Z31-C63 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer
VERVOERMANAGEMENT VERSLAGEN WERKBEZOEK VERENIGDE STATEN september - oktober 1993
"TO MAKETT BETTER .... ...XET'S ACT TOGETHER"
,;•' '1
VERVOERMANAGEMENT VERSLAGEN WERKBEZOEK VERENIGDE STATEN september - oktober 1993
"TO MAKE IT BETTER
LET'S ACT TOGETHER"
Introductie In september/oktober is door een viertal medewerkers van Verkeer en Waterstaat een werkbezoek aan de Verenigde Staten gebracht. Na deelname aan de conferentie van ACT (Association for Commuter Transportation), werd door elk van de vier een werkperiode doorgebracht bij een Amerikaanse organisatie op TDM gebied. Dit rapport bevat naast de gezamenlijk opgestelde aanbevelingen de afzonderlijke verslagen van de vier werkperiodes.
Inhoudsopgave: 10 Aanbevelingen n.a.v. werkbezoek VS november 1993 Vervoersmanagement in de Verenigde Staten, Rapportage studiereis Los Angelos september/oktober 1993 Rob Soeters RWS-NH Vervoermanagement in Connecticut Verenigde Staten Mark Ketelaar RWS-Gr Vervoermanagement stage Verenigde Staten Washington D.C. H.D. Verwey RWS-Gld Vervoermanagement stage Verenigde Staten Los Angelos County Metropolitan Transportation Authority (MTA) Abel Zomerman DGV-IP
Den Haag, december 1993
* Het motto op de omslag "To make it better ook voor de ACT conferentie wordt gehanteerd.
Let's ACT together" is het motto dat
10 AANBEVELINGEN N.A.V. WERKBEZOEK VS
NOVEMBER 1993
Door een viertal medewerkers van V&W is gedurende een aantal weken gewerkt bij Amerikaanse organisaties werkzaam in TDM (Transportation Demand Management): Rob Soeters RWS-NH: Commuter Transportation Service L.A. Mark Ketelaar RWS-Gr: Rideshare Company Hartford Huub Verwey RWS-Ov: Breen Consortium e.a. Washington Abel Zomerman DGV-IP: LA County Metropolitan Transportation Authority L.A.
Naast een verslag en een evaluatie dat van dit werkbezoek gemaakt wordt zijn 10 aanbevelingen opgesteld die we van belang vinden voor de Nederlandse situatie. Omdat er gewerkt is zowel in meer concrete werkvelden (Rideshare Company en CTS) als meer beleidsmatig (vanuit Breen-Washington en LAC-MTA) zijn er zowel zeer specifieke als meer algemene aanbevelingen. VOICE MAIL De ervaring om te werken in de VS gaf ons gezamenlijk aanleiding tot een extra aanbeveling. Dat betreft dan het gemak en de bereikbaarheid die we elk ondervonden door het gebruik van "voice mail". Voice mail is een automatisch telefoonbeantwoordingssysteem. Als je iemand belt die niet aanwezig is dan treedt dit systeem na vier keer overgaan in werking. Je hoort dan een persoonlijke mededeling (te wijzigen bijv. als je lang afwezig bent). Je kan als beller een bericht inspreken of vragen terug gebeld te worden enz. Zowel in privé als werksituaties wordt dit systeem in de VS alom toegepast. Een van de grote voordelen is dat het ook perfect werkt als je even van je kamer bent; doorschakelen van telefoons laten wij dan vaak als te lastig achterwege! Vaak wordt je ook snel teruggebeld. Toepassing van voice mail bij V&W, evt. in experiment vorm bevelen we van harte aan! Maar nu de overige 10 aanbevelingen: 1. PILOT PROJECT CARPOOLREGISTER OPSTARTEN In Connecticut wordt maandelijks een Register (soort krant) uitgegeven met car- en vanpooloproepen (miniadvertenties), ov-informatie etc. Goede up to date informatie, goed verspreid, met als resultaat een hoge matchingsfactor. Positief is dat werkplek en woonplek beide als benadering geintegreerd zijn. 2. PARKEERBELEID ZWAAR INZETTEN BIJ VERVOERSMANAGEMENT Parkeerkosten en beschikbaarheid parkeerplaats spelen essentiële rol bij de keuze van de vervoerwijze. Zorg voor vervoeralternatieven daarbij belangrijk. Inkomsten uit parkeerbeleid zeer bruikbaar om alternatieven te stimuleren. 3. MARKETING INTENSIVEREN EN MEER RICHTEN OP EIND-CONSUMENT We gebruiken bedrijven vooral als ingang, maar uiteindelijk willen we het gedrag van individuele werknemers wijzigen. Dat (mede) mogelijk maken door daarop ook communicatie en marketing te richten. Effect daarvan kan ook uitgaan naar omvangrijke aantallen werknemers bij kleine bedrijven (niet onze primaire doelgroep).
4. STEUN BIEDEN (ALS OVERHEID) BIJ IMPLEMENTATIE VERVOERPLANNEN Bedrijven worden in de VS zowel bij planvorming als bij implementatie geholpen. Ook in Nederland hulp bieden bij implementatie. Te vaak faalt de implementatie nadat goed plan is gemaakt. Vooral zolang vervoermanagement nog nieuw is, is deze ondersteuning effectief.
5. KENNISVERBREIDING VERVOERMANAGEMENT Kennis zit bij een nog te beperkte groep van vooral V&W, VCC's en enkele adviesbureaus. Opleidingstraject verdient uitbreiding waarbij vervoerregio en gemeenten extra aandacht verdienen. Verbreding opleidingstraject heeft tevens positieve impuls naar draagvlak. 6. PRIVATE SECTOR VROEGTIJDIG BETREKKEN Commitment vanuit bedrijven is essentieel voor duurzaam succes. Als je als overheid (enthousiast) start zonder voldoende commitment van bedrijven (inclusief investeringen in tijd en geld), dan blijkt continuering zeer afhankelijk van een blijvende initiatiefrol van de overheid! Eigen betrokkenheid van bedrijven vormt ook de eigen wil om door te gaan! 7. VERKEER EN WATERSTAAT HEEFT BLIJVENDE ROL In het verlengde van voorgaande aanbeveling heeft overheid zelf ook een blijvende taak in vervoersmanagement. Dat betreft zowel de (algemeen) stimulerende rol alsmede haar taak m.b.t. het scheppen van randvoorwaarden (OV, fiscaal, etc). Voor de verspreiding werkt het negatief als het beeld gaat ontstaan (en dat dreigt) dat de overheid er geen belang aan hecht en zelf geen verantwoordelijkheden heeft. (NB. Veel organisaties, die praktische service verlenen aan bedrijven, worden in de VS gefinancierd door de overheid).
8. EFFECTIVITEIT VERBETEREN DOOR INTEGRALE AANPAK. Invoeren en stimuleren vervoersmanagement krijgt extra impuls als dat samenvalt met andere verkeers- en vervoersmaatregelen in hetzelfde geografische gebied. Denk aan carpool- of doelgroepstroken, toeritdosering, parkeerbeleid. Creeeren en benutten van dit soort kansen! 9. DEMAND-MANAGEMENT IS ESSENTIEEL ONDERDEEL V&V Demand-management is in tegenstelling tot Supply-management (infra) sterk versnipperd opgenomen in SVV, MIT etc.en daarbij soms ook nog soft aangeduid (flankerend beleid). Vraagbeinvloeding (naar omvang, tijd en voertuigkeuze) is echter essentieel om de SVV doelen te halen. Een heldere, scherpe positionering van demand (vraag)management (nieuw kabinet, nieuw SVV) kan aanpak op diverse deelgebieden vergemakkelijken. 10. UITWISSELING ERVARINGEN VERBETEREN/STRUCTUREREN Er gebeurt veel in de VS en elders dat van belang is voor Nederland. Veel info komt onvolledig over (HOV's worden daar weer opgheven; ja soms eentje van de tientallen nieuw aangelegde!). Vraagmanagement ontwikkelt zich snel (speciaal TRB congres/ hier amper bekend; idem speciaal HOV congres). Minimaal is kennis en info (papers) nuttig voor ons. Bij verkeersattache en mogelijk ook AVV veel bekend, maar komt niet door! Tweemaandelijkse nieuwsbrief van verkeersattache's?
IN DE VERENIGDE STATEN RAPPORTAGE STUDIEREIS Los ANGELES, CA SEPTEMBER\OKTOBER
1993
ROB TOETERS
Afd.IW-V^BSG Rijkswaterstaat Noörd-Holland November 1993
INHOUDSOPGAVE
• 1.0 Inleiding
Pag. 2.
• 1.1 Problematiek VCC'S
Pag. 3.
• 1.2 Verkeer en vervoer in de regio Los Angeles
Pag. 3.
• 2.0 Vervoersmanagement in Californië
Pag. 4.
• 2.1 Gastorganisatie CTS
Pag. 5.
• 3.0 De vragen
Pag. 6.
• 3.1 De antwoorden
Pag. 6 t/m 17
• 4.0 Conclusies
Pag. 18
• 4.1 Aanbevelingen
Pag. 19
Bijlagen: I, II, III
Pag. 20 t/m 22
1.0 Inleiding De Verenigde Staten wordt door velen gezien als de bakermat van het vervoermanagement. In verschillende publikaties en presentaties (o.a. SW-II) wordt regelmatig verwezen naar de ontwikkelingen in Amerika. Gezien het feit dat Vervoermanagement in de Verenigde Staten reeds beginjaren zeventig gestart is mag verwacht worden dat de ervaringen daar van nut kunnen zijn voor het verder ontwikkelingen van vervoersmanagement in Nederland. Vanuit de centrale projectgroep Vervoermanagement in Den Haag werd de mogelijkheid geboden om per directie 1 persoon een 6 weekse studiereis naar de Verenigde Staten te laten maken. De invulling van deze studiereis kon per directie verschillen al naar gelang de specifieke vervoermanagement problematiek die in deze provincie actueel is. Voor u ligt het verslag van deze studiereis waarin vragen met betrekking tot vervoerscoordinatiecentra beantwoord worden en tevens wordt duidelijk waar wij als Nederland staan ten opzicht van de Verenigde Staten als het gaat om vervoersmanagement. Om dit rapport te kunnen samenstellen heb ik de volgende activiteiten ontplooit: Het bijwonen van de ACT-Conferentie1 Scottsdale, Arizona (560 deelnemers) Het houden van 12 interviews met vervoersmanagementspecialisten van mijn gastorganisatie in Los Angeles CTS? en vervoerscoordinatoren van VCC'S en bedrijven in de regio. • Het verzamelen van schriftelijke informatie en voorbeeldmateriaal. De reis heeft een schat aan informatie opgeleverd, teveel om in één leesbaar verslag te kunnen verwerken. In bijlage III is een literatuurlijst opgenomen van rapporten en brochures die ter inzage beschikbaar zijn. • •
Om het voor de lezer mogelijk te maken dit rapport in een Amerikaanse context te plaatsen begin ik met een korte beschrijving van de huidige situatie in de regio Los Angeles, daarna ga ik specifiek in op de vragen die ik opgesteld had. Ter afsluiting van dit rapport de conclusies en aanbevelingen.
Rob Soeters Afd. IW-V_BSG Rijkswaterstaat Noord-Holland
1. Association for Comrauter Transportation 2. Commuter Transportation Services
2
1.1 Problematiek VCC'S Noord-HoUand In Noord-Holland zijn 2 soorten VCC's te onderscheiden: • VCC'S die rond 1990 van start zijn gegaan in het zogenaamde proeftraject. • VCC'S die vanaf 1990 zijn gestart in de structurele aanpak. Het verschil tussen deze VCC'S is dat bij het proeftraject gestart is met het inrichten van een VCC om van daaruit het vervoersmanagement verder vorm te geven. In de structurele aanpak is gekozen voor het ontwikkelen van een gebiedsvervoerplan en het creëren van een draagvlak onder de betrokken bedrijven alvorens, als daar behoefte aan was, een VCC op te richten. Rijkswaterstaat subsidieert deze VCC'S in de opstartfase (Haalbaarheidsonderzoek, opstellen vervoerplannen), bij de uitvoering van het vervoerplan en het eventueel opzetten van een VCC komt de financiering voor rekening van een betrokken gemeente en de deelnemende bedrijven. In deze laatste fase moet voor een gemeente en bedrijven een duidelijke meerwaarde aanwezig zijn willen deze overgaan tot het financieren van een VCC. De huidige ervaring is dat de VCC's met moeite in staat zijn zichzelf te 'verkopen' aan de betrokken partijen nu zij 'van het overheidsinfuus afgehaald worden'. Hieruit mag echter niet de conclusie verbonden worden dat een VCC dat met deze problematiek kampt geen nuttig werk zou verrichten. Het blijkt gewoon moeilijk om activiteiten als coördinatie, informatievoorziening en bemiddeling 'hard te maken' naar de deelnemers toe.
1.2 Verkeer en vervoer in de regio Los Angeles Te onderscheiden bestuurslagen die een rol spelen bij het beleid van verkeer en vervoer: • Federal Government = Regering • State = Staat (Provincie) • County = Regio • City's = Gemeenten De State en County zijn de belangrijkste partijen bij het formuleren en het uitvoeren van beleid betreffende vervoersmanagement. De feiten: • City of Los Angeles : 3.4 miljoen inwoners County of Los Angeles : 8.6 miljoen inwoners Los Angeles Five-County Area :14.5 miljoen inwoners • Aantal passagiers Los Angeles International Airport (LAX) = 46.900.000 p.j • L.A. heeft de ergste luchtvervuiling van heel Amerika, gevolg: kinderen in L.A. hebben 18 % minder longcapaciteit dan kinderen elders in Amerika.
60 % van de luchtvervuiling wordt door auto's veroorzaakt Tweederde van het land in L.A. wordt gebruikt voor auto's. Gemiddeld aantal motorvoertuigen per huishouden is 2,7. Door wetgeving zijn bedrijven in de regio met meer dan 100 medewerkers verplicht een vervoerplan te maken om het solo-autogebruik terug te dringen. Tijdens de spitsperiode is er congestie op de Freeways (2x5 rijstroken !)
MODAL-SPLIT REGIO LOS ANGELES Autosolist 79 %
Vanpool Fiets 3 % Bus 3 % Carpool 15 %
Zoals zichtbaar in afbeelding 1 is het belangrijkste alternatief voor het soloautogebruik carpoolen. Belangrijkste reden hiervoor is dat de infrastructuur en voorzieningen voor openbaar vervoer en fietsen nauwelijks aanwezig zijn doordat de stad in het verleden op autogebruik is ingericht. Momenteel is men bezig met een inhaalslag. Het zal echter nog enige tijd duren voordat deze verbeteringen in de modal-split terug te vinden zijn.
Afbeelding 1. Bron: State of the Commute, CTS 1993
2.0 Vervoersmanagement in Californië Doordat de Staat Californië als eerste geconfronteerd werd met de ernstige gevolgen van het hoge autogebruik (luchtkwaliteit\congestie) zijn de ontwikkelingen op vervoersmanagement gebied hier het verst ontwikkeld. Dit uit zich in het feit dat er in Californië nu 56 VCC'S 3 zijn en dit aantal naar verwachting verder zal groeien. C.T.S. is met zijn 100 medewerkers de grootste serviceorganisatie op vervoersmanagement gebied in Amerika.
3. Zie voor overzichtskaartje bijlage III
Voor de engelse vertaling van vervoersmanagement wordt TDM (Transportation Demand Management) gebruikt. Dit is niet geheel terecht aangezien TDM in de praktijk meer is dan vervoersmanagement. Onder TDM vallen alle maatregelen die bijdragen tot het terugdringen van het solo-autogebruik, dus ook die niet direct bij bedrijven of bedrijfsgebieden plaats vinden. 2.1 Gast-organisatie CTS. C.T.S. is een private non-profit organisatie opgericht in 1974 met als directe aanleiding de oliecrisis. Destijds waren de activiteiten hoofdzakelijk gericht op het verstrekken van reisadviezen en het matchen van car- en vanpoolers middels een grote rideshare-database. In 1988 werd regulation 15 onder de vlag van The Clean Air Act afgekondigd waardoor bedrijven verplicht zijn een vervoerplan te maken. CTS heeft hiervan geprofiteerd en is uitgegroeid tot een organisatie van 100 personeelsleden. CTS heeft een hoofdkantoor in L.A. en drie regiokantoren.
CTS * Commuter Transportation Servloas BVC • Badrijfavarvoaracoordinator VCC - Vervoeracoordlnatiaoentrum
Figuur 2 geeft de plaats aan die CTS inneemt ten opzichte van VCC'S en bedrijfsvervoerscoordinatoren met als uiteindelijke doelgroep de werknemers.
De activiteiten van CTS zijn: • Ridesharematching middels database van 700.000 mensen Openbaar vervoer reis- informatie\advies. Onderzoek naar effecten VVM Marketing en PR, zowel advies, organisatie als produktontwikkeling VVM-advies (vervoerplannen) Intermediair\informant tussen overheid en VCC\bedrijfscoordinator (Wetgeving, politieke ontwikkelingen etc.) Financiële structuur: CTS wordt volledig gesubsidieerd door de overheid en biedt haar diensten kosteloos aan bedrijven en VCC'S aan. Subsidiegevers: • Caltrans (Californian Transportation Department) ƒ 6,8 miljoen • M.T.A. (Metropolitan Transportation Authority) ƒ 7,2 miljoen Totaal jaar budget:
ƒ 14 miljoen
3.0 De Vragen A B C D E F G H I J K
Wat zijn de redenen geweest om vervoermanagementWCC'S te starten? Welke partijen zijn betrokken bij een VCC? Welke diensten bieden VCC'S aan? Hoe zit de financiële structuur van een VCC in elkaar? Hoe is een VCC georganiseerd? Wat voor Marketing- PR strategie gebruikt een VCC? Welke doelstelling heeft een VCC? Welke Vervoersmanagementactiviteiten zijn succesvol in de VS, welke niet? Is er competitie tussen vervoersmanagementorganisaties? Hoe worden de effecten van vervoersmanagement gemeten? Effectmeting/verantwoordigsrapportage VCC -* Bedrijven
3.1 De Antwoorden A: Redenen om vervoersmanagement te starten De oliecrisis in de jaren zeventig is een eerste aanleiding geweest om met vervoermanagement te starten. Destijds spitste de activiteiten zich hoofdzakelijk toe op het bevorderen van Ridesharing(samenrijden) door carpoolmatching en het ontwikkelen van vanpooling(bedrijfsvervoer). Door een forse toename van de luchtvervuiling en het ontstaan van congestie groeide bij de overheid het besef dat niet kon worden doorgegaan met het aanleggen van meer infrastructuur maar dat gezocht moest worden naar het efficiënter gebruik ervan en het beïnvloeden van de vraagzijde. Verhoging van de efficiëntie werd gestimuleerd door de aanleg van HOV4-Lanes (carpoolstroken), toeritdosering(soms met voorrang voor carpoolers) en 'groene' zones in de meer stedelijke gebieden. Beïnvloeding van de vraag werd bewerkstelligd door het bevorderen van ridesharing en het opstellen van bedrijfen\of gebiedsvervoerplannen. Voordat er dwingende wetgeving was kwam vervoersmanagement nauwelijks van de grond omdat bedrijven de problemen niet of nauwelijks zagen en vervoersmanagement niet direct bijdroeg aan hun doel, het maken van winst.
4. High Occupancy Vehicle
Het succes van Vervoersmanagement is direct gerelateerd aan de wettelijke regeling die in 1988 van kracht werd, Over het nut van de wettelijke regeling zijn de meningen verdeeld, het kan zowel positief als negatief gaan uitwerken. 1. Bedrijven worden door de wet gestimuleerd om aan vervoersmanagement te doen en &ien gaande weg de voordelen hiervan voor bun bedrijfsvoering* 2, Bedrijven doen het minimale om aan de verplichting te kunnen voor deze bedrijven wordt een vervoerplan een doei in ptem van middel, De regio Los Angeles kwam al snel ver onder de gestelde nonnen voor de luchtkwaliteit. The Clean Air Act moest ervoor zorgen dat de luchtkwaliteit in korte tijd sterk verbeterd zou worden. Naast technische maatregelen om de uitstoot van schadelijke stoffen bij auto's terug te dringen zijn bedrijven verplicht een vervoerplan op te stellen en uit te voeren. Bij het ontwikkelen van vervoersmanagement heeft in dit geval de luchtkwaliteit hogere prioriteit dan het terugdringen van de congestie, die overigens blijft toenemen en daarmee een steeds belangrijkere rol gaat spelen bij vervoersmanagement.
B: Partyen betrokken bij een VCC. De betrokkenheid kan per VCC verschillen. Over het algemeen betreft het een public-privat partnership waarbij de volgende partijen betrokken zijn: - Caltrans (RWS) 5 - SCAQMD (Milieu departement op regionaal niveau) - Bedrijven uit het betreffende gebied - Kamer van Koophandel, Projectontwikkelaars Extern betrokken: -CTS - Openbaar vervoerbedrijven - Consultants (op beperkte schaal)
5. South Coast Air Quality Management District
C: Diensten van een VCC De cursief gedrukte activiteiten zijn diegenen waar veel aandacht en tijd aan wordt besteed. - Rideshare promotie en bijeenkomsten (ridesharefairs) - Netwerkbijeenkomsten voor bedrijfsvervoerscoordinatoren - Ridematching/vanpool formation/vanpoolleasing - Verkoop openbaar vervoerkaartjes - Government relations - Opstellen bedrijfsvervoerplannen - Onderzoek en enquêtes onder werknemers - Guaranteed Ride Home programma 's - Informatievoorziening aan leden VCC - Shuttles
Öpvalbnd Is dat «aast activiteiten gericht op dienstverlening en eommiaiicatle een VCC vaak minimaal één concrete rótvoerende taafdprodukt hm% dit i$ dan ook het mes$t siehtbare produkt voor de deelnemers aan. een VCC (b
Subsidiegever
70 % v.d. VCC's
Caltrans (RWS)
16 % v.d. VCC's
Urban Mass Transportation tussen ƒ 85.500-/2,3 mio Administration
16 % v.d. VCC's
Gemeenten, regio
tussen/5.500-/530.000
63 % v.d. VCC's
Deelnemende bedrijven
tussen/7.500-/570.000
21 % v.d. VCC's
Kamer van Koophandel, Projectontwikkelaar
tussen/28.500-/665.000
Financiële bijdrage 50 % max. ƒ 115.000
Bron: Status report on TMA development in Californië, Comsis januari 1992
8
is het VCC van Warner Center. De gemeente waar dit VCC onder valt heeft van een projectontwikkelaar geëist dal deze meebetaald aan het oplossen van de bereikbaarbeidsproblemen veroorzaakt door het in gebruik nemen van een kantorencomplex. De gemeente eist dit omdat men vindt dal de gemeenschap niet moet opdraaien voor de berelkbaarneldsproMemen veroorzaakt dom een organisatie die zich In nun omgeving vestigt* De projectontwikkelaar heeft 9 miljoen gulden ia een fonds gestort waaruit o,&. het VCC volledig gefinancierd wordt,
E: Organisatie VCC De organisatiestructuur van de meeste VCC'S ziet er als volgt uit: ASSOCIATION
Vertegenwoordigers bedrijven
\ BOARD OF DIRECTORS
Dagelijks bestuur
MEDEWERKERS VCC
De meeste VCC'S zijn ondergebracht bij de Kamer van Koophandel. Belangrijkste redenen hiervoor zijn: - De Kamer van Koophandel staat dicht bij de bedrijven zodoende is er een vertrouwensrelatie tussen bedrijven en VCC. - De medewerkers van het VCC kunnen gebruik maken van de faciliteiten en zijn bijvoorbeeld in dienst van de Kamer van Koophandel. De kwaliteiten van een vervoerscoordinator zouden moeten zijn: 1. Moet een VCC kunnen managen 2. Moet beschikken over marketingkennis 3. Moet kennis hebben over vervoersmanagement. Dus liever een marketingman vervoersmanagement leren dan een verkeerskundige het managen van een VCC en marketing moeten bijbrengen.
F: Marketing en PR- strategie VCC'S Dit onderdeel van vervoersmanagement is in Amerika sterk ontwikkeld. In alles wat men doet blijft men in het achterhoofd houden dat men met een klant te maken heeft. Hieronder wil ik de belangrijkste opmerkingen vermelden die tijdens mijn interviews naar boven kwamen. • Persoonlijk contact is zeer belangrijk (ook al kost dit veel tijd) • Bij start vervoermanagement insteken op 2 niveaus binnen een organisatie beginnend bij het hoogste (zonder hun medewerking komt niets van de grond). • Bedrijven stellen maar 1 vraag "What's in itfor me //" • De deelname aan vergaderingen en zogenaamde netwerkmeetingen moeten niet als vanzelfsprekend beschouwd worden, elke keer moet de uitnodiging en het programma zodanig zijn dat het interessant is om er heen te gaan. Tijdens deze meetingen wordt veel aandacht gegeven aan voorlichting en opleidingen (in de vorm van workshops). De meest gemaakte fout is te denken dat na één goede vergadering of presentatie het commitment wel rond is, elke nieuwe vergadering zal een vertegenwoordiger de afweging maken om al dan niet te komen. • 4 motivatoren voor mensen 1. Honger 2. Sex 3. Angst om geld te verliezen 4. Angst voor voortbestaan
: dus lunchbijeenkomsten : zie carpoolposter Theo : kans op boete, goedkoper vervoer, kostenbesparingen e t c : luchtverontreiniging, leefbaarheid
• Belangrijk is om de jeugd op te voeden aangezien zij de autosolisten van morgen zijn en nu een directe invloed op hun ouders uitoefenen. • Bij het ontwikkelen van PR-materiaal voor één project moet een aparte strategie + produkten worden gemaakt aangezien elke doelgroep uniek is en om een specifieke aanpak vraagt. Nooit te gemakkelijk uitgaan van "wat er nog op de plank ligt". Wat bij één project werkt kan bij het volgende project floppen.
10
• Het inzetten van incentives hangt sterk af van de bedrijfscultuur maar vaak blijken simpele en op het eerste gezicht banale acties een groot effect te hebben. Voorbeelden incentives: - Niet autosolisten mogen eerder naar huis. - Niet autosolisten hebben voorrang in de kantine - Snoepjes worden uitgedeeld aan mensen die niet alleen rijden. - Financieel voordeel - Speciale parkeerplaatsen. - Prijsvraag bij onderzoek enquête. • Het probleem van de incentives en promotie middelen is dat ze geld kosten, dit probleem wordt in sommige VCC-gebieden opgelost door de bedrijven onderling diensten of produkten aan elkaar te laten aanbieden. Deze bijdragen van bedrijven zijn veel makkelijker te regelen dan het verzoek om geld voor het kopen hiervan. In de praktijk blijkt dat de medewerkers van de bedrijven dit erg waarderen. • Jaarlijks worden er zogenaamde ridesharefairs gehouden. Op deze 'vervoersmarkten' worden medewerkers van bedrijven van een bepaald gebied op ludieke wijze over een breed scala aan onderwerpen betreffende verkeer en vervoer geïnformeerd, zoals: - Vervoersmanagement - Verkeersveiligheid - Openbaar vervoer - Fietsen - Milieu vraagstukken - Nieuwe ontwikkelingen (bv. elektrische auto) Aan de organisatie van deze fairs wordt veel aandacht besteed en ze worden dan ook goed bezocht. • Het belangrijkste PR-middel blijft de mond op mond reclame die bereikt wordt door gewoon een goed produkt te leveren.
G: Welke doelstellingen heeft een VCC? Voorafgaand aan het formuleren van een doelstelling moet duidelijk worden wat de probleemstelling is. In een gehouden onderzoek gaven de verschillende VCC's aan uit ervaring geleerd te hebben dat het uiterst belangrijk is dat er onder de deelnemers consensus moet bestaan over de specifieke problematiek van een gebied. Zonder een gemeenschappelijk begrip over de oorzaak en bron van de problemen wordt het moeilijk oplossingen te ontwikkelen die effectief zijn en daarmee aanwijsbare voordelen voor de deelnemende bedrijven opleveren,.
11
Een doelstelling kan per VCC verschillen, in alle doelstellingen komt echter als belangrijkste onderdelen naar voren de reductie van luchtvervuiling en congestie. Een plan van aanpak bestaat meestal uit een algemene doelstelling (de zogenaamde TMA-Mission) en verschillende doelen (Goals.) Voorbeeld van een Algemeen doelstelling + Goals: TMA Mission: To be an action-oriented association organized to provide leadership in using the combined resources of the public and private sectors to cellectively addres transportation related issues within Simi Valley and all East County unincorporated areasfor those who work, reside and shop in the area. TMA-Goals: Goal 1 Establish an effective and continuing TMA organisation Goal 2 Develop business community awareness of transportation issues and the TMA 's activities and services. Goal 3 Reduce single-occupant vehicle commuting among member employees by encouraging implementation of TDM strategies. Goal 4 Assist members in responding to current and future transportation and air quality ordinances. Goal 5 Advocate and support improvements and enhancements to local and regional transportation services andfacilities.
H: Welke vervoersmanagement activiteiten zijn succesvol, welke niet? • Car- vanpooling. Omdat het aantal alternatieven in Californië voor het alleen rijden met de auto beperkt is blijkt de meest succesvolle activiteit het car- en vanpoolen te zijn. Doordat op dit onderwerp sinds jaren de aandacht wordt gevestigd is hier veel ervaring in opgedaan. Er bestaan veel vormen van carpoohnatchingssystemen, van eenvoudig krantje tot grote databasebestanden. Al deze verschillende carpoohnatchingsprogramma's hebben echter één ding gemeen, ze gaan uit van het principe dat carpoolmatching een hulpmiddel moet zijn om mensen bij elkaar te brengen het feitelijk vormen van carpools en de financiële afwikkeling hiervan wordt dan ook volledig aan de werknemers zelf overgelaten. Deze werkwijze blijkt in de praktijk goed te werken. • HOV-Lanes. De HOV-Lanes(carpoolstroken) blijken een belangrijke rol te spelen bij het stimuleren van carpoolen. Een studie onder woon-werkreizigers in Los Angels en omliggende gemeenten geeft aan: • 90 % van de HOV-Lane gebruikers zegt een duidelijke tijdwinst te boeken • 84 % van alle weggebruikers die de mogelijkheid hebben van een HOV-Lane gebruikte maken gelooft dat deze speciale stroken het samenrijden (carpoolen) bevordert. In heel Amerika is zo,n 1500 kilometer HOV-Lane aangelegd, gezien het positieve effect heeft men besloten tot het jaar 2000 dit aantal te verdrievoudigen tot ruim 5000 kilometer. Speciale carpoolstroken worden ook toegepast bij toeritdosering waarbij carpoolers door kunnen rijden maar het overige verkeer via de toeritdosering toegang heeft tot de autosnelweg. 12
• Guaranteed Ride Home, Hoewel een niet op zichzelf staande alternatieve vervoerswijze toch van genoeg belang om apart te vermelden. Het al dan niet slagen van alternatieven als b.v. car- of vanpoolen staat of valt met het wegnemen van de angst bij werknemers om 'vast te komen zitten' doordat men heeft overgewerkt, een car- vanpool uitvalt etc. Elk bedrijf of gebied heeft dan dan ook vaak een guaranteed ride home programma. Gebleken is dat na het invoeren van een GRH-programma het aantal car- en vanpoolers toeneemt. Het feitelijke gebruik van het programma (wat een bedrijf geld kost) blijkt erg laag te zijn, wat aangeeft dat het invoeren van een zo'n programma vooral een psychologisch effect heeft. • Openbaar vervoer. Ondanks het feit dat het openbaar vervoer zich, in verhouding tot de Nederlandse situatie, nog niet echt goed heeft ontwikkeld in Californië blijkt het 'vervoer op maat', dus aangepast aan de directe vraag van een bedrijf goed te werken. Vervoersmanagement activiteiten die niet of minder succesvol zijn: • Fietsen, naast het recreatief gebruik wordt de fiets nauwelijks ingezet voor de woon- werkreis. In Los Angeles is het levensgevaarlijk om langs de drukke wegen te fietsen omdat bij de inrichting geen rekening met fietsers is gehouden. Een nog belangrijker feit is dat fietsers een onbekend verschijnsel zijn in het straatbeeld waardoor automobilisten met hen geen rekening houden. Het besef dringt langzaam maar zeker door dat fietsen een belangrijke rol kan spelen als alternatieve vervoerswijze op de korte afstand. De fiets zal in de komende jaren steeds meer in beeld komen in het woon-werkverkeer, maar er is nog een lange weg te gaan. • Telewerken, veel bedrijven hebben nog een drempelvrees om telewerken in te voeren. Waar wel mee geëxperimenteerd wordt is met telewerkgebouwen waar verschillende bedrijven faciliteiten kunnen huren voor werknemers die in de buurt wonen, voordeel hiervan is dat meer een werkklimaat wordt geschapen en er meer sociale (face tot face) contacten zijn voor de werknemers. De eerste ervaringen met deze telewerkgebouwen zijn positief te noemen. • Parkeerbeleid, Het betaald parkeren blijkt een moeilijke maatregelen om ingevoerd te krijgen. Bedrijven willen nog wel overgaan tot het reserveren van speciale carpoolparkeerplaatsen maar parkeergeld is een beladen term. Elke vervoerscoordinator onderschrijft het belang van dit flankerende beleid, gezien de prijzen die voor openbare parkeerplaatsen betaald moet worden heeft de gemeente dit inmiddels ontdekt.
13
I: Is er competitie tussen vervoersmanagementorganisaties? Zoals eerder vermeld zijn er een groot aantal VCC'S werkzaam op het gebied van vervoersmanagement, deze VCC'S zijn echter gebiedsgebonden zodat er van onderlinge concurrentie nauwelijks sprake is. Wel is enige concurrentie waar te nemen tussen vervoerscoordinatiecentra en de service-organisatie CTS. De aanleiding voor deze concurrentie is het feit dat CTS volledig wordt gesubsidieerd en derhalve haar diensten kosteloos kan aanbieden. VCC'S worden gedeeltelijk gesubsidieerd en moeten derhalve voor hun diensten een vergoeding vragen. De door subsidiëring veroorzaakte ongelijkheid is een belangrijk knelpunt waar vervoersmanagement niet mee gebaat is. In veel gevallen wordt dan ook gestreefd middels overleg tot een duidelijke rolverdeling\afbakening te komen.
Bij de ontwikkelingen zoai$ deze nu plaats viaden: ontslaan van vervoerregio's (RMC'S), decentralisatie van vervoersmanagement naar de regioöale directies JRWS e t c kan dit onderwerp ftog een belangrijk aandachtpunt worden*
J: Effectmeeting van vervoersmanagement In Nederland wordt het effect van vervoersmanagement berekend via het aantal gereduceerde solo-autokilometers. In Amerika berekent men dit via de gemiddelde bezettingsgraad van de auto's, de zogenaamde Average Vehicle Ridership (AVR). Bedrijven die volgens de wetgeving een vervoerplan moeten maken moeten in een rapportage hun AVR opgeven. Als norm worden de volgende AVR's gehanteerd: - Binnenstad =1,75 - Rand van de stad = 1,50 - Buiten de stad = 1,25 Als men een bepaalde AVR niet haalt staat hier geen boete op maar moet men het vervoerplan zodanig bijstellen dat alsnog de norm gehaald wordt. Doet men dit niet dan kan een forse boete het gevolg zijn. De bedrijven die een vervoerplan moeten maken krijgen hiervoor geen subsidie, wel kan men soms bij uitvoering belastingvoordeel nebben (bv. bij aanschaf vanpoolbusjes). Een bedrijf kan zich aansluiten bij een VCC (indien aanwezig) of diensten vragen van CTS (kosteloos). Bedrijven moeten bij een onderzoek naar de AVR een response van 75 % hebben anders wordt de non-respons door de overheid als auto-solist beschouwd. De huidige ontwikkeling is dat men aan het zoeken is naar andere methoden om te meten, omdat AVR geen goed beeld geeft over de verschuivingen in de Modal Split. Gedacht wordt om ook over te gaan op het meten van kilometerreductie omdat daar bij makkelijker zogenaamde 'bonuscredits' te geven zijn. 14
K: EffectmetingWerantwoordigsraportage VCC VCC'S in nederland hebben het probleem hun effecten, en dus hun meerwaarde aan te tonen. Gevolg hiervan is dat een VCC elk jaar een enorme inspanning moet leveren om het budget voor een komend jaar veilig te stellen. In het verleden werd derhalve vaak naar de overheid gekeken om de eventueel ontstane gaten in de begroting op te vullen. Nu steeds meer de nadruk komt te liggen op het self-supporting karakter van een VCC zal het belang van het 'zichzelf verkopen' toenemen. Aangezien VCC'S in Amerika in dit opzicht niet verschillen van de Nederlandse heb ik mij speciaal gericht op de wijze waarop Amerikaanse VCC'S hun bestaansrecht waarborgen. Op de Vervoersmanagementconferentie werd een speciale workshop over dit onderwerp gehouden waarbij materiaal werd gepresenteerd dat direct toepasbaar is in Nederland. In het kort worden hier puntsgewijs de belangrijkste aandachtspunten besproken. •
•
Het meten van de effectiviteit moet niet een eenmalige activiteit zijn maar deel uit maken van het totale werkplan van een VCC. Geef duidelijk aan wat de uitgangspunten en doelen zijn en selecteer indicatoren die het meten van de effectiviteit mogelijk maken. De verschillende deelnemers in een VCC hebben hun eigen visie op een succesvol VCC. - De overheid: • de mate van kilometerreductie • Kosteneffectiviteit (bij subsidiëring) • De mate van commitment van bedrijven • De potentie om self-supporting te worden - Bedrijven :
• • • • •
• Mate van begeleiding in het oplossen van woon werkverkeersproblemen. • De kosten- en tijdsbesparing voor bedrijven • De invloed op besluitvorming van de overheid • Het vermogen om subsidies los te krijgen.
Definieer effectiviteit en indicatoren van effectiviteit in termen die je doelgroep aanspreken. Verbindt effectiviteitsindicatoren aan doelen, voornemens en specifieke VCC activiteiten. Bekijk effectiviteit zowel in termen van kilometerreductie als ook in minder voor de hand liggende manieren. Hou een nulmeting onder de werknemers om zodoende vooruitgang te kunnen meten. Verzamel informatie over VCC-activiteiten eji over de resultaten van deze activiteiten.
15
Doelen VCC Bij een VCC zijn onderstaande doelen te onderkennen. Op pagina 17 staan deze doelen met daaraan gekoppeld de meetpunten (indicatoren) schematisch weergegeven. Dit schema kan een hulpmiddel zijn in de verantwoordingsrapportage naar bedrijven en gemeenten.
1. Vervoersmanagement 2. Leden service
: Reduceer het aantal solo-automobilisten met x procent : Assisteer leden bij gebiedsgebonden bereikbaarheids problemen en wetgevende eisen op dit gebied. 3. Informatieuitwisseling : Verbeter de kennis van werkgevers en werknemers over de alternatieve vervoerswijzen, VCCservices en onderwerpen op lókaleXnationale schaal betreffende woon-werkverkeer. 4. Bemiddeling : Bemiddeling in lokale en regionale verbeteringen van woon-werkverkeers services en faciliteiten. 5. Organisatie\adm. VCC : Verzorg een effectieve en om continuïteit gerichte organisatie van een VCC.
16
SCHEMA MEETPUNTEN(INDICATOREN) VCC EFFECTIVITEIT TRANSPORTATION DEMAND MANAGEMENT
LEDEN SERVICE
Hoofdindicatoren: - Modal split - A.V.O. 6 - Aantal geformeerde car- vanpools - Aantal nieuwe OV-reizigers
Hoofdindicatoren: - Aantal vragen\hulp om assistentie en het aantal werkelijke assistentie. - Voordeel voor bedrijf na assistentie\hulp.
Aanvullende indicatoren: - Aantal verkochte OV-kaarten. - Aantal uitgegeven matchlijsten.
Aanvullende indicatoren: - Tijd tussen hulpvraag en response.
Opmerkingen: - Moet alle VCC's effecten isoleren van overige effecten door anderen. - Niet alle effecten zelf claimen
Opmerkingen: Minder cijfermatig uit te drukken: - Werd de service geleverd als gevraagd - Werd de hulp snel geleverd
INFORMATIE UITWISSELING Hoofdindicatoren: - Response op onderzoeken naar awareness
Aanvullende indicatoren: - Aantal gegeven presentaties voor bedrijven - Aantal benaderde werkgevers (hoeveel % van totaal?) - Hoe vaak contact met medewerkers? - Welk marketing ontwikkeld\verspreid. - Aantal promoties waarbij VCC een rol speelde
BEMIDDELING Hoofdindicatoren: - Reductie van reistijd\ vertragingstijd - Infrastructuur verbeteringen - Verbeteringen in het O.V.
Aanvullende indicatoren: - Aantal planningsorganisa ties\overleggen waarin in VCC in participeert.
Opmerkingen: VCC is adviseur en speelt rol bij aanmoedigen van ontwikkelingen en implementatie
6. Average Vehicle Occupancy
17
ORGANISATTE\ADMINI STRATIE VCC. Hoofdindicatoren: - Aantal bedrijf en overheidsdeelnemers - Bijdrage bedrijfsleven - Percentage van de uitgaven gedekt door vaste bron van inkomen - Aantal bedrijvenXorganisa ties actief betrokken bij VCC-activiteiten.
4.0. Conclusies en aanbevelingen DE CONCLUSIES: •
Vervoersmanagement in Amerika zou zonder wettelijke maatregelen zo goed als niet van de grond zijn gekomen. Bedrijven lijken zich minder betrokkenWerantwoordelijk te voelen voor hun bijdrage aan het oplossen van luchtvervuiling en congestie dan in Nederland. De huidige ecenomische situatie versterkt dit gevoel. Men is l& Amerika daft ook zeer verbaasd over
•
De huidige knelpunten binnen vervoersmanagement zoals: hoe effect meten, hoe subsidiëring in de toekomst, hoe ziet vervoersmanagement er over een aantal jaren uit etc, komen sterk overeen met de Nederlandse situatie. Echter hebben wij deze fase na ± 4 jaar bereikt en in de VS na ± 10 jaar.
•
Het aantal deskundigen op het gebied van VVM is groot, er wordt veel aandacht besteed aan opleiding en voorlichting.
•
De marketing van VMM staat op een hoog peil, niet alleen qua produkten maar ook voor wat betreft de aanpak. In Nederland is meer aandacht voor de techniek in Amerika meer voor de mensen.
Een VCC is over het algemeen goed in staat, middels een systematische aanpak, de effecten en daarmee het recht van voortbestaan naar de bedrijven toe te duidelijk te maken. Dit betekent overigens niet dat elk VCC automatisch haar jaarlijkse budget rond krijgt, wel is er veel meer duidelijkhei over welk VCC levensvatbaar is en welke niet.
•
De informatie en kennis overdracht tussen Amerika en Nederland wordt niet optimaal uitgebuit. Er is een schat aan informatie voorhanden op VVM-gebied die in sommige gevallen direct van nut zou kunnen zijn voor de Nederlandse situatie.
•
Een blijvende betrokkenheid van de overheid lijkt een voorwaarde om vervoersmanagement te blijven ontwikkelen en de gewenst overheidsdoelstellingen te halen.
•
Duidelijkheid naar bedrijven toe over hoe effecten van VVM worden gemeten heeft een positieve invloed op vervoersmanagement en geeft de mogelijkheden het beleid en uitvoering werkelijk te sturen en te meten.
18
DE AANBEVELINGEN: •
Het aantal mensen met kennis op het gebied van Vervoersmanagement moet uitgebreid worden. Vervoersmanagement staat of valt met de betrokkenheid en inzet van bedrijven, gemeenten en vervoerregio's, in die zin verschilt Amerika niet van Nederland. Wat wel een groot verschil is is het aantal mensen dat zich in verhouding bezig houdt met vervoersmanagement en hierover kennis bezit. Het aantal mensen dat in Nederland over voldoende kennis beschikt is beperkt tot ambtenaren van de rijksoverheid en enkele medewerkers in Vervoerscoordinatiecentra. Dit pleit voor meer aandacht op het gebied van opleiding en voorlichting. Naast kennis vergroting zal opleiding en voorlichting tevens het draagvlak bij gemeenten en vervoerregiomedewerkers vergroten, een draagvlak dat voor vervoersmanagement van groot belang is en de komende jaren zal blijven.
•
Blijvende betrokkenheid van Verkeer & Waterstaat bij vervoersmanagement. "Vervoersmanagement door bedrijven en overheid samen", onder dit credo is enkele jaren geleden een start gemaakt met het introduceren van vervoersmanagmenet bij bedrijven en bedrijfsgebieden. Daar het een introductie betreft wordt nu in het beleid toegewerkt naar het meer in beeld brengen van de andere partijen zoals bedrijven,gemeenten, vervoerregio's. Bedrijven krijgen echter steeds meer het gevoel dat V&W zich terugtrekt en men verbindt er vaak de onterechte conclusie aan dat wij(V&W) er kennelijk geen belang meer aan hechten. Mijn persoonlijke mening is (gesterkt door mijn ervaringen in de VS) dat er altijd een betrokkenheid zou moeten zijn van V&W op vervoersmanagement gebied. Naast het belang van speciale infrastructuur, zoals een carpoolwisselstrook, blijft het van belang deze infrastructuur optimaal te gebruiken door het beïnvloeden van het vervoergedrag ten gunste van alternatieven zoals carpoolen.
•
Bedrijven en gemeenten betrekken bij ontwikkeling meetmethoden. Bij het ontwikkelen van nieuwe meetmethoden en/of normen moeten bedrijven en gemeenten in een vroeg stadium betrokken worden, dit om de eeuwige discussies over de uitkomsten te voorkomen. De acceptatie van een nieuw systeem is belangrijker dan de techniek.
•
Funktieeisen aan vervoerscoordinator stellen. Bij het aanstellen van een vervoerscoordinator zou meer aandacht moeten zijn voor kennis van zaken op het gebied van het managen van een VCC en marketing.
•
Een wettelijke maatregel heeft niet per definitie een positief effect. Bij de discussie over het al dan niet invoeren van een wettelijke maatregel zou een afweging gemaakt moeten worden tussen het doel en de verwachte effecten. De voorkeur gaat uit naar het voorlopig doorgaan zonder wettelijke verplichting.
•
Belang van gemotiveerde bedrijfsvervoercoordinator. Neem bij het zoeken naar een bedrijfsvervoerscoordinator diegene die het drukst heeft, deze zal namelijk de energie hebben de klus te klaren. 19
BIJLAGE I Personen die geïnterviewd zijn:
larn
functie\afdeling
organisatie
J. Sims
Directeur
C.T.S.
C. Collier
Director Research and Development
C.T.S
L. Hunter
Governmental Relations
C.T.S
B. Bensimon
Research and Development
C.T.S
J. Keene
Account Manager
C.T.S
T. Price
Regiomanager
C.T.S (Ventura)
E.N. Schreffter
Senior Manager
COMSIS
C. Parks
Executive Director
VCC Warner Center
C. Carter
Executive Director
VCC U.C.L.A
J. Reimers
Vervoerscoordinator
MCDonnell Douglas
S. Anderson
Executive Director
VCC WestHollywood
E.V. Sjerp
Counselor for Transportation, Public Works and Watermanagement
F.E. Thijssen
Consul Commercial Affairs
20
Ambassade Washington. Consulaat Los Angeles.
BIJLAGE II LITERATUURLIJST RAPPORTEN\BROCHURES VERVOERSMANAGEMENT VERENIGDE STATEN.
NR.
ONDERWERP
TITEL
001
Car- Vanpoolen
"Guaranteed Ride Home: Taking the Worry Out of Ridesharing"
Brochure + Hanboek voor het opstellen van GRH-programma voor een bedrijf.
C.T.S.
1992
002
Vanpoolen
"Vanpooling"
Brochure + Handboek voor het opzetten van een Vanpoolprogramma in een bedrijf
C.T.S
1993
003
Telewerken
"Telecomuting: Moving the Work to the Workers"
Brochure + Handboek voor het opzetten van een telewerkprogramma in een bedrijf
C.T.S
1991
004
Onderzoek Woonwerkverkeer regio Los Angeles
"State of the Commute"
Onderzoeksrapport met daarin alle data m.b.t. het woon werkverkeer
C.T.S
1993
005
Fiets
"Bicycling, An ETC's Guide to Create a Bicycle Program"
Brochure over hoe een fietsprogramma op te zetten
C.T.S.
1993
006
Meten effectiviteit VCC's
Measuring TMA Effectiveness
Kopie sheets presentatie op ACT-conferentie
Lori Diggins, COMSIS
1993
Kinderopvang
Commuting & Child Care
C.T.S.
1991
007
OMSCHRIJVING
Brochure over het opzetten van een kinderopvangprogramma in relatie met het woon -werkverkeer
21
AUTEUR
JAAR
Bijlage in | Aantal VCC'S per regio in de staat Calïfornie
6
Regio San Francisco
3 Ventura Coun
io Sacramento 5
lesCounty 1 5
County 12 11
San Diego County
VERVOERMANAGEMENT IN CONNECTICUT VERENIGDE STATEN The Conunuters' Register The Rideshare Company, Hartford
Mark Ketelaar oktober 1993 Groningen
VOORWOORD In de periode 18 september - 30 oktober 1993 ben ik samen met drie collega's door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in staat gesteld om ervaring op te doen met vervoermanagement in de Verenigde Staten. De eerste drie dagen hebben we het ACT-congres (Association for Commuter Transportation) in Scottsdale, Arizona bijgewoond. Hier gaven vervoermanagementspecialisten lezingen en workshops over onderwerpen als van-, carpooling, ov, fiets en parkeerbeleid. Na afloop van het congres heb ik vijf weken gewerkt bij 'The Rideshare Company' in Hartford, Connecticut. Ik ben in de gelegenheid gesteld om een blik te werpen op het vervoerbeleid in de Hartfordregio, The Rideshare Company als organisatie en de diensten en services van The Rideshare Company. Daarnaast heb ik verschillende gesprekken gevoerd met bedrijven en overheidsinstellingen die betrokken zijn bij het verkeer- en vervoerbeleid in de Staat Connecticut. In dit verslag zijn mijn bevindingen van mijn verblijf in de Verenigde Staten weergegeven. Langs deze weg wil ik de volgende personen bedanken die het voor mij mogelijk hebben gemaakt om een leuke, leerzame tijd in de Verenigde Staten door te brengen: NEA, met name René Reusen, Michael Breen en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de organisatie; The Rideshare Company voor de gastvrijheid, het verstrekken van informatie en de hulp bij het organiseren van gesprekken; De collega's van Rijkswaterstaat die elders in de Verenigde Staten verbleven; Abel, Huib en Rob, voor hun adviezen en last but not least mijn collega's bij Rijkswaterstaat Directie Groningen, met name Simon Rooze, die mijn werkzaamheden gedurende mijn afwezigheid voor hun rekening hebben genomen. DOELSTELLING Tijdens mijn verblijf in Hartford heb ik getracht een zo breed mogelijk beeld van het verkeer- en vervoerbeleid en meer specifiek vervoermanagement in de VS te krijgen. Er zijn echter drie onderwerpen, waarvan carpoolmatching (C) de belangrijkste is, die specifieke aandacht hebben gekregen: A.
B. C.
Het regionale verkeer- en vervoerbeleid in Connecticut. Het accent hierbij ligt op vervoermanagement in relatie tot ondermeer openbaar vervoer, parkeerbeleid en ruimtelijke ordening. De organisatie en activiteiten van een Transport Management Organization (vervoercoördinatiecentrum). The Commuters' Register, het carpoolmatchingsysteem van The Rideshare Company. The Commuters' Register wordt uitvoerig beschreven in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 is beknopt weergegeven welke mogelijkheden dit systeem biedt voor Nederland. Het accent hierbij ligt op de mogelijke toepassing in Groningen, in aansluiting op het project "Carpoolen met Collega's" van de Vervoerregio Groningen. Naar mijn mening is het systeem, of onderdelen hiervan, ook elders in Nederland toepasbaar. -1-
INHOUD Hoofdstuk 1.
Hoofdstuk 2.
The Rideshare Company
3
1.1. Organisatie
3
1.2. Budget
3
Verkeer- en vervoerbeleid in Hartford
4
2.1. Locatie en achtergrond 2.2. The Downtown Hartford Transportation
4
Pr o j eet Hoofdstuk 3.
Hoofdstuk 4 .
Hoofdstuk 5.
5
Resultaten/stand van zaken
6
3.1. Modal split 3.2. Openbaar vervoer 3.2.1. Scooter 3.2.2. Streekvervoer 3.2.3. Amtrak (trein) 3.2.4. Light Railway 3.3. Parkeermanagement 3.4. Carpoolpleinen 3.5. Carpoolstroken 3.6. Vervoermanagement door bedrijven Vanpool 4.1. Vanpool Program
6 6 6 6 7 7 7 8 8 9 10 10
4.2. Vanpool Loan Program
10
Commuters' Register
11
5.1. Achtergrond 11 5.2. Ontwikkeling van het Commuters' Register. . . 11 5.3. Hoe werkt het? 12 5.4. Distributie 13 5.5. Kosten 14 5.6. Resultaten 14 5.7. Uitbreidingen/aanpassingen 15 5.8. Onderzoek 16 Hoofdstuk 6.
Toepassing Register in Groningen 6.1. Carpoolen met Collega's - Vervoerregio Groningen 6.2. Aanbeveling
Literatuur /Gesprekken
17 17 18 19
-2-
HOOFDSTUK 1. THE RIDESHARE COMPANY 1.1. ORGANISATIE The Rideshare Company, opgericht in 1982, is een particuliere non-profit organisatie, gevestigd in Hartford, Connecticut, VS. The Rideshare Company (TRC) is een Transport Management Organization (TMO) voortgekomen uit een publiek-privaat samenwerkingsverband van bedrijven in 'The Greater Hartford Area' en de overheid. Een TMO is een platform voor onderlinge samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven met als doel de verkeersproblemen in en rond het gebied op te lossen. Het accent hierbij ligt op het terugdringen van congestie en milieuverontreiniging. Het primaire doel van TRC is het stimuleren van 'ridesharing' zodat het autosolisme, met name in het woon-werkverkeer, afneemt. Onder 'ridesharing' wordt verstaan het door meerdere personen delen van een voertuig, kortom: carpoolen, vanpoolen en openbaar vervoer. De fiets wordt, zeker in het woon-werkverkeer, niet als alternatief voor de auto gezien. TRC heeft 16 medewerkers en wordt 'gecontroleerd' door een 'Board of Directors' waarin vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en de overheid zitting hebben. Aanvankelijk was TRC een 'makelaar' voor car- en vanpooling. De voornaamste activiteit was het 'matchen' van personen in car- en vanpools. In de loop der tijd heeft TRC zich ontwikkeld tot een TMO. Dit betekende een aanzienlijke uitbreiding van het takenpakket. De activiteiten zijn onder te brengen in vier categorieën: 1. Producten/Services: Bedrijven ondersteunen bij vervoermanagement, matchingservice, verstrekken van leningen voor aanschaf vanpool, opereren en onderhouden van vanpoolvloot, platform voor samenwerking bedrijfsleven en overheid. 2. Marketing/Communicatie: Adverteren, promotie, marketing en communicatie. 3. Overheidsbeleid: TRC is de katalysator voor het opzetten van transportinitiatieven tussen en i.s.m. overheid en bedrij fsleven. 4. Research & Development: ontwikkelen van (beleids)strategieën, productontwikkeling, evaluatie. In Connecticut zijn in totaal drie TMO's actief, elk verantwoordelijk voor een afgebakend gebied: TRC: Greater Hartford, North Central and Southeast Connecticut. Rideworks: Greater New Haven and Waterbury. Metropool: Fairfield County and the Lower Hudson Valley region of New York. 1.2. BUDGET TRC werd de eerste drie jaren gesubsidieerd door Urban Mass Transit Administration. Sinds 1986 wordt TRC gefinancierd door de Federale overheid, de Staat Connecticut en het bedrijfsleven. Het overheidsgeld betreft ISTEA-geld (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - 1991). Het budget voor 1993-1994 bedraagt ruim $ 6 miljoen. -3-
HOOFDSTUK 2. VERKEER- EN VERVOERBELEID IN HARTFORD 2.1 LOCATIE EN ACHTERGROND Hartford is de hoofdstad van de Staat Connecticut en telt 167.000 inwoners. Hartford is het regionale, commerciële, financiële en overheidscentrum van Connecticut. Hartford biedt werk aan 100.000 werknemers en wordt door de aanwezigheid van 7 grote verzekeraars ook wel de 'verzekeringshoofdstad' van de Verenigde Staten genoemd. The Greater Hartford Area telt ruim 1 miljoen inwoners (450.000 forenzen) en de Staat Connecticut 3.2 miljoen (1 miljoen forenzen).
MAP OF GREATER HARTFORD
WrthersfieWlGlSstonbury New Britain
De interesse voor vervoermanagement ontstond begin jaren '80 toen de bereikbaarheidsproblemen steeds duidelijker werden. Door de groeiende werkgelegenheid in Hartford zou dit probleem bovendien alleen nog maar toenemen. Met uitzondering van enkele reconstructies van de autosnelwegen (Interstates 1-84 en 1-91) was de autoinfrastructuur in Hartford redelijk goed. Bovendien werd de aanleg van nieuwe autowegen niet langer als een oplossing gezien. -4-
Het bereikbaarheidsprobleem u i t t e zich naast congestie in een parkeerprobleem. Het centrum van Hartford telde (1981) ongeveer 21.700 parkeerplaatsen (10.000 commercieel, 8.000 bij bedrijven en 3.700 op s t r a a t ) . De beschikbare parkeerruimte was rond het middaguur vrijwel geheel bezet en het aantal parkeerplaatsen voor kortparkeren was gering in verhouding t o t langparkeren. Het langparkeren werd bovendien sterk aangemoedigd doordat werkgevers hun werknemers gratis of gesubsidieerde parkeerplaatsen aanboden (in totaal circa $ 5 miljoen per j a a r ) . Het gemiddelde maandtarief voor een commerciële parkeerplaats is $ 120. 2.2
DOWNTOWN HARTFORD TRANSPORTATION PROJECT
In 1981 werd onder aanvoering van het bedrijfsleven het publiek -private 'Downtown Hartford Transportation Project' gestart. Het doel was te kijken naar de invloed van de economische groei in Hartford op congestie, parkeervoorzieningen en straatinrichting, in de wetenschap dat de overheid zich financieel steeds verder terugtrekt. De volgende maatregelen zijn vastgesteld met als doel: Een reductie van (de toename van) het autosolisme en een toename van 'ridesharing' met 20%: TERUGDRINGEN CONGESTIE: -
' C i r c u l a t i e p l a n ' : per straat hoofdmotief toewijzen (lopen, auto of b e i d e ) ; Parkeerverbod en laad/losverbod in piekuren; Locaties bestemmen voor oppikken/afzetten mensen en goederen; Onderlinge afstemming verkeerssignalen; Verbeteren afstemming verkeerslichten voor voetgangers en overig verkeer; Variabele werktijden; Bedrijven groter dan circa 5.500 m2 moeten een vervoerplan o p s t e l l e n ; Toezegging bedrijven en overheid om gebruik a l t e r n a t i e f vervoer t e stimuleren; Werkgevers ontwikkelen maatregelen om gebruik alternatieven t e stimuleren;
PARKEERBELEID - Gratis parkeren voor medewerkers afschaffen; - Parkeertarief v a s t s t e l l e n in voordeel van kortparkeren ten opzichte van langparkeren; - Ontwikkelen van een p e r i f e e r gelegen parkeerplaats ( t a r i e f onder het centrumtarief); STRAATINRICHTING - Ontwikkelen 'Walking City Plan'; - Fysieke en psychologische barrières voor wandelaars wegnemen; SAMENWERKING - Onderschrijven van genoemde a c t i e s door o . a . Stad Hartford en Kamer van Koophandel; - Public Works Department, namens stad, verantwoordelijk voor transportbeleid; - Stad Hartford, namens b e d r i j f s l e v e n , verantwoordelijk voor s t r a a t i n r i c h ting; - TRC a l s TMO, namens b e d r i j f s l e v e n , verantwoordelijk voor transportbeleid;
-5-
HOOFDSTUK 3. RESULTATEN/STAND VAN ZAKEN 3.1. MODAL SPLIT De modal split voor de Hartfordregio is ten opzichte van 1982 in positieve zin gewijzigd. Het aandeel autosolisme is gedaald ten gunste van car- en vanpooling. Het aandeel openbaar vervoer is vrijwel gelijk gebleven (lichte daling). De modal split voor geheel Connecticut ziet er 'slecht(er)' uit. Het autosolisme is fors gegroeid. Het aandeel autosolisme, dat al aanzienlijk was, is verder toegenomen ten koste van zowel openbaar vervoer als car- en vanpooling. Tabel 3.1. Modal Connecticut.
Split
woon-werkverkeer
voor
Hartford
Hartford
Hartford
Connecticut
Connecticut
1982
1991
1980
1990
Autosolist
48%
40%
73%
85%
Car/vanpool
21%
30%
20%
11%
Openbaar vervoer
31%
30%
7%
4%
en
3.2. OPENBAAR VERVOER 3.2.1. SCOOTER Eind '89 is het Scooter-project gestart, een shuttlebusnetwerk van 6 lijnen in Hartford. Vijf bedrijven hebben op initiatief van TRC hun bedrijfsvervoer samengevoegd tot Scooter. De mobiliteit is verhoogd tegen voor de bedrijven gelijkblijvende of zelfs afnemende kosten. Inmiddels is het aantal deelnemende bedrijven gegroeid tot acht met in totaal 23.000 medewerkers. Scooter wordt geheel door de bedrijven gefinancierd, $ 500.000 per jaar. Voor de aanschaf van de bussen is een overheidssubsidie verschaft. Vier lijnen doen een parkeerterrein ten noorden of oosten van Hartford aan, terwijl één lijn vooral bedoeld is als verbinding tussen twee vestigingen van hetzelfde bedrijf. Het voortransport tot in Hartford of tot de rand van de stad betreft vrijwel altijd de auto. De aansluiting met het streekvervoer is gering. Scooter rijdt alleen op werkdagen. De bus is in principe voor iedereen toegankelijk maar 99% van de passagiers betreft werknemers. Werknemers en bezoekers van de deelnemende bedrijven kunnen gratis gebruik maken van Scooter. Overige passagiers betalen $ 1,- per rit. Dagelijks maken 3.600 mensen gebruik van Scooter. 3.2.2. STREEKVERVOER Het streekvervoer in Connecticut wordt verzorgd door CT-Transit en enkele private busbedrijven. CT-Transit is in handen van de Staat Connecticut. De private busbedrijven vullen de 'gaten' in -6-
de dienstregeling van CT- Transit op. Er is geen sprake van concurrentie. De private busbedrijven ontvangen overheidssubsidie voor de aanschaf of het leasen van materieel. De overige kosten worden uit de kaartopbrengst gefinancierd. Het streekvervoer rond Hartford is sterk radiaal gericht op het centrum. De verbindingen tussen de verschillende buitenwijken zijn beperkt. Het ov heeft dan ook grote problemen om in te spelen op de trend dat steeds meer bedrijven zich vestigen in de buitenwijken. Het traditionele patroon van werken in de stad en wonen in de buitenwijken/randgemeenten is hierdoor verstoord. 'The Connecticut Bus Association' beschikt over een geregistreerde lobbyist, die steun voor het busvervoer probeert te krijgen van de politici in 'the Senat' en 'the House of Representives' van Connecticut. De integratie van Scooter en streekvervoer is nog beperkt. Daarnaast moet de (gezamenlijke) marketing van het ov worden geoptimaliseerd. Er zijn geen specifieke voorzieningen als busstroken of speciale verkeerslichten voor het busvervoer. Wel kan de bus gebruik maken van de HOV-lanes ('carpoolstroken'). 3.2.3. AMTRAK (Trein) De Amtrak in Hartford wordt niet gebruikt voor woon-werkverkeer. De treinen hebben een 'intercity'-functie. Er zijn verbindingen met New York en Boston. Er rijden ook expressbussen (Greyhound en Peter Pan) op deze bestemmingen. De dienstregeling is niet afgestemd op het woon-werkverkeer. Bovendien liggen de tarieven aanzienlijk hoger dan de bustarieven. 3.2.4. LIGHT-RAILWAY Momenteel worden studies verricht naar de haalbaarheid van een 'light-railway' op het Griffen-tracé, een strook van 15 miles tussen (noord) Hartford en de luchthaven 'Bradley International'. Rond de aan te leggen stations moet een optimale afstemming van ruimtelijke ordening, economische ontwikkeling en transport worden gerealiseerd. Het creëren van een dergelijke 'compacte stad' is vrij uniek in de VS. De aanleg van een busbaan op het tracé wordt niet overwogen omdat de economische ontwikkeling (bij stations) hierbij onvoldoende tot ontwikkeling komt. Een stringent parkeerbeleid in Hartford is van groot belang voor het welslagen van de 'light-railway'. 3.3. PARKEERMANAGEMENT Parkeermanagement wordt als (één van) de meest effectieve maatregel(en) gezien om het autosolisme terug te dringen. Het kunnen beschikken over een parkeerplaats en parkeerkosten zijn bepalende factoren. (Parkeer) kostenbesparing is het belangrijkste motief voor 'ridesharing'. Parkeergeld is de grootste kostenpost. De benzineprijs in de Verenigde Staten is laag, ongeveer éénderde van de prijs in Nederland.
-7-
Parkeermanagement kan pas worden geïntroduceerd als de alternatieven goed zijn ontwikkeld en de opbrengsten uit parkeergelden moeten zoveel mogelijk worden benut om de alternatieven te verbeteren. In Hartford is in bepaalde straten een parkeerverbod en laad- en losverbod in de piekuren ingesteld. Daarnaast zijn specifieke plaatsen aangewezen voor het oppikken van mensen (Kiss & Ride), laden en lossen. Enkele P&R-plaatsen aan de rand van de stad zijn ontsloten per Scooter of streekbus (Park & Pendel). Twee gemeentelijke parkeergarages (4.000 plaatsen) hebben een aantrekkelijk parkeertarief voor kortparkeerders geïntroduceerd. Ter ondersteuning heeft de parkeerpolitie de controles enigszins aangescherpt. De tarieven op de commerciële parkeerplaatsen zijn niet gewijzigd. Minder (20%) werknemers beschikken over een gratis parkeerplaats dan voorheen (75%). Er worden nog wel steeds parkeersubsidies verstrekt. Enkele bedrijven verstrekken een subsidie op basis van het aantal inzittenden. Daarnaast kunnen car- en vanpoolers meestal over een gereserveerde parkeerplaats beschikken. Enkele bedrijven hebben ook vergoedingen geïntroduceerd voor vanpooling en ov of bieden medewerkers gratis vervoer per Scooter. 3.4. CARPOOLPLEINEN Connecticut telt 231 P&R-plaatsen. Dit zijn zowel carpoolpleinen als parkeerplaatsen bij trein- en busstations. Ongeveer 2 0% betreft parkeerplaatsen bij treinstations, eveneens 20% is ontsloten per bus. Slechts een kwart van de plaatsen die per trein zijn ontsloten zijn ook per bus bereikbaar. Samen beschikken de P&R-plaatsen over 28.667 plaatsen (gemiddeld 124 plaatsen per P&R-plaats). De meeste plaatsen zijn voorzien van telefoon, verlichting en een overdekte wachtruimte. Opvallend is dat veel terreinen worden geleasd. Het betreft parkeerplaatsen bij kerken en vooral winkelcentra. Met uitzondering van enkele parkeerplaatsen bij treinstations zijn de P&R-plaatsen gratis. 3.5. CARPOOLSTROKEN In de VS worden carpoolstroken aangeduid als HOV-lanes ('High Occupancy Vehicles'). HOV-lanes zijn bestemd voor bussen, vanen carpools (met minimaal 2 of 3 inzittenden). De VS beschikt over 983 HOV-miles en er zijn nog eens 2.227 miles gepland met name in/rond San Francisco, Los Angeles, Seattle en Washington D.C. Rond Hartford zijn twee HOV-lanes. Eén op de I-84-east (1989) en één op de I-91-north (1992), in totaal 38 miles. Beide lanes zijn bestemd voor voertuigen met minimaal twee inzittenden. De boete voor misbruik van de HOV-lane bedraagt $ 58,-. Aanvankelijk was de HOV-lane toegankelijk voor voertuigen met minimaal 3 inzittenden. De toegangsnorm is eind 1992 verlaagd tot 2 personen omdat slechts 40% van de 'ridesharemarkt' minimaal drie inzittenden telt. -8-
De reistijdwinst is nu nog beperkt tot circa 5 minuten maar bij 'slecht' weer loopt de winst op tot 15-20 minuten. Bovendien is het een groot voordeel dat de HOV-lane een voorspelbare reisduur garandeert. Verkeerstellingen hebben uitgewezen dat 's ochtends tussen 6.45 en 7.45 uur 1.254 personen in 155 voertuigen gebruik maken van de HOV-lane (I-east) en 2.026 personen in 1.747 voertuigen van een 'normale' rijstrook. 5.700 individuen (niet voertuigen) maken regelmatig gebruik van de HOV-lane. Als de congestie verder toeneemt overwegen nog eens 6.600 forenzen te gaan 'ridesharen'. 3.6. VERVOERMANAGEMENT DOOR BEDRIJVEN In de Hartfordregio zijn bedrijven op basis van de Clean Air Act (nog) niet verplicht om een vervoerplan te hebben. Deze verplichting is in Connecticut alleen opgelegd aan bedrijven in Fairfield County, in het 'service-gebied' van Metropool. Verwacht wordt dat rond het jaar 2000 boetes van $ 15.000 per dag per bedrijf worden opgelegd voor het niet hebben van een vervoerplan. Verzekeringsbedrijf 'The Travelers' is met 8.900 mensen, verdeeld over 7 vestigingen, één van de grootste werkgevers van Hartford. Voor deze vestigingen, die allemaal in het centrum liggen, is één vervoercoördinator aangesteld. Travelers is in Hartford gestart met vervoermanagement in de jaren '70 als reactie op de energiecrisis. De volgende maatregelen worden momenteel toegepast: - Terugbrengen aantal parkeerplaatsen. - Gereserveerde parkeerplaatsen voor car- en vanpools. - Parkeertarieven verhoogd (besparing van $ 3 miljoen per jaar). - Subsidie voor busreizigers ($ 750.000 per jaar). - Participatie in Scooter ($ 200.000 per jaar). - Guaranteed Ride Home Program voor vanpoolers. - Telewerken (7% werkt gemiddeld 1 dag per week thuis). - Subsidie voor vanpoolers ($ 200.000 per jaar). - Matching geschiedt op basis van TRC's Register. Travelers is van mening dat de resultaten die kort na de introductie van het vervoerplan zijn behaald constant zullen blijven: autosolist (33%), carpool (20%), vanpool (8%) en o.v. (36%).
HOOFDSTUK 4. VANPOOLING 4.1. 'VANPOOL PROGRAM' Eind jaren '70 gingen steeds meer bedrijven bedrij f svervoer organiseren als reactie op de energiecrisis. Eind jaren '80 gingen de bedrijven zich echter weer op hun 'core-business' richten. TRC is hier in de beginjaren '90 op ingesprongen door de vanpoolvloot van de bedrijven te kopen. Momenteel heeft TRC een vloot van 240 vanpools, waarvan 190 vanpools actief worden gebruikt. De overige vanpools worden ingezet als 'reserve' (vanpool in reparatie, etc) De vanpoolvloot heeft in totaal 1.789 voertuigen/autosolisten van de weg gehaald in Connecticut, een besparing 1.4 miljoen gallons benzine op jaarbasis en van 1.000 parkeerplaatsen in Hartford (besparing van $ 1 miljoen per jaar op het instant houden van parkeerplaatsen). In totaal maken circa 1.881 personen gebruik van de 190 vanpools (12 of 15 zitplaatsen). De gemiddelde bezetting is circa 80%. Medewerkers van verschillende bedrijven worden gematcht. De 'meerijders' betalen een vastgesteld bedrag per maand (afhankelijk van totaal aantal kilometers van vanpool en aantal dagen) . Meerijders van één vanpool betalen allemaal hetzelfde bedrag, ongeacht de afstand die ze meerijden. Sommige meerijders kunnen wel beschikken over een bijdrage van het bedrijf. Chauffeurs reizen gratis en kunnen bovendien een vrij aantal kilometers privé rijden. 55% tot 60% van de deelnemers en chauffeurs betreft vrouwen. Kosten voor brandstof, onderhoud en verzekering komen geheel voor rekening van TRC. Daarnaast verzorgt TRC de administratie met betrekking tot het verrekenen van de kosten, het vaststellen van het bedrag per meerijder, etc. Een nieuwe vanpool kost tussen de $ 18.000 en $ 25.000. Voor de medewerkers van Travelers en Aetna bestaat een 'Guaranteed Ride Home Program'. Bij noodgevallen (bijvoorbeeld ziekte) kunnen deze medewerkers, die deelnemen in het 'Vanpool Program' per taxi naar huis (maximaal 2x per jaar) . TRC regelt het transport. 4.2. 'VANPOOL LOAN PROGRAM' In 1986 is het 'Vanpool Loan Program' geïntroduceerd. In dit programma opereert TRC als een soort bank. Forenzen en bedrijven kunnen geld lenen tegen een aantrekkelijke rente voor de aanschaf van een 'Mini-van' of een 'Full-size van'. In totaal vallen 60 vanpools onder beide programma's. Naast de aantrekkelijke rente is een bijkomend voordeel dat geen belasting betaald hoeft te worden over brandstof, eigendom en aanschaf. Deze belastingen gaan pas in na beëindiging van de afbetaling. Tegen die tijd is de waarde van het voertuig aanzienlijk gedaald en dus ook de premie voor 'eigendomsbelasting'. In tegenstelling tot het 'Vanpool Program' zijn het voornamelijk mannen die gebruik maken van het 'Vanpool Loan Program'. Verschil met het 'Vanpool Program' is dat men zelf kan bepalen welke vanpool men aanschaft, de verrekening zelf moet regelen evenals het onderhoud en de verzekering. -10-
HOOFDSTUK 5. COMMUTERS' REGISTER 5.1 ACHTERGROND Eén van de activiteiten voortgekomen uit het 'Downtown Hartford Transportation Project'(1981) was het opstellen van een vervoerplan door de grootste werkgevers, samen goed voor 40% van de werkgelegenheid. De doelstelling was een toename van 'ridesharing' met 20%. TRC ondersteunde de bedrijven bij de implementatie van ondermeer car/ vanpoolmatching. Daarnaast ontwikkelde TRC een regionaal matchingsysteem. Toen de vraag naar matchingservice in de jaren '80 afnam, toen de herinneringen van de energiecrisis vervaagden, ging TRC over tot het ontwikkelen van een nieuw matchingsysteem; het 'Commuters' Register'. Het al bestaande matchingsysteem werd als basis gebruikt en getracht werd zoveel mogelijk matchingsytemen van afzonderlijke bedrijven te integreren. 5.2 ONTWIKKELING VAN COMMUTERS' REGISTER 'The Commuters' Register' (het Register) is een krant die maandelijks uitkomt en gratis wordt uitgezet in de staat Connecticut. Het Register, ontwikkeld en uitgezet sinds 1984 door TRC, bevat: 1. Carpoolmatching service 2. Vanpoolmatching service 3. Informatie over openbaar vervoerverbindingen 4. Informatie over Park & Ride-plaatsen 5. Artikelen Elke editie bevat gemiddeld 1.500 car/vanpooladvertenties, ruim 500 openbaar vervoerverbindingen, een overzicht van de 231 P&Rplaatsen en ondersteunende artikelen, foto's, etc. De car/vanpooladvertenties zijn geplaatst door mensen die een team willen vormen of een bestaand team willen uitbreiden. Bij dit carpoolmatchsysteem wordt de forens (werknemer) als (eind) consument gezien en niet, zoals voorheen, de werkgever. Aanvankelijk werd het Register opgezet voor de stad Hartford maar in 1985 groeide het Register al uit van een lokaal naar een regionaal register. Om geheel Connecticut te bestrijken zocht TRC samenwerking met twee andere TMO's: Metropool en Rideworks. In 1987 is naast de car- en vanpooladvertenties informatie over ov-verbindingen, P&R-plaatsen en ondersteunende artikelen opgenomen. 45% van de forenzen die een car/vanpooladvertentie hadden geplaatst bleek de ov-verbindingen te bestuderen, 25% zocht contact met busbedrijven voor meer informatie en 5% stapte werkelijk over naar het ov. De effecten die het heeft op het passieve publiek (lezers die geen advertentie hebben geplaatst) zijn hierbij niet meegenomen. TRC maakt het Register voor geheel Connecticut, dus ook voor de 'servicegebieden' van Rideworks en Metropool. Deze twee TMO's leveren artikelen en de advertenties uit hun 'servicegebied' aan. De distributie wordt wel door elke TMO zelf afgewikkeld. -11-
5.3 HOE WERKT HET REGISTER Het Register is een 'self-service matching systeem'. De lezer bepaalt zelf of en zo ja welke car/vanpool of ov-verbinding geschikt is. Het Register is geïndexeerd op bestemming en herkomst. Het Register bevat een gratis telefoonnummer dat kan worden benut voor het plaatsen van een advertentie of het opvragen van een inschrijfformulier. Een groot verschil met overige matchingsysternen is dat het Register niet alleen toegankelijk is voor mensen die zelf een advertentie hebben geplaatst maar ook voor een 'passief' publiek (mensen die de krant bij een winkel, bedrijf, ziekenhuis, etc. oppikken).
Het Register bevat de volgende rubrieken geïndexeerd naar bestemming en 'afkomst' (het aantal 'advertenties' voor het oktobernummer 1993 is weergegeven): abs.
proc.
Meerijder zoekt carpoolteam
429
21%
Chauffeur zoekt meerijders
11
0,5%
627
31%
Chauffeur wil vanpoolteam vormen
49
2,5%
Vanpoolplaats beschikbaar (vanpool eigendom van chauffeur)
315
16%
39
2%
Busverbindingen
376
19%
Treinverbindingen
156
8%
2001
100%
oktober 1993 MATCHINGSERVICE CARPOOL
Chauffeur/meerijder zoekt carpoolteam MATCHINGSERVICE VANPOOL
Vanpoolplaats beschikbaar (vanpool eigendom van TRC) AANBOD OV-VERBINDINGEN
TOTAAL
De car/vanpooladvertenties bevatten informatie over: route, werktijden, telefoonnummer, naam en eventuele bijzonderheden (bijvoorbeeld wel/niet roken). De bus- en treinadvertenties bevatten -12-
informatie over: route, dienstregeling (frequentie in piekuren), prijs (enkele rit en maandkaart), informatienummer en naam ovbedrijf. De advertenties van vanpoolteams waarvan de vanpool eigendom is van TRC en die willen uitbreiden, worden groot afgedrukt omdat TRC hier een financieel belang in heeft. Als extra dienstverlening naar deze vanpoolteams staat bovendien een medewerker van TRC als contactpersoon vermeld.
VANPOOL FORMING
SfromTolland Vanpool Seats Available!
Work hours: 7:30 am-3;4O pm Caü: GailalRideshare52S-VANS
1 0 FROM EAST WINDSOR RW* W u t c d Rte. 5 by Railroad Salvage to Hartford Jtobinson & Cole, Gvic Center. Work houn: 9 ajn. to 5 pjiL, Pbooed): H 292-6073; W 275-8200 x8514; tik for CarUScheduleflexible* 10FROMEASTWINDSOR WmShwe Drivtof Ean Windsor High School to Hartford .Aetna. Asylum SL. Work houn: 8:0(M: 10. Phone(s): H 627-9059; ask for
Heler to van no. 05018
S* HCTTOQ
VanpOOl Stops: VenionCommuier lol at exit 67 of1-84, Sacred Heart Church; HartfordCMc Ctr., ActnalFlowcr St., Aetna <& State OfficesICapilol
FROM VERNON Rte83;Rte84 ,. TO Hartford Washington StA Park Si 8/8:13«m-3/3:45pm contact CHeidari it te 87S-923O 1 1 BUS U N E AVOWCANTON EXPRESS FROM AVON/CANTON Onton Villate, Old Ri ver Dr. conur. lot, Avon comtr lot. Central Row South via Asylum Ave.; Frequency Peak: 20 müu. AM only/ Frequency Off-Peak: None, PARE: SXOOforCutonPick-upKSlJO for Avon Ptck-up-, Monthly Pass $71 .OOforCantom $55.00 for Avon. For more information, callCT Transit at 525-9181.
Iedereen die zich aanmeldt, ontvangt een actueel exemplaar van het Register. De aanmelding wordt vervolgens opgenomen in de eerstvolgende vier edities van het Register, tenzij de aanmelding wordt stopgezet. Na vier maanden wordt de automatische publicatie stopgezet maar deze kan (een onbeperkt aantal keren) worden verlengd. In het oktobernummer (1993) zijn respectievelijk 85 en 70 nieuwe carpool- en vanpooladvertenties opgenomen. Het aanbod van bus- en treinadvertenties is vrij constant. De advertenties die aflopen worden in het Register gekenmerkt door een sterretje. Per maand lopen zo'n 120 tot 140 advertenties af. De personen die deze advertenties hebben geplaatst worden telefonisch benaderd om te vragen of ze hun inschrijving willen verlengen. Daarnaast wordt gevraagd naar: tevredenheid over het Register, respons op advertentie, ondernomen activiteiten, etc. Langs de autowegen in Connecticut staan borden met een infonummer over 'ridesharing', het betreft het telefoonnummer van één van de drie TMO's. Daarnaast worden radiospotjes op de lokale/regionale zenders uitgezonden. TRC wordt 10 tot 20 keer per dag gebeld. Gevraagd wordt naar matchingmogelijkheden, de busdienstregeling, het gebruik van HOV-lanes, etc. Mensen die niet langer in het Register worden opgenomen omdat ze zijn overgestapt naar car/vanpool of ov, worden opgenomen in een bestand. TRC heeft tot op heden nog niets met dit bestand gedaan. 5.4.
DISTRIBUTIE
Maandelijks worden 60.000 exemplaren van het Register uitgezet in Connecticut. In het 'servicegebied' van TRC worden ruim 3O.J0OO exemplaren bij ruim 650 bedrijven, winkels, w ^ ^ f ^ gemeentehuizen, ziekenhuizen, postkantoren, bankervf,^ etc. neergelegd. Getracht wordt het aantal distributiepuntei^Vers -13-
uit te breiden. Regelmatig wordt geïnventariseerd of het aantal beschikbaar gestelde exemplaren aan de vraag voldoet. De Registers worden door een medewerker van TRC persoonlijk bij de distributiepunten neergelegd. De marketingafdeling van TRC volgt de distributie op de voet zodat voortdurend relaties gelegd kunnen worden tussen de distributie (geografisch), het aantal aanmeldingen naar bestemming en herkomst en de matcheffectiviteit. 5.5. KOSTEN De kosten per exemplaar bedragen $ 0,29 cent (28 pagina's). De maandelijkse evaluatie kost $ 250 per maand. Dit betreft de updating en evaluatie van de advertenties. Om het Register te ontwikkelen is een investering van circa $ 90.000 gepleegd voor hardware, software, marketing en onderzoek. Daarnaast is een medewerker driekwart jaar bezig geweest met de ontwikkeling van het project. 5.6. RESULTATEN Elke maand belt TRC de mensen op waarvan de advertentie afloopt (elke 4 maand). De resultaten van de interviews zijn weergegeven in tabel 5.1. Het betreft een gemiddelde over de jaren 1985-1992. De matcheffectiviteit bedraagt 2 6%. Dit betekent dat 2 6% van de mensen die een advertentie hebben geplaatst is gaan car- of vanpoolen of overgestapt is naar het ov. 66% van hen heeft een nieuwe car- of vanpool gevormd, 5% betreft uitbreiding van een bestaand team en 2 6% pakt de bus. Het betreft alleen mensen die een advertentie hebben geplaatst. De effectiviteit van het Register op het passieve publiek is niet bekend. Dit zijn mensen die de krant lezen en kunnen reageren op een advertentie maar zelf geen advertentie hebben geplaatst. In totaal zijn 35.625 forenzen gematcht in meer dan 12.500 carpools en bij 2.739 teams is assistentie verleend bij de uitbreiding van het team. Momenteel rijden 2 50 vanpools in het programma. Het aandeel vanpooling is in Connecticut, in tegenstelling tot andere regio's in de VS, vrij constant gebleven. Het aantal auto's in de piekuren is met meer dan 2 6.167 afgenomen. Dit betekent een besparing van 183.631.250 autokilometers, 11 miljoen gallon benzine ($ 14 miljoen) en 28.000 ton uitlaatgassen. De afgelopen jaren is het aantal mensen dat een busbedrijf belt voor informatie afgenomen. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het feit dat het Register de laatste jaren steeds breder is uitgezet in gebieden met een beperkte ov-ontsluiting. Bijna driekwart van de mensen die geen team of geen/onvoldoende uitbreiding hebben kunnen vinden verlengen hun advertentie. 94% is tevreden met de advertentie (het Register) . 23% van de huishoudens weet van het bestaan van het Register. -14-
Tabel 5.1.
(Gemiddelde) evaluatieresultaten 1985-1992 o.b.v. interview met mensen waarvan de advertentie afloopt aantal
1. Interview groep A. Aantal interviews afgemaakt 2. Activiteiten klant A. Elke maand exemplaar ontvangen B . Geen exemplaar ontvangen C. Kijkt of advertentie klopt D. Kijkt naar car/vanpooladvertenties E. Kijkt naar ov-verbindingen F. Leest artikelen G.Aantal telefoontjes gepleegd: - 0 - 1 - 2 - 3+ H. Aantal telefoontjes ontvangen: - 0 - 1 - 2 - 3+ I. Busonderneming gebeld 3. Resultaten: A. Gematcht of overgestapt naar ov B. Rideshare resultaat van: - register - assistentie werkgever - assistentie vriend - overig C. Van de matches aantal dat: - gestart met ridesharing - uitbreiding van rideshare groep - vervanging van 'weggevallen' deelnemer - overgestapt naar ov 4. Verlengen informatie A. Aantal advertenties verlengd 5. Tevredenheid klant A. Tevreden met advertentie B. Ontevreden met advertentie C. Overig
5.7.
%
71
76
66 6 65
93 8 92 89 18 55
64 13 39 53 5 5
7 50
75 7 7 10
10 6 5
70 14 8 7
10
14
19
26
8 3 2 6
42 16 11 32
13 1 0 5
68 5 0 26
51
72
67 1 2
94 1 3
UITBREIDINGEN/AANPASSINGEN
De volgende uitbreidingen/aanpassingen worden door de marketingafdeling ontwikkeld met betrekking tot het Register: 1 Werkgevergebonden matching. Medewerkers van hetzelfde bedrijf indexeren onder bedrijfsnaam/logo.
2 Dienstverlening op maat.
Op basis van vooraf opgestelde criteria match of ov-verbinding zoeken.
3 'Instant Hot Matching'.
Matchingsmogelijkheid zoeken aan de hand van recente aanmeldingen (na publicatie van het meest recente Register).
4 ' R e g i s t e r Enhancement Program'.
Ontwikkelen van een computerversie van Register. Bedrijven kunnen in plaats van of naast de krant een computerversie gebruiken. Er blijft sprake van één product, alleen het medium verschilt.
5. Commerciële advertenties.
Inkomsten vergaren door bedrijven commerciële advertenties te laten plaatsen in het Register. -15-
6. 'Car Insurance Program'. Car/vanpoolers ontvangen korting aanvullende serviceverlening.
op de autoverzekering
of gratis
7. 'Guaranteed Ride Home Program (GRH)'. Uitbreiden naar carpoolers en 'overige' vanpoolers. Momenteel is het GRH alleen van toepassing op medewerkers van twee bedrijven die participeren in het 'Vanpool Program'.
8. 'Guaranteed Ride Home (GRH)'. GRH program onderbrengen bij verzekering basispakket van autoverzekering).
(als optie toevoegen aan
9. 'Gas Discount Program'. Car/vanpoolers voorzien van speciale credit-card waarmee met korting kan worden getankt.
10 'Frequent Pooler Program'. Het principe is gebaseerd op het 'Frequent Fly Program' van luchtvaartmaatschappijen. Bij een vastgesteld aantal gespaarde kilometers komt een car/vanpooler in aanmerking voor bijvoorbeeld een gratis onderhoudsbeurt voor de auto of lagere verzekeringspremie.
11 'Rider Incentive Program'. Deelnemers aan 'Vanpool Program' die een nieuwe ontvangen een financiële vergoeding.
deelnemer
werven
5.8 ONDERZOEK TRC verricht veel marktonderzoek in het 'servicegebied': Greater Hartford, North Central and Southeast Connecticut. Dit gebied beslaat ongeveer tweederde deel van Connecticut en herbergt 4 6% van de bevolking van Connecticut, waarvan circa 7 00.000 forenzen.
-
Bijna 70% van de huishoudens (430.000 huishoudens) in het ' s e r v i c e gebied' heeft minimaal 1 forens. Éénderde van de forenzen r e i s t 5 miles of minder (enkele r e i s ) naar het werk. 24% r e i s t 6 t o t 10 miles, 36% 11 miles of meer en 7% heeft variabele reisafstanden. Forenzen die gebruik maken van het openbaar vervoer (voornamelijk bus) hebben de kortste woon-werkafstand, gemiddeld 4,8 miles. Car/vanpoolers overbruggen gemiddeld 17,6 miles en autosolisten 12,3 miles. Ongeveer de helft (364.000) van de forenzen werkt binnen een s t r a a l van 10 t o t 12 miles van de stadsgrenzen van Hartford. 16% (112.000) werkt in de stad Hartford. Eénvijfde van de forenzen verandert per jaar van woonplek, werkplek of werktijden. 'Kinderzorg' beïnvloedt voor 10% van de huishoudens met minimaal 1 forens de woon-werkrit (kind b i j school a f z e t t e n ) . Het merendeel van de carpools bestaat u i t twee personen (67%). 23% bestaat u i t 3 t o t 6 personen en 10% z i t in een vanpool. Het profiel van de gemiddelde: Autosolist: getrouwd, man, 35-44 jaar, goed opgeleid, hoger inkomen. Car/vanpooler: getrouwd, vrouw, 45+ jaar, middelbare opleiding, gemiddeld inkomen. OV-gebruiker: ongetrouwd, vrouw, 45+, lagere opleiding, lager inkomen. Forens die advertentie heeft geplaatst: 25-35 jaar, meer dan twee jaar universitair onderwijs, boven gemiddeld inkomen, woont in buitenwijk/ randgemeente, woon-werkafstand 12+ miles. Recent onderzoek wijst uit dat een verschuiving optreedt: overwegend vrouwelijk, 35-44 jaar. De forenzen die een advertentie plaatsen hebben als belangrijkste motief kostenbesparing. Minder dan 5% zegt zich te hebben ingeschreven om een bijdrage te leveren aan het terugdringen van congestie en milieuverontreiniging.
-16-
HOOFDSTUK 6. TOEPASSING REGISTER IN GRONINGEN In dit hoofdstuk worden de toepassingsmogelijkheden van T R C s Register voor het project "Carpoolen met Collega's" van de Vervoerregio Groningen beschreven. Naar mijn mening biedt het Register ook mogelijkheden voor carpoolprojecten elders in Nederland. Enkele kenmerken van het Register zijn: Goede updating én effectmeting. Uitgezet onder een breed publiek. Voor iedereen toegankelijk (ook voor grote groep particulieren en werknemers in midden- en klein bedrijf). Passief publiek wordt bereikt. Hoge matcheffectiviteit (26%). Herkenbaar (tastbaar) product. Alle yervoermodaliteiten zijn opgenomen. Mogelijkheid commerciële advertenties opnemen (inkomsten). Mogelijkheid spreekbuis Vervoerregio. Integratie bedrijven- (bestemming) en woonkantbenadering (herkomst). De marketing (product en communicatie) is sterk gericht op de werknemer (de eindconsument). Bedrijf niet per se nodig om eindconsument te bereiken. Bedrijven niet belast met matching en updating bestand. Relatie: distributie - aanmeldingen - matcheffectiviteit 6.1 CARPOOLEN MET COLLEGA'S - VERVOERREGIO GRONINGEN De Vervoerregio Groningen (VRG) is augustus 1992 het project "Carpoolen met collega's" gestart. Samen met de Kamer van Koophandel is het project succesvol geïntroduceerd bij een tiental individuele bedrijven in de stad Groningen. Gekozen is voor een bedrijfsgerichte aanpak, met de mogelijkheid om deze bedrijven op den duur samen te voegen tot een gebiedsgewijze aanpak. Gestart is met de meest kansrijke bedrijven. Enkele instellingen die meedoen zijn het Academisch Ziekenhuis, het Martini Ziekenhuis en de Gasunie. Deze grote instellingen hebben een redelijk draagvlak voor carpoolen (matching). In een tweede ronde zijn circa 10 bedrijven benaderd met tussen de 100 en 250 werknemers. Er bestaat wel belangstelling voor carpoolen maar de mogelijkheden voor matching blijken beperkt. Het herkomstpatroon is te diffuus. Om het draagvlak te vergroten is het project inmiddels geïntroduceerd bij een bedrijventerrein. Ook in Friesland (Stationskwartier Leeuwarden) en Den Haag (Bezuidenhout) is het project gebiedsgewijs ingezet. De deelnemende bedrijven (zowel individueel als gebiedsgewijs) zijn zeer tevreden over de wijze waarop het project is geïntroduceerd door de VRG. Ook de medewerkers zijn over het algemeen tevreden alleen er is, met name bij de kleine projecten, niet voor iedereen een matchingmogelijkheid. De matcheffectiviteit op basis van het Register voor de 'grote' bedrijven/bedrijventerreinen is 10%. Dit komt ongeveer overeen met de gemiddelde matcheffectiviteit van car/vanpoolbestanden in de VS (10 tot 15%) . De matcheffectiviteit van de 'kleine' bedrijven is circa 5%. Het herkomstpatroon van de potentiële carpoolers is te diffuus. -17-
De implementatie van het project "Carpoolen met Collega's" wordt verondersteld geheel door de bedrijven zelf opgepakt te worden. De bedrijven moeten hiervoor een carpoolcoördinator aanstellen. Dit blijkt voor veel projecten de bottleneck te zijn. Dit is geen nieuw verschijnsel. Ook diverse (integrale) vervoerplannen in Nederland stranden bij de implementatie. Het organiseren van het woon-werkverkeer heeft voor veel bedrijven (nog) geen prioriteit. De continuïteit van veel projecten komt hierdoor in gevaar. De vervoerplannen of carpoolregisters worden door de bedrijven niet up-to-date gehouden. Ook de carpoolers zelf geven geen wijzigingen door. Mutatieformulieren worden slechts teruggestuurd als er een direct belang tegenover staat, zoals het kunnen beschikken over een gereserveerde parkeerplaats. Projecten die met veel inzet en enthousiasme zijn ontwikkeld en geïntroduceerd dreigen hierdoor niet optimaal uit de verf te komen. Dit heeft naast een negatief effect op vervoermanagement ook een negatieve uitwerking op de SW-doelstellingen als geheel. Samengevat zijn er twee bottlenecks: 1. Met uitzondering van de grote bedrijven en de gebiedsgewijze projecten bestaat er te weinig draagvlak. De kans om 'iemand uit de buurt' te vinden is gering. 2. De implementatie, met name de updating van het Register, krijgt onvoldoende aandacht waardoor de continuïteit in gevaar komt. De consument/werknemer raakt teleurgesteld omdat het register snel verouderd en dreigt af te haken. Door het ontbreken van een regelmatige updating is het ook niet mogelijk om de matcheffectiviteit vast te stellen. Het rendement van het carpoolsysteem wordt hierdoor onvoldoende gemeten. Deze bottlenecks kunnen worden opgelost door de individuele projecten in de stad Groningen samen te voegen tot één Stadsregister. Individuele bedrijven maar ook individuele personen kunnen zich hierbij aansluiten. Het draagvlak wordt hierdoor aanzienlijk vergroot, ook het midden- en kleinbedrijf (circa 60% van de beroepsbevolking) kan participeren. Naast marketing gericht op de bedrijven kan nu de marketing op de consument worden geïntensiveerd. Deze aanpak brengt wel met zich mee dat de coördinatie bij een Vervoercoördinatiecentrum komt te liggen en dus niet bij de bedrijven. Deze bedrijven moeten overtuigd worden een financiële bijdrage te leveren, er wordt hun immers werk uit handen genomen. In overleg met NS en streek/stadsvervoer kan ov-informatie in het Register worden opgenomen. Naast distributie onder de mensen die in het Register zijn opgenomen moet het Register worden 'neergelegd' bij KvK, winkels, postkantoren, stations, etc. Op langere termijn kan het Stadsregister uitgroeien tot een Regionaal register. Dit kan relatief eenvoudig door de woonkantprojecten te integreren. Deze projecten matchen forenzen aan de woonkant (herkomst). 6.2. AANBEVELING De hier beschreven suggesties uitwerken tot een concreet: Projectvoorstel voor de introductie van een Stadsregister voor Groningen. -18-
LITERATUUR Capitol Region Council of Governments (1993), Capitol Region Transportation Plan. City of Hartford (1982), Downtown Transportation Plan. Connecticut Department of Transportation (1989 and 1993), HOV update september 1989 and december 1993. Connecticut Department of Transportation Project.
Transportation
(1983),
The
Dunphy, R.T. and B.C. Lin ( 1 9 — ) , Transportation Partnerships, The Urban Land Institute.
Downtown Management
Hartford Through
Federal Highway Administration (1990), Evaluation of Travel Demand Management Measures to Relieve Congestion. Rideshare Company (1990), Commuter Survey of Residents Company's Service Area.
in The Rideshare
Rideshare Company (1993), Report on the consolidation Vanpool Program for the period may 1992 to february 1993. Rideshare Company (1992), The Commuters' Register: Eight years of innovation and evaluation. Rideshare Company (1989), UMTA Demonstration Grant to Develop and test the integration of transit information into a rideshare matching and marketing program called the commuters' register. Rideshare Company (1992), Vanpool Program Manual. Rideshare Company (1993), Work Programs and Budgets for Fiscal Years 1993-'94. GESPREKKEN Breen, Michael; Breen Consortium; President. Colman, Jonathan; Rideshare Company; President. Cronin, Jean; Lobbyist for the Connecticut Bus Association. Dice, Connie; Rideshare Company; Director of Sales & Marketing. Dowaliby, Laura; Rideshare Company; Manager of Register Operations. Dyer, Mary; Rideshare Company; Research & Development Assistent. Ehrhardt, Paul; Greater Hartford Transit District; Chairman. Fabricatore, David; Rideshare Company; Manager of Fleet Operations. Keazer, Bradley; Federal Higway Administration; Transportation Planner. Lusk, Jack; New York City Transit Authority; Senior Vice President, Department of Customer Services. Lynch, Michael; Rideshare Company; Newspaper Distribution Coördinator. Mc. Mahon, Francis; Capitol Region Transportation.
Council of Governments; Director
Miles, John; The Travelers; Vice President Corporate Services. Sjerp, Eduard; Royal Netherlands Embassy; Counselor for Transportation. York, Byron; Rideshare Company; Vice President. -19-
of
VERVOERMANAGEMENT STAGE VERENIGDE STATEN WASHINGTON D.C. SEPTEMBER•OKTOBER 1993
H, D. Verweij Rijkswaterstaat directie Gelderland december 1993
Saiaenvatting In dit rapport wordt een beeld gegeven van de bevindingen opgedaan tijdens een stagebezoek aan de Verenigde Staten in de periode septeraber-oktober 1993. Aansluitend aan het deelnemen aan een conferentie op het gebied van vervoermanagement, is gedurende: 4 weken in de omgeving van Washington D.C. een aantal organisaties bezocht welke werkzaam zijn op het gebied van verkeer en vervoer. Het betrof onder meer het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, een state en county overheid, een regionaal planningsorgaan, en enkele organisaties werkzaam op het gebied van vervoerraanagement. Met betrekking tot het in de Verenigde Staten gevoerde verkeers- en vervoerbeleid kan worden opgemerkt dat dit - althans op papier - in grote lijnen gelijkenis vertoond met het in Nederland gevoerde. Met name het stimuleren van de alternatieve vervoerwijzen krijgt de nodige aandacht, vooral carpoolen en vanpoolen. Openbaar vervoer speelt een belangrijke rol in de sterk verstedelijkte gebieden, daarbuiten veel minder. Dit laatste wordt met name veroorzaakt door het sterke ruimtelijke spreidingspatroon (suburbanisatie) in de woonen werkgelegenheden. Door deze sterke spreiding ontstaat onvoldoende draagvlak voor openbaar vervoer. Momenteel bestaat nog nauwelijks aandacht voor de mogelijkheden van de fiets in het verkeers- en vervoerbeleid. Het ontmoedigen van het solo autogebruik door het nemen van push-maatregelen (waaronder parkeerbeleid, locatiebeleid en prijsbeleid) vindt daarentegen nog weinig opgang. Weliswaar met de mond beleden, blijkt in de praktijk dat voor dergelijke maatregelen (nog) weinig draagvlak in de maatschappij bestaat. Simpel gesteld kan worden gesproken van een sterk auto-georiënteerde en marktgerichte maatschappij, waarin zo min mogelijk behoefte bestaat aan sturing van bovenaf (door de federale en state overheden). Naar verwachting zal deze opstelling niet op korte termijn veranderen. Vervoermanagement is een nog relatief nieuw begrip, ook in de Verenigde Staten. De 8 gebieden waar invoering van vervoermanagement nu bij wet (de Clean Air Act) is geregeld, lopen hierbij voorop. Opvallend is dat nog relatief weinig bekend is van de kosten-effectiviteit van het instrument. Binnenkort wordt door het Ministerie een evaluatierapport uitgebracht, waarin van e&n aantal in de Verenigde Staten geïmplementeerde vervoerplannen de kosten en effecten op een rij worden gezet. Met name de systeemopzet van het in de omgeving van Washington D.C. geïmplementeerde regionale carpoolsysteem verdient nadere aandacht. Voor een gebied van ruwweg 100 bij 100 kilometer is een database opgezet met daarin bestaande carpools en potentiële carpoolers. Nieuwe carpoolers worden via verschillende wegen aangetrokken (onder meer door rechtstreeks werknemers via de werkgevers te benaderen, de werkkant dus, maar ook door regelmatige publiciteit in massamedia, zoals tv, radio en kranten; daarnaast via billboards langs de wegen). Binnen de Verenigde staten bestaat inmiddels grote belangstelling voor dit systeem. In het rapport is ook opgenomen een literatuuroverzicht. Hierin is een aantal recente rapporten en artikelen opgenomen over onderwerpen als carpoolstroken (o.ra. richtlijnen, evaluatieresultaten, handhavingsaspecten), openbaar vervoer, ruimtelijke ordening, en uiteraard vervoermanagement (o.m. carpoolen, vervoercoördinatoren, telewerken, fiets).
Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1.
Inleiding
1
Hoofdstuk 2.
Bevindingen met betrekking tot verkeer en vervoer
2
2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 Hoofdstuk 3.
Bevindingen met betrekking tot vervoermanagement
11
3.1 3.2 3.3
11 11
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.5 Hoofdstuk 4.
Ervaringen met vervoermanagement tot 1990 De huid ige situatie Enkele vervoermanagement-projecten in en rond Washington D.C Ridef inders Network Montgomery County Cristal City Commuter Center Baltimore Washington International Business Partnership Kansen en bedreigingen
Aanbevelingen 4.1 4.2
Hoofdstuk 5,
Verkeer en vervoerbeleid tot 1990 2 Verkeer en vervoerbeleid vanaf 1990 2 Enkele elementen uit het beleid nader beschouwd. 4 Ruimtel ijke ordening 4 Prijsbeleid 5 Fiets- en voetgangersbeleid 6 Openbaar vervoer 6 Carpool stroken 7 Technologie/verkeersbeheersing 8 Diversen 9
Met betrekking tot verkeer en vervoer / vervoermanagement Met betrekking tot de stage
Tot slot
Bijlagen. A.
Overzicht van geïnterviewde personen.
B.
Literatuuroverzicht.
13 13 14 15 15 16 18 18 19
21
2.
Inleiding
Als vervolg op een in 1992 door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat georganiseerde stage is ook in 1993 een aantal medewerkers van Verkeer en Waterstaat in de gelegenheid gesteld een stage te volgen in de Verenigde Staten. In dit kader heeft de auteur van dit rapport in de periode van 18 september tot 23 oktober 1993 allereerst deelgenomen aan een driedaagse conferentie over vervoermanagement in Scottsdale, Arizona (Association for Commuter Traffic-conferentie), en in de aansluitende periode een aantal bezoeken kunnen afleggen aan verschillende organisaties werkzaam op het gebied van verkeer en vervoer in en rond Washington D.C. Doelen van de stage waren inzicht te verkrijgen in het momenteel in de VS gevoerde beleid op het gebied van verkeer en vervoer in het algemeen en vervoermanagement in het bijzonder: hoe wordt vervoermanagement in de praktijk vorm gegeven, door welke partijen, met welk resultaat, en hoe wordt communicatie en marketing daarbij ingezet. Aan de hand van deze leerdoelen van de stage is tesamen met de Amerikaanse consultant Mike Breen een aantal te bezoeken organisaties geselecteerd in en rondom Washington D.C. In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de bezochte organisaties en geinterviewde personen. Duidelijk zal zijn dat door de beperkt beschikbare tijd niet een volledig beeld van de stand van zaken op deze beleidsterreinen kon worden verkregen. Getracht is tijdens de stage over de belangrijkste deelterreinen actuele literatuur te verzamelen, waardoor tesamen met de in de interviews verzamelde informatie toch een eerste beeld kan worden gevormd van de stand van zaken op de verschillende deelterreinen. In hoofdstuk 2 wordt op hoofdlijnen een beeld gegeven van het momenteel in de Verenigde Staten gevoerde verkeers- en vervoerbeleid. In wordt gegaan op de belangrijkste wetgevingen op dit gebied en hoe de organisaties in het veld hier mee omgaan. Tevens wordt op een aantal specifieke beleidsonderwerpen wat nader ingegaan, t.w. ruimtelijke ordening, prijsbeleid, fiets- en voetgangersbeleid, openbaar vervoer, carpoolstroken en technologie/verkeersbeheersing. In hoofdstuk 3 wordt meer specifiek op de vervoermanagement-situatie in de Verenigde Staten ingegaan. Aan de hand van een beschrijving van enkele bezochte organisaties werkzaam op dit gebied, wordt een beeld geschetst van de grote verscheidenheid in aanpakken. Een aantal kansen en bedreigingen voor vervoermanagement worden beschreven. In hoofdstuk 4 wordt op basis van de opgedane bevindingen een aantal aanbevelingen gedaan, zowel wat betreft verkeer en vervoer in zijn algemeenheid en vervoermanagement in het bijzonder, als over nog te organiseren stages. Het rapport wordt afgesloten met een dankwoord (hoofdstuk 5 ) , een overzicht van geïnterviewde personen en organisaties, en met een literatuuroverzicht.
2.
Bevindingen met betrekking tot verkeer en vervoer.
2.1
Verkeer en vervoerbeleid tot 1990.
Mede door het. toenemend autobezit sedert de Tweede Wereldoorlog waren de inspanningen in de VS met name gericht op het verder uitbouwen van de autoinfrastructuur (volgend beleid). Enorme investeringsprogramma's werden opgestart om bijvoorbeeld het Interstate Highway-net af te ronden. De federale overheid (US Department of Transportation) financieerde 90% hiervan, de state government de ontbrekende 10%. Ook werden enorme investeringen gedaan in stedelijke hoofdwegen, inclusief het rondwegenstelsel. Het openbaar vervoer richtte zich met name op de sterk verstedelijkte gebieden (de grotere steden, waar metro's en subways werden gerealiseerd danwei uitgebouwd) en voor het overige op de sociale functie (vervoer bieden voor niet-auto bezitters). De twee oliecrises, toenemende congestie, het doordringende besef dat verder uitbouwen van de auto-infrastructuur geen structurele oplossing hiervoor was, en tenslotte de milieuproblematiek waren de oorzaken om zich te herbezinnen over het te voeren verkeers- en vervoerbeleid. 2.2
Verkeer en vervoerbeleid vanaf 1990.
In 1990 werden de Clean Air Act Amendments (CAAA) aangenomen door het Congres. Om de toenemende milieuproblematiek aan te pakken zijn de 50 states ingedeeld in kategorieën: des te zwaarder de milieuproblematiek in een state is, des te zwaardere taakstellingen in termen van terugdringen van de verschillende uitstoten bij wet worden opgelegd. Een state wordt verplicht in een State Implementation Plan (SIP) aan te geven op welke wijze de taakstellingen gedacht worden te worden bereikt. Onderdeel van dit SIP vormen de Transportation Control Measures (TCM). Feitelijk is dit TCMpakket het plan van de state hoe de verkeers- en vervoersector moet bijdragen aan het terugdringen van de milieubelasting. Aandachtspunt hierbij is overigens dat betrouwbare modellen om de effecten van een pakket maatregelen te voorspellen momenteel ontbreken. Door monitoring van de uitvoering van de maatregelen kan echter tijdig worden bijgestuurd, indien dat nodig mocht blijken. Afhankelijk van de kategorie waarin de state zit, kan het verplicht invoeren van vervoerplannen bij bedrijven met meer dan 100 werknemers onderdeel van het TCM-pakket zijn. Bij deze bedrijven moet dan in 1996 de gemiddelde bezettingsgraad van auto's in het woon-werkverkeer met tenminste 25% zijn gestegen ten opzichte van 1992. Dat het de federale overheid ernst is, blijkt uit het feit dat sancties kunnen worden toegepast op states welke niet de gestelde taakstellingen realiseren. Concreet kan de federale overheid (US DOT) zo'n state minder of zelfs geen gelden beschikbaar stellen voor verdere uitvoering van haar wegenprogramma. States op hun beurt kunnen (en effectueren dit soms al daadwerkelijk) sancties invoeren voor 100+ - bedrijven die niet een vervoerplan opstellen en invoeren. In 1991 is de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) van kracht geworden. Feitelijk is dit een beleidskader voor alle overheden welke werkzaam zijn op het gebied van verkeer en vervoer (vergelijkbaar met ons S W II) . In de kern pleit de ISTEA voor een integrale aanpak bij het oplossen van verkeers- en vervoerproblemen. Terughoudendheid bij het uitbreiden van de auto-infrastructuur (meer nadruk op management en onderhoud van bestaande infrastructuur) en verbeteren van de alternatieven voor het solo autorijden (carpoolen, vanpoolen, openbaar vervoer, fiets, lopen) is de teneur. Daarnaast is een groot deel van de uitvoering van het beleid gedecentraliseerd naar de regio, in dit geval naar de state en - in stedelijke gebieden met meer dan 200.000 inwoners - ook de Metropolitan Planning Organisation
(MPO). Een MPO is een in deze stedelijke gebieden wettelijk verplichte samenwerking tussen de gemeenten. Een MPO is daarmee enigzins te vergelijken met een vervoerregio. De omvang van de geldstroom van de federale overheid wordt niet bepaald door de inhoud van de opgestelde verkeersplannen, maar wordt bepaald door kenmerken van de state (o.m. grootte van de state). State en MPO kunnen het van de federale overheid ontvangen geld binnen zeer ruime grenzen naar eigen inzicht inzetten. De starre sectorale schotjes van weleer zijn door de invoering van ISTEA (vrijwel) verdwenen. Indien state en MPO willen inzetten op bijvoorbeeld openbaar vervoer en vervoerraanagement is dat mogelijk. De state rapporteert jaarlijks over de voortgang van de uitvoering van het beleid en de daarbij behaalde resultaten. Overigens is de beleidsombuiging voor de states nog wennen. Traditioneel vrijwel geheel gericht geweest op aanleg en verbetering, moet nu integraal worden gewerkt. De MPO heeft veel meer de intermodale invalshoek gehad vanaf haar instelling. Dat geeft de nodige spanningen tussen state en MPO. De MPO heeft door de ISTEA de taak gekregen te toetsen of het TCM-pakket (als afgeleide van de CAAA-wetgeving) strookt met het door een state opgestelde Long Range Transportation Plan (LRTP) en daarvan afgeleide Transportation Improvement Program (TIP). In feite toetst de MPO daarmee in hoeverre de state tegemoet komt aan de haar gestelde milieutaakstellingen via verkeersmaatregelen. Doordat states vergeleken met MPO's in het algemeen veel grotere organisaties hebben, en daardoor meer menskracht en kennis kunnen inzetten in de planvorraingsfasen dan de MPO's, groeit nu een praktijk waarin nog moet worden bewezen dat de beoogde integrale werkwijze daadwerkelijk van de grond komt. Pluspunt echter is weer dat de ISTEA de planopstellers dwingt in het geval van uitbreidingen van de weg-infrastructuur aan te tonen - middels een integrale (corridor-) studie - dat de betreffende uitbreiding noodzakelijk is. In de praktijk zal dit beteken dat veel meer dan nu al het geval is zgn. High Occupancy Vehicles (HOV)-faciliteiten zullen worden gerealiseerd (carpoolstroken). De komende jaren zal moeten blijken of de door de ISTEA (in combinatie met de CAAA) beoogde integrale werkwijze daadwerkelijk van de grond komt. Daarbij zijn nog de volgende kanttekeningen te plaatsen: 1.
2.
3. 4.
5.
Dringend bestaat behoefte aan beter inzicht in de kosten-effectiviteit van de verschillende maatregelen. Dit inzicht moet de komende jaren worden opgebouwd door uitgebreide evaluaties (monitoring en analyse beleidsuitvoering). 'In het veld' (de states en MPO's) worden de taakstellingen van bijvoorbeeld een CAAA (bijvoorbeeld de 25% stijging van de gemiddelde bezettingsgraad voor 100+ bedrijven) als zeer ambitieus ervaren. De houding ontstaat bij de states tenminste aan te tonen dat je als state in ieder geval je (uiterste) best hebt gedaan het beleid te implementeren. Waardoor de state ook waarschijnlijk de sancties kan ontlopen (overmacht-argument). De vraag is of dergelijke (te) hoge taakstellingen niet contraproductief kunnen gaan werken. Veel TCM-programraa's richten zich momenteel op woon-werk verkeer. Meer aandacht voor andere reismotieven lijkt gewenst. De eerste ervaringen met geïmplementeerde, uitgebreide TCM-pakketten (onder meer investeringen in openbaar vervoer, zowel infrastructuur als exploitatie; bieden incentives tot $100 per maand per werknemer bij reizen met alternatieven voor solo auto) wijzen uit dat 20-30% reductie in het aantal autokilometers kan worden bereikt, zijnde 5-8% reductie in het totale aantal autokilometers. Naast het richten op reductie (van de groei) van het aantal autokilometers ontstaat meer belcingstelling voor reductie (van de groei) van het aantal ritten. De gedachte hierachter is dat door de steeds lagere uitstoot (door t«>chnologie-toepassing) bij warme moteren de koude start een relatief groter aandeel krijgt in de totale emissie tijdens de rit. Aandacht is hiervoor nodig bij onder meer de auto als
voortransportmiddel bij openbaar vervoer en carpoolen. Overigens zal de auto-industrie naar verwachting steeds meer weerstand gaan leveren tegen verder terugdringen van de emissies. Immers: de kosten van nog verder terugdringen lopen onevenredig hoog op, en de auto-industrie zal redeneren dat ook de automobilist maar eens een steentje moet bijdragen aan de milieudoelstellingen door minder te gaan rijden of (af en toe) een alternatief vervoermiddel te kiezen. Een derde wet welke naast de CAAA en de ISTEA invloed heeft op de verkeersen vervoersector is de Energy Tax Act. Hierin wordt beschreven welke belastingen door de federale en state overheden kunnen worden geheven (onder meer brandstofaccijns en motorrijtuigenbelasting) en welke vergoedingen de werkgever nog belastingvrij aan de werknemer kan geven. Zo is in deze wet geregeld dat een werkgever mandelijks belastingvrij iedere werknemer tot $60 mag geven voor tegemoetkoming in de kosten van openbaar vervoer. Tevens mag de werkgever maandelijks tot $150 belastingvrij geven aan de werknemer voor tegemoetkoming in de parkeerkosten. Deze laatste maatregel wordt nog op zeer grote schaal toegepast, uiteraard tot groot verdriet van vervoercoördinatoren. Tenslotte mag iedere werkgever onbelast onbeperkte diensten verlenen op het gebied van carpoolen en vanpoolen. 2.3
Enkele elementen uit het beleid nader beschouwd.
In deze paragraaf wordt voor enkele beleidsonderdelen wat nader stilgestaan bij het gevoerde beleid. Het gaat om de onderdelen ruimtelijke ordening, prijsbeleid, fiets- en voetgangerbeleid, openbaar vervoer, carpoolstroken, technologie/verkeersbeheersing en enkele slotopmerkingen. In hoofdstuk 3 wordt uitgebreid ingegaan op de specifieke vervoermanagementbevind ingen. 2.3.1 Ruimtelijke ordening. Ruimtelijke ordening kan worden opgedeeld in 2 nivo's, t.w. : a. b.
op stadsgewestelijk nivo: waar woon-, werk-, recreatie-voorzieningen te plannen op regionale schaal. op stadsdeelnivo: hoe een stadsdeel of een wijk in te richten: welke functies (wonen, werken, recreëren, andere voorzieningen) in welk deel van het stadsdeel t« realiseren, en welke infrastructuur (auto, fiets, openbaar vervoer, voetgangers) zijn daarvoor benodigd.
Eenvoudigweg gezegd ontbreekt momenteel in de Verenigde staten ruimtelijke ordening op het eerste nivo, en is op het tweede nivo vooral op de autoinfrastructuur gericht. De Nederlandse top down werkwijze (hiërarchie in VINEX, streekplannen, bestemmingsplannen) ontbreekt in de Verenigde Staten. Hoewel afstemming op regionaal nivo tussen verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening met de mond wordt beleden door de federale, state en locale overheden, is de praktijk anders. De locale overheid is min of meer autonoom in de bepaling van de ruimtelijke ontwikkelingen op haar grondgebied. Slechts in enkele gevallen moet overleg worden gevoerd met de counties of states. Veelal geschiedt deze ruimtelijke ontwikkeling dan in nauw overleg met projectontwikkelaars, ofwel: er is sprake van een marktgerichte ontwikkeling. Waar de markt kiest voor een ruime, gespreide verdere ontwikkeling van een stad (relatief lage grondprijzen, nog goede auto-bereikbaarheid aan de rand), zou je vanuit mobiliteitsgeleiding willen kiezen voor het compacte principe. Doordat (de wil tot) sturing vanuit de overheden ontbreekt, wint de gespreide ontwikkeling het (suburbanisatie)• Gevolg is weer dat door de gerealiseerde lage dichtheden voldoende draag-
vlak voor een openbaar vervoer voorziening ontbreekt vanaf het begin, waardoor de auto-gerichtheid vun de betrokken bewoners en werkenden in het uitbreidingsgebied alleen maar wordt versterkt. Kortom: zolang (de wil tot) sturing vanuit de overheden ontbreekt, wordt het mobiliteitsprobleem alleen maar groter. Als voorbeeld van doorzettende suburbanisatie kan Tyson's Corner nabij Washington D.C. worden genoemd. Aan de westkant van de rondweg van Washington D.C. is een enorme 'stad aan de stad' ontstaan, waarin zowel woon- als werkgelegenheid wordt gerealiseerd. Doordat de werknemers voor een zeer groot deel uit de overige suburbs komen, zijn tangentiële verplaatsingspatronen ontstaan, welke niet door openbaar vervoer (kunnen) worden bediend. Gevolg: enorme autostromen in de periferie van Washington D.C., met als gevolg daar weer van: enorme congestie. Nog enkele cijfers: in de periode 1980-1990 is het aandeel solo autorijden voor het woon-werk verkeer in Washington D.C. en omstreken gestegen van 50% naar 60%. Naar verwachting zal de behoefte om ruimtelijke ordening als sturingsinstrument te gebruiken voor het mobiliteitsvraagstuk de komende jaren niet toenemen. Immers: het vrijheidssprincipe staat zeer hoog in het vaandel van de Amerikaanse maatschappij (ooit vrijgevochten als natie; nu als burger zo min mogelijk macht leggen bij de hogere overheden). Consequentie van één en ander is dat de federale en state overheden voor een bepaald grootstedelijk gebied proberen te voorspellen hoe de ruimtelijke uitbreidingen de komende jaren waarschijnlijk zullen gaan plaatsvinden, opdat hierop vervolgens een ontwerp voor een openbaar vervoervoorziening kan worden opgesteld! Onnodig te zeggen dat dit tot verre van optimale ontwikkelingen leidt. Daar de ISTEA terughoudendheid ten aanzien van aanleg van nieuwe autoinfrastructuur afdwingt, zal waarschijnlijk de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de grotere steden zich de komende jaren gaan concentreren in het gebied tussen downtown en de gerealiseerde suburbs. Hopelijk ontstaan daardoor hogere dichtheden van wonen en werken, waardoor het draagvlak voor openbaar vervoer enigzins kan toenemen. Een dergelijke ontwikkeling is verre te verkiezen boven het doemscenario (althans vanuit het oogpunt van mobiliteitsbeheersing) waarin nieuwe rondwegen buiten de bestaande rondwegen ontstaan (met als door de voorstanders gebruikt argument het lange afstandsverkeer af te leiden van de huidige rondweg). Immers: in dat geval creëer je de voorwaarden voor nieuwe suburbs, die autogebruik stimuleren, zonder dichtheden voor openbaar vervoer, enz. 2.3.2 Prijsbeleid. Het politiek draagvlak voor sturend prijsbeleid ontbreekt nog momenteel. Illustratief hiervoor is de recente verhoging van de brandstofprijs. Oorspronkelijk voorstel was een verhoging van $1.06 naar $1.56 per gallon; uiteindelijk werd het met veel moeite $1.10 per gallon. Daardoor is de brandstof prijs dus nog steeds ca. 3 maal zo laag als in Nederland. Dit, gecombineerd met de relatief lage prijs van auto's en de relatief lage kwaliteit van bijvoorbeeld het openbaar vervoer op de meeste verbindingen, verklaart het hoge autogebruik in de Verenigde Staten. Alleen als de nood aan de lippen gaat staan, zal men geneigd zijn over prijsmaatregelen te gaan nadenken. Rondom San Francisco en Los Angeles lijkt dit nu te gaan gebeuren. Tot op heden geïmplementeerde maatregelen hebben nog onvoldoende effect gesorteerd in deze gebieden. Binnenkort start een pilotpro.ject op de San Francisco Open Bay Bridge, waarbij solo-automobilisten te>gen betaling gebruik mogen maken van een carpoolstrook (congestion pricing). De kosten van gebruik zijn afhankelijk van het op dat moment geldende afwikkelingsnivo van de normale rijstroken (hoe slechter de afwikkeling, des te meer kosten). Ten zuiden van Los Angeles is een privaat initiatief in voorbereiding,
waarbij door een onderneming een carpoolstrook in de middenberm van een autosnelweg wordt gerealiseerd, welke tegen betaling mag worden gebruikt. Betaald parkeren is op grote achaal weliswaar ingevoerd in de centra van grotere steden, buiten de centra kan veelal onbetaald en voor onbeperkte duur worden geparkeerd. De verwachting is dat hier niet op korte termijn grote veranderingen in zullen optreden. Toch wordt niet uitgesloten dat t.z.t. bij een verder toenemende stijging van de bereikbaarheidsproblematiek prijsbeleid meer en meer haar intrede zal doen. Enerzijds kan dit door een generieke maatregel als verhoging van de brandstofprijzen. De technologische ontwikkelingen zijn nu anderzijds zover dat met automated vehiclo detection op een eenvoudige wijze gedifferentieerd naar plaats en tijd kosten voor gebruik van infrastructuur in rekening kunnen worden gebracht. 2.3.3 Fiets- en voetgangersbeleid. Momenteel is een minimale rol weggelegd voor deze modaliteiten. Aparte fiets-infrastructuur komt momenteel nauwelijks voor. Incidenteel komen afsluitbare fietsenstandaards of fietskluizen voor (met name bij metrostations). Aparte fietspaden zijn zeer zeldzaam. Door de enorme kluwen aan stedelijke hoofdwegen in de stedelijke gebieden, waar vervolgens de fietser aan alle kanten wordt verdrongen door grote autostromen, en waarvan de oversteekbaarheid zeer slecht is, wordt het gebruik van de fiets feitelijk sterk ontmoedigd. Uiteraard komt een en ander de verkeersveiligheid ook niet ten goede. De fiets heeft in het woon-werk verkeer nog nauwelijks een plaats veroverd (0.5% van het aantal verplaatsingen). Belangrijkste toepassing van de fiets is die voor recreatie; in het weekend in Central Park, New York, komen ze plotseling van alle kanten. Samenvattend, positief gezegd: voor de fiets ligt er nog een enorme groeimarkt ! In de centra van de grotere «teden is de voetganger-infrastructuur goed verzorgd. Ook bevinden zich op alle kruisingen zebrapaden en verkeerslichten. Echter: buiten het centrum van de steden neemt de kwaliteit van de voetgangervoorzieningen snel af. Wederom het grote aantal stedelijke hoofdwegen, de hoge intensiteiten en snelheden daarop, en het ontbreken van oversteekpunten, maken dat in deze stedelijke gebieden feitelijk barrières ontstaan. Deze wegen zijn niet goed en veilig oversteekbaar. Ook hier weer: er is nog een hoop zendingswerk te verrichten. 2.3.4 Openbaar vervoer. De kwaliteit van het openbaar vervoer in de stedelijke gebieden is goed. Met name de belangrijkste vervoerassen worden zeer goed bediend, vaak door een metro of subway. Een dicht net van stations, hoge frequenties, hoge snelheden en met Nederland vergelijkbare prijzen voor een kaartje zijn de belangrijkste kenmerken. Bij alle metro-stations in Washington D.C. treft men ook goede stallingsvoorzieningen aan voor de fiets (klemmen of kluizen) en P&R-plaatsen voor de auto. Voor deze parkeerplaatsen moet worden betaald. De metrostations zijn tevens opstap-/uitstappunt voor de locale bussen. De bediening op deze veelal tangentiële busverbindingen (haaks staand op de radiaal gerichte metrolijnen) is van een beduidend mindea: nivo. In New York is een subway systeem gerealiseerd, bestaande uit 23 lijnen, 470 stations. In de spitsen rijdt op de belangrijkste lijnen iedere 2 minuten een trein. Stadsbussen doen dienst als feeders voor het subway systeem. Tot recent is nauwelijks aandacht besteed aan de koppeling van subway en
bussen. Doordat ten opzichte van 1970 40% minder buspassagiers worden bediend, wordt nu aanzienlijk meer aandacht besteed aan het optimaliseren van de overstap tussen beide systemen. De ommezwaai naar een dienstverlenende, marktgerichte organisatie heeft inmiddels plaatsgevonden. Regelmatig worden klantenonderzoeken gehouden. Hieruit blijkt dat veiligheid zeer hoog scoort bij de passagiers. Vanuit de openbaar vervoer-wereld wordt er op aangedrongen dat de federale overheid veel meer moet investeren in openbaar vervoer-infrastructuur. Alleen dan kan een concurrerend systeem voor de auto (blijven) worden geboden. Momenteel zijn nog geen ervaringen opgedaan met openbare aanbesteding voor exploitatie van openbaar vervoer diensten. Recent is voor de eerste keer sprake van een privaat initiatief om een metro station te realiseren (in Washington D.C.). Een projectontwikkelaar was overtuigd van het belang van een goede openbaar vervoer-bereikbaarheid van de te ontwikkelen woon- en werklocatie. In verband met de vaak grote afstanden (zeker buiten de stedelijke gebieden) tussen woning en school is een omvangrijk systeem van schoolbussen gerealiseerd. Het enorm omvangrijke wagenpark van de opvallende, gele bussen staat overigens tussen 's morgens half 9 en 's middags half 4 gewoon (onbezoldigd) stil te staan. De kosten voor dit besloten vervoer komen voor rekening van de gemeenten. Structureel probleem (zie hiervoor ook paragraaf 2.3.1) voor (verbetering van) het openbaar vervoer is hot veelal ontbreken van dichtheden, zowel in woon- als werklocaties. Doordat de overheden niet hard aansturen op een concentratie (bundelingsbeleid) rond de vervoerassen kan nooit een optimale situatie vanuit het openbaar vervoer ontstaan. De federale overheid financieert 80% van de openbaar vervoer-infrastructurele projecten. De state, locale overheid en vervoermaatschappijen betalen het ontbrekende deel. Ca. 50% van de inkomsten van de vervoermaatschappij komen uit kaartverkoop. Het ontbrekende deel komt van de state (deels feitelijk federaal geld), de locale overheden en voor ca. 5% rechtstreeks van de federale overheid. Financiering vindt vooraf plaats op basis van een begroting voor het volgend jaar (budgettering, zoals in Nederland onder meer geschiedt door Verkeer en Waterstaat met de N S ) . De federale overheid neemt veelal wel deel in haalbaarheidsstudies en ontwerpen van nieuwe openbaar vervoersystemen op regionale schaal, maar de uitvoering en exploitatie wordt vrijwel geheel overgelaten aan de state en locale overheden en vervoermaatschappijen. Op het gebied van reizigersinformatie is het systeem dat Amtrak, de nationale spoorwegmaatschappij, toepast interessant. Indien een reiziger informatie wenst over vertrektijden en prijzen van een bepaalde verbinding, dan kan deze informatie geheel automatisch worden verkregen door in een dialoog met de computer vragen te beantwoorden en de druktoetsen van het telefoontoestel te bedienen (voice response systeem). Als voorbeeld: wilt u informatie over treinen van vandaag, druk dan nu een 1 in, treinen van morgen een 2; vervolgens wordt gevraagd waar u vandaan wilt vertrekken: druk een 1 in voor Washington, een 2 voor Baltimore, enz.; vervolgens de vraag waar u naar toe wilt: richting New York=l, enz. Zo gaat de vraagstelling door totdat u vertrektijd en kosten weet van de gewenste trein. Het werkt snel en eenvoudig. 2.3.5 Carpoolstroken. Carpoolstroken (HOV-lanes) worden momenteel in de Verenigde staten redelijk grote schaal toegepast. In de omgeving van Washington reeds 83 mijl aan carpoolstroken aangelegd, met nog eens 84 mijl In de omgeving van Los Angeles is reeds 210 mijl gerealiseerd,
reeds op D.C. is gepland. met 1140
mijl inmiddels gepland als uitbreiding. New York heeft momenteel 6 mijl aan carpoolstroken, met nog eens 56 mijl gepland voor de komende jaren. Voordelen van carpoolstroken zijn, dat de capaciteit van de rijbaan wordt verhoogd in termen van aantal te verwerken passagiers per tijdseenheid. Hierdoor kan (afhankelijk van de oorspronkelijke verkeersbelasting) de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en optredende reistijdverliezen van alle automobilisten ten gunste verbeteren. In ieder geval wordt een incentive - in termen van reistijdwinst - geboden aan degenen die worden toegestaan van de carpoolstrook gebruik te maken. Hierdoor kan het gebruik van milieuvriendelijker vervoerwijzen (ten opzichte van de solo automobilist) worden gestimuleerd; gedacht moet worden aan carpools, vanpools en bussen. In de praktijk komen verschillende uitvoeringsvormen van carpoolstroken voor. Veelal zijn het de 1 inXerstroken van de rijbaan, maar ook wel de rechter stroken. Meestal wordt gewerkt zonder fysieke scheiding van de overige rijstroken. Soms worden de stroken alleen in de spitsen gebruikt als carpoolstrook en buiten de spits opengesteld voor alle verkeer, soms worden de stroken definitief onttrokken aan het 'normale' verkeer. Soms wordt met 2+ gewerkt, d.w.z. tenminste twee personen moeten in de auto zitten, meestal met 3+ - stroken. In vrijwel alle gevallen is de carpoolstrook een nieuwe, aan de rijbaan toegevoegde rijstrook. Een carpoolstrook creëren door deze af te nemen van het 'normale' verkeer wordt als zeer ongewenst (niet acceptabel) gezien. In de omgeving van Washington D.C. zijn de carpoolstroken van de Interstate-395 (de Shirley Highway) eon voorbeeld van een succesvolle toepassing van carpoolstroken. Sedert 1973 zijn 2 rijstroken toegewezen als carpoolstroken, 's morgens richting stad, 's avonds andersom. De stroken zijn bestemd voor carpools (3+), vanpools en bussen. In de ochtendspits reizen in totaal 40.000 personen over deze 2 stroken de stad in. Ter vergelijking: een hoogwaardige openbaar vervoer verbinding komt in de praktijk tot 30.000 passagiers gedurende de spits. In het drukste uur gedurende de ochtendspits passeren over de 2 stroken in totaal 2475 voertuigen, waarin in totaal 15.100 personen zitten. Een gemiddelde van 7.550 personen per rijstrook per uur, bij een gemiddelde bezettingsgraad van 6.1 personen per voertuig (mede zo hoog doordat ook bussen zijn toegestaan)1 Langs deze snelweg zijn op geregelde plaatsen carpoolplaatsen aangelegd. Als voorbeeld van een perfecte systeembenadering: alleen carpoolende medewerkers van het Pentagon (een van de grootste werkgevers in het gebied: 25.000 roedewerkers) mogen gebruik maken van de parkeerplaatsen bij het Pentagon; de Pentagon-carpoolers, die vanuit de corridor Interstate-395 komen hebben nu zowel reistijdwinst door de carpoolstrook als reistijdwinst door kort bij het bedrijf te kunnen parkeren. Op deze manier wordt het gebruik van carpool, vanpool en openbaar vervoer daadwerkelijk gestimuleerd. Handhaving van het correct gebruik van de carpoolstroken geschiedt (nog) geheel door controle ter plaatsje door de politie. Onderzoek is gaande naar de mogelijkheden van automatische televisie-controle. 2.3.6 Technologie/verkeersbeheersing. Naar verwachting zal de komende jaren de toepassing van technologie in het verkeer in een stroomversnelling komen, zowel in en rond de weg als in het voertuig. Enkele toepassingen waarmee momenteel in de Verenigde Staten via pilotprojecten ervaringen worden opgedaan, worden hier kort aangestipt. Automatische beeldverwerking/verkeersmonitoring: door volledig geautomatiseerd continue de tv-beelden van een wegvak te analyseren, kan snel een verstoring in de verkeersstroom worden gedetecteerd, en actie (attenderen achteropkomend verkeer door signalen, hulpverleningsdiensten activeren) worden ondernomen. Voordeel ten opzichte van 'klassieke' detectielussen in 8
het wegdek is dat het gehele wegvak wordt geraonitord in plaats van slechts bepaalde wegdoorsneden (raaien). Voordeel daardoor: snellere reactietijd mogelijk. Dynamische route planning en geleiding: in het voertuig is een systeem aangebracht, dat beschikt over de gegevens van de weg-infrastructuur (routes, reistijden bij ongestoorde verkeersafwikkeling), en dat via bijvoorbeeld satelietcommunicatie wordt gevoed roet actuele verkeersinformatie (reistijdverliezen als gevolg van congestie). De bestuurder ontvangt vervolgens een route-advies, geoptimaliseerd voor de actuele situatie. Een dergelijk navigatiesysteem is daadwerkelijk operationeel in San Francisco (pilot met AVIS-auto's). Geschatte kosten van een dergelijk systeem bij massale toepassing: $600 per voertuig. Automatische voertuigdetectie: onder meer van belang voor doorberekenen van kosten voor gebruik van de infrastructuur (rekening rijden). Voertuigcontrole: waarschuwingssysteem voor bestuurder (voor bijvoorbeeld locale gladheid, congestie stroomafwaarts), assistentie voor bestuurder bij sturen (positie ten opzichte van de wegas), snelheid (cruise control), afstand houden tot voorganger (indien gewenst ook bijsturing door systeem) zijn enkele mogelijkheden. Een wat bijzondere mogelijke toepassing van technologie is het real time meten van de uitstoot van auto's. Filosofie hierachter is dat een klein percentage van het autopark verantwoordelijk is voor een zeer groot deel van de totale uitstoot. De stork vervuilende auto's, die uit het verkeer worden genomen ter plekke, moeten zich bijvoorbeeld binnen 2 weken na constatering van de vervuiling voor een nadere technische keuring melden. 2.3.7 Diversen. Meten = Weten, ofwel het evalueren van de geïmplementeerde beleidsmaatregelen zal de komende tijd meer en meer aandacht moeten krijgen. Zoals al eerder is aangegeven bestaat enorme behoefte aan inzicht in de kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelen. Maatregelen worden nu nog maar zeer magertjes onderbouwd. Verkeersmodellen zijn veelal gebaseerd op sterk gedateerde (1968) data. Inschatting van de verschillende beleidsmakers is dat weliswaar door de invoering van de CAAA en de ISTEA een wettelijk kader is geschapen om de beleidsombuiging in te zetten, maar dat nog totaal geen aandacht is besteed aan het bewust maken van de uiteindelijke doelgroep, de burger, van de problematiek. Voorlichting moet nog in feite van de grond komen. Autosnelwegen zijn in het algemeen van een prima kwaliteit. Opvallend is het kleine aantal parkeerplaatsen en benzinestations (in vergelijking met Nederland) langs de route. Zn rurale gebieden geldt een maximumsnelheid van 65 mijl per uur, in meer stedelijke gebieden 55 mijl per uur. Over het algemeen wordt de 65 mijl per uur limiet zeer goed nageleefd, de 55-limiet veel minder (gedrag alsof 65liraiet van kracht zou zijn). Lagere orde wegen zijn qua wegdek eveneens over het algemeen van goede kwaliteit. Zeer storend is echter de wijze waarop met de richtingborden wordt omgegaan: op vaak pas hot laatste moment (op de kruising) wordt de automobilist geconfronteerd met een enorme hoeveelheid richtingborden. Het is dan, bij het ontbreken van voor-informatie, vrijwel onmogelijk nog van rijstrook of richting te veranderen. Op zich werkt het Amerikaanse systeem van route-informatie wel plezierig. Wegen en richtingen worden aangegeven door het wegnummer en de windrichting waarin de weg loopt, en dus niet door met plaatsnamen te werken. Als voorbeeld: indien je vanuit Washington D.C. naar Front Royal wilt, volg je borden 1-66 West (de Interstate Highway, nr. 66, naar het westelijk van Washington D.C. gelegen Front Royal). Indien de route vooraf goed door de
automobilist is voorbereid, werkt dit systeem prettig. Op zeer grote schaal zijn delen van het onderliggende wegennet door organisaties of bedrijven geadopteerd om schoon te houden (bermen met name), een taakverlichting en kostenbesparing voor de locale en state wegbeheerders (borden met daarop: 'Adopt a highway', met daaronder de naam van de betreffende adopterende organisatie, soms een wijkvereniging, soms een bedrijf).
10
3.
Bevindingen met betrekking tot vervoermanagement.
3.1
Ervaringen met vervoermanagement tot 1990.
Voor 1990 was slechts op kleine schaal aandacht voor vervoermanagement. Met name door de invoering van de Clean Air Act in 1988 reeds in Californië, en de verplichting daarin om voor bepaalde delen van Californië vervoerplannen in te voeren, kon op deze relatief kleine schaal ervaring worden opgedaan in vervoermanagement. 3.2
De huidige situatie.
Nadat de CAAA (1990) en de ISTEA (1991) van kracht waren geworden, ontstond gaandeweg, min of meer ook door deze wetgeving gedwongen, meer belangstelling voor het instrument vervoermanagement. De CAAA bepaalde dat in 8 gebieden als verplicht onderdeel van het State Implementation Plan (SIP; zie ook paragraaf 2.2) vervoerplannen moesten worden ingevoerd voor alle bedrijven roet meer dan 100 werknemers. De gemiddelde bezettingsgraad van auto's in het woon-werk verkeer in de nulsituatie moest worden bepaald, en de taakstelling werd opgelegd dat deze bezettingsgraad met tenminste 25% moet zijn gestegen in 1996. In 1996 wordt de milieubelasting per state opnieuw bekeken, en zal worden bepaald in welke kategorieën de verschillende states dan zullen worden ingedeeld. Hetzelfde zal weer gebeuren in 1999. Dit continue proces van monitoren per state van de milieubelasting brengt states welke momenteel nog niet de verplichting hebben om vervoermanagement in te (doen) voeren ertoe toch nu alvast na te denken over een start van invoering op vrijwillige basis. De Environmental Protection Agency (EPA), onderdeel van het Ministerie voor Milieu, bewaakt via haar regionale vertegenwoordigers de invoering van de CAAA-roaatregelen en de door de states bereikte resultaten. De EPA kan op basis van het aldus verkregen inzicht in de door een bepaalde state geleverde inspanningen in een situatie van onvoldoende inzet van een bepaalde state het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (US DOT) adviseren de federale fondsen naar de betreffende state te reduceren (bijvoorbeeld de fondsen voor aanleg van wegen). Door deze sanctie-mogelijkheid is states er alles aan gelegen de CAAA serieus te nemen. Op state-nivo zorgt het State Department of Environment (DOE) veelal voor de feitelijke implementatie en bewaking van de voortgang van de SIPmaatregelen. Voor verkeer-gerelateerde maatregelen zal de DOE zich veelal laten bijstaan door de State Department of Transportation (DOT). In de state Maryland verzorgt het Maryland DOT zo trainingen voor aankomende vervoercoördinatoren. Steekproefsgewijs controleert de DOE of de bedrijven welke verplicht zijn een vervoerplan in te voeren, zich ook daadwerkelijk aan deze verplichting houden. Per state verschillen de sancties welke de state de bedrijven kan opleggen bij niet voldoen aan de verplichtingen. Vanuit het bedrijfsleven is sedert het bekend worden van de taakstellingen voor de bedrijven weerstand tegen verplichte invoering van vervoerplannen ontstaan. Niet uitgesloten moet worden dat bedrijven een of enkele eenvoudige en goedkope maatregelen implementeren, zoals invoering van een carpoolregister en desnoods prioriteit bij parkeerplaats-toekenning aan carpoolers, om zodoende aan de DOE te kunnen laten zien maatregelen te hebben getroffen. Indien dan t.z.t. blijkt dat de gestelde taakstelling niet (geheel) wordt gehaald, kan dan een beroep worden gedaan op 'als bedrijf een inspanning naar behoren' te hebben geleverd. Een dergelijke redenering overigens zullen de betreffende states vervolgens ook kunnen toepassen naar de federale overheid toe. Onduidelijk is momenteel in hoeverre de federale overheid de sancties in 1996 zal hanteren. 22
In gebieden welke nog niet in een van de kategorieën van verplichte invoering van vervoermanagement dreigen te vallen in 1996, is de invoering van vervoermanagement nog veelal ia een voorzichtig beginstadium. Slechts als sprake is van een bereikbaarheidsprobleem bestaat meer draagvlak voor vervoerraanagement. Feitelijk kont deze situatie overeen met grote delen van Nederland (geen verplichting, (nog) onvoldoende besef bij bedrijven van de noodzaak van invoering van vervoerplannen). Vanuit de federale en state overheden zal, onder meer aan de hand van kosten-effectiviteitsanalyses, het bedrijfsleven nog verder overtuigd moeten worden van de voordelen van vervoermanagement. Daarbij zullen uiteraard ook de voordelen voor de werkgever helder moeten kunnen worden aangetoond. In dat kader is een binnenkort door het US DOT uit te brengen rapport over de eerste resultaten van ingevoerde vervoerplannen interessant. Daaruit zal overigens blijken dat de meest effectieve maatregel welke een werkgever kan nemen om de raodal split te beïnvloeden ten gunste van milieuvriendelijker alternatieven het afschaffen van de werkgever-bijdrage in de parkeerkosten van de werknemer is. En liefst de zo vrijkomende gelden in te zetten voor het stimuleren van gebruik van deze alternatieven. Uit de eerste evaluatieresultaten blijkt verder dat ook carpoolen en telewerken relatief effectieve maatregelen zijn, gevolgd door compressed workweeks (bijvoorbeeld in de vorm van 4 maal 9.5 uur werken per week). Wat vervoercoördinatiecentra bertreft, is de stand van zaken dat deze zowel worden opgestart vanuit publieke als private initiatieven (en combinaties daarvan). Veelal zijn gemeenten en Kamers van Koophandel of Industriekring de initiatiefnemers. De bronnen van inkomsten variëren van geval tot geval. De overheidsbijdrage ligt tussen de 5 en 50%, de rest komt van de deelnemende bedrijven en van bijvoorbeeld de bedongen quanturakorting op verkochte openbaar vervoerkaarten. Contributies van bedrijven variëren in Florida van $50 tot $10.000 op jaarbasis. Verwacht wordt dat deze bijdragen in de nabije toekomst naar rato van geleverde diensten zullen gaan (maatwerk), in plaats van naar aantal werknemers in het betreffende bedrijf (maatwerk). Overigens komt ook voor dat bedrijven die het eerste jaar kosteloos mochten gebruik maken van de diensten van het vervoercoördinatiecentrura, zodra ze een bijdrage moesten gaan betalen, afhaken. De Verenigde Staten is beslist niet zonder meer een paradijs voor vervoermanageraent-betrokkenen! Een apart veld waar vervoermanagement wordt ingezet is dat van verhuizende bedrijven. Belang van veel werkgevers bij een voorgenomen verhuizing is van tevoren te kunnen inschatten hoeveel en welke (soort) werknemers niet mee zullen gaan met het verhuizende bedrijf, per potentiële nieuwe locatie. Indien in deze kategorie niet-meeverhuizende werknemers functies of personen zitten die de directie graag behoudt voor het bedrijf, dan kan dit tijdig worden meegenomen in de besluitvorming over de nieuwe locatie. Tevens kan dan tijdig worden nagedacht over eventueel te nemen maatregelen in het kader van een op te stellen vervoerplan voor de nieuwe locatie. Zoals reeds in paragraaf 2.3.5 is aangegeven, heeft vervoermanagement in gebieden met congestie en carpoolstroken aanzienlijk meer mogelijkheden dan in gebieden zonder enige congestieproblematiek. Door aanvullend aan de werkkant van de verplaatsing sturend parkeerbeleid te voeren (prioriteit bij carpoolauto's) ontstaan kansrijke situaties voor vervoerplannen. Naar verwachting zal de komende jaren dit soort situaties (vooral door de verwachte groei van het aantal carpoolstroken) sterk in aantal toenemen in de Verenigde Staten. Tot op heden ligt de nadruk bij carpoolen in het potentiële carpoolers met elkaar in contact brengen (matchen), waarna deze mensen vervolgens zelf regelen op welke basis de carpool zal gaan werken (om en om rijden met gesloten beurs, of tegen een bepaalde vergoeding). 12
3.3
Enkele
vervoermanagement-projecten
in en rond Washington
D.C.
Tijdens het verblijf in en rond Washington D.C. is een aantal organisaties bezocht die bezig zijn vervoermanagement te stimuleren of te implementeren. Het betreft het Ridefinders Network van de Metropolitan Washington Council of Governments (een regionale databank voor carpoolers), Montgomery County (lagere overheid die een netwerk van vervoercoördinatoren binnen bedrijven tracht te realiseren), Cristal City Coramuter Center (een verkooppunt v a n alle mogelijke openbaar vervoer kaartsoorten voor het Metropolitan Washington) en tenslotte Baltimore Washington international Business Partnership (een vervoercoördinatiecentrum annex economisch ontwikkelingscentrum). Deze initiatieven geven enig inzicht in slechts enkele van de mogelijke wijzen v a n (stimuleren van) invoering van vervoermanagement in de Verenigde Staten. 3.3.1 Ridefinders
Network.
Het Ridefinders Network is een samenwerkingsverband van 3 states en 25 regionale non-profit organisaties. Het samenwerkingsverband wil gezamenlijk het carpoolen in de Washington-regio stimuleren. Het totale gebied bestaat uit District of Columbia, Montgomery County, Fairfax County, Arlington County, Cristal City, Ballston, en Prince George County. Ruwweg betreft het een gebied van 100 bij 100 kilometer. Potentiële carpoolers worden op drie manieren gevonden: a. een deel van de deelnemende regionale organisaties benadert zelf rechtstreeks bedrijven, em via een te houden korte enquête melden de potentieel in carpoolen geïnteresseerden zich aan. b. In het gehele gebied staan langs de autosnelwegen en andere hoofdwegen borden met het opschrift: 'for carpool information call 1-800745-RIDE'. c. via regionale media (tv, radio, kranten) wordt regelmatig geattendeerd op het Ridefinders Network. De uit a. volgende potentiële carpoolers worden aangeleverd aan het centrale punt in het netwerk, de Metropolitan Washington Council Of Governments (COG). Aanmelding geschiedt door degene die het betreffende bedrijf heeft benaderd (veelal een county). De potentiële carpoolers die via b. of c. actie ondernemen, nemen telefonisch contact op met de COG. Op het COG binnenkomende telefoontjes worden doorverbonden met de bij de woonplaats van de potentiële carpooler behorende regionale organisatie (nadat nog gevraagd is op welk» wijze de betrokkene op de diensten van het Network is geattendeerd; dit in verband met de te volgen marketingstrategie). Deze regionale organisatie voert de benodigde gegevens van de betrokkene in in het systeem; het betreft: naam, adres, woonplaats, werklocatie, w e r k t i j den, bestuurder en/of meerijder. In totaal zijn momenteel de gegevens van ca. 25.000 personen opgeslagen in het systeem. 's Nachts worden de die dag ingevoerde potentiële carpoolers geroatched via de in de centrale databank opgeslagen personen. De volgende dag wordt de brief met daarop een overzicht van de potentiële carpool-maten voor de nieuw aangemelde personen op briefpapier van de betreffende regionale organisatie naar de regionale organisatie verzonden. Deze regionale organisatie verzendt vervolgens de brief weer naar de potentiële carpooler. Voor de potentiële carpooler zijn, om geen drempels op te werpen, kosten verbonden aan deze dienstverlening. jair &ML1%tiC„ „,,
13
De carpools regelen vervolgems zelf de afspraken binnen het carpoolteam (wie rijdt wanneer, onkostenvergoedingen, verzekeringen, enz.). Mocht voor de potentiële carpooler geen carpool-raa(a)t(en) worden gevonden in de directe woonomgeving, dan wordt gekeken of te matchen valt via een in de buurt liggende carpoolplaats. Op bovenstaande wijze ontstaat voor de potentiële carpooler een regionaal aanspreekpunt, terwijl profijt kan worden getrokken van een centrale databank die voor 25 regionale organisaties tesamen werkt, met daardoor minder overhead kosten en een grotere kans op matchen van personen. Na 5 maanden ontvangt de betrokkene een antwoordkaart thuis, met daarop de vraag of betrokkene nog in de database wil blijven zitten, en zoja als bestuurder en/of meerijder. Wordt de antwoordkaart niet geretourneerd of wordt de vraag negatief beantwoord, dan wordt betrokkene verwijderd uit de databank (na uiteraard op een back up tape te zijn opgeslagen) . Op deze wijze blijft een schone databank bestaan met te matchen personen. De regionale organisaties ontvangen regelmatig overzichten over de performance van het systeem: hoeveel telefoontjes of enquêtes binnenkwamen, hoeveel procent kon worden gematched, hoeveel maal openbaar vervoer informatie werd gevraagd, enz. Momenteel werken 8 van de 25 regionale organisaties al samen op het gebied van marketing (de overige organisaties voeren hun eigen marketing uit). De bijdrage hiervoor bedraagt $6000 per regionale organisatie per jaar. Naar verwachting zullen t.z.t. alle regionale organisaties de handen ineen slaan op het gebied van marketing. Het District of Columbia (is de stad Washington, met status vergelijkbaar met die van een state) , en de states Maryland en Virginia betalen ieder $110.000 per jaar aan het COG voor deze dienstverlening. Daarnaast betalen de 25 regionale organisaties per jaar $1200 tot $2700. Met het runnen van deze dienstverlening (systeembeheer en -exploitatie, telefoonbeantwoording, marketing, management) zijn 5 mensen doende. Het netwerk is de grootste in deze vorm in de Verenigde Staten. Er bestaat zeer veel belangstelling voor het concept. Naar verwachting zal een soortgelijk systeem, operationeel in het gebied van Baltimore, binnenkort aansluiting zoeken bij het COG-systeem. Hierdoor zal het aantal te matchen personen nog verder toenemen (denk aan onder meer corridorgewijs matchen van personen). 3.3.2 Montgomery County. Montgomery County, direct ten noorden van de stad Washington D.C. gelegen, is in het gebied van de Washington Metropolitan bekend om haar ' S W bewuste' opstelling. Dit uit zich onder meer vervoermanagement.
in een zeer actieve
inzet
op het
gebied
van
Eind jaren 70 is reeds gestart met de promotie van alternatieve vervoerwijzen, toendertijd ingegeven door de oliecrisis; later kwamen daar de toenemende congestie en recent de milieuproblematiek bij. Momenteel wordt ook het economisch argument gebruikt om bedrijven te bewegen het gebruik van de alternatieve vervoerwijzen te stimuleren: een goede bereikbaarheid, ook per carpool en openbaar vervoer, is niet alleen in het belang van de werknemer maar tevens van belang voor een verdere economische ontwikkeling van het gebied (slechte bereikbaarheid is doodsteek voor een gebied). Concreet wordt op de volgende wijzen gewerkt aan vervoermanagement: a. medewerkers van de county bezoeken bedrijven met meer dan 25 medewerkers met het doel om het invoeren van een vervoerplan te stimuleren en een 14
vervoercoördinator aangesteld te krijgen. De county-raederwerkers werken (kosteloos) daadwerkelijk mee aan het opstellen van het vervoerplan. Voor het formeren van carpools wordt gebruik gemaakt van de diensten van het Ridefinders Network (zie paragraaf 3.3.1). Gebruik wordt gemaakt van een korte enquête, bestaande uit 11 vragen. Het geheel blijft zo werkbaar, en in een korte tijd kan het vervoerplan worden afgerond. Feitelijk is hier sprake van een actiegerichte aanpak (korte onderzoeksfase en vervolgens aanbieden maatregelen; in tegenstelling tot uitgebreide, integrale aanpak met eerst veel analysewerk, terwijl ook dan geen 100% zekerheid wordt verkregen voor daadwerkelijk gebruik maken door de werknemers van de aangeboden maatregelen). b. bij het ontwikkelen van een nieuwe werklocatie wordt met de projectontwikkelaar overeengekomen dat een deel van de bij geen aanvullende maatregelen verwachte generatie van autoverplaatsingen door aanvullende maatregelen wordt voorkomen. De county reikt de projectontwikkelaar een lijst van mogelijk te nemen maatregelen aan, waaruit deze in overleg een of meerdere maatregelen kiest en op zijn kosten implementeert. Veelal betreft dit het bieden van een shuttlebus naar het nabijgelegen metrostation, en/of het opstarten van een carpoolsysteem, en/of het verlenen van korting op openbaar vervoer kaarten. De overeenkomst wordt voor 10 jaar aangegaan. Momenteel zijn 30 van dergelijke overeenkomsten afgesloten, en 14 in voorbereiding. Voor de komende jaren zal op beide sporen worden verder gegaan. Ideeën bestaan om de Kamer van Koophandel er nadrukkelijker bij te betrekken. Daarnaast bestaat bij de county het besef de gebieden rond de metrostations verder te ontwikkelen (concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen rond het openbaar vervoer; zie ook paragraaf 2.2). Mogelijk dat dan een gebiedsgewijs vervoercoordinatiecentrum zal worden opgezet rond een dergelijk metrostation. Bij de county (ca. 50 bij 50 kilometer) werken in totaal 12 mensen aan de implementatie van vervoermanagement. 3.3.3 Cristal City Commuter Center Dit Center, aan de zuidkant van Washington D.C., nabij het National Airport, is gelegen in een enorm omvangrijk kantorengebied, Crystal City. Als non-profit organisatie is hier gestart met het verkopen van kaarten en abonnementen van alle mogelijke openbaar vervoersystemen in het gebied. Voor de reiziger heeft dit het voordeel maar met 1 loket te maken te hebben, hetgeen drempelverlagend werkt voor gebruik van het openbaar vervoer (in het gebied opereren verschillende openbaar vervoer maatschappijen met ieder hun eigen kaartsystemen; onder meer de metro, locale bussen, streekbussen, Aratrak treinen en de treinen van de Virginia Railway Express, treinverbindingen in bezit van de state Virginia). Betaald kan worden met alle mogelijke betaalmiddelen (cash, cheques, creditcards). Daarnaast bestaat de mogelijkheid potentiële carpoolers in contact te brengen met andere belangstellenden, via het Ridefinders Network (zie paragraaf 3.3.1). Doelgroepen zijn zowel de mensen die wonen als mensen die werken in Cristal City. De maandelijkse omzet van het Center bedraagt momenteel $100.000. Inkomsten worden verkregen van locale overheden en van de openbaar vervoermaatschappijen (10% commissiegelden). 3.3.4 Ba.ltimore Washington International Business Partnership. Het gebied dat door deze organisatie wordt bediend is de directe omgeving van de luchthaven Baltimore Washington International. Voor dit gebied is een groei van de werkgelegenheid verwacht in de periode 1985 - 1995 van 15
35.000 banen naar meer dan 60.000 banen. Daar in 1985 sprake was van dreigende congestie, ontstond de behoefte de groei van de autostromen naar het gebied aan banden te leggen. De BWI Business Partnership-organisatie, een non-profit organisatie, is in 1985 gestart door de state, enkele grotere werkgevers en enkele projectontwikkelaars. De organisatie profileert zich als zowel een vervoercoördinatiecentrum als economische ontwikkelingsmaatschappij. De dienstverlening richt zich op de werkgevers in het gebied èn op zich op het gebied oriënterende werkgevers. De eerste groep wordt daadwerkelijk geholpen met het opstellen van vervoerplannen (inclusief het matchen van potentiële carpoolers), en het bemiddelen als belangenbehartiger met vervoermaatschappijen en vanpoolleveranciers. Zo is bijvoorbeeld een shuttle in het leven geroepen tussen het gebied en het nabijgelegen treinstation. Tevens wordt overlegd met de state over de kwaliteit van het regionale wegennet, mogelijk te realiseren verbeteringen daarin inclusief bijbehorende prioriteiten. De tweede groep wordt gewezen op de goede bereikbaarheid van het gebied, zowel per auto als per openbaar vervoer. Op deze wijze wordt actief meegewerkt aan de verdere economische ontwikkeling van het gebied. Inkomsten van de BWI organisatie zijn afkomstig van de state, de omliggende counties en van de contributies van de leden. De leden ontvangen hiervoor opgestelde vervoerplannen, en belangenbehartiging bij de overheden, vervoermaatschappijen en vanpoolleveranciers. De contributie bedraagt, afhankelijk van de grootte van de werkgever, tussen de $150 en $15.000 par jaar. Een werkgever met 500 werknemers betaalt $2.000 per jaar. Iedere maand wordt een nieuwsbrief uitgebracht. Verder wordt actief gewerkt aan (publicatie van) krantenartikelen, en worden brochures ingezet om de naamsbekendheid op een hoger nivo te brengen. Daarnaast wordt enkele malen per jaar een ontbijtmeeting georganiseerd, waarbij de werkgevers worden verrast op aansprekende inleiders. Op deze wijze wordt het contact met de leden nadrukkelijk in stand gehouden. In totaal werken 3.5 fte's voor de organisatie. Plannen voor de komende periode zijn, tesamen met andore partijen, nieuwe werkgelegenheid aan te trekken voor het gebied en de bereikbaarheid via het openbaar vervoer verder te optimaliseren. Wat de modal split betreft blijkt dat deze in de periode sedert 1985 constant is gebleven: 87% solo autorijden, en 13% overig (openbaar vervoer, carpoolen, vanpoolen). 3.4
Kansen en bedreigingen.
Ook voor de Verenigde Staten is het begrip vervoermanagement nog relatief nieuw. Vervoermanagement bevindt zich nog min of meer in een opstartfase, hetgeen met zich meebrengt dat in de praktijk een grote verscheidenheid aan mogelijke aanpakken wordt uitgeprobeerd. Bij dit in de markt zetten van het beleidsinstrument vervoermanagement doet zich een aantal kansen en bedreigingen voor. Een aantal is ook van toepassing op de Nederlandse situatio. Hieronder wordt op deze kansen en bedreigingen kort ingegaan. Kansen: 1.
Door de invoering van de Clean Air Act Amendments (CAAA) en Interraodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) is een daadwerke16
lijke beleidsombuiging tot stand gekomen, waarbij nadrukkelijk meer aandacht wordt gevraagd voor de alternatieven voor solo autorijden. Vervoermanageraent biedt een geschikt kader om op bedrijfsnivo zowel het gebruik van de alternatieven te stimuleren als het solo autorijden te ontmoedigen. Invoering van dergelijke maatregelen kan op korte termijn geschieden. 2.
Doordat in bepaalde gebitsden de CAAA het invoeren van vervoerplannen verplicht heeft gesteld, kan in een korte tijd veel ervaring worden opgedaan met dit beleidsinstrument. Het (voor het overtuigen van werkgevers) in niet-verplichte situaties zo benodigde inzicht in de kosten en effecten van dit beleidsinstrument kan op die wijze relatief snel de komende jaren worden verkregen. Binnenkort overigens komt een eerste evaluatierapport van het VS DOT uit. Op basis van de daarin gepresenteerde cijfers kan een indicatie worden gegeven van de kosten en te verwachten effecten van een nog in te voeren maatregelenpakket. Een software-versie van dit model komt eveneens binnenkort beschikbaar.
3.
Zeer duidelijk is het besef aanwezig dat vervoermanagement op een marktgerichte wijze, met veel nadruk op communicatie, aan de bedrijven moet worden gebracht. In de praktijk blijkt dat relatief veel mensen met een marketing-achtergrond in dit vervoermanagementveld werkzaam zijn.
4.
Doordat in de Verenigde Staten relatief veel situaties voorkomen met (aanzienlijke) congestie, in combinatie met de stimulerende werking welke van de ISTEA uitgaat om carpoolstroken te realiseren, kunnen carpoolers, vanpoolers en openbaar vervoer ook incentives geboden worden in termen van reistiidwinst. Naast uiteraard (voordelen in termen van) reiskosten vormt reistijdwinst een zeer belangrijke succesfactor. Door ook nog eens de beperkte parkeermogelijkneden aan de werkkant te benutten (slechts parkeerplaatsen voor carpoolers) wordt carpoolen wel zeer aantrekkelijk gemaakt. Het kosteloos aanbieden van matchingfaciliteiten aan werknemers werkt extra stimulerend.
Bedreigingen: 1.
De Amerikaanse samenleving is zeer sterk ingesteld op de auto. Een Amerikaan eenmaal in een auto is daar vrijwel niet meer uit te krijgen. Carpoolen en vanpoolen komen hier enigzins aan tegemoet.
2.
De brandstof prijzen liggen op ca. 1/3 van het Nederlandse nivo. Ook de prijzen van nieuwe auto's liggen veel lager dan in Nederland. Beide factoren stimuleren het autobezit en -gebruik. Momenteel is nauwelijks draagvlak aanwezig hier enige verandering aan te brengen aan dit prijsbeleid.
3.
Veelal worden carpoolen, vanpoolen en het gebruik van openbaar vervoer (nog) gezien als vervoerwijzen voor de 'minder gestelden'. Als autobezitter ('beter gestelde') meng je je niet zo makkelijk met hen, is een door de regels door te 'beluisteren' opvatting.
4.
Openbaar vervoer wordt ook vaak geassocieerd met criminaliteit. Daardoor bestaat enige drempel tegen het gebruik ervan indien men over een goed alternatief (de auto) beschikt.
5.
De fiets wordt niet als een volwaardig vervoermiddel gezien, anders dan in het weekend voor recreatief gebruik. Veelal ontbreekt ook een goede, veilige infrastructuur voor de fietsers, waardoor de drempel om de fiets te gebruiken in het woon-werk verkeer hoog is.
6.
Doordat werkgevers per maand maximaal $150 belastingvrij aan de werknemer mogen geven als tegemoetkoming in de parkeerkosten, en veel werkgevers dit ook daadwerkelijk doen, is het voor veel werknemers aantrekkelijk de auto voor het woon-werk verker te blijven gebruiken.
17
4.
Aanbevelingen.
Uit de in de stage opgedane bevindingen Xan voor de Nederlandse situatie een aantal aanbevelingen worden afgeleid. Hieronder worden deze, in willekeurige volgorde, gepresenteerd voor verkeer en vervoer in zijn algemeenheid, en voor vervoermanageraent in het bijzonder. Tenslotte zal een enkele aanbeveling worden gedaan voor toekomstige Verenigde Staten-stages. 4.1
Met betrekking tot verkeer en vervoer/vervoermanagement.
1.
Voortzetting van een beleid van sturen op afstand en integrale planvorming (inclusief afstemming verkeer en vervoer met ruimtelijke ordening) is gewenst. De federale overheid stuurt op afstand de states aan (beleid op hoofdlijnen, financiering, monitoring effecten beleid). Deze werkwijze wordt als zeer werkzaam ervaren. Het ontbreken van een goede afstemming tussen verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening is de oorzaak voor een vanuit mobiliteitsoogpunt zeer ongewenst ruimtelijke spreidingspatroon (suburbanisatie).
2.
De effectiviteit van hst beleidsinstrument vervoermanagement zal groter zijn indien vervoermanagement onderdeel uitmaakt van een integrale benadering. Door de stimulering van (invoering van) vervoermanagement te koppelen aan overige verkeers- en vervoermaatregelen in hetzelfde geografische gebied (zoals carpoolstroken, carpoolplaatsen, sturend parkeerbeleid aan de werklocatiekant) wordt het draagvlak en daarmee de effectiviteit van vervoermanagement in de VS in dergelijke gebieden aanzienlijk verhoogd.
3.
Een vroegtijdige betrokkenheid van de private sector bij invoering van vervoermanagement is een noodzakelijke voorwaarde. Opstarten van vervoermanagement-activiteiten in een bepaald gebied zonder de private sector er direct reeds bij te betrekken heeft als in de praktijk gebleken - bedreiging dat continuering van dergelijke activiteiten bij terugtredende overheden in gevaar komt. Direct in het begin commitment verkrijgen van de private sector (en dus ook een investerende private sector in termen van tijd en geld) maken de wil om door te gaan bij een terugtredende overheid aanzienlijk groter.
4.
Nagegaan moet worden of het opzetten van een regionale databank voor carpoolen è la het Ridefinders Network haalbaar is, ook buiten de Randstad. Het door Ridefinders Network geïmplementeerde systeem, waarbij (potentiële) carpoolers worden opgeslagen in een centrale database voor een gebied van ca. 100 bij 100 km. rond een stedelijk gebied en worden gematched, verdient een nadere studie naar de haalbaarheid in de Nederlandse situatie. Met name moet daarbij aandacht worden besteed aan de verschillende, elkaar versterkende, wijzen van benaderen van de (potentiële) carpoolers (zowel hen rechtstreeks benaderen via bijvoorbeeld borden langs de weg, massacommunicatie: krant, regionale tv en radio, als via de werkgever).
5.
Verjteer en Waterstaat zal meer inzicht moeten verkrijgen in de kosten-effectiviteit van het instrument vervoermanagement. Zelfs in de Verenigde Staten zijn nog nauwelijks evaluatieresultaten bekend van vervoermanageicent. Om werkgevers en werknemers te overtuigen van de voordelen van vervoermanagement is dit inzicht noodzakelijk.
6.
Verkeer en Waterstaat zal voorlopig door moeten gaan met een actieve rol te spelen bij het invoeren van vervoermanagement. Buiten de gebieden waar vervoermanagement verplicht, is in de Verenigde Staten komt vervoermanagement nog maar aarzelend van de grond. De inzet van ook de hogere overheden is dan ook benodigd om het proces 18
verder te doen helpen (inbreng kennis, medefinanciering planvorming maar misschien ook medefinanciering van de planuitvoering voor bijvoorbeeld 1 jaar). 7.
Invoering van een nieuw beleidsinstrument als vervoermanagement vereist een flexibele opstelling van Verkeer en Waterstaat. Belangrijker dan het halen van een taakstelling van 20% autokilometerreductie is dat de bedrijven en instellingen serieus werken aan stimulering van milieuvriendelijker alternatieven. De gerealiseerde autokilometerreductie is daarvan in eerste instantie een afgeleide (flexibiliteit in taakstelling). Door actief te zoeken naar aangrijpingspunten voor invoering van vervoermanagement (bijvoorbeeld bereikbaarheidsproblematiek per auto van een bepaald gebied) is het mogelijk een van de doelgroepen voor vervoermanagement, nl. de werkgevers, om de tafel te krijgen. In deze groep kan vervoermanagement dan vervolgens ook aan de orde worden gesteld.
8.
Aanpassing van het fiscale regime ten gunste van de milieuvriendelijker vervoerwijzen is een zeer effectief sturingsmiddel. Afschaffing van de werkgover-bijdrage van $150 per maand per werknemer in de parkeerkosten blijkt de meest effectieve maatregel te zijn om de vervoerwijze daadwerkelijk te veranderen (US DOT rapport).
9.
Het is zeer gewenst vanuit V&W zicht te blijven houden op het implementatieproces van vervoermanagement in andere landen, in het bijzonder de VS. Het volgen van de wijzen waarop in andere landen invoering van vervoermanageraent vorm wordt gegeven en de daarbij behaalde effecten is een snelle en effectieve manier om ervaringen te (blijven) verzamelen. Uitwisseling van deze ervaringen werkt stimulerend.
10.
Blijvend moet worden gewerkt aan het verbeteren van de publieke bewustwording op het gebied van het (gewenste) mobiliteitsgedrag. In de Verenigde Staten dringt nu het besef door dat weliswaar de voorwaarden zijn geschapen (CAAA en ISTEA) om meer aandacht voor de milieuvriendelijker vervoerwijzen te krijgen bij de beleidsmakers, maar dat nog zeer veel werk moet worden gedaan om de uiteindelijke doelgroep, de burger, tot een daadwerkelijke gedragsverandering te krijgen.
4.2
Met betrekking tot de stage.
1.
De voorbereiding van de stage. Aanbevolen wordt bij een eerstvolgende Verenigde Staten-stage nog eerder met de voorbereidingen te beginnnen. Een goede afstemming tussen de projectvoorstellen van de verschillende stagiaires is dan nog mogelijk; afspraken kunnen worden gemaakt wie welke aandachtspunten - naast zijn of haar eigen aandachtspunten - van een collega meeneemt, en ook kan alvast met de nadere uitwerking van het projectvoorstel worden begonnen, in overleg met onder meer de contactpersoon in de Verenigde Staten.
2.
Het eigenlijke verblijf. De opzet om in de Verenigde Staten te beginnen met een ACT-conferentie heeft voordelen. Het überhaupt in de VS starten in een groep in plaats van direct geheel alleen is al een voordeel, je kunt door het volgen van de sessies en door contacten te leggen in de wandelgangen het vakjargon snel eigen maken, en je werkt je in in de specifieke Amerikaanse problematiek. Aanbevolen wordt direct bij het begin van de eigenlijke stage bij de vervoermanagement-organisatie of - zoals in mijn geval bij een consultant - tijd te claimen om rustig verder in te gaan op de verkeersen vervoerproblematiek, gevoerd beleid, relevante organisaties werkzaam in dit veld, en - last but not least - samen met de contactpersoon nader uitwerken van het programma van de stage: met welke personen van welke organisaties kan het beste worden gesproken. 19
Wellicht is het mogelijk - om een eventuele verkorting van de stage mogelijk te maken - om reeds in Nederland dergelijke afspraken te maken met de contactpersoon, die op zijn beurt al afspraken kan arrangeren met de betreffende te ontmoeten personen. Aanbevolen wordt tenslotte het tussentijds contact met de collegastagiaires in stand te houden. Het is zeer prettig om na twee of drie weken (eindelijk weer eens in het Nederlands!) rustig te kunnen bijpraten met collega's, en daaruit weer energie en ideeën op te doen voor het vervolg van de stage.
20
5,
Tot slot.
In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van - veelal recente - literatuur op het gebied van verkeer en vervoer in het algemeen en vervoermanagement in het bijzonder. De meeste literatuur is inmiddels in mijn bezit gekomen. Indien voor een specifiek rapport nadere belangstelling contact met mij worden opgenomen (tel.: 038-695.519).
bestaat,
kan
Tot slot wil ik mijn collega's bedanken voor het gezamenlijk opvangen van het werk gedurende mijn afwezigheid in september en oktober. In het bijzonder wil ik bedanken Peter van 't Hoog, Wietse Bergsma en Hans Faber, die voor 'die collega aan de overkant van de plas' heel wat extra werk hebben verzet.
21
i
Bijlage 1
Overzicht van geïnterviewde personen.
Walter Kulyk
VS Department of Transportation; Federal Transit Adrainistration; director Office of Mobility Enhanceraent
Joe Goodman
US Department of Transportation; Federal Transit Administration; beleidsmedewerker Off. of Mobility Enhanc.
Sheldon Strickland
US Department of Transportation; Federal Highway Administration; director Traffic Operations Division
Wayne Berman
US Department of Transportation; Federal Administration; transportation engineer Traffic Operations Division
Cathy Rice
Maryland Department of Transportation; State Highway Administration; Regional & Intermodal Planning Division; assistant Division chief
Diane Rateliff
Maryland Department of Transportation; Mass Transit Adrainistration; Manager statewide programs
Jon Williams
Metropolitan Washington Council of Governments; Department of Transportation Planning; hoofd Korte termijn Plannen
Andy Meese
Metropolitan Washington Council of Governments; Department of Transportation Planning; beleidsmedewerker binnen Korte termijn Plannen
Buddy Alves
Metropolitan Washington Council of Governments; Department of Transportation Planning; Ridesharing Manager binnen Korte termijn Plannen
Tom Pogue
County of Montgomery; Ridesharing Manager
Neil Shpritz
BWI Business Partnership; executive director
Bob Stravinsky
Crystal City Commuter Center
Jack Lusk
New York City Transit Authority; senior vice president Department of Customer Services
Don Wiltshire
Maricopa County, Arizona; traffic engineer
Mike Breen
The Breen Consortium; president, ceo, consultant
Ed Sjerp
Nederlandse ambassade te Washington DC; verkeersattache
Highway binnen
Bijlage 2
Literatuuroverzicht.
Vervoermanagement: TBC Briefings; Clean Air Act Iraplications for Employers; raarch 1991; Mike Breen. Breen Briefings; Mobility & Corporate Relocation; spring 1992; Mike Breen. Breen Briefings; Mobility & Corporate Relocation; autumn 1992; Mike Breen. Mandatory trip reduction in Southern California: first year results; G. Giuliano, K. Hwang en M. Wachs; jan.1992; School of urban and Regional Planning; University of S. California. Deraographics and market definition; B. Edraondson, editor American Demographics; paper voor TDM Innovation and Research Symposium, nov. 1993, Washington DC. TDM evaluation: current practise and emerging issues; E. Schreffer, COMSIS Corporation; paper voor TDM Innovation and Research Symposium, nov. 1993, Washington DC. Driving forces that have shaped transportation demand management; T. Widby, Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc.; paper voor TDM Innovation and Research Symposium, nov. 1993, Washington DC. Evaluation of Travel Demand Management Measures to Relieve Congestion; US DOT; report FHWA-SA-90-005; febr. 1990. National Commuter Transportation report DOT-T-90-19; jul. 1990.
Survey;
people
and
programs; US
DOT;
Developing a comprehensive service strategy to meet a range of suburban travel needs; US DOT; report DCT-T-91-06; mei 1990. Personal, social, psychlogical and other factors in ridesharing programs; US DOT; report DOT-I-85-34, jan. 1984. Guaranteed ride home: taking the worry out of ridesharing; US DOT report, prepared for Commuter Transportation Services, Inc., Los Angeles, California; nov. 1990. An assessment of travel demand management approaches at suburban activity centers; US DOT: report DOT-T-92-06; jul. 1989. Transportation Management for corridors and activity centers: opportunities and experiences; US DOT; report DOT-I-86-21, mei 1986. The employee transportation coördinator handbook; US DOT; prepared by the Staff of Commuter Transportation Services, Inc., Los Angeles, California; aug. 1990. Vanpool ing: a Handbook to help you set up a program at your corapany; US DOT; prepared by the Staff of Commuter Transportation Services, Inc., Los Angeles, California; jan.1993. Transportation demand Manageraemt Planning at muiti-tenant buildings; an example of TDM planning during project design; US DOT; prepared for Commuter Transportation Services, Inc., Los Angeles, California; sept. 1988. An assessment of travel demand approaches at suburban activity centers; US DOT; 88-UM; jul.1989. Ridefinders Network; external operations raanual; Washington Council of Governments; 1991.
Metropolitan
Transportation management throtigh partnerships; Dunphy and Lin; Urban Land Institute; 1992? How to limit traffic congestion in your community; US DOT; febr.1984. Transportation management for corridors and activity centers: opportunities and experiences; US DOT; mei 1986. Openbaar vervoer: West virginia transit marketing manual; 'Get on the bus and ride'; US DOT report, prepared for West Virginia Public Transportation Division; mei 1984. State policies in transit; public and private; US DOT; april 1989. A guide to land use and public transportation; US DOT; dec.1989. Access by sept.1988.
design:
transit's
role
in
land
development;
Maryland
DOT;
Maryland statewide commuter assistance study; Maryland DOT; 1990. A statement of national transportation policy: strategies for action; US DOT; febr.1990. New Yorkers' perceptions of subway service; Metropolitan Transportation Authority; 1992.
annual
citywide
survey;
Fietsbeleid: The bicycle element of the long-range transportation plan for the national capital region; Metropolitan Washington Council of Governments; nov.1991. Telewerken: Transportation implications of telecommuting; US DOT; april 1993. Telecommunications substitutes for travel: a preliminary assessment of their potential for reducing urban transportation costs by altering office location pattern; Harkness; aug.1993. The impact of telecommunications technology on travel deraand and travel demand menagement in the next decade; Synergy Planning, Inc.; okt.1993. Telecommuting: moving the work to the workers; US DOT; sept.1991. Carpoolstrokeni HOV project case studies; history and institutional arrangements; US DOT; december 1990. HOV lane violation study; US DOT; jan. 1990. High Occupancy Vehicle treatments, impacts, and parameters (a synthesis); volume I: procedures and conclusions; US DOT; aug.1986. High Occupancy Vehicle treatments, impacts, and parameters (a synthesis); volume II: Bibliography and data; US DOT; aug. 1986. High Occupancy Vehicle (HOV) Guidelines for planning, design and operations; US DOT; jun. 1991. High Occupancy Vehicle system development in the United States; US DOT; dec. 1990.
A description of high-occupancy vehicle facilities in North America; US DOT; jul.1990. Ruimtelijke ordening: Edge city and ISTEA - exaraining the transportation implications of suburban development patterns; US DOT; dec.1992. Prijsbeleid: Exploring the role of pricing maart 1992.
as a congestion management tooi; US DOT;
Papers presented at the congestion pricing symposium; US DOT; jun.1992. Examining congestion pricing impleraentation issues; US DOT; dec.1992. Parkereni Proceedings of the commuter parking symposium; US DOT; dec.1990. Free and paid coramuter parking in the Washington region; Jon Williams, Washington Metropolitan Council of Governments; paper voor TRB 17th Annual Meeting, jan. 1992. Cashing out employer-paid parking; US DOT; dec.1992. VerJceersJbeheersing •• Freeway incident management handbook; US DOT; jul.1991. Clean Air Act en ISTEA: Transportation programs and provisions of the Clean Air Act Amendraents of 1990; a suraraary; US DOT, FHWA. Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991; a summary. Air quality programs and provisions of the ISTEA of 1991; a summary. Transportation and air quality; US DOT; aug.1992.
VERVOERMANAGEMENT STAGE VERENIGDE STATEN LOS ANGELOS COUNTY METROPOLITAN TRANSPORTATION AUTHORTTY (MTA) 24 september - 27 oktober 1993
Abel Zomerman Directoraat Generaal voor het Vervoer December 1993
Doel/aard werkperiode Inspiratie opdoen voor Vervoermanagement en het bredere "demand-management" ten behoeve van te ontwikkelen en implementeren beleid voor de komende jaren. Daartoe meedraaien met Amerikaanse organisatie die vooraanstaand is in Transportation Demand Management (TDM). Op bescheiden wijze, door inbreng van Nederlandse ervaringen, ook bijdragen aan hun beleidsontwikkeling. Ook wordt op deze wijze uiteraard zicht verkregen op, en ideeën opgedaan m.b.t. organisatorische en bedrijfsmatige aspecten. Een sabbatical element met reflectie en inspiratie is per definitie element van zo'n werkperiode. Gastorganisatie Los Angelos County Metropolitan Transportation Authority (MTA). MTA is de belangrijkste verkeer en vervoersorganisatie in LA County. MTA is pas in voorjaar 1993 gevormd uit een fusie tussen twee organisaties op V&V gebied. Los Angelos County bestaat uit 88 afzonderlijke city's (van groot tot klein) en heeft ruim 9 min inwoners. MTA heeft ruim 9000 personeelsleden en een omvangrijk eigen of gecontroleerd budget (ong 6 mld $ per jaar). Het budget komt voor belangrijk deel uit de 1% van de regionale sales tax (BTW), welke speciaal voor V&V is bedoeld. MTA exploiteert ook zelf bus en railsystemen. MTA wordt aangestuurd door een sterk politieke board van 14 leden, met plaatsvervangers, subcommissies etc. (Nog iets lastiger dan één Minister!). Organisatieoverzicht MTA zie bijgaand schema, mijn plek was in de Planning and Programming directie. Binnen deze directie zit ook een regionale uitvoeringspoot, men maakt de meerjarenplannen (maar niet het lange termijn plan) en er is o.a. een directer TDM. Qua werkplek is werken binnen V&W Den Haag (gelukkig) een stuk prettiger, bij MTA zitten de werknemers merendeels in "cube's" die gezamenlijk een grote ruimte van 120 bij 40 meter vullen!
Organisatieschema MTA Interim
Metropolitan Transportation Authority BumtinOffiM Speld AnMnUtt CEO LA. TU«" ( W d • M k M (taakt M4-74J1
>*«i»i*i««»imi«»it«*«t ,L^_
«-•»«""•
£~
Situatieschets bestuurlijke omgeving - City's zijn de kleinste organisatieeenheid, met elk een behoorlijke eigen autonomie. - County's. LA County is met 8,6 min inwoners de grootste county in de stedelijke agglomeratie rond LA. LA County bestaat uit 88 city's variërend van LA-City (3,4 min) tot hele kleintjes. - Vijf County regio. De stedelijke agglomeratie van LA bestaat uit vijf county's met in totaal 14,5 min. inwoners. Deze vijf county's tezamen vormen de Southern Californian Association of Governments (SCAG). - State. De staat Californie met hoofdvestiging in Sacramento, met o.a. CALTRANS (vglbaar met RWS). - Federal. Federal niveau is President en Parlement(Washington). Naast de Verkeers en Vervoerslijnen is er ook een zwaar ingezette milieulijn die soms bij andere organisaties (maar op zelfde bestuurlijke niveau's) is ondergebracht. Milieugerichte organisaties: Southern Californian Air Quality Management District (SCAQMD), tegenhanger van SCAG. De state heeft de Air Resources Board (ARB). En dan is er nog de federale (maar met regionale vestigingen) Environmental Protection Agency (EPA). Op county niveau is er geen speciale milieuorganisatie belast met V&V en daar heeft MTA deze rol.
Basis voor Verkeer en Vervoeraanpak De basis ligt in beginsel in het 30 jaar plan van MTA (Update elke twee jaar!). Maar dat is niet het enige. SCAG heeft zijn eigen meerjarenplan voor een 20 jaar periode. Ook heeft MTA zelf nog een zgn. Congestion Management Plan (CMP), nodig om aan de staats-wetgeving te voldoen (ook tweejaarlijks te updaten) en een Congested Corridor Action Plan (CCAP), alsmede het Phase II TDM Program. Daarnaast zijn er de milieuplannen van SCAQMD, ARB en EPA die alle ook Verkeer en Vervoer paragrafen kennen. En de afzonderlijke city's hebben alle uiteraard ook hun eigen planstructuren. Normaliter is het uiteraard zo dat de plannen van de hogere overheden doorwerking moeten vinden in de plannen van de lagere overheden, maar dat is een moeizaam proces. De frequentie van herziening is bijzonder hoog. Door de EPA wordt momenteel een plan opgesteld omdat de plannen van de lagere overheden onvoldoende zijn bevonden voor het bereiken van de vereiste milieukwaliteit. Hoofdlijn van de plannen Basis voor de plannen is vaak beperkt verkend. Zo kon ik er niet goed (eenduidig) achter komen wat de verkeersgroei voor de toekomst is bij ongewijzigd beleid. Varieert tot prognoses van ruim 21% tot 2010 op basis van het 30 jaar plan, tot zo'n 2% jaarlijks (of 40% tot 2010) bij EPA. Door hogere verzadigingsgraad lijkt een geringere groei dan in Nederland echter waarschijnlijk. Afzonderlijke plannen: 30 jaar plan: Framework voor bus, freeway, rail, TDM. Basis voor korte en lange termijn beslissingen. Basis voor monitoring t.a.v. bereiken doelen. Framework voor toevoeging nieuwe aanpakken.
Overzicht 30 jaars investeringsprogramma Congestion Management Plan (CMP) (begeleid met inspraak en voorzien van Environmental Impact Report (EIR): Wettelijk vereist (mede voor fin. state) Freeway/highway net + afwikkelingsniveau's OV net + frequenties TDM en Trip reductie (accent op de spitsperiode) Land use strategie (verplichte analyse effecten) 7 jaars investeringsprogram Congested Corridor Action Plan (CCAP): Specifiek actieplan voor 11 van de drukste corridors. Wordt gezien als uitwerking van 30 jaar plan en CMP. Algemene tendens uit de plannen: Forse investeringen in Openbaar Vervoer, m.n. rail (spoor, metro en tram). Accent op congestie, via HOV's (+300 mile) en via sponsering van tal van TDM maatregelen (variërend van busverbetering, fietspadaanleg, bedrij fsmaatregelen etc). In veel gevallen geven de hogere overheidsplannen uitwerkingsruimte aan en stellen geld beschikbaar voor lagere overheid. Freeway's vooral nog daar waar netcomplementering nodig is. In CMP worden prachtige afwikkelingsniveaus in het vooruitzicht gesteld, maar relatie met de dagelijkse praktijk op de freeway's is er niet (evenals bij ons!). Mobiliteit Mobiliteit is heilig en meer mobiliteit is, (haast) per definitie goed. Dat is zeker nog een overall beeld dat leeft. Er is in zekere mate sprake van een vlucht naar technische oplossingen; de techniek lost het wel voor ons op, zodat we ongekort onze mobiliteit uit kunnen bouwen. Vraagbeinvloedend beleid onderdeel van je totaal beleid maken is, vanuit milieuoverwegingen enigszins geaccepteerd, maar wordt nog steeds als soort noodzakelijk kwaad gezien. Zodra maatregelen onvoldoende lijken te slagen is er de roep om meer technische oplossingen, (bijv. als bedrijf geen 20% autogebruik kan reduceren, dan moeten we het eigenlijk ook goed vinden als ze door goed voertuigonderhoud wel 20% uitstootreductie realiseren!). Voorbeeld van nieuwe infra Tijdens mijn verblijf werd een nieuwe freeway (Century/Glenn Anderson) geopend. Drie aansluitingen met andere freeway's via "prins Claus+ pleinen" De nieuwe freeway heeft in de middenberm een railbaan (tram, maar daar metro genoemd) en is direct van carpoolstroken (HOV) voorzien. Totale tijd gemoeid met aanleg 30 jaar. De weg eindigt naby LAX-International Airport (4 * zoveel passagiers als Schiphol), maar de Metro is niet direct op LAX aangesloten (te duur, en LAX genereert veel geld uit parkeren). Ook zijn de dichtheden rondom stations nog zeer laag en ondanks P&R terreinen lijkt een gering metro gebruik de eerste periode waarschijnlijk. Met aanleg van de weg zijn compenserende programma's meegenomen om minderheden uit aanleggebied aan het werk te helpen. Voorlichtingsactiviteit rond dit miljardenproject is echter minimaal (bezoek gebracht met MTA-ers in gesponsorde bus; koffie in café voor eigen rekening). Ook discussie gevolgd over nieuwe terminal voor Burbank Airport (een van de meer regionale luchthavens ter plekke) en daar wordt in elk geval nog serieus gedacht over zodanige terminal situering en ontwerp dat aansluiting op ontworpen metrolijn mogelijk is.
Milieuafstemming De milieukwaliteit vereist vergaande maatregelen om de uitstoot van milieustoffen door mobiele bronnen te beperken. Veelheid van maatregelen, vaak ook gericht om lagere overheden (m.n. city's) gelegenheid te geven feitelijke resultaatsscores te realiseren. Vele mogelijkheden passeren de revue en zullen in volgorde van effect worden geplaatst. O.a. gedachten aan een miliage tax. Areapricing heeft hun inziens teveel negatieve bijeffecten (vertrek uit betreffende zone). Programma's om oude auto's (milieuonvriendelijk) te verwijderen zijn positief (NB op korte termijn negatief effect; mensen houden hun auto aan omdat ze premie op inruilen/inleveren verwachten!). Ook discussie over hoe effect te meten. Wil je effect op VMT, emissie, congestie, energie gebruik of ten aanzien van iets anders? De EPA hield hoorzittingen over het door haar op te stellen milieuplan. Dit plan wordt opgesteld nadat de EPA door de rechter is gedwongen zelf initiatief te nemen tot het opstellen van milieuplannen. De (boven)lokale plannen werden nl. volstrekt onvoldoende bevonden om vereiste milieukwaliteit te behalen. Doelen van EPA voor 2010 zijn o.a. een reductie van NoX met 65% en een reductie van vluchtige koolwaterstoffen met 85%. Plan moet nog gemaakt (febr 94), maar maatregelen die worden gesuggereerd (zoals prijsverhoging, oude auto-program etc) lijken volstrekt onvoldoende in relatie tot doelstellingen. TDM aanpak Transportation Demand Management wordt gezien als een totaalbenadering. De demand kant van Verkeer en Vervoer dient te worden beinvloed. De vereiste verbetering van milieukwaliteit is daarbij overigens wel sterk richtinggevend. Onder TDM vallen dan ook alle maatregelen die de vraag beinvloeden. Dat varieert van prijsbeleid, stimulering OV-upgrading, bedrijfsvervoerplannen, fietsstimulering, parkeerbeleid, carpoolstimulering, alsmede spitsspreiding, telewerken, compressed workweek (4*9), enz. Effecten van al deze maatregelen worden bezien op een drietal niveaus, nl. reductie van uitstoot van schadelijke stoffen, reductie aantal verplaatsingen en reductie van kilometers. De operationalisering van de TDM aanpak vindt voor een groot deel plaats doordat partijen (city's, VCC's e.a) voorstellen indienen voor plannen met daarbij verzoek om financiering. De gouden koorden worden derhalve sterk gehanteerd, voor een veelheid van plannen die dan experimenten worden genoemd. Voor een overzicht van de plannen zie bijlage. Naast dit pakket is er de regulering, waaronder dan met name de verplichting voor bedrijfsvervoerplannen valt. Daarbij targets t.a.v. Averig Vehicle Occupancy (AVO). (Voor uitvoerige weergave hiervan zie verslag R. Soeters). Organisatorische aanpak Milieu en Verkeer bepalen samen de aanpak. Elk heeft de eigen instituties met eigen autonomie. In gezamenlijke vergaderingen wordt gepoogd om een gemeenschappelijke lijn uit te zetten. Dit is een moeizaam proces, met wisselend resultaat en vaak mede beïnvloed door de (veel meer dan bij ons) politieke aansturing(en) van de onderscheiden organisaties. Veel vergaderingen hebben een grootse setting.
Regelmatig voorkomende vergadersetting
* * * * * * * * * • Ut
* * * * * * *
* A * * * ******* ***** B
* deelnemer (2/3 vrouw!) A werkgroep leden B secretariaat Q overige deelnemers
In de praktijk doet zowel groep A, B en C aan de beraadslagingen deel!
Organisatie binnen MTA. Er is weinig (formele) delegatie naar werkvloerniveau. Ook de delegatie naar de directeuren is beperkt. Mogelijke reactie van "tax-payers" op beslissingen weegt zwaar mee. Door geringe delegatie vergt het erg veel tijd om bijv. contracten met consultants rond te krijgen. De naweeën van de recente fusie spelen daarbij zeker een rol. MTA wordt aangestuurd door een politieke board. Deze board bestaat uit 14 leden en een evengroot aantal plaatsvervangend leden. Maandelijkse openbare bijeenkomsten met zeer volle agenda's (de keer dat ik er was meer dan 60 agendapunten!). Naast de leden en plaatsvervangend leden is er veel staf (enkele tientallen) en veel publiek (ten dele ook MTA medewerkers, maar ook anderen; totaal een paar honderd). Insprekers krijgen de kans hun zegje (1 minuut) te doen, veel beslissingen worden doorgeschoven naar een volgende bijeenkomst. Een deel van de agenda bestaat uit opdrachten voor aannemers en consultants en deze worden alleen per stuk behandeld als iemand dat wenst. Daarbij werd vaak aandacht gevraagd voor (on)voldoende betrokken zijn van minderheden in de voorselectie. Transcon 2000 De laatste dagen van mijn verblijf werd in Palm Springs, zo'n 100 mijl ten oosten van LA de conferentie Transcon 2000 gehouden. Verkeer en Vervoer in 2000. Een nogal erg technisch georiënteerd congres met veel geloof in technische oplossingen. De conferentie werd geopend met een militair saluut aan de Amerikaanse vlag, een gebeurtenis op zich! Een van de inleiders constateerde dat Europa altijd zegt dat hun modal split zoveel beter is, doch dat zowel in de VS als in West-Europa bijna in alle situaties 80% a 95% van het vervoer (in km) per auto plaats vindt. (NB. in km's is dit qua orde juist, in aantallen verplaatsingen daarentegen vervult m.n. in Nederland de fiets een belangrijke rol met een aandeel van een kleine 30%) Er lag in deze conferentie een zwaar accent op technische oplossingen. Schone auto's, o.a. op electriciteit en gas. Een leuke ervaring was, dat nadat de directeur van de "gascompany" had gesproken, we onder de ruitenwissers van de auto's van de congresgangers pamfletten aantroffen van een actiegroep die o.a. vertelde hoe milieu- en personeelsonvriendelijk de directeur en zijn bedrijf wel was! Er is verder een grote discrepantie tussen de theorie op het congres en de dagelijkse praktijk. Op het congres: "No more ariports without rail", daarentegen was juist in nieuwe raillijn (in de as van de nieuwe Century freeway) niet aangesloten op LAX, werelds vierde luchthaven.
Overall terugblik Vervoermanagement is in de praktijk in Californie meer ingepast als onderdeel van het totale "demand management". De verschillende TDM benaderingen worden daarbij vanuit een gezamenlijkheid toegepast. Anderzijds is er nog erg veel wat onder experiment valt, ook al zijn de 'ins' en 'outs' van maatregelen goed bekend. Evaluatie van maatregelen vindt in principe zeer breed plaats, zowel km's, energie als uitstoot schadelijke stoffen. In de praktijk wordt daarmee toch veelal pragmatischer omgegaan!. De afzonderlijke benaderingen vanuit milieu en verkeer leveren veel discussiestof op en maken het komen tot oplossingen, vooral ook met de sterk politieke aansturingen moeizaam. Heel positief is het om te zien dat men ondanks deze moeilijkheden TDM toch stevig op de agenda weet te houden. Aanbevelingen 1. Voice mail. Voice mail is een soort automatische telefoonbeantwoorder, welke na vier keer overgaan in werking treedt. Het werken daarmee en het op deze manier beter bereikbaar zijn kwam zeer positief over. Toepassing bij V&W, evt. eerst proef, zeer aan te bevelen. 2. Serviceorganisatie voor bedry ven. Vervoermanagement moet toepassing vinden bij bedrijven. Organisaties die bedrijven daarbij helpen werken goed.(NB. Vgl de recente advertenties van de gasunie, waarin deze bedrijven hulp aanbiedt bij opstellen energieplannen). 3. TDM structureel beleidsonderdeel. Vervoermanagement en het bredere TDM wordt teveel gezien als ondergeschikt aan "harde" maatregelen, zoals OV of infra. TDM is echter een essentieel beleidsonderdeel voor de komende periode en niet slechts een "flankerend" beleid. 4. Betere contacten met ontwikkelingen zyn nodig (o.a. TRB). De Transportation Research Board blijkt aparte TDM en aparte HOV (carpoolstroken) conferenties te organiseren. Binnen DGV-IP niet bekend en dat terwijl het juist conferenties zijn die goede fundamenten leveren voor de aanpak. Info te verbeteren. 5. Vergadersuggestie. Suggestie om directievergaderingen van DGV-IP eens per maand van een open inhoudelijk deel te voorzien waarbij ook anderen uit IP welkom zijn. Dit verhoogt betrokkenheid van de medewerkers en binding binnen IP. 6. Vervolgstage. Een stage als deze is zeker voor herhaling vatbaar. Daarbij is ook langere periode te overwegen (3 maand). Het heeft in dat geval ook een (sterker) sabatical element en is bijvoorbeeld te overwegen in het kader van nieuwe loopbaanorientatie. 7. Techniek is er genoeg, organisatie bepalend. TDM en ook de oplossing van de totale verkeers en vervoersproblematiek heeft vooral politieke en organisatorische durf nodig. Technisch zullen er steeds meer en betere oplossingen beschikbaar komen. Het gaat echter vooral om de effecturering en organisatie.
december 1993 Abel Zomerman Literatuurlijst Verkeer en vervoer(planning) algemeen: 1. 30 Year plan MTA (1992 now in review proces) 2. CMP (Congestion Management Program) final draft okt 1993 MTA 3. Proposed land use/transportation policy City LA and MTA 4. Memo Transp Comm com. SC AG about Regional Mobility Element 5. Long term forecast LA county; UCLA TDM/TCM algemeen 6. Attatchment A. TDM, definition, position, objectives etc. MTA 7. Case study TDM sept 27 1993 MTA Sarah Siwek 8. TRB papers: Conference november '93 Washington. Integrating TDM strategies; Michael Replogle/Hank Dittmar Implementation issues; Kateherine Gerwig Driving forces TDM; Tad Widby Evaluation: Current practice and emerging issues; E Schreffler Demographics and Market definition; Brad Edmondson The National information Infra, agenda for action; Ronald Brown 9 Phase II TDM program MTA 10 TDM program; Analysis and practice MTA 11 Pre proposal F(ederal) I(mplementation) P(lan) EPA okt 1993 Specifieke TDM projecten 12 Telecommunications for clean air; ILSG (institute for local self government) 13 Implementation Parking Cash Out ARB (air resources board-state) 14 Bay Area congesting pricing proposal (Bay Bridge) Evaluatie's 15 Status report on TMA development jan 1992; Comsis 16 New Performance measures, discussion paper; MTA 17 Memo evaluation efforts TDM projects; MTA Cynthia and Sarah 18 Review congestion, mob, air qual. performance meas; Comsis Diversen 19 Caltrans info about TMC (Traffic Management Center) 20 Programma ACT (Association for Commuter Transportation) congres sept '93 21 Programma Transcon 2000 conferentie in Palm Springs oktober '93
