Terugblik: internationale conferentie vraagafhankelijk vervoer In Nederland delen we al enkele jaren kennis en ervaringen op het gebied van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Onze vraagafhankelijke vervoersystemen, zoals de Regiotaxi’s zijn een belangrijke vorm van vervoer. Op dit moment staan gemeenten en vervoersautoriteiten voor grote uitdagingen: door teruglopende budgetten in zowel het doelgroepenvervoer als het openbaar vervoer is de noodzaak om vernieuwende en slimme mobiliteitsconcepten te realiseren groter dan ooit tevoren. Dat is dan ook de reden voor een extra impuls aan de nationale en internationale samenwerking en kennisdeling. Het Amerikaanse Transport Research Board organiseerde in Monterey (Californië, Verenigde Staten) op 29-‐31 oktober 2014 een wereldwijd congres over vraagafhankelijk vervoer. Een uitgelezen kans om kennis te nemen van inzichten en onderzoeksresultaten vanuit diverse invalshoeken en verschillende landen. Forseti/Mobycon bezocht dit congres. Alle presentaties staan in de pdf op de website van deze bijeenkomst. Vanaf pagina 7 in de pdf verschijnt na het klikken op de naam van de spreker de presentatie.
Inleiding ‘Good Morning, happy Halloween! ‘ Als een dagvoorzitter deze woorden uitspreekt weet je dat het 31 oktober is en dat je je in de Verenigde Staten bevindt. Samen met ruim 150 anderen uit 14 laden bezochten we de ‘Paratransit’ conferentie in Monterey (VS) van de Transport Research Board (TRB). Paratransit is de term die in de VS wordt gebruikt voor al het vervoer tussen particulier vervoer en trein-‐, tram-‐ en buslijnen. Hieronder vallen vraagafhankelijk vervoer, maar ook ridesharing, carsharing, carpooling et etcetera. Belangrijk onderdeel van paratransit is het vervoer van ouderen en gehandicapten. Maar ook aanbod dat zich richt op andere doelgroepen kwam bij de conferentie aan bod. In een krappe 48 uur werden er 70 lezingen gehouden met diverse onderwerpen.
Europa en de VS Hoewel er ook een aantal deelnemers uit landen buiten de VS en Europa kwam, waren het toch vooral de ontwikkelingen op deze beide continenten die bij de presentaties aan bod kwamen. Van de ontwikkelingen in Europa trokken die in Denemarken de meeste aandacht. De strakke regievoering die door de OV-‐ autoriteiten in Denemarken is ontwikkeld voor een breed scala aan flexibele vervoervormen oogst algemeen bewondering. Het verhaal is ook goed: De Denen hebben een visie, ze hebben een professionele organisatie en dito ICT-‐infrastructuur. Met 15.000 geplande ritten per dag hebben ze ook een omvang die investeringen mogelijk maakt. De Deense OV-‐autoriteiten maken verder slim gebruik van de markt en ze laten hun resultaten extern (door Deloitte en Touche) toetsen. De resultaten zijn goed met aantoonbare kostenbesparingen en hoge kwaliteit. Steeds meer Deense gemeenten en zorgorganisaties maken dan ook gebruik van de diensten van regiepartij Flexdanmark.
Zoektocht aan de andere kant van de oceaan Aan de andere kant van de oceaan blijkt het vaak een zoektocht naar een goede vorm om een groot scala aan vervoervragen slim te organiseren. De basis wordt gevormd door het verplichte ADA (Americans with Disabilities Act)-‐vervoer dat overal moet worden georganiseerd waar ook een OV-‐aanbod is. De aanbieders van vervoer lijken zich daarbij vaak meer te richten op opbrengstmaximalisatie door extra financieringsbronnen aan te boren dan op lage kosten. De meest interessante ontwikkelingen in Amerika vinden echter op een heel andere wijze plaats en komen uit het niet ver van Monterey gelegen Sillicon Valley. De mogelijkheden die smartphones bieden met nieuwe dienstverleners zoals Uber (www.uber.com) en Lyft (www.lyft.com) zijn de gamechangers die nieuwe mogelijkheden bieden. Deze bedrijven worden TNC’s genoemd, Transportation Network Companies. Grote vraag is hoe de traditionele aanbieders van vervoer hierop in moeten spelen. Een ding is daarbij duidelijk: ‘If you’re not changing, you’re dying’.
Overeenkomsten en verschillen Ga je wat dieper op zoek naar de overeenkomsten en verschillen in Europa en de VS dan kom je beide tegen. Wat overeenkomt is dat niet alleen in Nederland een grote diversiteit is aan systemen, maar dat dit ook in andere landen het geval is. Er is altijd sprake van een algemeen aanbod van vervoer voor ouderen en gehandicapten met daarnaast andere vervoervormen voor het schoolvervoer, ziekenvervoer en specifieke vervoervormen gerelateerd aan activiteiten zoals bij ons het Awbz-‐vervoer of WSW-‐vervoer. Aan het afstemmen van deze vervoervormen wordt overal gewerkt, met het Deense model als meest aansprekende voorbeeld. Ook in de VS wil men af van het beeld dat groene, blauwe en rode busjes onafhankelijk van elkaar gepland achter elkaar aanrijden met weinig of geen passagiers. Onbedoeld gebruik is ook in de VS een issue, vooral wanneer zorgverzekeraars voor hun zittend ziekenvervoer gebruik maken van het ADA-‐ vervoer. In de VS hanteren ze de term ‘mobility management’ om hieraan te werken. De mobility managers maken zoveel mogelijk met alle betrokken partijen afspraken, stemmen tijden op elkaar af om vraag en aanbod zo goed mogelijk met elkaar te matchen. Wat opvalt is dat de kostprijs van ritten in de VS doorgaans hoger liggen dan in Nederland. Kennen wij voor onze regiotaxi’s meestal een bijdrage tussen de € 10,-‐ en € 15,-‐ voor de opdrachtgevers, in de VS worden bedragen genoemd van € 15,-‐ tot € 25,-‐ per rit. In tegenstelling tot wat je zou verwachten wordt het ADA-‐vervoer vaak uitgevoerd door de eigen publieke organisatie (agency) en wordt maar weinig gebruik gemaakt van taxibedrijven voor de uitvoering. Zelfs wanneer men weet dat het inzetten van taxi’s goedkoper is dan het eigen ADA-‐vervoer, dan nog houdt men vast aan het eigen vervoer. Mogelijk dat dit een reden is dat de kosten in de VS hoger liggen dan in Nederland. Er is daarnaast in de VS wel een trend om meer in te kopen. Het gaat dan om verschillende functies zoals het call center, het vervoer, het rijden van de voertuigen die in diverse samenstellingen op de markt worden ingekocht. Het gaat dan soms om grote contracten. Washington DC en de omliggende regio kocht een groot deel van de dienstverlening in op de markt met een contractsduur van 10 jaar en een totale financiële omvang van ca. 1 miljard dollar. Grote verschillen bestaan er tussen landen als het gaat om de inzet van vrijwilligers in het vervoer. In Nederland kennen we een uitgebreid systeem van vrijwilligers voor onze buurtbussen en is het beleid erop gericht ook vanuit de Wmo inzet van vrijwilligers te stimuleren en te laten groeien. Een soortgelijke ontwikkeling zien we in Duitsland, met een grote groei van het aantal Bürgerbusse met vrijwillige chauffeurs. Ook in het Verenigd Koninkrijk is de ‘community bus’ een vaste waarde in het vervoeraanbod en is het beleid erop gericht vrijwilligersvervoer te stimuleren. In
de VS lijkt dit veel minder het geval. Geen van de gepresenteerde vervoersystemen maakt gebruik van vrijwilligers. Interessant bij het vergelijken van vervoersystemen zijn altijd de slimme oplossingen die gezocht worden voor het finetunen van het vervoer. Technology speelt hierbij vaak een rol. Een mooi voorbeeld hiervan is een project dat werd uitgevoerd door Via Mobility Services in Longmont, Colorado. Met goede data-‐analyses en daarop gebaseerde efficiency verhogende maatregelen in de planning slaagde men erin een vervoergroei van 35% te realiseren met een uitbreiding van de capaciteit met slechts 6%. Ook het slim inzetten van voertuigen en chauffeurs op basis van historische gebruiksgegevens werd goed uitgewerkt. First Transit liet zien hoe je dit aanpakt. Niet alleen maken ze daarbij gebruik van de flexibiliteit van de reizigers, maar ook worden pieken opgevangen door restcapaciteit van straattaxi’s te benutten.
Wat kunnen we leren?
Heel interessant is hoe sommige ‘agencies’ (verantwoordelijken voor het vervoer) in de VS als ondernemers hun opbrengsten proberen te verhogen. Ze zoeken andere opdrachtgevers en sponsors op. Denk daarbij aan bijvoorbeeld het meedoen of opzetten van loterijen. Belangrijk is dat ze een integraal verhaal meenemen: door geld te besteden aan vervoer, kunnen ouderen langer thuis blijven wonen waardoor andere kosten worden voorkomen. Een mooi voorbeeld is ACCESS Transportation Services in Pittsburgh. Het paratransit vervoersysteem daar maakt gebruik van 16 verschillende subsidiestromen van even zoveel regelingen. Daarnaast heeft men meer dan 100 sponsors om de baten en kosten met elkaar in verband te brengen. Het zoeken naar extra geld lijkt een interessante nieuwe strategie voor Nederlandse opdrachtgevers. Hiervoor is het wel nodig dat er professionele coördinatie plaatsvindt en dat opdrachtgevers actiever hun vervoersysteem en niet alleen hun contract beheren. Heel interessant is hoe het Deense gecoördineerde model heeft gezorgd voor een besparing van ca. 15% op de kosten van het doelgroepenvervoer. Dit wordt veroorzaakt door een betere afstemming en planning van het vervoer, maar vooral ook door een grootschaliger en professionelere inkoop. Het riskant is dit cijfer op de Nederlandse situatie te projecteren, maar mochten besparing in deze orde van grootte ook in Nederland te realiseren zijn, dan zijn de besparingen al snel groter dan € 100 miljoen per jaar. Het is interessant te onderzoeken of met dit model ook in Nederland dergelijk grote besparingen te realiseren zijn. De Zweedse flexlijnen in Gothenbug krijgen van de reizigers een hoge waardering en zijn goedkoper te exploiteren dan deeltaxi’s. Met name voor grotere gemeenten in Nederland is het interessant om na te gaan of deze flexlijnen hier ook ingevoerd zouden kunnen worden. Ook als aanvulling op het reguliere OV dat sneller en directer wordt zijn Flexlijnen goede alternatieven.
Innovaties voor de toekomst Heel interessant wordt het wanneer een groep experts zoals aanwezig bij de conferentie vooruit gaat kijken naar de toekomst. Welke ontwikkelingen komen op ons af en hoe kunnen we daar op inspelen. Opvallend is dat wanneer dit aan de orde komt niemand als eerste kijkt naar de traditionele onderwerpen zoals vervoerconcepten, business modellen of planningsalgoritmen. Nee, het eerste wat iedereen noemt is de smartphone als belangrijkste driver en drager van innovaties. De combinatie van locatiebepaling, computer en communicatie maakt nieuwe serviceconcepten mogelijk. Daar waar nu reizigers bij het reizen met flexibele vervoersystemen vaak geconfronteerd worden met onzekerheid over het precieze verloop van de reis, zal dit in de toekomst niet meer zo zijn. De reiziger maakt via de smartphone zijn keuzes en wordt vervolgens realtime geïnformeerd over de status van zijn rit. Flexibel reizen en toch volledig in control. Een mooi voorbeeld van deze mogelijkheden werd geschetst door onderzoekers van Massachusetts Institute of Technology die in een simulatiemodel een vloot voertuigen verschillende rollen lieten aannemen. Taxi, deeltaxi of bus, al naar gelang de vervoervraag, waarbij deze werd samengesteld uit de individuele wensen van de reizigers. De reizigers bepaalden hun keuze op basis van beschikbaarheid, snelheid en tarief. Een heel ander voorbeeld van kansrijke innovatie komt uit onverwachte hoek. Carmahop (www.carmahop.com) neemt het ouderwetse liften als uitgangspunt en komt met een eenvoudige app waardoor vraag een aanbod gematcht worden, zonder dat er sprake is van een planning. Met name geschikt voor plattelandsgebieden met dunne vervoerstromen. De Nederlandse pendant Nederlandlift.nl is inmiddels bezig met een haalbaarheidsonderzoek voor de provincie Friesland. Ook grootschalige deelautosystemen zoals Car2go trokken de aandacht. Met name voor de VS zijn dit nieuwe ontwikkelingen, voor ons als Europeanen zijn met name de schaal en de grote groei die momenteel plaatsvindt interessant. En in Finland trekt Kutsuplus de aandacht. Een door de Finse startup Ajelo (www.ajelo.com) ontwikkelde vraagafhankelijk vervoersysteem dat reizigers tegen een kwart van het normale taxitarief in het stedelijk gebied van Helsinki vervoert. De doelgroep zijn forenzen en zakelijke reizigers die anders de auto gebruiken. Door slimme planningsalgoritmes reist de reiziger snel van A naar B, met waar mogelijk combinatieritten om de kosten beperkt te houden.
Tot slot zijn het de nieuwe Transportation Network Companies als Uber en Lyft die zullen zorgen voor grote veranderingen in het aanbod van vervoer. Het gaat daarbij niet om nieuwe technologie, maar om nieuwe serviceconcepten voor de reizigers. Niet geïnitieerd door overheden, maar door marktpartijen die, met beschikking over grote investeringsbudgetten, nieuwe markten aanboren en ontwikkelen. Interessant: de vertegenwoordiger van Lyft gaf tijdens het congres aan al aan het nadenken te zijn over specifieke voertuigen voor reizigers met een beperking. Voor overheden is het nu de vraag welke kansen deze nieuwe concepten met zich meebrengen en hoe hierop ingespeeld kan worden. Omdat het niet voor iedere ‘transport planner’ in de zaal vanzelfsprekend is gaf congresvoorzitter Roger Teal hierbij nog een duidelijk signaal af: ‘Business is not a dirty word’.
