Toespraak Evelyne Huytebroeck – Geluidskadaster voor vliegtuigen Goedemiddag iedereen, Het kadaster dat ik u op woensdag 14 november 2007 voorstelde, is het resultaat van een intensieve samenwerking tussen Leefmilieu Brussel-BIM en de onderneming WÖLFEL. Het kadaster evalueert in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het niveau van de geluidshinder als gevolg van de activiteiten van de luchthaven Brussel-Nationaal voor het jaar 2006. Het kadaster is het tweede in zijn soort, aangezien er in 2004 al een geluidskadaster is opgesteld. Dankzij het kadaster beschikt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over een objectief instrument voor een onweerlegbare analyse van de werkelijke situatie en komt het bovendien tegemoet aan een eis van de Europese Commissie, waaraan de Gewesten moeten voldoen. 1. Doelstellingen van het kadaster Met de indiening van dit tweede kadaster, streef ik de volgende doelstellingen na: het aanreiken van een instrument dat de geluidshinder die de Brusselaars werkelijk ondervinden objectiveert, zodat de Federale Regering die op dit ogenblik gevormd wordt, over alle nodige informatie zou beschikken alvorens een beslissing te nemen waarbij rekening wordt gehouden met de dichtbevolkte gebieden; •
het mogelijk maken om de evolutie van de geluidshinder die de Brusselaars ondergaan in de tijd op te volgen. •
2. Methodologie Dit verslag is gebaseerd op de verkeersgegevens die verstrekt zijn door The Brussels Airport Company (voorheen BIAC) en door BELGOCONTROL. Voor elke vluchtroute, moet er immers beschikt worden over: • de gegevens van de verkeersstromen: de gebruikte gegevens hebben betrekking op het jaar 2006 • de gegevens over de samenstelling van het verkeer (verschillende vliegtuigtypes volgens hun geluidskenmerken: Boeing 747, Boeing 737, Airbus 320, enz.). Bij deze gegevens komen nog de vluchtroutes bij die beschreven worden op basis van de AIP's (Aeronautical Airport Procedures). De AIP's beschrijven de standaardprocedures waaraan de piloten zich dienen te houden. Deze procedures worden echter niet altijd even nauwgezet nageleefd. De navigatie is in mindere of meerdere mate nauwkeurig, afhankelijk van de navigatievoorzieningen op de grond en in de vliegtuigen (bakens). Bovendien is de maximale massa van een vliegtuig bij het opstijgen voor elke vlucht anders, zodat ook de stuwkracht telkens anders is. Tot slot kunnen ook de weersomstandigheden de vluchtroute wijzigen, evenals de manoeuvres die door de operator in de controletoren worden opgelegd en die nodig zijn om de vereiste afstand in tijd en ruimte tussen de vliegtuigen te garanderen, met het oog op de veiligheid en een gelijkmatige verkeersstroom. Omwille van de vastgestelde verschillen tussen de theoretische routes en de werkelijke vluchtroutes, is het nodig gebleken om het oorspronkelijke theoretische traject (AIP) aan te
passen in functie van de radarwaarnemingen. Dit is de grote nieuwigheid van het kadaster voor het jaar 2006: de oorspronkelijke theoretische trajecten (AIP) zijn aangepast in functie van de radartracés. Daardoor is de nauwkeurigheid van het model en van de resultaten in aanzienlijke mate toegenomen. Zoals in 2004, maakt de gebruikte methode het mogelijk om de verschillende aspecten van de hinder te analyseren: •per •per •per •per •per
uurschijf; geografische ligging; vliegtuigtype; hinderdrempel (achtergrondhinder, onmiddellijke hinder); vluchtroute.
Met dit instrument worden dus alle parameters in overweging genomen die, wanneer ze elkaar kruisen, meer of minder grote hinder veroorzaken voor de overvlogen bevolking. Het kadaster 2006 heeft dus aan nauwkeurigheid gewonnen. 3. Resultaten 2006 A. Impact van de vliegtuigbewegingen op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Over een totale periode van 24 uur 2/3 van het Brusselse grondgebied is blootgesteld aan de gevolgen van de luchthavenactiviteiten. In gemeenten die dicht bij de luchthaven liggen, worden er geluidsniveaus van meer dan 55 dB (A) opgetekend. Een overschrijding van deze drempelwaarde kan de volksgezondheid schaden. Vluchten die vertrekken van baan 25R veroorzaken de meeste hinder. Tijdens de weekends vergroot het grondgebied dat is blootgesteld aan een Ldengeluidsniveau van meer dan 55 dB (A). Tijdens weekendnachten 's Nachts tijdens het weekend (23.00 – 7.00 uur), is het grondgebied dat aan een Lngeluidsniveau van meer dan 45 dB (A) is blootgesteld duidelijk groter. Wanneer de geluidsdrempel van 45 dB (A) overschreden wordt, kunnen er slaapstoornissen optreden.
B. Impact van de vliegtuigbewegingen op de Brusselse bevolking De cijfers spreken voor zich. De Brusselse bevolking betaalt nog steeds een zware tol voor de luchthavenactiviteiten van de nationale luchthaven. Het is namelijk zo: Over een totale periode van 24 uur (Lden), zijn 123 251 personen (hetzij 12,6% van de Brusselse bevolking) aan geluidsniveaus van meer dan 55 dB (A) blootgesteld. Een overschrijding van deze drempelwaarde kan de volksgezondheid schaden. •
's Nachts (Ln), zijn 267 027 inwoners (hetzij meer dan 27,3% van de Brusselse bevolking) aan geluidsniveaus van meer dan 45 dB (A) blootgesteld. Bij een overschrijding van deze drempelwaarde kunnen er slaapstoornissen optreden. •
Ongeveer 33 000 personen zijn meer dan 1 keer per nacht blootgesteld aan een overvliegend toestel dat meer dan 70 dB (A) produceert. Voor ongeveer 2 000 personen gebeurt dat meer dan 5 keer per nacht. •
Tijdens het weekend is 12% van de Brusselse bevolking blootgesteld aan 5 tot 10 overschrijdingen van de drempel van 70 dB (A) in een tijdspanne van 24 uur. •
4. Vergelijking kadasters 2004 - 2006 Alvorens de kadasters van 2004 en 2006 te vergelijken, moet er worden herhaald dat het kadaster van 2006 op de nauwkeurige gegevens van de radartracés is gebaseerd. In 2004 (eerste kadaster) waren deze gegevens niet beschikbaar en konden voor de opstelling van het geluidskadaster van het luchtverkeer alleen de theoretische routes (AIP) worden gebruikt. Om de kadasters van 2004 en 2006 met elkaar te kunnen vergelijken, moet er dus eenzelfde methodologie (2004) worden gebruikt. Dat wil dus zeggen dat beide kadasters op de theoretische vluchtprocedures moeten zijn gebaseerd. Door deze oefening kunnen de situaties worden vergeleken en kan de stijgende of dalende evolutie worden bepaald. Uit de vergelijking op basis van eenzelfde methodologie kunnen twee belangrijke conclusies worden getrokken: –
Voor een gemiddelde periode van 24 uur, stellen we over het algemeen vast dat zowel de geluidsniveaus als de blootgestelde grondgebieden toenemen. Globaal gezien merken we dat de zones die aan geluidsniveaus van meer dan 55 dB (A) zijn blootgesteld, zich in de richting van het centrum hebben uitgebreid. Tussen 2004 en 2006 is de bevolking die aan geluidsniveaus van meer dan 55 dB (A) is blootgesteld met 6% gestegen.
–
Tussen 2004 en 2006 is de bevolking die 's nachts aan geluidsniveaus van meer dan 45 dB (A) is blootgesteld met 28% gestegen.
5. Besluit De resultaten tonen duidelijk aan dat een groot deel van de Brusselse bevolking is blootgesteld aan de geluidshinder die veroorzaakt wordt door het luchtverkeer. Rekening houdende met de dichtheid van het Brusselse grondgebied, werden de toelaatbare drempels al in 2004 ruimschoots overschreden. Toch is de geluidshinder sindsdien nog toegenomen, in het bijzonder 's nachts. Bovendien stelt men vast dat in 2006 de weekeinden en de nachten (rustperiodes) juist de momenten zijn waarop de hinder het grootst is. Dit kadaster 2006 moet worden beschouwd als een instrument voor de Federale Regering en voor al degenen die deze dringende kwestie zullen moeten onderhandelen en regelen, met een, en ik herhaal het, constructieve bedoeling, zoals die van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, om het delikate vraagstuk van het evenwicht tussen de economische ontwikkeling van de luchthaven en de levenskwaliteit van de overvlogen personen op te lossen. Toch is constructief zijn vandaag niet langer voldoende. Dit kadaster en de talrijke juridische beroepen tonen het voldoende aan: de volgende Federale Regering moet haar verantwoordelijkheid opnemen en beslist een oplossing vinden voor de toekomst van de luchthaven Brussel-Nationaal en van zijn werknemers en voor alle omwonenden. De conclusies van dit document zijn een extra bewijs van de dringende noodzaak om dit land een Regering te geven. De tijd van talmen en dralen is vandaag definitief voorbij! Evelyne Huytebroeck Brusselse minister van Leefmilieu en Energie
- Bijlage Geluidshinder: Vergelijking van de blootgestelde bevolking op basis van de theoretische vluchtroutes (AIP) Lden – 24 uur (>55 dB)
AIP Radars
2004
2006
Evolutie
233.000
246.000
+ 6%
-
123.000
-
2004
2006
Evolutie
160.000
145.000
- 9%
-
64.000
-
Lday (>55 dB) – dag 07.00 tot 19.00 uur
AIP Radars
Levening (>55 dB) – avond 19.00 tot 23.00 uur
AIP Radars
2004
2006
Evolutie
156.000
123.000
- 21%
-
53.000
-
Lnight (>45dB) – nacht 23.00 tot 07.00 uur
AIP Radars
2004
2006
Evolutie
278.000
356.000
+ 28 %
-
123.000
-
