaviëMiddellandse Zee

ATLANTIC West-Europese corridor vanuit de havens aan de Atlantische kust in Spanje, Portugal en Frankrijk naar binnenlandse centra als Madrid en Parijs. Belangrijk onderdeel is de opwaardering van de Seine tussen Le Havre en de Franse hoofdstad voor de binnenvaart. Eindigt in Oost-Frankrijk bij Metz en Straatsburg en in West-Duitsland bij Mannheim.

Rijn - Alpen Atlantic Noordzee Middellandse Zee

NOORDZEEMIDDELLANDSE ZEE

Rijn - Donau

Linkt het Verenigd Koninkrijk en Ierland aan het Europese vasteland, via de noordzeehavens (van Amsterdam tot Calais) tot aan de Zuid-Franse havenstad Marseille. Accent ligt op de ontwikkeling van de binnenvaart, met de Maas, Rijn, Schelde, Seine, Saône en Rhône als speerpunten. Een van de grotere projecten is SeineNord, die Parijs vanaf de Westerschelde bereikbaar moet maken.

Thessaloniki Napels

Athene

RIJN-DONAU Binnenvaartcorridor van het Rijn-Main-Donaukanaal in het westen langs de Donau (Wenen, Boedapest) tot aan de Zwarte Zee in het oosten. Eindpunt is Constantza, de belangrijkste Europese haven aan de Zwarte Zee.

Pagina 16

HET LUCHTVRACHTDEBAT 2013 Bedankt voor uw aanwezigheid en tot volgend jaar...

georganiseerd door:

mede mogelijk gemaakt door:

personeelsdiensten

TOPPERS 2013 17


Martin Schröder (82), luchtvaartpionier en grondlegger van Martinair, hoopt volgend jaar opnieuw geschiedenis te schrijven. Dit keer als oudste astronaut in de ruimte.

FOTO BERNADET GRIBNAU

‘Ik ben straks met 83 de oudste astronaut in de ruimte’

D

e oud-luchtvaarttopman hoopt volgend jaar niet alleen zijn eerste ruimtereis te maken ‘als passagier 001’, maar ook nog eens ‘stiekem’ achter de stuurknuppel te kruipen en een nieuw record te breken als oudste astronaut in de ruimte. ‘Ik zal straks met een beetje geluk de oudste aspirant-astronaut zijn,’ zegt hij in een exclusief interview met Nieuwsblad Transport. Nu is de recordhouder nog steeds de Amerikaanse astronaut John Glenn, die als 77-jarige met de spaceshuttle Discovery in 1998 nog een ruimtereis maakte. Schröder kijkt ‘almachtig uit’ naar het ruimte-avontuur. ‘Ik ben een kleine gepensioneerde en hoef niet te betalen. Eigenlijk ben ik een beetje een proefkonijn. Het is niet alleen de vlucht zelf die me buitengewoon boeit, maar ik hoop als oud-piloot ook nog een poosje het ding te mogen besturen. Dat voeg ik er stiekem aan toe. Ik heb met de Amerikaase piloot al uitvoerig gesproken. We zitten naast elkaar. Het is een tweezitter. Daarnaast ben ik bijzonder

Luchtvaartpionier Martin Schröder spaart als genodigde van Space Expedition Curaçao 100.000 dollar uit. ‘Eigenlijk ben ik een beetje een proefkonijn’.

trots dat ik aan de bakermat mag staan van een nieuwe ontwikkeling in de luchtvaart. Het is een beetje vergelijkbaar met de tijd honderd jaar geleden dat de luchtvaart begon met krakkemikkige houtjes-touwtjes vliegtuigen. Ik denk dat het over dertig tot vijftig jaar heel gewoon zal zijn dat je op grote hoogte in een recordtijd naar Australië vliegt.’ Doutzen Kroes

derlanders, waaronder model Doutzen Kroes, dj Armin van Buuren en VVD-coryfee Erica Terpstra, die zijn uitgenodigd om de eerste ruimtereis te maken met de supersonische Lynx vanaf Curaçao. Space Expedition Curaçao organiseert samen met de KLM de ruimtereizen. Een ruimtekaartje kost voor normale stervelingen straks zo’n 100.000 dollar of 65.000 euro voor een reis van veertig minuten.

Schröder maakt deel uit van een select gezelschap van prominente Ne-

Jachtvlieger

De Lynx waarmee Schröder volgend jaar zijn ruimtereis gaat maken.

Schröder: ‘Zodra de testvluchten achter de rug zijn, ga ik. Dat wordt hoogstwaarschijnlijk de tweede helft van volgend jaar, maar een precieze datum is nog niet bepaald.’ De verschillende medische tests heeft de luchtvaartveteraan de afgelopen maanden met glans doorstaan, zegt hij. ‘Ik ben recent nog getest op een simulator. Ik had de keus tussen de normale simulator of die voor jachtvliegers. Wat dacht je dat ik heb gekozen? Ik had daarbij wel het geluk dat ik in het verleden al op een F16simulator nog 7 G, ofwel zeven keer de zwaartekracht, heb getrokken. Bij de recente test op de fighter-simulator haalde ik nog vijf G. Ruim voldoende voor de ruimtereis waarvoor 3,5 G de eis is. Ik voldoe dan ook ruimschoots aan de eisen en mag

mij nu dan ook aspirant ruimtevaarder noemen. Wellicht ben ik straks zelfs de oudste astronaut die nog omhoog gaat in de ruimte. Dat zou een mooie bijkomstigheid zijn. Ik zeg misschien, heel misschien. Ik ben nu 82 en volgend jaar zelfs 83. Dus er zit een kansje in dat ik straks de oudste ben. Of er moet een beta-

van me af is. Ik houd haar dan nog steeds in de gaten vanuit de ruimte.’ Ruimtereizen is een van de vele projecten die de 82-jarige op zijn drukke agenda heeft staan. Elke dag zijn er afspraken, commissariaten, plichtplegingen of feestjes. ‘Ik zit niet achter de geraniums. Ik kom juist terug van de Peter Stuyvesant

‘Ik hoop stiekem als oud-piloot ook nog een poosje het ding te mogen besturen’ lende passagier komen met 100.000 dollar die net een jaar ouder is. Dan wint die de pot. Maar of die ook de test haalt? Och, er zijn tegenwoordig nog best veel oudjes met een uitstekende gezondheid. Je weet het dus nooit. Daarom blijf ik voorzichtig.’ Risico’s

Schröder wacht de testvluchten gelaten af. Aanvankelijk stond de eerste ruimtereis voor begin 2014 gepland, maar dat is hoofdzakelijk door allerlei langlopende vergunningsaanvragen vertraagd,zegt hij. Dat de ruimtereis verder niet zonder risico’s is, lacht de 82-jarige een beetje weg. ‘Ik heb tegen mijn vrouw gezegd dat als ik niet meer terugkom, ze nog niet

Party in New York. Dat was een uitje. Morgen ga ik als voorzitter van de raad van toezicht van de Holland Amerika Lijn naar Athene voor een vergadering aan boord van de SS Rotterdam.’ De voormalige topman is daarnaast ook nog honorair consul van Mexico in Nederland. ‘Ik geloof als gepensioneerde eigenlijk maar in één ding: gebruik je hersenen en probeer problemen op te lossen waarvoor je wordt gevraagd. Als je dan geen nare ziekte krijgt, heb je een goede kans om oud te worden. Kijk maar naar mij.’

JOHN VERSLEIJEN

pagina 18

13039

pagina 19

We are Montea, a property investment company focusing on prime logistics real estate in Belgium and France and we just bought our first property in The Netherlands. All our properties are sustainable class A buildings, situated near airports, along rail-, water-or highways. And we’re open for business… We believe real estate development is more solid when accomplished in partnership. That’s why we are keen to work with landowners, project developers, government departments, brokers and other real estate professionals who want to join us in the development of successful projects. Despite challenging conditions in the financial markets, Montea, as a stock quoted company, has access to a wide range of financing solutions which enables us to act promptly when needed. We successfully combine our logistics expertise with financial power to create and finalize the most challenging projects and investments. Want to know more? Visit our website www.montea.com or contact us +31 (0) 20 406 73 56

QUALITATIVE LOGISTICS REAL ESTATE PORTFOLIO – INNOVATIVE BUILD-TO-SUIT SOLUTIONS COMPETITIVE SALE & RENT BACK PROJECTS

20 TOPPERS 2013

Er bestond nog geen prijs voor mensen die zich verdienstelijk hebben gemaakt in de Nederlandse luchtvrachtsector, maar dat hiaat is sinds vorige week opgevuld met de Martin Schröder Prijs van deze krant. Topman Sjoerd van Loon van IJS Global is de eerste winnaar.

‘Vijf prijzen, één maritiem gala’, luidde de slogan van het Maritime Awards Gala dat in oktober werd gehouden in De Broodfabriek in Rijswijk. Dat klinkt misschien niet bijzonder chique, maar de vlinderstrikjes vertellen het tegendeel.

Mary O’Toole (midden), financieel directeur van het Ierse transportbedrijf O’Toole Transport, is door het Ierse transportmagazine Fleet Transport uitgeroepen tot ‘Transportvrouw van 2014’. O’Toole Transport begon in 1996 met twee mensen en is nu een van de grootste Ierse transporteurs. Het bedrijf is actief op het Europese vasteland.

een kleine b loemlezing van awards van 2013

Nederland telt nu 25.000 Ridders van de Weg, vrachtwagenchauffeurs die zijn onderscheiden omdat ze járen hebben gereden zonder een ongeval te veroorzaken. Er zijn Gouden, Zilveren en Bronzen Ridders, maar baas boven baas zijn de Diamanten Ridders: truckers die twintig jaar lang schuldvrij hebben gereden. Dit jaar zijn er tien van die ultieme snelweghelden bijgekomen, onder wie Diamanten Ridder Dick Bakker. Schaatscoach Gerard Kemkers (links) zette hem namens sponsor TVM in het zonnetje.

Fleetmanager Xu Yurong (rechts) van het Chinese transportbedrijf Qingfeng Transportation ontving dit jaar de Gold Award van vrachtwagenfabrikant Scania, omdat twee vrachtwagens van het bedrijf (Scania’s natuurlijk) elk drie miljoen kilometer in China hebben gereden. Het transportbedrijf kocht de wagens in 2003/2004.

Kantoren van logistieke ondernemers kunnen bijna niet zonder vitrine of schoorsteenmantel, want in deze sector wordt jaar na jaar een indrukwekkend stel awards uitgereikt. De ene dag moet TNT een afvaardiging naar het Midden-Oosten sturen om een glimmende bokaal in ontvangst te nemen, de andere zit de grote baas van MSC in het vliegtuig naar Londen om zich een ‘lifetime achievement award’ te laten welgevallen. Een andere telg van MSC’s Aponte-familie, Maurizio, vertelde vorige week nog in deze krant dat de EVO-award die hij in Zoetermeer ontving, zijn tweede binnen een week was. Op deze dubbelpagina

FOTO MARIJKE KLOS

FOTO BERNADET GRIBNAU


21 FOTO UNITED PHOTOS / PAUL VREEKER


Lezers van het Back Journal, een Duits blad voor de bakkersbranche, hebben een bestelwagen van Mercedes uitgeroepen tot Bakkerswagen van 2013. De Mercedes won bij de wagens met een grote capaciteit. In kleinere categorieën gingen de VW Caddy en de Ford Transit Custom met de eer strijken.

Beentjes Transport uit Haarlem won dit jaar een van de meest excentrieke awards op aarde: de Groene Mug Bokaal. Felicity Beentjes nam de duurzaamheidsprijs van de gemeente Haarlem in ontvangst, wat leidde tot bovenstaand ‘The beauty and the beast’-moment. Mug is een bijnaam voor inwoners van Haarlem. Het ontstond in de 15e eeuw als scheldwoord, maar tegenwoordig zijn Haarlemmers er juist trots op om mug te worden genoemd.

Voorzitter Khamis Juma Buamim van scheepswerf Drydocks World uit Dubai is bij de Shiptek International Maritime Awards uitgeroepen tot de Maritieme Persoonlijkheid van het jaar, op basis van een juryoordeel én ‘public voting’ via internet.

pagina 22

ƵŶůŽĐŬŝŶŐΘƉƌŽƚĞĐƚŝŶŐǀĂůƵĞ ŝŶƚŚĞŵĂƌŝƚŝŵĞŝŶĚƵƐƚƌǇ

ŝƚũĂĂƌƐƵĐĐĞƐǀŽůŝŶ ZŽƚƚĞƌĚĂŵ DŽĞƌĚŝũŬ ĞŶ,ĞůĚĞƌ ,ĂŵďƵƌŐ ĞĞďƌƵŐŐĞ >ŽŶĚĞŶ 'ĚĂŶƐŬ ƚŚĞŶĞ

/ƐƚĂŶďƵů <ŽƉĞƌ ŽƵƌŐĂƐ KĚĞƐƐĂ sĂŶĐŽƵǀĞƌ DĞůďŽƵƌŶĞ >ĂŐŽƐ ĂƌĞƐ^ĂůĂĂŵ

ƵƌďĂŶ DŽŵďĂƐĂ 'ƵŝŶĞĞ ŽŵŽƌĞŶ DĂůĞĚŝǀĞŶ sĂŶƵĂƚƵ ƵƌĂĕĂŽ ŽŶĂŝƌĞ

ƐƚƌĂƚĞŐŝĞďĞůĞŝĚǁĂĂƌĚĞƌŝŶŐĞŶƚƌĂŶƐĂĐƚŝĞƐĐŽŶĐĞƐƐŝĞƐĂĂŶďĞƐƚĞĚŝŶŐĞŶďŝĞĚŝŶŐĞŶ

ŵĂƌŝƚŝŵĞΘƚƌĂŶƐƉŽƌƚďƵƐŝŶĞƐƐƐŽůƵƚŝŽŶƐ ƌŽƚƚĞƌĚĂŵ

ǁǁǁ͘ŵƚďƐ͘Ŷů

TOPPERS 2013 23


Wirtschaftswunder Duitsland neemt Europa op sleeptouw Wat zeuren we over Duitsland? Zit het Duitse succes het herstel in Griekenland en Spanje in de weg? Welnee, zonder Duitsland zou heel Europa in een diepe put zitten. De andere landen kunnen beter een voorbeeld aan Duitsland nemen.

Z

eker, de meeste Scandinavische landen sloegen zich vrij goed door de crisis. OostEuropa bleef krachtig groeien en ook Zwitserland trok zich van de malaise weinig aan, al had het last van de appreciatie van de eigen frank tegenover de euro. Maar de economische kampioen van ons werelddeel was Duitsland. De oosterburen, tachtig miljoen mensen sterk, weigerden in een werkelijke recessie te raken en bleven onverdroten producten fabriceren waaraan in andere delen van de wereld grote behoefte bestaat. Duitsland leunt te veel op zijn export, horen we sommige economen nu zeggen. Het land zit zwakkere economieën in Europa dwars door, gebruikmakend van de relatieve verzwakking van de euro, zijn auto’s en machines op grote schaal de wereld in te sturen. De Duitsers hebben om die reden zelfs al op hun kop gekregen van de Europese Commissie, bij monde van Commissie-voorzitter José Manuel Barroso. Die is er kennelijk niet blij mee

Duitsland is het brood en de boter van de Europese economie.

dat er in Europa tenminste nog één volkrijk land is dat op het wereldtoneel succes heeft. Wat moet Duitsland dan doen?

Geen machinerie meer leveren aan opkomende economieën? Geen Mercedessen, BMW’s en Audi’s meer bouwen, om de doodzieke Franse autoindustrie te hulp te schieten? Feta-kaas gaan maken, wat de Grieken en vooral de veel efficiëntere Denen al op enorme schaal doen? Welnee, Duitsland moet gewoon blijven doen waarin het goed is. Deugdelijke dingen produceren die zich el-

ders op Aarde laten verkopen als ovenverse Kaiserbrötchen met een likje Markenbutter. Er is een tijd geweest dat Duitsland in Europa geen economische topper was. Dat was na de Wiedervereinigung van de oude bondsrepubliek met de DDR, het communistische stiefk ind aan de oostkant van het voormalige IJzeren Gordijn. Honderden miljarden Mark moesten uit het economisch gezonde WestDuitsland over de voormalige grens worden getransfereerd om de Ossi’s ervan te overtuigen dat ze er weer echt bij hoorden. Deze kolossale vermogens- en kapitaaloverdrachten holden het concurrentievermogen van de West-Duitse industrie uit. Het moet gezegd dat Helmut Kohl, de toenmalige kanselier, hiermee weinig raad wist. Hij had een scherp politiek inzicht en was een voorbeeldige Europeaan, maar kwam het op actuele economische vraagstukken aan, dan liet hij het meestal afweten. Hij beloofde de nieuwe oostelijke ingezetenen van de republiek ‘Blühtende Landschaften’, maar verloor uit het oog dat het zaad voor die bloei door het westen van het land moest worden geleverd. ‘Zieke man’

Angela Merkel heeft haar land uit het moeras gehouden.

De verdienste van het tweede Duitse Wirtschaftswunder na de laatste wereldoorlog komt toe aan Gerhard Schröder. Deze opvolger van Kohl, aangetreden in 1998, van SPD-huize, trad aan in een periode waarin Duitsland tot ‘zieke man’ van Europa werd verklaard. De hereniging met de DDR had de arbeidsinkomensquote van grote ondernemingen tot enorme hoogte opgedreven, de staatsbegroting leek uit het roer te lopen en wie het nog wist, mocht het zeggen.

Dat deed Schröder. Hij begon als ‘Bosse der Genosse’ (baas der kameraden), maar ook als ‘Genosse der Bosse’ (maat der bazen) aan een Duits ‘polderprogramma’, dat een beetje was afgekeken van het Nederlandse Akkoord van Wassenaar (1982). Dit resulteerde in 2004 in ‘Hartz IV’, dat voorzag in een hervorming van de sociale uitkeringen. Tegelijk wist Schröder de bonden tot loonmatiging te overtuigen. Dit heeft Duitsland een jarenlang voordeel in de loonkosten opgeleverd, dat in de crisis goud waard bleek. Er werd in Duitsland massaal tegen de ‘Agenda 2010’ van Schröder gestaakt, maar het meeste van zijn

zwaar vrachtverkeer, de Maut. Het eerste kabinet onder Merkel was al met al een redelijk succes, al had Merkel zelf liever met de FDP dan met de SPD geregeerd. Export

Het tweede kabinet, nu wel met de liberale FDP, betrad in 2009 het toneel en kreeg het door de crisis meteen voor de kiezen. Maar het land werd door die crisis toch minder hard getroffen dan menige andere Europese lidstaat. Dat dankte het aan een versterkte concurrentiepositie dankzij een gematigde loonontwikkeling, die de export stuwde. Duitsland profiteerde bijvoorbeeld enorm van de

De basis van de Duitse voorspoed is door de voorganger van Merkel gelegd plannen bleef overeind. In 2005 luidde dan ook de slagzin van de SPD: ‘Dran bleiben Gerd’. Maar dat lukte niet, want de Union van CDU en CSU onder leiding van Angela Merkel (op 17 juli 1954 in Hamburg geboren als Angela Dorothea Kasner) won de verkiezingen. Merkel werd op 10 oktober 2005 de nieuwe kanselier. Toen zij aantrad had Duitsland dus de meeste hervormingen op de arbeidsmarkt en in de sfeer van de sociale zekerheid al doorgevoerd, die de Europese Commissie zo graag ook zou zien in landen als Frankrijk, Spanje en Italië. De eerste coalitie die Merkel aanvoerde, bestond uit haar eigen CDU, zusterpartij CSU en de SPD. Een van de wapenfeiten van deze combinatie was de invoering van de kilometerheffing voor

opkomst van landen als China, India en Brazilië, die op grote schaal kapitaalgoederen van Duitse makelij inkochten. Zou ook Duitsland in het economische moeras zijn terechtgekomen waarin landen als Spanje, Griekenland en Italië al snel verkeerden, dan zou Europa in een veel heviger recessie zijn beland. Wie nu, zoals Barroso, de Duitsers in feite verwijt dat ze het te goed doen, verspilt zijn tijd. Hij zou die beter kunnen besteden aan landen die nog maar weinig voortgang hebben geboekt bij de dringend noodzakelijke hervorming van hun economie.

FOLKERT NICOLAI

Pagina 24

Transport Services

TOPPERS 2013 25


FOTO STENA LINE

‘Mijn ideeën kostten geld’ Van zijn 17de tot zijn 67ste werkte hij in de scheepvaart. Pim de Lange neemt afscheid als directeur van Stena Line. ‘Ik heb dag en nacht gewerkt, maar altijd met plezier’.

E

igenlijk had Pim de Lange er weinig zin in toen hem werd gevraagd om algemeen directeur van Stena Line in Nederland te worden. Hij had plezier in het werk wat hij op dat moment deed. Als eerstverantwoordelijke voor de scheeps- en havenoperaties was hij een man van de praktijk. Bovendien bleek het directeurschap een lastige functie. De een na de ander kwam en ging weer in die tijd, begin jaren negentig. ‘Vandaar dat toch een beroep op mij werd gedaan om voor enige continuïteit te zorgen.’ Dat laatste is hem glansrijk gelukt, mag bij zijn afscheid bij de ferrymaatschappij bijna achttien jaar later wel worden gezegd. Spijt heeft hij er achteraf ook niet van. ‘Ik laat een prachtig bedrijf achter.’ Dat was bij zijn aantreden in 1996 niet evident. Stena Line had het net als alle andere ferrymaatschappijen moeilijk door de opening van de Kanaaltunnel, twee jaar eerder. Het antwoord van Stena was de bouw van de HSS Stena Discovery, de supersnelle catamaran die de concurrentie met de tunnel aan zou kunnen. ‘Het concept was fantastisch. Het was de belangrijkste innovatie op ferrygebied in honderd jaar. Het was ook één groot avontuur. Met dat schip hebben we alles meegemaakt wat je maar kan meemaken.’ De Discovery werd uiteindelijk inge-

Pim de Lange: ‘Deze handel is zo marginaal dat je nooit klaar bent’.

haald door de tijd. Het kostte jaren om het schip operationeel en commercieel ‘op de rails’ te krijgen. Toen dat eenmaal was gelukt, schoot de olieprijs de lucht in. Voor de brandstofslurper die de Discovery was, bleek het de nekslag. ‘Het was een ‘mission impossible’ geworden’. Einde

Bijna was het einde van de Discovery begin 2007 ook het einde van de carrière van Pim de Lange geworden.

‘WE LATEN ONS UITBUITEN’ Als vervoerder weet Pim de Lange maar al te goed wat het is om te prijsvechten. ‘Eigenlijk zijn we allemaal knettergek in het transport. Hoevelen kunnen alleen met hangen en wurgen het hoofd boven water houden? Terwijl de grote supermarkten miljoenen verdienen moet het toch elk jaar weer goedkoper. En we blijven er maar in trappen, in die tenders van de verladers. We laten ons uitbuiten.’ Volgens De Lange is er maar één remedie: ‘Tot hier en niet verder. Ik ken vervoerders die dat hebben gezegd. Kwamen die verladers soms toch met hangende pootjes terug omdat de opvolger niet kon waarmaken wat hij had beloofd. Maar dat werkt alleen als je kwaliteit biedt. Daarom hebben wij daar altijd aan vastgehouden, ook al wordt het niet altijd betaald’.

De Havenman van het Jaar 2002 kon – op zijn zestigste – met pensioen. Maar zijn plannen om voor een paar honderd miljoen euro in vervangende scheepscapaciteit te steken door twee schepen te verlengen, zou hij zelf uitvoeren. ‘De Zweedse eigenaar zei: dat gaan we doen, maar dan moet je wel blijven.’ ‘Ik heb het geluk gehad dat ik immer de steun heb gehad van de eigenaar. Mijn ideeën en visie kostten immers geld. In mijn tijd zijn er tien nieuwe schepen in de vaart genomen, voor in totaal 1,2 miljard euro. Dat kan alleen in een familiebedrijf met een lange-termijnvisie, zonder aandeelhouders die elk kwartaal in je nek hijgen.’ Na het afscheid van de Discovery ging het enkele jaren crescendo met Stena Line. De verlengde schepen werden afgeleverd, de huidige superferries besteld, en de Westbank-terminal van P&O Ferries in Europoort overgenomen. ‘En toen brak in 2008 de economische crisis uit. In één klap ging er 20% van de omzet af. Wederom voelden we ons als een

400.000 VRACHTEENHEDEN neergeslagen bokser die bij de achtste tel opstond om weer terug te knokken.’ Pas dit jaar lijkt Stena Line de crisis achter zich te kunnen laten. ‘De laatste twee kwartalen gaat het economisch duidelijk beter in Engeland. Dat vertaalt zich direct in een grotere aanvoer naar de supermarkten die door onze klanten worden bevoorraad. Qua volume hebben we op de Noordzee een goed jaar achter de rug. Voor het eerst sinds de crisis eindigen we in het zwart.’ Gezond

Hij laat Stena Line dan ook ‘zo gezond als wat’ achter, zegt De Lange, die overigens mogelijk betrokken blijft als lid van de raad van bestuur van Stena Line International en als commissaris van de Nederlandse BV. ‘Daar denk ik nog over na, of ik dat wil’. De uitdaging voor zijn opvolger als algemeen directeur ligt in het benutten van de ruimte die er nog is voor groei, in Hoek van Holland, maar meer nog in Rotterdam, waar de ter-

Bij het aantreden van Pim de Lange in 1996 had Stena Line één dienst vanuit Nederland (Hoek van Holland-Harwich), waarop het met 100.000 vrachteenheden per jaar een omzet van 90 miljoen euro realiseerde. Nu zijn er drie diensten (Hoek-Harwich, Hoek-Killingholme en Rotterdam-Harwich) waarop 400.000 vrachteenheden worden vervoerd, met een omzet van 220 miljoen euro. De opbrengst per eenheid is flink gedaald, maar wordt met minder werknemers behaald: met 750 mensen nu tegen 800 toen.

minal in Europoort er rond 2016 een extra ligplaats bij moet krijgen. Een tip heeft hij ook nog: ‘Deze handel is zo marginaal dat je nooit klaar bent. De hele ferrybusiness is een kwestie van details. Mensen vergissen zich daar nog wel eens in, maar het is belangrijk om er elke dag bovenop te zitten.’ FRANK DE KRUIF

Pagina 26

! (

! ($ % ! !" " ! !% ! ! $ %# !&' ' ! ($ #

###!!

MARGE 27

De Ruyter en het paard Dit is de topperskrant, zeker. Maar we moeten het ook even hebben over de voetstukken waarop zij worden gezet, de schilden waarop ze worden geheven en de paarden waar ze soms overheen worden getild. Echte toppers zullen dat beamen. Zij zullen hun welslagen mede aan de kantinejuffrouw toeschrijven, met haar onovertroffen kroketten. Aan die voortreffelijke expediteur/ third party/fourth party logistics provider, die aan al hun transportinkoopwensen tegemoetkomt. Aan dat ploegje eersterangs planners en chauffeurs dat bestaande klanten niet alleen behoudt, maar haast als vanzelf nieuwe opdrachtgevers aantrekt. Het loopt naar het einde van het jaar en omdat het buiten toch donker is, staan we binnen eens wat langer voor de spiegel. IJdele toppers trekken een feestgrimas en wanen zich nog twintig, of althans bijna. Ze laten zich het kraanwater als champagne door de mond lopen. De nuchtere topper stelt vast dat het weer hoog tijd is voor de kapper en de mondhygiëniste, voor wie in de afgelopen topmaanden geen gaatje in de agenda kon worden geprikt.

COLUMN


In Vlissingen staat, op een meer dan manshoge sokkel, het standbeeld van Michiel Adriaenszoon de Ruyter. Hij kijkt uit over de monding van de Westerschelde, misschien zelfs uit een ooghoek over het wijde Vlaamse land, waar zijn schepper, Louis Royer, in 1793 is geboren. Zou hij zijn gietijzeren nek – brons was te duur – kunnen draaien, dan had hij zijn geboorteplaats zelf eens kunnen bekijken, tot ver voorbij de Sint Jacobskerk, tot Middelburg en Veere. Maar zijn hoofd bewegen kan Bestevaêr niet meer, sinds van hem in 1676 in de zeeslag bij Agosta door een kanonskogel een been werd verbrijzeld. Het restbeen moest worden afgezet en de zeeheld stierf kort erna, aan wondkoorts. Aan het einde van deze maand, sommigen achten december wel de topmaand van het jaar, zullen we, of we willen of niet, vooruit moeten kijken. Dat is het ogenblik waarop de echte toppers zich keer op keer bewijzen. Zij zijn de Ruyters die niet zo snel over de flanken van hun paarden heen getild in de modder verdwijnen, maar die wel terdege beseffen dat ook zij aan een toevallige kanonskogel ten onder kunnen gaan. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Op spoortrajecten waar we 120 km/uur zouden kunnen rijden, sukkelen we voort met nauwelijks 40 km/uur Ramona Manescu, minister van Transport van Roemenië, heeft zo te horen Fyra-achtige problemen. Ze wil met EU-steun het Roemeense spoorwegnet aanpakken, zo zegt ze tegen het Roemeense persbureau Actmedia.

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Zuurstok op wielen SCHATTIG Mitsubishi pakt uit met vrachtwagen ‘voor en door vrouwen’ Vrouwen weten steeds meer gaten te slaan in het mannenbastion dat de transportwereld geweest is. Hun nieuwste wapen: een zuurstok op wielen. Een schattig damesvrachtwagentje, volledig - de wielen incluis - uitgevoerd in de kleur roze en voor alle duidelijkheid ook nog voorzien van de opdruk ‘Cute truck project’ (het Schattige vrachtwagen project). Dat kan natuurlijk maar uit één land afkomstig zijn: het land van Hello Kitty, het land waar ‘onze’ Nijntje een megaster is: Japan. ‘Cute’ is in Japan altijd ‘cool’, en dus vond vrachtwagenfabrikant Mitsubishi het de hoogste tijd om eens een vrachtwagen ‘voor en door dames’ uit de fabriek te laten rollen. Om precies te zijn waren het negen werkneemsters van Mitsubishi die vonden dat er maar eens een ‘schattige’ vrachtwagen moest komen voor het blijkbaar ook in Japan groeiende legertje vrouwelijke truckers. Volgens Mitsubishi verandert de roze vrachtwagen het traditionele beeld van hoe een vrachtwagen eruit behoort te zien. De negen initiatiefnemers brainstormden met andere werkneemsters van het bedrijf over de vraag hoe een vrachtwagen er zo schoon en aantrekkelijk mogelijk uit kan zien, waarbij ook het interieur van de cabine niet onberoerd werd

Alleen de bandenfabrikant staat een volmaakt roze vrachtwagen nog in de weg.

gelaten. In het dashboard is eveneens de kleur roze verwerkt, terwijl de stoelen crèmewit zijn. Autokerkhof

Autokenners hebben al gezegd dat laatste geen gelukkige keuze te vinden. Zo’n witte bekleding wordt snel vies, wat de schone uitstraling van de damestruck behoorlijk kan bezoedelen. Een blogger merkte op dat ‘het autokerkhof vol ligt met pogingen vrouwelijke kopers te verleiden’. De vraag is ook of ‘meisjes’ die oud genoeg zijn voor een groot rijbewijs, inderdaad massaal van roze houden. Voor zulke zwartgallige kritieken is

in de zorgeloze wereld van de damestruck natuurlijk geen plaatsje gereserveerd, en dus heeft Mitsubishi de damesvrachtwagen vorige week vol trots zijn wereldpremière laten beleven op de 43e Tokyo Motor Show. Nu maar afwachten of het ‘Cute truck project’ gaat leiden tot massaproductie van roze vrachtwagens. Geïnteresseerden die al ongeduldig bij de Mitsubishi-dealer willen informeren, kunnen vragen naar de Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid Canna vrachtwagen, want dat is voluit de naam van het voertuig. PAUL JUMELET

Windturbines winnen haventerrein Zouden Van Ruysdael, Van Goyen en Rubens naar de 21e eeuw worden getransporteerd om nog eens een op klassieke leest geschoeid landschapje te komen schilderen, dan zouden de mannen zich ongetwijfeld kapot ergeren aan al die windturbines die het landschap tegenwoordig her en der verticaal doorkruisen.

nenden protest hebben aangetekend tegen de komst van drie windturbines ten oosten van het kanaal Dessel-Kwaadmechelen, omdat ze dieren, vooral olifanten, in de nabijgelegen dierentuin van Olmen stress zouden kunnen bezorgen. Windturbines maken evenals de grijze slurfdragers infrageluid. Robuuster

En de oprukkende windturbine begint ook steeds meer 21e-eeuwers tegen zich in het harnas te jagen. In letterlijke zin kan je windturbines toppers noemen – ze zijn er inmiddels in uitvoeringen van tweehonderd meter hoog, hoger dan de hoogste kantoorgebouwen, kerken en uitkijktorens van Nederland en België – maar het maatschappelijk verzet groeit. In Vlaanderen zijn in die verzetskringen zelfs olifanten opgenomen; in oktober werd bekend dat omwo-

De opmars van de windturbines gaat evenwel onverdroten voort, niet in de laatste plaats in de ‘achtertuin’ van veel NT-lezers; haven- en industriegebieden. Zo tekende DP World vorige week een overeenkomst met NV Wind aan de Stroom, waarmee DP akkoord gaat met de bouw van twee windturbines op de containerterminal Antwerp Gateway en een derde exemplaar op de terminal van Global Container Services. Met de ondertekening door DP

heeft Wind aan de Stroom inmiddels terreincontracten voor 31 locaties en evenzoveel windturbines binnen weten te slepen. Eerder kreeg Wind aan de Stroom al het vertrouwen van de bedrijven Borealis, Euroports, Indaver, Luiknatie, Lumipaper, Norbert Dentressangle, Seaport Terminals, Tabaknatie, Van Loon en Van Moer. Daarnaast wil de NV nog turbines plaatsen op percelen in het havengebied waar momenteel geen bedrijven gevestigd zijn. De turbines bij DP – de bouw ervan begint in de tweede helft van 2014 – zullen volgens Wind aan de Stroom ‘voorzien zijn van de best beschikbare technologie op gebied van veiligheid en vrijwaring van hinder voor de omgeving’. De molens bij DP worden echter wel ‘bewust wat robuuster gemaakt om bestand te zijn tegen de zwaarste stormen’. | PAUL JUMELET

SDJLQD

TOPPERS. De Antwerpse haven gaat de recordboeken in met een megasluis: drie keer zoveel staal als de Eiffeltoren

Recommend Documents