Toch weer kernenergie

R O N D E TA F E L

Toch weer kernenergie Rijden in 2030 alle auto’s op waterstof? Een rondetafelgesprek over de vraag hoe over 25 jaar de wereld van energie wordt voorzien.

Rein Willems (Shell) - Hans van der Vlist (ministerie van VROM) - Bas van Genderen (Peugeot Nederland) - Gertjan Lankhorst (ministerie van EZ) - Michiel Boersma (Essent)

8

MANAGEMENT SCOPE

I n t e r v i e w R e i n W i l l e m s | Te k s t L e o K l a v e r Fotografie Diederik van der Laan

De vraag naar energie zal de komende jaren onverminderd hoog blijven. Niet in de laatste plaats omdat de opkomende economieën van China en India steeds meer energie nodig hebben. Tegelijkertijd is er het besef dat de hoeveelheid fossiele brandstof in de wereld beperkt is en dat er dus moet worden gezocht naar energie-alternatieven. In de vergaderzaal van het hoofdkantoor van Shell in Den Haag praten vier deskundigen op het gebied van energie met Rein Willems, president-directeur van Shell Nederland over de energievoorziening over 25 jaar. Michiel Boersma, CEO van Essent; Bas van Genderen, directeur aftersales van Peugeot Nederland; Hans van der Vlist, directeur-generaal Milieu van het ministerie van Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieu en Gertjan Lankhorst, directeur-generaal Marktordening en Energie van het ministerie van Economische Zaken. Iedereen droomt over de manier waarop de energievoorziening na 2025 moet worden geregeld. Het zijn groene dromen, innovatiedromen, veranderdromen. Wat verwachten jullie dat er gaat gebeuren als er geen wezenlijk andere maatregelen worden genomen dan nu al zijn gedaan of worden voorzien? Lankhorst: “Zelfs als de inspanningen om te komen tot verduurzaming van onze energievoorziening een stuk forser worden, zal in 2030 de energievoorziening gedomineerd worden door fossiele brandstoffen. Wereldwijd zal er meer gebruik worden gemaakt van gas en kolen. Overigens zal in relatieve en absolute zin het aandeel duurzame energie wel groeien. Het aandeel nucleaire energie zal ongeveer gelijk blijven, zo blijkt uit allerlei modellen. Waarschijnlijk omdat niemand weet welke kant het op zal gaan. Zelf denk ik dat als klimaatvraagstukken prominenter op de politieke agenda’s komen te staan, als de inspanningen binnen de G8 op dit terrein intensiever worden, kernenergie in belang zal kunnen toenemen.” Van der Vlist: “Ook het aandeel energie uit biomassa zal substantieel toenemen. Mijn gevoel daarover wordt versterkt door de discussie dat veel landen minder afhankelijk willen zijn van landen waar we ook ideologisch fors mee verschillen.”

“Auto-industrie heeft een zware lobby tegen aanscherping milieuregels. Dat is verkeerd” Hans van der Vlist (ministerie van VROM) Boersma: “Dan denk je dus ook dat er meer gebruik zal worden gemaakt van kernenergie?” Van der Vlist: “Of kernenergie er snel komt in Nederland? De Nederlandse overheid is niet op voorhand tegen, de kernenergiecentrale Borssele blijft open. Maar ik zie nog niet snel een paar nieuwe kerncentrales op Nederlandse bodem verschijnen.” 

DECEMBER 2005

9

Boersma: “Het hangt in grote mate af van hoe we kunnen omgaan met het nucleaire afvalprobleem. Wat ik niet begrijp, is dat er hiervoor nog steeds geen oplossing is gevonden. Voor zover ik begrepen heb, kun je in Zweden in de grote holen bij de fjorden kernafval prima langdurig opslaan. Lossen we dat probleem op, dan vraagt kernenergie nog steeds een relatief hoge investering, maar dan krijgen bedrijven die veel energie gebruiken de beschikking over een energiesoort die uitgedrukt in euro’s per megawattuur toch aanzienlijk goedkoper is dan wat ze nu betalen.” Van der Vlist: “De vraag is wie in kernenergie de leiding moet nemen. Als we van mening zijn dat kernenergie een rol moet gaan spelen, dan moeten de omstandigheden voor bedrijven zodanig zijn dat ze daarin kunnen en willen investeren. Maar ik zie nog een flink gat tussen het openhouden van Borssele en een echte keuze voor uitbreiding van kernenergie.” Boersma: “Ik praat ook over 2030. We zijn nu in 2005, het duurt zeven jaar om het gehele bouwtraject van zo’n centrale te doorlopen, dus het zou kunnen in 2030. Het is een doel voor de lange termijn.” Lankhorst: “Ik denk dat de discussie over kernenergie in Nederland nog jarenlang zal voortduren. In de tussentijd moeten we ervoor zorgen dat energie vrijelijk door Europa kan stromen.” Boersma: “In West-Europa wordt op het ogenblik hard gewerkt aan de uitbreiding van de capaciteit om energie van het ene land naar het andere te krijgen. Dat kan de problemen van nu helpen oplossen. Bedrijven vragen zich terecht af waarom ze geen goedkope kernstroom kunnen kopen uit bijvoorbeeld Duitsland of Frankrijk. Het is een politiek probleem. Tennet roomt voor bedrij-

Michiel Boersma (Essent)

10

MANAGEMENT SCOPE

ven gunstige prijsverschillen bij de grens af, waardoor er niet kan worden geprofiteerd van lagere prijzen in het buitenland. Maar dat gaat veranderen. Dat kan niet anders.” Van der Vlist: “Dat is inderdaad wel een zwak punt op het ogenblik. Ik zie ook nog niet dat bedrijven echt voordeliger uit zijn als ze - op het eerste gezicht - goedkope energie uit het buitenland halen.” Boersma: “Voor de wat langere termijn kun je dat niet meer tegenhouden. Ik kan me dan een scenario voorstellen waarin een aantal Nederlandse, Duitse en Franse bedrijven zeggen: wij willen een langjarig leveringscontract afsluiten met een kerncentrale, waar die ook staat.”

“Bedrijven vragen terecht waarom ze geen goedkope kernstroom krijgen” Michiel Boersma (Essent) Hoe denkt de transportsector over energie over een kwart eeuw? Van Genderen: “Tot op de dag van vandaag is onvoldoende duidelijk welke kant het op gaat. Daardoor worden R&D inspanningen verdeeld over de verschillende opties. Dat is niet effectief. Als je weet waar we over twintig jaar kunnen staan, dan kun je daar met R&D naar toewerken. Kijk ik naar de kortere termijn, dan voorziet de auto-industrie een blijvend gebruik van fossiele brandstoffen, waarin wel plek is voor biobrandstoffen. Op de langere termijn kan waterstof een belangrijke rol spelen. Technisch gezien kunnen motoren op deze brandstoffen rijden. Waterstof kan gebruikt worden in de klassieke inwendige verbrandingsmotor, maar het hoogste rendement is te behalen met de brandstofcel. Zo’n cel vraagt echter nog aanzienlijke R&D inspanningen voor die een serieus en betaalbaar alternatief is. Omdat nog niet duidelijk genoeg is waar deze ontwikkelingen precies heengaan, zet de industrie hier nog niet volledig op in.” Van der Vlist: “En het milieu?” Van Genderen: “In de afgelopen tien jaar hebben we enorme slagen gemaakt in de verbetering van de luchtkwaliteit. De auto van nu stoot aanzienlijk minder zwavel en stikstofoxide uit. Voor fijnstof is er inmiddels een afdoende oplossing met het roetfilter. Voor de reductie van stikstofoxiden bij dieselmotoren zijn technische oplossingen binnen handbereik. En er is nog ruimte om verder te gaan, al hangt daar wel een kostenplaatje aan. De uitstoot van CO2 reduceren blijft moeilijk. Het gebruik van biobrandstof is een mogelijkheid, maar heeft duidelijk grenzen. Je kunt technisch zonder problemen dertig procent biobrandstoffen toevoegen aan benzine of diesel, maar of dat echt zoden aan de dijk zet, hangt af van de vraag hoe en waar deze biobrandstoffen worden geproduceerd.” Boersma: “Waarom kun je geen waterstof gebruiken? Dat geeft geen enkele CO2 bij verbranding. Je kunt daar toch in Nederland mee aan de slag gaan?” Van Genderen: “Autofabrikanten zijn maar zeer, zeer beperkt geïnteresseerd in de schaal van Nederland. Als we echt slagen willen maken, dan zal dat op Europees niveau moeten gebeuren.” Van der Vlist: “In Nederland, Duitsland, Italië, is een grote markt aanwezig voor schone energie. Daar moet toch een markt te creë-

Bas van Genderen (Peugeot Nederland)

ren zijn? Maar wil de auto-industrie dat ook? Ik zie deze industrie heel zwaar lobbyen in Brussel voor wetgeving die de aanscherping van normen vertraagt. Dat lijkt me toch echt een verkeerde keuze. En vergis je niet, het is een harde lobby.” Van Genderen: “De auto-industrie zal in zijn algemeenheid altijd pleiten voor de geleidelijke weg.” Lankhorst: “Stel je nu eens voor dat de Europese Unie besluit dat over een kwart eeuw alleen nog maar nieuwe auto’s op de markt mogen worden gebracht die rijden op waterstof. Zou zo’n aanpak kunnen werken?” Van Genderen: “Over 25 jaar kan een auto technisch gezien zeker op waterstof rijden. De vraag is meer hoe deze waterstof te produceren en hoe deze energiebron te vervoeren opdat er getankt kan worden.” Willems: “Technisch gezien is het inderdaad mogelijk dat over 25 jaar een significant deel van de raffinaderijen minder wordt gebruikt voor de productie van benzine. Vooral petrochemie kan met minder benzine toe. Maar we zullen bijvoorbeeld voorlopig nog wel kerosine blijven produceren voor vliegtuigen en ook de chemische industrie moet gevoed blijven. Wellicht kunnen elektriciteitscentrales waterstof produceren.” Boersma: “De ontwikkeling naar het gebruik van waterstof kan de gehele elektriciteitssector transformeren. Het is technisch nu al moge-

lijk dat de consument thuis waterstof en dus ook elektriciteit gaat maken. De VS zijn daar al redelijk ver mee. Dat kan de toekomst zijn. Het lost logistieke problemen in belangrijke mate op. Iedereen tankt thuis bij zijn eigen ketel met waterstof. Dan moet er alleen nog de goede motor in de auto zitten.” Van der Vlist: “Het probleem bij langetermijnontwikkelingen is dat bedrijven hun hoofd bij vandaag hebben. Bedrijven stellen heel vaak bij de ministeries van EZ en van VROM de vraag in welke context zij over een kwart eeuw kunnen opereren. Dat is een terechte vraag, maar je moet dan niet gaan zeuren over de norm van morgen. Dan moet je met elkaar een redelijke inschatting maken over de norm van over-overmorgen. Die zal natuurlijk behoorlijk zwaar zijn.” Boersma: “De overheid moet ook wel iets kunnen garanderen. Greenpeace bijvoorbeeld heeft recent een plan gepresenteerd voor een schone biomassacentrale. Daar hebben ze met mij een jaar geleden over gesproken. Wat vind je daar nu van, vroegen ze. Ik heb ze geantwoord dat ze er rekening mee moeten houden dat zo’n ding een geweldige slok hout neemt. Vier miljoen ton per jaar. Waar haal je dat vandaan? Zo’n alternatief moet duurzaam zijn, maatschappelijk verantwoord. Zo’n project moet de steun hebben van de overheid. Je wilt als bedrijf wel de zekerheid hebben dat zo’n investering van anderhalf miljard euro een goede is. Je moet over twintig jaar ook nog kunnen produceren. We moeten allemaal samen afspraken maken als we die kant op willen. Een constant beleid is hier zeer belangrijk. Van der Vlist: “Het is makkelijker gezegd dan gedaan om als overheid zekerheid voor de langere termijn te geven. Maar het is duidelijk, innoveren is plannen op lange termijn, dan moet er ook langjarige zekerheid zijn.” Lankhorst: “De overheid kan met name veel doen aan het reduceren van het gebruik van elektriciteit door apparaten. Je kunt iets doen aan het hoge stand-by gebruik van apparatuur, of aan het waanzinnig hoge verbruik van elektriciteit door plasmaschermen. Dat moet je dan wel Europees doen, anders werkt het niet. Daar valt heel veel te doen. We zijn ook druk bezit om de Europese Commissie op dit gebied aan te sporen.”

“Omdat niemand een nieuwe brandstof kiest, blijven we álle opties onderzoeken” Bas van Genderen (Peugeot Nederland) Ik hoor hier nog niet zoveel enthousiaste geluiden over biobrandstof. Hoe je het ook wendt of keert, op enig moment is de fossiele brandstof op. Dan moet je kunnen beschikken over een alternatief. Waterstof is zo’n alternatief, maar biobrandstof ook. Van der Vlist: “Je zou inderdaad ook kunnen zeggen: we gaan honderd procent biobrandstof in de auto gebruiken.” Boersma: “Moet je wel even kijken of Europa ook voldoende biomassa kan produceren. Shell is onlangs gestart met proeven waarbij nagenoeg de hele plant kan worden gebruikt in de productie van biobenzine, maar in Europa is niet zo heel veel landbouwgrond beschikbaar voor productie van biomassa. Dat betekent dat de biomassa verbouwd moet gaan worden in bijvoorbeeld ontwikkelingslanden en dat zou dan weer ten koste kunnen gaan van de voedselproductie daar.” 

DECEMBER 2005

11

Hans van der Vlist (VROM)

Willems: “Honderd procent biobrandstof is niet realistisch. Twintig tot dertig procent biobrandstof is goed toe te voegen aan benzine uit conventionele olie.”

“Consument koopt schone benzine als hij voordeel ziet” Hans van der Vlist (ministerie van VROM) In Kyoto is de uitstoot van CO2 aan banden gelegd. Dat dwingt om zaken anders te gaan doen. Die druk is nodig omdat de consument zelf niet bereid is om meer te betalen voor milieuvriendelijke brandstof als zijn collega dat ook niet doet. Nu zijn alternatieven voor energie nog duurder dan fossiele brandstof. Behave het zoeken naar nieuwe energievormen is het natuurlijk ook mogelijk om met behulp van nieuwe technologie beter gebruik te maken van bestaande energiebronnen. Wat voor mogelijkheden zien jullie om energie te besparen? Van Genderen: “De klassieke technologie die wordt gebruikt in inwendige verbrandingsmotoren biedt nog veel mogelijkheden voor

12

MANAGEMENT SCOPE

Gertjan Lankhorst (EZ)

besparing. Ik denk meer dan twintig procent. Vooral het rendement van benzinemotoren kan nog aanzienlijk omhoog. Brandstofverbruik is ook te verminderen als we de invloed van de mens kleiner kunnen maken. Dan gaan we richting automatische of geleide systemen die bijvoorbeeld het schakelen van de automobilist overnemen.” Van der Vlist: “Het lijkt me dat auto’s lichter en kleiner te maken zijn. Je moet niet onderschatten hoeveel daarmee is te besparen.” Van Genderen: “Auto’s van nu zijn zwaarder geworden, omdat er veiligheidsvoorzieningen en comfort is toegevoegd. Het materiaal waarvan een auto wordt gemaakt, wordt steeds lichter, maar de totale auto wordt steeds zwaarder.” Van der Vlist: “Ik geloof dan ook niet dat energiebesparingen via de consument kunnen lopen. De beweging is inderdaad naar veiligheid en comfort en dat levert extra kilo’s op.” Willems: “Shell heeft in Nederland 830 lease-auto’s op de weg. Ik heb geprobeerd deze auto’s een maatje kleiner te krijgen. Ik heb nog niet voldoende draagvlak kunnen bereiken om deze leaseauto’s geen SUV’s meer te laten zijn.” Boersma: “Maar je kunt het gebruik van kleinere of hybride auto’s natuurlijk wel stimuleren, bijvoorbeeld door parkeerplaatsen voor dergelijke auto’s beschikbaar te stellen.” Van Genderen: “In Frankrijk hebben ze dat gedaan in een project waarin elektrische auto’s gratis konden parkeren. Dat heeft een tijd-

je gewerkt, maar is daarna toch weer een zachte dood gestorven.” Boersma: “Het energieverbruik in huizen kan ook best een stuk lager, maar je moet dat wel stimuleren. In de opwekking van elektriciteit is ook nog veel efficiencywinst te bereiken. De efficiency van een gasgestookte centrale is ongeveer vijftien procent hoger dan die van een kolengestookte. Alleen ligt de gasprijs hoger dan die van kolen. Je kunt in een gascentrale natuurlijk ook honderd procent bio-olie gaan gebruiken.” Willems: “Ook in de procesindustrie is nog het nodige mogelijk. Er wordt erg veel gedaan aan het ontwikkelen van nieuwe processen die veel minder energie vragen, maar er worden maar weinig nieuwe fabrieken gebouwd die van deze processen gebruikmaken. Er zijn nog veel oude installaties. De papierindustrie bijvoorbeeld heeft de laatste jaren op dit punt wél gigantische stappen vooruit weten te zetten.”

“Energiebesparing is de meest goedkope vorm van duurzame energie” Gertjan Lankhorst (ministerie van EZ) Lankhorst: “Er moet geïnvesteerd worden in installaties die dankzij nieuwe technologie veel minder energie gebruiken. Bedrijven die bij de overheid klagen over de hoge gas- en olieprijzen, en onze steun vragen, moeten daarnaar kijken en de overheid moet zich afvragen of ze de installaties die niet zo energie-efficiënt opereren, in stand wil houden.” Welke nieuwe energie wordt de winnaar? Boersma: “Biomassa wordt de winnaar. Wind wordt het niet, waterstof als energiedrager staat nog in de kinderschoenen, dus biomassa.” Lankhorst: “Helemaal mee eens. Maar eigenlijk is energiebesparing de winnaar. Dat is de meest goedkope vorm van duurzame energie. Kijk verder eens naar bijvoorbeeld Rijmond waar zoveel warmte en dus energie verloren gaat. Die moeten we zien te gebruiken.” Van der Vlist: “Met de keuze voor biomassa als winnaar ben ik het eens, met warmte ook en ik combineer dat met schoon fossiel. Verder ben ik niet zo negatief over wind. Er zal in Nederland een aanzienlijke hoeveelheid windmolens worden neergezet.” Van Genderen: “Biobrandstof voor de transportwereld en zonneenergie voor de bebouwde omgeving.” En dan kom ik bij de consument. Kunnen we consumenten verleiden om milieubewust te consumeren? Kunnen mensen worden verleid tot het maken van andere keuzen? Van der Vlist: “Ik ben daar sceptisch over.” Willems: “Het gescheiden ophalen van afval is toch ook gelukt.” Van der Vlist: “Ik denk dat mensen wel te motiveren zijn om erover te denken, maar als je kijkt naar het prijsverschil tussen biologische- en niet-biologische producten, dan zie ik om die reden toch weinig mensen kiezen voor biologische producten. Hetzelfde zie je aan de pomp bij benzineproducten die schoner, maar wel duurder zijn. De consument moet voordeel zien.” Van Genderen: “Mensen kijken bij de aanschaf van auto’s nauwelijks naar het energieverbruik. Als we er niet in slagen de aantrekkelijkheid van alternatieven aan te tonen, dan werken ze niet. Hoe fantastisch die er ook op papier uitziet.”

Lankhorst: “Ik ben hierover ook niet optimistisch. Je moet toe naar slimmere technologieën om slimmer en energie-zuiniger te kunnen werken. Sensoren in gebouwen die het licht uitschakelen als er niemand is, werkt beter dan bordjes ‘licht uit’ ophangen. Gedragsbeïnvloeding, ik geloof er niet zo in. Op het ministerie hebben we ooit de campagne gevoerd, ‘Zuinig met energie op kantoor.‘ Er is toen een nulmeting gehouden op de afdeling die de campagne introduceerde en uitvoerde. Gemeten werd op hoeveel lege bureaus de pc’s nog aanstonden en waar het licht onnodig brandde. Drie maanden na de start van de campagne is nog een keer gemeten. De verwachting was dat zeker medewerkers die aan de campagne hadden meegewerkt, het licht uit zouden doen als ze er niet waren. Juist bij die mensen was de vervolgmeting slechter dan de nulmeting.” Welke ontwikkelingen zijn nog niet aan de orde gekomen? Lankhorst: “Je zou nog meer kunnen doen met aardwarmte. Daar ligt nog een behoorlijk potentieel. Of met de energie die in de golven van de zee zit in combinatie met windmolens. Als we windmolens op zee zetten, krijg je een elektrische infrastructuur offshore, en dan ben je al weer een stapje verder. Het probleem van een getijdencentrale is dat het duur is om elektriciteit vanuit zee te transporteren.” Boersma: “Elektriciteit zou je moeten kunnen opslaan. Dan komen dat soort oplossingen dichterbij. Dat zou een breed scala aan nieuwe innovatieve ideeën opleveren.” 

Interviewer Rein Willems is president-directeur Shell Nederland

DECEMBER 2005

13

A N A LY S E

Energiesector heeft haast

14

MANAGEMENT SCOPE

De overheid heeft jarenlang drie stappen voorwaarts en twee stappen achterwaarts gezet richting duurzame energie. Daar komt nu wellicht verandering in door de transitiemethode: sturing met een langetermijnvisie op de brandstofvoorziening.

Tekst Jan Paul va n S o e s t | I l l u s t r a t i e A a d G o u d a p p e l

Echt opschieten doet het allemaal niet, lopen op de manier van de zogeheten Echternacher Springprocessie: drie stappen voorwaarts en twee terug. Maar ja, die processie dient dan ook andere doelen dan opschieten; hij wordt gehouden ter meerdere eer en glorie van de heilige Willibrord en als tocht voor reflectie en gebed. Sinds een paar jaar, door de grote aantallen deelnemers, wordt er gewoon gelopen en gaat het een stuk sneller naar Echternach. De transitie naar een duurzame energiehuishouding vertoont dezelfde trekken als deze processie. In het begin veel leren en fouten maken. Soms terugkeren op eerder gezette schreden, met een handjevol deelnemers. Het zou best sneller kunnen. Maar het begin van de transitie dient een ander doel dan opschieten. Hij wordt gehouden om ervaringen op te doen, lessen te trekken en uit te vinden welke benaderingen wel en niet werken. Er zullen geleidelijk meer deelnemers komen, de bewegingen zullen zich aanpassen en verderop zal het een stuk sneller gaan.

Wie betaalt de kosten voor milieuschade, klimaatverandering en militairen om olie uit dubieuze landen te garanderen? Er zijn inmiddels al wagonladingen studies beschikbaar over duurzame energie. Die komen uit alle hoeken en gaten van de samenleving: van wetenschappelijke instellingen, van overheden, van het bedrijfsleven en van maatschappelijke organisaties. Het gaat om veel soorten onderzoek zoals technische studies, scenario’s, back-casting-exercities, modelberekeningen en verhaallijnen. En hoewel er soms verschillende elementen in naar voren komen, zijn er uit al die studies ook gelijkluidende conclusies te trekken. Zo lijkt de groei van het mondiale energiegebruik voorlopig niet te stuiten. Een verdubbeling van het energiegebruik rond 2050 in vergelijking met wat nu wordt verorberd, is geen onrealistische schatting. Die groei komt vooral voor rekening van China, India en enkele andere snel expanderende economieën. Projecties geven ook aan dat anno 2050 fossiele brandstoffen nog steeds een substantieel aandeel vormen, zelfs als zeer veel wordt gedaan aan besparing en aan de inzet van duurzame bronnen. Uit dezelfde scenario’s komt naar voren dat, wil aan de sterk groeiende vraag kunnen worden voldaan, zo ongeveer alle opties die ter beschikking staan ook daadwerkelijk zullen moeten worden gebruikt. Er is dus zowel besparing nodig als energie uit wind, zon, biomassa en fossiele energie. Wel kan worden gevarieerd in ‘mengverhou-

dingen’ van de bronnen. Is een toekomst zonder kernenergie nog mogelijk? Dat kan wel, maar dan zal extra stevig op schoon fossiel - fossiele brandstoffen met CO2-verwijdering en -opslag - moeten worden ingezet. De energiemarkten zijn nogal in beweging, dat is de laatste maanden met de snel stijgende olieprijzen wel duidelijk geworden. De vraag naar energie groeit sterk door, en het aanbod is krap. Daarbij: veel landen zien hun energievoorraden als strategisch en doen er alles aan om grip op de energie te houden. Net als president Poetin van Rusland met de gigant Gazprom doet. In beginsel zijn er voorraden fossiele energie in overvloed, zeker als onconventionele voorraden zoals teerzanden worden meegerekend. Maar vooralsnog leunt de energievoorziening sterk op de goedkope, tegen lage kosten te winnen voorraden olie en gas die decennialang de ontwikkeling hebben bepaald. Daarbij komt dat veel van die voorraden liggen in politiek instabiele landen. De westerse landen voelen er weinig voor op den duur juist van die voorraden afhankelijk te zijn. Het lijkt erop dat de wereld nu de omschakeling meemaakt van die voorraden naar moeilijker, kostbaarder te winnen voorraden. Er wordt de laatste jaren minder gevonden dan jaarlijks wordt gebruikt, er komt vroeger of later een piek in de olieproductie, en daarna gaat het bergafwaarts. In eigen land bijvoorbeeld is ook de jaarlijkse gasproductie al over zijn hoogtepunt heen. Om nieuwe, duurdere voorraden te winnen, zijn verbeterde technologieën, en nieuwe logistieke patronen nodig. Wat dat eerste betreft, valt bijvoorbeeld te denken aan kolenvergassing. Met gas uit kolen is vervolgens weer een aantal technologische stappen te zetten om onder meer vloeibare brandstoffen te maken. Dat gebeurt nu ook al op basis van aardgas. Geleidelijk zullen zo ‘nieuwe’ fossiele bronnen medebepalend gaan worden op de wereld-energiemarkten, ook wat betreft de prijs. Verschillende analisten verwachten dan ook een langetermijn-olieprijs van rond de veertig dollar per vat.

Klimaatproblemen Niet alleen de voorzieningszekerheid en de kosten vragen nieuwe antwoorden, ook de problemen met het klimaat vergen drastische oplossingen. Het weer wordt extremer, klimaatzones verschuiven, en natuur noch mens kunnen te snelle veranderingen in klimaat aan. Versnelde zeespiegelstijging brengt laaggelegen landen en gebieden in gevaar. De natuur kraakt onder het klimaatgeweld. Op termijn is daarom een energiehuishouding nodig waarbij maar een beperkte hoeveelheid van het broeikasgas CO2 wordt uitgestoten. Die constatering staat echter op gespannen voet met de verwachting van een snel groeiend fossiel brandstoffengebruik. De klimaatproblematiek 

DECEMBER 2005

15

zal te lijf moeten worden gegaan met een mix van ongekende verbeteringen van de energie-efficiency, de inzet van duurzame bronnen, waarbij in de komende decennia vooral windenergie op zee (windparken op onder meer de Noordzee) en biomassa (energiewinning uit organisch materiaal zoals landbouwafval, hout en dergelijke) en schoon fossiel het grootste potentieel hebben. Bij schoon fossiel wordt CO2 bij gebruik verwijderd en in aquifers (watervoerende lagen) of in lege olie- en gasvelden opgeslagen. In de laatste variant kan de CO2-injectie nog eens extra olie en gas helpen winnen. Mogelijk kan ook kernenergie een revival tegemoet zien; de discussie over het onderwerp is weer actueel. Verschillende energiemaatschappijen bereiden plannen voor nieuwe kerncentrales voor, en de tegenstanders wijzen als vanouds op alle bezwaren, zoals de problematiek van radioactief afval. De energie-intensieve industrie bepleit een groter aandeel kernenergie in de brandstofmix, om zo - dat is althans de gedachte, die evengoed door tegenstanders van kernenergie wordt bestreden - de energiekosten van de industrie te drukken. Verschillende technieken die voor het oplossen van het klimaatvraagstuk nodig zijn, hebben echter nog wel een weg te gaan voor ze op gelijke voet staan met conventioneel gebruik van fossiele brandstof qua betrouwbaarheid, vervoer, inzetbaarheid en vooral kosten. Verwonderlijk is dat niet: de ontwikkeling van een energiehuishouding gebaseerd op fossiele bronnen heeft ruim honderd jaar de tijd gehad. In die periode zijn allerlei opties onderworpen geweest aan een lang en streng proces van variëteit en selectie, op de wijze van Darwin, die de evolutie zich langs de weg van variëteit en selectie zag voltrekken: de meest succesvolle vernieuwingen worden uiteindelijk de norm. Ook de fossiele energiehuishouding kende zo’n Darwinistische evolutie. Concepten hebben zich verder kunnen ontwikkelen en zijn door creatieve ondernemers werkzaam op niche of volwassen markten verder vervolmaakt. Daarmee vergeleken, staan de opties die in een duurzame energiehuishouding moeten gaan passen nog maar aan het begin van hun ontwikkeling. Ze zullen de tijd moeten krijgen om tot wasdom te komen. De ervaring heeft geleerd dat een ontwikkeling volgens de Darwinistische principes uiteindelijk meer kans op succes biedt, dan een benadering waarbij in een vroeg stadium voor - of tegen - specifieke opties wordt gekozen.

16

MANAGEMENT SCOPE

Maatschappelijke kosten Het opzetten van een ontwikkeltraject dat de leer- en innovatieprocessen die nodig zijn, versnelt is dan ook de uitdaging voor de komende decennia. Dat is nodig, maar het is om verschillende redenen uitermate moeilijk. In elk geval worden in de komende twintig tot dertig jaar de markten voor innovatieve opties voor de energiehuishouding in hoge mate door de overheid bepaald. En daar zit de kneep: overheden, waar ook ter wereld, maar in Nederland lijkt het nog wel lastiger dan elders, zijn geen ster in het voeren van een consistent beleid. Beleid dat continu richting geeft en waarop bedrijven kunnen vertrouwen en anticiperen. De huidige energiehuishouding kent een groot aantal maatschappelijke of externe kosten. Dit zijn kosten die niet in de transacties op de markt tot uitdrukking komen, maar die buiten de markt om door derden - belastingbetalers, toekomstige generaties, verzekeraars en mensen in ontwikkelingslanden - worden betaald. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de kosten voor milieuschade, klimaatverandering, risico’s en de kosten van militairen die worden ingezet om oliestromen uit dubieuze landen te garanderen.

Westerse landen willen niet afhankelijk zijn van olie uit instabiele landen In wezen is er maar één devies: de externe kosten zullen moeten worden opgenomen in de kostprijs. Dit is echter niet zo eenvoudig als het lijkt. Liefst moeten alle landen aan zo’n operatie ‘internalisatie externe kosten’ meedoen, maar dat veronderstelt dat iedereen ook het zelfde beeld heeft van de onbetaalde rekening en van de risico’s die het huidige systeem met zich meebrengt. De aversie van de VS tegen klimaatbeleid maakt duidelijk dat dit bij lange na niet het geval is. Verder moeten de afwentelingen en risico’s klip en klaar zijn. Ook dat is niet zo. De inzichten vorderen, maar - om nogmaals het klimaatvoorbeeld te nemen - er zijn nog steeds onzekerheden en die maken het moeilijk om de externe effecten exact te bepalen. Verder is er discussie over de wijze waarop externe effecten het beste kunnen worden geïnternaliseerd. Waar de een zweert bij financiële of fiscale prikkels, bijvoorbeeld in de vorm van verhandelbare emissierechten of belastingdifferentiaties afhankelijk van de mate van vervuiling, bepleiten anderen normstelling, regelgeving en voorschriften. Deze krachtige instrumenten blijken bovendien politiek nogal eens onhaalbaar te zijn. Er resteert dan weinig anders dan toevlucht te zoeken in subsidies, een instrument dat doorgaans weinig effectief en nogal inefficiënt is. Een standaardrecept is er niet. De politieke voorkeuren over het meest geschikte instrumentarium wisselen eens in de zoveel jaar. Voor de bedrijven is het echter wel noodzakelijk dat ze een redelijk consistent beeld hebben van het overheidsbeleid. Er moeten immers beslissingen worden genomen over R&D-inspanningen en over investeringen. Er moet een gerede kans bestaan dat de uitgaven worden terugverdiend. Instrumenten waarvan de looptijd te kort is en waarvan de kans bestaat dat ze binnen afzienbare tijd weer worden opgeheven of ingeruild voor een ander, bieden niet die perspectieven die ontwikkelen en investeren aantrekkelijk maken. Een voorbeeld is de dit jaar met Prinsjesdag afgekondigde stimuleringsregeling voor biobrandstoffen die een looptijd kent van welgeteld één jaar. Er hoeft geen uitvoerige studie naar te worden verricht om te kunnen vaststellen dat er, behou-

dens wellicht enkele cowboys en andere gelukzoekers, er geen bedrijf zal zijn dat op basis hiervan een investeringsbeslissing durft te nemen. Daarmee is zo’n regeling ineffectief en niet toegesneden op innovatie en industriële kansen. Dit is in toenemende mate de kritiek van bedrijven in de energiesector op het overheidsbeleid: gebrek aan consistentie, onbegrip van de wijze waarop de markt werkt en op overheidsbeleid reageert, gebrek aan langetermijnvisie, gebrek aan durf om de kansen te ontwikkelen die de geleidelijke mondiale omslag naar een meer klimaatneutrale energiehuishouding met zich mee gaat brengen. De overheid zal duidelijk moeten aangeven dát de weg daadwerkelijk naar Echternach gaat, en zal de pelgrims ook permanent moeten steunen op dit pad. Als dat beeld helder is, is het draaglijk dat er af en toe een stap wordt teruggedaan.

profiteren. Er is een breed scala aan opties mogelijk om een duurzame energiehuishouding te kunnen realiseren, uiteenlopend van besparing via hernieuwbare energiebronnen (zoals wind en biomassa) tot slim gebruik van fossiele brandstoffen, maar dat wil niet zeggen dat Nederland zich ook op al die opties zou moeten richten. Kiezen is het devies. Ten derde zal er een gezamenlijk zoekproces met overheden, bedrijven en andere partijen nodig zijn. Uitwisseling van kennis en ervaringen is van wezenlijk belang.

Energietransitie

Het is duidelijk dat er veel geleerd en ontwikkeld zal moeten worden, en dat het mogelijk moet zijn fouten te maken en paden in te slaan waar later op kan worden teruggekomen. Voor de overheid is vooral dit een lastig element. Immers, de dominante denktrant is er een van plannen maken, deze doorrekenen en die maatregelen nemen die na een uitgebreide beoordeling als beste uit te bus zijn gekomen. Het gaat immers om belastinggeld, en dat moet netjes worden besteed. Echter, in de visie van de energietransitie is er geen sprake van ‘beste’ maatregelen. Uit een proces van vallen en opstaan en van variëteit en selectie komen geleidelijk de betere opties bovendrijven. Zo ‘leert’ ook de markt; economen hebben het dan ook over ‘evolutionaire economie’. De energietransitie probeert dit type leren te bevorderen.

In de afgelopen jaren is er in verschillende kringen een antwoord gezocht op de vraag waarom overheden haast noodgedwongen lijken te lijden aan inconsistenties en inconsequenties. De term transitiemanagement wordt in de energiemarkt gebruikt om aan te geven dat we het hebben over een fundamentele verandering van een systeem van brandstofvoorziening die zich over een langere periode (tot wel enkele tientallen jaren) voltrekt. Klassieke overheidssturing zoals tot in de jaren tachtig nog in zwang was (de overheid stelt doelen, kiest de instrumenten uit een mogelijke mix en de uitvoering van beleid loopt verder min of meer vanzelf), is hierbij niet meer aan de orde. Daarvoor is de energievoorziening te complex geworden en is de wisselwerking met andere landen te groot. Daarvoor is het ook te pijnlijk duidelijk geworden dat de overheid kennelijk niet meer de capaciteit, kwaliteit en eensgezindheid heeft om sturing te geven op een wijze die, gezien de urgentie van de problematiek, nodig is. Om goede lijnen naar de lange termijn uit te zetten binnen een systeem waar de horizon beperkt is tot hooguit de volgende verkiezingen, maar meestal de volgende begrotingsronde, valt niet mee. Het is een hele stap dat dit wordt erkend en dat er wordt gezocht naar nieuwe manieren van sturing die gegeven deze omstandigheden toch een zekere stuur- en innovatiekracht kunnen ontwikkelen. De energietransitie beoogt een nieuw samenspel te creëren tussen overheden, marktpartijen, kennisinstellingen en waar nodig ook maatschappelijke organisaties. Echter niet volgens de lijnen van het vroegere poldermodel waarbij iedereen met iedereen praatte maar de besluitvorming vervolgens dezelfde bleef. Nee, het gaat volgens het idee van een gezamenlijke verantwoordelijkheid die elke partij via een eigen rol invult. Dat heeft onder meer geleid tot vijf zogeheten hoofdroutes voor technologische en institutionele vernieuwing waarover een brede consensus bestaat dat Nederland juist daarop kansen heeft. Er zijn tal van voorstellen en er worden proefprojecten gestart om ervaringen op te doen. Maatschappelijke organisaties, industrie en overheid werken samen om ideeën uit te voeren. De aanpak van de energietransitie is gebaseerd op een aantal inzichten. Ten eerste noopt de mondiale energieproblematiek, die hoe dan ook, wellicht snel, wellicht volgens de principes van de Echternacher Springprocessie, tot veranderingen. Dat betekent dat wereldwijd markten voor duurzame energieopties zullen groeien. En dat betekent vervolgens weer kansen voor bedrijven en landen die daarop vroegtijdig inspelen. Ten tweede moet de BV Nederland die opties - of in de terminologie van de energietransitie: die hoofdroutes en transitiepaden - kiezen waar de Nederlandse industrie en kennisinstellingen maximaal van kunnen

Via energietransitie kunnen nieuwe samenwerkingsverbanden worden ontwikkeld

Het idee van de energietransitie staat inmiddels aardig in de steigers. Wat in het begin een kwetsbaar proces was, begint steeds verder tot wasdom te komen en blijkt steeds meer aantrekkingskracht te gaan uitoefenen op partijen die zich tot nu toe afzijdig of afwachtend opstelden. Zoals de politici en ambtenaren die in ‘klassieke’ sturingsmodellen denken, of sommige bedrijven die het transitieidee in het begin maar een vaag concept vonden. Behulpzaam is het groeiende inzicht dat de transitie niet in plaats van de klassieke overheidsbenadering komt, maar deze kan complementeren en versterken. Natuurlijk blijft er ruimte en noodzaak voor instrumenten als heffingen, verhandelbare emissierechten en normstelling. Maar deze instrumenten leiden, vooral op de korte termijn, vooral tot implementatie van bestaande opties die nu al zo goed als rendabel zijn en nog een klein extra zetje nodig hebben. Via de energietransitie kunnen echter nieuwe opties, concepten en samenwerkingsverbanden worden ontwikkeld die nu wellicht nog niet geheel rijp zijn, maar die we straks, als onder meer het klimaatbeleid verder wordt aangescherpt en de mogelijkheid om CO2 uit te stoten verder wordt beperkt, hard nodig zullen hebben. En die, in tegenstelling tot de meer generieke instrumenten, ook aanvullende kansen bieden voor de eigen industrie en kennisinstellingen. Het is nu ook tijd om de aanpak van de transitie door te zetten, net zoals uiteindelijk de spelregels van de Echternacher processie werden veranderd, en iedereen ‘gewoon’ vooruit kon in plaats van drie stappen voorwaarts en twee terug.  Jan Paul van Soest is zelfstandig adviseur duurzaamheid en onder meer voorzitter van de Bezinningsgroep Energie en voorzitter van de programmacommissie Energieonderzoek

DECEMBER 2005

17

INTERVIEW

Olie blijft duur

Ruim zestig dollar voor een vat olie van 159 liter. Is dit hoogterecord een tijdelijke piek, het resultaat van pure speculatie op de oliemarkt of het gevolg van natuurrampen? Coby van der Linde, directeur van het Clingendael International Energy Programme, geeft antwoord. Interview Piet de W i t | Te k s t L e o K l a v e r | F o t o g r a f i e D i e d e r i k v a n d e r L a a n

20

MANAGEMENT SCOPE

De dagelijkse wereldwijde energiebehoefte stijgt van 209 miljoen vaten olie-equivalenten in 2002 naar 335 miljoen in 2030, volgens berekeningen van het Internationaal Energieagentschap (IEA). In deze berekeningswijze zijn alle soorten energie: kolen, olie, gas, biomassa, afval, kernenergie, waterkracht, biomassa/afval en herwinbare energiesoorten omgerekend naar de hoeveelheid energie die in een vat olie zit. Opmerkelijk in de IEA-berekening is, dat het aandeel fossiele energie (kolen, gas en olie) met circa tachtig procent onveranderlijk hoog blijft. Nucleaire energie, energie uit zon, wind en water, blijven voorlopig marginaal. De IEA-cijfers laten zien dat de komende jaren meer kolen uit de grond moeten komen. En dat er in plaats van de dagelijkse 85 miljoen vaten olie à 159 liter nu, over 25 jaar elke dag 118 miljoen vaten olie geproduceerd moeten worden. En dat de hoeveelheid gas die gewonnen gaat worden in 2030 bijna het dubbele zal zijn van de hoeveelheid nu. Houden deze cijfers in dat de prijs die voor olie betaald moet worden, in de toekomst onveranderlijk hoog blijft? Nu is die zestig dollar. Een schril contrast met de tien tot 25 dollar die tussen 1985 en 1999

moest worden neergelegd. Het antwoord op deze vraag wordt gegeven door Coby van der Linde, directeur van het Clingendael International Energy Programme. De vragen worden gesteld door Piet de Wit, hoofd interne communicatie in Nederland van Shell International.

“Prijzen onder de tien euro per vat zijn niet meer te verwachten” Van der Linde: “De vraag naar olie - en daarmee de prijs - zal de komende tijd onverminderd hoog blijven. Hierbij moet ik aantekenen dat de prijs nu in verhouding relatief gezien niet hoger is dan in 1973. De vraag blijft hoog, onder meer omdat China en India een geweldige economische groei doormaken en veel energie nodig hebben. De prijs zal alleen kunnen dalen als er meer geproduceerd kan worden. De Saoedies hebben weliswaar aangekondigd hun 

DECEMBER 2005

21

vrije productiecapaciteit met twee miljoen vaten per dag te verhogen, maar de vraag is of dat voldoende is. Zelfs als China iets minder hard zal groeien dan voorspeld, wordt het krap. Op dit ogenblik is er een vrije capaciteit van twee miljoen vaten, waarmee bijvoorbeeld het wegvallen van productie door ongelukken, stakingen, natuurrampen, reparaties aan installaties kan worden opgevangen. De kans dat er weer een situatie komt met voldóende overcapaciteit en dus met stabiele, lagere prijzen is gering.”

“Het is normaal dat politieke spanningen effecten hebben op de olieprijs”

Coby van der Linde (48) Functie: directeur Clingendael International Energy Programme Opleiding: politieke wetenschap, Universiteit van Amsterdam; gepromoveerd international relations and public law, Universiteit van Amsterdam; doctoraal economie Loopbaan: senior onderzoeker, Clingendael (sinds 1998). Daarvoor onderzoeker internationale energiemarkten aan de universiteiten in Amsterdam en Leiden Nevenfuncties: lid Nederlandse Energie Raad; deeltijdhoogleraar geopolitiek en energiemanagement, Rijksuniversiteit Groningen

22

MANAGEMENT SCOPE

De olieprijs blijft dus hoog door de krapte in productiecapaciteit. Hadden de oliemaatschappijen dit niet kunnen voorzien en meer productiecapaciteit kunnen bouwen? “Internationale oliemaatschappijen hebben maar toegang tot ongeveer 35 procent van de totale wereldreserves. Meer dan de helft van de reserves valt onder beheer van nationale oliemaatschappijen en de rest wordt beheerd en geëxploiteerd via partnerovereenkomsten tussen internationale en nationale oliemaatschappijen. De mogelijkheden van de internationale oliemaatschappijen om veel nieuwe vrije productiecapaciteit te krijgen, is dus beperkt. Bovendien eisen de internationale oliemaatschappijen een rendement op dergelijke investeringen van vijftien procent. Dat is hoog en maakt dat men voorzichtig is met het doen van investeringen gericht op het verruimen van de oliemarkt. Of nationale oliemaatschappijen van landen als Saoedi-Arabië, de Emiraten, Nigeria, Venezuela, Noorwegen bereid zullen zijn te investeren in extra capaciteit is ook de vraag. Ze hebben weliswaar toegang tot ruim de helft van de wereldreserves, maar de maatschappijen hebben te weinig kapitaal of de overheden hebben andere prioriteiten. Vaak is het grondwettelijk vastgelegd over hoeveel privaat kapitaal er beschikt kan worden. Het probleem met vrije productiecapaciteit is dat het niet altijd kan worden ingezet en dus duur is. Op dit moment is het goed dat die extra olie er is, zeker met de ramp in New Orleans. Maar het is niet ondenkbaar dat er ooit weer eens een stevige dip komt in de economische cyclus van China. Dit kan leiden tot een lagere olieprijs met alle gevolgen voor het rendement van investeringen in vrije productiecapaciteit van dien. Het is trouwens zeer opmerkelijk dat alle regio’s in de wereld op dit moment economisch groeien. Wellicht zien we straks wel een afvlakking van de groei. Dan kan de prijs van olie weer zakken. De onderliggende druk op de olieprijzen en daarbij de hogere prijzen zullen echter blijven bestaan. Prijzen onder de tien euro per vat, zoals in jaren tachtig en kortstondig in 1997 en 1998, zijn dus niet meer te verwachten.” Is het niet merkwaardig dat de prijzen hoog zijn, maar dat er op de wereld nergens een fysiek tekort is aan ruwe olie? “Van de wereldproductie van 85 miljoen vaten olie per dag, worden rond 49 miljoen vaten verscheept, bijvoorbeeld via pijpleidingen, de rest wordt in het productieland zelf gebruikt. Er is weinig sturing in deze markt. De productie van ieder land is cruciaal. Zelfs kleine spelers kunnen daardoor veel invloed uitoefenen. De Organisatie van Olie Exporterende landen, OPEC, kan de prijs opdrijven door de productie krap te houden en door weinig reserveproductiecapaciteit te hebben, maar ze kan de prijs niet naar beneden krijgen. De OPEClanden fungeren als swing-producers, ofwel hoeveelheidaanpassers,

en hebben vanuit die positie de prijs gedurende langere tijd op een bepaald niveau kunnen stabiliseren. Het heeft wel als consequentie gehad dat er weinig is geïnvesteerd in productiecapaciteit door landen die in principe tegen lage kosten kunnen produceren. Daar plukken we nu de wrange vruchten van. De prijs van olie wordt op het ogenblik bepaald door politieke en economische risico’s, politieke krachtsverhoudingen en voor een deel hebben ook ongelukken en natuurrampen invloed.” Geef eens een voorbeeld? “Zolang de situatie in Irak niet is opgelost, zullen we tegen een oliemarkt met hoge prijzen aankijken. In dat land ligt tien procent van de wereldoliereserves. Als die reserves in het bereik komen van private investeerders, kunnen de prijzen weer gaan zakken.” De prijs wordt dus bepaald door speculatie... “De oliemarkt vertoont steeds meer de kenmerken van financiële markten. Maar is dat verkeerd? In de koersen van aandelen zitten toch ook de politieke- en economische risico’s van morgen en het sentiment van vandaag verwerkt. Waarom mag dat dan niet op de oliemarkt? Ik vind het vrij normaal dat politieke spanningen in landen als Venezuela, Nigeria of een dreigende staking in Noorwegen invloed hebben op de olieprijs, zeker als er weinig overcapaciteit is. De financiële markt noemt men een gezonde markt, terwijl men de oliemarkt aanmerkt als een speculatieve.” Is de enorme toestroom van extra geld naar de grote olieexporterende landen een zegen of een vloek voor die landen? “Bij een prijs van zestig dollar per vat zal er, zo is berekend, ongeveer 1.500 miljard dollar extra worden overgeheveld van de rijke industrielanden naar de olie-exporterende landen. Dat is ongeveer drieënhalf procent van het wereld bruto nationaal product. Op zich veel geld. Toch profiteren de landen maar weinig. Het lot van bijna alle olie-exporterende landen is dat het binnenvloeien van gelden ze niet aanspoort tot het zelf ontwikkelen van technologie en bijbehorende industrieën. Anders gezegd, het maakt ze hervormingslui en er is vaak sprake van een monocultuur. Veel olie-exporterende landen hebben de grootste moeite hun burgers te helpen aan banen en daarmee aan een zinvolle tijdsbesteding. Veel jonge mensen studeren in het buitenland en zonder perspectief op een baan in eigen land komen ze niet terug. De geschiedenis leert dat landen die geen olie hebben, het op den duur beter doen dan landen die dat wel hebben. Nederland heeft destijds in feite aan hetzelfde geleden met de aardgasbaten, de beruchte Dutch disease, waarin we het extra geld consumeerden en niet investeerden. Gelukkig zijn de aardgasbaten later een veel kleiner deel gaan uitmaken van de staatsinkomsten. Al lopen ze momenteel, door de koppeling van de gasprijzen aan die van olie, weer flink op.” Welk effect heeft een hoge olieprijs op het wereld bruto nationaal product? Hoe hoger de prijs, hoe lager de economische groei? “In 1973 en 1980 had een hoge olieprijs inderdaad een fors negatief effect op de economische groei. Nu is dat veel minder of nog helemaal niet het geval. De groeiprognoses voor de wereldeconomie ligt voor 2006, net als in 2005, iets boven de vier procent, ondanks de hoge olieprijs. De reden daarachter is dat door tal van energiebesparende maatregelen en de transitie van een industriële samenleving naar een dienstenmaatschappij, de energie-inhoud van het bnp in de westerse landen sinds de jaren zeventig ongeveer is gehalveerd. Bovendien is de afhankelijkheid van olie minder geworden. Er wordt nu meer gas verbruikt. Een hogere energieprijs, een

hogere olieprijs heeft daardoor een kleiner effect op het wereld bnp. Voor China en India geldt dit nog niet. Die maken een zeer energie-intensieve periode door. Hun bnp wordt nog wel degelijk zeer sterk beïnvloed door de hoogte van de olieprijs.” Kijken landen nu naar mogelijkheden om minder afhankelijk te worden van olie door bijvoorbeeld op zoek te gaan naar andere vormen van energie? “Kijk je naar waar de conventionele olie ligt, de olie dus waar je naar moet boren, dan zit je vaak in politiek minder stabiele delen van de wereld. Ongeveer 65 procent van de bewezen oliereserves ligt in de bodem van landen in de regio rond de Perzische Golf. Van onconventionele oliën, waar je dus naar moet graven, hebben de VS heel veel beschikbaar. Hetzelfde geldt voor Canada en Venezuela. De VS hebben daarom altijd iets achter de hand. China en Europa hebben dat bijna niet. Europa is helemaal matig bedeeld, ook als je kijkt naar de beschikbaarheid van biomassa waar in de toekomst brandstoffen uit gehaald kunnen worden. Die massa moet grotendeels buiten Europa worden verbouwd. Amerika wil graag gebruik maken van onconventionele olie. Het grote probleem bij de ontwikkeling en winning van deze olie is bij de huidige hoge olieprijzen niet zozeer de prijs, al blijft het winnen van onconventionele olie veel duurder dan het uit de grond halen in Saoedi-Arabië. Het probleem ligt eerder bij het milieu dat beschermd moet worden. Als wordt gewerkt met oude technologie, levert de productie van onconventionele olie meer CO2 op dan de productie van conventionele olie. Amerika, China en Australië zijn op het ogenblik gezamenlijk bezig technologie te ontwikkelen, waardoor deze olie wel milieuvriendelijk is in te zetten. Dat neemt niet weg dat het IEA schat dat de hoeveelheid CO2 die per jaar de lucht in gaat, zal stijgen van 24,5 miljard ton naar 33,2 miljard ton. Onconventionele olie of niet.”

“Landen die geen olie hebben, doen het beter dan landen die dat wel hebben” Als puntje bij paaltje komt, wil de consument graag een lagere prijs aan de pomp. Dan maar iets meer CO2 de lucht in. Veel milieumaatregelen en milieubezorgdheid lijken welvaartsgerelateerd te zijn. “Je ziet dat conventionele olie steeds meer een energiebron wordt van ontwikkelingslanden. De andere landen zullen een omschakeling maken naar gas-to-liquid, coal-to-liquid, biomass-to-liquid. Dat is niet tegen te houden. Gas, kolen en biomassa zijn om te vormen tot synthesegas en daaruit kunnen zeer schone vloeibare motorbrandstoffen worden gemaakt. Met deze ontwikkeling komt een geweldige extra hoeveelheid energie beschikbaar. De verwachting is dat er zo rond 2010 een merkbare hoeveelheid vloeibare brandstoffen uit kolen en biomassa op de markt komt. Dat is niet alleen voor het milieu een belangrijke ontwikkeling - diesel uit gas, kolen en biomassa is echt schoon - maar het is natuurlijk ook politiek een zeer interessante ontwikkeling. Het maakt dat landen die kunnen beschikken over deze energiebronnen, minder afhankelijk worden van olie-exporterende landen. Het zal de macht doen verschuiven.” Eerder zei je dat Europa op alle energiegebieden onderbedeeld is. Bovendien is Europa te dicht bevolkt om grote hoeveelheden biomassa te kunnen verbouwen. Heeft Europa 

DECEMBER 2005

23

een goed energiebeleid dat rekening houdt met deze positie? “De conventionele olievoorraad aangevuld met de onconventionele olie, zoals oliezanden en schalie, zal de mensheid nog minstens vijftig tot mogelijk honderd jaar van voldoende energie kunnen voorzien. In 2020 zullen we al veel gebruik maken van onconventionele olie. Maar hoe komen we zonder kleerscheuren van 2005 naar 2020? Halen we olie uit Irak? China en de VS begrijpen dat ze iets moeten doen om verzekerd te zijn van olie gedurende de transitieperiode. Chinezen willen gewoon olie kopen. Rusland kijkt daarbij tevreden om zich heen. Dat land heeft genoeg olie. Ook de Verenigde Staten hebben een duidelijk energiebeleid. Europa niet. Doordat alle lidstaten andere energiebelangen hebben, kunnen we hier niet slagvaardig zijn. Dit zouden we gezien het belang van een verzekerde energievoorziening wel moeten zijn. We zijn immers maar voor een heel klein gedeelte zelfvoorzienend. Het probleem met Europa is, dat we alles op papier netjes willen regelen, maar op de energiemarkt is het zo dat de meest agressieve spelers, de meeste knikkers zullen krijgen.”

“Europa wil alles netjes regelen, in de energiemarkt winnen agressieve spelers” Je ziet dezelfde houding van Europa ook in het Kyoto-traject. “Europa wil alles institutionaliseren. Boeiend is hoe de VS, China, India, Japan, Zuid-Korea en Australië de handen ineen hebben geslagen binnen de Asia-Pacific Partnership on Clean Development and Climate om een wetenschappelijk onderbouwd antwoord te vinden op de vraag hoe de klimaatsverandering is aan te pakken.

24

MANAGEMENT SCOPE

Je ziet dat het in die landen veel minder gaat om het onderhandelen, dan om het boeken van resultaat. Onderhandelen, mede door Europa, heeft geleid tot meer aandacht voor milieuproblematiek. Het is dus niet helemaal slecht wat Europa doet, maar er moeten ook harde resultaten worden geboekt. De tijd zal leren welke aanpak voor het milieu het beste is.” Wat is het gevolg van deze Europese houding? “Je ziet vanuit Brussel een sterke lobby voor nucleaire energie opkomen. Ze zien daar ook wel dat dit eigenlijk de enige CO2-arme energieoplossing is die Europa ten dienste staat. Verder zullen we altijd energie blijven importeren. Daar is ook niets mis mee. Voor Nederland liggen er geweldige kansen. Als we willen, zouden we een marktplaats voor gas kunnen worden. Onze leeggekomen gasvelden zijn in de zomer te vullen met gas uit Rusland, waarna in de winter dit gas kan worden doorverkocht aan afnemers. Hierdoor kan Rusland het gehele jaar door een constante hoeveelheid gas produceren en afzetten. In de winter is het voor het Russische gas geen enkel probleem om afnemers te vinden, in de zomer gaat dat wat lastiger. Maar ik heb nog niet het idee dat Nederland voor deze weg gaat kiezen.” 

Interviewer Piet de Wit is hoofd interne communicatie Nederland van Shell International

INTERVIEW 28

MANAGEMENT SCOPE

Autorijden zonder energieverlies Zonnebloemolie in de tank? Koolzaad? Didier Stevens, manager government affairs bij Toyota Motor Europe, gokt op hybride auto’s die rijden op elektra. Maar ook op gas, kolen, biomassa, gewone benzine of diesel gewonnen uit olie.

Interview Hans v a n d e r L o o | Te k s t L e o K l a v e r | F o t o g r a f i e L e x D r a i j e r

Niet alleen fabrikanten en leveranciers kunnen veel doen om ervoor te zorgen dat de mensheid zich kan verplaatsen zonder dat het milieu daarvan schade ondervindt. Ook de rest van de samenleving en met name de politiek moeten een bijdrage leveren. Wie wat kan doen, staat in Mobility 2030, een rapport samengesteld door automobielfabrikanten en energieleveranciers. Hans van der Loo, hoofd European Union Liaison van Shell in Brussel, praat erover met Didier Stevens, manager government affairs bij Toyota Motor Europe in Brussel. Toyota is een Japanse fabrikant. Toch worden de auto’s voor Europa ook in Europa ontwikkeld en vervolgens geproduceerd. Is het niet goedkoper om dit in bijvoorbeeld China te doen? “Een Europese klant is anders dan een Japanse. We willen precies weten wat de Europese consumenten van auto’s willen. Door dichtbij ze te zijn, weten we dat een Europeaan het ontwerp van een auto belangrijk vindt. De verpakking moet hem aanspreken, anders koopt hij de auto niet. Er moet verder kracht in de auto zitten en rijplezier moet er zijn. Een Japanner daarentegen kijkt veel meer naar de technologie in de auto. We weten ook dat een Europese man anders tegen een auto aankijkt dan een Europese vrouw. Een vrouw let meer op veiligheidsaspecten dan een man en rijdt daarom liever in een auto die iets hoger op de weg ligt.” Zeg je daarmee ook dat een Europeaan er niet op let of een auto milieuvriendelijk is? “Milieu komt voor consumenten op de elfde plaats, hoewel het wel een beetje aan het veranderen is. In Duitsland koopt men nieuwe dieselauto’s het liefst inclusief roetfilter. Dat klinkt milieubewust, maar het kan ook zijn dat ze daartoe besluiten omdat auto’s zonder filter op de tweedehands markt zeker in de toekomst minder waard zullen zijn. Het is immers niet ondenkbaar dat er in die toekomst zonder

filter niet in het centrum van een stad mag worden gereden.” Hoe staat Toyota ten opzichte van het milieu? “Als ik de ontwikkelingen zie in China, dan houd ik mijn hart vast. In het huidige tienjarenplan staan naast honderd nieuwe vliegvelden ook 560 kolengestookte elektriciteitscentrales gepland, dat is meer dan één per week. En die zijn niet echt milieuvriendelijk. Nu nog rijden er op elke duizend Chinezen dertig een auto. In Amerika zijn dat er zeshonderd. Moet je je voorstellen wat er gebeurt als net zoveel Chinezen gaan autorijden. Met het oog op de toenemende milieubelasting ontwikkelt en produceert Toyota auto’s die - voor zover mogelijk - alleen energie verbruiken als die energie ook daadwerkelijk nodig is.”

“Europeaan vindt het ontwerp van de auto belangrijk, een Japanner de technologie” Dan doel je denk ik op de hybride auto. Nu zijn meer en meer autofabrikanten actief op dit gebied, maar Toyota is de enige die een hybride auto daadwerkelijk op grote schaal in de markt heeft gezet. Is milieu geen marktsegment waarop door alle fabrikanten voldoende geld is te verdienen? “Het is een groeiend marktsegment. Maar je moet zo’n markt wel ontwikkelen. Van de eerste versie van onze hybride auto Prius zijn er onvoldoende verkocht. Deze versie was niet aantrekkelijk genoeg. De tweede generatie heeft daarom een heel ander uiterlijk gekregen. Ook bleken de besparingsmogelijkheden van deze auto geen argument te zijn voor mensen om de auto te kopen. De meerprijs van de auto is in twee jaar terugverdiend omdat men minder bij de pomp staat, maar daar zijn mensen niet echt in geïnteresseerd. 

DECEMBER 2005

29

Ze zien niet de voordelen op de langere termijn, alleen de voordelen nu. Dat voordeel wordt wel goed gezien door inwoners van Londen. De auto wordt daar prima verkocht omdat men met een Prius vanwege de mindere belasting voor het milieu die deze auto oplevert, geen congestion charge van acht euro per dag hoeft te betalen om in het centrum te mogen rijden. In Nederland rijden er overigens ook steeds meer mensen in een Prius, omdat de Nederlandse overheid voor dit type auto bij aankoop een flinke korting op de bijzondere verbruiksbelasting hanteert. De verkopen worden ook beter omdat steeds meer wordt ingezien dat een hybride auto minder onderhoud vraagt. Een hybride auto is weliswaar complexer, maar de elektromotor heeft minder bewegende delen, waardoor de motor toch langer meegaat. We geven op deze auto acht jaar garantie. Bij een conventionele auto is dat vijf jaar. Een Prius komt minder in een garage dan een andere auto, ook omdat het toerental altijd zoveel mogelijk op het ideale niveau van vierduizend wordt gehouden.” Wat is het principe van een hybride auto? “In een hybride auto zit zowel een verbrandingsmotor als een elektrische motor. Door beide motoren goed te laten samenwerken, verbruikt de auto minder brandstof. De auto maakt gebruik van de elektrische motor als hij langzaam rijdt en als hij stilstaat, gaan beide motoren ‘slapen’. De batterij waarop deze motor draait, wordt bijgeladen bijvoorbeeld wanneer de automobilist moet afremmen. Dan gaat de wrijvingswarmte niet bij de remschijven verloren, maar wordt de energie in de speciale accu in de auto opgevangen. De Prius verbruikt op deze manier tot dertig procent minder brandstof dan de conventionele auto. Een sterk punt van deze technologie is dat de elektrische motor kan worden toegepast in combinatie met een ben-

30

MANAGEMENT SCOPE

zinemotor maar ook met een dieselmotor of een motor die rijdt op gas of op biobrandstof. De dieselhybride rijdt op het ogenblik al in kleine Japanse vrachtwagens.” Maar die dieselhybride vrachtwagens rijden alleen in het centrum... “Precies. We proberen auto’s te ontwikkelen die een oplossing bieden voor een bepaald probleem. Op de autosnelweg is de verbrandingsmotor beter. Het zou te veel batterij-energie vergen als op de autosnelweg enkel elektrisch wordt gereden. Wie vaak in de stad rijdt, profiteert het meest. In de stad sta je het meest stil, trek je vaak op, en moet je regelmatig remmen. Omdat in steden het milieuprobleem vaak het omvangrijkst is, is het positieve milieueffect van deze technologie daar het grootst.”

“Dat een hybride auto zichzelf in twee jaar terugverdient, interesseert mensen niet” Een hybride-oplossing in een kleine auto? “Omdat kleine auto’s al minder verbruiken, zou het positieve milieueffect niet zo groot zijn.” Je noemde al de combinaties elektriciteit/benzine en elektriciteit/diesel. Is het denkbaar dat jullie auto’s ontwikkelen die ook gebruik kunnen maken van andere energiebronnen. Waterstof bijvoorbeeld? “Waterstof is nu nog te milieubelastend. Je moet waterstof maken, het is geen vrij beschikbare grondstof, zoals sommigen durven denken. Tijdens het productieproces komt CO2 vrij. De zo geproduceerde waterstof moet in de auto weer worden omgezet in elektriciteit die je eigenlijk al had. Zo verlies je in het hele traject de helft van je efficiency. Een waterstofauto is momenteel twee keer zo vervuilend als een elektrisch voortgedreven auto. In de toekomst is het wel denkbaar dat een auto gaat rijden op waterstof. Technisch is het mogelijk, net zo goed als een elektrische auto kan rijden op energie gewonnen uit de primaire energiebronnen wind, zon, biomassa, kolen, gas, olie of kernenergie. Hybride auto’s kunnen rijden op synthetische brandstof gemaakt van gas, kolen of biomassa. De verbrandingsmotor kan uiteraard ook rijden op gewone benzine of diesel gewonnen uit olie. Er zijn veel mogelijkheden.” Als er zoveel mogelijkheden zijn, waar focust Toyota op? “We zijn begonnen met hybride auto’s. Met die technologie is voorlopig het meest te winnen op het gebied van energiebesparing. Maar we sluiten voor de toekomst geen enkele weg uit. Als primaire energiebron gebruiken we nu hoofdzakelijk nog olie en we zien ook gas opkomen, maar in de toekomst zal er niet een enkele dominante energiebron meer zijn. Op de langere termijn zullen we dus meer verschillende bronnen gebruiken, wat het beste op dat moment ook maar is. We zullen op de langere termijn gaan naar auto’s die op verschillende manieren vooruitgaan.” Zie je mogelijkheden voor de plug-in hybride auto? “Ik twijfel. Een plug-in hybride betrekt zijn elektriciteit van het net en slaat deze op in batterijen. Voor het laden van de batterijen heb je een andere infrastructuur nodig dan nu beschikbaar. Niet iedereen heeft een garage met een stekker om zijn auto op te laden. De meeste auto’s staan buiten. Ook moet je kijken naar het milieueffect van zo’n plug-in auto. Als de opwekking van elektriciteit veel CO2 oplevert, dan heeft een plug-in weinig zin. Je moet altijd kijken naar

het volledig energie- en milieuplaatje. In de toekomst zal weliswaar tussen een kwart en een derde van alle energie die gebruikt wordt hernieuwbaar zijn, maar dat betekent nog steeds dat tweederde van de energie die nodig is niet hernieuwbaar is. En die hoeveelheid - vooral fossiele energie - wordt steeds omvangrijker omdat er steeds meer energie wordt gevraagd.” Zie je de hybride auto als een brug naar andere type auto’s, naar andere motoren? “Nee, de hybride auto is here to stay. Het is geen opstapje naar een ander type motor. In alle genoemde mogelijke alternatieven is de elektromotor een constante.” Om een oplossing voor het CO2-probleem te vinden, heeft Shell onlangs een nieuw project opgestart in Ketzin bij Berlijn. CO2 wordt onder hoge druk vloeibaar gemaakt en daarna diep in de grond geïnjecteerd, in lege gasvelden. Gemeten zal worden of de vloeistof daar blijft zitten. De verwachting is dat dat inderdaad voor 99 procent het geval zal zijn. Het belang van dit project is dat als het slaagt, er een technologie voorhanden is, die gebruikt kan worden tijdens de productie van (bio)brandstoffen of elektriciteit. Dan kan energie worden geproduceerd zonder dat dit schadelijke gevolgen heeft voor het milieu. Toegepast in de productie van biobrandstoffen ontstaat zo zelfs een systeem dat CO2 onttrekt uit het milieu, omdat de planten waar biobrandstof van wordt gemaakt, gedurende hun groei CO2 opnemen. Volgens Shell is met deze aanpak de piek in CO2-emissies zoals die deze eeuw zal optreden, mede door de toenemende vraag aan energie door China en India, deels af te vlakken. In de eeuwen daarna kan de opgeslagen CO2 weer worden vrijgelaten. Dit zal dan een minder schadelijk milieu-effect hebben, omdat de verwachting is dat het energieverbruik en bijbehorende CO2-emissie in de wereld in de eeuwen na ons aanmerkelijk minder kan zijn, omdat er dan meer energiebesparende technologie voorhanden is. Ook zal er dan meer gebruik gemaakt kunnen worden van hernieuwbare energie. CO2sequestration - opvang en opslag - staat nu nog in de kinderschoenen, maar zal in de komende jaren steeds belangrijker worden.

“In alle genoemde mogelijke alternatieven is de elektromotor een constante” Andere nieuwe technologie wordt op het ogenblik door Shell in Freiberg gebruikt om het probleem op te lossen dat nu nog kleeft aan het gebruik van brandstof afkomstig uit biomassa. Het probleem is nu nog dat elke plant zijn eigen soort brandstof oplevert. Dat betekent dat voor elke type biobrandstof eigenlijk een andere motor moet worden ontwikkeld. Dat is voor Toyota ondoenlijk. Shell is al redelijk ver gevorderd met het ontwikkelen van een procédé dat een molecuul oplevert dat altijd hetzelfde is, onafhankelijk van de biomassa die wordt gebruikt. Anders gezegd: dit procédé levert een biobrandstof op die altijd hetzelfde is en waar autofabrikanten wel een motor voor kunnen ontwikkelen. Een eerste BLT (biomassto-liquid)-proeffabriek draait al. Een tweede fabriek komt in Freiberg in Duitsland. De fabriek gaat achttien duizend ton per jaar produceren. Shell is van plan eind volgend jaar een fabriek te bouwen die tweehonderd duizend ton per jaar maakt. Een ander procédé om hetzelfde synthetische molecuul te maken, is GTL ofwel gas-to-liquid. Momenteel investeert Shell miljarden euro’s in een fabriek in Qatar. 

Didier Stevens (43) Functie: manager government affairs bij Toyota Motor Europe Opleiding: licentie toegepaste economische wetenschappen op UFSIA-Antwerpen (België); master European economics op het Europacollege in Brugge (België) Loopbaan: Toyota Motor Europe government affairs (1999 nu); senior manager European affairs, Mitsubishi Electric Europe (1991 - 1999); consultant European affairs, Price Waterhouse Belgium (1988 - 1991); secretaris-generaal Belgisch Instituut der Bedrijfsrevisoren (1986 - 1987) Hobby’s: koken, autosport Stevens is getrouwd en heeft twee kinderen

DECEMBER 2005

31

geproduceerd. Wereldwijd wordt er per jaar veertig tot vijftig miljard ton aan diesel gemaakt. Daarnaast zijn er nog niet-technische problemen op te lossen. In Brussel wordt veel gesproken over het halen van energie uit biomassa. Politiek gezien zitten daar veel voordelen aan. Het zou Europa minder afhankelijk maken van olieproducerende landen in het Midden Oosten. Bovendien kan de biomassa worden geproduceerd door Europese boeren die dan minder gesubsidieerd behoeven te worden. Op het ogenblik wordt 42,6 procent van het hele EU-budget gespendeerd aan agrarisch gerelateerde zaken, inclusief subsidies. Maar als Nederland voor honderd procent zou willen omschakelen op biobrandstof, dan moet het wel circa hondervijftig vierkante kilometer gaan bebouwen met planten. Dat is ongeveer de helft van ons totale oppervlak. Willen de vijftien Europese lidstaten overschakelen op biobrandstoffen, dan moet een oppervlakte van tweemaal Frankrijk worden bebouwd. Dat is geen realistisch scenario.”

“Verwacht niet dat de kostprijs van biobrandstof kan concurreren met diesel”

Deze fabriek gebruikt gas als grondstof, maar maakt hetzelfde molecuul. Interessant is ook dat Chinezen onlangs hebben aankondigd 24 miljard dollar te gaan investeren in coal-to-liquid fabrieken die uit kolen - waarvan de Chinezen veel hebben - deze zelfde synthetische brandstof gaan produceren. Alle bestaande dieselmotoren kunnen op deze synthetische brandstoffen lopen. Het heeft een hoger cetaangetal en zorgt zo zelfs voor betere prestaties dan normale diesel. Zijn dit interessante ontwikkelingen voor Toyota? “Zeker. Het betekent dat je in de toekomst overal eenzelfde synthetische brandstof kunt tanken, die gemaakt is van verschillende grondstoffen. Dan kan een automobilist uit Nederland met zijn auto op vakantie gaan en zijn tank volgooien in Spanje. En kan een Chinees in zijn eigen land ook rijden in een Toyota die kan rijden op synthetische brandstof. Overigens mag je natuurlijk niet verwachten dat je wat kostprijs van biobrandstof kunt concurreren met diesel. Het productieproces daarvan is in de afgelopen 125 jaar tijd natuurlijk helemaal geoptimaliseerd.” Het zal natuurlijk nog wel enige tijd duren voordat iedereen op synthetische brandstof rijdt. “Zeker. Als je naar alle aangekondigde investeringen van de industrie kijkt in fabrieken die het molecuul gaan maken, dan is er in 2011 een productie van drie tot vier procent van wat er aan diesel wordt

32

MANAGEMENT SCOPE

Je kunt natuurlijk ook gewoon grotere auto’s maken waarin meer mensen passen. Hoe kijkt Toyota daar tegenaan? “Iedereen wil zijn eigen auto. Maar als er niet meer mensen in één auto gaan zitten, staan we op een gegeven moment natuurlijk vast in nog meer files. In het rapport Mobility 2030 staat dat we transportsystemen moeten aanpassen aan de wensen van de mensen en niet andersom.” Files kosten het bedrijfsleven nu wel erg veel geld. Ik kan me goed voorstellen dat er in de toekomst meer auto’s met chauffeur komen. Dan kan de duurbetaalde werknemers in de auto werken. Wat doet Toyota om een auto meer een werkplek te laten zijn? “Je kunt alle bestaande communicatiemiddelen in een auto zetten. Dat maakt het energieverbruik natuurlijk wel weer groter. Waar het optimum aan apparatuur in een auto ligt, dat weten we nog niet. We weten wel dat mensen altijd hun aandacht bij het sturen moeten houden. Er komt dus geen groot computerscherm op het dashboard, maar informatie zou wel zichtbaar kunnen zijn op de voorruit. Headup display, dat is denkbaar. Ook komen er ingewerkte mobiele telefoons in de auto en intelligente navigatiesystemen. Wellicht kunnen we met onze stem opdrachten aan de auto geven. ‘Ruitenwisser aan’ bijvoorbeeld. Verder is het technisch mogelijk om een auto te laten rijden zonder dat de mens daar nog aan te pas komt. Dit gebeurt door middel van telegeleiding in de vangrail. Maar ook hier is het niet realistisch te denken dat dit soort systemen er binnen een kwart eeuw komen, zeker niet in de stad. Wij kunnen antwoord geven op de vraag wat technisch en economisch mogelijk is. Wat wij niet kunnen doen, is bepalen wat sociaal acceptabel is of politiek haalbaar.” 

Interviewer Hans van der Loo is hoofd European Union Liaison van Shell in Brussel

A N A LY S E

Duurzame energie Bij de overgang op meer duurzame energie, zoals windenergie, zal het ruimtebeslag aanzienlijk zijn. In nieuwe ruimtelijke inrichtings-plannen moet daarmee rekening worden gehouden.

40

MANAGEMENT SCOPE

vraagt meer ruimte Tekst Peter Nijka m p | I l l u s t r a t i e A a d G o u d a p p e l

Bestaat er enig verband tussen energie en ruimte? Jazeker, de ruimtelijke ordening bepaalt zelfs de ontwikkeling van verschillende vormen van energie. Reeds in een ver verleden was de beschikbaarheid van energie - bijvoorbeeld in de vorm van hout of water - als bron voor consumptie en productie doorslaggevend voor de ontwikkeling van nederzettingen. Met de komst van de Industriële Revolutie was sprake van mechanische voortbrenging, waarvoor grote hoeveelheden energie nodig waren. Daarmee werd de basis gelegd voor industriële concentraties op geschikte locaties, bijvoorbeeld bij steenkolenmijnen. Energiebeschikbaarheid, hetzij fysiek aanwezig, hetzij per spoor of water aangevoerd, bepaalde het ruimtelijke ontwikkelingsproces. Met de komst van elektriciteit kwam energie in principe overal beschikbaar, zij het niet altijd tegen dezelfde prijs. Men kan gerust stellen dat de ontwikkeling van elektriciteit een ruimtelijke spreiding van activiteiten heeft mogelijk gemaakt; bedrijven werden meer footloose en gezinnen lieten zich in hun keuze van vestigingsplaats leiden door de toegenomen mobiliteit en snellere vervoerswijzen. Betekent dit historische proces dat de band tussen energie enerzijds en ruimte anderzijds definitief is doorgeknipt? Nee, want ons gehele consumptie- en productieproces is afhankelijk van de beschikbaarheid van goedkope energie. Dat geldt voor wonen, werken, produceren en rijden. Beschikbaarheid van goedkope energie is daarmee een belangrijke factor geworden in de afweging welke activiteiten we waar ontplooien. De winning en het gebruik van schaarse energiebronnen heeft verschillende lokale effecten op het milieu en de ecologie, zoals landschapsaantasting. Ook dit heeft invloed op de vestigingsplaatskeuze. De keten van vestigingsplaatskeuze, beschikbaarheid van goedkope energie en milieudegradatie is complex, niet alleen lokaal maar ook op wereldwijde schaal. Toch is het noodzakelijk om de zogenaamde eco-efficiency te bevorderen. De resultaten zijn vooralsnog bescheiden. Eén ding is zeker: de ontwikkeling en het gebruik van duurzame energie blijven achter bij datgene wat gouvernementeel officieel is afgesproken, onder meer als resultaat van het Kyoto Protocol. In diverse gebieden worden normwaarden overschreden en wordt energiegebruik - met name dat van fossiele brandstoffen - plaatsgebonden qua uitstoot van emissies. Ook is het energiegebruik onderhevig aan locatiespecifieke restricties, zoals de bepalingen voor CO2-uitstoot. De vraag rijst nu: op welke wijze kan ruimtebeheer meehelpen aan duurzame energiewinning?

Scheve verdeling Het energieaanbod is in de wereld ongelijk verdeeld in termen van bijvoorbeeld olievoorraad, zonne-energie of windenergie. Ook het gebruik concentreert zich in bepaalde gebieden, zoals in industriële complexen of in dichte woonbebouwingen. Het is een uitdaging voor de energie-

sector en de beleidsmakers om een efficiënt energiesysteem te ontwikkelen dat voldoet aan ecologische kwaliteitsnormen en aan een duurzame voorzieningszekerheid. Dat is geen eenvoudige opgave, zeker niet in een klein en open land als Nederland. Daartoe is een integrale ketenbenadering nodig, beginnend bij de winning van energiebronnen en eindigend bij het gebruik en eventueel hergebruik van energie.

Winning en productie van energie heeft aantrekkingskracht De winning en productie van energie heeft heel duidelijk aantrekkingskracht. Winningsplaatsen hebben een groot economisch voordeel. Diverse OPEC-landen en landen als Noorwegen behoren niet voor niets tot het meer welvarende deel van de aarde. Maar ook de transmissie en het gebruik bepalen overduidelijk de ruimtelijke ordening. Energieefficiency is dan ook geen absolute grootheid, maar een indicator die mede door de ruimtelijke randvoorwaarden wordt bepaald. Daarom is het zo moeilijk tot een internationale vergelijking te komen. Dat neemt niet weg dat er wel interessante uitspraken te doen zijn. Zo is bijvoorbeeld overduidelijk aangetoond dat het energieverbruik van transport in Amerikaanse steden veel hoger is dan dat in Europese steden, ook als gecorrigeerd wordt voor het hogere brandstofverbruik van Amerikaanse auto’s. Dat hangt samen met het feit dat Amerikaanse steden veel minder compact zijn opgezet. Eveneens is gevonden dat per hoofd van de bevolking het energieverbruik in een stad doorgaans lager is dan dat in een stadsregio. En dat heeft weer te maken met de economies of scale voortvloeiend uit grote dichtheden van bevolking en economische activiteiten. De ruimtelijke dimensies van energiegebruik - met name van de energiebesparingsmogelijkheden - krijgen al veel aandacht. Bij de inrichting van de gebouwde omgeving (woningen, voorzieningen, infrastructuur) valt echter nog veel winst te behalen. Te denken valt bijvoorbeeld aan warmtekrachtkoppeling en stadsverwarming, waarvoor de mogelijkheden bij lange na uitgeput zijn. Natuurlijk kan nationaal ruimtelijk beleid slechts voor een deel bijdragen aan verdere energiebesparing en duurzame energieopties. Het is een taak van gemeenten en provincies deze mogelijkheden lokaal en regionaal uit te buiten. Daartoe is een pragmatische en projectmatige aanpak het meest realistisch, rekening houdend met nieuwe technologie, fiscaliteit en reeds lopende ‘groene’ energie-initiatieven. Als geheel is het uiteraard van belang om goed in kaart te brengen wat de invloed van de verschillende energiebronnen - kolen, olie, gas, kernenergie en ‘groene’ energie - op de ruimte is. Zo vormt olie een energiebron van groot gewicht voor Nederland, maar wordt vooral 

DECEMBER 2005

41

kostenbesparing in de transportsector te verbinden aan energiebesparing. Enige decennia geleden was het nog bijna ‘normaal’ dat vrachtauto’s voor zo’n veertig procent leeg rondreden. Tegenwoordig is het door uitgekiende logistiek en betere organisatie van het internationale vervoer, mogelijk de leegheidsgraad in het vrachtvervoer over de weg sterk terug te schroeven, zeker door de geleidelijke overgang naar grootschaligheid en concentratie in het vrachtvervoer. Tevens is de beladingsgraad aanzienlijk verbeterd door slimme verpakkingsmethoden.

Rekeningrijden? Doen

ingevoerd, zodat met name invoer, opslag en transport gevolgen voor de ruimte hebben. Gas is voor Nederland een belangrijke bron, maar het transport vindt grotendeels ondergronds plaats zodat de ruimtelijke gevolgen beperkt zijn. Kernenergie is voor Nederland van beperkte betekenis. Dat zal voorlopig wel zo blijven, zodat ook deze bron slechts een bescheiden beslag op de ruimte legt. Groene energie is een duurzame energiebron in verschillende verschijningsvormen, met vooralsnog een beperkte invloed. Maar wel met een groot toepassingspotentieel. De ruimtelijke aspecten daarvan zijn divers, afhankelijk van de gekozen vorm. Zo vergt bijvoorbeeld biomassa meer ruimte dan zonne-energie. Tenslotte elektriciteit. Dit is geen primaire energiebron, maar vormt wel de belangrijkste energiedrager in Nederland. De ruimtelijke dimensies zijn vooral gekoppeld aan de locaties van centrales en het distributiepatroon van het hoogspanningsnet.

Met warmtekrachtkoppeling en stadsverwarming valt nog veel winst te behalen Aan de productiezijde vergt energie dus niet zoveel ruimte. Bij de overgang op meer duurzame energie, zoals windenergie, zal het ruimtebeslag echter zeer aanzienlijk zijn, niet alleen op het land maar ook op het water. Daar zal dus bij nieuwe, ruimtelijke inrichtingsplannen proactief rekening mee moeten worden gehouden. Het directe ruimtebeslag van windenergie is beperkt, maar het indirecte ruimtebeslag is zeer aanzienlijk door eisen voortvloeiend uit geluids-, risico- en slagschaduwhinder.

Verkeer en vervoer Terwijl in veel economische sectoren, zoals industrie, landbouw en die waarin huishoudelijke apparatuur wordt gemaakt, in de afgelopen decennia een formidabele efficiency-stijging heeft plaatsgevonden wat betreft energieverbruik, is de sector verkeer en vervoer nog steeds een van de grote energieverslinders. Weliswaar is de technologische efficiency van automotoren een stuk gestegen, maar die stijging is grotendeels weer geneutraliseerd door nieuwe voertuigeisen en -wensen, zoals airco, hoge acceleratie en hogere snelheden. Verdere energiebesparing zal niet alleen drastische verbetering van voertuigtechnologie vragen, maar ook aanpassing in gedragspatronen. In de afgelopen jaren is daarbij vooral gelet op drie veelbelovende invalshoeken: verbeterde logistiek, de prijs van verkeer en vervoer en meer gebruik van telematica. Een verbetering in de logistiek - vooral in het goederenvervoer, maar ook in de zakelijke dienstverlening - is een zeer effectief middel om

42

MANAGEMENT SCOPE

Een betere inschatting en verrekening van de maatschappelijke kosten van verkeer en vervoer wordt door economen terecht aangevoerd als een goed instrument om de nadelige gevolgen van mobiliteit, zoals milieuvervuiling, lawaai en congestie, tegen te gaan. Rekeningrijden en tolheffingen kunnen die rol vervullen. De veroorzaker betaalt via een belasting. Dit is een beproefd instrument dat al meer dan zeventig jaar geleden door de econoom Pigou werd gepropageerd. Dit is ook de enige rationele manier om een gedragsverandering te realiseren. De ogenschijnlijke eenvoud van dit instrument (laat de vervuiler betalen) heeft echter een paar schaduwzijden: • Wat moet er betaald worden: de kosten van congestie, van milieuaantasting of van verkeersonveiligheid? Als alles op één hoop wordt gegooid, is het uiteindelijke effect moeilijk te beoordelen en is de effectiviteit discutabel. • Wie moet betalen? Bij miljoenen weggebruikers is het lastig te discrimineren tussen verschillende gebruikerscategorieën, bijvoorbeeld vrijetijdsverkeer en zakelijk verkeer. • Wat gebeurt er met de geïnde bijdragen? Het maakt voor het politieke draagvlak nogal wat uit of de mobiliteitsheffingen gebruikt worden voor verbetering van wegen, voor bevordering van mobiliteit (ook via het openbaar vervoer) of voor politieke doeleinden die niets met vervoer te maken hebben, zoals onderwijs of zorg. De discussie hierover is in Nederland weinig rationeel gevoerd en vooral ingestoken vanuit belangenbehartiging en politieke druk. Het valt te betreuren dat in deze discussie de ervaringen en lessen vanuit het economisch onderzoek niet beter zijn meegenomen. Tenslotte is het gebruik van telematica herhaaldelijk gepropageerd als een middel om de mobiliteit - met name in het woon-werkverkeer - te reduceren. De ervaringen zijn echter nog niet zo dat van een doorbraak gesproken kan worden. Veel werknemers zien terecht in hun werk meer dan alleen maar een middel om geld te verdienen; werk is voor velen een sociale activiteit. En eenzaam thuis achter een scherm zitten, is voor de meeste mensen niet het summum van arbeidsvreugde. Maar toegegeven: diverse telematicamogelijkheden, zoals e-work en e-shopping, kunnen wel enig soelaas bieden. Mobiliteit is een belangrijke drijfveer in een moderne economie, mensen reizen meer, vaker en over langere afstanden. Daar ligt dus een grote uitdaging voor een duurzaam energiebeleid. Wil mobiliteit niet stuk lopen op de harde grenzen van brandstofschaarste in de toekomst, dan zal de combinatie van aanpassingen in gedrag en technologie op den duur tot duurzame oplossingen moeten leiden. Ruimte en energie hebben dus veel met elkaar te maken, en die relatie zal alleen maar hechter worden. De grote kunst is dus om duurzame oplossingen meteen vanaf het begin te positioneren in hun ruimtelijke context. Ruimtebeleid en energiebeleid behoren dus op elkaar te zijn afgestemd.  Peter Nijkamp is hoogleraar ruimtelijke economie aan de VU in Amsterdam en voorzitter NWO