Tirol wil toch weer rijverboden in Inntal WEGVERVOER Brussel mag zich opnieuw buigen over verbod op deel vrachtverkeer

DOSSIER

VASTGOED

WINTERBANDEN

Koplopers in de logistiek

Stadsdistributie geheel elektrisch

Wachten op vorst en sneeuw

8

2

16 LUCHTVRACHT

Martin Schröderprijs voor Jan de Rijk

19 WEEK 49 / 2-8 DECEMBER 2015 / JAARGANG 28

Tien vrachtvluchten Ethiopian naar MAA LUCHTVRACHT Ethiopian Airlines heeft deze week nog eens vijf vrachtvluchten (B777F’s) overgeheveld van België naar Maastricht Aachen Airport (MAA). Daarmee komt het wekelijks totaal op tien stuks uit. Begin november waren alle vrachtvluchten van de Afrikaanse maatschappij op Brussels Airport verhuisd naar de Limburgse luchthaven. Daar zijn nu nog eens vijf vrachtvluchten bijgekomen van Luik Airport. De Waalse luchthaven bevestigt tegenover zakenblad De Tijd deels het vertrek. Ethiopian houdt nog zeven wekelijkse vrachtvluchten op Luik.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Tirol wil toch weer rijverboden in Inntal WEGVERVOER Brussel mag zich opnieuw buigen over verbod op deel vrachtverkeer

Nieuwe kranen voor Deurganckdok

25

containers, dat is de reikwijdte van de vijf nieuwe mega-containerkranen die afgelopen week aankwamen in de haven van Antwerpen. De kranen, die MSC PSA European Terminal (MPET) gaat gebruiken in het Deurganckdok, zijn 130 meter hoog. Ze kunnen gelijktijdig twee 40-voet containers of vier 20-voet containers behandelen. De Inntalautobahn. Tirol wil een deel van het transitoverkeer met rijverboden weren. Illustratie: Edward Ouwerkerk

Rotterdam begint wedstrijd chauffeurs WEGVERVOER De gemeente Rotterdam organiseert een wedstrijd voor chauffeurs van vracht- en bestelauto’s onder het motto ‘De beste chauffeur van Rotterdam’. Met deze competitie, waarvan de voorrondes in januari van start gaan, wil Rotterdam chauffeurs beter rijgedrag bijbrengen en zo de stad een stukje schoner maken. De wedstrijd maakt deel uit van het project ‘Green Deal 010’, gericht op stadslogistiek die niet gepaard gaat met de uitstoot van broeikasgassen.

FOLKERT NICOLAI

Twee keer werd het ‘sectorale’ rijverbod op de Inntalautobahn al door Brussel afgewezen. Maar Tirol houdt stug vol en komt weer met zo’n rijverbod. Drie keer is scheepsrecht, zal Ingrid Felipe, de plaatsvervangend ‘Landeshauptman’ van Tirol, hebben gedacht. Haar deelstaat wil toch weer een sectoraal rijverbod invoeren op de Inntalautobahn. Dat verbod houdt in dat vrachtauto’s met ‘laagwaardig’ geachte lading niet meer van deze weg gebruik mogen maken. Tot die laagwaardige lading worden onder meer afval, bouwhout, stenen, aarde en ertsen gerekend.

Oostenrijk kreeg al twee keer eerder een tik op de vingers van de Europese Commissie, omdat die in zo’n rijverbod een inbreuk op het vrije verkeer van goederen ziet. Volgens Felipe is het rijverbod dat ze nu wil doorvoeren kansrijker in Brussel. Alle toegelaten maatregelen om aan de luchtvervuiling van dit deel van de Alpen een halt toe te roepen zijn volgens haar uitgeput.

Italië Het probleem wordt alleen maar erger nu de economie aantrekt en ook in Italië van een flink herstel sprake is. Tirol krijgt grote doorvoerstromen tussen Duitsland en NoordItalië te verwerken. Het rijverbod moet jaarlijks 200.000 vrachtautoritten door dit deel van Oostenrijk

besparen. De lading moet op de trein worden gezet of via andere verbidingen worden getransporteerd, Het plan van Tirol heeft steun van de Oostenrijkse bondsregering in Wenen. Er kwamen meteen protesten uit Beieren, dat van een aantasting van het vrije verkeer spreekt. Ook Süd-Tirol is boos, maar om een andere reden. Het aangekondigde rijverbod geldt vooral voor buitenlandse vrachtauto’s. Daardoor komt de concurrentiepositie van vervoerders uit deze noordelijke, Duitstalige provincie van Italië in het gedrang. Tirol heeft tal van maatregelen getroffen om de vervuiling aan te pakken. Om te beginnen heft het land een forse tol op vrachtvervoer. De

Inntalautobahn (A12) is sinds enkele jaren ’s nachts al verboden gebied voor voertuigen ouder dan Euro VI. Dit heeft niet mogen helpen en de plaatselijke bevolking is daar in de loop der tijd steeds kwader over geworden. Drie jaar geleden blokkeerden actievoerders, met toestemming van de regering, de Inntal-weg een volle dag voor alle vrachtverkeer. Uiteraard zoekt het land het ook in verbetering van het spoorvervoer. Het spoorvervoer moet vooral worden bevorderd met de nieuwe Brenner-basistunnel, maar met de aanleg daarvan is na een langjarige discussie over nut en noodzaak nog maar net een begin gemaakt. De opening wordt pas voor over een jaar of tien voorzien.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 DECEMBER 2015

INTERVIEW ANDREAS FLEISCHER, SEGRO

COMMENTAAR AAR R MELS DEES [email protected]

Gemiste kans Het is de angstdroom van elke dagvoorzitter of debatleider: deelnemers aan een discussie die het in alle opzichten met elkaar eens zijn. Hans Etman, de dagvoorzitter tijdens het Nationaal Luchtvrachtdebat was er voor aanvang van de bijeenkomst, vorige week in het Aviodrome, bang voor. Zou er wel sprake zijn van een echt debat, nu twee voor de Nederlandse luchtvrachtsector zeer relevante partijen niet aanwezig waren? Hij had in zoverre gelijk, dat zowel luchthaven Schiphol als de home-carrier KLM Cargo om hun moverende – en ons niet geheel bekende – redenen niet aanwezig waren, maar dat betekende niet dat er niet een echte debatstemming ontstond. Integendeel. Kan een luchthaven als Schiphol, nog steeds de in grootte derde vrachtluchthaven van Europa, die sterke positie vasthouden zonder nationale carrier? Het duurde even voor alle aanwezigen, inclusief de Tweede Kamerleden Jacques Monasch (PvdA) en Martijn van Helvert (CDA), de scheiding wisten te maken tussen passage en cargo. Als het gaat om passage is de positie van KLM op Schiphol sterk en zal ze ook sterk moeten blijven, daar waren eigenlijk alle aanwezigen het over eens. Op het gebied van luchtvracht liepen de meningen duidelijk uiteen. Waarom zou je KLM Cargo nog langer een beschermde status geven nu de vrachtactiviteiten van Martinair zo snel worden afgebouwd? Schaadt dat op termijn niet juist de positie van de luchthaven als vrachtluchthaven? Waarom niet royaler zijn naar buitenlandse partijen als AirBridgeCargo, dat nu over minder capaciteit kan beschikken dan het eigenlijk zou wensen? ‘Een chipmachine van ASML kun je niet als bellyvracht vervoeren’, was de terechte opmerking van een van de deelnemers, en je wilt niet dat een fabrikant als ASML uitwijkt naar andere airports nu KLM steeds minder freighters in de lucht heeft. De kanttekeningen die de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers bij monde van Steven Verhagen inbracht, verdienden echter ook aandacht. West-Europese airlines kunnen het nooit winnen van maatschappijen uit de Golfstaten die met veel overheidsgeld gesubsidieerd worden. Open skies? ja, maar dan wel eerlijk en Europees geregeld. Ook dat was een signaal dat de aanwezige politici meenamen. Waren de deelnemers aan het luchtvrachtdebat het dan over niets eens? Zeker wel. De waardering voor de prestaties van ondernemer pur sang Martin Schröder, aanwezig tijdens de bijeenkomst om de naar hem vernoemde prijs uit te reiken, was unaniem. En de algemene opinie was toch ook dat KLM Cargo en luchthaven Schiphol een kans hadden laten liggen om hun positie en strategie uit te leggen of te verdedigen. Dat houden we tegoed voor een volgende editie van het debat.

‘In steden zijn kleinschalige distributiecentra nodig’ elektrovoertuigen beleverd moeten worden. Hoe groot is de opgave hierop in te spelen? Ik geef graag een voorbeeld: de firma Hermes test op dit moment in Londen elektrische voertuigen. De resultaten wijzen uit dat dit goed werkt in een grote stad. Bij enkele van onze logistieke centra houden we daar al rekening mee, zoals in Düsseldorf. Daar hebben we in samenwerking met de gemeente laadpalen opgesteld, waar de huurders graag gebruik van maken.

DVZ/MELS DEES

Eind november deed de Britse vastgoedonderneming Segro een grote overname in Nederland (zie kader). Met Andreas Fleischer, business director Noord-Europa, bespreken we de strategie van de onderneming. En de specifieke eisen die stedelijke omgevingen aan logistiek vastgoed stellen. ‘Grote vrachtwagens worden steeds vaker uit de stad geweerd.’ Logistiek vastgoed bestaat doorgaans uit grote of minder grote kasten waarin goederen aan de ene kant naar binnen en aan de andere kant naar buiten gaan. Is het een ijzeren wet dat de panden zo ontworpen worden? We zien sinds een paar jaar een grote vraag naar logistiek vastgoed, maar ook een tweedeling in de markt. Bij de zogenaamde Big Boxes, de grote logistieke complexen, is de situatie inderdaad zoals we die allemaal kennen. Deze centra worden voor opslag, Europese distributie en e-commerce gebruikt. Aan de andere kant zien we een trend naar het opbouwen van een stedelijk verzorgingsnetwerk. Het gaat daarbij om kleinschalige magazijnen en logistieke complexen, die in de steden nodig zijn. De discussie over same day delivery is nog niet beëindigd, maar nu is al sprake van same hour delivery. Moeten niet overal in bevolkingsrijke gebieden kleine distributiecentra ingericht worden zodat deze beloftes waargemaakt kunnen worden? Wij geloven dat de ontwikkeling inderdaad in deze richting gaat en precies daarom leggen wij de focus op dit segment in de markt. Een belangrijk deel van onze activiteiten richt zich op stedelijke omgevingen. De trend zelf wordt echter door de consumenten bepaald: iedereen koopt inmiddels online, consumenten willen niet op hun producten wachten. Partijen als Zalando of Amazon stemmen hun servicelevel daarop af, wat betekent dat ze locaties in de grote steden zoeken, liefst in de nabijheid van een groot station. De panden die ze betrekken zijn

POLL

dan een stuk kleiner dan de Big Boxes buiten de steden. Objecten zoals voormalige kantoorpanden worden nu ook ingezet, omdat er simpelweg te weinig kavels zijn om in de stad op te bouwen. Bij veel van de stedelijke Segropanden worden de logistieke delen van het gebouw met andere functies gecombineerd, zodat de logistiek wat verstopt wordt. Het verkeer kun je echter niet verstoppen. In hoeverre is het een opgave voor een vastgoedontwikkelaar over het verkeer na te denken? Dat is voor ons natuurlijk heel belangrijk. Als we over posities voor stedelijke logistiek praten, dan gaat het over heel andere onderwerpen dan wanneer het logistieke centrum buiten de stad staat. In de steden spelen grote vrachtwagens een steeds kleinere rol. Terecht zijn burgers bezorgd als het over de belasting van verkeer gaat, of over geluidsoverlast, en met die zorgen houden we rekening. Daarom praten we veel met politici en burgers in de steden. Geluidsoverlast is een belangrijk thema, wellicht zullen we het nog meemaken dat binnensteden met

Hoe groot is een dergelijke investering en hoe verdien je dat terug? Het voorbeeld Düsseldorf is bijzonder, omdat we door de samenwerking met de stad de infrastructuur kostenneutraal kregen – ook de stroom kost ons op dit moment niets. Dat zal natuurlijk niet bij elk pand zo geregeld kunnen worden, maar we zien het als investering in de kwaliteit van onze portefeuille.

GROTE OVERNAME SEGRO Andreas Fleischer is sinds begin 2014 als business director Noord-Europa in dienst bij vastgoedonderneming Segro. Fleischer is in die functie verantwoordelijk voor de uitbouw van de logistieke portefeuille. Eind vorige maand verwierf Segro een portfolio van drie verhuurde logistieke gebouwen in Nederland. Twee panden staan in Tilburg, het derde in Den Bosch. Met de transactie van de objecten, die in totaal 104.000 m2 groot zijn, is een investering gemoeid van 92,7 miljoen euro. De verkopende partij was de Nederlandse vastgoedontwikkelaar Dok Vast. Huurders zijn onder meer Nokia Solutions en Tesla Motors. Segro werd in 1920 opgericht in het Engelse Slough, tussen Londen en Reading. Segro is actief in een groot aantal landen.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 411 mensen op de stelling van 17 november

CNV VAKMENSEN WIL RUSTEN IN TRUCKCABINE BEBOET HEBBEN

vrijdag 18 december DOSSIER

Fashion Logistics

Belachelijk. Waar moeten chauffeurs dan rusten?

50%

Goed. Nu ontstaan wildcampings met overlast.

14%

Werkgevers moeten goede rustplekken regelen.

26%

Nederland is gedwongen buurlanden te volgen.

10%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL De klimaatconferentie leidt tot strengere wetgeving voor de transportbranche.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Herkansing in de haven ROTTERDAM Bonden handhaven actiedreiging, maar gaan weer aan tafel met containerterminals

KORT Havengeld Amsterdam stijgt met 0,7% ZEEHAVENTARIEVEN De zeehaventarieven voor 2016 stijgen met 0.7% vergeleken met die van 2015. Havenbedrijf Amsterdam heeft dit besluit genomen na goed overleg met ondernemersvereniging ORAM. Het is het derde jaar dat het havenbedrijf de markt consulteert bij de vaststelling van deze tarieven. Dat leidde tot nu toe tot lichte stijgingen van de haventarieven, een vergoeding voor het gebruik van de faciliteiten in een haven die wordt toegerekend aan bezoekende schepen.

ROB MACKOR

FNV Havens en CNV Vakmensen gaan toch weer praten met de containerterminals op de Maasvlakte over oplossingen voor dreigend banenverlies. Het overleg daarover klapte op 6 november, maar topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam wil een uiterste poging wagen om toch een akkoord te bereiken. De bonden hebben de uitnodiging aanvaard om weer aan tafel te komen, maar gaan wel door met het voorbereiden van acties. Castelein, die het overleg al een half jaar voorzit, zei eerder dat de bonden uit het overleg zijn ‘weggelopen’. De bonden zeggen dat ze de uitnodiging ‘juridisch gezien’ moeten accepteren en dat ze nieuwsgierig zijn wat ‘ze’ te bieden hebben. In het laatste overleg hebben ze behalve de eis van een negenjarige werkgelegenheidsgarantie voor de hele containersector ook financiële eisen bij het Havenbedrijf neergelegd. Dat zou negen jaar lang 4% van de nettowinst, met een minimum van 6,2 miljoen euro, moeten afdragen om deeltijdwerk voor oudere werknemers te financieren. Ook zou de havenbeheerder vijf cent per overgeslagen container aan FNV moeten overmaken ter compensatie van inkomstenderving als gevolg van ledenverlies. Ook CNV wil zo’n soort vergoeding. In totaal zou de havenbeheerder daarvoor jaarlijks zo’n 4,5 ton moeten overmaken. Het Havenbedrijf heeft beide eisen van de hand gewezen. Woordvoerder Sjaak Poppe wil niet zeggen of de havenbeheerder in het vervolgoverleg water bij de wijn zal doen: ‘Eerst maar eens zien waar de bonden mee komen’. FNV-bestuurder Niek Stam heeft het Havenbedrijf steeds verantwoordelijk gesteld voor mogelijk

3

Franse tolwegen in 2016 ruim 1% duurder

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

banenverlies als gevolg van het verschuiven van lading van conventionele naar geautomatiseerde terminals op de Maasvlakte. Hij vindt daarom dat de havenbeheerder moet meebetalen aan de kosten van een sociaal vangnet. Het Havenbe-

worpen. Maar volgens de bonden ‘regende het vervolgens brieven van werkgevers, waarin die aangeven dat ze nog niet met ons zijn uitgepraat’. Ze accepteren de uitnodiging daarom, maar houden de druk op de ketel met de voorwaarde dat er ui-

Juridisch gezien kunnen we dit verzoek tot overleg niet afslaan. drijf wijst dat van de hand met het argument dat het geen partij is in cao-afspraken. Maandag verliep een ‘voorultimatum’ aan de betrokken bedrijven, die dat stuk voor stuk hebben ver-

terlijk 8 december overlegd wordt. Volgens Poppe is niet zeker af dat lukt. Hij wijst erop dat er nog tijd genoeg is, omdat de betrokken bedrijven al werkgelegenheidsgaranties tot en met 2017 of 2019 kennen.

Na 6 november dreigde Stam met driedaagse stakingen in december en januari. Later werd aangekondigd dat de actiecomités deze week een draaiboek gaan maken. In de Rotterdamse containersector werken naar schatting 3.500 mensen. De bonden vrezen dat door automatisering tussen de 200 en 800 banen verdwijnen. Bij het overleg zitten de terminal operators ECT, APMT en RWG aan tafel, aangevuld met de sjorbedrijven ILS en Matrans, die personeel aan de terminals leveren. De bonden willen dat een akkoord ook gaat gelden voor bedrijven in het Eem/Waalhavengebied, zoals RST en Uniport. Castelein heeft eerder in deze krant gezegd dat ‘niet reëel’ te vinden omdat het mogelijke banenverlies op de Maasvlakte speelt, met name op de Delta Terminal van ECT.

WEGVERVOER Volgend jaar zullen de toltarieven op Franse wegen, die dit jaar waren ‘bevroren’, weer licht omhoog gaan. Dat meldt de zakenkrant Les Echos op grond van een rondgang langs de tolwegbeheerders. De tolverhoging bij de ‘péages’ zal gemiddeld op iets meer dan 1% uitkomen en wordt per 1 februari doorgevoerd. Over de verhoging is een akkoord gesloten tussen de péages en de Franse staat.

Bremerhaven begint aanleg offshoreterminal DUITSLAND De aanleg van de offshoreterminal in Bremerhaven wordt in de loop van deze maand aanbesteed. Het project mag 180 miljoen euro kosten. De plannen zijn door het Bremer stadsbe-

INLAND TERMINALS

CMA CGM-baas maakt overstap naar BCTN ROB MACKOR

Algemeen directeur Joop Mijland van CMA CGM (Holland) stapt over naar de inland terminalgroep BCTN, waar CEO Rien Geurts twee maanden geleden op non-actief werd gezet. Mijland, die veel ervaring heeft op het gebied van achterlandvervoer, treedt op 4 januari aan als directeurbestuurder. Hij wordt samen met de Belg Philippe Govers verantwoordelijk voor de aansturing van het vijf terminals tellende netwerk van BCTN. Govers, tevens manager van de terminal in Meerhout, heeft de afgelopen maanden de taken van Geurts, waaronder business development en marketing, waargenomen. Govers en Mijland moeten nog afspraken maken over de nieuwe taakver-

deling. ‘Het moet weer een geoliede machine worden. Ik heb daar alle vertrouwen in, want Joop Mijland en ik kennen elkaar al twintig jaar en als er iemand verstand heeft van intermodaal containervervoer is hij het wel’, zegt Govers.

Alinda Geurts werd vanwege tegenvallende resultaten aan de kant gezet door de Amerikaanse aandeelhouder Alinda Capital. Naar verluidt is ook de fondsmanager vervangen. De transportportefeuille van Alinda bevat naast BCTN belangen in Heathrow, de containerterminal Virginia International Gateway en de Amerikaanse parkeerplaatsverhuurder InterPark. Alinda nam BCTN in 2009 over van grondlegger Willem van den Heuvel. De groep heeft behalve in Meerhout terminals in Den Bosch, Nij-

stuur goedgekeurd. Met de bouwvoorbereiding van de terminal, in Blexer Bogen, is al een begin gemaakt. In Bremerhaven ontstaan met de komst van de terminal enkele duizenden nieuwe arbeidsplaatsen.

FNV: grote moeite met veiligheidsproef TVM

Mijland hoopt de terminal in Alblasserdam verder te ontwikkelen. Foto: BCTN

megen, Wanssum en Alblasserdam. Verder zijn er belangen in Container Terminal Twente en Pernis Container Terminal. Mijland heeft zich ten doel gesteld om er ‘een bloeiende tent’ van te maken. Als speerpunt ziet hij de

ontwikkeling van de als transferium door het Havenbedrijf aangelegde terminal in Alblasserdam. Volgens hem moet er zo snel mogelijk een dagelijkse verbinding over water met de containerterminals op de Maasvlakte komen.

WEGVERVOER FNV Transport en Logistiek heeft grote moeite met de inbouw van camera’s in vrachtauto’s met als doel kennis over het rijgedrag te vergaren en zo de veiligheid op de weg te vergroten. De vakbond vindt dat transportverzekeraar TVM, die met een proef met camera’s is begonnen, ten onrechte de schijn wekt hierover met werknemers en vakbonden uitvoerig te hebben overlegd.

Vancouver, Canada: Transactie RBT2 Container Terminal

Ambarli, Turkije: Kumport Transactie

Anaklia, Georgië: Transactie Container Terminal

succesvolle MTBS transacties lopende MTBS transacties afgeronde MTBS adviesprojecten

Takoradi, Ghana: Transactie Diverse Terminals

Zuid-Afrika: Transactie Diverse Offshore & Marine Services

Dar es Salaam, Tanzania: Transactie Container Terminals

ŵĂƌŝƚŝŵĞΘƚƌĂŶƐƉŽƌƚďƵƐŝŶĞƐƐƐŽůƵƚŝŽŶƐ rotterdam ŬŽƉůŽƉĞƌŝŶŚĂǀĞŶƚƌĂŶƐĂĐƚŝĞƐ www.mtbs.nl

Deze Week


‘Nein’ tegen Schengenplan VRIJ VERKEER Duitsland ziet weinig in idee Dijsselbloem voor ‘mini-Schengen’

Duitsland zal niet meedoen aan het Nederlandse plan voor een ‘mini-Schengen’. Op dat plan wordt momenteel gestudeerd door Haagse ambtenaren.

Fransen De Duitse regering heeft inmiddels echter meegedeeld dat ze weinig in het Nederlandse plan ziet, waarmee automatisch ook de deelname van Oostenrijk onzeker zou worden. Duitsland meent dat we moeten proberen met de huidige Schengenlanden – het zijn er inmiddels 26 – gezamenlijk het vluchtelingenprobleem aan te pakken. Daarbij komt dat Duitsland, als het toch tot een mini-Schengen zou komen, graag ook de Fransen erbij wil hebben. De Schengenzone ontstond in 1985 in het gelijknamige Luxemburgse dorpje. Enkele Europese landen spraken daar met elkaar af de inter-

Dijsselbloem vindt een mini-Schengen zelf ook niet het beste idee, maar acht de tijd rijp voor ‘suboptimale’ oplossingen. Foto: ANP

ne grenscontroles geleidelijk af te schaffen om het vrije verkeer van personen en goederen in het communautaire gebied gemakkelijker te maken en zo de economie te bevorderen. Tegenwoordig zijn er bij het Verdrag van Schengen 22 EU-lidsta-

ropa nu zover gekomen dat we moeten nadenken over ‘suboptimale’ oplossingen. De boosdoener is de oncontroleerbare vluchtelingenstroom die in het zuiden van Europa de Unie binnenkomt en zich vervolgens voor een groot deel naar

Mini-Schengen zou bestaan uit Benelux, Duitsland en Oostenrijk. ten aangesloten en nog vier Europese landen die niet deel uitmaken van de Unie. Dijsselbloem is overigens geen voorstander van een mini-Schengen, maar volgens hem is het in Eu-

andere lidstaten verplaatst. Het mini-Schengenplan wordt nu op ambtelijk niveau uitgewerkt. Volgens ingewijden kan dat nog wel even duren en is nog lang niet zeker of het tot een andere oplossing

komt. Dijsselbloem denkt in dat verband aan opvangkampen in bijvoorbeeld Turkije en Jordanië, met Europese ‘grensbewaking’. Volgens Rob de Wijk van het Haags Centrum voor Strategische Studies gaat het vooral om een ‘proefballon’. ‘Het is voor de bühne, meestal gebeurt er niks’, zegt hij in De Volkskrant. ‘Je kunt niet zaken die in zestig jaar tot stand zijn gekomen, ineens ontrafelen. De vluchtelingen komen toch wel en de terroristen zijn al onder ons.’ De VVD heeft bij monde van haar fractievoorzitter in de Tweede Kamer, Halbe Zijlstra, laten weten een mini-Schengen een goed idee te vinden. Deze partij wil verder dat een vluchtelingenquotum wordt ingevoerd. Coalitiepartner PvdA pleit voor betere controle aan de buitengrenzen.

De onderhandelingen daarover tussen de twee staatsbedrijven worden gemeld door het Chinese zakenblad Caixin Online op basis van uitlatingen van een anonieme bestuurder van CMG. Dit overheidsconglomeraat uit Hongkong telt drie divisie: transport (havens, infrastructuur, logistiek en scheepsbouw), financiën en vastgoed. De bezittingen van de CMG-groep zouden een totale waarde beslaan van 100 miljard dol-

WATERSTAND De binnenvaart heeft in het derde kwartaal 5% minder vracht vervoerd dan een jaar eerder. Door de lage waterstanden voeren meer schepen, meldt CBS. De waterstand in een aantal Nederlandse rivieren was de afgelopen weken uitzonderlijk laag. Schepen konden daarom minder gewicht vervoeren en dus waren er meer nodig voor dezelfde hoeveelheid lading. De omzet nam in dezelfde periode met 10% toe.

Europa: weer meer bedrijfswagens WEGVERVOER De Europese verkopen van bedrijfswagens zijn in oktober voor de tiende maand op rij gestegen. Spanje kende veruit de sterkste groei onder de vijf traditioneel grootste autolanden. Volgens

AANVARING

Chinees huwelijk voor Belgische loodsen CMG en Sinotrans zagen Flinterstar niet Het Chinese staatsbedrijf China Merchant Group (CMG) zou Sinotrans willen overnemen en samenvoegen met de eigen logistieke activiteiten.

Peter Sierat treedt toe tot directie Gé Simons

Binnenvaart vervoert minder door laag water

OVERNAME

JOHN VERSLEIJEN

KORT

CARRIÈRE Peter Sierat, de oud-algemeen directeur van Transport en Logistiek Nederland (TLN), is toegetreden tot de directie van wegvervoerder Gé Simons uit Hilvarenbeek. Het bedrijf krijgt een tweekoppige leiding. Frank Simons gaat zich voortaan toeleggen op commercie en externe betrekkingen, terwijl Sierat de interne organisatie en de financiën onder zijn hoede neemt. Gé Simons heeft 225 werknemers. Het bedrijf vervoert droge bulk en gassen.

FOLKERT NICOLAI

Politiek Den Haag denkt hardop na over de vorming van een ‘miniSchengen’, dat alleen het grondgebied van de Benelux, Duitsland en Oostenrijk omvat. Deze vijf staten zouden dan vrij verkeer van en naar elkaars gebied kennen, maar hun gezamenlijke ‘buitengrens’ ook echt beveiligen als ware het een buitengrens van het huidige Schengengebied. Het idee is geopperd door minister Jeroen Dijsselbloem van Financiën, die tevens voorzitter is van de Eurogroep. Dijsselbloem ziet met lede ogen toe hoe volgens hem vooral België en Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zweden de meeste vluchtelingen te verwerken krijgen bij gebrek aan een goede controle van de buitengrenzen van de Schengenzone. De VVD heeft al laten weten de gedachte van een miniSchengen niet te verwerpen.

5

lar, terwijl Sinotrans met de werkmaatschappijen Sinotrans Shipping, Changjiang Shipping Group Phoenix en Nanjing Water Transport Industry in totaal goed is voor 17 miljard dollar en daarmee de underdog is in de lopende kooponderhandelingen. Vorige week maakten al twee aan de beurs van Hongkong genoteerde dochterbedrijven van Sinotrans bekend dat de moederholding een strategische reorganisatie overweegt met een ander staatsbedrijf. De overname past in de strategie van de Chinese autoriteiten om activiteiten in de logistiek te bundelen en zo meer controle te krijgen. Ook in de luchtvaart probeert de regering in Beijing maatschappijen te bundelen onder een holding.

TOBIAS PIEFFERS

De loodsen aan boord van gastanker ‘Al Oraiq’, die begin oktober in aanvaring kwam met vrachtschip ‘Flinterstar’, hebben dat schip niet gezien. ‘De gastanker had twee loodsen aan boord. De ene zat op zijn laptop te kijken, de ander erkent dat hij ons niet gezien heeft.’ Dat heeft Bart Otto, CEO van Flinter, volgens de Telegraaf tijdens het Redersgala gezegd. De Belgische loodsen zeggen in antwoord op vragen van Nieuwsblad Transport het onderzoek af te wachten, dat volgens voorzitter Etiënne van Aerschot ‘nog wel een tijdje kan duren.’ Hij noemt de citaten in De Telegraaf ‘insinuaties’.

De gastanker ‘Al Oraiq’ van “K” Line LNG Shipping en de ‘Flinterstar’ van Flinter kwamen op 6 oktober in aanvaring voor de kust van Zeebrugge. De aanvaring was opmerkelijk omdat beide schepen beloodst waren en er tijdens de aanloop van een gastanker in Zeebrugge extra veiligheidsmaatregelen van kracht zijn. De ‘Flinterstar’ ligt nog op een zandbank en wordt waarschijnlijk pas in de lente geborgen. De Belgische staatssecretaris van de Noordzee Bart Tommelein heeft een rechtszaak aangespannen tegen Flinter. Hij wil dat de reder de berging betaalt. Tommelein heeft zich in de media meermaals negatief uitgelaten over Flinter, hoewel de schuldvraag nog niet is opgelost. Daarover zegt Otto dus dat die bij de gastanker ligt.

brancheorganisatie ACEA werden in totaal 189.092 bestelbusjes, bussen en lichte vrachtwagens verkocht; een stijging van 6,6% ten opzichte van oktober 2014. De Nederlandse markt groeide met 6,8% tot 5.775 stuks.

Meeste ingevoerde goederen land weer uit DE MARKT Meer dan de helft van de goederen die Nederland binnenkomen, blijft hier niet. Vorig jaar kwam er 591 miljard kilo aan goederen ons land binnen. 34% daarvan werd doorgevoerd, 20% wederuitgevoerd, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek. Goederen die onder wederuitvoer vallen worden tijdelijk Nederlands eigendom. Kolen, ertsen, aardolie(-producten) en aardgas domineren de doorvoer.

6

Conjunctuur & Markt

COLUMN


Amazon gaat stiekem

FOLKERT NICOLAI [email protected]

LUCHTVRACHT Onder de codenaam ‘Aerosmith’ zou de webgigant aan eigen

Achter de feiten aan Op de dag dat in Parijs de klimaattop begon en Barack Obama de wereld voorhield dat onze generatie misschien de laatste is die de planeet nog kan redden, werd bekend dat de vervuiling in China nog zeker vijftien jaar alleen maar toeneemt, wat door beelden uit grote steden in dit land treffend werd geïllustreerd. Een Chinees zonder mondkapje was eigenlijk ten dode opgeschreven, waarschuwden de mandarijnen van Peking. Positief was natuurlijk wel dat de yuan/renminbi, net als de dollar, de euro en het pond, ging meewegen in het valutamandje van mondiale reservemunten. Maar op dat bericht werd in het straatbeeld weinig enthousiast gereageerd. In de Lage Landen regende het intussen zo hardnekkig dat het publiek op straat moest worden aangeraden zwemvesten mee te nemen. Paraplu’s waren, als gevolg van de rukwinden die onophoudelijk om straathoeken kwamen aanzeilen, nutteloos geworden. We moeten er aan wennen, zeggen de klimaatdeskundigen. Extreme weersomstandigheden zullen ons steeds vaker treffen. In onze streken gaat het vooral om storm en regen, elders om uitzonderlijke droogte en gebrek aan drinkbaar water. In weer andere regio’s zullen ijsberen zich straks met Erdal moeten insmeren om nog aan prooi te komen. Je durft er geen vergif op in te nemen dat de regeringsleiders, milieuministers en diplomaten in Parijs straks op 11 december een perfect plan hebben gesmeed om de planeet tegen het einde van de eeuw boven water te houden. De Kopenhagenafspraken – minder dan twee graden temperatuurstijging in vergelijking met het pre-industriële tijdperk – zullen wel wat dikker in de verf worden gezet. Maar of ze ook uit die verf komen? Het schiet voorlopig niet erg op. Volkswagen sjoemelt met uitstoottests van dieselmotoren. Nederland heeft nog maar eens een aantal kolencentrales bijgebouwd. Windmolens moeten soms worden stilgezet wegens de harde wind en de zonnepanelen die alom op de aardbol worden opgesteld kunnen door de smog het zonlicht niet meer vangen. Steeds meer bomen en planten, die onze kooldioxide zouden moeten omzetten in een onschadelijke stof, zeggen, al dan niet door de mensheid omgehakt: bekijk het verder maar. Het is best mogelijk dat de omgeving waarin onze politieke leiders confereren – Parijs – hun de ‘sense of urgency’ geeft om eindelijk spijkers met koppen te slaan. Maar dan eerder waar het om ‘13 november’, om het toenemende gevaar van terrorisme gaat. Tijdens de eendenlever en de salade van rivierkreeftjes, weg te spoelen met een fraaie Meursault, zal dat het tafelgesprek zijn. Wat we aan de ‘climate change’ kunnen doen, komt hooguit ter sprake tijdens de ‘plat de fromages’ en het nagerecht. Een taai milieutoetje, weggewerkt in een weelde van chocolade. Wie dit te somber vindt, heeft niet noodzakelijk gelijk. De planeet loopt al zo lang achter de feiten aan.

JOHN VERSLEIJEN

Amazon zou op de Amerikaanse luchthaven van Wilmington (Ohio) in het diepste geheim werken aan een eigen luchtvrachtoperatie voor het pakkettenvervoer. Dat meldt de Amerikaanse nieuwssite Motherboard na een diepgaand onderzoek naar de onbekende partij die op het oude Amerikaanse sorteercentrum van DHL Express sinds september van dit jaar weer vervoersactiviteiten is begonnen. Die mysterieuze klant en de sorteeractiviteiten staan bij de dienstverleners op de luchthaven van Wilmington slechts bekend onder de codenaam Aerosmith, ontleend aan de fameuze Amerikaanse rockband. Onder meer zijn vier B767-vrachtvliegtuigen door ‘Aerosmith’ gehuurd van ABX en Air Transport International en is Air Transport Services Group door de anonieme klant aangesteld als beheerder van de nieuwe hub-operatie. De vliegtuigen worden ingezet op de bestemmingen Allentown, Ontario, Tampa en Oakland, waar in de buurt zich depots van Amazon bevinden. Volgens Motherboard gaat het bij die anonieme partij om de e-commercegigant Amazon. Het verzendbedrijf is een van de grootste klanten van de expresbedrijven UPS, DHL en FedEx, naast de diverse post- en pakketdiensten. De Amerikaanse multinational spendeert elk jaar miljarden dollars aan de inkoop van besteldiensten en dat bedrag stijgt elk jaar met meer dan een half miljard. Zo gingen de totale verzendkosten van pakjes tussen 2013 en 2014 bij Amazon omhoog van 3,5 miljard dollar naar 4,2 miljard, blijkt uit het jaarverslag van het bedrijf zelf. Het gros van die gelden wordt uitgegeven bij de koe-

2 maa de

riersbedrijven DHL, UPS, FedEx. Amazon heeft al eerder aangegeven dat het kijkt hoe het deze kosten beter in de hand kan houden. Het wil daarmee ook de afhankelijkheid van de fijnmazige distributie verminderen. Daarnaast is het e-commercebedrijf niet zo onder de indruk van de bezorgprestaties van sommige expresbedrijven. Zo hield Amazon UPS verantwoordelijk voor veel vertraagde bestellingen in de VS gedurende de drukke kerstdagen van de afgelopen jaren. Die kwetsbaarheid voor de logistieke diensten van anderen zou ook de reden zijn dat het bedrijf al jaren bezig is met experimenten met drones

om uiteindelijk voor de kostbare laatste mijl een alternatief te hebben voor de fijnmazige besteldienst van de gangbare koeriersbedrijven, hoewel het juridisch kader voor de inzet van pakketdrones daarvoor in de VS nog steeds ontbreekt en er wellicht ook een verbod komt op het commercieel inzetten van deze onbemande vliegtuigjes.

Regie De laatste anderhalf jaar zijn er in de VS ook berichten opgedoken dat Amazon bezig is om een eigen landelijke pakjesdienst op te zetten om zo een deel van de winsten uit het pakjesvervoer binnen het concern

TRANSPORTECONOMIE

Expediteurs wat voorzichtiger over volumegroei in rest van 2015 FOLKERT NICOLAI

Niet op kantoor? Lees NT online.

Onder de codenaam ‘Aerosmith’ zou Amazon al begonnen zijn met vrachtvluchten. Deze illustratie

De economische lucht lijkt wat te betrekken. Expediteurs zien de groei van ladingvolumes haperen. Al met al gaat het nu nog vrij goed in het Europese vervoer. De European Freight Forwarding Index van Danske Bank stond in oktober nog steeds in de plus. Het getal van 51 geeft aan dat de door Danske Bank geënquêteerde expediteurs in die maand een beetje ladinggroei waarnamen. Voor de komende maanden wordt een verdere groei verwacht. Het getal 57 voor december duidt zelfs op een lichte groei. Maar deze zogenoemde verwachtingsindex heeft bij vorige conjunctuurberich-

ten van de bank wel eens flink hoger gestaan. De index voor het wegvervoer kwam uit op 53 in oktober en de verwachtingsindex voor december op 58. De zeevrachtindex bedroeg voor oktober 48. De verwachtingsindex voor december, 58, suggereert een duidelijk herstel. De luchtvrachtindex, die voor oktober op 54 stond, zou de rest van dit jaar iets kunnen dalen. De verwachtingsindex voor december is precies 50: volumebehoud, maar geen verdere groei. Voor de Benelux rolde er in oktober een index van 75 uit, wat wijst op forse volumegroei. De ondervraagde expediteurs zijn ook verwachtingsvol voor de rest van het jaar, althans wat de Benelux betreft, met een index van 83 voor december. In

de meeste andere Europese landen ontwikkelen de ladingvolumes zich gematigder. Voor Duitsland bijvoorbeeld stond de index in oktober op 44 en het getal voor december kwam ook op 44 uit. De transportmarktmonitor van Capgemini en Transporeon laat een min of meer normaal beeld voor de tijd van het jaar zien. De prijsindex voor het derde kwartaal daalde ruim 4%, vooral als gevolg van de lage brandstofprijzen, en kwam uit op 100,6. Maar deze index bleef op een relatief hoog niveau. Dat houdt weer verband met de capaciteitsbenutting. De capaciteitsindex, die de beschikbare capaciteit meet, steeg weliswaar 14,4% tot 77,5, maar dat was nog altijd 10,5% minder dan een jaar eerder.

Conjunctuur & Markt


m in expresvervoer

HAVENSLEEPDIENST

PortShuttle ziet groei en wil zeker jaar door

bezorgdienst voor pakketten in de VS werken PAKJESDRONE AMAZON KLAAR VOOR DE START

is een beeldmontage. Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

te houden. Zo lekte vorig jaar uit dat Amazon een team van top-vervoersexperts uit de markt had aangetrokken om zo’n netwerk in de

rond de betrokkenheid bij de pakketdienstactiviteiten in Wilmington. Het bedrijf laat daarbij weten dat het ‘al enige tijd met een groot

Amazon heeft het prototype van zijn bezorgdrone Prime Air na twee jaar sleutelen aan de buitenwacht gepresenteerd. Het vehikel moet pakketjes bij klanten afleveren en kan afstanden tot ongeveer 24 kilometer afleggen. Het onbemande vliegtuigje is volgens Amazon verder slim genoeg om obstakels onderweg te herkennen en te ontwijken. De nieuwe drone kan pakjes binnen dertig minuten bij de consumenten bezorgen en bereikt een topsnelheid van negentig kilometer per uur, claimt de mondiale online winkel. Het is niet bekend wanneer het bedrijf de onbemande vliegtuigjes gaat inzetten. Ook geeft Amazon geen informatie over het maximale pakketgewicht dat de Prime Air kan vervoeren. Bovendien heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA nog geen vergunning afgegeven voor het gebruik van commerciële drones. Groot obstakel hier is dat de drone niet buiten het zicht van de bestuurder mag vliegen. Amazon wil dat oplossen door speciale luchtcorridors voor de drones gereserveerd te krijgen.

Pakketvervoer kost Amazon jaarlijks meer dan vier miljard dollar. steigers te zetten. Daarbij werd 2016 aangegeven als startjaar. Amazon ontkent verder ook de bevindingen van Motherboard niet

7

aantal partners luchtvrachtcapaciteit benut voor het transport van pakjes en wij verwachten dat te continueren’.

BINNENVAARTINDEX TERUG NAAR NORMAAL PEIL

ROB MACKOR

De in september geïntroduceerde treindienst PortShuttle in de Rotterdamse haven gaat zeker tot eind volgend jaar door. Dat heeft CEO Eric van Wijngaarden van de initiatiefnemer, De Boom Groep, aangekondigd. De trein verbindt containerterminals op de Maasvlakte en het Rail Service Center in het Waalhavengebied met elkaar en rijdt dagelijks. Met een transportprijs van 37,50 euro voor een twintigvoeter en 47,50 euro voor een veertigvoeter, exclusief overslagkosten, is het een concurrerend alternatief voor vervoer over de weg en het water, aldus Van Wijngaarden. De bezetting van de trein met een wagonset van 52 teu is momenteel ongeveer 50%, vertelt hij: ‘Daarmee zijn we nog niet uit de kosten, maar de groei zit er in en wij verwachten in de loop van volgend jaar het break-even niveau van 70% te halen.’ Klanten zijn op dit moment spooroperators als BCA Intermodal, IMS Rail Switzerland, Hupac Intermodal, Rail Cargo OperatorAustria en Shuttlewise. Hij verwacht dat ook rederijen zich als opdrachtgever zullen aandienen.

Versnippering De terminals die op dit moment dagelijks worden bediend, zijn de Euromax en Delta Terminal van ECT, Rotterdam World Gateway, APM Terminals Maasvlakte 2 en het Rail Service Center Rotterdam. Kramer, grenzend aan de Delta Terminal, wordt vooralsnog een keer per week aangedaan. CTT, in het Botlekgebied, staat ook op de nominatie om aangesloten te worden. De PortShuttle is een zogenoemde havensleepdienst, bedoeld om containers die per spoor moeten wor-

den aan- of afgevoerd, te bundelen. Doordat de aan- en afvoer van deepsealading straks over vijf verschillende terminals versnipperd wordt, zal de vraag naar deze vorm van bundeling naar verwachting fors toenemen. ‘Dat concept werkt. Er zijn al spooroperators met internationale diensten die zelf een aanloop op één van de terminals hebben geschrapt en ons de containers laten bundelen’, zegt Van Wijngaarden.

Interne baan Hij ziet de havensleepdienst niet als een concurrent van de toekomstige interne baan die het Havenbedrijf tussen de terminals op de Maasvlakte wil aanleggen, een investering van zo’n 175 miljoen euro. ‘Ik zie het als een aanvulling. Het RSC in het Waalhavengebied krijgt in elk geval geen aansluiting op de interne baan. Die is bovendien niet eerder dan 2018 klaar, dus we hebben zeker nog drie jaar te gaan.’ Hij zegt de shuttle volledig voor eigen rekening en risico te hebben opgezet, zonder steun van het Havenbedrijf. Dat stimuleert wel het opzetten van nieuwe containerspoordiensten van en naar Rotterdam, onder meer via de zogenoemde Rail Incubator. Van Wijngaarden: ‘We zijn wel in gesprek, maar dat heeft nog geen concrete resultaten opgeleverd.’ PortShuttle huurt de tractie, oftewel de locomotieven, in bij Train Services, eveneens een onderdeel van de De Boom Groep. Die beschikt over drie diesellocomotieven en een derde is in aantocht. De De Boom Groep houdt zich verder onder meer bezig met verhuur en huur van wagons (Wagon Care) en reparatie/onderhoud van goederenspoorwagons (Spoorijzer) en wagonmanagement (Total Care Wagon Management).

SPOORSHUTTLE

Avebe bespaart CO2 met ‘zetmeel-expres’

150

125

100

Logistiek dienstverlener Graaco en Avebe hebben een spoorshuttle tussen Coevorden en het oosten van Duitsland opgezet.

75

50

25 Jan '15

TransportIndex

Mar '15

Zeevaart

May '15

Binnenvaart

Jul '15

Sep '15

Nov '15

Wegvervoer

De Transportindex voor de binnenvaart daalde de afgelopen twee weken van ruim 147 naar bijna 115 punten. De daling zette in toen de waterstanden op de Rijn en andere rivieren weer begonnen op te lopen na een lange periode van laag water. De binnenvaartindex heeft, nu binnenschepen weer hun volledige capaciteit kunnen inzetten, weer een normaal niveau bereikt. Vorig jaar rond deze tijd was de stand 116. Een jaar eerder was dat 113. Vier jaar geleden was de stand 104. Ook de wegvervoerindex daalde de afgelopen week iets, naar bijna 102 begin deze week. Ook dat was ongeveer het niveau van de voorgaande jaren. En hetzelfde geldt min of meer voor de scheepvaartindex. Die daalde vorige week vier punten op ruim 86. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Die gaat de komende maanden 20.000 ton aardappelzetmeel naar Nederland vervoeren. Vanaf fabrieken in Dallmin en Lüchow rijden wekelijks twee treinen van 84 teu naar Coevorden, zo’n 500 kilometer. Die lading ging tot nu toe over de weg naar de vier fabrieken in Nederland. ‘We hebben er bewust voor gekozen om de lading naar het spoor te verschuiven. Duurzaamheid stond daarbij voorop, niet de prijs’, aldus de woordvoerster. Volgens haar ontlopen de twee modaliteiten elkaar nauwelijks in kosten.

De verschuiving naar het spoor spaart ongeveer duizend vrachtwagenritten van Duitsland naar Nederland uit. Het traject tussen de terminal van Graaco in Coevorden en de Avebe-fabrieken in Nederland wordt nog wel over de weg uitgevoerd. Al met al wordt er jaarlijks zo’n 320 ton CO2 minder uitgestoten. Avebe heeft zich ten doel gesteld om de totale uitstoot van kooldioxide met 25% te verminderen. De exploitatie van de spoorverbinding is in handen van de Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) en de Bentheimer Eisenbahn (BE). De eerste verzorgt het traject tussen Karstädt en Bentheim, BE het traject tussen Bentheim en Coevorden. RM

8

Dossier


FOLKERT NICOLAI

Het leuke van koplopers is dat ze vaak navolgers krijgen, die de kunst afkijken en die zelf ook gaan toepassen. Daar worden we allemaal beter van. Hoewel we dat soms misschien betwijfelen, telt de Nederlandse logistieke sector zeker een aantal koplopers en uitdagers. En nieuwkomers, die met een fris idee de markt betreden.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Voorhoede van de logistiek

E

en onbetwiste koploper in de logistiek was dit jaar het Amerikaanse XPO. Menigeen had nog nooit van dit concern gehoord, totdat het in juni voor 3,2 miljard euro het Franse Norbert Dentressangle overnam. Daarmee voerde XPO niet alleen de ranglijst aan van grootste overnemers in de logistieke sector in 2015, maar werd het ook een nieuwkomer op de Europese markt en bovendien een uitdager van Europese bedrijven als Deutsche Bahn, Deutsche Post DHL en DSV. Daar kwam onlangs de overname van Con-way, voor 3 miljard dollar, nog eens overheen. XPO werd daarmee ook de moeder van het bij ons bekendere Menlo. DSV liet zich ook niet onbetuigd. De Denen acquireerden voor 1,35 miljard dollar de Amerikaanse expediteur UTi en verhoogden daarmee hun omzet met 50% tot zo’n 12 miljard euro. Volkswagen kunnen we momenteel nauwelijks een koploper noemen. De autofabrikant uit Wolfsburg kwam negatief in het nieuws toen bleek dat hij de testresultaten van nieuwe auto’s had vervalst, waardoor de uitstoot van broeikasgassen door dieselmotoren veel gunstiger werd voorgesteld dan deze in werkelijkheid was. Maar voor een enorme logistieke uitdaging staat Volkswagen nu wel: alleen al uit Europa moeten bijna tweeënhalf miljoen auto’s naar de fabriek worden teruggeroepen.

Revanche Met deze klus, die onder meer anderhalf miljoen Volkswagens en meer dan een half miljoen Audi’s omvat, is VW inmiddels begonnen. Het is natuurlijk geen geijkte ‘retourlogistiek’, maar een reusachtige operatie, die door het concern samen met zijn vervoerders volledig zal moeten worden gepland zonder dat naar soortgelijke voorgaande gevallen kan worden teruggegrepen. Kortom, Volkswagen heeft de kans zich met een staaltje toplogistiek voor het dieselschandaal te revancheren. Misschien mogen we ook de Nederlandse binnenvaart even tot de koplopers rekenen. Door het lage water in de Rijn en de rivieren waarin die uitstroomt, hebben binnenschippers zich weken achtereen suf moeten varen om alle aangeboden lading op de plaats van bestemming te brengen. Eindelijk kampte de bedrijfstak eens niet met overcapaciteit, maar moest een acuut capaciteitstekort het hoofd worden geboden. Dat is vrij goed gelukt. Volgens recente cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek daalde het ladingvolume met ‘maar’ 5%, terwijl de omzet flink steeg. Blijvend ladingverlies lijkt niet aan de orde. Anders gezegd: juist door de ‘uitdagende’ waterstand kon de binnenvaart zich bewijzen als flexibele modaliteit. Ster Wie aan het Lean and Green-programma van Connekt deelneemt, mag zich tegenwoordig eigenlijk geen koploper in duurzaamheid meer noemen. Ongeveer 450 bedrijven in transport en logistiek, onder welke ook heel wat verladers, hebben zich sinds 2008, toen met dit programma werd begonnen, aangemeld. Ze kregen meteen een ‘award’ ter aanmoediging, als ze beloofden hun CO2-uitstaat binnen vijf jaar met 20% te verminderen. In heel wat gevallen is dat ook gelukt. De betrokken bedrijven werden beloond met een ‘ster’, naar het voorbeeld van Michelin, dat sterren vergeeft aan uitblinkende restaurants. Connekt wil het logistieke sterrenstelsel nu ook naar drie uitbrei-

den. Er kwam al een tweede ster voor bedrijven die hun ecologische voetafdruk nauwkeurig meten en door samenwerking en innovatie hun duurzaamheid weten te vergroten. En daar komt nu een derde ster bij voor bedrijven die zich vervolgens nog extra klimaatdoelen stellen en die door betere ketenbeheersing en intermodaal vervoer trachten te halen. Onlangs waren achttien ‘koplopers’ bijeen bij Bavaria in Lieshout om zich samen zulke nieuwe doelen te stellen. Tot die koplopers behoren de Brabantse bierbrouwer zelf, Heinz – van de ketchup –, Arla Foods, de supermarktketens Jumbo en Plus, expediteur Kuehne + Nagel, Unilever, de producent van hygiënische artikelen SCA, Moonen Packaging en De Graaf Logistics. Uiteindelijk wil Connekt zelfs vierde en vijfde sterren uitdelen. Een vijfsterrenbedrijf stoot dan in het geheel geen vervuilende stoffen meer uit.

Besparing Deze koplopers lukt het steeds vaker ook de kleinere bedrijven mee te trekken in de richting van meer duurzaamheid. Er komen meer en meer samenwerkingen die leiden tot een besparing op het aantal transportkilometers, waarbij ook alternatieven voor het wegvervoer worden ingezet. Bavaria en Heinz kennen we bijvoorbeeld al van projecten waarbij lading op binnenschepen wordt overgebracht. De logistieke koploper van Nederland is al een klein decennium de ‘hotspot’ Venlo. Ook dit jaar werd de Noord-Limburgse gemeente tot de vestigingsplaats bij uitstek voor logistieke bedrijven uitgeroepen. De stad kon uitpakken met de komst van een megapand voor ‘e-commerce’ naar Trade Park Noord. Het magazijn, met een oppervlakte van 140.000 vierkante meter, wordt ontwikkeld door de Belgische Groep Heylen.

In moderne stadsdistributie is Nederland een koploper. Maar Heylen, een relatieve nieuwkomer op de Nederlandse markt, is niet eenkennig. Ook Roosendaal krijgt zo’n ‘logistieke campus’, op bedrijventerrein Borchwerf II, zij het half zo groot als dat in Venlo. Roosendaal scoorde dit jaar goed, met de komst van een nieuw distributiecentrum van zestien hectare van kledingreus Primark. En ook elders in Nederland worden megaobjecten voor de logistiek gebouwd. In Waalwijk en Sittard-Geleen verrijzen eveneens zeer grote logistieke panden. In Waalwijk gaat Bol.com zich vestigen. De webwinkeldochter van Ahold krijgt daar de beschikking over een gebouw van twintig hectare en zet daar te zijner tijd tweeduizend mensen aan het werk. In Sittard-Geleen ontwikkelt Leeyen Vastgoed een logistiek pand van 148.000 vierkante meter. Dat is voorlopig qua omvang de echte ‘koploper’ in logistiek Nederland.

Groeimarkt Voor Menlo, net via-via overgenomen door XPO, bouwt Prologis een Europees distributiecentrum in Eindhoven, eveneens van 70.000 vierkante meter. Menlo gaat zich daar vooral toeleggen op de distributie van farmaceutische producten. Dat is een groeimarkt waar zich

de laatste tijd steeds meer dienstverleners op storten. Hetzelfde Prologis kocht in de Eemhaven bij Rotterdam zijn tiende distributiecentrum en beschikt daar nu over 134.000 vierkante meter vloeroppervlak.

Stadsdistributie Nederland is, in het goede gezelschap van België, een echte koploper aan het worden in de moderne stadsdistributie. Weg met die wegreuzen in de binnenstad – we beleveren de winkels en de horeca tegenwoordig steeds vaker met kleine schone voertuigen, die hun lading ophalen bij een distributiecentrum aan de rand van de stad. Pioniers achter dit concept zijn onder meer Cargohopper in Nederland en City Depot in België. Steeds meer steden scharen zich achter initiatieven om lading aan de stadsrand te bundelen en in kleine eenheden naar het centrum te vervoeren. Amsterdam wil nu zelfs dat in 2025 de bevoorrading van de binnenstad geheel zonder uitstoot van broeikasgassen plaatsvindt. De gemeente heeft een convenant gesloten met het verladende en vervoerende bedrijfsleven op grond waarvan het aantal voertuigkilometers dat nodig is voor de distributie in de stad wordt teruggebracht met 3,5 miljoen per jaar. Er komen meer losplaatsen aan het water en een collectief afvalinzamelingssysteem. Politieke koplopers Hebben wij ook politieke toppers in de logistiek? Wie aan de kwestie rond Wilma Mansveld terugdenkt, zal hier het hoofd schudden. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu moest het veld ruimen omdat ze de problemen bij het spoor maar niet de baas wist te worden en zich bovendien liet foppen door spoorbeheerder ProRail. Het is nu aan Sharon Dijksma om zich, met die lastige portefeuille in de hand, tot een echte topper te ontwikkkelen. Een heldenrol is misschien ook weggelegd voor Melanie Schultz van Haegen, de minister op datzelfde departement. Volgend jaar bekleedt Nederland het voorzitterschap van de Europese Raad en dus ook van de Transportraad. Er zijn meer dan genoeg kwesties in de logistieke wereld die om een oplossing schreeuwen. Om er maar een paar te noemen: wat doen we met de cabotage? Hoe pakken we het vluchtelingendrama in Calais op efficiënte, maar tegelijk humane wijze aan? Hoe zorgen we voor eerlijker concurrentieverhoudingen in het wegtransport? Een echte politieke koploper zien we in elk geval al in de Benelux. Het Comité van Ministers heeft onlangs bepaald dat lange en zware vrachtautocombinaties, oftewel ecocombi’s, voortaan grensoverschrijdend mogen worden ingezet op het Benelux-grondgebied. In de Europese Unie is dat formeel verboden. Je moet een ecocombi aan de grens eerst ‘uit elkaar halen’ en hem in gedeelten de grens over brengen. Dit dus ook als beide landen de ecocombi al toelaten of daar, zoals in het geval van Duitsland, een proef mee nemen. Dat de ministerraad van de Benelux nu zijn fiat geeft aan grensoverschrijdend gebruik van de ecocombi is op zich niet zo verrassend. Vlaanderen onderzoekt ook of het de ecocombi kan toelaten, waarbij overigens een proef werd aangekondigd die mislukte. Dat de Benelux zich er nu voor inzet, geeft deze bond een koplopersrol in de gehele Europese Unie. Omringende landen kijken vaak met argusogen naar Nederland, België en Luxemburg omdat wij niet zelden voor de officiële Europese muziek uitlopen. De Benelux heeft een duidelijke voorbeeldfunctie. En vervult die ook.

Ongeacht wat, ongeacht wanneer, ongeacht waar! Wij van Buss Port Logistics ontwikkelen uw op maat gesneden logistieke oplossing en voeren die voor u uit op één van onze twaalf efficiënte multipurpose-terminals in Duitsland, Nederland en Turkije. Sinds 2011 is de Orange Blue Terminal in de Eemshaven gevestigd. 24 uur per dag en 365 dagen per jaar zijn wij actief in elke schakel van de logistieke keten. Of het nu gaat om stuwen, lashing & securing, transport of exportverpakking – wij bieden u exact de dienstverlening die u nodig hebt. Situatie en uitrusting ter plaatse spreken boekdelen: een terminaloppervlakte van 250.000 m2, RoRo-faciliteiten, een kadelengte van 700 m en bovendien een zwarelastkade met een draagvermogen tot 20 ton. En dankzij de moderne techniek zijn wij uitstekend uitgerust voor de overslag van zware lading. Ook voor de offshore-logistiek voor wind-, olie- en gasindustrie vormen wij een uitstekende uitvalshaven. Meer informatie daarover op www.orange-blue-terminals.nl.

C.H. ROBINSON EUROPE B.V. IS EEN TOONAANGEVEND LOGISTIEK DIENSTVERLENER IN EUROPA. Neem contact op met onze experts via [email protected] of kijk op www.chrobinson.com voor meer informatie.


Koplopers, uitdagers & nieuwkomers 11

‘Magazijn zonder incidenten of near misses bestaat niet’ MALINI WITLOX

Op bezoek bij de winnaar van het ‘Veiligste Magazijn 2015’ in Oud Gastel.

C

EVA Logistics in Oud Gastel won dit jaar de prijs voor het Veiligste Magazijn van Nederland, in de categorie meer dan 25 medewerkers. Niet alleen mechanisch en technisch was de boel goed op orde, ook heerst er een cultuur van veiligheid op de werkvloer, aldus de jury. ‘Even wachten’, zegt operations excellence manager Karel Loeffen en hij loopt weg om een geel hesje te halen. Zonder hesje mag je het magazijn van CEVA Logistics niet in. In de tussentijd trek ik alvast overschoenen met stalen neuzen aan, die in het schoenenrek in iedere maat beschikbaar zijn. Bij de receptie kreeg ik na aanmelding al een uitgebreide veiligheidsinstructie op papier mee, waarop stond dat deze schoenen en het hesje noodzaak zijn. Ook ontbrak het in de folder niet aan gedetailleerde veiligheidsinstructies, bijvoorbeeld over de meter afstand die je moet bewaren tot het rijdend materieel. Op de vloer staan gele lijnen, die aangeven waar het personeel veilig kan lopen. Op de reachtrucks zitten camera’s, verkeersdrempels zorgen dat er niet te hard wordt gereden en op elke heftruck zitten stickers met regels waar de bestuurder zich aan moet houden. Loeffen wijst op een gemarkeerd kruis op de vloer, naast een verzamelplaats voor rolcontainers. ‘Dat kruis is daar ingetekend op verzoek van het personeel zelf. Er was een risico op aanrijdingen. Die rolcontainers ontnemen voor heftruckchauffeurs het zicht op de mensen die op het voetpad lopen. Waar nu het kruis staat, mogen geen rolcontainers staan.’ Meestal moet het management de kar trekken als het om veiligheid gaat, bij deze vestiging van CEVA Logistics is het echter heel normaal dat het personeel met suggesties komt. Vier jaar geleden deed de logistiek dienstverlener voor de eerste keer mee aan de verkiezing ‘Veiligste Magazijn’. ‘We zijn toen bij de beste tien geëindigd. Met dat juryrapport zijn we aan de slag gegaan. Een cultuur van veiligheid is niet iets wat je binnen een half jaar creëert. Meedoen aan de wedstrijd was ook geen doel op zich. We wilden het veiligheidsbewustzijn van onze medewerkers vergroten.’ In het magazijn werken 250 tot 400 mensen, waarvan 60% in vaste dienst en 40% als uitzendkracht (voor langere periodes aangesteld). Alle medewerkers krijgen voordat ze starten een informatiefilm over veiligheid te zien, ze moeten dan een aantal vragen beantwoorden voordat ze in dienst mogen komen. Verder krijgt iedereen een mentor en een buddy toegewezen. ‘De buddy neemt je in de pauzes mee en zorgt dat je je op je gemak voelt. Je loopt de eerste dagen met de mentor mee, die de werkzaamheden uitlegt aan de hand van de werkinstructies. De mentor overlegt met de supervisor als hij of zij vindt dat de nieuwe medewerker genoeg skills heeft om zelfstandig te kunnen werken. Er zijn daarna drie evaluatiemomenten per jaar, bij uitzendkrachten nog meer. Medewerkers krijgen vier verplichte toolboxen per jaar, waaronder de toolbox ‘veiligheid’.’

Meerdere klanten onder één dak Vanuit het warehouse in Oud Gastel worden vijf klanten bediend vanuit evenveel hallen. Onder meer aireal work platform producent Terex, Unlimited Sports Group (retail sportkleding) en de Japanse kledingretailer Uniqlo. ‘Vijf verschillende operaties betekent vijf verschillende culturen van klanten. Elke klant stelt eigen eisen aan veiligheid. Maar uiteindelijk gaat het om de CEVA-regels, daar moet de klant zich bij neerleggen.’

In de hal waar Unlimited Sports Group (USG, onder meer de merken Perry Sport en Aktiesport) is gehuisvest staan onder meer de welbekende blauwe stellingen, acht hoog volgeladen met pallets met dozen erop. Er is echter ook veel ruimte gemaakt voor zones met informatieborden. Naast het kantoor van de supervisor hangt een bord dat opgehangen is op 2 september: ‘Gefeliciteerd, 1000 dagen zonder Lost Time Injury’. Inmiddels staat de teller op meer dan 1050. Om het veiligheidsbewustzijn bij de medewerkers goed tussen de oren te krijgen, organiseert CEVA verschillende interne competities, zoals de SCA award, 5S award, Safety award en Kaizen award. Loeffen toont een aparte zone in de hal waar meerdere whiteboards hangen, vol met cijfers en grafieken. Een kalender met verschillende kleurtjes toont het aantal incidenten en near misses bij klant USG. Een groene dag is een dag zonder ongeluk, schade of near miss. Een gele dag markeert een dag met near misses en materiële schade, rood staat voor een ongeval met persoonlijk letsel en Lost Time Injury. ‘Bij LTI gaat het om dagen dat medewerkers wegens een arbeidsongeval thuis moeten blijven.’ Rode vakjes zie je niet op het bord, gele vakjes echter opvallend veel. Dat wil niet zeggen dat het bij CEVA onveilig is, aldus de manager. ‘We willen dat onze medewerkers alle incidenten melden, hoe klein ook. Je kunt

Ook met een kennisquiz vergroten we de veiligheid. mij niet wijsmaken dat er magazijnen zonder incidenten of near misses bestaan.’ Ook opvallend is de Wall of Fame, waar termen als Lean, 5S Award, Kaizen Award en Safety Award op staan. Onder al die termen foto’s van goed presterende teams die de prijzen al eens wonnen. Er is ook via de zogenoemde C-League een competitie gaande tussen de teams van de verschillende klanten. Bij de borden met cijfers over veiligheid staat ook een soort rad van fortuin, waar de best scorende medewerkers in de SCA award eens in de maand aan mogen draaien. De SCA (site classification assessment) is een programma dat op alle CEVA sites aanwezig is en waar

veiligheid een belangrijk onderdeel van is. De prijzen variëren van een gratis lunch en bioscoopbonnen tot een halve vrije dag. ‘Bij dit rad hoort een kennisquiz over veiligheid, ook zo willen we stimuleren dat medewerkers continu alert zijn. Aan de ene kant leg je mensen uit wat je van ze verwacht, daarnaast beloon je het gedrag dat je graag zou willen zien.’ Een medewerker loopt voorbij, trots vertellend dat zijn team bij de verkiezing vorige maand tweede werd. In de hal van USG zul je nergens afval op de grond zien liggen. Alsof al het personeel smetvrees heeft, zo schoon is het er. Alle safety messen hangen netjes op het schaduwbord op de juiste plek, plastic zit in de daarvoor bestemde afvalcontainers. Om de zoveel meter is er een schaduwbord waar bezems, veger en blik enzovoorts hangen, allemaal voorzien van gekleurde stickers, zodat steeds alle materialen op de juiste plek worden teruggehangen.

Ideeënbus In de zogenoemde Lean corner hangen rode en gele veiligheidskaartjes op het Continuous Improvement bord. Het is een soort van ideeënbus, maar dan zeer visueel gemaakt. Medewerkers kunnen van verschillende problemen melding doen, die aan een eigenaar worden gekoppeld, aldus Loeffen. Daarnaast gebruikt het warehouse ‘Direct Correct formulieren’. Rode problemen moeten meteen opgelost worden, het gaat dan om beschadigde stellingen, geblokkeerde noodvoorzieningen, verkeerde artikelen op de verkeerde locatie en pallets die dreigen te vallen of zijn gevallen. Gele problemen moeten binnen dezelfde dienst opgelost worden. ‘Denk aan: niet gelabelde artikelen, kapot verpakkingsmateriaal, problemen met de pickstrategie (zware onderdelen op lichte dozen). Bij de functioneringsgesprekken krijgen medewerkers het invullen van deze kaarten ook als target mee. Ieder jaar moeten ze er minstens één invullen. We willen dat iedereen zich continu verbetert en met veiligheid bezig is.’ Bij het afscheid bij de receptie wijst Loeffen op een oranje EHBO-koffer die daar aan de muur hangt. Op de koffer een sticker met data waarop de inhoud gecontroleerd is. Over twee maanden is de volgende controle. ‘Je kunt er de klok op gelijk zetten dat er dezelfde dag nog wat van gezegd wordt, als die datum verloopt zonder actie. Als management kun je al heel wat doen om de veiligheid te vergroten. Maar het begint met bedrijfscultuur en intrinsieke motivatie van het personeel. De sleutel tot veilig werken ligt bij de mensen zelf.’

Karel Loeffen: ‘We willen dat onze medewerkers alle incidenten melden, hoe klein ook.’ Foto: Malini Witlox



‘Expeditie wordt een IT-spel’ JOHN VERSLEIJEN

Zullen de grote expediteurs de stap naar de informatietechnologie van de 21ste eeuw kunnen maken? Sanne Manders, operationeel directeur van de Amerikaanse nieuwkomer en digi-expediteur Flexport, heeft er een hard hoofd in.

O

p een kort werkbezoek in Nederland voor de opening van het Europees hoofdkantoor in Amsterdam zegt hij te geloven dat giganten als Panalpina en Kuehne + Nagel in Europa of Expeditors in de VS best wel over ‘diepe zakken beschikken en de juiste ideeën hebben’ om de omvangrijke papierberg in de expeditiesector drastisch af te bouwen, maar in de uitvoering laten deze grootheden het nog wel eens afweten, is zijn ervaring. Als voorbeeld noemt hij het recente IT-debacle van DHL dat het bedrijf enkele honderden miljoenen euro’s heeft gekost. Voor de kleinere expediteurs lijkt de digitale inhaalslag schier onmogelijk, voorziet hij. ‘De markt verandert razendsnel, terwijl het oude handmatige expeditiewerk bij deze kleine spelers overheerst zonder dat er werkelijke toegevoegde waarde wordt gecreëerd. Iedereen is eigenlijk uitwisselbaar. Dat is een grote zwakte.’ Zonder voldoende investeringskapitaal kan alleen een niche of expertise nog dienen als vluchtheuvel voor deze bedrijven in de toekomst, verwacht hij. Flexport is het eerste bedrijf in de VS dat zich nauwelijks twee jaar geleden met voldoende venture-kapitaal, ITwhizzkids uit Silicon Valley en ‘enkele oude rotten’ uit de logistiek op het expeditievak heeft gestort om de branche eindelijk naar het digitale tijdperk te tillen. Het bedrijf is eigenlijk gebouwd rond een eerder door de oprichter Ryan Petersen ontwikkelde slimme vergelijkingssite van logistieke diensten, legt Manders uit. Dat biedt klanten een snel overzicht via een dashboard wat er in de markt of op een bestemming te koop is aan logistieke aanbieders, modaliteiten en prijs. Verder worden geïntegreerde digitale oplossingen aangeboden en kunnen onder meer douane-inklaring en aanvullende logistieke diensten worden ingekocht. ‘Daarnaast hangt bij ons alles in de cloud. Dat zorgt ervoor dat wij snel, handig en transparant kunnen communiceren met onze klanten. Een telefoon komt daar niet meer aan te pas.’ Manders wil daarbij zijn site niet vergelijken met wat al jaren gangbaar is bij de online boekingen in de reisbranche. ‘Vracht is veel gecompliceerde dan het passagiersvervoer. Een pallet kan niet lopen en denken en heeft ook geen paspoort. Daar begint het al mee. Je hebt ook te maken met andere transportdocumenten, douane en nationale en internationale regelgeving. Daarom duurt het ook zo lang voordat de expeditie de overstap naar het digitale tijdperk maakt.’ Manders, die verantwoordelijk is voor de recente mondiale expansie van het nieuwe expeditiebedrijf in de Europese en Chinese markt, is een voormalig logistiek consultant van The Boston Consulting Group in Amsterdam en studeerde ooit af aan de technische universiteit van Delft op het gebied van dieselmotoren. Hij heeft zelfs nog een jaartje gewerkt voor DAF Trucks in Eindhoven voordat hij zich geheel ging richten op het logistiek advieswerk, zegt hij vanuit de kantoren van WeWork aan de Amsterdamse Weesperstraat. Daar heeft het bedrijf deze maand zijn Europees hoofdkantoor geopend. Bijna twee jaar geleden verkaste hij naar de VS om bij het zojuist opgerichte Flexport van zijn Amerikaanse studievriend Petersen aan de slag te gaan. Dat Amerikaans avontuur begon allemaal als een uit de hand gelopen vriendendienst. ‘Ik heb ooit met de oprichter van Flexport in de VS gestudeerd en wij zijn toen vrienden voor het leven geworden. Ryan belde me af en toe op voor wat advies en zo ben ik er eigenlijk ingerold.’ Logistiek advieswerk was voor Manders voor ruim dertien jaar zijn broodwinning. Zo was hij betrokken bij de

verkoop van TNT Logistics en stond hij daarmee min of meer aan de wieg van wat nu Ceva Logistics heet. ‘Dat was een gigaklus, maar vaak was het advieswerk een stroperig proces van probleemanalyse tot de uitvoering van noodzakelijke maatregelen en een moeizaam gevecht tegen gevestigde belangen binnen een bedrijf.’ Daarom begrijpt Manders als geen ander dat veranderprocessen rond IT moeilijk te managen zijn bij expediteurs. ‘Dat maakte deze baan bij Flexport ook zo aantrekkelijk voor mij. Je hebt de ervaring en knowhow en hoeft daarnaast niet drie maanden uit te trekken om managers te overtuigen. Ik kan bij Flexport direct processen aansturen en veranderingen doorvoeren.’ Manders onderstreept dat zijn bedrijf geen nieuwerwetse virtuele expediteur is, zoals bijvoorbeeld de vorig jaar verdwenen Zwitsers-Nederlandse boekingssite Aircargoshop, of de ambitie heeft om een digitale revolutie te ontketenen in de expeditiemarkt. We hebben heus niet de pretentie om alles op de schop te nemen. ‘Je kunt wel een revolutie willen ontketenen, maar dan

Bij ons hangt alles in de cloud. Sanne Manders Operationeel directeur Flexport

loop je tegen een muur aan. Je moet gewoon praktisch blijven denken.’ Hij omschrijft Flexport dan ook als een ‘doodgewone forwarder’ met accountmanagers. Eigenlijk moet je ons meer zien als een traditioneel expeditiebedrijf zoals Kuehne + Nagel, maar dan wel met de technologie van de 21ste eeuw.’

Bloomberg Geholpen met een flinke geldpot van rond de twintig miljoen dollar afkomstig van investeerders als Google Ventures, Bloomberg, acteur Ashton Kutcher en Peter Thiel, oprichter van de betalingsdienst PayPal, is het expeditiebedrijf uit San Francisco aan een sterke opmars bezig in de Amerikaanse expeditiemarkt en sinds kort ook daarbuiten. Flexport mikt daarbij voor dit jaar op een omzet van vijftig miljoen dollar, wil Manders best verklappen. Andere vragen naar de financiële resultaten van het bedrijf worden vriendelijk onbeantwoord gelaten. Amerikaanse analisten schatten echter de waarde van het bedrijf intussen al op zo’n honderd miljoen dollars, terwijl de internationale uitrol via de recent geopende kantoren in Amsterdam, Shanghai en Hongkong nog eerst moet beginnen. Dat maakt het bedrijf een interessante prooi voor overnames, maar

Manders stelt dat het bedrijf niet te koop is. ‘Wij managen dit niet voor een snelle exit. We gaan hier zeker mee door. Voorlopig zijn wij nog maar een kleine vis in een grote vijver.’ De logistiek dienstverlener is al eens door de Amerikaanse financiële pers bestempeld als de Uber van de mondiale expeditie, maar Manders noemt die vergelijking ongelukkig. ‘De Ubers van deze wereld zoeken toch de randen van de wet op en stappen daar ook zonder schroom wel eens overheen. Wij blijven ons duidelijk binnen de grenzen bewegen. Ook wij hebben gewoon te maken met luchtvrachtbrieven, bill of lading, allerlei douanedocumenten en andere logistiek spelregels. Daar kun je je als nieuwe expediteur niet aan onttrekken.’

Werkkapitaal Wat is dan het geheim van Flexport? Manders: ‘Onze hoge mate van automatisering. Bel ons niet voor een gewoon tarief. Daarnaast zijn wij geheel datagedreven. Daar draait het steeds meer om in de expeditie. Je moet complexiteit managen en kosten en fouten verlagen. Dat kan alleen met slimme software. Freight forwarding wordt dan ook steeds meer een IT-spel.’ Los daarvan is de vraag uit de markt naar de diensten van Flexport zo groot dat het bedrijf een wachtlijst heeft moeten opstellen, zegt hij zonder arrogant te willen klinken. ‘Ook ik heb maar zestig uur in de week. Dan moet je keuzes maken. Soms kunnen wij dingen ook gewoon niet. Daar moet je ook heel eerlijk in zijn, vind ik.’ Daarnaast acteert Flexport als regisseur van vrachtstromen als elk ander expeditiebedrijf in de markt en besteedt ook het gros van de activiteiten net zoals elke andere expediteur uit. ‘Zo bieden wij sinds kort ook warehousing aan zonder dat wij een loods bezitten of huren. Iedereen in onze bedrijfstak maakt gebruik van subcontracten. Ook wij. Het gaat om de regie. Onze toegevoegde waarde zit in de data die wij daarvoor gebruiken. Het probleem bij de oude expeditie is dat er nog te veel handwerk wordt verricht. Dat zorgt voor hoge kosten, weinig transparantie en eerlijk gezegd ook heel veel fouten. Wij hebben geheel andere informatiestructuren opgebouwd en redeneren niet direct vanuit een sales-optiek, maar vanuit wat de klant in zijn gehele bedrijfsvoering kan besparen. Onze systemen kunnen snel koppelingen maken waardoor bijvoorbeeld de kosten van een verlader breed in zijn bedrijfsvoering duidelijk worden. Wij zien de logistiek meer als een tool om het werkkapitaal van onze klant te reduceren. Laatst verstuurde een nieuwe klant een tweet dat met ons de directe logistieke kosten met 10% waren gedaald, maar ook in het management een aantal dure krachten – en dan praat je over jaarsalarissen van 100.000 dollar of meer – overbodig werden. Dat is de toegevoegde waarde die de logistiek ook kan leveren, maar vaak zien verladers dat nog niet omdat ze veel te veel bezig zijn met deelprocessen in de logistiek.’

Manders noemt Flexport ‘een traditioneel expeditiebedrijf, maar dan met de nieuwste techniek’. Foto: Flexport

Kopf & Lübben ontwikkelt expeditie-app Real time inzicht in uw voorraden, waar u ook bent Nieuwe tijden vragen om een nieuwe aanpak, ook in de expeditie. Maar technologische vernieuwing vergt tijd, en daar schort het expediteurs uit het MKB-bedrijf nog wel eens aan. Operationele zaken vereisen nu eenmaal constante aandacht. Met extra trots presenteert de Schiedamse expediteur daarom de Kopf & Lübben-app, die u gemakkelijk inzicht geeft in uw voorraden, waar u ook bent. De Kopf & Lübben-app is een gebruiksvriendelijke applicatie voor al uw mobiele apparaten, zoals smartphones of tablets. Met één druk op de knop kunt u real time zien hoe groot de voorraad van een bepaald product nog is. Mocht er naar aanleiding van die voorraad actie nodig zijn, dan komt u met een tweede druk snel en gemakkelijk met Kopf & Lübben in contact. De app is een idee van Daniëlle den Haan, directeur/eigenaar van het expeditiebedrijf. ‘Voor twee Amerikaanse klanten,

voor wie wij de volledige logistieke keten verzorgen, zijn opslag en distributie de belangrijkste onderdelen’, legt Den Haan uit. ‘Het correct bijhouden van de voorraadadministratie middels traditionele computersystemen bleek in de praktijk echter een worsteling. Vanuit de gedachte ‘hoe kan ik het voorraadinzicht voor mijn klant zo gemakkelijk mogelijk maken?’ kwam de gedachte van een app naar boven. Klanten willen graag direct kunnen inloggen om de status van hun voorraad en zendingen te checken. Een app voor mobiele apparaten zorgt ervoor dat dit anytime, anywhere kan.’

Kopf & Lübben B.V. ‘s Gravenlandseweg 258 3125 BK Schiedam 0031 (0) 10 4267773 www.kopf-luebben.nl Daniëlle den Haan [email protected] Alynne van Beurden [email protected]

De belangrijkste features van de Kopf & Lübben-app zijn inmiddels live gegaan. Verdere ontwikkeling van een uitgebreid Track&Trace-systeem en andere handige functies zijn in volle gang. ‘Ontwikkeling staat bij ons niet stil’, zegt Den Haan. ‘Kwaliteit en dienstverlening staan bij ons ten alle tijden bovenaan. Ook in nieuwe tijden.’

De Kopf & Lübben-app is gratis verkrijgbaar in de iStore en Android Play Store.



Meer klimaatbeleid graag TOBIAS PIEFFERS

De Klimaattop in Parijs is in volle gang en de discussie over wat deze top voor de scheepvaart moet betekenen ook. Vooraanstaande reders pleiten vóór maatregelen. ‘Het is niet makkelijk om koploper te zijn wanneer er geen regelgeving is.’

D

e aanloop naar de Klimaattop in Parijs was voor de scheepvaart op zijn minst een stormy ride. Vroeg dit jaar al werd er geroepen dat de lucht- en scheepvaart onderdeel van de gesprekken moeten zijn. De industrieën staan bekend als notoire dansontspringers, omdat het vanwege hun internationale karakter moeilijk is om de neuzen van de 193 VN-leden dezelfde kant op te krijgen. Maar dit jaar zouden ze besproken worden, en dus werd er een passage opgenomen in de concepttekst voor de top. Die passage werd er vervolgens weer uitgehaald, maar ook terug ingestopt. Kritiek die er nu nog heerst is vooral dat de passage soft is omdat in feite de bal bij de International Maritime Organization (IMO) wordt neergelegd. De IMO heeft sinds 2013 regelgeving die zich richt op de reductie van CO2, de Energy Efficiency Design Index, door minimale efficiëntieniveaus aan scheepsapparatuur voor nieuwbouwschepen te stellen. Deze efficientiëniveaus moeten elke vijf jaar geleidelijk worden opgevoerd en in 2015 30% bedragen. Dit betekent dat een motor, roerpropeller of ander type apparaat dat in 2025 in een schip wordt ingebouwd, 30% zuiniger moet zijn dan nu. Niet iedereen vindt deze doelstelling ambitieus genoeg. De Sustainable Shipping Initiative, een samenwerkingsverband van grote maritieme bedrijven waaronder Maersk Line en Carnival, noemt de maatregelen van de IMO in een brief ‘niet voldoende om de 2 graden-doelstelling (die tijdens de Klimaattop in Parijs besproken wordt, red.) te halen.’ Ook waarschuwen ze dat klimaatverandering ‘één van de grootste risico’s voor de wereldwijde handel en de scheepvaartindustrie’ is. ‘We moeten klimaatveranderingen erkennen als bedrijfsrisico en nu handelen om de doelstellingen te halen. Elk jaar van vertraging resulteert in hardere en meer kostbare maatregelen om de uiteindelijke doelstellingen in het gestelde tijdsframe te halen’, aldus de organisatie.

Crisis was zegen voor milieu Vlootdirecteur Gaby Steentjes van Flinter noemt de economische crisis ‘de belangrijkste oorzaak van uitstootvermindering’. ‘Daardoor is iedereen langzamer gaan varen om brandstof te besparen, en minder verstookte brandstof uit zich direct in uitstootvermindering.’ Deze ontwikkeling is wel sterk gebonden aan de wereldhandel, zegt hij. ‘Als die niet herstelt kunnen we dit nog slimmer gaan inrichten. Komt er wel verbetering, dan zullen reders weer sneller gaan varen en is er dus een ander scenario nodig.’ Maersk Line heeft ten opzichte van 2007 zijn CO2-uitstoot per getransporteerde container met 40% weten te verlagen, zegt Signe Bruun Jensen, Global Head of Sustainability van de rederij. Dat vertaalt zich volgens de rederij in een 30% grote absolute uitstootvermindering. ‘Die besparing is bereikt door snelheidsoptimalisatie, schaalvergroting, warmteterugwinning en een geoptimaliseerd rompontwerp. Voor 2020 hebben wij een nog strenger doel gezet, we willen dan 60% CO2 per getransporteerde container besparen. Daarvoor wordt meer van hetzelfde gedaan, zoals bijvoorbeeld het optimaliseren van de bulbsteven voor slow steaming, en beter met big data gewerkt. We hebben een Global Voyage Center dat de snelheid, brandstofefficiëntie, weersomstandigheden en andere relevante parameters van onze ruim 600 schepen monitort. Van elke TripleE wordt dagelijks 2 gigabyte aan data opgeslagen. Deze enorme hoeveelheden data kunnen gebruikt worden om te beslissen hoe het brandstofverbruik verder geoptimaliseerd kan worden. Voor de langere termijn kijken we ook naar alternatieve brandstoffen, maar of dit

aantrekkelijk wordt is afhankelijk van de olieprijs.’ De International Chamber of Shipping maakte deze week bekend dat uit IMO-data blijkt dat de CO2-uitstoot van schepen sinds 2007 met 10% gedaald is. Afgezet tegen de resultaten van Maersk Line is daar dus nog een slag te winnen.

50 of 100 procent vermindering De ogen van de organisaties zijn gericht op 2050, net als die van veel overheden. Maar over wat er tegen die tijd gebeurd moet zijn, daarover verschillen de meningen nogal. Volgens de International Chamber of Shipping zal de regelgeving van de IMO ervoor zorgen dat schepen vanaf 2025 30% zuiniger zijn. ‘Met aanvullende opeatio-

Crisis was de belangrijkste uitstootverminderaar. nele en technische maatregelen moet de industrie in staat zijn om de uitstoot tegen 2050 met 50% verlaagd te hebben.’ De Europese Commisie heeft iets strengere doelen, die wil in 2050 de CO2-uitstoot van de totale transportsector met 60% verlaagd hebben. KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos vindt dat de 2050-richtlijn een volledige vermindering van uitstoot moet zijn, maar in

ieder geval een mondiale regeling moet betreffen. ‘We moeten zaken niet op regionaal niveau oplossen, want dan blijft het mondiaal liggen’, zegt zij. Ook Jensen pleit voor regels in de vorm van een breed ondersteund mandaat. ‘Dat kan het beste worden uitgevoerd door de IMO’, zegt zij. ‘Bedrijven willen in ieder geval graag zekerheid, anders is het moeilijk om te investeren.’

Emissievrij schip Ook Wallenius Wilhelmsen pleit vóór internationale regelgeving. ‘Ik hoop van harte dat er concrete afspraken uit de Klimaattop komen’, zegt Carl Fagergren van de rederij. ‘Als Wallenius vinden wij strenge milieutechnische eisen belangrijk, daar investeren we ook in. Wij vinden dat investeren in duurzaamheid noodzakelijk is om als bedrijf te overleven op de lange termijn, maar het is niet makkelijk om koploper te zijn zonder regelgeving.’ Wallenius heeft onderzoek verricht naar een volledig emissievrij schip, dat met behulp van wind-, golf-, zonne-energie en brandstofceltechnologie kan varen. ‘Het is onze visie op hoe een emissievrij schip er uit zou kunnen zien. Het is ontstaan tijdens het onderzoek naar welke technologieën in de toekomst kunnen bijdragen aan een schonere schepvaart’, zegt Fagergren. ‘Voorlopig zullen vooral snelheidsvermindering en schaalvergroting helpen om de uitstoot te verlagen.’Of het emissievrije schip ooit werkelijkheid zal worden weet Fagergren niet. Het is niet voor niets naar een uitgestorven dolfijnsoort vernoemd, de Orcelle.

16

Dossier


Wachten op de winter bij Bridg ERIK STROOSMA

Regeren is vooruitzien. In de logistiek is het niet anders. De winter moet nog beginnen, maar in het European Logistics Center North van Bridgestone in Zeebrugge bereiden ze zich al voor op de zomer. Een blik achter de schermen bij een van Europa’s grootste bandendistributiecentra.

O

pleggers met personenauto’s rijden af en aan over de wegen rond het Bridgestone European Logistics Center North. In slechts een paar minuten tijd passeert het halve aanbod van een gemiddelde autoboulevard. Bijna alle merken razen voorbij: Mini, Mercedes, Opel, Suzuki, Volkswagen, Volvo en uiteraard Toyota. Het distributiecentrum van Bridgestone ligt aan de rand van het automotive cluster van Zeebrugge, direct naast de enorme autoterminal van Toyota. Jaarlijks handelt de haven ruim twee miljoen nieuwe auto’s af. Ongeveer een vijfde daarvan rolt de kades over op banden van de Bridgestone Group. Althans, als we het wereldwijde gemiddelde van de Japanse banden- en rubberfabrikant aanhouden. ‘We hebben graag dat onze banden als eerste montage gebruikt worden’, zegt Vivian van Kaam, die zich bij Bridgestone Nederland onder meer bezighoudt met de marketing van banden voor personenwagens. ‘Uit onderzoek blijkt dat als banden vervangen moeten worden, veel mensen het merk kiezen dat al onder hun auto zit. Zeker als ze op ultra high performance-banden rijden.’ Als die mensen Bridgestone-banden hebben en in Noordwest-Europa wonen, is de kans groot dat hun nieuwe banden via Zeebrugge gedistribueerd zijn. In 2014 verlieten ruim 4,2 miljoen banden het logistieke centrum van Bridgestone. Manager Danny Brams verwacht dit jaar rond hetzelfde aantal uit te komen. Brams leidt de rondleiding door het 88.500 m² grote warehouse waar behalve een Europees distributiecentrum (ELC) ook het Regional Distribution Center (RDC) Benelux gevestigd is. Het logistieke centrum heeft een totale capaciteit van 1,25 miljoen personenautobanden, maar wordt ook gebruikt voor de distributie van banden voor onder meer vrachtwagens, landbouwvoertuigen en zware machines en voor de andere rubberproducten die Bridgestone maakt. Driekwart van wat via Zeebrugge gedistribueerd wordt, valt in de categorie ‘gewone’ autobanden. Brams vertelt dat er in 2008 serieuze plannen waren om het distributiecentrum uit te breiden. Door de crisis verdwenen die in de koelkast. ‘In de piekperiodes, zo’n vier maanden van het jaar, komen we eigenlijk ruimte tekort’, geeft hij aan. ‘In de overige maanden hebben we hier voldoende capaciteit.’

Winterbanden Een directe aanleiding voor het bedrijfsbezoek is er niet. Er valt geen jubileum, mijlpaal of opening van nieuwbouw te vieren. Bridgestone Logistics Europe vond het gewoon wel weer eens tijd voor een persmoment en laat graag zien wat er zich allemaal achter de muren van het distributiecentrum afspeelt. November (het bezoek vond 17 november plaats) is daar een goede maand voor. Met een capaciteitsbezetting van tussen de 70 en 75 procent is het bepaald geen piektijd in het logistieke centrum. Door de aanhoudende hoge temperaturen is het deze november extra rustig. De voorraad winterbanden slinkt maar langzaam. Van Brams en zijn ongeveer honderd medewerkers mag het zo zoetjes aan weleens gaan winteren, want er moet ruimte vrijkomen voor de zomerbanden. Het opbouwen van die voorraad begint namelijk al in december. ‘Het is dit jaar echt extreem’, geeft Brams aan. ‘Zelfs bij

onze testlocatie in het noorden van Zweden is nog geen sneeuw en ijs te bekennen. En die ligt net buiten de poolcirkel.’ Net als bij veel andere (continentale) logistieke centra lopen de processen van het Bridgestone European Logistics Center een paar maanden voor op die van centra die alleen leveren aan eindgebruikers en retailers. In de wintermaanden komen er scheepsladingen zomerbanden aan en in de zomer rollen de winterbanden massaal binnen. Als we in een gedeelte van het warehouse aankomen dat helemaal leeg is, blijft Brams staan. ‘Hier ligt het straks helemaal vol met zomerbanden’, zegt hij. Meer dan 80% van de inboundstroom van het logistieke centrum komt van buiten de EU. Het grootste gedeelte van die banden (in 2014 was dat 68%) wordt geproduceerd in Japan, het land waar Shojiro Ishibashi in 1931 begon met het maken van Bridgestone-banden. Ishibashi was een ambitieus man en koos meteen voor een internationale naam voor zijn bandenfabriek. Daarvoor bleef hij dicht bij huis. Als je zijn achternaam in het Engels vertaalt, krijg je ‘stonebridge’. Hij draaide beide woorden om en slaagde er, overigens pas decennia later, inderdaad in een internationale speler te worden. Sinds 1989 is het bedrijf, met merken als Bridgestone, Dayton en Firestone, zelfs de grootste bandenproducent van de we-

reld. Ishibashi maakte dit niet meer mee. Hij overleed in 1976. In het warehouse vertelt manager operations Patrick de Neef wat de grootste uitdaging voor nieuwe medewerkers in het logistieke centrum is: het herkennen van de juiste band. ‘Elke band is zwart, rond en ruikt naar rubber, maar we hebben minstens 1.800 verschillende soorten’, vertelt hij. ‘Om te zorgen dat orderpickers de goede band op de goede plaats opslaan en de juiste producten verzamelen voor de juiste zending, krijgen ze eerst een maand opleiding. In die periode leren ze onder meer werken met onze interne transportvoertuigen en ons warehousemanagementsysteem.’ ‘Van elk product weten wij precies waar het staat en hoelang het hier staat’, vult Brams aan. ‘De tijd dat producten hier gestockeerd liggen varieert van een paar dagen tot een aantal maanden.’ In het ELC werkt Bridgestone uitsluitend met barcodes om producten en stellingen te herkennen. Ook is het warehouse ingedeeld in productgroepen. Zo is er een gedeelte voor personenautobanden, een ruimte voor vrachtwagenbanden, een voor banden van landbouwmachines, enzovoorts. In het RDC wordt daarnaast met een kleurensysteem gewerkt dat ontwikkeld is door De Neef. ‘Om daarmee te werken, hoef je bij wijze van spreken niet eens te kunnen lezen en schrijven’, zegt hij. ‘De gemiddelde foutmarge is dan ook slechts 0,02 procent.

Het Bridgestone European Logistics Center North in Zeebrugge is met een capaciteit van 1,25 miljoen personenautobanden een van de grootste bandendistributiecentra van Europa. Rechtsonder: Manager ELC North/RDC Benelux Danny Brams van Bridgestone Logistics Europe. Fotos: Bridgestone



estone Zeebrugge

BEDRIJFSNIEUWS Alblas Transport heeft met de ingebruikname van tien nieuwe MAN TGS 18.400 Low-deck trekkers een belangrijke stap gezet in de verduurzaming van het wagenpark. De nieuwe trucks zullen worden ingezet voor internationaal transport met nieuwe geconditioneerde volume opleggers. Alblas Transport heeft naast de hoofdvestiging in ’s-Gravendeel vestigingen in het Duitse Gildehaus en Jacobsdorf, het Poolse Rzepin en in Brasov in Roemenië.

Worktrans Uitzendbureau behoort tot de 490 snelstgroeiende bedrijven van Nederland en daarom ontving het bedrijf een FD Gazelle. Worktrans staat op de 35e plaats van de snelstgroeiende middelgrote bedrijven in Noord-

A.G. v. Geffen uit Hedel heeft er twee nieuwe Iveco Stralis LNG-trekkers bij. De voertuigen worden voornamelijk ingezet voor levensmiddelentransport van producent naar groothandel en van distributiecentrum naar de winkel. Het verwachte aantal kilometers dat de LNG-trekkers

Holland. Het is de flexspecialist voor de sectoren transport en logistiek en heeft vestigingen in Apeldoorn, Oudehaske, Purmerend, Pijnacker, Roosendaal, Venlo en Zuidbroek.

zullen gaan rijden is 120.000 per jaar. Momenteel beschikt A.G. v. Geffen Transportbedrijf B.V. over een wagenpark van ongeveer veertig zware voertuigen. Transportbedrijf C.H. Dekker in Ilpendam nam recent een nieuwe Scania G 410 LB 6x2*4 met de tweepedaals Opticruise in gebruik. Een bijzondere gebeurtenis. Want in vijftig jaar tijd is het de 75ste nieuwe Scania die Dekker koopt. De nieuwe Scania combineert een lage brandstofrekening met een veelzijdige inzetbaarheid. De chauffeurs van Dekker komen veel in de binnensteden voor de distributie van bouwmaterialen. Daar is een niet te hoge cabine en een zo gering mogelijke dode hoek heel belangrijk. Dekker rijdt behalve met bouwmaterialen en rijplaten ook veel staal en papier.

Alleen mensen die kleurenblind zijn raken hier in de problemen. Door banden te voorzien van een kleurensticker kunnen de orderpickers precies zien voor welke hub ze bestemd zijn. In de Benelux werken we met vijf bandenhubs, die elk hun eigen kleur hebben. Het transport naar Nederland wordt verzorgd door Steenbergen Transport. Vanuit hun warehouses in Bodegraven, Meppel en Venlo worden de producten vervolgens verder gedistribueerd. Rechtstreeks aan dealerbedrijven levert ons RDC overigens ook.’

Vlechten Een stuk verderop, in het aangrenzende ELC, is een aantal medewerkers bezig een vrachtwagen te laden. Dit gebeurt met de hand. Een medewerker legt de banden op een in hoogte verstelbare lopende band die eindigt in het laadruim. Daar worden ze door twee van zijn collega’s horizontaal opgestapeld en ‘in elkaar gevlochten’. Het grootste gedeelte van de banden wordt namelijk kruislings op elkaar gelegd. Vlechten heet dat in de bandenwereld. Brams: ‘Hierdoor kan ongeveer 10 procent meer geladen worden. Bovendien zitten de banden zo steviger in het laadruim.’ Gemiddeld worden per dag 145 vrachtwagens en een twintigtal containers geladen en gelost bij het ELC en RDC. De werkweek bij Bridgestone telt vijf dagen van 16 uur.

Het bedrijf werkt met drie ploegen. ‘Elke logistieker werkt het liefst met rechte lijnen als het gaat om termijnplanningen, zonder pieken en dalen’, zegt Brams aan het einde van de rondleiding. ‘Helaas zit dat er niet in. Aan de andere kant maakt dat dit werk ook uitdagend en spannend.’ Uitdagend in de vorm van een run

Elke band is zwart, rond en ruikt naar rubber, maar we hebben 1.800 verschillende. op winterbanden gaat het voorlopig niet worden in Zeebrugge. Een paar dagen na het bezoek aan Bridgestone trok er weliswaar een koudefront over Noordwest-Europa, maar dat was slechts van korte duur. Inmiddels bestaan de temperaturen weer uit dubbele cijfers en is het te warm voor de tijd van het jaar. De vraag naar winterbanden zal daardoor vooralsnog beperkt blijven.

Het transportbedrijf doet ook aan added logistic value met een eigen opslagruimte van 3.300 vierkante meter waarvan de helft verwarmd. De ATB Group is door Het Financieele Dagblad beloond met een Gouden Gazelle. Het moederbedrijf van logistieke dienstverleners BTA International uit Enschede en TTS Quality Logistics uit Rijssen is namelijk het snelstgroeiende bedrijf van Overijssel. ATB Group is de provinciale winnaar in de categorie ‘middelgrote bedrijven’, met een omzet tot 30 miljoen euro.

Winkelketen Blokker heeft een distributiecentrum geopend voor de verwerking van via internet bestelde artikelen. Het centrum in Gouda heeft een oppervlakte van 15.000 vierkante meter. Blokker had voor dit doel al een distributiecentrum in Houten, maar dat was met een oppervlakte van 6.000 vierkante meter te klein geworden. Het zogenoemde e-dc in Gouda is zeven dagen per week en zestien uur per dag in bedrijf. Er worden 11.000 orders per dag verwerkt. Op termijn kan dit tot 20.000 orders worden opgevoerd. Blokker zegt ook de afhandeling van orders voor derden in Gouda te kunnen verzorgen.

De SafeTruck van Mercedes-Benz gaat rijden voor logistiek dienstverlener Simon Loos bv. De bijzondere Actros herbergt een schat aan innovatieve veiligheidssystemen, zoals Active Break Assist 3, Spoorassistent, AttentieAssistent en automatische afstandsregeling. Mercedes-Benz leverde inmiddels al meer dan achthonderd trucks aan Simon Loos. Bij transportbedrijf J.W.J. Rumping en Zonen in Beverwijk zijn zes DAF XF 460 SSC 4x2 Euro 6 trekkers afgeleverd. Een deel van de nieuwe DAF’s geldt als vervanging, het andere deel is uitbreiding op de vloot met circa zestig trekkende eenheden van meerdere merken. De nieuwe voertuigen worden ingezet voor het vervoer van full loads, staalproducten en stukgoed op dagelijkse internationale lijndiensten in de Benelux, Duitsland en naar Zuidwest-Europa (Frankrijk, Spanje en Italië) met gps-volgsystemen. Meerdere van deze nieuwe trekkers zijn uitgerust met een PTO, om nu of in de toekomst ook ingezet te kunnen worden in het bulk/silovervoer.

Heeft u ook transport of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

6HUYLFHYHLOLJKHLGHQGXXU]DDPKHLG VWDDQELMRQVYRRURS :DDURP9RV7UDQVSRUW"

x x x

%HORRQGPHWGH/HDQDQG*UHHQ6WDU %HORRQGPHWGH*UD\GRQ$ZDUG 64$6DVVHVVHG

'DJHOLMNVYHUWUHNYDQHQQDDU

x ,62JHFHUWLILFHHUGHQNODDUYRRU,62 x 6QHOOHGRRUORRSWLMGHQQDWLRQDDOHQLQWHUQDWLRQDDO x 6WUDWHJLVFKJHYHVWLJGLQ'HYHQWHU,WWHUYRRUWHQ *URQLQJHQ

x x x x x

6FDQGLQDYLs(24 tot 72 uur) *URRW%ULWWDQQLs(24 tot 48 uur) 'XLWVODQG(24 tot 48 uur) )UDQNULMN(24 tot 48 uur) %HQHOX[(24 uurs distributie)

2YHULJHGLHQVWHQ

x x x x x

9HUZDUPGWUDQVSRUWPHWVSHFLDOH+HDWKHUV $'57UDQVSRUW :DUHKRXVLQJ +$&&3JHUHODWHHUGWUDQVSRUW /=9WUDQVSRUW Waarom zijn wij Lean and Green?

x x

x x x

Momenteel plaatsen we 1300 zonnepanelen op onze loods in Deventer. Hierdoor is onze vestiging in Deventer vanaf begin 2016 CO2 neutraal

x x

8LWHUVWPRGHUQZDJHQSDUNGHQLHXZVWHJHQHUDWLH (XURWUHNNHUV +HW1LHXZH5LMGHQ&KDXIIHXUVZRUGHQFRQVWDQW JHPRQLWRUGHQELMJHVWXXUGPHWDOVGRHOGXXU]DDP ZHJJHEUXLN =RUJYXOGLJHDIVWHPPLQJYDQURXWHVHQRSWLPDOH EHODGLQJ +RRJVWDDQGH,7RSORVVLQJHQ 9HUVFKLOOHQGHPRGDOLWHLWHQZDDURQGHULQWHUPRGDDO WUDQVSRUW ,Q]HWYDQ/=9¶V $ORQ]HLQYHVWHULQJHQKHEEHQHHQGXXU]DDP NDUDNWHU

WWW.VOSDEVENTER.COM

&RQWDFWLQIRUPDWLH 'HYHQWHU 7HO ,WWHUYRRUW 7HO *URQLQJHQ 7HO ,1)2#926'(9(17(5&20



Vrachtsector wil af van status aparte KLM Cargo KLM verdient op vrachtgebied geen beschermde status meer van de overheid, nu de vrachtvloot van dochter Martinair ingrijpend wordt afgebouwd en de belangen niet langer synchroon lopen met die van de Nederlandse vrachtsector.

D

at was de boodschap die de Nederlandse luchtvrachtmarkt vorige week meegaf tijdens het derde, door EVO, ACN en Nieuwsblad Transport georganiseerde, Nationale Luchtvrachtdebat aan de Tweede Kamerleden Jacques Monasch (PvdA) en Martijn van Helvert (CDA). De roep om meer ‘open skies’ voor buitenlandse vrachtcarriers om het verlies aan vrachtcapaciteit op te pakken was groot uit de markt. ‘Je kunt immers een grote chipmachine van ASML niet in een Dreamliner van de KLM stoppen’, zei directeur Peter Kales van Kales Airline Services. John Klompers, verantwoordelijk voor de mondiale lucht- en zeevrachtactiviteiten van Damco, vroeg zich af of KLM nog wel de nationale kroonjuweel is van weleer. ‘Bij mijn weten is 80% van de aandelen in handen van Air France. Ik begrijp die emotie in Den Haag dan ook niet met de KLM.’ Hij wees er samen met Kales op dat de luchtvrachtsector van Schiphol leeft van de transitohandel, waar 70% van de lading uit het buitenland komt, en dat het protectionisme rond KLM negatief uitpakt voor de internationale vrachtrol die Schiphol speelt als derde vrachtluchthaven van Europa. ‘Wij hebben open skies nodig om de infrastructuur aan vrachtvluchten intact te houden nu KLM afbouwt. Zo simpel ligt het. ‘Daarnaast mis ik een logistieke visie zoals Dubai en Istanbul die wel hebben. Waarom niet meer gezamenlijk met Rotterdam, onze andere logistieke mainport, doen?’ Voorzitter Steven Verhagen van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers heeft zich de laatste twee jaar sterk gemaakt voor het behoud van de vrachtvloot van Martinair. Hij toont zich geen tegenstander van open skies voor vrachtvluchten op Schiphol, ‘maar die moeten dan niet alleen open zijn maar ook fair’. Luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio die met veel staatssteun vrachtvliegtuigen kopen en in de lucht houden, maken volgens Verhagen ‘uiteindelijk meer kapot dan goed voor ons is in de markt’.

Flexibiliteit Verhagen noemde het besluit om de vrachtvloot van Martinair grotendeels af te bouwen nog steeds ‘uiterst dom en kortzichtig’. Daardoor verliest Schiphol straks door het uitfaseren van de MD-11’s in 2016 13% van het totaal aantal vrachtvluchten, bleek uit een vervolgonderzoek van het onderzoeksbureau SEO-Research van

de Universiteit van Amsterdam tijdens het debat. Volgens onderzoeker Thijs Bonenkamp is daarbij het verlies niet op te vangen door de inzet van passagiersvliegtuigen met bellycapaciteit ‘omdat het bij de routes waarop de MD11’s worden ingezet gaat om vrachtbestemmingen die niet door passagiersvliegtuigen worden aangedaan’. Hij wees er ook op dat KLM met het schrappen van een groot deel van de freighters ook de flexibiliteit op vrachtgebied zal verliezen. Volgens marketingdirecteur Robert van de Weg van de Russische vrachtmaatschappij AirBridgeCargo, goed voor ongeveer 10% van de vrachtvluchten op Schiphol, zullen alleen de maatschappijen die nu investeren in nieuwe vrachtvliegtuigen het gros van de expeditiemarkt straks gaan bedienen. ‘KLM heeft besloten dat niet te doen en dat betekent dat je de mainportpositie van Schiphol op vrachtgebied anders moet gaan borgen. Dat kun je doen door meer buitenlandse carriers toe te laten of bijvoorbeeld ondernemers toe te staan om een Nederlandse vrachtcarrier op te zetten om die oude rol van Martinair over te nemen. Het kan niet zo zijn dat KLM, dat zich juist uit de business van freighters heeft afgemeld, daar nog een veto in heeft. Het lijkt mij dat de politiek hier nu aan zet is.’ De verladersorganisatie EVO verwacht nog steeds binnenkort met de nieuwe staatssecretaris Sharon Dijksma (luchtvaart) rond de tafel te gaan zitten over de bedreigde vrachtpositie van Schiphol. Manager Jeroen de Veth van de EVO bespeurt daarbij in de Tweede Kamer een kentering ‘waarbij de belangen van de passage en KLM niet langer op een hoop worden gegooid met die van de luchtvrachtsector’. Ook Tweede Kamerlid Jacques Monasch (PvdA) wees er op dat de specifieke problemen van de luchtvrachtsector in de nieuwe aangepaste mainportvisie, die komend voorjaar verschijnt, meer aandacht verdienen. ‘Dat is mijn uitgangspositie. De vrachtrol is nu nog steeds ondergesneeuwd door de discussie rond de financiële problemen bij Air France-KLM en de opkomst van lowbudget- en Golfcarriers.’

kijken, maar niets doen is voor mij geen optie. Zo liggen de kantoorprijzen van Schiphol veel hoger dan in het buitenland.’ Specifiek noemde hij verder als voorbeeld de securitykosten die eventueel voor rekening van de luchthaven kunnen komen om Schiphol als vestigingsplaats aantrekkelijker te maken. De directies van KLM Cargo en Schiphol Cargo waren de grote afwezigen op het jaarlijkse nationale luchtvrachtdebat. ‘Verbijsterend’, noemde de logistiek manager van Hewlett Packard die absentie. De 84-jarige Martin Schröder, oprichter van Martinair, riep iedereen op de ‘schouders er onder te zetten zodat Schiphol niet afglijdt naar de status van Brussel of Stockholm op vrachtgebied. Was ik nog maar twintig jaar jonger’, voegde de Nederlandse luchtvaartpionier eraan toe.

Druk op de ketel Meer open skies op vrachtgebied kan een oplossing zijn, maar Monasch vindt ook dat vanuit de rol van mainportcarrier nog winst valt te behalen. ‘We zullen de KLM dan wel scherp moeten houden.’ Hij wees er ook op dat de luchtvrachtsector de komende tijd in Den Haag ‘druk op de ketel’ moet houden, maar dat deze discussie rond de

De ondernemer krijgt de prijs voor de manier waarop hij sinds de oprichting van het bedrijf in 1971 ‘de luchthaven Schiphol en daarmee Nederland in Europa op de logistieke kaart heeft gezet’, aldus de jury bestaande uit verladersorganisatie EVO, luchtvrachtkoepel ACN en Nieuwsblad Transport. Jan de Rijk heeft het familiebedrijf samen met zijn vrouw Jacqueline uitgebouwd tot een marktleider in Europa in luchtvrachttrucking en mag zich een ambassadeur noemen voor het Nederlands bedrijfsleven. ‘Zonder zijn inbreng had Schiphol zich nooit zo succesvol kunnen ontwikkelen als belangrijke draaischijf in Europa op luchtvrachtgebied. Daarom is dit transportbedrijf niet weg te denken uit de successtory die Schiphol Cargo de afgelopen vijftig jaar is geweest’, aldus de jury. De prijs werd dit jaar wederom uitgereikt op het nationale luchtvrachtdebat door luchtvaartpionier Martin Schröder. Met de prijs wordt elk jaar een persoon geëerd die zich bijzonder verdienstelijk heeft gemaakt als ondernemer of bestuurder in de luchtvrachtsector.

Schiphol is immers geen koekjesfabriek. luchthaven breed moet worden gevoerd en gecompliceerd is. ‘Schiphol is immers geen koekjesfabriek.’ Martijn van Helvert was het grotendeels eens met Monasch, maar wil meer actie. ‘Hoe krijgen we Schiphol meer concurrerend? Welke efficiency-slagen zijn er nog te maken? Daar zullen wij de komende tijd naar moeten

Foto: Arie van Dijk

JOHN VERSLEIJEN

Jan de Rijk wint de Martin Schröderprijs Oprichter en eigenaar Jan de Rijk van het gelijknamige Brabantse transportbedrijf heeft de Martin Schröder Award 2015 ontvangen.

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk / barry hage / erik straver [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

Nu eenvoudig wisselen! Met DKV van het Eurovignet naar de tolbox vanaf 1 april 2016. Vanaf 1 april 2016 zal een nieuwe tolbox voor vrachtwagens van meer dan 3,5t toelaatbaar totaalgewicht het Eurovignet in België vervangen. Met uw tolspecialist DKV is de omschakeling naar de tolbox en de toekomstige tolafrekening kinderspel. Met uitstekende service en topcondities. Meer informatie vindt u op www.dkv-euroservice.com.

Start va n registra de ti 01-10-20 e: 15!

UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux V.F.O partner of UNICEF Nederland

Tirol wil toch weer rijverboden in Inntal WEGVERVOER Brussel mag zich opnieuw buigen over verbod op deel vrachtverkeer

Recommend Documents