Vluchtstroken in Tunnels
Nodig ?
WERKGROEPGEVORMD
DOOR:
DIRECTIE SLUIZEN EN STUWEN OIENST VERKEERSKUNDE DIRECTIE NOORD. HOLLAND DIRECTIE ZUID . HOLLAND
V L Ü'C H T S T R O K E N
I N
T U N N E L S
N O D I G ?
INHOUD I
INLEIDING
II
DE TUNNEL ALS OBJEKT IN DE WEG
blz.
1
"
2
- Geometrie - Inrichting - Beheer en onderhoud III
VERKEERSVEILIGHEID IN TUNNELS
"
5
IV
INVLOED GEOMETRISCHE ELEMENTEN OP VERKEERSAFWIKKELING
"
9
"
19
"
25
EN VERKEERSVEILIGHEID - Dwarsprofiel - Lengteprofiel - Horizontaal alignement V
SIGNALERING - Signalering als onderdeel van permanente bebakening - Signalering als onderdeel van de verkeersbewaking - Signalering in tunnels zonder vluchtstrook - Signalering in tunnels met redresseerstrook - Signalering v66r de tunnel
VI
HULPVERLENING BIJ AFWEZIGHEID VAN VLUCHTSTROKEN
VII
KOSTENVERGELIJKING
"26
VIII KONKLUSIE
"
29
IX
"
35
LITERATUUR
augustus 1981
1.
I
INLEIDING Tot nu toe zijn in ons land bij de aanleg van diep gelegen tunnels in autosnelwegen géén vluchtstroken toegepast. Weliswaar zijn in de Vlake- en de Prinses Margriettunnel thans vluchtstroken aanwezig, doch beide tunnels zijn ontworpen op een toekomstige uitbreiding van de aansluitende wegen tot 2 x 3 rijstroken (thans 2 x 2 rijstroken). Het feit dat voor de bewaking van de technische installaties (verlichting, ventilatie, pompen, elektriciteitsvoorziening e.d.) reeds vanaf de inbedrij fneming van de eerste verkeerstunnels sprake is van een permanente bemanning, heeft een voorname rol gespeeld bij de beslissing tot het weglaten van de vluchtstroken. Mede op basis van de in de Verenigde Staten van Amerika gegroeide gewoonte, werd deze bemanning ook in de Nederlandse tunnels tevens de verkeersbewaking opgedragen. Deze verkeersbewaking omvatte in eerste instantie de observatie van het verkeer in de tunnel en het zonodig alarmeren van de betreffende instanties in geval van een verstoring in de verkeersafwikkeling . Naast het bewaken van de technische installaties, werd de tunnelbemanning ook ingezet voor het onderhoud in de tunnel. Gezien het feit dat dit onderhoud alleen gedaan kan worden wanneer voldoende bebakening en markering voor het verkeer aanwezig is en vanwege het regelmatig voorkomen van dit onderhoud, werd besloten in en voor de tunnel een permanente bebakening ten behoeve van "werk in uitvoering", in casu onderhoud, aan te brengen in de vorm van een rijstrooksignalering door middel van kruis-pijl-armaturen. Deze signalering wordt bediend vanuit de tunnelkontrolekamers. Voornoemde faktoren (permanente bemanning, verkeersobservatie, rijstrooksignalering) hebben geleid tot het uitgroeien van de verkeersobservatie naar een verkeersbewaking, waarbij de tunnelwacht de rijstrooksignalering gebruikt voor het "afkruisen" van rijstroken indien zich op de betreffende rijstroken stilstaande voertuigen bevinden.
Deze ontwikkeling heeft er toe geleid dat men er van overtuigd geraakte, dat bij een verkeersbewaking geen vluchtstroken nodig zijn en tot nu toe zijn deze dan ook in diep gelegen tunnels uit kostenoverwegingen niet toegepast. Het kontinue karakter van de verkeersbewaking vereist een personeelsbezetting per tunnel van 9 a 10 mensen. Weliswaar worden, ten dele, ook onderhoudswerkzaamheden verricht, doch juist de verkeersbewaking vergt een grote personeelsinzet. Uit dien hoofde kan de vraag worden gesteld, of het aanwezig zijn van vluchtstroken in tunnels, ondanks de grote extra investering, kostenbesparend kan zijn, omdat in dat geval verkeersbewaking overbodig is en omdat voor de bewaking van de installaties thans, door de verbeterde technische mogelijkheden van een bewaking op afstand (storingssignalering) bemanning ter plaatse niet persé noodzakelijk is. Bovendien zou een vluchtstrook een positieve invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling. Bij de planvoorbereiding van een aantal tunnels is deze problematiek aan de orde geweest en is de behoefte ontstaan een en ander nader te analyseren. Eveneens is van de zijde van de Hoofddirectie (mondeling) gevraagd naar een nadere studie. Daarom is een werkgroep gevormd, bestaande uit vertegenwoordigers van de directie Sluizen en Stuwen, de Dienst Verkeerskunde en de directies Noord- en Zuid-Holland, die zich tot taak stelde de relevante factoren m.b.t. het al dan niet aanwezig zijn van vluchtstroken in tunnels grondig te analyseren en de bevindingen en aanbevelingen vast te leggen iri een rapport, hetgeen thans voorligt. Opgemerkt wordt dat konklusies en aanbevelingen m.b.t. de verkeersafwikkelingen en -veiligheid (signalering en/of verkeersbewaking) niet uitsluitend gelden voor tunnels, doch in principe ook b.v. voor hoge bruggen. Om e.e.a. verder te onderbouwen zal echter wellicht nader onderzoek nodig zijn. II DE TUNNEL ALS OBJEKT IN DE WEG Om tot een zinvolle analyse te kunnen komen dient eerst te worden vastgesteld in welke mate een tunnel afwijkt van de open wegvakken.
3_^ Hierbij zijn een drietal hoofdkategorieën te onderscheiden: Geometrie Inrichting Beheer en onderhoud Achtereenvolgens worden deze hoof diategorieën nader beschouwd. Geometrie In een auto(snel)weg kunnen diskontinuïteiten voorkomen, die het rijgedrag van de weggebruiker (kunnen) beïnvloeden. Zo is ieder kunstwerk over, onder en in de weg, zodra daardoor het wegbeeld verandert, een diskontinuïteit. De mate waarin een tunnel een diskontinuïteit vormt in de weg komt voort uit de geometrische elementen van de tunnel. Deze elementen zijn als volgt te rangschikken: A Dwarsprofiel: 1 Breedte - aantal rijstroken - vluchtstrook - redresseerstrook
(zie bijlage I) 2 Hoogte
B Lengteprofiel: 1 Helling 2 Boven- en onderstraal 3 Lengte van het gesloten gedeelte C Horizontaal alignement: horizontale boogstraal In hoofdstuk IV wordt de relatie tussen deze elementen en de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling geanalyseerd.
Bij de inrichting van tunnels zijn o.a. de volgende kategorieën te .onderscheiden: A Signalering B Ventilatie C Verlichting - In hoofdstuk V wordt nader ingegaan op het aspekt signalering. - Daar de ventilatie geen rol speelt bij de in dit rapport aan de orde zijnde problematiek, wordt dit aspekt verder buiten beschouwing gelaten.
4. - Een goede overgang van het hoge lichtniveau buiten naar het lage lichtniveau in de tunnel is een belangrijke eis voor de verkeersveiligheid in tunnels. Hierbij speelt de ingangsverlichting een grote rol. De eisen waaraan de verlichting moet voldoen, staan echter, evenals de ventilatie, los van de aan de orde zijnde problematiek. Daarom wordt ook de verlichting verder buiten beschouwing gelaten. Beheer_en_onderhoud Naast de hiervoor genoemde kenmerken, zijn een aantal specifieke beheers- en onderhoudstechnische zaken karakteristiek voor een tunnel. Door het aanwezig zijn van onderhoudsintensieve installaties en het ten behoeve van een voldoende lichtniveau in de tunnel, noodzakelijke wassen van de wanden, is het regelmatig afzetten van een rijstrook of de gehele rijbaan nodig. Hiervoor is bij een groot aantal tunnels, vanwege het regelmatig terugkerende karakter van de werkzaamheden, een permanente bebakening, in de vorm van een rijstrooksignalering (kruis-pijlarmaturen) aangebracht. Door de vertegenwoordigers van de directies Noord- en Zuid-Holland in de werkgroep wordt erop gewezen dat een dergelijke permanente bebakening ook bij open wegvakken met een hoge verkeersintensiteit gewenst zou zijn in verband met de benodigde tijd voor en de veiligheid van het personeel bij het uitzetten van, het losse bebakeningsmateriaal. Om een indruk van de frequentie te geven, kan worden vermeld dat in 1978 t.b.v. werkzaamheden en inspectie in de Velsertunnel gemiddeld per buis ruim 2.80 keer een rijstrook werd "afgekruist". Daar"bijna alle tunnels, die voorzien zijn van een rijstrooksignalering, kontinu bemand zijn, wordt de rijstrooksignalering ook gebruikt om, in geval van blokkering van één der rijstroken door pech of een ongeval, de betreffende rijstrook af te kruisen. Daarbij kunnen televisiekamera's een nuttig hulpmiddel zijn. Uitzonderingen hierbij zijn de Schiphol- en de Vlaketunnel, die geen k o n t i n u e
-KowPTWYtTrj hfrhh^r
nn
" - | " i r "'-1"1
'•'•*" i-i jaJ-T-nnlrri rjnal ar-i ncr
aanwezig is (-bij de Schipholtunnel alleen op de aansluitende wegvakken) .
<<
5.
III VERKEERSVEILIGHEID IN TUNNELS Alvorens in te gaan op de vraag in hoeverre de diverse geometrische elementen een bepaalde invloed hebben op de verkeersveiligheid is het zinvol de veiligheid van tunnels te beschouwen en deze te vergelijken met wegvakken buiten de tunnels de zgn. open wegvakken. De literatuur over dit onderwerp is beperkt. Vanuit het Road Tunnels Committee van de PIARC (1) zijn enige gegevens hierover beschikbaar. Het rapport van de werkgroep 5 stelt het volgende: in verschillende landen (België, GrootBrittannië, Verenigde Staten, Zwitserland, Italië) wordt gevonden dat tunnels veiliger zijn dan open wegvakken. Alleen de landen Frankrijk en Nederland melden dat tunnels onveiliger zijn dan de open wegvakken. De verklaring, die voor een ongevalsreductie wordt gegeven is, dat de weggebruiker in tunnels met een hoger attentieniveau rijdt en dat daardoor het aantal ongevallen waarschijnlijk lager ligt. Hierbij dient aangetekend te worden dat het rapport van het Road Tunnels Committee niet de pretentie heeft dat het gestelde geheel wetenschappelijk is onderbouwd. De mate waarin en de nauwkeurigheid waarmee een land het ongevalsgebeuren registreert, verschilt per land. Dit werkt door in de rapportage. In het rapport wordt verder melding gemaakt van de voornaamste invloedsfactoren op het ongevalsgebeuren in tunnels. Deze zijn: a. b. c. d.
het verschillende lichtniveau in en buiten de tunnel de hellingen verhoogde inspectiepaden ter weerszijden van de rijbaan horizontale bogen (in Engeland, Frankrijk en Italië werd gekonkludeerd dat in bogen het ongevalscijfer hoger ligt) e. stilstaande voertuigen
6. Factoren die volgens het rapport geen invloed hebben op de veiligheid in tunnels, zijn: - het verlichtingsniveau in de tunnel, afgezien van de overgang bij de tunnelingang; - breedte van de rijstroken. Een geringe invloed op het ongevalsgebeuren hebben: - inhaalverbod; - vluchtstroken. Het rapport van de PIARC-werkgroep gaat uit van gegevens van 1969 t/m 1971. Recente informatie over de veiligheid van Nederlandse tunnels bleek niet voorhanden te zijn. Als nieuw informatiemateriaal wordt door de werkgroep Traffic and Geometry van het ROAD TUNNELS COMMITTEE van de PIARC (2) een Italiaans onderzoek naar de veiligheid van tunnels genoemd. Uit dit onderzoek bleek dat per kilometer in tunnels meer ongevallen gebeuren dan op de open wegvakken. Dit onderzoek heeft overigens betrekking op de veiligheid in bergtunnels. Opvallend is wel dat Italië in 1979 tot een andere conclusie komt dan in 1975, hetgeen vermoedelijk verklaard wordt door het feit dat in 19 79 meer gegevens beschikbaar waren. Om meer inzicht te verkrijgen in het ongevalsgebeuren in Nederlandse tunnels werd een onderzoek gedaan naar de ongevallen in de (grote) tunnels. Door dit ongevalsgebeuren te vergelijken met het ongevalsgebeuren op open wegvakken kan inzicht verkregen worden in de relatieve veiligheid van tunnels. Hiertoe zijn van de Velsertunnel, Coentunnel, Heinenöordtunnel, Schipholtunnel, Vlaketunnel en IJtunnel over de periode 1973 t/m 1977 de ongevallengegevens verzameld. Tevens zijn voor die periode de weekdaggemiddelden nagegaan. Met behulp van deze gegevens kan de ongevalsfrequentie - dat is het aantal ongevallen per miljoen verreden voertuigkilometers - worden vastgesteld. Zie bijlage II. Bij deze cijfers moeten de volgende kanttekeningen worden geplaatst - De intensiteitscijfers van de Schipholtunnel zijn een benadering. Als indicatie echter is de ongevalsfrequentie voor de Schipholtunnel redelijk bruikbaar.
7.
- De Vlaketunnel is uit het overzicht gehouden omdat de waarnemingsperiode te kort is om betrouwbare uitspraken over de veiligheid te doen. - De Benelux- en de Maastunnelzijn vanwege het ontbreken van betrouwbare ongevals- resp. intensiteitscijfers niet in het overzicht opgenomen. In het navolgende worden de ongevallenfrequenties zoals deze voorkomen in tunnels vergeleken met die van de open wegvakken, met een vergelijkbaar afwikkelingsniveau. Hierbij wordt opgemerkt dat de registratie in tunnels in het algemeen exacter geschiedt dan op de weg. De ongevallenfrequenties van de open wegvakken zijn afkomstig uit de nota 76-10 van de Dienst Verkeerskunde: "Ongevallenfrequenties en black spots op de rijkswegen in 1975". Voor de verkeersintensiteiten in de tunnels is het jaar 1975 genomen. Het jaar 19 75 is gekozen omdat dit jaar een gemiddelde vormt van de periode 1973/1977 waarover de gevallen genomen zijn. Ongevallenfrequentie per 10 Tunnel 2 x 2 rijstroken zonder vluchtstrook
mvt. km
Open wegvak
ratio tunnel/ wegvak
2 x 2 rijstroken met vluchtstrook
Velsertunnel
5,08
0,89
5,71
Coentunnel
1,82
0,89
2,04
He inenoordtunne1
2,08
0,62
3,35
2 x 3 rijstroken met vluchtstrook Schipholtunnel
1,00 2 x 2 rijstroken zonder vluchtstrook
IJtunnel
0,59
2 x 3 rijstroken met vluchtstrook 0,43
2,33
2 x 2 rijstroken stadsweg 1,40
0,42
Bij de IJtunnel kan het volgende worden aangetekend. De ongevalsfrequentie van deze tunnel is vergeleken met die van een 2 x 2
strooks niet-autosnelweg.
De onveiligheid van dit type wordt in hoge mate bepaald door de kruispunten. Deze kruispunten zijn in het algemeen met verkeerslichten geregeld. De vergelijking kan dan ook gunstig voor de IJtunnel uitvallen door het ontbreken van kruispunten in de tunnel. Bovendien mag in deze tunnel niet van rijstrook worden gewisseld, hetgeen wellicht ook een gunstige invloed heeft. Een verificatie van deze vergelijking aan de hand van (nog) te verrichten waarnemingen voor de Maastunnel verdient aanbeveling, Als algemene conclusie kan hier gesteld worden dat tunnels in Nederland minder veilig zijn dan open wegvakken. De mate waarin verschilt per tunnel.
IV INVLOED GEOMETRISCHE ELEMENTEN OP VERKEERSAFWIKKELING EN VERKEERSVEILIGHEID Zoals reeds in hoofdstuk II is gesteld, wordt in dit hoofdstuk de relatie tussen de geometrische elementen en de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid geanalyseerd. De in hoofdstuk II opgesomde elementen komen alle. ter sprake. A Dwarsprofiel (zie bijlage I) A.l Breedte Aantal rijstroken Het aantal rijstroken in het gesloten gedeelte worden bepaald vanuit capaciteitsoverwegingen. Het aantal dient zodanig gekozen worden dat de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid gewaarborgd zijn (afwikkelingsniveau C-D, afhankelijk of de tunnel in een landelijk dan wel stedelijk gebied ligt). Wegens het veelvuldig moeten afkruisen van een rijstrook t.b.v. inspectie en onderhoud zal, indien men deze werkzaamheden in de daguren wil verrichten, het aantal rijstroken mede bepaald worden door de dagintensiteit buiten de spitsuren. Hiertoe kan de navolgende berekening worden gehanteerd. De capaciteit van een tunnel bedraagt 2000 - 2200 mvt/u/rijstrook. Buiten de spitsuren geldt als restcapaciteit bij een afgekruiste rijstrook: 1200 mvt/u bij een 2-strooks en 2700 mvt/u bij een 3-strooks rijbaan. Deze waarden zullen- bij goed weer hoger en bij slecht weer en grote verscheidenheid in voertuigen (m.n. bij hellingen) lager liggen. De intensiteit om 10.00 u bedraagt ca. 6,5% en om 16.00 u ca. 7% van de dagintensiteit met een redelijk evenwichtige richtingsverdeling. Dit betekent dat bij onderhoudswerkzaamheden tussen 10.00 en 16.00 u de dagintensiteit niet groter mag zijn dan ca. 17500 voor een 2-strooks, resp. 38000 voor een 3-strooks koker om een redelijke verkeersafwikkeling te waarborgen.
10.
De werkzaamheden kunnen dus alleen 's nachts worden uitgevoerd als de intensiteit voor beide richtingen tezamen groter is dan 35000, resp. 76000 mvt/etmaal. Indien het uitgangspunt, dat werkzaamheden in de tunnel alleen maar 's avonds en/of 's nachts kunnen geschieden, niet wordt geaccepteerd, dan zal het aantal rijstroken met één uitgebreid dienen te worden, of een vluchtstrook te worden gerealiseerd die tijdelijk als rijstrook dienst zou kunnen doen.
Vluchtstrook Uiteraard dient de invloed van het al dan niet aanwezig zijn van een vluchtstrook op de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid te worden geanalyseerd, - Invloed vluchtstrook en de verkeersafwikkeling. De invloed van een vluchtstrook op de capaciteit wordt beschouwd in het rapport van de werkgroep Traffic and Geometry (2) Hierin wordt de capaciteit van de rijbaan beschouwd indien een bepaalde breedte van de rijbaan is geblokkeerd door stilstaande voertuigen bij afwezigheid van een vluchtstrook.
De volgende formule werd gevonden: Capaciteit = 4930 - 1070 X pae/h. Hierin is X de breedte van het geblokkeerde gedeelte van de rijbaan (o $ X $ 2,5).
Indien X ^2,5 m is de afhankelijkheid van de breedte niet aanwezig Indien bijv. een voertuig een breedte van 1,50 m blokkeert is de resterende capaciteit 4930 - 1070.1,5 = 3325 pae/h. De reductie bedraagt dan 33%. Deze vrij hoge capaciteitscijfers zijn afkomstig uit een niet gepubliceerde studie van de M4 Motorway te Engeland.
11.
Indien een vluchtstrook aanwezig is, is uit (buitenlandse) ervaringen gebleken dat men in 9 5% van de pechgevallen kans zag de vluchtstrook te bereiken en zodoende het verkeer niet te hinderen. Indien een redresseerstrook aanwezig is zal de hinder voor het verkeer groter zijn. Om een indruk te krijgen in de mate van het optreden van stremmingen is voor een aantal tunnels in het onderstaande een jaaroverzidit gegeven. Jaar Heinenoordtunnel Velsertunnel Coentunnel Beneluxtunnel
1978 1978 1978 1978
Aantal pechgevallen 198 234 137 94
tijdsduur 37 33 17 16
uur uur uur uur
52 51 19 35
min, min, min, min,
Indien een voertuig bij stilstand het overige verkeer niet of nauwelijks hindert, zal de tijdsduur van de stremming aanzienlijk afnemen. Wat dit voor gevolgen heeft voor het dwarsprofiel wordt in het navolgende beschreven. Op basis van een studie naar pechgevallen in de Merseytunnel (2) komt het rapport tot de conclusie dat voor 90% van alle pechgevallen de capaciteit van de 2-strocks rijbaan met 45% verminderd wordt. Vanuit het oogpunt verkeersafwikkeling is een vluchtstrook een uitstekende voorziening. Pechgevallen zullen het verkeer immers nauwelijks hinderen. Op basis van de Engelse modelstudie kan men stellen, dat de optredende stremmingen aanzienlijk zullen verminderen in Nederlandse tunnels als een vluchtstrook aanwezig is. Als gekozen wordt voor een dwarsprofiel zender vluchtstrook is het dan ook wenselijk het dwarsprofiel van een diepe tunnel zodanig uit te voeren dat de kans op stagnatie geminimaliseerd wordt.
12.
Vanuit deze Engelse studie zijn de totale verliestijden in voertuiguren weergegeven, afhankelijk van de intensiteit en de breedte van de blokkering. Mvt / etmaal •
totale vertraging per etmaal in mvt-uren breedte van de blokkering in m 3,6
2,1
0,6
10.000
0,0
0,0
0,0
20.000
59,6
16,5
0,0
25.000
212,8
108,9
0,0
30.000
560,0
375,4
32,7
35.000
950,6
842,5
186,9
Gesteld kan worden, volgens dit Engelse rekenmodel, dat indien er een strook langs de rijbaan aanwezig is waardoor de blokkeringsbreedte afneemt van 3,6 tot 0,6 m,. dat dan de totale verliesti jden bij de hoogst vermelde intensiteit met 80% verminderd worden. Invloed vluchtstrook op de verkeersveiligheid. De invloed van het al dan niet aanwezig zijn van een vluchtstrook op de verkeersveiligheid is moeilijk na te gaan, doch hierna wordt getracht e.e.a. zo goed mogelijk te kwantificeren. Er is echter behoefte om inzicht te verkrijgen of een tunnel met vluchtstrook veiliger is dan een tunnel zonder vluchtstrook. Voor de Nederlandse situatie is deze vergelijking moeilijk. De enige tunnel op bijlage II, die voorzien is van vluchtstroken, is de Schipholtunnel. Dit is een ondiepe tunnel. Tevens is het de enige tunnel met 3 rijstroken. De relatieve ongevalsfrequentie (1,00) is wel aanzienlijk lager vergeleken met de overige tunnels (uitgezonderd Y-tunnel). Hieruit mag de voorzichtige indicatie gehaald v/orden dat een vluchtstrook veiligheidsverhogend werkt. In dit verband is het zinvol om te beschouwen wat de invloed van de vluchtstrook is op de veiligheid van wegvakken. Voor de Nederlandse situatie zijn geen gegevens voorhanden. Een Duits onderzoek geeft meer inzicht. Dit onderzoek is een rapport van de ADAC, Verkehrsunfalle 4; Untersuchung der Unfalle auf Bundesautobahnen. In dit rapport wordt de ongevalsfrequentie vergeleken tussen autosnelwegen met en zonder vluchtstrook.
13.
Voor de 2 x 2-strooks autosnelwegen zonder vluchtstrook bedraagt de ongevalsfrequentie 0,79; voor 2 x 2-strooksautosnelweg met vluchtstrook 0,62. Dit betreft de open wegvakken. Naast deze gegevens is nagegaan of er een meer directe relatie te leggen is tussen de veiligheid en de vluchtstrook. Hiertoe is het volgende gedaan. Van de drie tunnels Coentunnel, Velsertunnel en Heinenoordtunnel zijn de aanleidingen van de diverse ongevallen nagegaan (zie bijlage III) . Hieruit blijkt dat de voornaamste ongevalsaanleiding is het onvoldoende afstand houden. Daarna: inhalen, aanhanger, lading, mechanisch gebrek of motorpech. Moeilijk is direct na te gaai welke van deze ongevallen niet zouden zijn gebeurd indien er-een vluchtstrook aanwezig zou zijn. De ongevalsaanleidingen zoals weergegeven op bijlage III zijn overgenomen van de registratieformulieren van de politie. Per ongevalsaanleiding kan beredeneerd worden of het ongeval (naar alle waarschijnlijkheid) vermeden had kunnen worden indien een vluchtstrook in de tunnel aanwezig was. Het is niet aantoonbaar dat de aanleidingen inhalen en onvoldoende afstand'houden duidelijk tot minder ongevallen zouden leiden bij aanwezigheid van een vluchtstrook
De ongevalsaanleiding "foutieve handeling", "bedieningsfout11 zal nauwelijks verminderd worden met een vluchtstrook.
3
"Lading" zou misschien voer een-"deel verminderd kunnen worden indien er een vluchtstrook aanwezig is. Het is denkbaar dat verkeer op de rechterrijstrook, indien
lading op deze rijstrook aanwezig
is, dit kan ontwijken door over de vluchtstrook te gaan rijden. Voor verkeer op de linkerrijstrook heeft de vluchtstrook in dat geval geen of minder baat. De aanleiding "aanhanger" zal voor een deel; de aanleiding "mechanisch gebrek" voor een zeer groot deel verminderd kunnen worden.
u Van de overige aanleidingen kan niet veel gezegd worden. Misschien dat in de groep " overig" een klein deel ongevallen vermeden had kunnen worden, ingeval van het aanwezig zijn van een vluchtstrook. Bovenstaande betreft voornamelijk de primaire ongevallen, dat wil zeggen, ongevallen die niet zelf het gevolg zijn van een ongeval dat vlak daarvoor plaatsvond. Van secundaire ongevallen, waarvan de oorzaak gelegen is in een eerder opgetreden primair ongeval, valt nauwelijks iets te zeggen. Concluderend kan gesteld worden dat ca. 10 a 15% van de ongevallen vermeden kan v/orden indien een vluchtstrook aanwezig is. Benadrukt moet worden dat dit percentage niet "hard" is. Redresseerstrook Het huidige dwarsprofiel van de diepe tunnels, conform de ROA, is weergegeven op de bijlagen IV en V. Uit deze bijlagen blijkt dat de ROA thans voor diepgelegen tunnels geen vluchtstroken voorschrijven. Om de kans op stagnatie te minimaliseren, kan de volgende eis aan het dwarsprofiel worden gesteld. Bij stilstand van een vrachtwagen moet het overige verkeer zich, zij het met lagere snelheden, kunnen afwikkelen. Het overige verkeer wordt dan in dwarsrichting als volgt samengesteld gedacht: - Bij een 2-strooksautosnelweg 1 personenauto en 1 vrachtauto - Bij een 3-strooksautosnelweg 2 personenauto's en 1 vrachtauto. De breedte van de wagens zijn als volgt aangenomen: - personenauto 1,75 m; vrachtauto 2.50 m In het huidige 2 x 2
dwarsprofiel kan bij stagnatie het verkeer
volgens bovenomschreven situatie niet of nauwelijks op een verantwoorde wijze worden afgewikkeld. Dit betekent dat het dwarsprofiel iets breder dient te worden. Theoretisch is bepaald dat de afstand tussen de wanden ca. 10 m. moet bedragen.Een en ander leidt tot het dwarsprofiel zoals schematisch weergegeven op de bijlagen Vl-b.
15.
O p m e r k t wordt d.t dit principe van de verbrede ^ « Tulabie» in de tunnels van Frankrijk wordt toegepst n dat daar bij een stilstaand voertuig de hiervoor geschetste verkeersafwikkeling ontstaat. ook in Sroot Brittanniê is een verbrede "running width" wel toegepast. Een bijkomend voordeel van het bredere 2 x 2 strooks dwarsprofiel is dat de optredende vernauwing in het dwarsprofiel bij de aansluiting van de geleiderailconstructie op de geleidebarrière (het zogeheten General Motor profiel) voorkomen wordt. Deze vernauwing heeft namelijk als gevolg dat het G.M. profiel in de tunnel onder de geleiderailconstructie buiten de tunnel uitsteekt en bij aanrijdingen een ernstig obstakel vormt. Voor het 2 x 3 strooksprofiel kan het huidige toegepaste normale dwarsprofiel worden aangehouden. Bij dit profiel is namelijk bij stagnatie de ruimte aanwezig om een driestrooksafwikkeling om het stilstaande voertuig hier te laten plaatsvinden (zie bijlage VII) . Of een dergelijke verkeersafwikkeling met 3 rijdende voertuigen naast elkaar, zal gaan optreden is niet bekend. Er bestaat wel twijfel over. Bovenstaande betekent dat nieuwe 2 x 2 strookstunnels gebouwd kunnen worden volgens het principe van profiel b van bijlage VI. In oudere tunnels zijn vaak verhoogde zijpaden aanwezig. Onderzocht zou moeten worden of deze weggehaald zouden kunnen worden ter verhoging van de capaciteit en de veiligheid van het wegverkeer. Wel dient een General Motorprofiel aangebracht te worden ter verhoging van de veiligheid. In hoeverre de veiligheid en afwikkeling verbetert, is moeilijk getalsmatig aan te geven. A.2 Hoogte De hoogte van tunnels, zoals weergegeven in de richtlijnen, bedraagt 4.50 m.
16.
De hoogte van de tunnels die gebouwd zijn voor 1967 bedraagt 4.20 m. De vrije hoogte op autosnelwegen bedraagt 4,50 m. Dit betekent dat vaak speciale maatregelen moeten worden genomen om te hoge voertuigen uit de tunnel te weren. Het is duidelijk dat te hoge voertuigen een uitermate slechte invloed op de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid en op het welzijn van de tunnel hebben. In hoofdstuk V wordt hierop nader ingegaan. B Lengteprofiel B.l Helling - invloed van de helling op de verkeersafwikkeling Het meest toegepaste hellingspercentage in oudere tunnels bedraagt 3,5%. In de huidige tunnels wordt 4,5% toegepast. Hellingen hebben een verstorende invloed op het snelheidspatroon en dus op de verkeersafwikkeling. Het snelheidsverloop in een tunnel is weergegeven op bijlage VIII. Deze gegevens zijn afkomstig uit het Road Tunnels Committee Rapport van 1979 van de PIARC (2). De snelheid loopt op, tot ca. de helft van de neerwaartse helling; daarna loopt de snelheid in het gebied van de opwaartse helling terug. Vooral vrachtwagens ondervinden vertraging op de opwaartse helling, Dat wordt geïllustreerd door het toenemen van destandaardafwijking of spreiding van de snelheden in de (lange) opwaartse helling van de Elbe-tunnel. Onder bepaalde omstandigheden, afhankelijk van de lengte, het hellingspercentage, de samenstelling van het verkeer kan het gewenst zijn een extra rijstrook, een zgn. kruipstrook, aan te leggen. Deze kruipstrook kan de verstoring van de verkeersafwikkeling verminderen. - Invloed van de helling op de verkeersveiligheid Als conclusie van het rapport van het Road Tunnel Committee van
17.
de PIARC (2) wordt gesteld dat de veiligheid in tunnels verhoogd kan worden door hellingen, vooral de neerwaartse, te vermijden. Dit geldt met name voor bergtunnels. Voor Nederland met zijn diepe tunnels is dit niet relevant. Nederlandse ongevalsgegevens van de Velsertunnel en de Coentunnel (zie bijlage IX) laten zien dat in het gebied van het begin van de tunnel een concentratie van het aantal ongevallen plaatsvindt. __ De ongevallen die voorkomen in de neerwaartse helling, zijn nader uitgesplitst op grond van aanleiding (zie bijlage X ) . - De hoofdaanleiding ( ruim 50%). is het onvoldoende afstand houden. Dit percentage is iets hoger dan in de algemene ongevallen overzichten. Verder valt de aanleiding "lading" op met 12%. Ook dit percentage is iets hoger dan het percentage lading (7%) in het algemene overzicht. Een vermindering van het hellingspercentage zal waarschijnlijk een positieve invloed op de verkeersveiligheid hebben. Vooral kop/staartbotsingen kunnen vermeden worden. Het is echter nauwelijks mogelijk aan te geven hoe groot het optimale hellingspercentage is. Het lijkt in deze dan ook niet zinvol een ander hellingspercentage voor te schrijven. B.2 Boven- en onderstraal De toegepaste stralen van de boven- en onderafrondingen in tunnels zijn krap. De straal in de bovenafrondingen bedraagt i.h.a. 10.000 m. De meest toegepaste onderafronding is 2500 m. De verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid, zoals blijkt uit de ongevalsgegevens van de Velser- en de Coentunnel, lijken in deze niet wezenlijk beïnvloed te worden door de toepassing van de (krappe) stralen. B.3 Lengte van het gesloten gedeelte. Over de invloed van de lengte van het gesloten gedeelte op de verkeersveiligheid en - afwikkeling is niet veel bekend. De tunnels in Nederland hebben, vergeleken met (berg)tunnels in het buitenland een relatief kort gesloten gedeelte.
18,
Meer inzicht in het beleven van een langere tunnel door de weggebruiker levert een onderzoek van de Schweizer Forschungsstelle für Verkehrsmedizin. In dit onderzoek werden de fysiologische veranderingen gemeten van een aantal weggebruikers tijdens het berijden van een 6,6 km lange tunnel. Als conclusie uit dit onderzoek kwam naar voren dat de verkeersveiligheid door het berijden van een lange tunnel niet in het gedrang komt. Tevens mag voorzichtig geconcludeerd worden dat in de Nederlandse situatie de verkeersafwikkeling niet wezenlijk beïnvloed wordt door de lengte van de tunnel. C Horizontaal alignementHet horizontale alignement van een tunnel wordt bepaald door de ontwerpsnelheid van de weg. In geval van een autosnelweg bedraagt de ontwerpsnelheid 120 km/h. De bijpassende R horizontaal is zodanig dat een verhoging van het ongevallenbeeld niet waarschijnlijk is. Wel dient aandacht te worden besteed aan de zichtafstanden.
19.
V
SIGNALERING Bij signalering moet onderscheid gemaakt worden tussen signalering als bebakening en markering ten behoeve van onderhoudswerkzaamheden, en signalering als onderdeel van de bewaking en begeleiding van de verkeersafwikkeling. Signalering ten behoeve van onderhoudswerkzaamheden Ten aanzien van signalering ten behoeve van onderhoud kan gesteld worden dat dit een zodanige vcrm van bebakening en markering ten behoeve van een werk-in-uitvoeringssituatie is, dat op efficiënte wijze deze bebakening en markering kan worden aangebracht respectievelijk weggehaald, n.1. door simpelweg kruis-pijl-armaturen in/uit te schakelen. Dit vereist tevens voorzieningen voor het aangeven-van snelheidsbeperkingen, inkl. de nodige schakelapparatuur. Zolang frequent en regelmatig deze vorm van onderhoud in tunnels noodzakelijk blijft zal het geweast zijn snel de bijbehorende verkeersmaatregelen te nemen; dit vereist dus minimaal deze vorm van rijstrooksignalering. Signalering als onderdeel van de verkeersbewaking in tunnels Ten behoeve van de verkeersbewaking zal signalering uit twee belangrijke elementen moeten worden opgebouwd, te weten: - detectie van het verkeer - signaalgeving naar het verkeer. Ten aanzien van de detectie kan nog onderscheiden worden: - visuele detectie (d.m.v. observatie m.b.v. TV-camera's en bemanning) - automatische detectie. De signaalgeving naar het verkeer is afhankelijk van de kennis van de omstandigheden waarvoor de signaalgeving is bedoeld. Zij kan variëren van kruis-pijl-signalering in geval van rijstrookblokkering tot een waarschuwingssysteem via borden met file-aanduiding of met adviessnelheden wanneer bekend is welk snelheidsadvies gegeven moet worden.
20.
De noodzaak tot signalering moet blijken uit de mate waarin onregelmatigheden in de verkeersafwikkeling leiden tot ernstige gevolgen. De mogelijkheden tot signalering hangen nauw samen met de ter beschikking staande detectiemethodieken. - TUNNELS MET VLUCHTSTROOK Langs vrijwel alle autosnelwegen zijn vluchtstroken aangebracht. Door de aanwezigheid van een vluchtstrook wordt de kans op ernstige verstoring van de verkeersafwikkeling ten gevolge van pechgevallen of kleinere aanrijdingen tot het minimum beperkt. In zijn algemeenheid is dan ook geen noodzaak tot signalering aanwezig om de gevolgen van dit soort incidenten op te vangen. Dit geldt ook voor korte stukken autosnelweg waar géén vluchtstroken aanwezig zijn, zoals b.v. op (oudere) bruggen en viaducten. Om bovengenoemde redenen is dan ook geen signalering nodig in tunnels waarin een vluchtstrook is geprojecteerd. Bedacht moet echter worden dat om andere redenen wel signalering op autosnelwegen wordt aangebracht, n.1. in die gevallen waarin ten gevolge van de hoge verkeersbelasting het afwikkelingsniveau zodanig is verslechterd dat de verkeersveiligheid onacceptabel in het gedrang komt. Tunnels met vluchtstrook waarvoor deze condities ook gelden, zouden dan ook met dezelfde autosnelwegsignalering moeten worden uitgerust. Samenvattend kan dus gesteld worden: Geen signalering in tunnels met vluchtstrook, tenzij in de tunnel dezelfde condities gelden als voor autosnelwegen waarop verkeerssignalering wordt aangebracht. - TUNNELS ZONDER VLUCHTSTROOK Wel of niet aanbrengen van signalering in tunnels zonder vluchtstrook hangt af van: 1) de mate waarin een onregelmatigheid in de verkeersafwikkeling gevolgen heeft voor de rest van het verkeer
21.
2) de mate waarin
met
succes een dergelijke onregelmatig-
heid kan worden gedetecteerd. Bij hog_e verkeer sintens_iteiten is te verwachten dat een (gedeeltelijke) blokkering van één van de aanwezige rijstroken tot gevolg heeft dat de resterende capaciteit niet meer toereikend is om het verkeer te verwerken. De ten gevolge daarvan optredende filevorming en het gewijzigde verkeersgedrag zijn elementen die middels detectiemethodieken goed detecteerbaar zijn. De gevolgen van een verstoring in het verkeer bij hoge intensiteiten maken signalering gewenst. De vorm van deze signalering zal dan veel overeenkomst vertonen met die van de in ontwikkeling zijnde autosnelwegsignaleringsprojecten, d.w.z. - automatische incident detectie - adviessnelheden aar...'het verkeer op basis van de gemeten omstandigheden . Bij lag_e_verkeerslntensltelten
(in de orde van 500
mvt-./h
per rijstrook) zal een verstoring van de verkeersafwikkeling door een (gedeeltelijke) rijstrookblokkering gering zijn. Detectie van een dergelijke situatie op een aantal discrete detectiepunten is moeilijk, omdat detectie in principe geschiedt aan de hand van het rijgedrag van het verkeer, en het herkennen van tendensen daarin. Bij lage intensiteiten kan het verkeer vrijwel altijd om de verstoring, mits deze tijdig zichtbaar is, heen rijden naar de andere rijstrook, zodat de verstoring niet of nauwelijks gemeten kan worden via detectie. Om deze redenen lijkt het niet mogelijk, maar ook niet noodzakelijk om in tunnels zonder vluchtstrook en met naar verwachting 5 jaar na openstelling een verkeersbelasting in de orde van 500 of minder voertuigen per uur per rijstrook signalering aan te brengen. Voor tunnels zonder vluchtstrook kan dus gesteld worden: geen signalering bij lage verkeersbelasting, bij hoge verkeersbelasting wel signalering.
22.
Signalering in tunnels met verbrede redresseerstroken Uitgangspunt bij de aanleg van een verbrede redresseerstrock in tunnels is, dat een panne-vcertuig niet de volledige rechterrijstrook blokkeert; in dat geval kan het overige verkeer met evenveel stromen naast elkaar als het normale aantal rijstroken, deer blijven rijden, zij het door een versmalde dwarsdoorsnede. Bij een dergelijk rijgedrag moet afgeweken worden van de normale rijstroken hetgeen inhoudt dat de eventueel aanwezige lusdetectoren geen betrouwbare infonratie zullen leveren ter plaatse. Aangenomen moet worden - zie ook Amerikaanse literatuur - dat cp de versmalde doorsnede de snelheid daalt, en de volgtijden iets groter zullen worden. Stroomopwaarts zal aan de hand daarvan geconstateerd kunnen worden dat er sprake is van "prop"vorming en op grond daarvan kan stroomopwaarts midde3s adviessnelheden gewaarschuwd worden. In dat geval dient de waarschuwing zich uit te strekken tot een zodanig punt net stroomopwaarts van het pannevoertuig, dat het verkeer duidelijk is waarom gewaarschuwd werd, waarom geadviseerd werd de snelheid te matigen. Ter plaatse van het pannevoertuig dient deze signalering op te houden daar iedereen naar bevindvan-zaken door de smallere doorsnede moet rijden. Overwogen zou kunnen worden in deze situatie de verkeersdeelneüiers m.b.v. een aparte aanduiding duidelijk te maken op welke wijze het obstakel gepasseerd kan worden. Gerelateerd aan de filedetectie- en incidentdetectie-algorithmen lijkt een en ander een haalbare zaak, die niet kostenverhogend hoeft te werken? bepaald moet werden in hoeverre in tunnels met een gebogen lengteprofiel (zowel horizontaal als verticaal) aanleiding bestaat om de signalen op kortere afstanden van elkaar te plaatsen dan buiten tunnels waar, gezien de ontwerpnorm, de zichtlengte groter is.
23.
SAMENVATTING Signalering als onderdeel van de verkeersbewaking is nodig wanneer een. verstoring in de verkeersafwikkeling onacceptabele gevolgen heeft. Dat is in tunnels zender vluchtstrock het geval bij hogere intensiteiten. In tunnels met vluchtstrook is signalering ncdig wanneer ook de aansluitende wegen signalering behoeven, d.w.z. bij een zeer slecht afwikkelingsniveau.
Het detecteren van zo'n verstoring en het waarschuwen van het verkeer zal geschieden op basis van het principe dat ook voor de autosnelwegsignalering wordt gebruikt. Dit houdt in dat een tunnelsignaleringssysteem op dezelfde wijze opgebouwd zal moeten worden als een autosnelwegsignaleringssysteem. Echter de specifieke zichtomstandigheden in de tunnel (horizontale en verticale zichtlengte) zullen bepalend zijn voor de onderlinge afstanden voor detectiepunten en van signaalgevers. De hierboven omschreven vorm van verkeerssignalering kan voor een groot gedeelte volledig automatisch werken (met name voor wat betreft de filebeveiligingstaak) en behoeft derhalve ter plaatse geen bemanning. Wel zal een (afstands-) storingsbewaking noodzakelijk zijn, die in geval van autosnelwegsignalering door de bemanning van de centrale post van dat autosnelwegsignaleringssysteem kan worden verricht. Gezien de specifieke omstandigheden in tunnels wordt het wenselijk geacht om bij verstoring van het verkeersbeeld de situatie visueel te kunnen waarnemen, met name omdat de reactie op en incident of ongeval in een tunnel in een aantal gevallen anders is of moet zijn dan op de open weg. Opgemerkt wordt dat een bewaking m.b.v. T.V.-kamera's niet een volledig kontinu karakter kan hebben: niet alle delen van de tunnel kunnen gelijktijdig worden waargenomen en het koncentratievermogen van het personeel is begrensd.
24.
- Signalering vóór de tunnel Hierbij dient te worden onderscheiden: a. signalering ten behoeve van het weren van te hoge voertuigen b. signalering voor het regelen van verkeersstromen. Ad.a. Tunnels hebben evenals viadukten en onderdoorgangen een beperkte doorrijhoogte. Volgens de ROA bedraagt de minimum doorrijhoogte 4,50 m. Daar te hoge voertuigen grote schade aan de aan het dak hangende apparatuur (verlichting, ventilatie, signalering) kunnen aanbrengen worden d.m.v. hoogtedetectie deze voertuigen gesignaleerd en vervolgens tot stilstand gebracht. Dat laatste geschiedt door middel van via de detectie in te schakelen verkeerslichten over de gehele breedte van de rijbaan. Bij niet bewaakte tunnels (Vlake-, Prinses Margriet- en Schipholtunnel) is geen hoogtedetectie aanwezig en wordt het risico van schade, evenals bij viadukten en onderdoorgangen, geaccepteerd. Om het risico van schade door aanrijdingen door te hoge voertuigen sterk te verminderen zou de vrije doorrijhoogte moeten worden vergroot, hetgeen echter onevenredig hoge investeringskosten met zich meebrengt. Het risico van schade door losschietende laadbakken van vrachtauto's of gieken van kranen zal echter ncolt geheel uitgesloten kunnen worden. Het zal wel duidelijk zijn dat een en ander losstaat van de vraag wel of- geen vluchtstrook in tunnels. Ad.b. Het regelen van verkeersstromen naar de tunnel kan om twee redenen gewenst zijn: 1. omdat de tunnelcapaciteit ten gevolge van werkzaamheden in de tunnel tijdelijk niet toereikend is, 2. omdat door koncentratie van toeleidende wegen tijdens de spitsuren de samenvoeging slechts mogelijk is door het regelen van het verkeer. In het eerste geval zal op grond van een van te voren vastgesteld programma de verkeersregeling-worden^uitgevoerd.
25
In het tweede geval zal door middel van een verkeersregelingssysteem de afwikkeling plaats vinden. Beide situaties staan echter los van de vraag wel of geen vluchtstrook in tunnels en de wijze van signalering is hier dan ook niet van afhankelijk.
VI HULPVERLENING BIJ AFWEZIGHEID VLUCHTSTROKEN Evenals op de open weg kunnen in tunnels t.g.v. ongevallen, pech e.d. situaties ontstaan waarbij de hulp van politie, G.G.D., brandweer en/of sleepdienst benodigd is. Bij een volledig geblokkeerde rijbaan kan, indien een vluchtstrook aanwezig is en deze niet geblokkeerd is, de betreffende plaats via de vluchtstrook worden bereikt. Deze mogelijkheid bestaat uiteraard niet indien geen vluchtstrook aanwezig is. In dit geval kan de plaats van het ongeval tegen de rijrichting in worden benaderd. Uiteraard dient dan de mogelijkheid aanwezig te zijn om de betreffende rijbaan in tegengestelde richting op te kunnen rijden. Bij een brand in de tunnel moet de plaats via de andere rijbaan en de deuren in de middenwand^en) worden benaderd, daar de (langs-) ventilatie, ter bescherming van de gestrande-automobilisten achter de brand, de rook in de rijrichting de tunnel uitblaast en benaderen tegen de rijrichting in dus niet mogelijk is. Uiteraard dienen hiervoor één of twee rijstroken van de andere rijbaan te worden afgekruist, er van uitgaande dat t.b.v. onderhoudswerkzaamheden toch kruis-pijl-armaturen aanwezig zijn. Bij een gedeeltelijk geblokkeerde rijbaan en bij afwezigheid van een vluchtstrook kan de betreffende plaats bereikt worden door met het verkeer mee on te rijden. Bij verkeersaanbod van enige omvang en bij een éênstrooksafwikkeling langs het obstakel zal met extra tijdverlies gerekend moeten worden. De situatie wordt gunstiger, indien door toepassing van verbrede redresseerstroken, een tweestrooksafwikkeling langs een obstakel mogelijk wordt op een tweestrooksrijbaan.
26 VII KOSTENVERGELIJKING
1
^\\„}J
A
Uiteraard is voor een zinvolle afweging tussen de verschillende mogelijkheden, tunnel met of zonder vluchtstroken en met of zonder verbrede redresseerstroken, een vergelijking in kosten noodzakelijk. Voor tunnels zonder vluchtstroken met een (verwachte) verkeersintensiteit van hoger dan 500 mvt./h per rijstrook is een verkeerssignalering wenselijk. Dit is voor in de randstad geprojecteerde tunnels in het algemeen het geval en is het dus noodzakelijk, bij afwezigheid van vluchtstroken, de kosten voor een verkeerssignaleringssysteem in de vergelijking op te nemen. Ten behoeve van de kostenvergelijking zijn ramingen gemaakt voor varianten van de in het ontwerpstadium verkerende Wijkertunnel die als "gemiddeld" voorbeeld voor de meeste tunnels in autosnelwegen kan gelden. De Wijkertunnel krijgt een gezonken gedeelte van ca. 585 m lengte en afritten met een lengte van ca. 290 m en ca. 325 m. De bodem van de vaargeul van het Noordzeekanaal ligt op 16,00 m - NAP, terwijl het Kanaalpeil gemiddeld 0,40 m - NAP bedraagt. Voor de varianten, welke zijn voorzien van een verkeerssignalering, zijn twee mogelijkheden beschouwd: één met een bewaking ter plaatse en één met een bewaking op afstand. Het resultaat van de kostenramingen van de bouwkosten is als volgt: TYPE TUNNEL zonder ƒ 100 X 10 6
2 x 2 rijstr. 2 x 2 rijstr.+ •1 verbr. redr.str. 2 x 2 rijstr.+ n vluchtstr. 2 x 3 rijstr. n 2 x 3 rijstr.+ n vluchtstr.
VERKESI 3EWAAIIMG op afstand ter plaatse 6 ƒ 102 ,5 X 10 ƒ 101,5 X 10 10 6
102
X
10 6
" 103,5
115 120
X X
10 6 10 6
n .V t. " 122,5 X 10 6
137
X
10 6
X
n .V t.
" 104 ,5
X
10
n . V.t. " 123 ,5 X 10 n . V t.
Alle prijzen op prijspeil 1-1-1980. Uiteraard zijn alle varianten met 2 x 2
rijstroken geen reële
varianten voor de Wijkertunnel, doch deze zijn opgenomen om een kostenvergelijking voor deze tunnels mogelijk te maken.
27 Bij de varianten zonder verkeersbewaking zijn de kosten voor kruis-pijl armaturen t.b.v. onderhoudswerkzaamheden in de ramingen opgenomen. Voor de verkeerssignalering is uitgegaan van een systeem dat zoveel mogelijk standaardelementen bevat van het autosnelwegsignaleringsprojekt. Voor de kosten is gerekend op 2,5 km inleidende maatregelen ter weerszijden van de tunnel met een 500 m stramien en een 300 m stramien in de tunnel. De kosten voor de technische voorzieningen ter plaatse van de tunnel voor een bewaking op afstand zijn in de vergelijkingen opgenomen, doch niet die kosten die benodigd zijn voor de realisatie van de centrale post. De (financiële) consequenties hiervan zullen in het rapport van de werkgroep "Concentratie tunnelbediening" worden aangegeven. Deze werkgroep, bestaande uit medewerkers van de directies Noord- en Zuid-Holland, Sluizen en Stuwen, de Dienst Verkeerskunde en de afd. O van de Hoofddirectie, bestudeert momenteel in hoeverre storingssignalering en verkeersbewaking van verschillende tunnels in één regio (b.v. Noordzeekanaalgebied of Waterweggebied) geconcentreerd kan worden in een centrale post. Om een goede vergelijking mogelijk te maken, zijn voor de bewaakte tunnels de personeelskosten gekapitaliseerd, waarbij er van uitgegaan is dat 5i van de 9 manjaren/jaar (een volledige tunnelbezetting bestaat uit 9 man personeel) benodigd zijn voor de verkeersbewaking. In feite hebben de mensen in de controlekamer ook de taak de installaties te bewaken, doch dit is niet in de berekening verdisconteerd. Deze gegevens zijn afkomstig van eerder genoemde werkgroep. Voor de kapitalisering is uitgegaan van een gemiddeld bedrag van ƒ 65.000.— /manjaar en een rentevoet van 10% (fator 10). Voor de varianten van een verkeersbewaking op afstand is uitgegaan van het (hypothetische) geval dat twee tunnels (b.v. Velser- en Wijkertunnel) in één centrale post wordt bewaakt, zodat de personeelskosten verminderd kunnen worden, waarbij in dit geval van een halvering is uitgegaan.
28
Uiteraard kunnen deze kosten tot 1/3 worden teruggebracht, Indien drie tunnels in één centrale post worden bewaakt. Voornoemde werkgroep gaat overigens van deze laatste veronderstelling uit. Eveneens zijn voor de varianten zonder vluchtstroken de gekapitaliseerde kosten voor een contract met een sleepbedrijf opgenomen (ca. ƒ 200.000,—/jaar); immers het bij het ontbreken van vluchtstroken moet een gestrand voertuig zo snel mogelijk worden weggesleept; bij aanwezigheid van vluchtstroken is deze noodzaak er niet. De kostenvergelijking komt er dan als volgt uit te zien: TYPE TUNNEL zonder ƒ 102 x 10*
2 x 2 rijstr. 2 x 2 rijstr. + verbr.redr.str. 11 104 2 x 2 rijstr. + 11 115 vluchtstr. " 122 2 x 3 rijstr. 2 x 3 rijstr. + " 137 vluchtstr.
VERKEERSBEWAKING op afstand .ter plaatse ƒ 106 x 10 f ƒ 107 x 10 6
x 10
11
x 10 x 10(
n.v.t. " 128 x 10f
x 10
109 x 10
n.v.t.
Alle prijzen op prijspeil 1-1-1980.
11
11
108 x 10 n.v.t. 127 x 10f n.v.t.
29.
VIII
KONKLUSIE Uit het voorgaande is duidelijk geworden dat een drietal elementen een rol spelen bij de keuze van wel of geen vluchtstroken in tunnels, te weten a. verkeersafwikkeling b. verkeersveiligheid c. kosten Alle overige elementen hebben géén direkte relatie tot het al ' of niet benodigd zijn van vluchtstroken in tunnels. Ad.a. Verkeersafwikkeling Gesteld kan worden dat de aanwezigheid van een vluchtstrook een gunstige invloed heeft indien spm ke is van een pechgeval of- een lichte aanrijding. De betreffende rijstrook kan vrij snel worden vrijgemaakt en het verkeer kan zich nagenoeg ongestoord afwikkelen. Bij de aanwezigheid van een verbrede redresseerstrook in een buis met twee rijstroken, zal bij een (gedeeltelijk) geblokkeerde rijstrook toch een twee-strooks afwikkeling kunnen plaatsvinden, waarbij echter het afwikkelingsniveau zal teruglopen. Bij een buis met drie rijstroken met het normaal dwarsprofiel volgens de ROA zal bij een (gedeeltelijk) geblokkeerde rijstrook toch een 3-strooks afwikkeling met, een weliswaar lager afwikkelingsniveau kunnen plaatsvinden. Of dit ook zal gebeuren, wordt echter vooralsnog betwijfeld. Ad.b. Verkeersveiligheid Voorzichtig kan worden gekonkludeerd dat ongeveer 10 a 15% van het aantal ongelukken in tunnels kan worden vermeden bij aanwezigheid van vluchtstroken. Deze percentages zijn echter niet hard te maken. Uit de ongevallen-registratie blijkt dat het absolute ongevallencijfer voor de Schipholtunnel (voorzien van vluchtstroken ) lager ligt dan dat voor in autosnelwegen gelegen tunnels zonder vluchtstroken. Het verhoudingsgetal tunnel/ open wegvak ligt echter voor de Schipholtunnel (mét vluchtstroken) hoger dan dat voor de Coentunnel (zonder vlucht-
30
stroken). Hierbij dient te worden aangetekend dat de Schipholtunnel, als enige in gebruik zijnde tunnel, voorzien is van 2 x 3
rijstroken en het verhoudings-
getal bepaald is door te vergelijken met een 2 x 3
strooks
autosnelweg. Bovendien zijn de intensiteitscijfers voor de Schipholtunnel minder nauwkeurig.
Ad.c.
Kosten. Uit de ramingen voor de verschillende varianten van de Wijkertunnel kan zonder meer worden gekonkludeerd dat het aanbrengen van vluchtstroken in diep gelegen tunnels sterk kostenverhogend werkt. Daarbij wordt aangetekend, dat het verschil in te investeren bedragen uiteraard groter is dan bij de vergelijking waarbij de gekapitaliseerde kosten voor personeel en het kontrakt met een sleepbedrijf zijn inbegrepen.
Om de elementen verkeersafwikkeling en -veiligheid te kunnen vergelijken met het element kosten, is getracht een relatie te leggen via het bepalen van de zogeheten "kosteneffectiviteit". Hierbij wordt, uitgaande van de ideale situatie m.b.t. de verkeersveiligheid en -afwikkeling, voor de minder ideale situaties een percentage geschat. Door de verhouding in kosten te vermenigvuldigen met de verhouding in percentages, wordt de kosteneffectiviteit verkregen. Wanneer b.v. de keuze gemaakt moet worden tussen een tunnel met 2 x 2
rijstroken + vluchtstrook, 2 x 2
rijstroken met
verbrede redresseerstrook en 2 x 2 rijstroken zonder vluchtstrook en het element verkeersafwikkeling wordt gesteld op resp. 100, 95 en 9 0 % , dan is de kosteneffectiviteit, indien géén vluchtstrook wordt gemaakt, resp. JQQ- X y^«*100Sbij de keuze voor 2 x 2 90 x
rijstroken + verbrede redresseerstrook en
U r U ^ 97% voor 2 x 2
rijstroken zonder vluchtstrook.
In de navolgende tabel wordt het totaal van beide elementen in kosteneffectiviteit uitgedrukt.
31
type tunnel
2x2
rijstr.
kosten
ƒ 107 x 10 6
2 x 2 rijstr.+ 2 x 2 rijstr verbr.redr.str. vluchtstr. ƒ 115 x 10 6 ƒ 109 x 10 6 100% 85%
effect verk. veiligheid
85%
effect verk. afwikkeling
90%
95%
100%
totaal effect
175%
180%
200%
kosteneffectiviteit
94%
95%
100%
Het percentage voor het effekt op de verkeersveiligheid is gebaseerd op de op blz. 14 vermelde konklusie dat ca. 10 a 15% van het aantal ongevallen vermeden kan worden bij aanwezigheid van vluchtstroken. Het percentage voor het effekt op de verkeersafwikkeling voor een tunnel met 2 x 2
rijstroken is bepaald door voor de tijd
dat gemiddeld per tunnel een rijstrook is afgekruist (t.g.v. pech, ongeval of werkzaamheden) de verkeersafwikkeling op 40% te stellen en voor de overige tijd op 100%. Het gewogen gemiddelde blijkt dan ca. 90% te zijn. Voor een tunnel met 2 x 2
rijstroken en een verbrede redres-
seerstrook is arbitrair 95% aangehouden. De gevoeligheid op de kosteneffektiviteit blijkt uit de variatie van één van de twee elementen met 5%: de kosten5 115 effektiviteit varieert dan met J^Q X TÖ9~ fc?2 ' 6% v o o r 2 x 2 rijstroken met verbrede redresseerstrook. Uitgaande van deze globale percentages, volgt uit bovenstaande tabel, dat een minder investering van ƒ 6 miljoen 5% minder kosteneffektiviteit oplevert en een minder investering van ƒ 8 miljoen 6% minder kosteneffektiviteit. Op dezelfde manier kan de kosteneffektiviteit van deze elementen bij de keuze tussen een tunnel met 2 x 3 + vluchtstroken met 2 x 3 type tunnel
2x3
kosten
ƒ 128 x 10 6
rijstroken
rijstroken worden bepaald.
rijstr,
2 x 3 rijstr.+ vluchtstrook ƒ 137 x 10 6
effekt.verk. veiligheid
85%
100%
effekt.verk. afwikkeling
95%
100%
totaal effect
180%
200%
kosteneffektiviteit
96%
100%
32,
Evenals bij tunnels met 2 rijstroken per buis is voor het effect op de verkeersveiligheid 85% aangehouden. Voor het effekt op de verkeersafwikkeling is arbitrair 95% aangehouden. De qevoeligheid op de kosteneffektiviteit bij variatie van 5 137 één van de twee elementen met 5% is j^ö x T28 **" 2 ' 7 % ' Voor alle varianten zonder vluchtstroken blijkt de kosteneffektiviteit 4 a 6% minder te zijn dan die met vluchtstroken. Hoewel de grootte van de kosteneffektiviteit afhankelijk is van de, gedeeltelijk gevoelsmatig bepaalde, effekten op de verkeersveiligheid en de -afwikkeling, kan toch gesteld worden dat dit een betrekkelijk gering percentage is. Afgaande op de kosteneffektiviteit zou men, aan de hand van het gehanteerde berekeningsvoorbeeld, ruwweg kunnen stellen dat tunnels met of zonder vluchtstroken gelijkwaardig zijn. Niettemin vergt het aanbrengen van vluchtstroken een aanzienlijke extra investering. Weliswaar blijken voor een open wegvak van een autosnelweg de kosten voor het maken van vluchtstroken, uitgedrukt
in een
percentage van de totale aanlegkosten, ongeveer gelijk te zijn als die voor vluchtstroken in een tunnel, doch de absolute kosten zijn voor die in een tunnel veel hoger. Toch lijkt, daar de geringe verschillen in kosteneffektiviteit slechts getoetst te zijn aan één berekeningsvoorbeeld (de Wijkertunnel), de konklusie gerechtvaardigd, dat bij iedere nieuw te bouwen tunnel moet worden afgewogen of al dan niet tot het aanbrengen van vluchtstroken moet worden overgegaan. Bij dit afwegingsproces kan het bepalen van de kosteneffektiviteit een nuttig hulpmiddel zijn. Bij ondiep gelegen tunnels vergt een vluchtstrook een minder grote extra investering en zal dus gemakkelijker tot het aanbrengen kunnen worden besloten. Hierbij moet gedacht worden aan tunnels met een te overwinnen hoogteverschil van 4 a 5 m en een lengte van ca. 500 m.
33 Het aanbrengen van een verbrede redresseerstrook voor 2-strooks tunnelbuizen vergt een relatief geringe investering. Wanneer, na afweging, besloten is géén vluchtstroken toe te passsen, zou voor een dergelijke tunnel wel tot het maken van verbrede redresseerstroken kunnen worden overgegaan. In alle bestaande, vóór 1970 gerealiseerde, tunnels (met 2 x 2 rijstroken zonder vluchtstroken) zijn verhoogde trottoirs aanwezig. Indien deze trottoirs zouden worden vervangen door GM-profielen, hetgeen de verkeersveiligheid ten goede komt, ontstaat een dwarsprofiel, waarbij, indien een pannevoertuig zich in de tunnel bevindt, een verkeersafwikkeling mogelijk is, zoals beschreven in Hoofdstuk IV en weergegeven op bijlage VI onder b. Wegens de beschikbare breedte is het echter niet mogelijk, dat zich meer dan één vrachtauto naast elkaar bevinden. Tot slot wordt herhaald dat de noodzaak van het aanbrengen van een signalering in een tunnel, anders dan die t.b.v. onderhoudswerkzaamheden, wordt bepaald door de (verwachte) verkeersintensiteit en dus in wezen los staat van het al of niet aanwezig zijn van vluchtstroken. Wel is het zo dat bij afwezigheid van vluchtstroken de noodzaak van een signalering reeds bij een betrekkelijk lage verkeersintensiteit (ca. 500 mvt./u/rijstrook) aanwezig is. Doch de hiermee gepaard gaande kosten zijn veel lager dan die voor het opnemen van vluchtstroken in de tunnel. Indien een verkeerssignalering nodig is, is het niet noodzakelijk dat de verkeersbewaking door personeel ter plaatse van de tunnel geschiedt; zeker niet als dit een onderdeel vormt van een autosnelwegsignaleringssysteem voor- een heel wegvak. Indien uitsluitend een storingssignalering voor de tunnelinstallaties vereist is, behoeft dit ook niet ter plaatse van de tunnel te geschieden. De keuze wel of geen bemanning en wel of geen vluchtstrook dient dan ook volledig losgekoppeld te worden. In hoeverre de storingssignalering en de verkeersbewaking van verschillende tunnels in een bepaalde regio (Noordzeekanaal; Waterweggebied) geconcentreerd kan worden in centrale posten, wordt op dit moment bestudeerd door de eerder genoemde werkgroep "Concentratie Tunnelbediening". In dit rapport is dan ook aan dit aspect geen verHer^ aandacht besteed.
34.
Samenvattend beveelt de werkgroep aan: - per nieuw te bouwen tunnel de voordelen van vluchtstroken (verkeersafwikkeling en -veiligheid) af te wegen tegen het nadeel van de extra benodigde investering; - het normaal-dwarsprofiel voor een koker van een diepe tunnel in een tweestrooksrijbaan te verbreden tot ca. 10 m; en tevens: - in bestaande tunnels de verhoogde trottoirs te vervangen door GM-profielen.
35. IX
LITERATUUR
1. Rapport-Road Tunnels Committee van de PIARC 1975 2. Rapport Road Tunnels Committee van de PIARC 1979 3. Nota 76-10 van de Dienst Verkeerskunde; Ongevallenfrequenties en black spots op de rijkswegen in 1975 4. Ontwerpvoertuig van het IW-TNO Delft 5. Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA), deel II Alignement en deel III Dwarsprofielen 6. Verkehrsunfalle 4: Untersuchung der Unfalle auf Bundesautobahnen in den Lander Bayern, Hessen und Nordrhein-Westfalen (1975/76). - ADAC.
DWARSPROFIEL VAN EEN 2x2-STROOKS AUTOSNELWEG IN EEN ONDIEPE KOKER ZONDER TOEPASSING VAN EEN GELEIDERAILCONSTRUCTIES
\ /
redresseerstrook
rijstrook
rijstrook
t
vluchtstrook
t
%-. 0,10
1.50
3.5O
0,15 3,50
0,50
0,3O 3.50
12,55
rijkswaterstaat dienst verkeerskunde
afd.
D
dvk
aig.
schaal 1:100 tekeningnr.
D
D
79.0398
D TXG
rws
get dd. projektcode
24-9-79 gew dd nota
bijlage I
Overzicht ongevallenfrequentie tunnels. Jaar
Gem.weekdag intensiteit
Lengte gesloten tunnelgedeelte
Mvt. prestatie in miljoen km per jaar
Aantal geregistr. ongevallen
Aantal ongevallen per 106 verreden kilometers - gem.
k/elsertunnel
1973 1974 1975 1976 1977
47640 51970 56490 59200 61480
770 m
5,23 5,96 5,23 4,21 4,75
13,390 14,606 15,877 16,638 17,279
5,08
Coentunnel 1973 1974 1975 1976 1977
55170 42520 58730 61830 67670
590 m
2,86 2,40 0,87 0,98 2,68
11,881 9,157 12,648 13,315 14,573
1,96 He inenoordtunne1 1973 1974 1975 1976 1977
30300 32610 36650 40040 44300
610 m
6,746 7,261 8,160 8,915 9,863
10 13 22 15 27 87
1,48 1,79 2,70 1,68 2,74
19 11 8 14 11 63
1,64 0,95 0,68 0,99 0,76
14 14 20 6 8 62
0,66 0,66 0,96 0,28 0,37
2,08
Schipholtunnel 1973 1974 1975 1976 1977
60000 60000 60620 72900 75000
530 m
11,607 11,607 11,727 14,103 14,500
1,00
IJ-tunnel 1973 1974 1975 1976 1977
56260 55490 55020 55660 57400
1040 m
21,356 21,064 20,886 21,129 21,789
0,59
BIJLAGE II
. .1 „. .
1973 INHALEN (onjuist-verandering van rijstrook)
ONVOLDOENDE AFSTAND HOUDEN
1974 1975 1976 1977 tot. % 3
3
3 , 1
1 41 1 2
1
1
1
1973 1974 1975 1976 1977 tot. %
9
3 1 1
6
3
4
27 7
3
1 5 4 5 3 8 4 25 3 5 65 06 0 261
FOUTIEVE HANDELING BEDIENINGSFOUT "
2
1
1
4
LADING ( v a l l e n d , v e r l i e s , t e hoog, schuivend)
62
3
6
AANHANGER
1
1
4
2
3
17
1
3
4
3
14
3
2
4
4
1
6 6
1
1 1 0 3
1
6
1973 1974 1975 1976 1977 tot. %
4
5
4
3
2
3
.
4
3
2
13 15
1 5
7
7
2 1
3
18 5
1
15
4
1
18 4
2
1
2
1
5
6
6
4
4
4
2 4
7
6
7
20 23
( s c h a r e n o f t e zwaar) MECHANISCH GEBREK OF
4
1
1
12 10
6
3
4
4
1
4
3911
MOTORPECH SLIPPEN OVERIGE
1 4
2
1 2
4
13
2
2
25 21
1 2 7
9
6
5 8
5
8
2
35 9
1
1 3
22 2
BIJLAGE I I I
5
10 11
NORMAAL-DWARSPROFIEL MET HET PROFIEL VAN VRIJE RUIMTE VOOR EEN DIEPE TUNNEL IN EEN TWEESTROOKS RIJBAAN VAN EEN AUTOSNELWEG
°J|
mtn. profi** voor plaatselijk» oOj«ct«n o .
ni aio
^
ü
n—k'
'
°O,M
;I
0.13 ! ~~['. ! o j O
1
] o!
.ji—_.i
9.10
Dvtail A 1,00
Profiel van vrije ruimte *) Oit dwarsprofiel ,s gebaseerd op de aanwezigheid van rijstrooksignalermq
B'JLAGE 3 X
NORMAAL-DWARSPROFIEL MET HET PROFIEL VAN VRIJE RUIMTE VOOR EEN DIEPE TUNNEL IN EEN DRIESTROOKS RIJBAAN VAN EEN AUTOSNELWEG
§j|
rnm proltm voor ploatftijk» ooj«ct«n
O'
o1
*l
Oi
K^rH^"" 0.30
i, as» M
ilil
A
o''o.55; 0J0
aic
0.1S
*-
•f - T
0.15 ] \ • OJO
... 3.50 J i j
3.5O
fin
Si VI
n'l. 12.70
Detail A
'.00
! iTasro^j
055
I
•
t
p
0,15
" • " • »
o
e
ro«i«l van vrije ruimte
• ! Dit dwarsprofiel is gebaseerd op d> aanwezigheid van rijstrooksignalering
B'JLAGE 31
DWARSPROFIEL VAN EEN 2 x2-STROOKS AUTOSNELWEG IN EEN DIEPE TUNNEL
NORMAAL DWARSPROFIEL
BENODIGD DWARSPROFIEL
ja3Q_
0.30
Opmerking: Het stranden van een vrachtauto kan niet in het normaal dwarsprofiel worden verwerkt Hiervoor het normaal-dwarsprofiel met ca. 1.00 m verbreden
rijkswaterstaat dienst verkeerskunde
afd.
• dvk
D
rws
TXG
D
3
schaal • 1 :1OO
tekeningnr. 79.0399
get d.d projektcode 24-9-73 gew dd nota
bijlage 21
DWARSPROFIEL VAN EEN 2 x 3-STROOKS AUTOSNELWEG IN EEN DIEPE TUNNEL
NORMAAL DWARSPROFIEL
Opmerking: Het stranden van een vrachtauto in de tunnel kan in het normaaldwarsprofiel worden verwerkt. Verbreding van het normaal-dwarsprofiel is niet noodzakelijk.
rijkswaterstaat dienst verkeerskunde
afd.
D dvk
D
TXG
rws
schaal
a
1 : 100 tekeningnr 79.0400
8
get. d.d projektcode 24-9-79| gew dd nota
bijlage 2n
ELBE
TUNNEL:
Profile
of
mean
speeds
Di r e c t i o n
(Km/h)
Standard 10.6
9.3
deviation complete 10.7
8.9
H E I N E N O O R D Qire et ion
T U N N E L
carriageway (Itm/h) 13.9
10.7
Profile
of
mean
speeds
i?=-
Measuring points 1 Interval
2 3 00
3 200
G radient
4 200
800
_4.55
• 4.55
300
100.
O f f s i d e lane Total carriageway
90.
Near side lane 8070. 60 (Km/h) 13.7
Standard U.5
deviation
complete
carriageway \2A
(km/h) 13.0
BIJLAGE ~v~nr
5
d
*os| en dJ
CÓ
CD
Aantal ongevallen van 1 9 7 2 t / m 1976 per 0.1 k m ( voor zover
4* 10
44 in
Ou?
,._LJ__,_|„
... + •
in _
.•
i
_ ! _ . _
1
- . 1 - . . . . . . ._
i
•1-
41
JL_£
..J
_i ifii JLJ. chtmg
4
n C
h
i
!< 2
f-
44-4-,-r._L I—L
|-
.4
i
'
_
^ - , . . ^
3^2, 3
1 fl 1 7 UK 1^ 1Z. n ; 1? '11 in ( 9 18 7 —1~-
:
4
4- — -
JE7L_
i j _ l i _ .
X- -
.—r
-thl
hulppost
4-4—
_
_L2H f
.ia
^4...
. ._.4_4i-
-4
+•
_J
f
^L£ ,_.
'--•~~M~4-"^
_t
JA '-3*•O-12
"T
-t-
•fc.~C p^
in
i i...
4-
„_„j
•:- - + — ! •
_i_i
'T _1
i.._.
Sm ^
l
nm
£8
> t^ oi"
Rliirichtinq
4.___L
o ; ~
.•4-.—-1 ni
:
O
.
o
ml J M T ; o! o
„=l.. Oi
- r - t - T •+- r-
-i
-
S
:.P»1..:?»L O-»1
-3—;—1
1 1
-. ..
I
•i-.--f-7-
; I2627128 J29303132 3 3 34 35 3.6
20 121 22 232^25
19
O
f-
___ 4
o^;
o>j
1-
!CT>!crii o"X
_:_4__.4.
j
_j....; L
VH«;gritinjnpl j
4-4^ï t
4
-l.....
hu[lpj)okt
3l .-
L-
..jiyLAJGE 35,.!
0 ng e v a l l e n
per
sek tic > 19 72
Rijrichting
r_ 1
' ' S e l
3a
————
MM»"
•
—.. ——
_
• — .
Ml
"
"
•
—
'
—•
—
• —^—i
i
3 d
3c ±1 50 m
.+
SB—
—•—
"^
3 b
lg = ±150!m
C o « ?n t l jnne l
t / rn 1976 ( voor zover bekene1.)
• ••1
4a ±150 rrv
ISO i
.
• —
"
4 c
. b
m
±i
| j
i
! Volg< ns d _, nelb ehee rder IS V oor I iet gjrote aan t a l onqe / a l l e e tur sekti e 3a qeei oor zaak aan te \ vijze n. n in sktie l i g t , wel V lal na een invoègini , ma ar et n : direl t t e ii )v\oe d :hi • r\(ar is n iet ; a n toonb; ar:
i
3 a
-
-4-.. -
i
i -
|
i ..
3 ;d
i" 4 •U
I
i
t
I
.:. .
j
1
i -
•
-
- - • "i
(
b
j i
-
•
!
i* - -
•
....
±'-. •
•[
i
. i.
i
-
•
!
-
•
•
•
... i 1 (
i
i
2 , 1A 1 6 : 1 8 ; 2 0 Aanl al: 0 igev H len W«.siJii IS; i I i i 1 "'T""" *" "1 1 i 1
•
1
• •
1
i -
•
•
• - f -
-*'
•
.... -
* •
•
•
•
;
•
•
. • —1 ' . —1
i
i i
Va
-V:
i
t
4b
i
4c
-
- ,i .
. 4- -. -
1—
'
3id !
. . ,4
......
o c
i-
•
: i
i i
—
!
i
4 je
—i—
-
i
t
f
.. -
'T-"
1
i
3b
•
L '"^
i
....
i
i •"•.}'
J
...
•
-
- 4-S
i ! I
-1 -
':
-
" i"
1
r -
•
3 'b !
3 ie
i
. z o la n g- jls_ t en aJidt re ^ •kt iej ! ,
5a
I
•
irich
I
; I
i
! i .4
•
1
T
.. j
•-f-
t
t !
,
i
300 n
)m
• —i
* N B s 'kt ie •
5 a
•
-
--
!
-
!
•
•
" i'
Ai mtal
! i
>
1 * . 16 ll£.D Dasl tuiis.
? ! 10 nn
-!
» -
•X-
)
1 . ; . . .
•
5a 24
22
:
l
...
!
•
-
i
12
B
... -. t
18
'JLA
I
ONGEVALLEN IN DE NEERWAARTSE HELLING UITGESPLITST NAAR AANLEIDING
Naam T u n n e l
Velser-
A
West Oost t o t .
Inhalen
Coen-
B
West Oost
tot.
Heinenoord- C West Oost
tot.
A+B+C sub.1
percentage
Schiphol-
D
A t/m D
West Oost
tot.
sub.tot.
• percentage
15
3
18
4
2
6
1
4
5
29
7,3
1
1
2
31
6,9
104
80
184
9
11
20
3
10
13
217
54,6
3
6
9
226
50,2
1
4
5
3
1
4
1
1
2
11
2,8
11
4
15
5
8
13
28
7,0
22
Aanhanger
9
5
14
1
29
7,3
1
Mechanisch gebrek of motorpech
6
4
10
2
7
9
2
3
5
24
6,0
2
Slippen
1
4
5
1
1
2
1
1
2
9
2,4
3
Onvoldoende a f s t a n d houden
Foutieve handeling
Lading
Overig
22 169
% van h e t t o t a l e a a n t a l bng. p e r
b u l s
_„
8 0
2
3
7
5
27
12
7
19
1
109
278
37
40
77
16
,
6 0
_,
7 1
7 0
_,,
7 1
_,
71
4 8
5
12
3 27
6 1
4
50
43
398
4 9
6 8
12,6 100
1 32
82
E
A t/m E
West Oost
tot.
sub.tot.
percentage
2
2
2
33
7,0
7
9
235
49 7
6
18
38
1
1
12
2,7
6
28
56
12,4
56
11,8
1
30
6,7
30
6,3
28
6,2
1
2
30
63
13
2,9
1
1
14
3,0
2
4
1
4
4
54
20
52
450
3
83
IJ-
82
70
42
12,0
1
100
1
2
9
30
14
44
3
57
23
473
37
12,1 100
66
BIJLAGE X
