TOEKOMSTPLAN VOOR BEDIENEN VAN BRUGGEN EN SLUIZEN IN DE DIRECTIE ZH

Conceptdocument 1 van RWS/AW juni 2003

TOEKOMSTPLAN VOOR BEDIENEN VAN BRUGGEN EN SLUIZEN IN DE DIRECTIE ZH

auteur: Hein loontjens

1

~TO~EK~O~MIT~P~~~N~VO~O~R~HE~TB=ED~IE~NE~N~~~N7.SlU~IZ=EN~E~N=8R~UG~GE~N~IN~D~ED~IR=Ec~TIE~Z~H------------------------~RW~~~AW ~ JU~NI~2 003

I TOEKOMSTPLAN VOOR BEDIENEN VAN

BRUGGEN EN SLUIZEN IN DE DIRECTIE ZH

DOEL VAN HET PROJECT HISTORIE DE LANDELIJKE KOERS DE TAAK VAN DE BEHEERDER TE BEDIENEN OBJECTEN VAN RWS-ZH OBJECTEN VAN ALLE BEHEERDERS IN ZH TE BEREIKEN WIN-SITUATIES (primair) TE BEREIKEN WIN-SITUATIES (secundair) HET AVV/TNO BEDIENINGSCONCEPT SCHETS VAN EEN FLEXIBELE COMPACTE WERKPLEK RWS-PLAN BEDIENCENTRALE VOLKERAKSLUIZEN RWS-PLAN RHOON (BEDIEN)CENTRALE RWS-PLAN BEDIENCENTRALE GOEREESE SLUIS NS-PLAN BEDIENCENTRALE GROTE BRUG (Dordt) PLANNEN OVERIGE NIET RWS-BEHEERDERS VERBINDINGEN SCHETS TOEKOMSTPLAN / STREEFBEELD VOOR RWS-ZH AANBEVELINGEN

3 4 5 7 8 9 12 14 16 18 19 20 22 23 24 25 26 30

BIJLAGEN: A: SCHETS VAN DE LANDELIJKE ONTWIKKELINGEN B: EFFICIENTIEVERBETERING SLUIZEN ZEELAND C: DE TAAK VAN DE BEHEERDER EN DE NETWERKVISIE D: ONDERZOEK DOOR EN RICHTINGAANGAVE VAN AVV-TNO E: DE WERKPLEK AVV-TNO F:VERBINDINGEN

31 33 36 38 41 42

==~~-=~~~~--~~--~------~------------------------~----~2 TOEKOMSTPLAN VOOR HET BEDIENEN VAN SlUIZEN EN BRUGGEN IN OE DIRECTIE ZH RWS/AVV JUNI2003

I DOEL VAN HET PROJECT Bij het bedienen van de bruggen en sluizen in haar beheersgebied streeft de directie ZH het bereiken van een hoge mate van efficiency na. Maar lang niet altijd is duidelijk op welke wijze dit moet worden bereikt. Mede door onbekendheid met de materie ontbreekt een goed eigentijds en op de toekomst gericht beleid. De directie ZH heeft behoefte aan een beter inzicht in wat er mogelijk is op het gebied van bedienen van sluizen en bruggen zowel in de regio als landelijk, om dit beleid gestalte te geven. Het doel van deze nota is dan ook informatie verstrekken en kennis aanleveren m.b.t. het bedienen van bruggen en sluizen dat als basis kan dienen voor dit beleid. Door de directie ZH is verzocht eerst in te zoomen op informatie die bijdraagt om te bezien of centraliseren van objecten van de Dienstkring AVH zinvol is. Daarbij zou ook moeten worden ingegaan op zaken zoals (ter plaatse) benodigde technische infrastructuur (om goed op afstand te kunnen bedienen), globaal (voor zover mogelijk) de kosten van dergelijke voorzieningen indiceren, aangeven of de opleidingen van bedienend personeel toereikend zijn (of aanpassing behoeven), bepalen welke menskracht nodig is, de revenuen voor de gebruiker in beeld brengen, etc. Voorts is verzocht een plan op te stellen voor dit centraliseren van de bedieningen van de objecten binnen genoemde Dienstkring en de mogelijkheden aangeven voor verbreding daarvan met te bedienen objecten binnen de overige natte en droge dienstkringen van de directie ZH en zelfs daarbuiten.

contactpersoon: ing H. Zoentjens telefoon 010-282 58 61 [email protected]

3

-T~-K-O-M~~~p~-N-V~O-OR~H-ET~B~EO~IE~NE~N~~~N~~~u=JZ~EN~EN~B~RU~G~G~EN~IN~O~E~OIR=E~CT=IE~ZH~------------------------~R~W~S/~AW7.7JU~NI~200.3

I HISTORIE Bedienen van sluizen en bruggen was aanvankelijk een lokale bezigheid waarbij veel operationeel personeel moest worden ingezet. Moderne technieken, zich wijzigende inzichten, studies en streven van beheerders naar kostenreducerende maatregelen hebben hierin veel verandering gebracht. Nog steeds vinden zowel in de regio als landelijk allerlei ontwikkelingen plaats. Vooral is er een verschuiving van bedienen ter plaatse naar (op afstand) bedienen van een cluster objecten vanuit (regio)centrales. Daarmee kan in te zetten personeel beduidend beter worden afgestemd op de (wisselende) vraag naar bediening van de bruggen en sluizen. Met minder mensen meer bedienprestaties leveren vraagt echter om een veilig en verantwoord maar ook flexibel taakuitvoeringconcept met werkplekken die daartoe specifiek zijn ingericht. Omdat ook grote permanent bemande sluiscomplexen zoals de Volkeraksluizen te maken hebben met bedienen op afstand van nabijgelegen bruggenen/of sluizen, is de voorgenomen renovatie van de bedienruimte aangegrepen om (AW) een meer toekomstgericht concept voor de taakuitvoering van het personeel te (laten) schetsen. Vooral dit "plan Volkerak" en de verwachtte "spinn off" vormde voor de directie ZH de aanleiding tot dit project.

4

=ro~EK~O~M=~=p~~NV~O~O~R~HE~T~BE~ 017 EN~EN~V~A~N7 SL~UI~ZE~N7 EN-BRU-G-GE~N-IN~D~E~DI=RE= cr~ IE=zH----------------------------~RW-S-/A-W~JU~NI~200.3

I DE LANDELIJKE KOERS Bij vervoer over water is bereikbaarheid van bestemmingen een belangrijk gegeven. Hoofdvaarwegen zijn 24 uur per dag passeerbaar maar met bereikbaarheld van regio's is het vaak heel anders gesteld. Wat wordt waargenomen is dat beheerders niet alleen hun focus hebben op reductie van de bedieningskasten maar ook meer bezig zijn met verbeteren van de bereikbaarheid in de regio. Steeds meer komen beheerders tot vergaande samenwerking en wordt gestreefd om met elkaar in een regio te komen tot een goed op elkaar afgestemd regionaal bedieningsplan voor de betrokken te passeren objecten. Daarbij willen kleine beheerders vaak aanhaken bij grote beheerders. Het realiseren van centrales voor het bedienen van een cluster objecten in een traject of regio is inmiddels een duidelijk waarneembare trend. Want vooral in centrales is het goed realiseerbaar dat vraag naar bediening goed wordt afgestemd op in te zetten personeel, wat past in het streven naar efficiency. Reductie van bedienkosten bereiken en tevens ook de serviceverlening uitbreiden, blijkt m.b.v. centrales zeer wel mogelijk. Er zijn inmiddels moderne regiocentrales te Gorinchem, Helmond, Tilburg en Weesp. Al deze genoemde centrales werken volgens een nieuwe visie op organisatie en inrichting van het werkproces, de werkverdeling en gebruikte middelen en technologieën . Ze zijn gebaseerd op een nieuw (flexibel) bedienconcept, waarmee de mogelijkheden van bedienen vanuit centrales ten volle kunnen worden benut. RWS/AW heeft met TNO technische menskunde een dergelijk concept ontwikkeld, beproefd en in samenwerking met beheerders in praktijk gebracht. In dit kader lijkt het een logische ontwikkeling dat bediencentrales van grote sluiscomplexen eveneens uitgroeien tot regionale bediencentra. De rol die de nieuwe bediencentrale op de Volkeraksluizen In de nabije toekomst zal kunnen gaan spelen, is dan ook afgestemd op deze ontwikkeling. Deze centrale kan, zodra dit aan de orde is, worden uitgebouwd met de bediening van elders gelegen objecten in de regio. Uitgebreider informatie over de landelijke koers : zie bijlage A Interessant is te vermelden dat de Directie Zeeland onlangs (door AW en TNO) heeft laten onderzoeken of de huidige wijze van bedienen van de vier grote sluiscomplexen te Zeeland nog zal volstaan in de nabije toekomst. Dit vooral met het oog op mogelijke integratie van bediening van op afstand gelegen objecten in deze regio, met name in perioden dat er aldaar sprake is van minder drukte. Geconcludeerd werd dat de huidige taakorganisatie en technische middelen niet optimaal zijn toegesneden op de eisen. Om efficiënt werken te bereiken en om afstandbediening van kleinere objecten te integreren met de bediening van de grote sluiscomplexen is een flexibele verdeling

5

-TO-EK_O_M~fl~P~~V~O~OR~H~IT~9~EO~IE~NE~N~VA~N~~~U=IZE~N~EN~B=Ru~G~GE~N~IN~~~O~IR~EC~T~IE=zH~------------------------~R~W=st~AW~JU=NI~2003

van bedientaken vanuit een teamconcept het meest efficiënt. Dit moet worden ondersteund door werkplekken voor bedienen van meerdere processen. Daarbij is het AVV/TNO taakuitvoeringconcept gepresenteerd als een optie om efficiënt en flexibel te kunnen bedienen, met gemotiveerde medewerkers. Dit concept is het "model" wat nu wordt uitgewerkt voor de nieuwe centrale voor de Volkeraksluizen. Uitgebreider informatie over de Efficiëntieverbetering sluizen Zeeland : zie bijlage B Volgt men de landelijke trend dan is dus aan de orde : nader onderzoek doen naar zinvolheid van verder bundelen van bedieningen binnen de Dienstkring AVM of- ruimer gezien -binnen de Directie. Maar ook initiatief steunen of zelf ontplooien om op termijn een bediencentrale zoals bij de Volkeraksluizen t.z.t. ook een functie te laten vervullen als regiocentrale.

~~~~~~~~~--------------------------------------------------6 TOEI
I

DE TAAK VAN DE BEHEERDER

Omdat zowel positie als werkwijze van Rijkswaterstaat sterk aan het veranderen is en ook in de omgeving van Rijkswaterstaat tal van veranderingen aan de gang zijn, vindt er een herijking van de positie en identiteit van Rijkswaterstaat als water- en vaarwegbeheerder plaats. Hoe Rijkswaterstaat zijn rol in de komende periode wil vervullen, wordt momenteel (in concept) aangegeven in een netwerkvisie. Het sleutelwoord daarbij is netwerkbeheer. Voor beheer van het fysiek netwerk en opereren in een bestuurlijk en maatschappelijk netwerk is Rijkswaterstaat beduidend meer dan nu een partner van andere waterbeheerders. In vele gevallen leidt een gecombineerde aanpak tot voordelen. Samen met andere partijen zoals provincies, waterschappen en gemeenten, maar soms ook met bedrijven of maatschappelijke organisaties, worden dan projecten voorbereid en uitgevoerd. Het vaarwegennetwerk is bij uitstek geschikt voor klantgerichte dienstverlening aan beroepsvaart èn recreatievaart. Rijkswaterstaat heeft de ambitie om bij keuzes van maatregelen en bij het leveren van producten en diensten maximaal rekening te houden met de behoeften van gebruikers en overige belanghebbenden. Beschikbaarheid van voldoende capaciteit staat centraal bij het vaarwegbeheer. Verkeersmanagement biedt goede mogelijkheden om de benutting van de vaarwegen te optimaliseren. Daarnaast kan de on-line uitwisseling van informatie tussen gebruiker en vaarwegbeheerder voordelen opleveren. De taak van de beheerder - voor wat betreft het afwikkelen van verkeer - dient te voldoen aan het basisgegeven : veilig en vlot. Maar uiteraard ook aan efficiënt. De kern van efficiënt werken is om tegen lagere kosten, meer te kunnen produceren. Er valt nog winst te halen als prioriteiten worden gesteld vanuit de samenhang van het gehele netwerk en op basis van een beter inzicht in de toestand van het areaal. Daarnaast kunnen innovatieve maatregelen op korte termijn tot kostenbesparingen leiden. Uitgebreider informatie over de taak en netwerkvisie : zie bijlage C

--------------------~~~--------~~------------------------------~-----7 RW S/ AW JUNI2003

TOEKOMSTPLAN VOOR HET BEDIENEN VAN SLUIZEN EN BRUGGEN IN DE DIRECTIE ZH

I TE BEDIENEN OBJECTEN VAN RWS-ZH Er zijn 22 beweegbare bruggen, vrijliggend of in combinatie met een sluis. In onderstaande tabel zijn de bruggen naar (onderdoorvaar)hoogte gesorteerd:

kmr naam obJect 58 Van Brlenenoordbrug 32 5 Goereesesluis brua In de N-57

!Plaats obfect

soort ·obfect · hoog

Rotterdam

Basculebrug

22 5

Dkr RUnmond Rhoon

3742

Stellendam

2x basculebrug

14 3

Dkr AVH

Stellendam

4957

Basculebrua

14 0

Dkr AVH

Stellendam

5228

25 Volkerakslulzen brua over benedenhoofd Willemstad

b/Jaar

·Beheerder

Kantoor

ID

Sol!kenlsse

Hefbrua

12 5

Dkr Rltnm

Rhoon

5727

Nu mansdorp

Basculebrug

12 0

Dkr AVH

Stellendam

4951

~orlnchem

Basculebrug

119

Dkr ZH. Waard. Gorinchem

5762

18 calandbrug, verkeers-/snnnrtv...,

Rozenburo

Hefbrug

117

Dkr Rijnmond Rhoon

3503

19 Dordrecht brug

Dordrecht

2x basculebrug

116

Dkr ZH.Waard. Gorinchem

5722

Paoendrecht

Basculebrug

116

Dkr ZH.Waard. Gorinchem

5770

19 0 Suumoffbrug, verkeers-fspoorbrug

Rotterdam

Basculebrua

11,5

Dkr Rijnmond Rhoon

35 ~

10 5 Harmsenbrug

Rotterdam

Basculebrug

115

Dkr Rij nmond Rhoon

3510

Alblasserdam

Basculebrug

76

Dkr ZH. Waard . Gorinchem

5773

Krimpen a/d IJssel

Basculebrug

75

Dkr AVN

R'dam (Parkl 5182

Glessen

Hefbrug

66

Dkr AVM

Dordrecht

26 5 SpiJkenlsserbrua 3 1 Haringvlietbrug 97 5 Merwedebrua. Gorinchem

114 4 Merwedebrug, Papendrecht

1211 Alblasserdamsebrug 03 Algerabrug 12 5 Wllhelmlnasluls brug over bovenhoofd 25 Wantllbrua, brug In de N-3

4440

Dordrecht

Bascu lebrua

63

Dkr ZH. Waard . Gorinch em

5532

32 3 Goereesesluis brug over binnenhoofd

Stellendam

Ophaalbrug

61

Dkr AVH

4955

481 Glessenbrug

Rotterdam

Basculebrug

56

Dkr RIJnmond Rhoon

5442

49 1 Zoeterwoude-RIIndllk brug In de A-4

Zoeterwoude-RUnd IJk Basculebrug

54

Dkr Haagland. l elden

5278

lelden

Basculebrug

49

Dkr Haagland . Lelden

4212

111 Blesboschsluis brua over binnenhoofd

Werkendam

Otlhaalbrua

48

Dkr AVM

Dordrecht

5868

0 7 Spieringsluis brug over benedenhoofd

Werkendam

Ophaalbrug

26

Dkr AVM

Dordrecht

5866

Rolbrua

26

Okr AVM

Dordrecht

5543

36 lelden brua In de A-44

73 Ottersluis flets/voetbrua over bultenhoofd Dordrecht

Stellendam

Er zijn 9 sluiscomplexen. 1 sluiscomplex bevat 4 sluizen (het Volkeraksluizencomplex) In onderstaande tabel zijn de 12 sluizen naar lengte geselecteerd: -

·-

plaats obJect

soort obJect Kolknr ~IJd lang.

2 1 Volkeraksluizen

Willemstad

stufs

3

24 1

331 5

DkrAVH

Stellendam

2 1 Volkerakslulzen

Willemstad

sluis

1

24 1

329 0

DkrAVH

Stellendam

Willemstad

sluis

2

24 1

329 0

DkrAVH

Stellendam

Stellendam

sluis

1

16 0

144 5

Dkr AVH

Stellendam

kmr naam object

2 1 Volkerakslulzen 32 3 Goereesesluis

b/Jaar

Beheerder Kantoor

23 Volkerak j achtensluis

Willemstad

sluis

1

16 1

142 0

Dkr AVH

Stellendam

0 2 Algerasluis

Krimoen a/ d IJssel

~luis

1

23 9

139 0

Okr AVN

R'dam (Parkll

12 5 Wilhelminasluis Andel Glessen

Stuls

1

19 0

100 0

Dkr AVM

Dordrecht

11 1 Biesboschsluis

Werkendam

sluis

1

70

62,0

Dkr AVM

Dordrecht

06 Spieringsluis

Werkendam

sluis

1

60

45 8

DkrAVM

Dordrecht

43 0

73 Ottersluis

Dordrecht

sluis

1

70

Dkr AVM

Dordrecht

27 Helsluis

Dordrecht

sluis

1

72

43 0

OkrAVM

Dordrecht

02 Peulensluis

Hardlnxveld-G'dam

sluis

1

63

31 6

Dkr AVM

Dordrecht

ID

--------------------~~--------~~~-----------------------------------8 RWS/AW JUNI 2003

TO EKOMSTPLAN VOOR HET BEDIENEN VAN SlUIZEN EN BRUGGEN IN OE DIRECTIE ZH

I OBJECTEN VAN ALLE

BEHEERDERS IN ZH

Een overzicht van alle te bedienen beweegbare bruggen en sluizen in Zuid Holland, naar vaarweg, wordt gegeven in het (Excel)bestand op de volgende bladzijden. Hierin is (voor zover bekend) ook aangegeven hoe vaak, op welke wijze en waar vandaan wordt bediend. Dit bestand samenvattend/ bevinden zich in de Provincie ZH :

99 beweegbare bruggen : 23 van RWS 1 32 van de Provincie, 12 van het GHB, 21 van diverse Gemeenten, 08 van NS en 01 van een particulier. 18 te bedienen sluizen (kolken) : 11 van RWS, 1 van de Provincie, 3 van het GHB, 1 van een Gemeente en 2 van een Hoogheemraadschap.

9

-TO-EK_O_M~rr~P~~N~V~O~O-R-HE~T~BE~D~IEN~EN~V~A~N7.~~UI=ZE~N7.EN~B=Ru~G~GE~N~IN~D~E~DI=RE=cr=JE~Z~H----------------------------= Rw =s~/A~W~J=UN~I=2003

kmr !naam object I plaats object _!soort obj.,ct !hoog !wijd !long lb/jo11r baheerd&r naam bhr bediening vanaf bijzonder hedu Voorweg 101 Boven-Rïn Waal lloven-Merwedë Beneden..:Mci'Weda cri Noord _ 134964 beroepsvrf. teiClunt-IKISsaoe il\ 97,5 Merwedebrug, Gori Gorinchem Bosculebruq 11,9 ZH RWS tlJ ,9 !laorhoekspoor bruq Dordrecht Rad !nfra !3 Basculebr ua 11,6 NS !14,4 Merwedebruq, Pape Papendrecht Basculebrug 116 RWS ZH 121,1 Alblasserdamsebru Alblasserdam Basculebrug 76 centrale de Noor d bediencentrale RWS ZH -VaOI'Weo 102 Nieuwe Maas Nieuwe. Waterwea c.n M110smond · 5. BI Van Brienenoordbrul Rotterdam I Basculebrug ZH RWS I 22 5 Y..r:!_arweg_106 Gressen J :[ I ' 0,21Peulwnsluis IHardinxveld-6ie~s luis RWS t.p. 63 316 ZH I Vaarweg 10811 Vaarweg Nieuwe M...Wede--Aina- -door de Spferlnqsluts -" 0.61 Spierinqslu is !Werkendam Isluis 60 45 B RWS ZH 0,7ISpierinqsluis, bruq ll'IS slu1S 25.0 40.0 Gemeent e H ellevoetsll 0,8 Hellevoetsluis_ brwo He IIe voe tslu.s Ophaalbruq Gemeent e H ellevoet slt I9 Vaarweg 120 Heusdensch Kanaal en Aofgedomdc. MCICIS telpunt•DQSsaqe In 4800 bsroep$\iM-, -· 12 5 Wilhelminasluis, An4Giessen IHefbruq t.p. 66 RWS ZH 12,5 WilhelminasiUis, An4Giessen !sluis t.p. RWS ZH 19 0 1000 Vaarweg 143 Vaarweg van het-Hollll.lldseli·blep naar da Schelîle-Al rw.erblndlncr. _Krcamma- c.n GteveJJnq&~ teiDIJnt-))QSSGq& iri. 112757 beroepsvrt. 2,1 Volkeraksluizen Willemstad sluis 1 241 3290 t.p. bediencentrale Vol RWS ZH 2,1 Volkeraksluizen Willemstad t.p, 241 3290 bediencentrale Vol RWS ZH sluis 2 I Volkeraksluizen Willemstgd sluis 241 3315 t.D. bediencentrale Vol RWS ZH 2,5 Volkeraksluizen, br Willemstgd 140 t.D. bediencentrale Vol RWS ZH Bosculebruq 2 2 ,3 Kromrner-s J i zen bruo ~ ~d e N·257 Bosculebru~ 149 RWS Zeeland._ I Br Ui r.:sse 22.3 Kromme;slu1zen slu1s I RWS Z:eela• 24.0 285,0 L ??..3 Krammerslulzen I BrUJr.·sse slu1s 2 RWS Zeelanr... 24 0 295 0 VaOI'WeQ 143a Jachtensluis-Vol-oksluizen en Heii.Qcat telDunt-IKISsii~~e ln 2000:- -46171· sehellel'l: 2,3 Volkeraksluizen, .iacl Willemstad ZH t.p. en op gfstJrg P1•ov1nC1e Ophaalbruq 2,5 2200 t.o. ZH 29,3 Kerkb•ua, Voorburo Voorbwra Oph
1

oa

10

=ro==EK~O~M~~==P~LAN~V~0~07 R~H~ET~BE~D-IE=N~E~N~V~A7N~S~L=u=lz=EN~EN~8R~U-G_G_E_N_I_N~D~E-D-IR~E=c7 TI~E=z~H---------------------------------------=R-W~S-/A-VV __J_U_N_I2--003

plaats objcd s_.-t object Ihoog wijd IQII!I b/.iDelft Ophaalbr ug 25 7660 Drooibruq Delft 1.0 9400 37.1 Oos1poot·tbruq 44 Basculebrua 37 5 S•nt · Sebost iacnsb Delft De lf t Ophoolbruq 9400 37 6 Ha mbrua 1.4 3S 3 Abtswoudsebruq De lft Droaibruo 14 8800 De lft Bosculebruq 5 .4 39.5 l(ruirhutsbruq Zwet h 42 430 Kondeloors bruq OIJhaalbr:ug Bosculebruq Rot terdom 7.0 4'i 2 Doc nbr uq IGohaalbrug 22 46 .7 Hoqebr uq. Rot te re Rot t erdam Rotterdam IOohaolbruq 47 2 S pa ansebrug 3.9 Rotterdom 56 Basculet!M 48 1 Giessenbruq Ophaalbrug 7 ,0 48,9 Hoge De lfshavens Rotterdam Rot t e rdam Basculebruq 55 49 .0 Beuke isbr uq Ophaalbruq 4.0 49,7 Mathe nesserbruq Rot terd am Rot terdam Bascu!ebrug H ó0 ,5 !..oCJe Erfb-uq Bosculebruq 51,2 Pie t e r de Hooc hbr Rotterdam 4,5 Rotterdam Bas culebrug ~1. 6 Coolhovenbruq 3.1 Rotterdam SlUIS 1 6 .0 125 0 51,6 Par ksluize n 13 6 125 0 Rotterdom sluis 2 51.6 Parks lui7en Rotte rdam Bosculebruq 34 51 8 Parkhavenbrug Vaarwe.o 205 Vaarwe van het A&-SchWcanaal naar ~ Basculebrug 2.5 0,2 Hooqhkamerbruq Leider> Basculebrug 25 0 .2 Hooqhkamcrbruq l e ide n Boscule brUQ Leiden 2.6 1.5 Hoflandbrug Le iden Basculebruq 23 2.0 Waddtnqerbruq Basculebruq 2,3 Le iden 2,0 Waddingerbr ua Ophaalbrug 56 2 1 De Vi nk. spoorbr u letden Basculebrug 2,9 Le iden 2.8 S tevenshof brug Ophoalbl'IJCt 30 3,3 Hoaqsche S chouw. Leiden BasculebnJQ 49 36 Le iden brua in de Leiden Leiden Basculebrug 4 4 Torenvlietbruq 56 Katwijk a/d Rijn Dphaalbruq 2.5 7.7 S andt laanbruq 47 91 KDtwi.ik aan den Ri Katwijk aan den Basculebrua 9 5 Koningin J ulianabr Ka t w• ik aan den Bascule:bruq 4.5 \ ··~ Vaarweo 206 Oude Rïn Hefbruq De Meern 1.6 3,0 McernbruCJ Har mele n Ophaalbrug 10 7 8 Mole nbr uq Ophoolbruq 1,0 8,6 Pompers o leinbruq. Hat·mele n Rolbrua 1.0 9 1 Haanwi 1kerschut s l Harmele n s luis 3 1 17 5 9 .1 Haanv,ijkerschu15l Harmele n Woe rden 18 Ophoalb~ 17.6 Roze nbruq Woe rden O!lhoalbr uq 1.3 18.1 Kwake lbrug Ophaalbr ug 11 23.2 Tolbruq , Nieuwe rb Nieuwerbrug Ophoalbruq 11 27.2 Br oekvelderbruq Bodeqraven 5 6 40,0 s luis 28 .2 Bodeqravcr>. sluis Bodeqra \ICn Ophoolbruq 12 28 ,2 Rijnbruq. Bodegra, Bod~ ra ~~en Bascu leb~ 33 29.0 Burqe mecste r Cr o l Bodeqraven Bosculebruq 2.5 31 .1 Zwamme rdamsebr Zwammerdam Alphen aan den Basculebrug 46 35,1 S t eekt erbrug Alphen aan den Ophaalbruq 36 ,4 Swae nswi 1kbruCJ 3.0 Alphe n aan de:n Dohaalbrua 20 36 ,7 AiphensebruQ 374 Koningin Juli a ~obrt A lp he n aan den Bosculebruq 4 .0 60 38 .4 Dr. Albert S chwei Alphen aan den F Basculebrua 18 43,5 Ko ude kerkse bruq Ko udekerk aan d Ophoalbruq 54 491 Zoeterwo ude-Rijn Zoeterwoude-Ai Ba!culebNQ Bascule:bruq 2 .5 49,6 Le iderdor psebruq Le iderdorp Ophaolbruq leiden 22 50.9 Surna trabruo Leiden Ophoalbruq 514 Schrijversbr uq 1.6 Bosculebrua 13 51.7 Grote Have nbruq Le;de n Vaarweg 211d Sluis te Krirnlll!ft Cllilnlen LT.ual: ell ~ " Krimpen aan den ~ luit 239 1390 02 AIQe rasluis 75 Krimoen aan den Basculebnlq 0 3 Algerabrua

kmr nootn obj ec t

36.5 Koepoort br uq

bediening - f bijzOflderhcden t .p minr·centrole t .p. Hombr uq t p mtni·c:entrale t.p. mmi-centrole. plan Abtswoudse bruq Abtswoudse br ug Hoqebr Uq, Rot ter dam t .P. !mtnr-ce ntrole HoQebruq, Rot t e r dam t.p. t P. Mothenesserbruq t.p, t.p plan noar bedte nc t P. Parksluizen plan: bediencMtra t P. plan: bediencentra plan: bed tencentra t.p. Par ksluizen plan: bedience ntra t o. t .p.

mini-centrale

bcheuder Pr oVInCie Pr ovincte ProVIncie Pr ovmcte Gemeente Provir.m: Provincte GHB GHB GHB RWS NS GHB GHB GHB GHB 6HB GHB GHB GHB

Marn bhr ZH ZH ZH ZH Delft ZH ZH Rotterd a m Rotterdam Rot t erdo m ZH Rail-Infra B( Rotterdam Rotter dcm notter dam Rotterdom Rot t erdam Rot t erdom Rott erdam Rot t erd om

Pr ovincie Provincie Provincte Provincie Provincie NS Ge mee nte Gemeent e RWS Provincte Gemeente Provincte Gemeente

ZH ZH ZH ZH ZH Raii-Infro B Leiden Leiden ZH ZH Katwij k ZH Katwijk

2).79 ~vrt.

telount-IICIS$QQe tn

Gemeent e Gemeente Gemeente

. -·

·-

Utrecht Woe rden Woerden H~heemra De Stichtse Hooqheemra De S ticfr ts e Gemeente Woerden Gemeent e Woerde n Particulie r Particu~ er Gemee nte Bode ar a ven Hoogheemra De Sttchtse Hooqheemra De S t ichfse Provincie ZH Pr avtnde ZH Provinete ZH Gemeente Alphe n aan d Pr ovincie ZH I Gemeent e Alphen aan cl Ge meent e Alphen aan d Gemee:nte Rt.inwoude RWS ZH Provincie ZH Gemeente Leide n Gemeente Leiden Gemee nte Leide n - ·

. :~

RWS RWS

ZH

ZH

r

11

__P_LA_N _V _O_OR ___H_ET--BE-D-IE_N_E_N_V~A~N~S~lU~I=ze=N~EN-BR _U _ G _ G _E_ N-IN __D_E_O_IR~E= cr =l= e= zH ~--------------------------------------R =W ~ ~AVVJU _N _I_ 2_ 003

_O T _E _ K_ O _ M_~

TE BEREIKEN WIN-SITUATIES (primair)

Zoals gesteld is voor het bedienen van sluizen en bruggen (vanuit centrales) door RWS/AW en TNO-tm een toekomstgericht concept ontwikkeld, wat door enkele beheerders ook reeds is/wordt toegepast. Dit betreft een flexibele wijze van werken en voorzieningen waarmee een aantal belangrijke zaken zijn te bereiken. Deze WIN-situaties voor beheerder, personeel, gebruiker en ondernemer zijn: Duidelijk besparen op bedienkosten. Voor de beheerder betekent dit concept van bediening dat de beschikbare bediencapaciteit beduidend beter benut kan worden. Dit resulteert in een kosteneffectievere inzet van personeel. Wat voor optimale efficiëntie de beste verhouding is tussen omvang bedienaanvragen en teamgrootte is nog punt van nader onderzoek en momenteel nog een zaak van praktijkervaring. Vele factoren kunnen meespelen, zoals routine van de bedienaars, stijl van werken, teamgedrag, motivatie. Waarnemingen maken duidelijk dat 1 bedienaar in staat blijkt 12 tot 16 brugbedieningen te "leveren" in één uur tijd. Situatie-afhankelijk kan dit natuurlijk meer of minder zijn. Beduidend leuker werk bieden aan bedienaren. Voor de bedienaar betekent dit concept van werken dat de beschikbare tijd beter ingevuld kan worden, dat er meer te doen valt, dat er meer variatie in het werk kan zijn, dat planning en uitvoering onderdeel uitmaken van het werk, dat bediening een rijkere taak kan worden, met verantwoordelijkheid in een sociale context. Betere service leveren aan de scheepvaart. Voor de vaarweggebruiker betekent de vorming van bediencentrales dat service en informatie kan verbeteren. Als flexibiliteit wordt ingebouwd kan tegen zeer geringe kosten uitbreiding van bedieningstijden worden gerealiseerd en het verstrekken van relevante informatie kan beter worden georganiseerd. Maar vooral met het oog op de toekomst heeft dit laatste aspectmeer service leveren aan de scheepvaart- grote waarde : het betekent dat RWS {en ook andere vaarwegbeheerders) op acceptabele wijze meer invulling kunnen geven aan het streven naar een open(er) vaarwegstelseL Het is een voor de hand liggende toekomst waarbij met dit concept alle "stukjes" op z'n plaats kunnen vallen: o De bereikbaarheid van delen van het (onderliggend) vaarwegstelsel kan tegen lage kosten verbeteren, zonodig zelfs tot 24 uurs bediening. Maar bediening op afroep wordt ook beter mogelijk. o Regionale netwerken zijn op te nemen in het landelijk netwerk, waarmee inhoud wordt gegeven aan het verlangen naar een open vaarwegstelseL Voor ondernemers betekent het werken vanuit regionale bediencentrales dat de bereikbaarheid van grote delen van het vaarwegenstelsel voor de toekomst wordt veiliggesteld. o De uitstraling van de "high tech" centrales met hun eigentijdse mogelijkheden is een imago-verbetering, een niet onbelangrijke factor voor bedrijven, die hun

12

~T O~EK~O~ M~~=p~ 7.N~V~O~OR~H~ ET~B~EO~ IE~ NE~ N~~~N~ Sl7.U~I ZE~ N~EN~B~RU~G7.GE~N~IN~D~ED =rR=ec=T~rE=zH~------------------------~R~ W=st~ AW~JU~N~I2003

o

bereikbaarheid dan kunnen "toevertrouwen " aan een beheersorganisatie met een zichtbaarder en moderner gezicht. Het concept heeft een toekomstvaste uitstraling, de bestaansgrond van het vaarwegnetwerk wordt daarmee even vanzelfsprekend als die van het wegennet. Wat ondernemers vertrouwen geeft over betrouwbaar vervoer over water (op deze wijze kan RWS dit- al besparend ondersteunen).

Samenvattend gesteld betekent het vormen van een stelsel van moderne regionale bediencentrales dat ondernemers er op kunnen vertrouwen dat ook voor in de toekomst grote delen van het vaarwegenstelsel goed bereikbaarheid zullen zijn. Gedreven door de belangrijke hoofddoelstelling efficiënter bedienen van bruggen en sluizen is bedienen vanuit centrales dus een duidelijk waarneembare ontwikkeling om voor de toekomst verzekerd te blijven van een zeer bruikbaar vaarwegnetwerk. Immers de (gesommeerde) vraag naar bediening (van aangesloten bruggen en sluizen) is zo beduidend beter af te stemmen op in te zetten personeel (het aanbod) dan met lokaal bedienen. Werkt de centrale bovendien volgens het (door AW-TNOtm ontwikkeld) principe van ritsend bed ienen, waarbij één bedienaar min of meer gelijktijdig twee (of zelfs meer) objecten bediend (wat zeer goed mogelijk blijkt), dan wordt de output per ingezette bedienaar nog aanzienlijk hoger.

13

-TO-E-KO_M_fl_P-~-N-VO_O_R_H_ET-BE~D-IEN-E-NV_A_N~~~UI=ZE~N=EN-.9~RU~C~C7.EN~IN-.D~E7 D=IRE~C=TIE~Z~H----------------------------=RW-.S~ /A~W~J~U=NI~2003

TE BEREIKEN WIN-SITUATIES (secundair)

Het vormen van centrales biedt echter ook mogelijkheden om voor betrokken "partijen" een aantal zaken "goed of beter op te lossen" of "goed te regelen". Daarbij valt te denken aan :

De te maken reizen over water optimaliseren (stukje verkeersmanagement). Afstemming/afhandeling van de passages van vaarwegbarrières (bruggen en sluizen) kan een soort trajectgarantie geven. Betrokken schepen "managen" is vanuit (bedien)centrales goed te realiseren . Denk daarbij aan het geven van bedienservice ook buiten vastgestelde bedientijden. Maar ook aan het tijdig geven van interessante info, b.v. dat vanwege drukte de voorgenomen passage pas dan en dan mogelijk is (waardoor i.p.v. wachten bij het object kalm aan naar dit object gevaren kan worden en daarmee brandstof kan worden bespaard), etc. Hinder voor wegverkeer reduceren. Er is vaak een spanningsveld met de kruisende verkeersstroom vanwege de voorrangsregel voor scheepvaart. Zo efficiënt mogelijk brugopeningen geven is dus belangrijk. Juist in centrales kan men gemakkelijker op de hoogte geraken wie zich waar op het water bevindt en mbv. dit verkeersbeeld kan, door bv. even te wachten met bedienen op een tegenligger of achteropkomer, worden bereikt dat minder brugopeningen nodig zijn. Maar ook met de openingstijd kan hinder worden gereduceerd. Men kan op basis van het verkeersbeeld immers vaststellen dat beter een volgende opening kan worden gegeven voor een te vormen nieuwe groep schepen. Bovenmaatse schepen toelaten wordt een optie. Omdat men de centrale goed bekend kan zijn met het actuele verkeersbeeld en ook beschikt over middelen om rnanagend (regulerend) op te treden, kan toelaten van bovenmaatse schepen een denkbare optie worden. Vanuit serviceverlening (aan het bedrijfsleven) gezien een extra dimensie. Infovoorziening aan schippers en weggebruikers verbeteren. Centrales zijn voor de schippers duidelijke aanspreekpunten waar informatie verkrijgbaar is (of wordt verstrekt) over een heel vaargebied of traject inclusief de te passeren obstakels. Het wegverkeer wordt meer tegemoetgekomen als weggebruikers b.v. via DRIP's tijdig op de hoogte geraken van brugbediening in hun route. De bediencentrale dient daartoe procedurele afspraken te hebben met de regionale wegverkeerscentrale alwaar deze teksten kunnen worden "opgezet". De communicatie tussen schip en wal kan afnemen. Meer centrale info betekent ook minder marifoongebruik. Belangrijk omdat dit medium minder gebruiken voor algemeenheden maar vooral beschikbaar houden voor navigatie-doeleinden zeker de veiligheid ten goede komt. De personele aspecten kunnen een aantrekkelijker perspectief krijgen. Communiceren met een (in een centrale) bijeenzittend (klein) team "dat het moet doen" is beduidend minder lastig dan met een groot aantal decentraal geplaatste bedienaren. Ook taak uitvoeren in teamverband, van toepassing op modern bedienen, kan dan worden toegepast en daarmee wordt de beoogde flexibiliteit verkregen . Naast dit operationeel voordeel heeft bij elkaar zitten

14

TO~EK~O~M~ST~Pl7.AN~Y~07 ~ 0R ~H~ET ~B= EO~IE~NE~ N7 ~~N~Sl~ U= IzE~N-EN-B~RU-G~GE~NIN~D=E-DIR-EC -T-IE-ZH----------------------------R~W=S/~AW~ JU~N~I2~003

natuurlijk ook voordelen op sociaal gebied, op technisch gebied en qua onderhoud van de bedientechniek. Schutwater besparen kan beter. Waterhuishoudkundig kan periodiek besparen een belangrijke zaak zijn. In centrales- waar men kan beschikken over actuele verkeersbeelden in een regionale "domein" - kan men beter inspelen op vraag naar schutten door niet voor iedere "aanbieder" te schutten maar de kolken beter te vullen met schepen. Vervoerders van gevaarlijke stoffen kunnen worden gevolgd en controle erop kan daardoor verbeteren. Anders dan bij individuele sluizen (en bruggen) is in mbv ook (bedien)centrales de aandacht voor dergelijk vervoer beter te organiseren. Volgen waar ze zich in het betrokken deel van het vaarwegstelsel bevinden wordt mogelijk en ook info van IVS-90 kan voorhanden zijn, waarmee controle juister kan plaatsvinden en niet zo afhankelijk is van de opgave van de schipper ter plaatse. Ook voor curatieve maatregelen kan een centrale bron een belangrijke factor blijken. Omgaan met spertijden kan dynamischer. "Vaste" spertijden betekent dat er ook belemmeringen van doorvaart zijn als het kruisend wegverkeer daar eigenlijk geen aanleiding toe geeft, zoals tijdens vakanties, zon- en feestdagen en op "gewone" minder drukke dagen. Soepeler en klantgerichter omgaan met spertijden kan als men beschikt over de actuele verkeersbeelden en er duidelijkheid en eenduidigheid is over de speelruimte. Ook voor beheerders wordt beter duidelijk welke effecten worden bereikt als "soepeler" wordt gehandeld. Rekening houden met openbaar vervoer kan beter. Ook hier is vanuit een centrale beter te regelen hoe hiermee om te gaan. Info over de actuele positie en de ETA's (Estiminated Time off Arrival) van OV komt steeds meer ter beschikking. Deze info kan in centrales zo worden benut, dat de (betrokken) bruggen tactisch kunnen worden bediend en wel zo dat aan doorstroming van OV zoveel als mogelijk wordt tegemoetgekomen. B.v. bij keuzeroutes niet beide bruggen gelijktijdig bedienen.

----~--------~~--------~~~------------------------------~------15 TOEKOM>TPLAN VOOR HET BEDIENEN VAN SlUIZEN EN BRUGGEN IN OE DIRECTIE ZH RWS/ AW JUNl2003

I HET AVV /TNO BEDIENINGSCONCEPT Bedienen vanuit centrales kan dus op veel manieren gestalte worden gegeven. En qua rendement zijn er nogal wat verschillen. Het bedieningsconcept dat door AW en TNO-tm is ontwikkeld, bevat een zestal specifieke kenmerken om zowel het beoogde hoge rendement te behalen als het bedienen zelf veilig en verantwoord te laten geschieden:

1) één bedienaar kan veilig twee bedienprocessen tegelijk of overlappend uitvoeren, onder de voorwaarde dat volledige aandacht wordt gegeven aan het proces tijdens de kritieke momenten van een bediening (zoals momenten van brug omhoog of omlaag), en dat de bedienaar zelf de snelheid van bedienen in de hand heeft 2) de werkplek van één bedienaar bestaat uit één geïntegreerde en compacte lessenaar met twee bedieneenheden, elke bedieneenheid bevat een unit met bedienscherm en videomiddelen voor de bediening van een geselecteerd object; het geheel zodanig dat beide bedienprocessen gemakkelijk onderscheiden blijven maar tegelijk gemakkelijk kunnen worden bewaakt. De lessenaars schakelen biedt nog meer bed ienfl exi biliteit. 3) er is geen vaste koppeling van een bedieneenheid met een object, maar de bedienaren werken in een team waarbij degene die tijdruimte heeft, de brug (of sluis) waar een bedienvraag is naar zijn werkplek kan halen (koppelen); de videobeelden op de bedieneenheid zijn gerelateerd aan het proces dat wordt bediend; dit bedienen geschiedt vanaf het computerbeeldscherm. Na het bedienproces wordt de bedieneenheid weer gebruikt voor een "volgend object" waar bedienvraag is 4) de informatie voor een bediening wordt compact en overzichtelijk gepresenteerd en moet zo dicht mogelijk bij de bedienschermen worden geplaatst ten einde zo goed mogelijk overzicht te verkrijgen en te behouden (en verwarring met de bediening op de "andere" bedieneenheid op de werkplek te voorkomen) 5) de taken die de bedienaar uitvoert, moeten (zo mogelijk) gevarieerd zijn met voorbereidende, uitvoerende en verwerkende elementen, zonder onderbelasting door weinig aanbod of overbelasting door hoge tijddruk en tekort aan personeel 6) centrales dienen koppelbaar te zijn of te worden; te bedienen objecten kunnen dan worden overgedragen aan andere centrales (die opereren volgens de geschetste principes); dit heeft tot gevolg dat zo flexibel als mogelijk (en dus efficiënt) kan worden ingespeeld op o.a. vraag naar bediening tijdens voorspelbare perioden van lage belasting of buiten huidige bedientijden. Voorgaande kenmerken hebben betrekking op centrales voor bedienen van zogenaamde ongerelateerde objecten, bruggen en sluizen die leder volledig op afstand worden bediend. De centrale te Helmond is zo'n voorbeeld. Maar, zoals reeds gesteld, is het bedienconcept ook goed toepasbaar voor (grote) sluiscomplexen, zoals de Volkeraksluizen. Bepleit wordt

16

~TO~EK_O_M~~~p~-N~V-O-OR-H~ET~B~EO~IE~NE~N~VA~N~~~U=IzE~N-EN-B=RU~G=GE~N=IN~O~EO~IR~EC=T=IE~ZH~------------------------~R~W=~=AW~JU=N~I200.3

dergelijke complexen, die nu reeds 24 uur worden bediend, uit te bouwen tot ook centrales voor bediening van bruggen en sluizen in de regio. Wat kan met slechts een geringe toename van personeel en (bedien)accommodatie. Uitgebreider informatie over onderzoek door en richtingaangave van AVV/TNO: zie bijlage D

Figuur 1. Voorbeeld van een duo-werkplek met twee gelijke bedieneenheden ('terminals'), elk ingericht voor een bediening. Oe werkplek is zodanig opgezet dat gelijktijdig of overlappend twee bedienprocessen uitgevoerd en bewaakt kunnen worden.

17

-TO-EK~O-M~~~p~--V-O_O_R-HE~T~BE~DI~EN~EN~V7.A~N7.~~UI=ZE~N~EN~B~RU~G~GE~N7.1N~D7 E=or=Re=cr=re~ZH~---------------------------=Rw=s~M~W~J~UN~I=2003

I SCHETS VAN

EEN FLEXIBELE, COMPACTE WERKPLEK

De geschetste flexibele wijze van werken heeft een instrumentarium nodig waarmee deze werkwijze mogelijk is en ondersteund wordt. Het instrumentarium moet zowel voor brugbediening als ook voor (enkelvoudige) sluisbediening passen. Vanwege de combinatie van twee bedieneenheden is een duo- werkplek noodzakelijk, waarbij de bedieningen goed binnen bereik blijven en de lopende processen in een oogbeweging kunnen worden overzien. Dit vraagt om een compact ontwerp. Compactheid kan worden bereikt door het slim toepassen van moderne technieken, het selectief gebruiken van informatie en combineren van videobeelden. Met name de integratie van de ruimtevergende videobeelden die het bedienproces ondersteunen, is een belangrijke stap in het bereiken van compactheid. Ook kan het gebruik van platte beeldschermen aanzienlijk ruimte besparen. In plaats van grote hangende of staande schermen voor de werkplek heeft een compacte werkplek alle informatie die nodig is voor de bediening op de werkplek zelf ondergebracht.

boven: uitwerking duo-werkplek van TNO/AW onder: toepassing in bediencentrale Weesp (van DWR)

Uitgebreider informatie over de werkplek AVV/TNO: zie bijlage E

18

~TO~EK~O~M~~=p~~NV~O~O~R~HE=T7-BE~DI=EN7 EN~V~A~N7.SL~UI=ZE~N=EN~B=RU~G~GE~N-IN~D~E=DI=RE=cr=IE~ZH~---------------------------RWS~ /A~ W ~J U~NI~2003

I RWS-PLAN BEDIENCENTRALE VOLKERAKSLUIZEN Voor de nieuwe bediencentrale van de Volkeraksluizen is door AW onlangs een meer toekomstgericht taakuitvoeringconcept geschetst. Cruciaal daarbij is dat aanwezig personeel beduidend flexibeler kan inspelen op vraag naar passage van alle aan deze centrale 'gelinkte' te bedienen sluizen en bruggen. Beoogd wordt dit te bereiken door in de nieuwe centrale aan elke bemande werkplek een standaardterminal toe te voegen . Daarop kan na selectie de bediening van een op afstand gelegen object worden afgehandeld, naast het uitvoeren van de 'eigen' werkzaamheden voor de passage van de 3 beroepsvaartsluizen m.b.v. een daartoe geschikte lessenaar. Het op deze wijze werken is gebaseerd op resultaten van studie (met TNO-Technische Menskunde) én (praktijk)onderzoek naar gelijktijdig bedienen van bruggen (en sluizen) door één persoon. Op grond daarvan moet worden aangenomen dat bedienen op een dergelijke wijze kan als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Deze voorwaarden hebben zowel betrekking op de werkwijze (duidelijke procedurele afspraken) als op de ergonomie van de nieuwe werkplek (compactheid van elke samengestelde werkplek is uiterst belangrijk). Het taakuitvoeringsconcept schematisch weergegeven: standaard bedienterminal

bedienterminal ·3 beroepsv. ·sluizen bedienaar 1

werkplek

:-tit. Ïde- -standaard :bedien1 terminal 1

·--------

standaard bedienterminal werkplek

bedienterminal 3 beroepsv. sluizen

standaard bedienterminal bedienaar 2

werkplek Bijz. bedien. * spuisluizen· • calamiteit. .. etc. bedienaar4

IVS

~.ï iiê

___

I I

standaard standaard I I bedienbedienI 1 terminal terminal _, bedienaar 3

-- -----

werkplek

Door de Dienstkring Haringvliet is besloten te komen tot een nadere uitwerking van dit voorgestelde concept. In nauwe samenwerking met de Dienstkring onderzochten AW, en TNO-Technische Menskunde een aantal zaken op hun bru ik ba a rhe id/toepasbaa rheid en i nzich te lijk/ aanschouwe lijk maken voor vooral de gebruikers. Het beschikken over 4 (standaard) bedienterminals geeft de Volkeraksluizen ook flinke capaciteit om naast de eigen "gelinkte" objecten ook andere objecten op afstand te bedienen. Tzt. uitbreiden van de centrale met een extra (bemande) duowerkplek betekent nog meer capaciteit voor op afstand bedienen. Er zijn dan immers 6 terminals voor dit doel voorhanden ! Ook is denkbaar dat de werkzaamheden van bedienaar 3 en 4 mettertijd een andere invulling krijgen waardoor ook deze functionarissen op hun werkplek een 2de (standaard) bedienterminal erbij zouden kunnen krijgen. Dit brengt de capaciteit op 8 terminals ! Op deze aspecten wordt verderop (bij het voorgestelde toekomstplan) teruggekomen.

19

T-O-EK_O_M-~-p~-N-V_O_O_R-HE~T~BE~DI=eN=EN~V-AA--SL-UI~ZE~N=EN~B=Ru~G7 GE~N-IN~D~E-DI~RE=CT~IE=zH~----------------------------RW~S~M-W-J-UN-I-2003

I RWS-PLAN

RHOON (BEDIEN)CENTRALE

Momenteel beschikt RWS-ZH over 3 centrales voor verkeersmanagement van het (gehele, in haar beheersgebied gelegen) (hoofd)wegennet en bediening van daarin gelegen objecten. Dit zijn (10) tunnels en (7) beweegbare bruggen. Daartoe zijn er 30 operators (7 schaal-7 operators met toegevoegde taken en 23 schaal-6 operators) plus 18 brugwachters. * centrale VCRR (nabij de Beneluxtunnel) "bewaakt" 2 Heijnenoordtunnels en 2 Beneluxtunnels * centrale VCRD (nabij de Noordtunnel) "bewaakt" de Noordtunnels en de Drechttunnels, hier vandaan bedient men ook 3 op afstand gelegen bruggen de Wantijbrug, de Papendrechtse brug en de Alblasserdamse brug (brug over de Noord). *centrale VRRB (nabij de Botlektunnel) "bewaakt" de BotlektunneL Per nov. 2003 komt daarbij de (2 kleine en 1 grote) Sytwendetunnels en per sept. 2004 ook nog de Calandtunnel. De 18 personen in de bruggenpool verzorgen nu op lokatie de bediening van de Calandbrug (24 uur/dag passeerbaar) de Spijkenissebrug (24 uur/dag passeerbaar) de Giessebrug (van 06 tot 22 uur passeerbaar) en de Brienenoordbrug (op afroep, 3 uur tevoren) Het plan Is om te Rhoon per 1 juni 2005 de VMC-ZWN operationeel te krijgen. Naast het overbrengen van het "bewaken"van alle voornoemde tunnels worden vanuit deze VMC-ZWN alle (7) voornoemde bruggen bediend met 14 (i.p.v. 18) brugwachters. Daartoe worden in deze nieuwe centrale 2 werkplekken voor dit bedienen voorzien (plus een onbemande reservewerkplek). Elke werkplek bevat 3 standaard bedienterminals, uitgevoerd als "cubes". Elke set van 3 "cubes" wordt op circa 3 mafstand van de lessenaar van de bedienaar geplaatst. Met deze 2 werkplekken kunnen dus in het uiterste geval 6 bruggen (min of meer tegelijk) worden bediend. De reserve-werkplek is een extra voorziening voor de toekomst. Extra omdat er (wellicht) ook "gebruiks"ruimte is in de 9 overige geplande werkplekken in de nieuwe centrale, die qua verschijningsvorm identiek zijn (dus elk met 3 "cubes"), te weten: 6 DVM-werkplekken, en de 3 werkplekken voor Operationele assistentie De lessenaar inkomende techniek en De oefen-lessenaar.

20

~TO~EK~O-M~~~P~-N-V-O-OR_H_IT~B~ EO-IE-NE~ N-VA-N~Sl-U~IZE~N-EN-8-RU-G-GE_N_IN-DEO -IR-EC_T_ IEZH----------------------------R~W~S/~AW~JU7N~I2~003

Mogelijke toekomstige uitbreiding is er voorzien op het gebied van bedienen van bruggen op afstand plus zijn er plannen voor realisatie van (of wordt er gedacht aan) een Blankenbergtunnel een Oranjetunnel een 2de Maasvlaktetunnel en twee Zoomtunnels. Voorts is het niet ondenkbaar dat buiten ZH gelegen tunnels voor hun "bewaking " aanhaken, b.v. de Vlaketunnel, en t.z.t. op grond van efficiency-overwegingen wellicht ook de WesterseheldetunneL Gesteld kan worden dat vanaf 2de helft 2005 met de nieuwe centraleteRhoon : Er over goede mogelijkheden wordt beschikt om verkeer tijdig te waarschuwen dat er een (korte) stremming is tengevolge van een op handen zijnde brugbediening in een van de hoofdroutes van het verkeer. Immers bij bruggen is het redelijk van tevoren bekend wanneer deze open gaat. Je kunt het verkeer dus waarschuwen op punten waar het nog een keus heeft. Er een grote capaciteit aanwezig is aan terminals voor op afstand bedienen van bruggen (en sluizen). Echter op basis van de gesommeerde vraag naar bedienen van de dan gelinkte objecten (bruggen) qua bedieninspanning de te besteden tijd niet groot zal zijn. Op laatst genoemde (2) aspecten wordt verderop (bij het voorgestelde toekomstplan) teruggekomen .

21

TOEK_O_M-~-p~-N-V-OOR-H ~ ET ~B~ ED~IE~NE~ N7. VA ~N~~~U=llE~N7 EN~B=RU ~G=GE~ N7 1N~ D~EO =IR= ec=r=le= zH~------------------------~R~w=~7 AW~JU~NI~2003

I RWS-PLAN

(BEDIEN)CENTRALE GOEREESE SLUIS

Momenteel wordt te Stellendam vanuit een (enkele malen aangepaste) bedienpost de Goereese sluis bediend alsmede de over het buitenhoofd gelegen (2) bruggen en de brug voor het binnenhoofd. Voorts wordt vanuit deze post de bediening/bewaking verzorgd van de spuisluizen in de Haringvlietdam. De Dienstkring wil het plan ten uitvoer brengen dat behelst nabij de sluis (maar iets verder van de bruggen over het buitenhoofd vanwege geluidhinder) een nieuw bedieningsgebouw te realiseren. De huidige bedienpost wordt bemand door 2 personen. De taakuitvoering geeft grote schommelingen te zien in de belasting van deze functionarissen. Op laatst genoemde (2) aspecten wordt verderop (bij het voorgestelde toekomstplan) teruggekomen.

22

~TO~EK~07.M=~=p~7.N~V~O~OR~H-ET-8-ED-IE-NE-N-~-N-~-U-IZE-N-EN-9-RU-G-GE-N-IN-D-ED-IR-EC-T-IE-ZH--------------------------~R~ W~S/~AW~JU~ N~ I 2003

I NS-PLAN

(BEDIEN)CENTRALE GROTE BRUG DORDRECHT

Aanvankelijk werden te Dordrecht vanuit het zogenaamde "koffiefilter" nabij de Grote Brug door de Spoorwegen een 3 tal bruggen bediend: de Grote Brug (spoorbrug) de lange vakwerkbrug (spoorbrug), en de (RWS) brug in de provinciale weg Sinds de komst van het hoogspoor aldaar is de lange vakwerkbrug niet meer hefbaar. NS heeft in ZH 10 spoorbruggen, te weten Vinkbrug te Leiden Brug over Galgewater te Leiden Spoorbrug Rijn-Schiekanaal te Leidschendam-Voorburg Merwedekanaalbrug te Arkel Baanhoekbrug te Dordrecht/Sliedrecht Wantijbrug te Dordrecht Grote Brug te Dordrecht Schiebruggen te Schiedam Spoorbrug over de haven te Vlaardingen Havenbrug te Maassluis. Alleen de bedieningsruimte nabij de Grote Brug te Dordrecht is permanent bemand. De Merwedekanaalbrug wordt bediend vanuit het station te Gorinchem. Alle overige bruggen worden op afroep bediend. Volgens informatie van Pro-Rail (procesmanager V. Schrama) zijn er gedachten om een aantal van voornoemde spoorbruggen (o.a. Baanhoekbrug, Wantijbrug) op afstand te gaan bedienen. Dit realiseren vanuit "het koffiefilter" nabij de Grote Brug te Dordrecht, is een optie.

23

-TO-EK_O_M-~-p~--V-0-0-RH-E-TB-ED-IE-N-EN-V-AN~~~U~IZE~N-EN-B-RU_G_G-EN-IN_D_E_OJR_E_CT-JE~ZH----------------------------R~W-S/-AW~JU~N--12003

PLANNEN OVERIGE NIET RWS-BEHEERDERS

(van Provincie ZH, GHB-R'dam, Gemeenten, etc.). Wordt nog ingevuld. Ps Er is een provinciale bediencentrale te Gorinchem Idem te Vianen Er zijn legio plaatsen waar een "traditionele" afstandbediening is gerealiseerd

24

=ro~E~KO~M~~=p~~~N~V~oo=R~H~ET~B~ED=IE~N~EN~V~A~N~Sl~UI=ze~N~EN~B~RU~G~G~EN~IN~DE~D=IR=ec=n~E=zH~----------------------------=RW ~S~ M~ W ~J~U~NI~2 003

I VERBINDINGEN Voor het op afstand bedienen van de bruggen en sluizen vanuit der centrales zijn verbindingen nodig. De ervaring leert dat de kosten voor verbindingen kunnen oplopen tot eenderde of zelfs de helft van de totale kosten voor op afstand bedienen. Maar er zijn momenteel interessante ontwikkelingen gaande. Technisch inhoudelijk zou, gezien de ontwikkelingen op netwerkgebied, het streven gericht moeten zijn op digitale verbindingen. Dit heeft grote voordelen. De belangrijkste daarvan zijn : * flexibiliteit zowel in routering bij beschadiging als bij wijziging van de plaats van bediening; * hoge kwaliteit reai-time video, naast audio & data; * gebruik door belanghebbenden voor ook andere (zakelijke) doeleinden; * "self-healing" eigenschappen; het is compleet onafhankelijk van afstand en transmissiemedium; * etc. Maar ook op het gebied van kosten is er belangrijk nieuws. Recentelijk is inzake een digitaal netwerk langs Rijkswegen een rapport opgesteld (door de Bouwdienst). En er is inmiddels ook een de organisatie NNV (Nieuwe Netwerk Voorziening). Voor heel V&W is zij de instantie voor gebruikmaken van de netwerken langs de Rijkswegen plus eventueel ingehuurde telefoonlijnen. Zij geeft gestalte aan beleid terzake. Dit komt erop neer dat het netwerk langs de Rijkswegen volledig gebruikt moet worden waarbij het netwerk uitgebreid kan en moet worden. Dit impliceert dat er eerdaags - tegen geringe kosten - een flinke verbindingscapaciteit zal zijn: D Er ligt al een buis met VIC-net glasvezel onder veel Rijkswegen, daar kan dus veel meer overheen. D Er ligt nog een 2de buis waar een 2de kabel ingeblazen kan worden. Rijkswegen waar nu niets ligt, worden in de komende jaren voorzien van 2 buizen en 2 kabels (besluit is genomen!) Alle vestigingen van V&.W worden op dit netwerk aangesloten !!! De ontwikkelingen zijn klaar: 1 september 2004. De migratie van het huidige V&W net daarheen is gereed: 1 april 2005. Qua (aanleg)kosten zijn verbindingen tussen object en bediencentrale daarmee gereduceerd tot die kosten verbonden aan het traject object-Rijksweg (dichtbijzijnd), het traject RijkswegCentrale plus kosten gebruik VIC-net langs Rijkswegen. Uitgebreider informatie over verbindingen: zie bijlage F

25

-TO-EK_O_M_rr~P~~N-V_O_O-RH~E~TB~ED~IE~NE~N~~~N~~~u=JZE~N=EN~B=Ru~G=GE~N=JN~D=E~DIR=E=cr=IE=zH~------------------------~R=w~s/= AW 7.7JU= N~I200.3

I SCHETS TOEKOMSTPLAN I

STREEFBEELD VOOR RWS-ZH

Onder het motto "wees wijs, doe dit" wordt onderstaand door de auteur- op grond van zijn expertise terzake - een beeld geschetst van het bedienen van de bruggen en sluizen van RWS-ZH in de toekomst. Deze visie zou dus gezien kunnen worden als overallstreefbeeld of een aanzet daartoe. Dat een dergelijk beeld in de loop van de tijd voortdurend op validiteit moet worden gecheckt en zo nodig bijstelling behoeft, spreekt voor zich. Het beschikken over een dergelijk streefbeeld heeft een groot voordeel. Alle door organisatie-onderdelen te nemen relevante acties terzake bedienen kunnen dan steeds worden beoordeeld op hun inpasbaarheid op dit streefbeeld. Het is dan niet alleen: de dingen die we doen, doen we goed, maar er komt ook beter antwoord op de vraag: doen we wel de goede dingen ?! Voorop wordt gesteld dat we af moeten van het personeel naar het werk te brengen (want op een aantal plaatsen is er een groot deel van de tijd weinig of niets te doen bij een operationeel gebeuren). We moeten juist gaan voor het omgekeerde : het werk bundelen en in principe dus naar het personeel brengen. Dit betekent bij het passeerbaar houden van objecten: clusteren van bedieningen ! Deze rendementsmaatregel krijgt nog eens een extra schep er bovenop als ook gewerkt (bediend) wordt volgens het principe van duo( of zelfs trio)werken (dus conform het flexibel taakuitvoeringsconcept AW/TNO). Enkele reeds ingezette ontwikkelingen zijn in deze visie-schets belangrijke hoekstenen: * Het creëren van de nieuwe (bedien)centrale op de Volkeraksluizen, tevens regiocentrale. * Het creëren van de nieuwe centrale te Rhoon (verkeerscentrale, maar ook bediencentrale). * Het (gaan) werken in beide voornoemde (bedien)centrales volgens het taakuitvoeringsconcept AW/TNO (ondanks verschillen in verschijningsvormen). * Het benutten van het in aanleg zijnde verbindingsnetwerk van het Ministerie van V&W. * Het beter benutten van een (nieuwe) centrale bediening bij de Goereese sluis. De bediencentrale op de Volkeraksluizen zal -conform het advies van AW- zo worden vormgegeven dat daar vandaan elk van de 4 bedienaren -vanaf hun werkplekken - ook andere objecten (dan de eigen) kunnen bedienen. Dit kunnen "elders" gelegen bruggen zijn, of sluizen. Elke bedienaar kan dus "duo-werken" omdat hij/zij ook beschikt over een extra uniforme bedienterminaL Daarnaast is er in de operationele ruimte een reserve-werkplek voorzien bestaande uit 2 uniforme bedienterminals. De verkeerscentrale te Rhoon zal een operationele ruimte krijgen met een aparte "strook" met 2 werkplekken voor het bedienen van bruggen (alsook een 3de identieke reserve-werkplek). Elke werkplek

26

~TO~EK~O~M~n~Pl7.AN~V~O~OR~H~ET~B7.ED~IE~NE~N~~~N~~~u=IZE~N7 EN~B~RU~G~GE~N~IN~D~ED=IR~EC=T~IE~ZH~------------------------~R~W~S/~AW~JU~N~I200.3

is een samenstel van 3 terminals, geschikt voor bedienen van elders gelegen objecten. Elke bedienaar kan dus "trio-werken". Voor beide centrales geldt dat een te bedienen object wordt geselecteerd (uit een lijst gekoppelde objecten) en er dus geen vaste relatie is met een (uniforme) bedienterminaL Duo- of zelfs trio-werken betekent dat een groot aantal objecten min of meer gelijktijdig kunnen worden bediend. Het eerdaags beschikken over verbindingsmogelij kheden via de voorzieningen "onder" het netwerk van hoofdwegen in Nederland impliceert dat er al op korte termijn goede verbindingen zullen zijn met genoemde centrales, immers zij bevinden zich aan deze Rijkswegen. Te bedienen objecten kunnen worden "aangehaakt", wat impliceert dat ze slechts verbonden moeten worden met de meest nabij gelegen snelweg. . Maar ook de afstandbediening van objecten " overdragen" naar een andere bediencentrale is daarmee goed mogelijk. Dit schept mogelijkheden voor een flexibel verwerken van bedienaanvragen door gebruik te maken van de gezamenlijke bediencapaciteit. Zowel de Centrale Volkeraksluizen als de centrale Rhoon hebben zo hun eigen specialisatie. Personeel op de Volkeraksluizen is expert op het gebied van bedienen van sluizen. PersoneelteRhoon zal dat zijn op het gebied van bedienen van bruggen. Hierop zou kunnen worden ingespeeld door de bediening van een aantal sluizen in ZH te laten verzorgen door personeel in de centrale op de Volkeraksluizen en juist bruggen bedienen op afstand zoveel als mogelijk naar Rhoon te "brengen". Denk bij sluisbedienen aan de sluisjes in en rond de Biesbosch, de Wilhelminasluis en de Peulensluis en bij brugbedienen aan de Merwedebrug (te Gorinchem) en de bruggen te Leiden en Zoeterwoude-Rij nsdijk. Voorspelbare drukte of momentane overflow kan het hoofd worden geboden door de geplande nieuwe bediencentrale te Stellendam duidelijk in dit beeld te betrekken : Je zou de opzet aldaar zo kunnen maken dat beide op wacht zijnde functionarissen ieder ook beschikken over een duo-werkplek zoals voorzien op de Volkeraksluizen. Voor bedienen op afstand goed samenwerkend met de Volkerakcentrale kan dan deze capaciteit in mankracht zo volledig mogelijk worden benut. In deze visie zou dus de Volkeraksluizen een soort coördinatie- en distributierol kunnen vervullen. Interessant is nu te bezien hoe het plaatje van de te bedienen objecten er dan uit gaat zien. Inzake de bruggen: (Bedien)centrale Rhoon bedient dan 11 bruggen . Er komen 9 bedienterminals. Centrale Volkeraksluizen bedient 6 bruggen, 5 daarvan behoren bij een sluis. Centrale Stellendam bedient dan 2 bruggen, plus wat overgezet is van Volkerak (of Rhoon). Zie navolgende tabel voor wat betreft de details.

27

-TO-EK_O_M-~-p~--V-O-OR_H_ET_B_ED-IE~NE-N-~-N-SL-U~IZE~N-EN-B~RU_G_G-EN-IN-D-E-DIR~EC=T~IE=zH~--------------------------R-W~S/~ AW ~JU~NI--2003

naam brua

IPJaata bru_g

bediencentrale

Beheerder

Kantoor

Van Brlenenoordbrug

Rotterdam

Rhoon

Dkr Rlinmond

Rhoon

Goereesesluis brug In de N-57 Volkerakslulzen, brug over benedenhoofd

Stellendam

Stellendam

DkrAVH

Stellendam

Willemstad

r.tolkerakslulzen

Dk.r AVH

Stellendam

Solfkenlsserbrua

~jkenlsse

Rhoon

Okr Rljnm

Rhoon

Haringvlietbrug

Numansdoro

Volkerakslulzen

DkrAVH

Stellendam

b/Jaar

Merwedebrug, Gorinchem

Gorinchem

Rhoon

Dkr ZH.Waard.

Gorinchem

Calandbruo. verkeers-/spoorbru_g

Rozenburg

Rhoon

Dkr Rijnmond

Rhoon

Dordrecht brua

Dordrecht

Grote brug Dordt

Dkr ZH.Waard.

Gorinchem

Merwedebrug, Papendrecht

Papendrecht

Rhoon

Dkr ZH.Waard . Gorinchem

Suurhoffbrua. verkeers-h.ll_oorbrug Rotterdam

Tp vla Gem R'dam

Dk.r Rijnmond

Rhoon

Harmsenbrua

Rotterdam

To vla Gem R'dam

Dkr Rlinmond

Rhoon

Alblasserdamsebrug

Alblasserdam

Rhoon

Dkr ZH. Waard.

Alg_erabrug Wllhelmlnasluls, brug over bovenhoofd

Krimpen a/d llssel

Rhoon 1

Dkr AVN

Gorinchem R'dam Parkl)

Gressen

Volkerakslulzen

Dkr AVM

Dordrecht

Wantllbrua. bruo In de N-3 Goereesesluls, brug over binnenhoofd

Dordrecht

Rhoon

Dkr ZH.Waard. Gorinchem

Stellendam

Stellendam

DkrAVH

Stellendam

Gressenbrug Zoeterwoude-Rijndljk, brug In de [A-4

Rotterdam

Rhoon

Dkr RIJnmond

Rhoon

Zoeterwoude-Rilndlik Rhoon

Dkr Haagland.

Lelden

Lelden brua In de A-44 Blesboschsluls, brug over binnenhoofd Splertngsluls, brug over benedenhoofd ottersluls, nets/voetbrug over bultenhoofd

Lelden

Rhoon

Dkr Haaaland.

Lelden

Werkendam

Volkerakslulzen

Dkr AVM

Dordrecht

Werkendam

Volkerakslulzen

Dk.rAVM

Dordrecht

Dordrecht

Volkerakslulzen

Dkr AVM

Dordrecht

Inzake de sluizen : Er zijn in de nieuwe centrale Volkeraksluizen naast de 2 bedienterminals voor de 3 beroepsvaartsluizen tenminste 6 terminals voor afstandbediening. 8 sluizen zouden (periodiek of altijd) op afstand kunnen worden bediend. De centrale te Stellendam heeft in de visie 2 extra terminals voor afstandbediening (naast 2 terminals voor "eigen zaken") en kan de centrale Volkeraksluizen dus bijstaan. Zie navolgende tabel voor wat betreft de details. -

naam object Volkeraksluls 3 Volkeraksluls 1

pJaats obJect Willemstad Wlllem!itad

wUd la na Bedlèncenbiile 241 3315 241 329 0

Volkeraksluls 2

lwlltemstad

241 329 0

Goereesesluis

Stellendam

16 0 144 5

lvolkerak j achtensluis

Willemstad

16 1 142 0

Aleerasluis

Krimoen a/d IJsset

23 9 1390

Wilhelminasluls Andel Glessen Blesboschsluis

Werkendam

19 0 100 0 70

62 0

llolkerakslulzen llolkeraksluizen llolkerakslulzen Stellendam Volk.erakslulzen Volkerakslulzen ? Volkerakslulzen Volkerakslulzen Volkerakslulzen

Spieringsluis

Werkendam

60

45 e

Otterstuis

Dordrecht

70

43 0

Helsluis

Dordrecht

72

43 0

63

31 6 Volkerakslulzen

Peutensluis

Hardlnxveld-G'dam

Volkerakslulzen Volkerakslulzen

biJaar

Beheetcler Kantoor DkrAVH

Stellendam

Dkr AVH

Stellendam

Dk.r AVH

Stellendam

Dkr AVH

Stellendam

Dkr AVH

Stellendam

Dkr AVN

R'dam (Park()

Dkr AVM

Dordrecht

DkrAVM

Dordrecht

DkrAVM

Dordrecht

DkrAVM

Dordrecht

DkrAVM

Dordrecht

DkrAVM

Dordrecht

28

~TO ~E= K=o~ M= ~~ p~ ~ N~V~O~ O= R~ H=ET~B~EO~I=EN~E~ N~ VA =N~~ ~Ul=ZE~N~E~ N~B-RU-G~G=EN~ IN~O= E7 0~JREG =I E~ZH ----------------------------------~R= W~S~M~VV ~ JU7.N~l~ 2 00:3

Een aantal sluizen zijn typische recreatievaart-sluizen: enkele weken (en hoogtijdagen) zwaar belast en verder is het er tamelijk rustig. Indien toch een afstandbediening wordt gerealiseerd kan worden overwogen tijdens drukte dergelijke sluizen van een "ambassadeur" te voorzien . Deze functionaris- het gezicht van de overheid - is vooral klantvriendelijk bezig en "organiseert"het schutten bedient niet. Daartoe staat hij in verbinding met de bediencentrale zodat ook in de zomermaanden (net als de overige t ijd) het bedienen op afstand geschiedt.

29

-TO -E-KO-M~~~PUW---VO ~ORHIT~BE~D~IEN~E~NV~A~N7.Sl~U=IZE~N7.EN~8=Ru~G=G~EN~IN~D=E~DI=Re=cr~IE~Z~H----------------------------=RW~S~/A~W~J~UN~I=2003

AANBEVELINGEN

Wordt nog ingevuld

30

T~O~E~KO~M~IT~P~~N~V~O~O~R~H~ET~B~ED~IE~N~EN~VA~N~S~lU~I~ZE~N~E~N~8R~U~G~G~EN~I~N~O~E~DI~R~EC~T~IE~ZH~--------------------------------~R~W~S/~A~ VV ~JU~N~I2~00:l

I SCHETS VAN DE LANDELIJKE ONTWIKKELINGEN

BIJLAGE A

Bij vervoer over water is bereikbaarheid van bestemmingen een belangrijk gegeven. Veel sluizen in en bruggen over vooral de hoofdvaarwegen, zoals de Volkeraksluizen, zijn 24 uur per dag passeerbaar en zijn daarmee max imaal serviceverlenend als te passeren " obstakel" in een belangrijke corridor. Maar met bereikbaarheid van regio's is het vaak heel anders gesteld. In het bijzonder op het vaarwegennet buiten de hoofdroutes is In landelijk opzicht al jarenlang sprake van stagnerende of zelfs afnemende service aan de scheepvaart. Terwijl juist daar bestemmingen kunnen liggen of tot ontwikkeling kunnen komen waarbij vervoer over water een vitale rol kan spelen. Mede door afhankelijkheid van sluis- en brugbediening richt zich aldaar ontwikkelende economische bedrijvigheid niet of nauwelijks op deze vorm van vervoer. Dan is er nog de sector recreatievaart. Steeds meer dringt het besef door dat gebruik maken van het vaarwegnetwerk door deze doelgroep een factor is die ook in economisch opzicht buitengewoon aantrekkelijk is en derhalve meer meegewogen zou moeten worden . Daartoe kan het belangrijk zijn om met name op het vaarwegennet buiten de hoofdroutes bedieningstijden juist te verruimen om zo het recreatief varen te stimuleren. Wat dan ook wordt waargenomen is dat beheerders niet alleen hun focus hebben op reductie van de bedieningskasten maar ook steeds meer bezig zijn met verbeteren van de bereikbaa rheid in de regio. Steeds meer komen beheerders tot vergaande samenwerking en wordt gestreefd om met elkaar in een regio te komen tot een goed op elkaar afgestemd regionaal bedieningsplan voor de betrokken te passeren objecten. Het per regio willen opstellen van op elkaar afgestemd bedieningsplannen is een ontwikkeling die duidelijk is aangegeven tijdens de (in 1999) door AW geïnitieerde landelijke workshops over bedienen van bruggen en sluizen in Nederland, waaraan (in grote verscheidenheid) vele beheerders van sluizen en bruggen hebben deelgenomen. Daar bleek dat het op afstand bedienen van objecten, mede door de ontwikkeling van de technische mogelijkheden, een steeds meer geaccepteerde vorm is die, mits goed gerealiseerd, een veilige en verantwoorde werkwijze kan worden genoemd. Ook werd daar duidelijk dat binnen zo'n regionaal bedieningsplan het zeker niet ondenkbaar is dat vooral kleine beheerders periodiek willen leunen op sterke schouders (dus willen aanhaken bij grote beheerders). Dit vooral omdat op basis van regionale bedieningsplannen het landelijk beeld zich meer en meer ontwikkelt in de richting van regionale bediencentrales waarin t.z.t. ongetwijfeld de diverse beheerders (Rijk, Provincie, Gemeente, Schappen, etc.) zullen participeren. Het realiseren van centrales voor het bedienen van een cluster objecten in een traject of regio is inmiddels een duidelijk waarneembare trend . Want vooral in centrales is het goed realiseerbaar dat vraag naar bediening goed wordt afgestemd op in te zetten personeel, wat past in het streven naar efficiency. Reductie van bedienkosten bereiken en tevens ook de serviceverlening uitbreiden, blijkt m .b.v. centrales zeer wel mogelijk. Er zijn inmiddels moderne regiocentrales te Gorinchem, Helmond, Tilburg en Weesp. Al deze genoemde centrales werken volgens een nieuwe visie op organisatie en inrichting van het werkproces, de werkverdeling en gebruikte middelen en technologieën . Ze zijn gebaseerd op een nieuw (flexibel) bedienconcept, waarmee de mogelijkheden van bedienen vanuit centrales ten volle kunnen worden benut. RWS/AW heeft met TNO technische menskunde een dergelijk concept ontwikkeld, beproefd en in samenwerking met beheerders in praktijk gebracht. In dit kader lijkt het een logische ontwikkeling dat bediencentrales van grote sluiscomplexen eveneens uitgroeien tot regionale bediencentra. De rol die de nieuwe bediencentrale op de Volkeraksluizen in de nabije toekomst zal kunnen gaan spelen, is dan ook afgestemd op deze ontwikkeling. Deze centrale kan, zodra dit aan de orde is, worden uitgebouwd met de bediening v an elders gelegen objecten in de regio.

31

~ TO~EK~ O~ M~ ~~p~ --V-O-OR-H~IT~B~ED-IE~NE~ N~VA ~N~~~u=I ZE~N7. EN~B=Ru ~G~ GE~NIN~D~E~DIR ~EC ~T= IE = ~~------------------------~R~ W=~~ AW ~ N~ NI~ 200.3

Interessant is te vermelden dat de Directie Zeeland onlangs (door AW en TNO) heeft laten onderzoeken of de huidige wijze van bedienen van de vier grote sluiscomplexen te Zeeland nog zal volstaan in de nabije toekomst. Dit vooral met het oog op mogelijke Integratie van bediening van op afstand gelegen objecten In deze regio, met name in perioden dat er aldaar sprake is van minder drukte. Geconcludeerd werd dat de huidige taakorganisatie en technische middelen niet optimaal zijn toegesneden op de eisen. Om efficiënt werken te bereiken en om afstandbediening van kleinere objecten te integreren met de bediening van de grote sluiscomplexen is een flexibele verdeling van bedientaken vanuit een teamconcept het meest efficiënt. Dit moet worden ondersteund door werkplekken voor bedienen van meerdere processen. Daarbij is het AW/TNO taakuitvoeringconcept gepresenteerd als een optie om efficiënt en flexibel te kunnen bedienen, met gemotiveerde medewerkers. Dit concept is het "model" wat nu wordt uitgewerkt voor de nieuwe centrale voor de Volkerakslulzen. Volgt men de landelijke trend dan is dus aan de orde : nader onderzoek doen naar zinvolheid van verder bundelen van bedieningen binnen de Dienstkring AVM of- ruimer gezien- binnen de Directie. Maar ook initiatief steunen of zelf ontplooien om op termijn een bediencentrale zoals bij de Volkeraksluizen t.z.t. ook een functie te laten vervullen als regiocentrale.

------=-------------~=-----------~~----------------------------------32 RWS/AW JUNI2003

TOEKOMSTPlAN VOOR HET BEDIENEN VAN SLUIZEN EN BRUGGEN IN DE DIRECTIE lH

I EFFICIËNTIEVERBETERING SLUIZEN ZEELAND

BIJLAGE B

INLEIDING RWS Directie Zeeland wil onderzoeken of de huidige wijze van bedienen van de vier grote

sluiscomplexen in Zeeland (Kreekrak, Krammer, Hansweert, Terneuzen) nog zal volstaan in de nabije toekomst. Dit in het licht van de mogelijke centralisatie van de bediening van objecten (bediening van op afstand gelegen objecten). In opdracht van RWS Directie Zeeland onderzoekt TNO Technische Menskunde in samenwerking met RWS AW of op verantwoorde wijze de bediening van op afstand gelegen objecten geïntegreerd kan worden met de huidige bediening, met name in die perioden dat er voorspelbaar minder drukte is op de complexen. Hierbij wordt tevens gekeken naar de gewenste aanpassingen van het totale systeem van mensen, middelen en taakorganisatie ten einde de voorziene ontwikkelingen te kunnen realiseren. De analyse is gericht op de verbetering van efficiëntie in de toekomst van de wijze van werken. De analyse is niet gericht op personeelsreductie op de objecten. Basis voor de analyse zijn gesprekken met management en personeelsvertegenwoordiging waarbij inzichten over verwachte ontwikkelingen van de sluiscomplexen zelf en de inzichten en toekomstvisie van TNO en AW over afstand bediening aan de orde komen. Door de RWS Directie Dienstkring Zeeland wordt van belang geacht dat het personeel nauw betrokken wordt in het onderzoek. Op elk complex hebben we gesprekken gevoerd met een overleggroep, bestaande uit management en bedienaren van dat complex. In deze gesprekken is nagegaan welke ontwikkelingen in de toekomst worden voorzien en welke mogelijkheden het huidige systeem van mensen en middelen en organisatie heeft om die ontwikkelingen te kunnen realiseren. Op de locaties hebben we kennis genomen van de huidige inrichting en wijze van werken. Na een kickoff meeting te Goes (2 juli 2001) met vertegenwoordigers van Directie Zeeland en van de betrokken sluizen zijn de gesprekken gevoerd in de periode van 31 augustus tot 12 september 2001. Voor de gesprekken is een leidraad opgesteld, waarin is rekening gehouden met de gevoeligheid die efficiëntie-onderzoek kan oproepen (zoals bleek tijdens de kick-off meeting): • toelichten dat dit vooral ook een open gesprek zou moeten zijn met een oog voor de toekomst (wat zou goed zijn, waar moet het heen) en niet een werkbelastingsmeting • vertrouwensrelatie opbouwen met gesprekspartners • invoelen waar eventuele pijnpunten liggen • aftasten in hoeverre het 15 tot 20 jaar geleden ontwikkelde hiërarchisch model van taakuitvoeren en bijbehorende uitrusting bij het bedienen van dergelijke complexen nog voldoet en/of praktijk-aanpassingen had gekregen • aanhoren waar (nog) verbeterpunten liggen • invoelen of meer efficiënte bemanning haalbaar is • pleidooi houden voor het opstellen van streefbeelden en wijzigingen/aanpassingen qua organisatie en bijbehorende bemanning en uitrusting (zo deze aan de orde zijn) inbedden op daarin passende wijze • schetsen van recente ontwikkelingen op bediengebied en achtergrondinfo/Verklaringen waarom elders zo zaken zijn ontstaan • visie TNO/AW toelichten met betrekking tot een flexibel taakuitvoeringsconcept (TUC), een model dat minder hiërarchisch is en meer stoelt op zeer flexibel opereren als team voor zowel het eigen object als ook aan dit object gekoppelde of te koppelen objecten. (In de bijlage I wordt een beknopte beschrijving hiervan gegeven); Het concept wordt toegelicht aan de hand van de situatie Volkenraksluizencomplex waar dit concept zal worden toegepast. • aftasten of de visie gesteund wordt dat in de toekomst (uit overwegingen van efficiency en bereikbaarheid) de (Nederlandse) grote sluiscomplexen uitgroeien tot ook regionale bediensteunpunten voor sluizen en bruggen van (zo nodig) ook de lagere overheden.

33

~TO~EK~O~M=~=p~~V~O~OR~H~IT~B=Eo=IE~NE~N~~~N~SL~U=IZE~N7 EN~B=RU~G~GE~N~IN~D~ED~IR=Ec=r=IE=ZH~------------------------~R~w=st-AW-JU-NI--2003

•

aftasten in hoeverre een flexibel TUC mogelijkheden oplevert bij samenwerken tussen de verschillende objecten (in Zeeland)

BEVINDINGEN

1. Door de meeste overleggroepen wordt het efficiëntie-onderzoek gekoppeld met personeelsreductie. Om dit los te koppelen zijn we meteen ingegaan op de toekomstvisie van flexibele bediening in het TNO/AW taakuitvoeringsconcept (TUC). 2. Alle overleggroepen waren geïnteresseerd tot enthousiast over de geschetste flexibele wijze van werken volgens het TUC. Men ambieerde een dergelijke wijze van werken ook voor de eigen complexen omdat het de problemen waar men thans tegen aan loopt beduidend reduceert, zo niet zelfs oplost. 3. De Beatrix sluizen, waar veel mensen al een bezoek hadden gebracht, vond men goed uitzien met een verzorgde, rustige inrichting. Wel stelt men vast dat dit complex een andere complexiteit heeft dan de Zeeland complexen. 4. Reductie van personeel uit het oogpunt van kostenbesparing en zonder aanpassing van de organisatiestructuur en vooral zonder aanpassing van de technische middelen wordt 'afgewezen'. Ook een situatie dat nu iemand weg moet en pas over vijf jaar extra technologie er komt wordt afgewezen. 5. Op alle complexen wordt bevestigd dat met het nieuwe taakuitvoeringsconcept meer efficiëntie is te bereiken in de taakuitvoering en men efficiënter mensen kan inzetten. Men is bereid om een samenhangend streefbeeld neer te zetten naar zo'n efficiënte situatie. De winst verschilt echter per complex. 6. Teamverantwoordelijkheid wordt als concept wel gedragen, maar het is nog onduidelijkheid hoe het zit met de promoties en salariëring. Bovendien wordt verwacht dat sommige mensen moeite hebben met het nemen van de verantwoordelijheld 7. Men benadrukt de unieke aspecten van elk complex, zodat een algemeen concept altijd specifieke uitwerking voor elk complex vereist. Op het ene complex is het bedienproces een relatief snel proces; op een ander duurt het proces juist relatief lang en is er relatief meer ruimte om additionele taken erbij te nemen. CONCLUSIES 1. De eerste vraag is of op de complexen verbetering van efficiëntie te behalen is. Onze conclusie is dat er wel incidentele verbetering mogelijk is, maar dat de technische implementatie zoals momenteel voorhanden is, niet toestaat dat ruimte ook werkelijk effectief gebruikt wordt. Indien men efficiënter wil werken moeten de bedienaren de mogelijkheid hebben om meerdere taken als het ware tegelijk te kunnen doen. 2. De tweede vraag is wat er dan moet veranderen om dat te realiseren. Van belang is het creëren van flexibiliteit in de organisatie en werkwijze. Wij hebben een bedieningsconcept (TNO/AW taakuitvoeringsconcept) besproken waarvan de gebruikers vaststellen dat dit goede mogelijkheden biedt om flexibeler en daarmee efficiënter te gaan werken. In dit concept zijn een aantal voorwaarden besloten betreffende de verdeling van de taken, de organisatie van de bediening, de teambenadering, de inrichting van de werkplek. 3. De derde vraag is of afstandbediening realiseerbaar is met de huidige wijze van werken. Onze conclusie is dat als afstandbediening geplaatst wordt in de huidige situatie in een bediensituatie met relatief snelle bedienprocessen de winst relatief gering zal zijn (de additionele bediening kan niet goed worden toegevoegd aan de bestaande taken). Alleen als gebruik wordt gemaakt van de ruimte die er nu al is, dit bovendien met de juiste techniek en organisatie wordt ondersteunt, winst behaald kan worden. 4. We concluderen dat het denken over toevoeging van additionele objecten, gerelateerd in de vaarweg of verder weg in de regio nog weinig lijkt te spelen bij de bedienaren van de complexen, behalve in Terneuzen, waar een traject-visie is ontwikkeld. 5. We concluderen dat de complexen wel unieke karakteristieken hebben, maar dat deze voor het bedieningsconcept en vragen m.b.t. afstandbediening te reduceren zijn tot duur van het schutproces, hoogte van het verval en drukte het aanbod. Deze parameters geven

~~~~~------------------------------------------------------------34 RW SIAW JUNI 2003

TOEKOMSTPLAN VOOR HET BEDIENEN VAN SLUIZEN EN BRUGGEN IN DE DIRECTIE ZH

weer hoe 'gebonden' een bedienaar wordt aan de lopende processen en daarmee hoeveel ruimte er is om additionele processen te bewaken. Bij weinig ruimte zal minder gebruik kunnen worden gemaakt van de mogelijkheid om een tweede proces te sturen.

AANBEVELING EN

1. Er moet een samenhangend streefbeeld (toekomstvisie, masterplan) komen waarin de ontwikkelingen in de complexen aan elkaar worden gerelateerd. De eerste stap is de koppeling met 'gerelateerde' objecten in de vaarweg, de tweede stap is de regionalisering, een derde stap zou de verbinding tussen de complexen kunnen zijn. Het nieuwe taakuitvoeringsconcept van flexibel werken verschaft de mogelijkheid om een betere inzet van mensen te verkrijgen met behoud van een goede service naar de scheepvaart. 2. Het taakuitvoeringsconcept dat voor het Volkenraksluizencomplex zou ook moeten worden uitgewerkt voor de vier complexen zodat bij volgende renovaties en vernieuwing rekening kan worden gehouden met het gekozen streefbeeld. 3. Er moet een generiek werkplek-concept gemaakt worden dat voor alle complexen gebruikt kan worden.

35

~TO~E~KO~M=~=p~~N~V0~07 R~HE=T7.BE=o=IEN~E~NV~A7.N7.Sl~UI=ZE~N7.EN~B=RU~G=GE~N~IN~D7 E=oi=RE7.CT~IE~Z~H----------------------------~ RW ~~~A~ W -J-UN-1~2003

I DE TAAK VAN

DE BEHEERDER

EN DE NETWERKVISIE

BIJLAGE C

Rijkswaterstaat is sterk aan het veranderen. Dit geldt zowel voor zijn positie als voor zijn werkwijze. Ook in de omgeving van Rijkswaterstaat zijn tal van veranderingen aan de gang. In bestuurlijke zin Is er sprake van schaalvergroting in de waterwereld. Door de ontwikkeling van de economie op de lange termijn en de ontwikkelingen van de mainports neemt het transport van goederen in de toekomst toe, ook over water. Inzet is een verdere verschuiving van wegtransport naar watertransport (containervervoer, distrivaart, e.d.) met als voordelen: minder milieubelasting, ruimer baan voor het wegverkeer en lagere transportkosten. Ook de groei van de recreatievaart zet zich door. Dit vertaalt zich naar een stijging van het aantal scheepsbewegingen en de hiervoor benodigde faciliteiten. Verder is er de roep door de mondiger burger om meer publiekgerichte dienstverlening. Dit alles vraagt om een herijking van de positie en identiteit van Rijkswaterstaat als water- en vaarwegbeheerder. Hoe Rijkswaterstaat zijn rol in de komende periode wil vervullen, wordt momenteel (in concept) aangegeven in een netwerkvisie. Het sleutelwoord daarbij is netwerkbeheer. In de eerste plaats betreft dat het beheer van het fysiek netwerk. Water kent immers geen grenzen. Wateroverschotten en watertekorten zijn internationale verschijnselen, schippers varen door heel Europa en maken daarbij zowel gebruik van het hoofdsysteem, als van regionale wateren die bij anderen in beheer zijn. Daarnaast opereert Rijkswaterstaat in een bestuurlijk en maatschappelijk netwerk. De tijd dat deze organisatie zijn projecten tamelijk "los" van zijn omgeving uitvoerde, ligt achter ons. In die visie is Rijkswaterstaat beduidend meer dan nu een partner van andere waterbeheerders. In vele gevallen leidt een gecombineerde aanpak tot voordelen. Samen met andere partijen zoals provincies, waterschappen en gemeenten, maar soms ook met bedrijven of maatschappelijke organisaties, worden dan projecten voorbereid en uitgevoerd. Rijkswaterstaat verleent zijn diensten ten behoeve van een toegesneden vaarwegnet voor de beroepsvaart én de recreatievaart. Zodoende kan vervoer over water bijdragen aan de toenemende groei van het goederentransport in nationaal en internationaal verband. Beschikbaarheid van voldoende capaciteit staat centraal bij het vaarwegbeheer. Dit betekent dat deze beschikbaarheid wordt afgestemd op de vraag, en dat de beschikbaarheid moet worden geregeld op netwerkniveau. Verkeersmanagement biedt goede mogelijkheden om de benutting van de vaarwegen te optimaliseren. Daarnaast kan de on-line uitwisseling van informatie tussen gebruiker en vaarwegbeheerder voordelen opleveren. De vaarwegbeheerder krijgt b.v. informatie over bestemming en aard van de lading (van belang bij ongevallen) en de gebruiker kan zijn snelheid aanpassen aan de drukte op de route en bij sluizen en bruggen. Klantgerichte dientverlening op vaarwegen Het vaarwegennetwerk is bij uitstek geschikt voor klantgerichte dienstverlening. Belangrijk aspect bij het netwerkmanagement is, dat vaarwegbeheerders het onderhoud aan kunstwerken op elkaar kunnen afstemmen. Zodoende kan oponthoud voor de gebruikers tot een minimum worden beperkt. Ook door afstemming van bedieningstijden van sluizen en bruggen wordt een vlotte doorstroming bevorderd. Bepalend voor het functi onele niveau is de zwakste schakel in het netwerk: de laagste doorvaarthoogte van vaste bruggen, de kleinste vaardiepte en de kleinste capaciteit van schutsluizen. Dit betekent dat het oplossen van dergelijke knelpunten prioriteit is voor RWS. Zo bereikt het netwerk als geheel eerder het gewenste functionele niveau en wordt de scheepvaart optimaal bediend. Duidelijk is dat zowel de intensiteit als de economische waarde van de recreatievaart stijgt, waardoor de druk om verdergaand te investeren in het totale recreatieve netwerk - inclusief faciliteiten in de rijkswateren - sterk zal toenemen.

36

=ro=e~ K O~M~~=p~~V~o=o7 R~He=r~ ee= oi= EN~EN~V~A~ N= ~~ ul=zE~N=EN~B=RU~G= G~ EN-IN-D= E~ DI~ RE= cr~IE~Z~ H----------------------------=RW ~S~/A~W~JU~NI~ 2003

Rijkswaterstaat heeft ook de ambitie om bij keuzes van maatregelen -binnen de beleidskaders- en bij het leveren van producten en diensten maximaal rekening te houden met de behoeften van gebruikers en overige belanghebbenden. Zij wil zo dicht mogelijk staan bij de verschillende publieksgroepen en er een goede relatie mee opbouwen. Richting gebruikers van water en vaarwegen (maar ook richting beleidsmakers en politiek) wil Rijkswaterstaat meer transparantie geven over services (wat kunnen we wel leveren) en belemmeringen (wat kunnen we niet leveren en waarom niet). RWS maakt waterrecreatiekansenkaarten In het WRKK - een nieuw instrument worden wensen van gebruikers (hier de waterrecreanten) vertaald naar kansen voor de uitvoering van die wensen. Als integraal waterbeheerder is het voor RWS belangrijk om een speler te zijn in de regio, ook in het (water)recreatienetwerk. Met de WRKK opent RWS - als pro-actlef partner bij regionale ontwikkelingen - de dialoog met de (water)recreatiesector en met andere overheden. De relatie tussen de partijen kan het best in een zo vroeg mogelijk stadium beginnen en niet pas aan het eind (b.v. bij vergunningaanvraag), zodat RWS hierop vroegtijdig kan inspelen.

Maatwerk voor de scheepvaart De exploitant van een containerschip in Tilburg heeft met RWS-NBr de afspraak gemaakt dat het schip - op afroep - geschut kan worden tot circa 2 uur na de officiële bedieningstijd op het Wilhelminakanaal. Door deze sluisbediening "op maat" kan het schip alsnog de laad/losplaats bereiken die zich achter de sluis bevindt, daarmee in een dag de volledige reis Tilburg-Rotterdam-Tilburg uitvoerend . Door de bediening van sluizen/bruggen op afstand te regelen vanuit een bediencentrale is het maatwerk nog verder te verfijnen.

Mede vanwege zijn kennisfunctie is Rijkswaterstaat adviseur en ondersteuner bij beleidsontwikkeling en heeft de ambitie uitvoerbaarheidtoetsen te gaan toepassen op nieuw beleid. Een adequate basisinformatievoorziening vraagt om een transparante aansturing en financiering, en een uniforme inrichting, beheer en onderhoud van informatiesystemen. Informatievoorziening speelt met name voor de scheepvaart een steeds belangrijker rol. Voor de hoofdvaarwegen gaat het daarbij b.v. om het goed kunnen plannen van de hele- vaak multimodale - keten (laden, transport, lossen) en een veilige vaart. Uiteraard zal informatie niet alleen bij beheerders maar ook bij de vaarweggebruikers zelf beschikbaar moeten komen voor een efficiënt functionerend netwerk.

De taak van de beheerder- voor wat betreft het afwikkelen van verkeer- dient te voldoen aan het basisgegeven : veilig en vlot. Maar uiteraard ook aan efficiënt. De kern van efficiënt werken is om tegen lagere kosten, meer te kunnen produceren. Er valt nog winst te halen als prioriteiten worden gesteld vanuit de samenhang van het gehele netwerk en op basis van een beter inzicht in de toestand van het areaal. Daarnaast kunnen innovatieve maatregelen op korte termijn tot kostenbesparingen leiden.

37

~TO~EK~O~M=~=p~~N~V~O~O~R~Hfl=7.8E~DI=EN~EN~V~~~N7.~~UI~ZE~N7.EN~B=RU~G=Ge~N~IN~D~E=DI~RE7.CT~IE=zH~--------------------------~RW~S~~-W-J-UN-I-200l

I ONDERZOEK DOOR EN RICHTINGAANGAVE VAN AVV-TNO

BIJLAGE D

Aanleiding tot ontwikkelen bedienconcept De bediening van sluizen en bruggen is traditioneel ingesteld op een vaste koppeling van één bedienplek en bedienaar met één object. Als een bedienaar meerdere objecten moest bedienen werd tussen de objecten gependeld. Bij het opzetten van de eerste centrales is dit model overgenomen. De centrale heeft dan zoveel bedienplekken als bediende objecten. De bedienaar doet één object vanaf één werkplek of pendelt tussen de werkplekken in de rustige perioden. Vaak verschilt ook zijn werkwijze : op het ene object heeft hij (ook) direct zicht en op het andere (op afstand gelegen) object werkt hij uitsluitend met visuele hulpmiddelen. Onderzoek en praktijkervaring hebben uitgewezen dat zo'n situatie niet erg effectief is. De capaciteit van de bedienaar wordt niet ten volle benut - als er geen bedienvraag is en de bedienaar aan één werkplek gebonden is kan die lege tijd niet eenvoudig gevuld worden. Bij het pendelen tussen werkplekken kan gemakkelijk de actuele situatie uit het oog worden verloren hetgeen niet wenselijk is voor de veiligheid. Daarnaast betekent een vaste koppeling van object en werkplek dat bij uitbreiding van te bedienen objecten er evenredig veel bedienplekken bij zouden moeten komen. Ook de verschillen in werkwijze maken het er niet makkelijker op. Al met al was dit (ook) voor AW reden om zich met steun van TNO technische menskunde te verdiepen in deze materie en een visie te ontwikkelen met een daarop geënt voor beheerders bruikbaar bedieningsconcept. Visie op bedienen De recente geschiedenis toont aan dat centraliseren van bedieningen loont. Op veel plaatsen in Nederland treft men dan ook bediencentrales aan. Ze zijn er in talrijke uitvoeringsvormen en van klein naar groot. De rendementen lopen dan ook ver uiteen. Meer duidelijkheid daarin wordt verkregen door bediencentrales te onderscheiden naar gerelateerde en ongerelateerde centrales en combinaties daarvan. De meeste gerelateerde centrales zijn bedieningsruimten op (grote) sluiscomplexen. Daar vandaan bedient men (inmiddels efficiënt) de diverse "eigen" objecten, waarbij gebruik wordt gemaakt van direct zicht (naast visuele hulpmiddelen). Rendementsverhoging is marginaal, tenzij gezocht wordt naar combinaties (dit wordt verderop toegelicht). Bij ongerelateerde centrales worden alle te bedienen objecten- hoofdzakelijk bruggen, soms een enkele sluis - op afstand bediend, dus zonder direct zicht op de betrokken objecten. Dit is een tamelijk nieuwe vorm die- vooral als aan de verderop geformuleerde uitgangspunten wordt voldaan - wordt aangeraden . De meeste voorkomende vorm is echter de combinatie : een bedieningsruimte bij een brug waar - naast het ter plaatse bedienen van het eigen object - ook één of meer objecten op afstand worden bediend. Of de centrale bediening op een sluizencomplex waar vandaan op afstand ook andere objecten worden bediend. Beide combinatievormen zijn er (vrijwel uitsluitend) in een verschijningsvorm waarbij het voornoemd bezwaarlijk pendelen in de ruimte noodzakelijk is. Om tot effectieve bediening te komen is flexibiliteit in bediening nodig. Dit betekent dat de ontwikkeling van effectieve en efficiënte bediencentrales vereist dat de capaciteit van het personeel ten volle wordt benut en dat bedienvragen flexibel verdeeld kunnen worden over de bedienaren, zodat er een gelijkmatige werkbelasting ontstaat. De bedienaren hebben als team de verantwoordelijkheid om een goed product neer te zetten. De omvang van het team is qua werkbelasting zo goed als mogelijk afgestemd op de gesommeerde bedienvraag. Dit vereist weer dat het werkproces, de werkverdeling, de middelen en de technologieën opnieuw worden doordacht, opgezet en ingericht. Het vereist dus een nieuw bedieningsconcept, waarmee de mogelijkheden van bediening vanuit centrales benut kunnen worden.

38

~TO~EK~O~M=~~ p~7.N~V~O~ OR~H~ET ~B~ED~IE~NE~N~~ ~N~S~l UI= ZE~N=EN-B-RU-G-GE_ N_ IN-D-ED-IR-EC~T= IE-ZH--------------------------~R~W~S/~AW~ N~N~ I 2003

Maar er is nog een ander aspect dat grote impact heeft op de effectiviteit. Dat is het principe van "ritsend" werken, een door AW/TNO geïnitieerde ontwikkeling waarbij onderzoek en (inmiddels) opgedane ervaring aantonen dat vanuit centrales beduidend efficiënter kan worden gewerkt als er door een bedienaar (vanaf zijn werkplek) meerdere (bedien)taken tegelijk of overlappend kunnen worden uitgevoerd. Waardoor de tijdruimte dus (nog) beter kan worden benut. Bestaande taken - zoals in bediencentrales van sluiscomplexen - kunnen op deze wijze beter worden aangepakt en additionele taken- zoals bedienen van objecten op afstandkunnen gemakkelijker worden opgevangen. Als additionele objecten worden toegevoegd, gerelateerd aan de vaarweg, of beschikbaar in de regio, neemt ook de efficiëntie van het (vaarweg) netwerk toe. Dit geldt niet alleen voor de ongerelateerde centrales maar in de toekomst zeker ook voor de vrijwel alle continu bemande bediencentrales op de grote sluiscomplexen die dan tevens kunnen uitgroeien tot ook regiocentrale. Niet onbelangrijk daarbij is de gedachte dat met geringe inzet van menskracht te bereiken valt dat (op een deel van het vaarwegnetwerk) zelfs meer service aan de scheepvaart geleverd kan worden (langere openingstijden of passage op aanvraag). Daarbij kan het "koppelen" van centrales onderling ook een rol spelen, zeker tijdens voorspelbare perioden van geringe drukte ('s-Nachts I in het weekend I in de winter).

Het AVV /TNO bedienlngsconcept

Voor de beoogde nieuwe wijze van werken, organisatie en inrichting -het AW/TNO bedieningsconcept- zijn een aantal uitgangspunten te formuleren: 1. Bedienaren opereren flexibel als team

a) De bedienaren treden op als team en zijn met elkaar verantwoordelijk voor de correcte afhandeling van de vraag naar bediening van gekoppelde (en bij sluiscentrales ook eigen) objecten. Elk teamlid wordt aangesproken op inzet en bijdrage aan het proces. Er kan een teamleider of meewerkend voorman zijn, die beslissingen kan nemen indien nodig. Deze functie kan rouleren. b) Het team kan plannen en (indien nodig) overleggen, het kan taken onderling overnemen en opvangen als dat i.v.m. de werkbelasting (of andere redenen) noodzakelijk is. 2. Het principe van "aanklikken" van te bedienen objecten wordt gevolgd a) Een brug of sluis waar om bediening wordt gevraagd heeft in principe geen vaste relatie met een bedienterminal maar wordt geselecteerd (uit een lijst van gekoppelde objecten) en op een bedienterminal geplaatst. b) Centrales beschikken slechts over een beperkt aantal bedienterminals, het benodigd aantal - (beduidend) kleiner dan het aantal gekoppelde objecten - wordt "beredeneerd". Vuistregel daarbij is dat een brugbediening circa 5 en hooguit 10 minuten terminal-tijd in beslag neemt. Omdat een sluisbedlening beduidend meer tijd vergt worden in centrales van geringe omvang voor bedienen van sluizen meestal wel één terminal per gekoppelde sluis berekend. 3. Meerdere bedientaken tegelijk kunnen uitvoeren: "ritsend" werken op de duo-werkplek a) Bedienaren werken in principe "ritsend" maar bepalen zelf of zij er toe over gaat een tweede bedienproces "erbij te nemen". (Gesteund door positieve ervaringen gaan we ervan uit dat twee processen veilig en goed kunnen worden bewaakt. Voorwaarde hiervoor is dat de bedienaar zelf van moment tot moment kan bepalen hoeveel taken tegelijk of overlappend worden bediend.) b) Doet een bedienaar meerdere taken tegelijk ("ritsend" of steeds aandachtverleggend werken), dan zorgt hij voor een veilig verloop daarvan : tijdens kritieke (beslis)momenten van een bediening (zoals deur dicht of brug omhoog/omlaag) wordt volledige aandacht gegeven aan dit procesdeel en de bedienaar laat dit moment niet samenvallen met een kritiek moment van het andere bedienproces. Waarmee hij zelf de snelheid van bedienen in de hand heeft.

39

-TO~E-KO-M~ST=~~N~V~O~O~RH~E~TB~ED~IE~N~EN~~~N~S~LU=rz~EN~EN~B~R~UC~G~EN~IN~O=E~DI=Re=a=re7.zH~------------------------~R~W~S/~AW~JU~N~I200l

c) De bedienaar wordt zodanig ondersteund dat voornoemde taken op de "eigen" werkplek kunnen worden uitgevoerd en de in gang zijnde processen "permanent'' goed kunnen worden bewaakt. De werkplek dient daartoe zodanig ingericht te zijn dat vanuit de (zittende) positie van de bedienaar de twee processen op gescheiden delen van de werkplek op ergonomisch verantwoorde wijze kunnen worden uitgevoerd. Voor alle duidelijkheid: elke bedienaar beschikt dus over een duowerkplek die bestaat uit twee bedienterminals ! Voor sluiscomplexen wordt onderscheiden de hoofdtaak (bedienen van de sluizen) en de neventaak (bedienen van een additioneel object). Een dergelijk concept vraagt nadrukkelijk om een compact ontwerp. 4. Elke werkplek heeft in orincipe dezelfde functionaliteit a) De werkplekken zijn zoveel mogelijk identiek ten einde gemakkelijk taken te kunnen overnemen. Voor centrales op sluiscomplexen heeft dit ook nog tot voordeel dat men in de rustige tijden op elke werkplek overzicht kan houden over het gehele complex. b) De werkplekken zijn eenduidig te bedienen en te onderhouden. 5. Videobeelden geven volledige dekking van het benodigde zicht voor de bediening a) De camerabeelden en (zo aanwezig) radarbeelden moeten voldoende zicht en overzicht geven om bedienvragen te kunnen plannen en veilig en verantwoord te kunnen bedienen. b) In principe is hierdoor geen direct zicht op de beroepsvaartsluizen nodig . Wel draagt additioneel direct zicht op de kolken bij als algemene referentie van de toestand op het complex. c) Zicht op de voorhavens, met name op de scheepvaartbewegingen, wo rdt gewenst om de veiligheid bij invaren en uitvaren te kunnen bewaken en, indien nodig, dit goed te kunnen coördineren. 6. Ondersteunende videobeelden op compact een overzichtelijke wijze presenteren. a) De bedienaar moet die informatie krijgen die nodig is om de taakstelling adequaat te kunnen uitvoeren. b) De informatie moet op overzichtelijke wijze en binnen ergonomische randvoorwaarden worden gepresenteerd. c) De informatie moet zo veel mogelijk geïntegreerd worden op de werkplek maar wel zodanig dat meteen duidelijk is welke informatie aan welk deelobject toebehoort.

40

~TO~EK~O~M=sr=P~~N~V-O-O~RH~E~TB~EO~IE~NE~N~~~N~Sl~U=IZE~N=EN~B-RU-G-GE~N-IN~D=EO~IR=Ec=r=tE=ZH~--------------------------R~W-~-AW--JU-N--12003

DE WERKPLEK AVV-TNO

BIJLAGE E

Figuur 1. (a) ontwerp van een werkplek (duo-werkplek) met twee bedieningseenheden (terminals) die samen door één bedienaar gelijktijdig worden bediend. (b) uitwerking te Bediencentrale Helmond.

De werkplek is zodanig opgezet dat gelijktijdig twee bedienprocessen uitgevoerd en bewaakt kunnen worden. De bedienaar bepaalt zelf of een tweede bedienproces "erbij" wordt genomen. Ruimte om meerdere bedieningen tegelijk uit te voeren is er vooral bij passages die relatief veel tijd vergen en minder directe aandacht nodig hebben, zoals bijvoorbeeld bij de passage van een aantal schepen bij een brug of bij het nivelleren van een sluis. Zijn 2 bedienprocessen geactiveerd dan verdeelt de bedienaar zijn of haar aandacht over deze bedieningen. Alleen bij bepaalde bedieningshandelingen, bv. openen of sluiten van brug of sluisdeur, is kort, maximale aandacht nodig. Dit kan alleen als het andere proces veilig kan verder lopen. De bedienaar heeft de voortgang van de processen zelf onder controle ("ritsend werken"). De verdeling van bedieningen over de teamleden kan worden afgesproken door de teamleden onderling, ten einde te kunnen optimaliseren voor de afhandeling van gewenste passages. Er zijn verschillende vormen van verdeling mogelijk. Bij drukke vaartrajecten wordt meestal de verwachte vraag in de gaten gehouden en wordt op de gewenste bedieningen geanticipeerd. Bij incidentele passages verloopt de bedienaanvraag via aanmelding al dan niet rechtstreeks naar de centrale. De bedienaar die beschikbaar is neemt vervolgens de afhandeling van de bediening op zich.

----~~~~~~~~~~~~~~==~----------------------------------41 RW SIAW JUNI 2003

TOEKOMSTPLAN VOOR HET BEDIENEN VAN SI.UIZEN EN BRUGGEN IN DE DIRECTIE ZH

I VERBINDINGEN

BIJLAGE F

Voor het op afstand bedienen van de bruggen en sluizen vanuit der centrales zijn verbindingen nodig. De ervaring leert dat de kosten voor verbindingen kunnen oplopen tot eenderde of zelfs de helft van de totale kosten voor op afstand bedienen. Eigen verbindingen creëren betekent meestal dat wederom iets wordt toegevoegd aan de overdadige niet geoptimaliseerde fysische infrastructuur op dit gebied. Met eigen verbindingen heeft men vaak te maken met starre en maar matig koppelbare systemen; daardoor is er nauwelijks sprake van flexibiliteit zowel in routering bij beschadiging als bij wijziging van de plaats van bediening. Eigen verbindingen, vaak maatwerk, lenen zich niet zo voor gebruik door ook andere (zakelijke) belanghebbenden. Gezien de ontwikkelingen op netwerkgebied zou het streven erop gericht moeten zijn juist af te komen van deze niet-geoptimaliseerde fysische infrastructuur en zich meer te richten op digitale verbindingen met haar vele voordelen. Bepleit wordt dan ook in te zetten op structuren zoals het Multi-Service Netwerk, een communicatie-infrastructuur met een gemeenschappelijk karakter, die allerlei (zakelijke) applicaties gelijktijdig en zonder interferentie ondersteunt. Voor bediening op afstand uiterst belangrijk omdat mbv. een dergelijke structuur vooral de videosurveillance (digitaal) uitstekend kan verlopen (naast data & audio voor bediencommando's en spraak). Maar- zoals gesteld - is een dergelijke structuur voor een grote verscheidenheid van gebruikers ook goed bruikbaar voor andere toepassingen (dan bedienen van kunstwerken), zeker daar waar video-surveance een (business)kritische rol speelt. Zeker daar waar hoge kwaliteit reai-time video, audio & data naar gecentraliseerde of gedistribueerde werkplekken van belang is. Niet onbelangrijk is dat met een eenvormig geïntegreerd breedband digitaal backbone netwerk, het Multi-Service Netwerk, belangrijke kostenbesparingen kunnen worden gerealiseerd. Overheden en/of beheerders zouden van bovenaf digitale "guidelines" moeten opleggen om dit te bereiken. - Onlangs heeft Zwitserland dit gedaan : de Kantons kunnen realisatie van de bijkomende uitrusting bij autowegen "subsidie" ontvangen als dit wordt gerealiseerd volgens dergelijke "guidelines", waardoor een eenduidig samenhangend systeem ontstaat. - Eenzelfde benadering is gevolgd bij de accommodatie van de ringweg om Londen (300 miles glasvezel, 400 camera's, 350 monitoren in nu nog 6 locaties (in aanbouw is een groot centrum daartoe). De belangrijkste voordelen van een digitaal breedbandnetwerk- zoals het Multi-Service Netwerk - op een rijtje, geeft een interessant beeld: • Opzetten van meerdere controlekamers ( of centrales voor bediening of verkeersbeheersing, etc.) kan op basis van gedistribueerde digitale netwerken sterk vereenvoudigd. • Er is een hogere betrouwbaarheid door verbeterde netwerk "redundantie". Dat wil zeggen dat in geval van onderbreking een automatische her-routering plaats vindt (dit is een standaard functie in digitale netwerksystemen). En de eindapplicaties bezitten "self-healing" eigenschappen) • Verbindingen zijn met gestandaardiseerde digitale transmissie (met als gevolg: grote compatibiliteit, eventueel gebruikmakend van bestaande netwerkinfrastructuur of met minimale uitbreidingen, onafhankelijk van transmissiemedium: koper, glasvezel of draadloos). • Het is een logische verbinding tussen de (thans sterk opkomende) digitale camera tot (ook digitale) monitor. (Verbazend is dat thans de meest toegepaste professionele camera's nog steeds analoog zijn !)

42

r=o=eK=o~M=~~p~~N~v=o7.0R~H~ET~B~ED--IE~NE~N~~--N7.SL~UI=ze~N~EN--B~RU-G-GE_N_IN-D~EO--IR=ec=T=IEZ~H--------------------------~R~W~~~ AW ~JU~NI~2 003

• • • • • • • •

Het is compleet onafhankelijk van afstand en transmissiemedium. (tussenversterkers e.d. zijn niet nodig). Er is een zeer hoge en constante beeldkwaliteit. De videobronnen zijn continu beschikbaar. Video-switching wordt door het netwerk uitgevoerd. Het netwerk is zeer goed uitbreidbaar. (Goedkoop) draadloos wordt (eerdaags) praktisch toepasbaar (van 11 naar 53 Mbit). Het kent Gateway functies (en kan daarmee aanhaken aan bestaande systemen) Lagere algemene kosten voor installatie, operationeel, opleiding & onderhoud, beheer systeemconfiguratie.

Aanbeveling: Onderzoek en breng in beeld : a) wat is op het gebied van digitale netwerken (in de provincie ZH) reeds ondernomen? b) wat zijn de mogelijkheden (en voordelen) als een dergelijk netwerk wordt toegepast voor toekomstig (vanuit centrales) bedienen van bruggen en sluizen in de provincie ZH ? c) welke andere relevanteen/of betrokken gebruikers kunnen hiermede ook hun voordeel doen?

Aanvullende informatie : Er is recentelijk een rapport opgesteld (door de Bouwdienst) inzake een digitaal netwerk langs Rijkswegen. Ondanks dat het (ook volgens het Hoofdkantoor van RWS) een toe te juichen ontwikkeling is, wordt als resultaat van de studie gemeld dat marktpartijen alleen bij een korte termijn behoefte bereid zijn samen te werken aan (de basis van) een netwerk langs de Rijkswegen. Bij een lange termijn behoefte is men niet (of minder) bereid daartoe. Oorzaak daarvan is (mogelijk) de investeringsruimte van de marktpartijen. Inmiddels is er een de organisatie NNV (Nieuwe Netwerk Voorziening). Actief voor heel V&W is zij de instantie voor gebruikmaken van de netwerken langs de Rijkswegen plus eventueel ingehuurde telefoonlijnen. Zij geeft gestalte aan beleid terzake. Dit komt erop neer dat het netwerk langs de Rijkswegen volledig gebruikt moet worden waarbij het netwerk uitgebreid kan en moet worden. Dit impliceert dat er eerdaags - tegen geringe kosten - een flinke verbindingscapaciteit zal zijn: o Er ligt al een buis met VIC-net glasvezel onder veel Rijkswegen, daar kan dus veel meer overheen. D Er ligt nog een 2de buis waar een 2de kabel ingeblazen kan worden. Rijkswegen waar nu niets ligt, worden in de komende jaren voorzien van 2 buizen en 2 kabels (besluit is genomen!) Alle vestigingen van V&W worden op dit netwerk aangesloten !!! De ontwikkelingen zijn klaar : 1 september 2004. De migratie van het huidige V&W net daarheen is gereed: 1 april 2005. Qua kosten zijn verbindingen tussen object en bediencentrale daarmee gereduceerd tot die kosten verbonden aan het traject object-Rijksweg (dichtbijzijnd), het traject Rijksweg-Centrale plus kosten gebruik VIC-net langs Rijkswegen.

43

~TO~EK~O~M~~=PL~AN~V~07 0R~H=E~TB~ED~IE=NE~N~~~N~SL~U=IZE~N7.EN~B=Ru=c=GE~N~IN~D7 ED=IR=Ec=r=IE=zH~------------------------~R=W~S/=AW~JU=NI~2003