Tegen de stroom oproeien

Universiteit Gent Faculteit Letteren & Wijsbegeerte Academiejaar 2006-2007

Tegen de stroom oproeien Scheepsbouw bij de Zeeuwse admiraliteit tijdens de eerste helft van de 18de eeuw

Verhandeling ingediend tot het behalen van de graad van Licentiaat in de Geschiedenis

Promotor: Dr. Jan Parmentier

door: Jelle Reynaert

2

Voorwoord Deze verhandeling was nooit tot stand kunnen komen zonder de raad, hulp en steun van verschillende mensen. Ten eerste wil ik mijn promotor Dr. Jan Parmentier bedanken. Het waren zijn colleges die mijn interesse voor de maritieme geschiedenis hebben gewekt. Ik wil hem ook bedanken voor zijn vertrouwen en goede raad in de loop van mijn onderzoek. Ik ben Dr. Albert Meier van het Zeeuws Archief erkentelijk voor zijn raad en tijd die hij voor me vrijmaakte. Hetzelfde geldt ook voor alle mensen van het Zeeuws Archief. Zij waren steeds geweldig vriendelijk en behulpzaam. Verder wil ik mijn collega‟s studenten Benoit, Carl, Pieter en Tom bedanken voor hun nuttige opmerkingen en hun gezelschap tijdens de soms lange dagen in het Zeeuws archief. Maar ik wil vooral mijn ouders enorm bedanken voor hun jarenlange financiële en morele steun. Tenslotte ben ik mijn zus Katrien en vriendin Ann dankbaar voor hun praktische hulp en Bram voor zijn taalkundig advies. Zij hebben door hun bijdrage mee vorm gegeven aan deze verhandeling. Allemaal bedankt!

Jelle Reynaert, juli 2007

3

Inleiding Context De Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden had tijdens de 17de eeuw een meer dan prominente rol had gespeeld bij de oorlog ter zee in Europa. De dood van Willem III en de Spaanse Successieoorlog - de laatste in een reeks aanslepende conflicten met Lodewijk XIV van Frankrijk - luidde het verval in van de Republiek als grote mogendheid ter zee. Tijdens de eerste helft van de 18de eeuw verloor de marine van Republiek langzaam aan terrein ten opzichte van de Engelse marine.1 Tijdens en na de Spaanse Successieoorlog werd al duidelijk dat het militaire apparaat van de Republiek zich op het randje van de uitputting bevond. Het was enkel dankzij de VOC en een aantal grote Amsterdamse kooplieden en bankiers dat zij niet verviel tot een status van onbeduidendheid.2 De admiraliteiten, verantwoordelijk voor de oorlogsvoering ter zee, gingen gebukt onder enorme schulden en afbetalingen van intresten. Vrede was broodnodig en kwam er na de Spaanse Successieoorlog. Deze periode gaf de instellingen wat ademruimte en de kans om aan een financieel herstel te werken. Na de Spaanse Successieoorlog kwam er een inkrimping van de vloot en de admiraliteitscolleges richtten zich in de eerste plaats op het konvooivaren en de strijd tegen de Barbarijse kapers (Marokko, Algiers, Tunis en Tripoli).3 Door de financieel krappe situatie waarin de admiraliteitscolleges zich bevonden, was de aanbouw van nieuwe oorlogsschepen tot een absoluut minimum teruggelopen en waren veel van de bestaande schepen in erbarmelijke staat.4 In de loop van deze moeilijke periode waren de admiraliteitcolleges in Amsterdam en Rotterdam de enigen die zich enigszins wisten te herstellen.5 Met het uitbreken van de Oostenrijkse Successieoorlog in 1740 zouden de Republiek en haar instellingen echter opnieuw worden getest op hun veerkrachtigheid. Het herstel bleek echter onvoldoende en de Republiek werd definitief ontmaskerd als marinegrootmacht.6

1

Prud‟homme van Reine (R), “De Republiek als grote en kleine mogendheid ter zee” p 129-130, In Bruijn (J.R.) en Wels (C.B.), eds. Met man en macht, de militaire geschiedenis van Nederland 1550-2000 2 Bruijn (J.R.), Varend Verleden, p182 3 Bruijn (J.R.), Varend Verleden, p185-189 4 Prud‟homme van Reine (R), ibid. 5 Bruijn (J.R.), op.cit., p189 6 Bruijn (J.R.), op.cit., p182

4 Probleemstelling Dat de admiraliteitscolleges tijdens de eerste helft van de 18de eeuw door financiële problemen gedwongen waren hun vloot in te krimpen en hun scheepsbouwactiviteiten tijdelijk terug te schroeven is genoegzaam bekend. Over het hoe en waarom van deze gang van zaken bij de admiraliteit in Zeeland is tot op heden nog maar weinig geschreven. Dergelijk onderzoek is echter wel nodig en kan helpen bij het onderbouwen van een algemene studie over de marinescheepsbouw voor deze periode in de Republiek. Om het wel en wee van de scheepsbouw bij de Zeeuwse admiraliteit in de eerste helft van de 18de eeuw te onderzoeken zijn er enkele belangrijke vragen die gesteld moeten worden. Men moet zich eerst en vooral afvragen welke instanties of personen ook maar enigszins betrokken waren bij de marinescheepsbouw en wat dan hun rol was in het bouwproces. Verder moet dan ook onderzocht worden wie het initiatiefrecht bezat om een scheepsbouwproject op poten te zetten, hoe een dergelijk scheepsbouwproject dan concreet tot stand kwam en gefinancierd werd. Vooraleer men maar kon denken aan het bouwen van een schip moest men weliswaar ook beschikken over de geschikte infrastructuur. Wat voor infrastructuur had de Zeeuwse admiraliteit nodig om een schip te bouwen en een vloot te onderhouden, waren deze faciliteiten in Zeeland voorhanden en op welke manier had de infrastructuur een invloed op de kwantiteit en kwaliteit van de scheepsbouw? Wanneer een antwoord is gevonden op de bovenstaande vragen kan men zich toch al een beeld vormen van welke administratief en infrastructureel kader er tijdens de eerste helft van de 18de eeuw in Zeeland voorhanden was om marineschepen te bouwen. Om zich een concreet beeld te kunnen vormen van de scheepsbouw bij de Zeeuwse admiraliteit tijdens deze periode is er een overzicht nodig. De eerste taak hier is te onderzoeken wanneer en waarom de admiraliteit schepen bouwde tijdens deze periode en hoe het zat met de omvang, de samenstelling en het beheer van de Zeeuwse oorlogsvloot. Om het verloop van de scheepsbouwactiviteiten bij de Zeeuwse admiraliteit te kunnen begrijpen is het nodig te weten welke interne en externe factoren een invloed hadden op de bouwactiviteiten en het vlootbeheer en hoe deze factoren zich dan wel manifesteerden. Om deze studie volledig te maken moet nog onderzocht worden hoe het bouwen van een schip bij de Zeeuwse admiraliteit concreet in zijn werk ging. Wie deed welk werk,op welk moment en hoe lang, welke materialen had men hiervoor nodig en wie waren de leveranciers? Tenslotte is het niet onbelangrijk te weten wat het prijskaartje van dit alles was en hoe dit was

5 samengesteld. Om dit te verduidelijken wil ik de lezer meenemen naar het bouwverhaal van een specifiek linieschip, de Goes. Al de hierboven aangehaalde aspecten zullen hierbij aan bod komen zodat deze casus een concreet prototype van een 18de-eeuws scheepsbouwproject bij de Zeeuwse admiraliteit wordt. Wanneer al de bovenstaande vragen op een bevredigende manier worden beantwoord moet men zich een goed beeld kunnen vormen van wat scheepsbouw bij de Zeeuwse admiraliteit inhield, op welke manier dit in de eerste helft van de 18de eeuw tot uiting kwam en wat de hindernissen waren die men onderweg moest nemen.

Status Quaestionis

De invloed van deze moeilijke periode (ca. 1700-1750) op het volume en de kwaliteit van de marinescheepsbouw is nog niet voor alle colleges diepgaand onderzocht. De scheepsbouw bij het College ter Admiraliteit van Zeeland is nog maar heel oppervlakkig en fragmentarisch onderzocht. Auteurs die deze materie in ruime zin hebben beschreven zijn in de eerste plaats Prof. Dr. Bruijn van de Universiteit Leiden in zijn werk Varend Verleden: De Nederlandse oorlogsvloot in de 17de en 18de eeuw en Ronald Prud‟homme van Reine in zijn bijdrage “De Republiek als grote en kleine mogendheid ter zee (1648-1763)” in Met man en macht: de militaire geschiedenis van Nederland 1550-2000. Deze werken schetsen echter vooral een zeer goede context van de situatie waarin het zeewezen van de Republiek verkeerde. Verder komen vooral de admiraliteitscolleges van Amsterdam en Rotterdam aan bod en wordt op scheepsbouw niet echt diep ingegaan. Verwonderlijk is dit niet aangezien tijdens deze periode maar weinig schepen werden gebouwd en deze twee colleges de enigen waren die zich nog enigszins financieel konden herstellen. De Admiraliteit van Amsterdam in rustige jaren 17131751 van de hand van Prof. Dr. Bruijn gaat op deze materie in maar enkel voor het Amsterdamse admiraliteitscollege. Toch is er ook heel specifiek gepubliceerd over de scheepsbouw in Zeeland. Prof. Dr. Richard Unger van de University of British Columbia publiceerde “Houten Scheepsbouw in Zeeland” in het Zeeuws Tijdschrift en ook Dr. Alan Lemmers van het Nederlandse instituut voor militaire historie schreef “De scheepsbouw bij de admiraliteit van Zeeland” in het tijdschrift Nehallania. Spijtig genoeg zijn deze publicaties zeer kort en beperkt waardoor ze mij weinig nieuwe inzichten brachten. Op het eerste gezicht lijkt de maritieme literatuur zich tot op heden nog maar weinig bekommerd te hebben om de marinescheepsbouw bij de Zeeuwse Admiraliteit. Toch blijkt dit

6 niet helemaal juist en in het verleden vond ik wat ik zocht. In deel 4 en 5 van zijn Geschiedenis van het Nederlandsche Zeewezen uit 1833-1846 gaat De Jonge bij momenten verassend diep in op het wel en wee van de Zeeuwse admiraliteit en dit ook voor de scheepsbouw.

Hiernaast beschikken we sinds een goeie tien jaar over het integraal

gepubliceerde verslag van Blaise Ollivier, Frans scheepsbouwer die in 1737 een reis ondernam langs de belangrijkste admiraliteitswerven in Engeland en de Republiek. Zo deed hij ook de werven van Veere en Vlissingen aan en had daar interessante gesprekken met de scheepsbouwmeester van de Zeeuwse admiraliteit. De auteur die verantwoordelijk is voor de publicatie 18th century Shipbuilding is David Roberts.7 Dit laatste werk gaat ook enorm gedetailleerd in op de praktische kant van de gebruikte scheepsbouwmethoden. Dr. Lemmers en Hoving hebben met hun werk In tekening gebracht ook over dit onderwerp gepubliceerd maar hun werk is meer wiskundig en ontwerptechnisch van aard.

Methode

Deze verhandeling is gebaseerd op uitgebreid bronnenonderzoek in het Zeeuws archief in combinatie met een kritische lezing van een uitgebreide selectie aan relevante vakliteratuur. In het eerste hoofdstuk zal ik de belangrijke actoren en instanties die betrokken zijn bij de scheepsbouw van de Zeeuwse admiraliteit op een rijtje zetten. Hier zal ik mij in de eerste plaats baseren op relevante literatuur en algemene inzichten verkregen tijdens het hele verloop van mijn archiefonderzoek. In het tweede hoofdstuk zal ik aan de hand van voorbeelden de mogelijke initiatiefnemers en financieringsmogelijkheden van een scheepsbouwproject bij de admiraliteit op een rijtje zetten. Hiervoor baseer ik mij vooral op de resoluties van de Staten-Generaal in combinatie met die van de Admiraliteitsraad en de notulen van de Staten van Zeeland. Hoofdstuk 3 gaat dieper in op de infrastructuur die de Zeeuwse admiraliteit ter beschikking had en welke problemen men hiermee kende. Specifieke literatuur zoals de werken van Sigmond 8 en van Grol 9 in combinatie met de rekeningen te water en de resoluties van de admiraliteitsraad zullen mij naar de antwoorden inzake deze materie leiden. 7

Roberts (D.H.), ed., 18th century shipbuilding; Remarks on the Navies of the English & the Dutch from Observations made at their Dockyards in 1737 by Blaise Ollivier Master Schipwright of the King of France, Rotherfield, 1992, 374p 8 Sigmond (J.P.), Nederlandse zeehavens tussen 1500 en 1800, Amsterdam, 1989, 262p 9 Grol (H.G.) van, Geschiedenis der oude havens van Vlissingen, Vlissingen, 1931, 63p

7 Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van het reilen en zeilen bij het vlootbeheer en de scheepsbouwprojecten tijdens de eerste helft van de 18de eeuw. Er wordt ook dieper ingegaan op de invloed van interne en externe factoren die de bouwwerkzaamheden beïnvloeden. De bronnen die hiervoor gebruikt zullen worden zijn vooral de resoluties van de admiraliteitsraad in combinatie met de financiële bronnen uit de Rekenkamer, zoals de rekeningen te water en de equipagerekeningen. Hiernaast gebruik ik ook de resoluties van de Staten van Zeeland en de jaarlijkse petities met daarin de Staat van Oorlog die zich eveneens in dit archief bevinden. Het vijfde hoofdstuk gaat door middel van een casus dieper in op de concrete gang van zaken bij een scheepsbouwproject. Hiervoor zal ik in de eerste plaats gebruik maken van de rekeningen te water en de equipagerekeningen, telkens met hun bijbehorende acquitten. Hiernaast bieden de boeken van David Roberts en Jerzy Gawronski10 aanvullende informatie die behulpzaam is bij uitwerken van deze casus.

Bespreking van de bronnen

In het archief van de Staten-Generaal zijn het vooral de resoluties die interessant zijn voor mijn onderzoek. Deze resoluties zijn gedrukt en door middel van een register per jaar ook eenvoudig te raadplegen en te doorzoeken. Het archief van de Staten van Zeeland bevat onder meer de gedrukte notulen en resoluties van de Statenvergadering van Zeeland. Deze bevatten informatie over de gewestelijke subsidies die aan de admiraliteit verleend worden voor de aanbouw van schepen. Hiernaast zitten in hetzelfde archief de jaarlijkse petities die door de Raad van State werden rondgestuurd voor de periode 1715-1795. Deze zullen gebruikt worden als barometer voor het belang dat aan zeezaken werd gehecht op generaliteitsniveau. Een van de belangrijkste en zonder twijfel de meest veelzijdige bron voor dit onderzoek is de verzameling van resoluties van de Zeeuwse admiraliteitsraad in het administratief archief van de Zeeuwse admiraliteit. Deze bron is raadpleegbaar op microfilm maar afgezien van enkele onvolledige indices ontbreekt elk hulpmiddel voor een systematisch onderzoek ervan. Het is hier bijgevolg aangewezen om op basis van jaartallen, periodes of specifieke data in andere bronnen hierin te gaan zoeken. Desondanks kunnen de resoluties van de admiraliteitsraad door hun diversiteit interessant zijn voor allerhande soorten van onderzoek. Het enige grote nadeel bij dit onderzoek is dat de archieven van de admiraliteitscolleges, waaronder dat van 10

Gawronski (J.), De equipagie van de Hollandia en de Amsterdam : VOC-bedrijvigheid in 18de-eeuws Amsterdam, Amsterdam, 1996, 317p

8 Zeeland, zwaar geleden hebben bij de brand in het Departement van Marine op 8 januari 1844. Vele jaren met resoluties zijn op deze manier verloren gegaan. In sommige gevallen kan men zich nog behelpen met de minuutresoluties maar voor de eerste helft van de 18de eeuw zijn de jaren 1712, 1716, 1718, 1719, 1721, juni-december 1722, 1724, 1728, 1736, 1739, 1743 en januari-juni 1748 volledig verloren gegaan. Dit is zeer vervelend voor een onderzoeker, maar in dit geval kan ik nog terugvallen op de financiële bronnen zoals de rekeningen van de Ontvanger-Generaal te water die in het archief van de rekenkamer van Zeeland zitten. Deze bronnen treden maar tot op zeker hoogte in detail maar niets gebeurde echter zonder geld en dat maakte de rekeningen van de ontvangergeneraal te water tot een essentiële schakel tussen het provinciale en generaliteitsniveau enerzijds en de admiraliteit anderzijds. Bijgevolg zijn ze een goed raamwerk waaraan men al het verdere onderzoek, zowel naar boven (generaliteit) als naar onderen (admiraliteit), kan ophangen. De rekeningen van Daniel Tulleken (1704-1726) en Johan Assuerus Schorer (1727-1750) met bijbehorende acquitten zijn in dit onderzoek het belangrijkste geweest. Tenslotte zijn er de rekeningen en bijbehorende acquitten van de equipagemeesters te Vlissingen en Veere. Deze bronnen herbergen een schat aan informatie wanneer men de scheepsbouw of scheepsequipage bij de admiraliteit diepgaand wil onderzoeken. Door de medewerkers van het Zeeuwse archief is van deze voornoemde financiële bronnen een heldere en nauwkeurige analyse gemaakt wat het onderzoeken ervan merkelijk vlotter doet verlopen.

Bibliografie I. Bronnen Onuitgegeven bronnen

NEDERLAND Middelburg, Zeeuws Archief

College ter admiraliteit van Zeeland, administratief archief (op microfilm)(toegang 52.2) 2523-2560

Resoluties (1701-1750)

2433, 2435, 2438, 2444-2445 Minuut-resoluties (1700, 1702, 1705, 1730 en 1731)11

Rekenkamer C (toegang 508) 7300-7850

Rekeningen van de Ontvanger-Generaal te water (17001755)

7623, 7632, 7642, 7652, 7662, 7673 en 7682 Acquitten bij de Rekeningen van de Ontvanger-Generaal te water

36190-36210

Vlissingen, equipagerekeningen extraordinaris betreffende het droogdok (1704-1706)

11

36060-360120

Vlissingen, equipagerekening ordinaris (1700-1706)

36290-36760

Vlissingen, equipagerekening ordinaris (1707-1750)

38420-38930

Veere, equipagerekening ordinaris (1700-1750)

Deze minuut-resoluties heb ik gebruikt ter vervanging van de ontbrekende resoluties.

10 38741, 38751, 38761, 38771, 38791, 38801 en 38811 Veere, acquitten bij de equipagerekening ordinaris (1732-1738)

Staten van Holland/ Staten-Generaal, gedrukte resoluties (toegang 2.3) 218-264

Resolutiën van de hoogh mogende heeren staten generaal der Vereenighde Nederlandtsche provincien, 1706-1750

Staten van Zeeland, gedrukte notulen (toegang 2.2) 1700-1750

Gedrukte Notulen van de Staten van Zeeland (17001750)

3173.1-3173.2

Petitiën van den Raad van State, gedrukt (1715-1750). Incompleet

Uitgegeven Bronnen

-

Poortvliet (P.F.), De bemanningen der schepen van de Admiraliteit van Zeeland, 1610-1793 (1796)‟, Den Helder, 1997, 26 delen

-

Yk (C.) van, De Nederlandsche scheepsbouw-konst open gestelt (1697), Amsterdam, 1981, 374p

Websites

http://www.bataviawerf.nl http://www.ethesis.net http://www.raadvanstate.nl http://stadsarchief.amsterdam.nl/archieven http://www.zeeuwsarchief.nl

11 II. Literatuurlijst

- Asaert (G.) et.al., Maritieme geschiedenis der Nederlanden, Bussum, 1976-1979, 4 dln. - Beylen, (J.) van, Zeilvaart lexicon: viertalig maritiem woordenboek, Weesp, 1985, 420p - Brakel (A.) van, “Pickbroeken en Teerquasten: houtverduurzaming bij het bouwen en in de vaart houden van schepen in de Gouden eeuw” In: Cahier 2 De 7 Provinciën: reconstructie van een oorlogsschip uit de 17de eeuw, een publicatie van Bataviawerf, 2006, p47-56 - Brinkman (C.), Lienos (J.) en Puype (J.P.), eds., „Handboek voor de houtscheepmaker : naar een manuscript in het bezit van de 'Vereeniging Nederlandsch historisch scheepvaart museum' te Amsterdam‟, Amsterdam, 1980, 228p - Bruijn (J.R.), De Admiraliteit van Amsterdam in rustige jaren 1713-1751, Amsterdam, 1970, 203p - Bruijn (J.R.), Varend Verleden; De Nederlandse oorlogsvloot in de 17de en 18de eeuw, s.l., 1998, 304p - Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), eds., Marinekapiteins uit de achttiende eeuw : een Zeeuws elftal, Den Haag/Middelburg, 2000, 204p - Bruijn (J.R.) en Mörzer Bruijns (W.F.J.), eds. Anglo-Dutch mercantile marine relations 1700-1850 : ten papers, Amsterdam, 1991, 134p - Dale, (J.H.) van, Groot woordenboek der Nederlandsche taal, ‟s-Gravenhage, 1924, 2155p - Diekerhoff (F.L.), De oorlogsvloot in de zeventiende eeuw, Bussum, 1967, 117p - Fruin (R.), Geschiedenis der staatsinstellingen in Nederland tot den val der Republiek, ‟sGravenhage, 1980, 436p - Gawronski (J.), De equipagie van de Hollandia en de Amsterdam : VOC-bedrijvigheid in 18de-eeuws Amsterdam, Amsterdam, 1996, 317p - Grol (H.G.) van, Geschiedenis der oude havens van Vlissingen, Vlissingen, 1931, 63p - Hollestelle (L.M.), ed., Werken met Zeeuwse bronnen, Amsterdam, 1998, 201p - Hoving (A.J.) en Lemmers (A.A.), eds. In tekening gebracht : de achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden, Amsterdam, 2001, 316p - Jonge, (J.C.) de, ‘Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen‟, ‟s-Gravenhage, 18331848, 6 dln. - Kuijpers (J.J.B.), Maritieme geschiedenis van Zeeland: water, werk, glorie en avontuur van Zeeland, Vlissingen, 2002, 104p

12 - Lemmers (A.), “De scheepsbouw bij de admiraliteit van Zeeland” In: Nehallania, nr. 65 (1987), p 7-17 - Lemmers (A.), Techniek op schaal : modellen en het technologiebeleid van de marine 1725-1885, Amsterdam, 1996, 391p - Nimwegen, (O.) van, De Republiek der Verenigde Nederlanden als grote mogendheid : buitenlandse politiek en oorlogvoering in de eerste helft van de achttiende eeuw en in het bijzonder tijdens de Oostenrijkse successieoorlog (1740-1748), Amsterdam, 2002, 496p - Nipper (G.J.C.), 18 eeuwen meten en wegen in de Lage Landen, Zutphen, 2004, 376p. - Poel, (J.) van der, Het particularisme van Zeeland en de Convoyen en Licenten, s.l., 1929: 113p - Prud’homme van Reine (R), “De Republiek als grote en kleine mogendheid ter zee (16481763), In: Bruijn (J.R.) en Wels (C.B.),eds., „Met man en macht : de militaire geschiedenis van Nederland 1550-2000‟, Amsterdam, 2003, p 105-139 - Roberts (D.H.), ed., 18th century shipbuilding; Remarks on the Navies of the English & the Dutch from Observations made at their Dockyards in 1737 by Blaise Ollivier Master Schipwright of the King of France, Rotherfield, 1992, 374p - Schepper (H.) de, Raad van State 450 jaar, ‟s-Gravenhage, 1981, 446p - Schöffer (I), “De Republiek der Verenigde Nederlanden, 1609-1702”, pp. 119-202 In: Bornewasser (J.A.) [et al.], eds, Winkler Prins, Geschiedenis der Nederlanden , Amsterdam , 1977, 3 dln. - Sigmond (J.P.), Nederlandse zeehavens tussen 1500 en 1800, Amsterdam, 1989, 262p - Sinke (J.), „Over het "trouwlyck doen bewaren van den stroom" (naar Valerius) :De acties van de Zeeuwse Admiraliteit op de Westerschelde tijdens de Oostenrijkse successieoorlog in de jaren 1744-1748‟, Halsteren, 2000, 33p - Stork-Penning (J.G.), Het grote werk: vredesonderhandelingen gedurende de Spaanse successieoorlog 1705-1710, Groningen, 1958, 468p - Timmerman (J), Brugse haveninfrastructuur in de 18de eeuw (1700-1790), (onuitgegeven licentiaatsverhandeling Universiteit Gent), 2000, s.p. (Promotor: J. Parmentier) - Unger (R.W.), "De Nederlandse Scheepsbouw tot 1800" In: Spiegel Historiael, Vol XV, nr. 6 (Juni, 1980), p322-328. - Unger (R.W.), Dutch shipbuilding before 1800: ships and guilds, Amsterdam, 1979, 216p - Unger (R.W.), “Houten Scheepsbouw in Zeeland” In: Zeeuws Tijdschrift, Vol XXVI, nr. 4/5 (1976), p130-134.

13 - Verhoeff (J.M.), De oude Nederlandse maten en gewichten, Amsterdam, 1982, 132p - Vlaeminck (T), Veelzijdige mannen in de haven : een studie naar de equipagemeesters binnen de Zeeuwse Admiraliteit tijdens de 18de eeuw, Gent (Licentiaatsverhandeling Geschiedenis Universiteit Gent), 2005, 131p - Vlot (J.D.), „slands schip van oorlog „Zierikzee‟ : verhaal van een “scheepsleven” 17331782‟, Leiden, 1992, 64p - Vries, (J.) de, De economische achteruitgang der Republiek in de 18de eeuw, Amsterdam, 1959, 217p - Weijs (F.J.), Scheepvaart : het houten schip, Lisse, 2002, 240p - Wijnand (J.H.), ed. Het schipryck Amsterdam : een werk over de scheepvaart en den scheepsbouw van Amsterdam van de vroegste tijden tot het huidige tijdsbestek, Baarn, 1946, 181p - Witte, (J.J.) de, De admiraliteitswerf van Veere : groei en krimp, s.l., 1992, 34p

Gebruikte afkortingen ZA: Zeeuws Archief inv.nr.: inventarisnummer op.cit.: opere citato (in het laatst vermelde werk van dezelfde auteur) ibid.: ibidem (op dezelfde plek in hetzelfde werk als laatst vermeld)

Geld, maten en gewichten12 1 pond Vlaams = 20 schellingen Vlaams = 240 groten Vlaams 1 gulden = 20 stuivers = 240 penningen 1 pond Vlaams = 6 gulden 1 voet (Rijnlandse) = 31,4 cm 1 duim (Zeeland) = 2,5 cm

(in de regel is 1 voet 12 duim)

1 stoop (Walcheren) = 2,31 liter (inhoud) 1 pond (Zeeland) = 469 gram

12

Hollestelle (L.M.), ed., Werken met Zeeuwse bronnen, p 27-47

14

1. De actoren betrokken bij de marinescheepsbouw in Zeeland 1.1 Het college ter admiraliteit van Zeeland 1.1.1 Organisatie en bevoegdheden13 Het college ter admiraliteit van Zeeland werd bestuurd door de „edelmogende heren raden ter admiraliteit‟ en was gezeteld in Middelburg. Gedurende het grootste deel (stadhouderloze tijdperk 1702-1747) van de hier behandelde periode telde dit college negen leden en zij werden aangesteld door de Staten-Generaal. De meerderheid (6) kwamen uit het college van Gecommitteerde Raden van Zeeland (één voor elke Zeeuwse stad).14 Verder zetelde er één lid uit Utrecht, één uit Amsterdam en één voor Dordrecht, Delft en Rotterdam om de beurt. 15 De admiraliteiten werden verondersteld het generaliteitsbelang te behartigen, maar in praktijk wogen de eigen belangen en die van de stad en streek waarin de raad gevestigd was zwaarder door.16 De hoogste zeeofficier van de admiraliteit was de luitenant-admiraal. Het opperbevel over de gehele vloot berustte formeel bij de Stadhouder (de admiraal-generaal) maar als er geen

stadhouder

was

(zoals

tussen

1702-1747)

hadden

de

Staten-Generaal

de

eindverantwoordelijkheid.

De bevoegdheden van een admiraliteitscollege waren uitgebreid. Zij stonden in voor het beveiligen van de zee, hun belangrijkste taak. Verder was het college verantwoordelijk voor de inning en het beheer van de „convooien en licenten‟,17 de jurisdictie over prijzen en het monsteren, betalen en afdanken van zeevolk.18 De colleges behandelden ook een hele waslijst aan marinegebonden zaken. Uiteraard stonden ze in voor alles wat ook maar kon te maken hebben met het bouwen en uitrusten van oorlogsschepen, maar ook voor het onderhoud van 13

Het hier uit de doeken doen van de volledige en algemene ontstaansgeschiedenis van de admiraliteitscolleges zou mij te ver leiden. Hun ontstaan is ook niet rechtstreeks relevant voor dit onderzoek. Bijgevolg verwijs ik hiervoor naar reeds gepubliceerde werken zoals bijv. Bruijn (J.R.), Varend Verleden: De Nederlandse oorlogsvloot in de 17de en 18de eeuw, p 13-20 en Fruin (R.), Geschiedenis der staatsinstellingen in Nederland tot den val der Republiek, p203-209 14 Deze steden waren Middelburg, Vlissingen, Zierikzee, Veere, Goes en Tholen. 15 Fruin (R.), op.cit., p206 16 Bruijn (J.R.), op.cit., p 39 17 De handelsvloot kon bescherming vragen van oorlogsschepen. Hiervoor moest convooigeld betaald worden. Om handel te drijven met gebieden die onder vijandelijk beheer of invloed stonden, moest een licent, een vergunning, gevraagd worden. Hiervoor werd licentgeld betaald. Deze twee belastingen samen vormden de convooien en licenten 18 Fruin (R.), ibid.

15 havenfaciliteiten en opslagplaatsen. Verder behandelden zij ook ogenschijnlijk „triviale‟ zaken zoals particuliere verzoeken allerhande, klachten over marinepersoneel, uitkeringen voor verminkte matrozen en voor weduwen van gesneuvelde bemanningsleden.

1.1.2 Wortels van de financiële problemen bij de admiraliteit

De kosten van het krijgswezen te water werden in theorie betaald uit de convooien en licenten (de ordinaris middelen), en als die te kort schoten uit subsidies (extraordinaris) verleend door de provinciën.19 Bij de creatie van de admiraliteiten eind 16de eeuw had men immers gehoopt dat de inkomsten uit de convooien en licenten van die omvang zouden zijn dat de admiraliteiten er zelfs aan zouden overhouden. Dit was echter niet het geval en vrijwel meteen moesten bijzondere subsidies voor het zeewezen bij de generale petitie worden ingebracht. De admiraliteiten hadden aanvankelijk geld geleend op de opbrengst die men van de convooien en licenten verwachtte. De convooien en licenten waren echter sterk onderhevig aan schommelingen en een constante hoge opbrengst bleef uit. De rente van de leningen daarentegen liep zeer hoog op. Eén van de oorzaken van het tekort was dat de convooien en licenten direct werden geïnd, in tegenstelling tot de meeste belastingen in de Republiek, die verpacht werden. Ieder admiraliteitscollege stond dus in voor de eigen collectie en zag vaak smokkel van stadsgenoten door de vingers. Pogingen tot het invoeren van het systeem van verpachting zijn er wel geweest20 maar men was er niet in geslaagd deze door te drukken of in stand te houden. 21 Naast de convooien en licenten waren andere belastingen voor het zeewezen ingevoerd, zoals het last- en veilgeld, 22 maar zij waren onvoldoende. 23 Andere belangrijke inkomsten waren de jaarlijkse bijdrage van de Oost-Indische Compagnie voor de retourvloot en een jaarlijkse schadeloosstelling van 50.000 gulden voor de afschaffing van het lastgeld op granen en wijnen betaald door het admiraliteitscollege van Amsterdam. Aanvankelijk kon de Zeeuwse admiraliteit ook rekenen op de inkomsten van de lucratieve kaapvaart maar deze vielen weg na de Spaanse Successieoorlog.24

19

Fruin (R.), op.cit., p204 In 1637 met Frederik Hendrik en in 1687 met Willem III. 21 Het bovenstaande is voornamelijk gebaseerd op Fruin (R.), op.cit., p207. 22 Last- en veilgeld : belasting op in- en uitgaande koopvaarders naar onder meer de Middellandse zee, de Oostzee en Noorwegen op basis van het tonnage van de schepen. In: http://gemeentearchief.amsterdam.nl/archieven/oi/overzicht/5050.nl.html, geraadpleegd op 10 juli 2007. 23 Fruin (R.), op.cit., p316 24 Bruijn (J.R.), op.cit., p182 20

16 Dalende inkomsten van de middelen ordinaris en hoge rentes op de leningen samen met zware uitgaven in oorlogstijd zorgden ervoor dat de Zeeuwse admiraliteit niet zelfbedruipend was.

1.1.3 Scheepsbouw bij de admiraliteitsraad

Zoals reeds vermeld was scheepsbouw één van de belangrijkste taken van de admiraliteitsraad. Hun takenpakket dienaangaande omvatte een verscheidenheid aan aspecten. Enerzijds overlegden ze met het generaliteitsniveau over de inhoud van een bouwprogramma. Anderzijds communiceerden ze met zowel het generaliteitsniveau als met het gewestelijk niveau over de financiering van het bouwprogramma. Ze stelden een scheepsbouwmeester aan, ze contracteerden de belangrijkste leveranciers van scheepsbouwmaterialen waaronder hout- en ijzerleveranciers. Het contracteren van deze leveranciers gebeurde door middel van aanbesteding. De leveranciers die in aanmerking kwamen, konden een offerte indienen bij de raad. Het aanbesteden van contracten gebeurde vervolgens naar het goede oordeel van de heren van de raad. Deze manier van werken bood uiteraard de mogelijkheid tot het begunstigen van bepaalde leveranciers.

Op 20 juli 1715 echter vinden we een opmerkelijke beslissing terug tussen de resoluties van het college ter admiraliteit van Zeeland. Koperslager Pieter Lelie had een verzoek ingediend begunstigd te worden voor een leverantie in plaats van een concurrent. Naar aanleiding hiervan besliste de raad dat “geen leverantiers sullen worden aangesteld en de leverantien, voortaan gedaan door die de beste goederen levert en ten minsten prijse.”25 Opmerkelijk is hier vooral het gebruik van het woord „voortaan‟ dat impliceert dat deze werkwijze (beste kwaliteit aan de laagste prijs) voor deze resolutie niet noodzakelijk de norm was. Na deze resolutie gebeurden alle aanbestedingen voor leveranties van enige omvang of prijs in het openbaar. De raad legde een dag vast waarop iedereen die dacht in aanmerking te komen voor het beschikbare contract een prijsofferte mocht indienen en deze mondeling voor de raad mocht komen voorstellen. De heren van de raad maakten gebruik van de gangbare contemporaine communicatiemiddelen om deze aanbestedingen bekend te maken bij de doelgroep. Bij de aanbesteding voor de houtwaren voor de bouw van twee schepen in 1745

25

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr.. 2540, 20 juli 1715

17 maakte ze bijvoorbeeld gebruik van het uitzetten van biljetten en het adverteren in de plaatselijke couranten (kranten).26

De heren van de raad moesten zich er ook van vergewissen of de admiraliteitswerf en de dokken zich in geschikte staat bevonden om met de aanbouw te beginnen. Het was ook zaak om ervoor te zorgen dat dit zo bleef tijdens de aanbouw. Tijdens het bouwproces hielden de heren van de raad toezicht op het vlotte verloop ervan. Zowel de equipagemeesters als de meester scheepsbouwer kwamen regelmatig een rapport voorleggen. Wanneer het schip klaar was en op missie moest vertrekken, stelden de heren van de raad de kapitein aan en zorgden ze ook voor de autorisatie en coördinatie van het monsteren van een bemanning. De raad ter admiraliteit zat dus helemaal bovenop een scheepsbouwproject, vanaf het idee van aanbouw tot het schip de haven uitvoer. Dit was ook niet onlogisch; een scheepsbouwproject was een uitzonderlijk kostelijke aangelegenheid waarbij het college de eindverantwoordelijkheid droeg.

1.1.4 De equipagemeesters van Vlissingen en Veere

Zeeland beschikte over vier equipagemeesters waarvan er telkens één was gevestigd in Middelburg, Veere, Vlissingen en Zierikzee. Het ambt van equipagemeester werd altijd gecombineerd met dat van ammunitiemeester maar dit impliceerde niet noodzakelijk dat elke equipagemeester zeer veel om handen had. In de eerste helft van de 18de eeuw waren Veere maar vooral Vlissingen de twee drukste equipageposten omdat hier de meeste schepen voor anker lagen en het was ook in deze twee havens dat nieuwe schepen werden gebouwd. Rekening houdend met de locatie en de periode van aanbouw zijn niet alle equipagemeesters even interessant voor dit onderzoek. De equipagemeesters waarvan ik de rekeningen heb gebruikt voor deze studie zijn voor Vlissingen achtereenvolgens Bartholomeus Musch (16831703), Isaacq Rochussen (1704-1706), Nicolaas Lambrechtsen (1719-1737) en Matthijs Pruyst (1738-1766). Voor Veere waren dit Abraham Huijge (1694-1719) en Johan Louis Verelst (1723-1751).

De taak van de equipagemeester bestond voornamelijk uit het huren of laten bouwen van oorlogsschepen voor de Zeeuwse admiraliteit en het uitrusten, bevoorraden en zonodig

26

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr.. 2562, april 1745

18 repareren van deze schepen. De uitrusting van een schip bestond niet alleen uit zeilen, ankers en

kabels,

maar

ook

uit

proviand,

keukengerei

en

bijvoorbeeld

geschut.

Als

ammunitiemeester moest hij zorgen voor de bewapening van de schepen met kanonnen en zorgen dat er voldoende voorraad kogels, buskruit en lont aan boord was. De schepelingen waren bewapend met musketten en verder met houwelen, enterbijlen enzovoort. Een groot aantal zaken moest door de equipagemeester permanent in voorraad worden gehouden. Hiertoe was een 'arsenaal' of magazijn nodig, dat moest worden gebouwd of gehuurd en onderhouden.27 Equipagemeesters combineerden hun functie vaak met een stedelijk ambt. Zij waren dus welstellende en belangrijke figuren binnen hun gemeenschap. Voor een meer gedetailleerde studie over het ambt en leven van de Zeeuwse equipagemeesters verwijs ik naar de licentiaatsverhandeling van Tom Vlaeminck.28

De equipagemeester was ongetwijfeld een van de belangrijkste schakels in het scheepsbouwproces. Zijn taak was logistiek en administratief van aard. Hij stond enerzijds in voor het contracteren van allerhande kleinere leveranciers. Anderzijds verzorgde hij de coördinatie en afhandeling van de leveringen ter bevoorrading van de scheepswerven. Verder betaalde hij de timmerlieden, chouwers 29 en andere arbeidslieden alsook de diverse leveranciers en transporteurs en bracht hij rapport uit bij de admiraliteitsraad. Een niet onbelangrijke aspect van de logistieke taak was het toezien op de timing van de leveranties. Het was financieel immers niet interessant wanneer de werkzaamheden moesten stilgelegd worden door gebrek aan materialen. Wanneer de materialen op voorhand werden geleverd, werden deze doorgaans rechtstreeks aan het arsenaal bezorgd om daar opgeslagen te worden tot ze benodigd waren voor de aanbouw. Het rechtstreeks aan de werf leveren hield immers risico‟s in. Sommige materialen, zoals grote houtvrachten werden door hun volume en gewicht meestal rechtstreeks aan de werf geleverd. Het afladen en verplaatsen van dergelijke grote stukken was immers een arbeidsintensieve en bijgevolg dure onderneming. Ze eerst aan het arsenaal leveren om ze daarna opnieuw te transporteren zou onnodige kosten met zich meebrengen. Onbewerkt en onbehandeld was de kwaliteit van hout onderhevig aan de elementen van moeder natuur. Timing van de levering was in dit geval dan ook zeer belangrijk. Toch viel het soms voor dat materialen te lang op de werf lagen te verkommeren. 27

Online catalogus ZA, Rekenkamer C, Equipage- en ammunitiemeester, Inleiding, Geschiedenis van het ambt, taken en bevoegdheden. 28 Vlaeminck (T), Veelzijdige mannen in de haven : een studie naar de equipagemeesters binnen de Zeeuwse Admiraliteit tijdens de 18de eeuw, Gent (Licentiaatsverhandeling Geschiedenis Universiteit Gent), 2005, 131p 29 Zij sjouwden met de bouwmaterialen en zorgden zo dat de timmerlieden zo vlot mogelijk konden doorwerken.

19 Zo verzoekt equipagemeester Matthijs Pruyst op 31 mei 1746 bij de admiraliteitsraad om de stilgelegde werken aan de nieuwe aanbouw verder te zetten want “het hout dat in voorraad is en op slands werf ligt scheurt open door de straffe lucht en zon en verrot door de regen die er op valt.”30

1.1.5 De meester scheepstimmerman bij de Zeeuwse admiraliteit

Het voorzien van geld voor de bouw van schepen was de verantwoordelijkheid van de gewesten, het contracteren van leveranciers was de taak van de admiraliteitsraad. Het afhandelen van de diverse leveringen van materialen voor de constructie en het betalen van de arbeiders was de taak van de equipagemeester. Maar voor men aan de bouw kon beginnen had men ook iemand met technische kennis nodig, namelijk een meester scheepstimmerman. De constructie van een schip was immers een zondanig technische aangelegenheid dat enkel iemand met expertise een goed varend oorlogsschip kon afleveren. In de loop van de eerste helft van de 18de eeuw had het college ter admiraliteit drie verschillende scheepsbouwmeesters op hun loonlijst staan. In het begin van de 18de eeuw was scheepstimmermansbaas Adriaan Davidsen degene die de verantwoordelijkheid droeg voor de technische kant van de scheepsbouw in Vlissingen. Hij was minstens in dienst sinds 1699 toen onder zijn leiding een nieuw oorlogsschip van 180 voet werd aangebouwd.31 Hij werkte ook het schip Nassau af waarvan de aanbouw in 1698 onder zijn voorganger, Adriaen Janssen de Vriend, was begonnen.32 Op 23 januari 1717 werd Davidsen op eigen verzoek ontslagen. Diezelfde dag werd ook in Veere een nieuwe scheepstimmermansbaas aangesteld. Abraham Tomarsijn verving de overleden Adriaan de Visser.33 Na meer twintig jaar werd in 1721 eindelijk nog een keer gestart met de aanbouw van twee nieuwe schepen. Voor de technische leiding van dit project werd Hendrik Raas gevraagd en uiteindelijk ook aangesteld voor de duur van het project.34 Raas was een scheepsbouwmeester 30

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2561, 31 mei 1746 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36100, equipagerekening ordinaris over 1704, goederen, 1 e summa (bij de ingeschreven schepen zijn sinds dit jaar telkens afmetingen, jaar en plaats van aanbouw en de scheepsbouwmeester vermeld) 32 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36100, equipagerekening ordinaris over 1704, goederen, 1 e summa 33 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2541, 23 januari 1717 34 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 42, 11 augustus 1721 (deze microfilm bevat enkel indices met beknopte informatie, maar aangezien de resoluties van het jaar 1721 vernietigd zijn, is dit het beste alternatief) 31

20 op de loonlijst van de Oost-Indische compagnie alwaar hij zijn strepen had verdiend. Het was gebruikelijk (en logisch) dat de admiraliteit bij voorkeur een scheepsbouwmeester zocht die voldoende adelbrieven kon voorleggen. Zijn aanstelling werd beperkt tot dat ene project want toen in 1732 opnieuw drie schepen moesten worden aangebouwd werd er opnieuw onderhandeld met Raas‟ werkgever, de Oost-Indische Compagnie. Toch verraden de resoluties van het admiraliteitcollege dat Raas in de tussentijd occasioneel als een soort van „freelance‟-expert zijn diensten had verleend aan de admiraliteit. Zo kreeg hij in 1731 42 pond en 10 schellingen Vlaams voor „notabele diensten‟ meerbepaald het stoppen van de opengebarste zuigers in de vloer tussen de dokdeuren te Vlissingen.35 Tijdens zijn aanstelling voor de aanbouw van 1732 werd van zijn vakkennis ook gebruik gemaakt om schaderapporten op te maken van andere schepen. 36 In 1737 is Raas nog volop in de weer met de constructie van het schip Vlissingen.37 Op 27 november 1741 echter wordt naar aanleiding van het overlijden van Jeroen Gyseling, meesterknecht op de werf te Vlissingen, en in het licht van de aanstaande nieuwe aanbouw (een vlootbouwprogramma was in voorbereiding bij de Staten-Generaal) een nieuwe meester scheepstimmerman aangesteld.38 Dit wijst erop dat Raas gedurende deze periode de admiraliteit had verlaten of eveneens overleden was. De keuze voor de positie van meester scheepsbouwer was gevallen op Cornelis Bout, timmermansbaas bij de Commercie Compagnie binnen de stad Middelburg (MCC). Hij zou op 1 januari 1742 zijn eed afleggen en vier gulden per dag gaan verdienen, ook de dagen wanneer er niet gewerkt werd en zelfs op feestdagen. 39 Omgerekend naar ponden Vlaams was dit op jaarbasis vergelijkbaar met wat Raas had verdiend. Bout bleef zeker tot in de tweede helft van de 18de eeuw aangesteld als meester scheepstimmerman. Bij hem wordt expliciet melding gemaakt van ontwerptekeningen die hij maakte; één voor een fregat van 136 voeten en één voor een linieschip van 146 voeten.40

Om dergelijke bekwame vaklieden onder de arm te nemen waren de heren van de raad bereid om ver te gaan. Raas werd in 1732 aangesteld als meester scheepstimmerman van Vlissingen

35

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 13 januari 1731 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 10 november 1732; inv.nr. 2553, 7 februari 1735 37 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2554, 12 oktober 1737 38 Mogelijk was Raas daarvoor al overleden en zou Gyseling de „honneurs‟ hebben moeten waarnemen tot de aanbouw zou zijn afgerond daar de aanbouw al zo ver gevorderd was. Dit is echter een hypothese waarvoor ik geen bewijzen in de bronnen heb kunnen vinden. 39 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2557, 27 november 1741 40 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nrs 2559 en 2560, 29 februari 1744 en 20 juli 1745. 36

21 maar was de facto ook de hoofdscheepstimmerman in Veere. Het jaarloon dat Raas aangeboden kreeg, bedroeg 250 ponden Vlaams en daarbij kreeg hij ook zijn onkosten apart vergoed. 41 Hij kreeg daarbovenop nog verregaande volmachten en bevoegdheden wat het regelen van arbeid, lonen en extra materialen betrof om zo de efficiëntie van de aanbouw te verhogen. De equipagemeesters mochten hem niets weigeren en moesten hun volledige medewerking verlenen. Verder werd Raas zelfs toegestaan naar eigen goeddunken kleine delen van de bouw zelf aan te besteden.42

1.1.6 Dokmeester

De dokmeester had geen rechtstreekse verantwoordelijkheid inzake scheepsbouw. Toch was zijn taak onrechtstreeks van groot belang voor het vlotte verloop van de werkzaamheden. Hij stond in voor de haveninfrastructuur. Het onderhoud en eventueel herstel van de dokken, sluizen en kaaien werd door hem gecoördineerd. Wanneer een kaaimuur of dok zo zwaar beschadigd was dat er grote onderhoudswerken nodig waren, kon dit voor aanzienlijke vertragingen in de bouwtijd van de schepen zorgen. Reparaties aan dergelijke infrastructuur legden immers beslag op enorm veel mensen en middelen. Dergelijke werken kregen altijd voorrang omwille van hun urgent karakter (uitstel maakte de schade vaak erger) en omwille van het belang van een vlot toegankelijke en werkende haven, niet enkel voor de admiraliteit maar voor de hele stad. Voor Vlissingen was dit in het begin van de 18de eeuw Jacob De Roo.43 Hij was belast met onder meer de havenuitbreiding te Vlissingen op het einde van de 17de eeuw en de aanleg van het droogdok in 1704-1706. De belangrijkste dokmeester uit de 18de eeuw was Daniel van Doorn, dokmeester te Vlissingen in het tweede kwart van de 18de eeuw. Dat hij gedurende deze periode drukke tijden beleefde, lezen we in het volgende hoofdstuk.

1.2 De ontvanger- generaal te water van Zeeland Het ambt ontstond in januari 1586 uit het scheiden van de taken van de tresorier-generaal in een rekening te lande en een rekening te water. Sinds het ontstaan van het ambt tot het verdwijnen ervan eind december 1794 bleven de functies van ontvanger- generaal te water en 41

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 2 augustus 1732 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 4 augustus 1732 43 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2523, 14 mei 1701 42

22 ontvanger- generaal te lande verenigd in dezelfde persoon. De ontvanger- generaal te water van Zeeland werd benoemd door de Staten van Zeeland en dit voor onbepaalde duur. De ontvanger- generaal te water van Zeeland was in de eerste plaats verantwoording verschuldigd aan de Rekenkamer van Zeeland. Pas in de tweede plaats diende hij zijn rekeningen te verantwoorden tegenover de Staten-Generaal. In zijn rekeningen verantwoordde hij de inkomsten en uitgaven van de Zeeuwse oorlogvoering te water. De ontvangsten waren bijvoorbeeld de „convooien en licenten‟44 en subsidies vanuit de gewesten voor equipage en nieuwbouw van schepen of voor herstelling van dokinfrastructuur. Onder de uitgaven vielen bijvoorbeeld de vergoedingen voor het admiraliteitspersoneel en kosten aan de vloot. De

financiën

met

betrekking

tot

de

scheepsbouw

vielen

dus

ook

onder

de

verantwoordelijkheid van de ontvanger- generaal te water. Hij betaalde de subsidies uit die hij van de gewesten ontvangen had en de equipagemeesters moesten al hun uitgaven voor nieuwe materialen bij hem inbrengen. Uitzonderingen waren de grote leveranciers aan de nieuwbouw die door de admiraliteitsraad waren gecontracteerd. Het betrof hier in de meeste gevallen leveranties van grote vrachten hout of ijzerwerk die een klein fortuin kosten. Dat was waarschijnlijk ook de reden waarom de equipagemeesters deze kwitanties van duizenden ponden Vlaams niet zelf verwerkten (of mochten verwerken). De belangrijkste Ontvangers-Generaal te water voor Zeeland tijdens de eerste helft van de 18de eeuw waren Daniel Tulleken (1704-1726) en Johan Assuerus Schorer (1727-1752)

1.3 Staten van Zeeland De

Staten

van

Zeeland

waren

financieel

gezien

de

belangrijkste

pion

bij

scheepsbouwprojecten van de admiraliteit. Bij de petities tot aanbouw vanuit de StatenGeneraal betaalden zij 55% van de fondsen voor de Zeeuwse admiraliteit.45 Bij aanbouw die niet van hogerhand gedirigeerd was bleef het hen vrij om al dan niet bij te springen. Hoewel het admiraliteitscollege in dit laatste geval totale autonomie bezat, was overleg met de Staten van Zeeland niet ongewoon. De leden van beide instellingen dienden immers dezelfde belangen. Afgezien van de drie afgevaardigden van buiten Zeeland kende de Staten van Zeeland tijdens de eerste helft van de 18de eeuw dezelfde samenstelling als de Zeeuwse

44

De "convooien en licenten" : een soort in- en uitvoerbelasting van handelsgoederen en nijverheidsproducten te innen door de Admiraliteitscolleges aan de zee- en landgrenzen. 45 Bruijn (J.R.), op.cit., p 134

23 admiraliteit, 46 namelijk een afgevaardigde uit elk van de zes Zeeuwse steden. Onenigheid tussen de Staten en de admiraliteit was dan ook zeldzaam tijdens deze periode omdat in beide instellingen dezelfde belangen speelden. Omdat het opbouwen en onderhouden van een adequate vloot ter bescherming van de regionale belangen belangrijk was zowel voor het admiraliteitscollege als voor de Staten van Zeeland stak deze laatste in de meeste gevallen handje toe. Tijdens de eerste helft van de 18de eeuw was dit niet anders aangezien de admiraliteit van Zeeland omwille van financiële redenen sterk beperkt werd in haar mogelijkheden.

1.4 Staten-Generaal In de Staten-Generaal zetelden vertegenwoordigers van alle provincies van de Republiek. De Admiraliteitscolleges stonden onder rechtstreeks gezag van de Staten-Generaal. Een algemeen vlootbouwprogramma werd steeds vanuit deze instelling gecoördineerd. Wanneer een gewest voorstelde om een vlootbouwprogramma te vormen moest dit idee gestemd worden vooraleer er subsidies konden uitgekeerd worden aan de admiraliteiten. Bij een dergelijk vlootbouwprogramma van hogerhand werd vooraf vastgelegd welke schepen door welke admiraliteit zouden gebouwd worden. In het volgend hoofdstuk zal door middel van een concreet voorbeeld de rol van de Staten-Generaal verduidelijkt worden.

1.5 Conclusie Scheepsbouw bij de het Zeeuwse admiraliteitscollege was een zaak waarbij verscheidene instanties en personen betrokken waren. De admiraliteitsraad was het coördinerend orgaan waar alle belangrijke beslissingen dienaangaande werden genomen. Leveranciers en scheepsbouwmeester werden door hen gecontracteerd. Maar ook kleine beslissingen allerhande moesten meestal bekrachtigd worden door de raad. Bij de bouw zelf waren twee personen nauw betrokken. De eerste was de equipagemeester die zorgde voor het contracteren van de kleinere leveranciers, het afhandelen van de leveringen, bijhouden en betalen van de loonlijsten en het rapporteren bij de admiraliteitsraad. Al deze informatie kwam terecht in zijn equipagerekeningen. Kortom, hij had de verantwoordelijkheid 46

Fruin (R.), op.cit. p 243

24 over de administratieve kant van de aanbouw. De praktische en technische kant van de aanbouw was in handen van de meester scheepsbouwer. Hij was verantwoordelijk voor het aannemen en afdanken van arbeiders en de algemene kwaliteit van het aan te bouwen schip. In bepaalde gevallen had hij ook inspraak in het contracteren van kleinere leveranciers. Een figuur die eigenlijk een beetje buiten dit alles stond, was de dokmeester. Zijn betrokkenheid was vooral onrechtstreeks in die zin dat hij ervoor zorgde dat de infrastructuur in optimale staat was om logistieke problemen te vermijden. De Ontvanger-Generaal te water beheerde de financiën van het admiraliteitscollege. Bij hem kwamen de subsidies vanuit de andere gewesten binnen. Ook de eventuele leningen die de admiraliteit aanging, gingen door zijn handen. Hij hield ook een ruim overzicht bij van de kosten van de nieuwgebouwde schepen. De details van de grote aanbestedingen die door de admiraliteitsraad waren gedaan, zitten ook bij deze rekeningen. De Staten van Zeeland was de laatste betrokken instelling op gewestelijk niveau. Zij zorgden voor een belangrijk deel van de financiering wanneer er een vlootbouwprogramma van hogerhand werd uitgevaardigd. Bij afwezigheid van dergelijk bouwprogramma gebeurde het ook dat zij financieel bijdroegen, zeker in de eerste helft van de 18de eeuw. De financiële toestand van het college ter admiraliteit was immers van die aard dat zij niet in de mogelijkheid verkeerden om een schip volledig zelf te bekostigen. Om een scheepsbouwproject tot een goed einde te brengen was dus een goed gecoördineerde samenwerking en inzet van mensen en middelen vanuit alle niveaus vereist.

25

2. Het administratieve voorspel 2.1 De mogelijkheden Het bouwen van oorlogsschepen gebeurde in de Republiek van de 18de eeuw door de 5 admiraliteiten in de gewesten Zeeland, Holland en Friesland. Toch waren er administratief gezien twee verschillende procedures mogelijk om tot het aanbouwen van schepen te komen.

De eerste procedure was er een die werd afgehandeld op generaliteitsniveau. De andere procedure wikkelde zich, meestal in overleg met de Statenvergadering van het betrokken gewest, af in de schoot van het admiraliteitscollege dat de schepen wilde bouwen. Het fundamentele verschil tussen deze twee manieren was de financieringswijze. Een aanbouwprogramma dat werd opgestart op generaliteitsniveau, werd gefinancierd uit de extraordinaris middelen. Dit wil zeggen dat elk gewest van de Republiek volgens een verdeelsleutel in meer of mindere mate bijdroeg tot het financieren van de nieuwe schepen. Wanneer een admiraliteitscollege zelf het initiatief nam zouden zij zelf opdraaien voor de kosten en zouden de schepen worden betaald uit de ordinaris middelen of door een lening. In dit laatste geval was het niet ongewoon dat ook de Statenvergadering van het gewest de aanbouw geheel of gedeeltelijk subsidieerde. Een sterke admiraliteitsvloot in het eigen gewest was immers niet enkel in het belang van de admiraliteit zelf. Maar als men van het generaliteitsniveau niet meteen extraordinaris gelden voor aanbouw moest verwachten en de eigen admiraliteit was niet solvabel om zelfstandig een aanbouwproject te financieren, kon het gebeuren dat de Staten van het eigen gewest geheel of gedeeltelijke subsidies verleende.

Om een meer concreet beeld te krijgen van deze twee verschillende procedures zal ik ze afzonderlijk illustreren aan de hand van een voorbeeld. De financiering scheepsbouw bij het admiraliteitscollege van Zeeland tijdens de eerste helft van de 18de eeuw is immers het perfecte voorbeeld van de mogelijke financieringsmiddelen.

2.2 Scheepsbouw uit de ordinaris middelen Zoals hierboven reeds vermeld hadden de admiraliteiten de verantwoordelijkheid over vrijwel alle aspecten van de oorlogvoering te water. Zo dus ook over het uitrusten, in zee brengen en

26 bouwen van oorlogsschepen. Om al deze kosten te kunnen dragen was hen bij hun oprichting eind 16de eeuw de rechten op het innen van bepaalde gelden toegewezen. Maar we hebben ook al gezien dat deze middelen al gauw te kort schoten. Een dergelijk wankele financiële basis was niet meteen het ideale klimaat om de aanbouw van schepen uit de eigen middelen te bekostigen. Toch was aanbouw uit de ordinaris middelen geen uitzondering. Zo had de Zeeuwse admiraliteit in 1697 het roeifregat Orange Galey uit deze middelen gebouwd.47 Maar ondanks de financiële problemen werden in de eerste helft van de 18de eeuw nog schepen gebouwd uit de ordinaris middelen. De financieringswijze van het aanbouwproject uit de periode 17211726 is moeilijk te achterhalen. Door het ontbreken van de resoluties van het admiraliteitscollege voor nogal wat jaren voorafgaand aan en tijdens deze aanbouw 48 is het voor dit project moeilijk om een goed beeld te schetsen. Een duidelijk en gedetailleerd antwoord moet ik dus schuldig blijven. Het enige wat met zekerheid kan gezegd worden is dat er geen bouwprogramma werd gevormd in de Staten-Generaal en dat er geen subsidies of leningen werden ingeschreven bij de Ontvanger-Generaal te Water. Dit wijst er op dat de Staten van Zeeland en/of de admiraliteit van Zeeland deze aanbouw uit eigen zak hebben bekostigd.

Over de aanbouw uit 1732 weten we meer. Hoewel dit project geen zuiver voorbeeld is van aanbouw uit de ordinaris middelen geeft het toch een goed beeld van de financieringsmogelijkheden die er bestonden indien en geen initiatief werd genomen op het generaliteitsniveau. Er werden drie schepen aangebouwd, namelijk de Goes, de Vlissingen en de Zierikzee. De voorbereidingen van de aanbouw waren echter al vroeger begonnen. De afgevaardigden van de Zeeuwse steden vonden de omvang en samenstelling van de Zeeuwse vloot blijkbaar niet afdoende om de gewestelijke belangen te beschermen. Een brief aan de Staten van Zeeland doet uitschijnen dat de stad Middelburg de motor is van dit idee.49 In 1730 deden de Staten van Zeeland een voorstel aan de admiraliteit. Zij vroegen of het niet nodig was om nieuwe schepen te bouwen en vroegen zich ook af van welk charter deze schepen moesten zijn. 50 De admiraliteit nam dit voorstel in overweging en na overleg met hun vlagofficieren en kapiteins hadden ze besloten dat de vloot op dit moment het meeste nood

47

Jonge (J.C.) de, Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen, ‟s-Gravenhage, 1833-1848, deel 4.1, p 76-77 De jaren 1718, 1719, 1721, juni-december 1722 en 1724 zijn vernietigd. 49 ZA, Gedrukte notulen van de Staten van Zeeland, inv.nr.. 1730, f°nr. 113 50 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2444, 10 juni 1730 48

27 had aan drie schepen; Eén van 70 stukken, één van 60 stukken en één van 50 stukken.51 Er werd echter nog serieus onderhandeld tussen de Staten en de admiraliteit. Als geldschieter was het ook niet meer dan logisch dat de Staten inspraak kregen in het bouwproject. Een compromis kwam er in het najaar van 1731. Men zou drie schepen bouwen van niet meer dan 60 en niet minder dan 50 stukken. De Staten van Zeeland zouden hiervoor in 1731 alvast 150.000 gulden vrij maken. 52 Maar de aanbouw was eerder dat jaar begroot op ongeveer 433.000 gulden53 en het duurde dan ook niet lang vooraleer de admiraliteit de Staten van Zeeland om meer geld verzochten. Dit verzoek werd goedgekeurd en de admiraliteit kreeg een bijkomende 75.000 gulden.54 Maar uiteindelijk zou de aanbouw van de drie schepen door het lange aanslepen55 en prijsstijgingen bijna 100.000 ponden Vlaams (of 600.000 gulden) kosten.56 Men had dus nog ongeveer 375.000 gulden te kort om de geprojecteerde aanbouw uit te voeren. Verdere subsidies van de Staten bleven uit. In 1742 kreeg de Zeeuwse admiraliteit toestemming om een lening van 200.000 gulden aan te gaan. De bedoeling was de twee resterende schepen die nog altijd onafgewerkt in Vlissingen voor de werf lagen eindelijk af te werken en de resterende schulden af te betalen. Maar waarom leende men toen maar 200.000 gulden? Zo bleef er immers nog altijd een gat van 175.000 gulden te vullen in de aanbouwbegroting. Er werd noch voor 1742 noch erna een andere lening aangegaan om de aanbouw te financieren. Ook de Staten van Zeeland kwamen niet met extra geld over de brug. De admiraliteit had het financieel ook al niet gemakkelijk dus waar kwam dan het resterende geld vandaan voor de aanbouw van deze drie nieuwe schepen?

Na een analyse van de rekeningen te water voor de jaren tijdens en voorafgaand aan de bouw meen ik het antwoord gevonden te hebben. De oplossing ligt verscholen in het reeds vernoemde „dedomagiement der granen‟, de schadeloosstelling voor het afgeschafte lastgeld op granen en wijnen die de admiraliteit van Amsterdam jaarlijks moest betalen aan de Zeeuwse admiraliteit. Dit bedrag bedroeg jaarlijks 50.000 gulden. Deze geldstroom was echter niet altijd van harte en de Amsterdamse admiraliteit bleef zijn jaarlijkse 50.000 gulden meer dan eens schuldig. Maar met het financiële herstel van de Amsterdamse admiraliteit in

51

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 5 maart 1731 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 10 september 1731 53 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 5 maart 1731 54 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2551, 7 en 9 december 1733 55 Cfr infra Hfdst 4.2 56 Cfr infra Hfdst 5.5 52

28 de loop van de jaren 1720‟57 werden ook de betalingen van deze schadeloosstelling opnieuw regelmatiger. De toestand in Amsterdam verbeterde zelfs in die mate dat men ook begon de achterstallige gelden uit te betalen. In de periode 1733-1738 kwam er bovenop de verwachte 300.000 gulden (50.000 per jaar) nog ruim 231.000 gulden extra binnen. 58 Met een aanbouwproject op de scheepshellingen in Vlissingen en Veere zal dit geld de Zeeuwse admiraliteit goed van pas zijn gekomen. Samen met de subsidies van de Staten van Zeeland en de lening uit 1742 moeten deze extra inkomsten normaal gezien voldoende geweest zijn om begroting van het aanbouwproject te doen sluiten. In dit specifieke voorbeeld werd dus gebruik gemaakt van drie verschillende financieringskanalen. De aanbouw werd betaald uit de subsidiëring van de Staten van Zeeland, vervolgens uit de inkomsten van de admiraliteit zelf en tenslotte door een lening.

2.3 Scheepsbouw uit extraordinaris middelen 2.3.1 Het voorstel

Een intergewestelijk gecoördineerd scheepsbouwprogramma werd dikwijls op regionaal niveau in gang gezet. Het waren de verschillende gewesten die, omwille van veranderende internationale verhoudingen of ter bescherming van commerciële en economische belangen, vonden dat er nood was aan een algemene uitbreiding van de vloot. Uiteraard bestonden er ook andere mogelijke drijvende krachten waarvan in het verleden genoeg voorbeelden te vinden zijn, zoals een sterke raadspensionaris (bijv. Johan de Witt) of Prins van Oranje (bijv. Willem III), maar veel maakte dit in theorie niet uit. Om een vlootbouwprogramma te ratificeren en te financieren had men altijd de medewerking van de gewesten nodig. De instantie die nieuwe aanbouw wenste, moest er voor zorgen dat hun afgevaardigden de bekommernissen op centraal niveau in de Staten-Generaal op tafel legden. Hoe men van een bekommernis in een provincie kwam tot een vlootbouwprogramma dat door de admiraliteiten moest uitgevoerd worden, was niet altijd eenvoudig. Een dergelijk proces, met mogelijke problemen en aanpassingen, komt mooi tot uiting in het verhaal van het nieuwe bouwprogramma uit 1741 dat pas in 1747 op centraal niveau tot conclusie kwam.

57

Bruijn (J.R.), op.cit., p189-190 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nrs. 7630-7680, rekeningen te water over de jaren 17321738, ontvangsten, 2de grossa, 2de summa 58

29 Op 28 augustus 1741 wezen de Staten van Holland en West-Vriesland, gezien de toenmalige situatie59, op de noodzaak van de uitrusting van de oorlogsvloot ter bescherming van handel, scheepvaart en visserij. Verder vroegen ze ook om de aanbouw van enkele schepen waarvoor „van tijd tot tijd‟ reeds fondsen waren verstrekt maar waarvoor al dertig jaar geen petitie meer was gedaan. Er werd besloten dat de verschillende admiraliteiten zouden verzocht worden om tegen 12 september gecommitteerden60 naar de vergadering te sturen om te discussiëren over het getal en het charter (grootte) van de te bouwen schepen.61 Op 13 september 1741 werd beslist dat de verantwoordelijke gedeputeerden voor zeezaken bij de Staten-Generaal in gesprek zouden treden met de verschillende admiraliteiten om tot beslissingen te komen wat betreft het aantal en grootte van de te bouwen schepen.62 Na twee weken beraadslaging was de kogel door de kerk. Op 28 september meldden de gecommitteerden der admiraliteiten schriftelijk dat ze besloten hadden 25 linieschepen aan te bouwen. In dit schrijven stond naast de motivering en enkele opmerkingen ook vermeld welke schepen elke admiraliteit moest bouwen en een kostenraming voor de bouw en de toetakeling voor de schepen zowel afzonderlijk als gezamenlijk.63 In de eerste fase ging het bouwprogramma dus als „idee‟ of een noodzakelijk inspelen op de actualiteit vanuit één of meerdere provincies naar de Staten-Generaal waar het al dan niet werd bekrachtigd. In dit geval hadden de gedeputeerden van de provinciale Staten in de Staten-Generaal geoordeeld dat de vraag naar een uitbreiding van de oorlogsvloot gegrond was. De admiraliteiten werden als de instanties met „kennis van zaken‟ gevraagd om, rekening houdend met de schepen die zij nog ter beschikking hadden, samen te komen en in de schoot van de Staten-Generaal een soort van offerte te maken met het aantal en charter van de te bouwen schepen. (Zie bijlage 1)

2.3.2 Naar de Raad van State

Het bovengenoemde bouwprogramma voor 25 schepen in 1741 was nu klaar om de volgende stap te maken. Het besluit van de Staten-Generaal ging naar de Raad van State om uitgevoerd 59

Het betreft hier de Oostenrijkse Successieoorlog die al een jaar in alle hevigheid woedde in en om de Duitstalige gebieden in Europa en aanvankelijk ook de Zweeds-Russische oorlog die eerder in augustus was uitgebroken. Zie ook hoofdstuk 4.3 60 Afgezant met een op voorhand in de eigen instelling afgesproken beslissingsbevoegdheid 61 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 28 augustus 1741, p 562 62 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 13 september 1741, p 594 63 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 28 september 1741, p 621-626, zie ook bijlage 1

30 te worden. In praktijk betekende dit dat de Raad van State werd gevraagd het bouwprogramma op te nemen in hun jaarlijkse petitie van Oorlog die telkens aan het einde van elk jaar werd rondgestuurd naar de Staten van de verschillende provincies. In dit specifieke geval was het de eerste petitie aangaande vlootuitbreiding die sinds dertig jaar werd rondgestuurd. De laatste petities dateerden uit de Spaanse Successieoorlog en waren tot dan toe slechts gedeeltelijk geconsenteerd, betaald en gebouwd.64 Het bekrachtigen in de Raad van State was dan ook slechts een formaliteit, ook al gezien de machtsverhoudingen tussen de laatstgenoemde en de Staten-Generaal. De Raad van State was in die tijd immers een soort van assisterend bestuurscollege. De feitelijke macht was niet groot en lag vooral bij de raadspensionaris en de Staten-Generaal.65 Op 6 oktober verscheen het programma opnieuw in de Staten-Generaal, maar ditmaal als volwaardig bekrachtigde petitie van 3.414.930 gulden en 8 stuivers voor de aanbouw van 25 schepen. De Staten-Generaal besliste dat deze petitie zo naar de Staten van de verschillende provincies zou worden gezonden met het verzoek om deze zo snel mogelijk goed te keuren.66 De eerste reacties liet niet lang op zich wachten. Overijssel gaf haar consent op 1 december 1741 en de Staten van Zeeland volgden kort daarna op 28 december 1741. Ze hadden vier petities goedgekeurd, waaronder ook die voor de bouw van 25 schepen. Wel benadrukte Zeeland in haar antwoord het belang en de noodzaak van het betalen van de quota van de nietequiperende provincies.67 Deze bezorgdheid zouden ze in februari 1744 nogmaals herhalen voor de Staten-Generaal terwijl ze er op wezen dat gedurende de laatste en voorgaande oorlogen geen geld hadden ontvangen van deze provincies.68

2.3.3 Vragen van consenten bij de gewesten: onenigheid en particularisme

Het rondsturen van een petitie kwam eigenlijk neer op het vragen om geld aan het regionale niveau. In een petitie van Oorlog werd eerst een stand van zaken geschetst wat betreft de militaire en diplomatieke ontwikkelingen en daarna gemotiveerd welke uitgaven er gedaan moesten worden. Ten slotte werd er steeds gehamerd op de noodzaak van een consent (goedkeuring) in deze petitie.

64

Cf infra : Hoofdstuk 4.1 http://www.raadvanstate.nl/ > over > geschiedenis van 66 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 6 oktober 1741, p 645 67 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 28 december 1741, p 856-857 68 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 254, 24 februari 1744 65

31 Elke provincie moest immers een deel van de petitie rechtstreeks bij een bepaalde admiraliteit bekostigen. De grootte van dit te betalen deel was in het verleden vastgelegd op basis van toenmalige verhoudingen. Met de niet-equiperende provincies werden de regio‟s bedoeld die niet aan zee lagen en bijgevolg geen schepen moesten bouwen, onderhouden of repareren. Het betrof hier de provincies Stad en Lande (Groningen), Overijssel, Utrecht en Gelderland. Wanneer het vlootzaken betrof, waren zij traditioneel de slechtste betalers.69 De admiraliteit van Zeeland had in 1694 bijvoorbeeld van de 2.175.000 gulden subsidie van de landgewesten nog 1.600.000 te goed, Terwijl de provincie Zeeland zelf 360.000 gulden achterstalling was.70

Tot 24 maart verliep alles vlot. Die dag meldde de Statenvergadering van Utrecht in een schrijven aan de Staten-Generaal dat de petitie tot aanbouw niet mocht geconcludeerd worden daar zij vreesden hun volle quote niet te kunnen opbrengen. Ook de Staten van Vriesland hadden slechts een geclausuleerd fiat gegeven voor de aanbouw van twaalf in plaats van 25 schepen en de provincie Stad en Lande had nog helemaal niets goedgekeurd.71 Op 25 oktober 1741 tijdens de Landdag van Zutphen te Gelderland werden de gecommitteerden ter generaliteit van deze provincie gemachtigd deze petitie slechts goed te keuren onder bepaalde voorwaarden. 72 Tot dusver had men enkel de uitdrukkelijke goedkeuring van Holland en Zeeland.

Blijkbaar werd het plan even in de koelkast gestopt omdat er te veel onenigheid over bestond. Er was ook geen provincie die zich geroepen voelde om dit agendapunt door te drukken. Uiteindelijk was Zeeland de eerste die de discussie opnieuw opende. In een schrijven dat op 1 mei in de Staten-Generaal werd voorgelegd, drukten zij hun bezorgdheid uit over de nieuwe ontwikkelingen in de oorlog in Europa. De Fransen hadden de oorlog verklaard aan GrootBrittannië en de Franse ambassadeur Marquis de Fenelon was onlangs komen spreken in publieke audiëntie in de Staten-Generaal.73 In het licht van het „recente‟ verleden van oorlog met Frankrijk en het bondgenootschap met Groot-Brittannië voelde Zeeland de bui duidelijk hangen en de Zeeuwen wisten maar al te goed dat zij aan het front zouden komen te liggen in geval van een openlijk conflict met Frankrijk. Daarom drongen zij in de petitie tot aanbouw uit 1741 aan op het betalen van de quota door de provincies. Hierop werd beslist dat de 69

Fruin (R.), op.cit. p316 Bruijn (J.R.), op.cit, p 134 71 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 251, 24 maart 1742, p 168-169 72 GA, Rekenkamer S 25, f° 258-264 73 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 254, 1 mei 1744, p 235 70

32 provincies die hun akkoord nog niet of niet helemaal hadden gegeven zouden worden aangeschreven om dit zo snel mogelijk te doen zodat er spoedig aan de nieuwbouw kon begonnen worden.74 Enkel dagen later reageerde de Staten van Holland en West-Vriesland op dit schrijven. Ook zij hamerden op de noodzaak van het doordrukken van de petitie uit 1741. Ook de achterstallige schulden uit vorige petities moesten betaald worden, en dan vooral aan de admiraliteit van Zeeland, die nog het meeste geld tegoed had. Het was noodzakelijk dat de admiraliteiten zo snel mogelijk met de bouw konden beginnen omdat dit soort werk tijd nodig had om voltooid te worden.75 Op 6 oktober 1744 drongen de aanwezige gecommitteerden van de Admiraliteiten nogmaals aan op het afronden van de petitie tot aanbouw.76 De druk werd stilaan groter en de StatenGeneraal kon niet anders dan werk te maken van de zaak. Met een rapport van de Gedeputeerden tot zaken van de Zee van de Staten-Generaal leek er wat meer schot in de zaak te komen. De provincies Holland en West-Vriesland en die van Zeeland hadden verklaard bereid en in staat te zijn om hun quote te voldoen. De provincies die nog niet geconsenteerd hadden zouden worden aangeschreven om dit zo snel mogelijk te doen.77 In november reageerden Overijssel en Gelderland op de vraag. Zij zouden, hoe moeilijk het ook zou zijn, voldoen aan hun quote, maar alleen wanneer de petitie tot conclusie was gebracht.78 Hiermee bedoelden ze dat zij pas met geld over de brug zouden komen wanneer iedereen een ongeclausuleerd „fiat‟ zou gegeven hebben.

De tijd begon te dringen want in juni 1744 waren de Franse troepen de Oostenrijkse Nederlanden binnen getrokken, waardoor de Republiek helemaal werd meegezogen in het Europese conflict. In het voorjaar van 1745 lag er echter nog geen geld op tafel. Op 25 maart maakten de Staten van Holland en West-Vriesland zich kwaad en hamerden op de uiterste noodzakelijkheid van een nieuwe aanbouw voor de vloot. Verder wezen ze er ook op dat zij al een belangrijk deel van hun quote betaald hadden.79

74

ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 254, 1 mei 1744, p 235-236 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 254, 7 mei 1744, p 299-300 76 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 255, 6 oktober 1744, p 647 77 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 255, 19 oktober 1744, p 674 78 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 255, november 1744 79 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 256, 25 maart 1745, p 221-223 75

33 In Zeeland was 1745 het jaar waarin men besloot om, ondanks het uitblijven van de betalingen, toch te beginnen aan de bouw van de schepen. Zeeland betaalde ook een deel van haar quote aan de eigen admiraliteit. Begin april werd begonnen met het maken van een bestek voor de houtwaren en werd bepaald waar men de schepen zou bouwen.80 Aansluitend begon men in Veere en Vlissingen ook met de preparatie van de scheepshellingen.81 Omdat de bouw nu toch gedeeltelijk was begonnen en er, gezien de oorlogssituatie, meer dringende zaken te behandelen waren, verdween de hele discussie opnieuw naar de achtergrond. Pas op 2 mei 1746 verkreeg men ook van Gelderland een ongeclausuleerd consent.82 Eerder was Utrecht bij zijn consent voor slechts twaalf schepen gebleven en het gewest zou pas betalen wanneer er effectief werd begonnen met de aanbouw van alle schepen.83 Bepaalde provincies vreesden duidelijk dat zonder deze defensieve opstelling hun geld eerder gebruikt zou worden voor andere doeleinden dan het opbouwen van de vloot.

Eind 1746 vinden we in de resoluties van de Staten-Generaal voor het eerst een gedetailleerde maar heldere synthese van de huidige stand van zaken. Het verloop van de oorlog noopte de Staten-Generaal tot het forceren van een doorbraak in het dossier uit 1741. De Gedeputeerden voor zaken van de Zee in de Staten-Generaal kregen op 1 december 1746 toestemming om met de gecommitteerden van de admiraliteitscolleges na te gaan op welke manier met de aanbouw van de schepen kon begonnen worden voor zover de petitie door de provincies was goedgekeurd. 84 Een oplossing lag voor de hand en op 3 december kwamen zij reeds naar buiten met hun conclusies. Overijssel, Zeeland en Holland hadden reeds lang hun goedkeuring gegeven. Gelderland had dit pas in 1746 gedaan na veel discussie. Utrecht en Vriesland hadden hun consent gegeven voor twaalf schepen en de provincie Stad en Lande had nog helemaal geen consent gegeven. Zij vonden het ongehoord dat deze zaak, die vijf jaar daarvoor zo belangrijk was geweest en nu zelfs nog belangrijker, nog altijd niet was afgehandeld. Aangezien zes provincies hadden geconsenteerd in het bouwen van twaalf schepen, stelden de gecommitteerden van de admiraliteitscolleges voor om dit dan toch al te bekrachtigen. Zo kon men overgaan tot onmiddellijke betaling zodat ten minste de bouw van twaalf schepen kon afgewerkt worden. Zo werd er volgens hen “ten minsten in zoo verre, hoe gebreckelijck het weesen magh, gesubvenieert aan zoo eene pressante necessiteyt van den 80

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 3 april 1745 ZA, Rekenkamer C, equipagerekening Johan Louis Verelst, inv.nr. 38880, gelden, uitgaven (Veere) ZA, Rekenkamer C, equipagerekening Matthijs Pruyst, inv.nr. 36710, gelden, uitgaven (Vlissingen) 82 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 258, 2 mei 1746, p 323-324 83 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 258, 7 maart 1746, p 163 84 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 258, 1 december 1746, p 856 81

34 Staat, terwyl‟er nogh geen geleegentheyd is, om daar aan meerder te voldoen.”85 (zie bijlage 2) De gedeputeerden van de provincie Stad en Lande waren door hun provincie niet gemachtigd om hierover een beslissing te nemen dus zouden de Staten van deze provincie schriftelijk op de hoogte worden gebracht van de wijziging met het uitdrukkelijk verzoek deze gewijzigde petitie goed te keuren en dadelijk te betalen.86 Na deze laatste resolutie raakte het vlootbouwprogramma op de rails. Holland had reeds ingestemd en in 1747 liepen ook andere consenten binnen; Zeeland op 20 januari 87 , Gelderland op 5 april88, Utrecht op 5 oktober.89 Overijssel en Stad en Lande gaven in deze gewijzigde petitie geen consent en zouden later ook niet met geld over de brug komen. Gezien de verdeelsleutels van de subsidies, die in 1664 waren vastgelegd, 90 bleef het ongemak voor Zeeland dit keer al bij al nog beperkt. Zij waren immers voor 45% afhankelijk van Utrecht, Gelderland en Overijssel en enkel deze laatste viel af.

In Zeeland was men inmiddels begonnen met de aanbouw van twee schepen, één in Veere en één in Vlissingen. Toch zou het nog tot 1752 duren vooraleer het schip in Veere gebruiksklaar was. In Vlissingen duurde het zelfs tot 1755. Op de oorzaken hiervan zal verder worden ingegaan. Feit was wel dat de nieuwe schepen in Zeeland, die bedoeld waren ter bescherming van de Republiek tijdens de Oostenrijkse Successieoorlog, pas klaar waren nadat dit conflict al jaren beslecht was.

2.3.4 Onmogelijkheid van snelle beslissingen

Wanneer we ons afvragen waarom deze discussie zo lang aansleepte, moeten we enkele factoren in overweging nemen. Provinciale Staten vergaderden niet dagelijks. Zij kwamen twee- of driemaandelijks gedurende enkele dagen samen om te vergaderen. Deze procedure nam alvast enige tijd in beslag. Verder had elke provincie in theorie één stem waardoor iedereen evenveel macht zou hebben. De historicus Ivo Schöffer vatte dit het beste samen:

85

ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 258, 3 december 1746, p 862 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 258, 3 december 1746, p 863 87 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 259, 20 januari 1747, p 48 88 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 259, 5 april 1747, p 240 89 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 259, 5 oktober 1747, p 703 90 Bruijn (J.R.) op.cit., p134 86

35 "Het duidelijkste bewijs van de federatieve opzet van de Unie was de afspraak dat in belangrijke zaken eenstemmigheid binnen de Staten-Generaal diende te bestaan. Dat betekende in feite een veto-recht voor elk gewest afzonderlijk in Unie-zaken en in de praktijk eiste dit veel tijdrovend overleg, het zoeken naar compromissen en soms een stadium van besluiteloosheid of een neiging om toch, ondanks alles, met de meerderheid tegenover een minderheid een besluit door te drijven. Aan de andere kant was het evenzeer een vorm van bescherming voor de gewestelijke autonomie en een garantie voor een weloverwogen en grondig besloten beleid, waarbij met alle zeven gewesten rekening werd gehouden. Kansen op grilligheid en willekeur werden hierdoor aanzienlijk geringer."91

Maar wanneer men dit systeem inpaste in een instabiele financiële (economische achteruitgang) en/of politieke periode (Europese oorlogen) zouden beslissingen met éénparigheid van stemmen zeker moeilijker worden. De eerste helft van de 18de eeuw was zo een periode. Sommige regio‟s stelden voorwaarden aan hun beslissingen, stelden zich defensief op gezien hun financiële situatie of waren meer bekommerd om de oorlog op het land. Sinds de vrede van Utrecht stonden de gewesten zichzelf nu toe eindeloos te discussiëren over het al dan niet urgent zijn van militaire uitgaven en zo ja, welke krijgsmiddelen dan wel voorrang moesten krijgen.92 Een vlotte en probleemloze afhandeling van een scheepsbouwprogramma op interregionaal niveau was in deze eerste helft van de 18de eeuw vrijwel onmogelijk.

2.4 Conclusie Er waren twee financieringswijzen om een aanbouw te bekostigen. Bij het ontbreken van het initiatief op generaliteitsniveau konden de admiraliteiten beslissen om op eigen houtje schepen aan te bouwen. Het admiraliteitcollege in kwestie zou de aanbouw volledig zelf moeten financieren, dikwijls echter met financiële steun van de Staten van Zeeland gezien de financiële situatie van het college. Ondanks de moeilijkheden slaagde de Zeeuwse admiraliteit er toch in om een deel van het aanbouwproject uit 1732 zelf te bekostigen.

91

Schöffer (I), “De Republiek der Verenigde Nederlanden, 1609-1702”, pp. 119-202 in: Winkler Prins, Geschiedenis der Nederlanden , Amsterdam , 1977, p 137 92 Bruijn (J.R.), op.cit., p182

36 Anderzijds was er het vlootbouwprogramma dat werd bekostigd uit de middelen extraordinaris. Op het hoogst niveau waren het de verschillende gewesten die, in samenspraak met de admiraliteitscolleges, in de schoot van de Staten-Generaal een vlootbouwproject konden uitwerken. Een dergelijk project werd dan gezamenlijk gefinancierd door de gewesten. Door particularisme en financiële moeilijkheden konden deze initiatieven echter lang aanslepen en soms zelfs van de agenda verdwijnen. Zeker in een periode van verminderde financiële armslag voor vrijwel alle instanties binnen de Republiek was het financieren van een oorlogsvloot niet voor alle provincies een prioriteit. De inhoud van een vlootbouwprogramma op generaliteitsniveau werd beslist in samenspraak met de verschillende admiraliteitscolleges. Elk college kreeg dan enkele schepen toegewezen die zij moesten gaan bouwen en de gewesten kregen een quote toegewezen die ze zo snel mogelijk moesten betalen.

37

3. Infrastructuur van de admiraliteit en de problemen hiermee 3.1 Algemeen Een admiraliteit beschikte voor het beheren van haar vloot over een uitgebreide infrastructuur. Eerst en vooral waren er pakhuizen nodig voor het stockeren van materialen en ammunitie, arsenalen genoemd. Ten tweede was er ook een dok nodig. Hier konden de schepen voor anker gaan wanneer ze voor korte of langere tijd niet benodigd waren. Een dok, meestal maar niet altijd, gescheiden van de zee door een sas of sluis bood bescherming tegen zware weersomstandigheden en behoedde schepen zo voor onnodige averij. Deze beschermde omgeving liet ook beperkte onderhoudswerkzaamheden toe. Een dok had verder ook een kaaimuur waardoor het in- en uitladen van schepen danig werd vergemakkelijkt. Voor het bouwen van middelgrote en grote schepen, zoals linieschepen, was er een bijkomende, aangepaste infrastructuur nodig. Door de omvang en het gewicht van deze schepen werd de romp doorgaans gebouwd op een scheepshelling of reep. Dit was een groot hellend vlak gelegen aan het water waar men, na voltooiing van de romp, gebruik kon maken van de zwaartekracht om het schip te water te laten. Het schip werd dan verder afgewerkt terwijl het in het water lag.

3.2 Faciliteiten van de Zeeuwse admiraliteit 3.2.1 Belangrijkste vlootcentra van de Admiraliteit In de 18de eeuw waren er in Zeeland vier verschillende plaatsen waar de admiraliteit van Zeeland gebruik kon maken van havenfaciliteiten voor het beheren van haar vloot. Deze vier centra waren Middelburg, Veere, Vlissingen en Zierikzee. Middelburg was de grootste stad en het belangrijkste administratieve en economische centrum in Zeeland. Verschillende commerciële en overheidsinstanties hadden er hun zetel, zo ook de admiraliteit. Toch vervulde de admiraliteit hier in de eerste plaats zijn administratieve en bestuurlijke taken. De Middelburgse haven en diens faciliteiten ontleenden tijdens de 18de

38

Vlissingen in 1753 met in het zuidoosten, aan de nieuwe haven, de admiraliteitswerf. Net daar boven ligt de sluis waarmee zoveel problemen waren. Tekening van Isaak Tirion, in Atlas van Zeeland (Vlissingen 1975)

39

Veere in 1753 met in het noorden de werf (l) en ten oosten daarvan het arsenaal (c) Tekening van Isaak Tirion, in „Atlas van Zeeland‟ (Vlissingen 1975)

40 eeuw hun belang vooral aan de vestiging van de compagnieën 93 , nl. de Oost-Indische Compagnie (VOC), de West-Indische Compagnie (WIC) en ook de Middelburgse Commercie Compagnie (MCC), eerder dan aan marineactiviteiten. Enkel de twee transportjachten Arend en Dolfijn van de heren ter admiraliteit lagen hier in de haven. 94 Zierikzee had zijn belang als haven dan weer te danken aan zijn uitgebreide vissersvloot eerder dan aan de aanwezigheid van de admiraliteit. De marinevloot hier blijft in de loop van de eerste helft van de 18de beperkt tot de aanwezigheid van enkele kleinere vaartuigen die dienden ter bescherming van de vissersvloot. In het begin van de jaren 1730 was er een fregatje, de Visschersherder opgelegd,95 dat instond voor de begeleiding van de vissersvloot. Het zwaartepunt van de bedrijvigheid met betrekking tot scheepsconstructie en vlootbeheer bij de Zeeuwse Admiraliteit lag in de 18de eeuw in twee andere Zeeuwse havens, namelijk Vlissingen en Veere. Vlissingen was zonder twijfel het belangrijkste centrum van de twee. Veere van haar kant bezat de traditie als oudste vlootbasis van de twee.96 Veere en Vlissingen hadden ook het voordeel dat ze vlak aan zee lagen. De andere twee admiraliteitscentra, Zierikzee en Middelburg bleven immers gebonden aan lange havenkanalen waarvan het op diepte houden alle aandacht bleef opeisen. Veere en Vlissingen hadden niet meer problemen dan te verwachten was met het op diepte houden van hun havens. Vergeleken met Maas- en Zuiderzeehavens verkeerden zij zelfs in zeer gunstige omstandigheden.97

3.2.2 De nieuwe haven van Vlissingen Aan het begin van de 18de eeuw beschikte Vlissingen over een nieuw marinedok dat was aangelegd onder impuls van Willem III. In 1687 stelde hij in de Staten-Generaal voor om een groot marinedok aan te leggen in Zeeland en de Zeeuwse admiraliteit te machtigen hiervoor een lening aan te gaan.98 De Staten-Generaal gingen akkoord met dit voorstel en nu moest beslist worden waar het nieuwe dok zou komen. Omdat in Vlissingen reeds een dokhaven lag, ging de voorkeur uit naar deze plaats. 99 Na enkele bezwaren van het stadsbestuur van Vlissingen, die door de Prins van Oranje snel werden ontkracht, kwam men in het voorjaar 93

Sigmond (J.P.), „Nedelandse Zeehavens tussen 1500 en 1800‟, p 106 Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), eds. „Marinekapiteins uit de achttiende eeuw : een Zeeuws elftal‟, p 27 95 Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), op.cit., p 27 96 Veere beschikte in de eerste helft van de 16de eeuw over uitstekende havenfaciliteiten en was de enige vlootbasis in de Nederlanden. Sigmond (J.P.), op.cit., p 30 97 Sigmond (J.P.), op.cit, p 106 98 Grol (H.G.) van, „Geschiedenis der oude havens van Vlissingen‟ p 56 99 Grol (H.G.) van, ibid. 94

41 van 1688 tot een akkoord en kon de aanleg van het dok beginnen. De uitbreidingen en vernieuwingen zouden vooral geconcentreerd worden op de in 1610 aangelegde Oosterhaven. Er zou een grote nieuwe sluis gemaakt worden die de dokhaven van de Oosterhaven voorgoed van de getijdeninvloed verloste en een kleinere spuisluis als verbinding tussen de dokhaven en de Pottekaaihaven. Het bestaande dok zou uitgediept en bekaaid worden. 100 In 1688 werd begonnen aan de werken. In de equipagerekeningen extraordinaris van equipagemeester te Vlissingen Bartholomeus Musch kunnen de vorderingen van dit project goed gevolgd worden. In 1688-1690 werd er gewerkt aan de „grote sasputt‟ (de grote nieuwe sluis) en de deuren daarvan.101 In 1691 kon men verder werken aan de nieuwe grote sluis en diens deuren en vloer. Datzelfde jaar was men ook al begonnen met het leggen van de fundamenten voor een spuisluis („Steenen Beer‟) tussen de dokhaven en de oude haven (Pottekaai).102 Het volgende jaar werd de laatste hand gelegd aan de grote sluis en de Steenen Beer werd gemetseld. Ook de kaai buiten de grote sluis werd gelegd evenals de kaai tussen de grote sluis en de voornoemde Steenen Beer.103 In 1693 werden de kaaiwerken voltooid en werden rijsbeddingen104 gelegd in de grond voor de grote sluis. De sluisdeuren werden gecalfaet105 en geteert106 en tenslotte werd de Steenen Beer afgewerkt met een laag arduinsteen erbovenop.107 In 1694 werden de werken dan afgerond. De braakliggende grond aan de oostzijde van de Oosterhaven buiten de grote sluis werd gereedgemaakt om de nieuwe scheepshellingen van de admiraliteitswerf op aan te leggen. Verder werden in het nieuwe dok ook houten palen in de grond geslagen voor de vaste kaai. Als kers op de taart werd de nieuwe haven geschuurd108 en uitgebaggerd.109 De admiraliteit beschikte in Vlissingen nu over een grote afgesloten dokruimte voor het leggen van schepen

100

Sigmond (J.P.), op.cit, p 110 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 35940, 35950 en 35960, equipagerekeningen extraordinaris over de jaren 1688, 1689 en 1690 102 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36130, equipagerekeningen extraordinaris over het jaar 1691 103 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36140, equipagerekeningen extraordinaris over het jaar 1692 104 Rijsbedding is een bedding gemaakt van bossen dunne takjes die in dit geval moesten dienen tegen het wegspoelen van de bodem. 105 Calfaeten (of breeuwen): het waterdicht maken van de naden tussen houten planken met behulp van gestreken pek en eventueel uitgeplozen touw. Deze methode werd ook in de scheepsbouw gebruikt. 106 Teren: is een conserveringsmethode van hout waardoor het beschermd wordt tegen water en schadelijke organismen zoals bijv. de paalworm. 107 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36150, equipagerekeningen extraordinaris over het jaar 1693 108 Schuren: het schuren van een haven was deze reinigen en het vuil daarin verwijderen door gebruik te maken van snelstromend water. Dit gebeurde bij eb met water vanuit een dok of reservoir dat afgesloten kon worden van de zee en bijgevolg niet onderhevig was aan de getijdenwerking waardoor het waterniveau er hoger stond. 109 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36160, equipagerekeningen extraordinaris over het jaar 1694 101

42 en een gloednieuwe admiraliteitswerf met drie scheepshellingen voor het bouwen van schepen.110

3.2.3 De faciliteiten van Veere

In vergelijking met Vlissingen was Veere heel wat beperkter in haar havenfaciliteiten. De haven van Veere ontleende in de 18de eeuw vooral haar belang aan de aanwezigheid van de Schotse stapel.

111

Toch beschikte Veere ook over een eigen admiraliteitswerf met

scheepshelling die helemaal achteraan in de haven was gelegen.112 De admiraliteit maakte dus wel gebruik van de faciliteiten maar in mindere mate dan Vlissingen. Tijdens de eerste helft van de 18de eeuw werden er twee schepen gebouwd, nl de Goes in 1732-1738 en de Vere in 1745-1750.113 Tijdens deze periode lagen er ook nooit meer dan twee linieschepen en een fregat voor anker. Men kan dus stellen dat Veere tijdens de eerste helft van de 18 de de secundaire vlootbasis van de Zeeuwse admiraliteit was.

3.2.4 Droogdok

3.2.4.1 Het droogdokprincipe Het „droogdokprincipe‟ bestaat er in dat er, op al dan niet gecontroleerde manier, gebruik wordt gemaakt van de getijdenwerking om het onderhoud van een scheepsromp te vergemakkelijken. De bedoeling is het schip, weliswaar tijdelijk, volledig droog te krijgen zodat de romp onder de waterlijn in één keer en makkelijk behandeld kon worden. In Middelburg maakte men sedert 1563 gebruik van de ongecontroleerd manier van het „droogdokprincipe‟, namelijk banken. Men beschikte er over een scheepsbank waar de schepen bij hoog water konden opgezet worden. Bij laag water viel het schip dan droog en konden er werkzaamheden aan uitgevoerd worden.

114

Het enige nadeel was dat

werkzaamheden gestaakt moesten worden bij het volgende hoogtij.

110

Roberts (D.H.), 18th century shipbuilding, p 201 Sigmond (J.P.), op.cit., p 108 112 Sigmond (J.P.), op.cit., p 190 113 Cfr. Infra hfdst 4 114 Sigmond (J.P.), op.cit., p 178 111

43 Een gecontroleerd „droogdokprincipe‟ omzeilde dit probleem. Deze werkwijze gebeurde in een droogdok zoals Vlissingen er een kreeg aan het begin van de 18de eeuw.115 Een droogdok was een soort bassin dat in verbinding stond met andere „traditionele‟ dokken door middel van een sas of sluis. Bij hoogtij werd het schip binnengevaren en met palen gestut. Bij laagtij werd het water in het droogdok afgevoerd langs spuigaten. Het laatste restje water werd verwijderd met behulp van een door paarden aangedreven watermolen.116 Deze molen moest het dok ook droog houden zo lang dit vereist was. Volgens dit „droogdokprincipe‟ konden onderhoudswerken onder de waterlijn veel efficiënter en sneller uitgevoerd worden dan op de traditionele manier. De gebruikelijke methode voor dergelijke werken was kielen. Hierbij werd het schip op een zijde getrokken met behulp van een kielpaal. Werklieden konden dan van op vlotten de vrijgekomen onderzijde behandelen. Wanneer men klaar was werd het schip dan op de andere zijde getrokken. Deze methode was dus duidelijk omslachtiger en er mag dan ook geen twijfel bestaan dat het „droogdokprincipe‟ een enorme verbetering betekende in vergelijking met de klassieke onderhoudswijze. Toch was men er niet overal van overtuigd dat de kosten tot de aanleg van een dergelijk droogdok hier tegen opwogen. Schepen bouwen was in principe ook mogelijk in het droogdok maar toch zeker tijdens de eerste helft van de 18de eeuw werden er in het droogdok te Vlissingen uitsluitend marineschepen en particuliere vaartuigen gebreeuwd, geteerd of gedubbeld.117

3.2.4.2 Het droogdok te Vlissingen.

Vlissingen beschikte over de laatste nieuwe snufjes op het vlak van havenfaciliteiten. Vanaf het einde van de 17de eeuw beschikte de stad immers over een nieuwe, sterk uitgebreide haven waarvan een groot deel kon afgesloten worden van de zee door middel van een grote sluis. In 1704 begon men met de aanleg van een nagelnieuw droogdok. Het dok zou komen op de plaats waar vroeger een spuisluis de verbinding maakte tussen de Oosterhaven en

de

Pottekaaihaven. Met de uitbreidingen eind 17de eeuw was hier al een Steenen Beer aangelegd met spuigaten. Het droogdok zou op die manier aangelegd worden dat de toegang gericht was naar de dokhaven, die van de zee gescheiden was door de grote sluis, zodat schepen te allen tijde konden binnenvaren. Het droogdok werd vervolgens bij eb leeggemaakt via de spuigaten 115

Het droogdok werd gebouwd van 1704-1706 Sigmond (J.P.), op.cit, p 178 117 Dubbelen: op of tegen een onderdeel van het schip, een soortgelijk deel plaatsen, in deze context betreft het meestal de scheepsromp 116

44

Het droogdok in de haven van Vlissingen Gravure door F. Bleyswijk in M. Gorgon „Walcherse Arkadia‟ (Leiden, 1717)

in de Steenen Beer die het water naar de Pottekaaihaven leidden. Het droogdok te Vlissingen was voor die tijd een staaltje van hoogtechnologisch vernuft en was al in 1697 ontworpen door John Percy. 118 De bouw ervan werd echter nog even uitgesteld. Bij de Staten van Zeeland delibereerde men in 1702 over het al dan niet aanleggen van het droogdok. 119 De beslissing was gevallen en op 12 augustus 1704 begonnen de eerste arbeiders met het werk. 120 In september dat jaar werden de 25.000 gulden, die de Staten van Zeeland voor het project hadden voorzien, overgemaakt aan de admiraliteit. 121 Gedurende 1705 werd doorlopend gewerkt en de arbeidskosten liepen op.122 Op 23 december 1705 meld de admiraliteitsraad aan de Staten van Zeeland dat ze door „onvoorziene toevallen‟ nog 12.000 gulden nodig hadden. 123 Dit totale bedrag van 37.000 gulden was voldoende ruim begroot want in het

118

Sigmond (J.P.) op.cit. p111 ZA, Archief Staten van Zeeland en opvolgende colleges, inv.nr. 1702, 11 juli 1702, f° 235 120 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36190, equipagerekeningen extraordinaris over het jaar 1704, 2de summa 121 ZA, Archief Staten van Zeeland en opvolgende colleges, inv.nr. 1704, 22 september 1704, f° 390 122 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36200, equipagerekeningen extraordinaris over het jaar 1705, 2 de summa 123 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2527, 23 december 1705 119

45 voorjaar van 1706 werd het dok afgewerkt en de totale kostprijs (schrijflonen e.d.m. inbegrepen) bedroeg 35370 gulden rond.124

3.3 Het zorgenkindje van de admiraliteit 3.3.1 Duur, tijdrovend en onvoorspelbaar Haveninfrastructuur is nu nog altijd onderhevig aan de krachten van het water. In de 18de eeuw was dit zeker zo, in de eerste plaats omdat men beperkt was in het assortiment van constructiematerialen. Hout, aarde en steen waren zowat de hoofdingrediënten van elke dok, dam of sluis. Het zal dan ook niet verbazen dat de toenmalige haveninfrastructuur sterk te lijden had onder de krachten van het water. Sommige delen van een haven stonden daarbij dan ook nog bloot aan de krachtige werking van de zeegetijden of aan de niet te onderschatten invloed van het snelstromend water, gebruikt als reinigingsmethode van menige haven. Zo gebeurde het ook in Vlissingen. De admiraliteit had een dokmeester op haar loonrol staan. Hij was verantwoordelijk voor het goed functioneren, onderhouden en herstellen van de dokken, kaaien en sluizen. Het herstellen van dergelijke infrastructuur was een werk van lange adem en veel geld maar wel van vitaal belang. Vooraleer men aan het eigenlijke herstelwerk kon beginnen moest men voorbereidende werken uitvoeren zoals het afdammen van het water met behulp van tijdelijke dijkconstructies. Het kon ook voorvallen dat tijdens de loop van deze werkzaamheden nieuwe problemen opdoken die daarvoor onder het wateroppervlak verborgen waren gebleven. Andere problemen die konden opduiken waren de weerselementen zoals een hevige storm of springtij of nog erger: een combinatie van beide. Deze factoren konden ervoor zorgen dat werken aan de haveninfrastructuur dikwijls meer geld kostten dan oorspronkelijk begroot. Het mag dan ook duidelijk zijn dat het herstellen van dokken en sluizen geen sinecure was in de 18de eeuw. De Zeeuwse admiraliteit heeft dit in de 18de eeuw zelf kunnen ondervinden.

3.3.2 De eerste kosten aan de dokken (1709-1715) Aan het begin van de 18de eeuw was Jacob de Roo de dokmeester. Hij had een decennium daarvoor de hand gehad in de grote havenuitbreiding. In 1701 was hij echter al bezig met het 124

ZA, Rekenkamer C, inv.nr.s. 36190, 36200 en 36210, equipagerekeningen extraordinaris over de jaren 1704, 1705 en 1706

46 herstellen van de kaaiwerken aan de dokhaven die tien jaar eerder waren gemaakt. Zo meldde de Roo op 14 mei dat de paalwerken die de kaaien van de dokken ondersteunen naar zijn mening aan het verzwakken waren.125 De heren Godin en Nachtegael uit de admiraliteitsraad zouden op 21 mei komen kijken en indien nodig een bestek opmaken.126 Op 23 mei werden 200 eiken palen besteld om het euvel te verhelpen,127 wat in het najaar dan ook geschiedde. Afgezien van enkele kleinere mankementen en standaardonderhoud bleef de admiraliteit tijdens het hoogtepunt van de Spaanse Successieoorlog van erger gespaard. Een nieuwe periode van problemen brak aan in het najaar van 1709 en zou aanslepen tot 1715. In het najaar van 1709 worden reparatiewerken aan de kaai, net buiten de deuren van het sas, begroot op 1.597 ponden Vlaams. 128 Vijf maanden later was het werk voltooid. 129 Het daaropvolgende jaar moest de timmerwerf verhuizen naar het westelijke einde van het dok, tegen de West-Indische pakhuizen omdat aan de dokken weer kaai- en paalwerk moest hersteld worden. Het kostenplaatje zou ruim 2.333 ponden Vlaams, omgerekend 14.000 gulden, gaan bedragen.130 Het vervangen van dergelijk kaai- en paalwerk was niet ongewoon en behoorde tot de normale onderhoudskosten van een haven. De admiraliteit zag dergelijke uitgaven echter niet zitten in deze tijden van financiële troebelen en ging aankloppen bij de Staten-Generaal. Deze antwoordden dat de admiraliteit het geld kreeg in die zin dat ze het geld mochten aftrekken van de lening van 200.000 gulden uit 1688 die voor 1711-1712 zou moeten terugbetaald zijn.131 In praktijk betekende dit dat zij enkel op papier hun geld kregen. Omdat de admiraliteit het contante geld zelf moest voorzien zou het tot eind 1713 duren voor de laatste paal aan de kaai in de grond werd geslagen.132 In 1714-1715 werd in totaal 3500 ponden Vlaams uitgegeven aan het herstellen van de sasdeuren en kaaiwerken.133

3.3.3 Beroep op buitenlandse expertise (1730-1735) De aanbouw van de twee schepen tijdens de jaren 1720134 kon gebeuren zonder dat deze werd verstoord door uitzonderlijke werken aan de infrastructuur. Enkele jaren later zou het niet 125

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2523, 14 mei 1701 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2523, 21 mei 1701 127 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2523, 23 mei 1701 128 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2535, 14 oktober 1709 129 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2536, 12 maart 1710 130 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2537, 2 november 1711 131 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2537, 30 november 1711 132 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2538, 9 december 1713 133 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2539, 19 en 26 maart, 3 december 1714; inv.nr. 2540, 17 juni 1715 134 Cfr infra hfdst 4.2 126

47 meer zo vlot verlopen. Ondertussen was dokmeester de Roo vervangen door Daniel van Doorn en die had in het voorjaar van 1730 meteen zijn handen vol met de vloer van de grote sluis. Deze was opengebarsten en ook het stortebed135 voor de sluis moest opnieuw gelegd worden. Om deze werken te kunnen uitvoeren was er ook een heel netwerk aan aarden dammen en kistdammen nodig om het sas relatief droog te houden. Daniel van Doorn begrootte de werkzaamheden op ongeveer 4816 ponden Vlaams (net geen 29.000 gulden)136 maar later zou blijken dat dit te optimistisch berekend was door de nieuwbakken dokmeester. Hoe dan ook werden de eerste werken uitbesteed voor het weggraven van slijk vooraleer men de werken kon beginnen.

137

Men deed ook beroep op de diensten van meester

scheepstimmerman Hendrik Raas, die eerder al twee schepen had gebouwd voor de admiraliteit en vanaf 1732 nog eens drie schepen kwam bouwen.

138

Hij moest de

„opengebarste zuigers‟ aan de sluis stoppen.139 Zuigers ontstonden doordat de kracht van het terugtrekkende water zijn weg zocht door de bodem en onder de sluisdeuren. De erosie die hiermee gepaard ging, kon, indien deze niet werd tegengegaan, na verloop van tijd sluisdeuren en stortebed dusdanig ondermijnen dat de hele infrastructuur in gevaar kwam. Dergelijke vorm van erosie was niet uitzonderlijk voor die tijd. Enkele jaren later had men te Brugge bijvoorbeeld hetzelfde probleem.140 Men had te kleinschalig gedacht en al snel zou blijken dat men er met de vooropgestelde 29.000 gulden niet zou komen. Pas in de zomer van 1732 ging men over tot het aanbesteden van de volledige werken. Ondertussen waren de kosten uiteraard opgelopen en moest men voor bijna 18.000 ponden Vlaams aan herstelwerken uitbesteden.141

Voor de werken deed men ook beroep op buitenlandse expertise. In Duinkerke had men ervaring met het onderhoud van grote sluizen die er door Lodewijk IVX waren aangelegd. 142 De expert was dan ook een Duinkerkenaar genaamd Pierre de Fretière. Hij werkte tijdens het najaar van 1732 en de zomer van 1733 in totaal 208 dagen aan de sluis te Vlissingen. Hij

135

Stortebed: bekleding met rijs en steen tegen het wegspoelen van de bodem ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2444, 13 maart 1730 137 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2444, 8 juli 1730 138 Cfr supra 2. 139 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 13 januari 1731 140 Timmerman (J), Brugse haveninfrastructuur in de 18de eeuw (1700-1790) (onuitgegeven licentiaatsverhandeling Universiteit Gent), 2000, s.p. (Promotor J. Parmentier): op http://www.ethesis.net/brugse-haveninfrastructuur : hoofdstuk 4.B, geraadpleegd op 10 juli 2007 141 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 16 juni 1732 142 Grol (H.G.) van, op.cit. , p57 136

48 kreeg hiervoor ruim 200 ponden Vlaams als vergoeding.143 Het zou niet de laatste keer zijn dat beroep werd gedaan op de diensten van de man.144 Toch verliep nog niet alles van een leien dakje. De aannemer volgde niet strikt de richtlijnen die waren vooropgesteld en ook het benodigde eikenhout voor de herstellingen was niet voorhanden waardoor men zijn toevlucht moest zoeken tot een minderwaardige houtsoort.145 Door dergelijke tegenslagen en vertragingen zag de financiële balans sinds het vaststellen van de problemen in maart 1730 er niet rooskleurig uit. Het voorbije anderhalf jaar had men reeds voor meer dan 27.270 ponden Vlaams kosten gemaakt. 146 Daarbij kwam dan nog dat de aanbouw van twee nieuwe schepen in volle voorbereiding was. 147 De aanbestedingen en inkoop van materialen hiervoor kostten ook nog eens handenvol geld. Voor de werken aan de dokken was het dus zaak om de kosten in bedwang te houden. Omdat men niet meer voor verrassingen wilde komen te staan moest de dokmeester ook wekelijks verslag uitbrengen over de werkzaamheden. Op 22 november kreeg men echter bericht dat de aannemer zou stoppen met de werken tot het aanstaande voorjaar omdat de winter al „te ver was gevorderd‟.148 Dit was echter niet ongewoon en werd ook bij de scheepsbouw gedaan. Toch betekende het stilliggen van deze werken dat het water weer vrij spel kreeg in die zin dat het grondwater dat omhoog sijpelde niet dagelijks werd verwijderd en dat de tijdelijke dijkwerken voor enkele maanden waren overgeleverd aan de getijden. Met het verzamelen van het nodige geld leek het stilaan wel los te lopen. In 1733 kreeg men eerst toestemming om 15.000 ponden Vlaams te lenen en later nog eens 10.000 ponden Vlaams.149 Mede dankzij de wekelijkse rapporten vorderden de werken nu zonder nog veel extra problemen, maar toch bleven de kosten stijgen. Een tussentijds kostenverslag uit 1734 leert dat er tot dan toe iets meer dan 31.613 ponden Vlaams was uitgegeven aan materialen en lonen. Nog erger was dat hetzelfde rapport de nog te maken kosten op ongeveer 18.636 ponden Vlaams begrootte. Alles bij elkaar zouden de werken dus ruim 50.250 ponden Vlaams of 301.500 gulden gaan kosten.150 In 1735 kwamen de werken dan wel in een laatste fase met het wegnemen van de laatste tijdelijke aarden dam,151 maar lang kon dokmeester van Doorn niet rusten want datzelfde jaar 143

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2552, 22 november 1734 Cfr infra 145 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 9 augustus 1732 146 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 25 augustus 1732 147 Deze werken zouden op in september 1732 beginnen. 148 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 22 november 1732 149 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2551, 31 januari en 4 april 1733 150 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2552, 10 juli 1734 151 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2553, 26 februari 1735 144

49 moest het houten kaaiwerk aan de admiraliteitswerf vervangen worden. 152 Daarenboven waren er ook nog problemen met de vloer en de houten wanden van het droogdok. 153 Vergeleken met wat van Doorn de jaren daarvoor had aangepakt was dit echter klein bier. Kaaiwerk vervangen was standaardonderhoud en het droogdok was ontworpen om droog gehouden te worden, wat de werken hieraan een stuk minder omslachtig maakte. Toch zorgden deze problemen ervoor dat er tot in 1738 kosten moesten gemaakt worden aan de haveninfrastructuur. Uiteindelijk werd er tussen 1731 en 1738 bijna 42.400 ponden Vlaams uitgegeven aan het herstellen van de haveninfrastructuur. Het bedrag werd zo goed als volledig gedekt door de leningen die door de admiraliteit waren aangegaan. Het afbetalen van deze leningen begon vrijwel onmiddellijk maar toch waren ze in 1749 nog maar voor 41% afbetaald. 154 De problemen van 1730-1738 lieten de admiraliteit dus achter met een nieuwe financiële kater.

3.3.4 Ernstige infrastructuurproblemen verstoren de aanbouw van de schepen (17441753)

Na de problemen met de vloer van de grote sluis mocht Daniel van Doorn genieten van een vrij rustige ambtstermijn waarin, afgezien van de gewoonlijke onderhoudswerkzaamheden, niets ongewoons gebeurde. In juni 1744 moest de admiraliteitswerf wel gerepareerd worden vooraleer men aan de aanbouw kon beginnen en dit zou ongeveer 1120 ponden Vlaams gaan kosten. 155 De admiraliteitsraad verleende hierbij ook haar toestemming om hiervoor materialen uit het oude schip Nassau te gebruiken.156 In November later dat jaar verschenen er voor de admiraliteit dan echt donkere wolken aan de hemel. Dokmeester van Doorn meldde een opdelving van de grond aan het sas aan de dokhaven, hetzelfde dat nog geen tien jaar eerder onder handen was genomen. Hij verzocht dan ook dringend een inspectie van het probleem.157 De inspecteurs van de raad brengen drie dagen later verslag uit. Het is volgens hen een ernstige „calamiteit‟. De muur aan het sas moet afgebroken worden en de sasdeuren moeten er worden uitgelicht. Verder drukten ze de raad

152

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2552, 10 juli 1734 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2552, 10 juli 1734 154 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 7790, rekening te water over 1749, uitgaven, 3 de grossa, 15de summa, f° 174-175 155 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 31 augustus 1744 156 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 27 juni 1744 157 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 16 november 1744 153

50 op het hart dat er vooral niet getreuzeld mocht worden, elke seconde was van levensbelang. 158 Het probleem wordt erg gedetailleerd uit de doeken gedaan in een brief naar de StatenGeneraal medio 1745 om toestemming te vragen voor een lening. (bijlage 3) Het kwam er op neer dat het water een weg had gezocht onder de muur van het sas aan de kant van de Rammekenspoort (stadsmuur): bij elke getijde verdween er ongeveer twee voet water uit het dok. De erosie die hiermee gepaard ging, had vrijwel de gehele muur ondermijnd. De schade bleek zo erg dat men er zelfs aan dacht om een geheel nieuw sas te plaatsen. Na de vaststellingen van het inspectieteam werd de equipagemeester opgedragen zoveel mogelijk mensen en materiaal te leveren om te beginnen met het afdammen van het sas. Vrijwel meteen werden ook de Staten van Zeeland op de hoogte gebracht. 159 De dokmeester werd gemachtigd om hout in te kopen waarvan meester scheepstimmerman Cornelis Bout de prijs en kwaliteit zou onderzoeken.160 Binnen enkele dagen waren er verschillende niveaus van de admiraliteit gemobiliseerd om te helpen. Van de dokmeester en equipagemeester met hun manschappen over de scheepsbouwer tot de heren van de raad zelf, waarvan er enkelen regelmatig de toestand gingen evalueren. Deze ramp was groots en zoiets had men nog nooit meegemaakt. Uitzonderlijke situaties vereisten uitzonderlijke mensen en het admiraliteitscollege had graag opnieuw beroep gedaan op hun oude Duinkerkse vriend, de Fretière. Hij werd per brief om hulp gevraagd maar deze keer zou het echter niet eenvoudig zijn de Fretières diensten te verkrijgen gezien de evolutie van de relatie tussen Frankrijk en de Republiek sinds augustus 1744.161 Op 31 december 1744 antwoordde hij inderdaad dat het hem niet vrij stond zonder de toestemming van het hof in Frankrijk naar Vlissingen af te reizen. De admiraliteitsraad liet zich echter niet ontmoedigen en contacteerde de gecommitteerde raden van Zeeland. Ze werden verzocht om aan ambassadeur tot Frankrijk Van Hoey te vragen de benodigde toelating te bemachtigen.162 Deze aanpak loonde want ruim een maand later kreeg men bericht dat de toelating was verkregen. Dokmeester van Doorn werd dan ook opgedragen om de Fretière zo spoedig mogelijk te ontbieden.163 Op maandag 22 maart 1745 kwam de Fretière aan in Vlissingen en

158

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 19 november 1744 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 19 november 1744 160 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 21 december 1744 161 Officieel bestond er vrede tussen de Republiek en Frankrijk, maar in praktijk werd er wel gevochten tussen beide. In: Nimwegen (O.) van, De Republiek der Verenigde Nederlanden als grote mogendheid, p210 162 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 31 december 1744 163 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 6 februari 1745 159

51 zou twee dagen later de dokken inspecteren met leden van de raad.164 De Franse expert mocht alvast rekenen op een vergoeding van 100 zilveren dukaten (ca. 360 gulden) voor zijn reis- en verblijfsonkosten te Vlissingen.165 Deze de Fretière was blijkbaar gekend voor zijn expertise in dergelijke situaties want enkele jaren later werd in Brugge ook gebruik gemaakt van zijn diensten voor een gelijkaardig probleem.166 Met de komst van de Fretière leek alles in een stroomversnelling te raken. In overleg met de Duinkerker werd beslist welke extra materialen er zouden nodig zijn om de eigenlijke herstellingswerken aan te vatten. Daarop werd dokmeester van Doorn gelast om één schip Doornikse kalk en twee schepen steen aan te kopen.167 Voor het opslaan en het blussen van de kalk zou hij ook een pakhuis moeten huren.168 De kalk werd al gauw besteld maar de inkoop van de steen zou uitgesteld worden omdat men het niet eens raakte over het soort steen dat het meest geschikt zou zijn.169 Men moest dan ook stilaan het nodige geld zien te vinden voor de herstellingswerken. Hiervoor ging de admiraliteit aanvankelijk aankloppen bij de Staten van Zeeland maar omdat deze oordeelden dat de herstelling een zaak van algemeen belang was, werd de vraag doorgestuurd naar de Staten-Generaal.170 Na een uiteenzetting van de situatie vroeg men om „by provisie‟ 25.000 ponden Vlaams te mogen lenen omdat men de herstellingen gezien de financiële situatie van de admiraliteit met de middelen ordinaris kon dekken. Men verzekerde dat het geld enkel zou gebruikt worden om de kosten van de herstelling te dekken. Wanneer men zich in Vlissingen een duidelijk beeld had kunnen vormen van de omvang van de schade zou men vervolgens een precieze kostenraming doorgeven.171 Op 21 juni werd de lening voor 25.000 ponden Vlaams gearresteerd.172 Ondertussen waren de voorbereidende dijkwerken zo goed als afgerond en kon het droogmalen en droog houden van het stuk ertussen aanbesteed worden.173 De echte werken konden eindelijk beginnen en onder de deskundige leiding van de Fretière en de ondertussen doorgewinterde dokmeester van Doorn werden goede vorderingen gemaakt. De Fretière meldde in november 1745 zelfs dat mits goede weersomstandigheden de huidige werkfase 164

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 22 maart 1745 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 1 april 1745 166 Timmerman (J), op.cit., op http://www.ethesis.net/brugse-haveninfrastructuur : hoofdstuk 4.B, geraadpleegd op 10 juli 2007 167 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 5 april 1745 168 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 8 april 1745 169 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 17 april 1745 170 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 1 juni 1745 171 ZA, Staten-Generaal, inv.nr. 256, 10 juni 1745, p 442-443 172 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 21 juni 1745 173 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 21 juni 1745 165

52 nog vijf à zes weken zou duren. 174 Hoe dan ook zou hijzelf tegen Kerstmis huiswaarts reizen. 175 Het jaar daarna was hij echter weer op post om met dokmeester van Doorn de werken te blijven opvolgen. Dit was geen overbodige luxe want in juni moest het aarden dijkwerk aan de sluis verhoogd worden.176 Men wilde niets aan het toeval overlaten en een bres in deze fase van de werken zou rampzalige gevolgen gehad hebben. De Fretière leverde echter goed werk en de werken werden na bijna negen jaar afgerond in 1753 waardoor het dok weer toegankelijk werd.177 Ondertussen zat men echter opnieuw om geld verlegen aangezien de reeds geleende 25.000 ponden Vlaams ruimschoots onvoldoende bleken. Op 4 april 1746 schreef de Zeeuwse admiraliteitsraad een brief naar de Staten-Generaal waarin ze hen op de hoogte stelden van de totale beraamde kosten zoals ze beloofd hadden te doen in hun schrijven uit juni 1745. De totale kostprijs zou een 482.557 gulden bedragen en was „zoo exorbitant‟ dat de admiraliteit dit onmogelijk zelf zou kunnen betalen. Ze betoogden verder dat het onmogelijk was voor dit bedrag een lening te verkrijgen gezien de financiële toestand van de admiraliteit, haar gebrek aan

kredietwaardigheid

en

de

huidige

algemene

omstandigheden

(Oostenrijkse

Successieoorlog). De Staten-Generaal wilden de zaak toch eerst van naderbij onderzoeken voor ze dergelijke uitgaven goedkeurden.178 Maar uiteindelijk werd in 1750 met veel moeite 500.000 gulden bijeengebracht en in drie termijnen uitbetaald aan de admiraliteit waarvan twee in 1750 en een in 1751.179 Dit laatste herstelproject was zonder twijfel het meest grootschalige sinds de aanleg van de nieuwe haven in Vlissingen. Bovendien vergde de lange duur van de werkzaamheden het uiterste van het marinepersoneel. Dan mag men ook niet vergeten dat tijdens dit project normaal havenverkeer in het marinedok bijna negen jaar onmogelijk was en dit tijdens een oorlogsperiode met sterk verhoogde bedrijvigheid te Vlissingen.180

3.3.5 De brand in het arsenaal In „s lands arsenaal lag een hele waaier van equipagegoederen opgeslagen. Hier werden soms ook materialen voor de aanbouw van de schepen opgeslagen. Wanneer aangekochte 174

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 15 november 1745 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 11 december 1745 176 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2561, 11 december 1746 177 Grol (H.G.) van, op.cit., p59-60 178 ZA, Staten-Generaal, inv.nr. 258, april 1746, p 244-245 179 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 7800 en 7810, ontvangsten, 2 de grossa, 16de summa 180 Cfr. Infra hfdst 4.3 175

53 materialen nog niet meteen nodig waren voor de aanbouw, was het gebruikelijk dat men de leverancier in kwestie opdroeg deze goederen rechtstreeks aan het arsenaal te leveren. Alsof de admiraliteit haar handen nog niet vol genoeg had met de herstelwerkzaamheden aan de haven van Vlissingen ontstond op 14 januari 1749 omstreeks half drie brand in het arsenaal aldaar en het gebouw ging helemaal in de vlammen op.

181

Van de tuigage en

equipagegoederen voor de schepen, zoals zeilen, touwwerk, blokken, ankers en kanonskogels bleef weinig of niets over. Aangezien in het winterseizoen de meeste schepen afgetakeld in de haven lagen, lag ook in januari 1749 immers zowat elk zeil en touw van de marineschepen van Vlissingen in dit arsenaal. Hierdoor kon men dat jaar geen enkel schip uitrusten, met uitzondering van de Triton die het hele jaar door voor wacht lag bij Lillo.182 Het enige geluk was dat deze tegenslag niet tijdens de Oostenrijkse Successieoorlog was gebeurd. Dat had immers een hypotheek gelegd op de equipage van de Zeeuwse verdedigingsvloot en had dus rampzalig kunnen uitdraaien. Toch was het in 1749 nog steeds een tegenslag van formaat. Het vereiste een enorme inzet van manschappen om het puin te blussen, te ruimen en te bewaken. Bewaking was nodig want er bevond zich voor een klein fortuin aan mineralen in de ruïnes. Kanonskogels en ankers, samen met andere nog bruikbare materialen zouden immers geborgen worden om later te hergebruiken of te verkopen.183

3.4 Conclusie Door de havenuitbreidingen aan het einde van de 17de eeuw beschikte de admiraliteit in Vlissingen over een moderne en uitgebreide infrastructuur. Er was een grote dokhaven gekomen die kon afgesloten worden van de zee en waar veel schepen konden liggen. De admiraliteitswerf verhuisde naar vooraan in de haven en kreeg nu drie scheepshellingen. Het droogdok dat in 1704-1706 werd aangelegd zorgde voor een verhoogde efficiëntie bij het onderhoud van schepen. Hierdoor was de stad met voorsprong de belangrijkste vlootbasis van Zeeland voor de admiraliteit. De faciliteiten van de stad Veere werden ook gebruikt maar in veel mindere mate. Dat dergelijke uitgebreide infrastructuur zoals die van Vlissingen onderhoud vereiste, had men wel verwacht. Dat dat de werkzaamheden aan de dokken en kaaien in de eerste helft van de 18de eeuw zo veeleisend zouden zijn, had men echter niet kunnen voorzien. Er ging geen 181

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2564, 15 januari 1749 Poortvliet (P.F.), bemanningen der schepen van de Admiraliteit van Zeeland, 1610-1793 (1796), ZA, NADT, inv.nr 72.7 183 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2564, 15, 18, 19 en 20 januari 1749 182

54 jaar voorbij of het College ter admiraliteit van Zeeland moest zich buigen over verschillende grote en kleine problemen met de dokhaven, het kaaiwerk, het droogdok, de sluis of de werf. Dokmeesters Jacob de Roo en Daniel van Doorn hadden hun handen vol met het coördineren en overzien van de werken. De drie belangrijkste periodes van herstelwerkzaamheden tijdens de eerste helft van de 18 de eeuw waren 1709-1715, 1730-1735 en 1744-1753 met deze laatste als absolute uitschieter. De herstellingen aan de infrastructuur waren complex, tijdrovend en duur en legden bijgevolg beslag op enorm veel mensen en middelen. In sommige gevallen zelfs in die mate dat andere activiteiten waaronder de aanbouw van nieuwe schepen hier sterk onder te lijden hadden.184 Dit was vooral het geval tijdens deze laatste twee herstelperiodes waarbij de werken van die omvang en complexiteit waren dat men beroep deed op een Duinkerkse sluisexpert. De herstellingen van 1730-1735 legden ongetwijfeld de grootste financiële druk op de admiraliteit aangezien ze het geld voor de herstellingen zelf moesten lenen. Tijdens de periode 1744-1753 werd het grootste deel van de fondsen voorzien door de Staten-Generaal. Toch verhinderde deze werkzaamheden de normale werking van het havenverkeer gedurende lange tijd en legden bijgevolg een zware logistieke druk op de haven. Tijdens de periode 1732-1752 was het grote marinedok (en dus ook het droogdok) voor ruim 10 jaar afgesloten voor alle scheepsverkeer. Tegelijkertijd bereikte de Oostenrijkse Successieoorlog de Republiek en brandde het arsenaal af. Men kan dus gerust stellen dat de infrastructuur (of beter gezegd de problemen ermee) een belangrijke factor was in het al dan niet vlot verlopen van een scheepsbouwproject.

184

Cfr. Infra. Hfdst 4.2 en 4.3

55

4. Nieuwbouw en vlootsamenstelling bij de Zeeuwse admiraliteit tijdens de eerste helft van de 18de eeuw: een overzicht 4.1 Wil en onwil, macht en onmacht tijdens de Spaanse Successieoorlog “De vijf admiraliteiten hadden in 1696 meer schepen in vaste dienst dan ooit tevoren: 115 bodems, bemand met 24.369 zeelieden en bewapend met 5026 kanonnen. Tientallen schepen waren de laatste jaren van stapel gelopen. […] De Vrede van Rijswijk in september 1697 was dan ook welkom. Door hogere belastingen en grotere leningen waren de oorlogsinspanningen haalbaar gebleven. De financiële situatie van de admiraliteitscolleges was toch niet bijzonder ernstig. Een langere periode van vrede, net zoals na 1678, had ze weer volledig op de been kunnen helpen.”185

4.1.1 Petities tot aanbouw zonder veel gevolg

Een lange periode van rust was echter niet aan de Republiek besteed. Zweden raakte in 1700 in oorlog met een statencoalitie, waarvan oude aartsvijand Denemarken deel uitmaakte. 186 Engeland en de Republiek moesten optreden om hun vitale handelsbelangen in de Oostzee te beschermen. Er werd een gezamenlijke vloot gezonden en deze kon helpen bewerkstelligen dat Denemarken zich uit de coalitie terugtrok. Vanuit Zeeland werden de schepen d‟ Eerste Edele en Vlissingen gestuurd.

187

De Zeeuwse admiraliteit kon, net zoals de andere

admiraliteiten terugvallen op een aanzienlijk aantal schepen die werden gebouwd of gekocht aan het einde van de 17de eeuw. Door oorlogsomstandigheden en politieke besluitvorming was men gedwongen dit niveau van vlootomvang aan te houden. Bijna een halve eeuw later analyseert de Raad van State in de jaarlijkse petitie retrospectief de ontwikkelingen in deze periode: “[…] met het Advis van U Hoog Mogende Gedeputeerden, in de voorgaende Eeuw, den 16. February 1685., aen U Hoog Mogende overgegeven; waer by is voorgedragen, dat tot lasten van de respective Provincien altoos behoorde te werden gehouden en gusuppleert een 185

Prud‟homme van Reine (R), “De republiek als grote en kleine mogendheid ter zee (1648-1763)” In: Bruijn (J.R.) en Wels (C.B.),eds., Met man en macht : de militaire geschiedenis van Nederland 1550-2000. p 127-128 186 Prud‟homme van Reine (R), op.cit. p 128 187 ZA, Rekenkamer C, equipagemeester Vlissingen, inv.nr. 36060, rekening voor 1700

56 Zee-magt van ses en t‟negentig Schepen van Linie; met het getal van ‟s Lands Schepen, het welk in den Jare 1700., als wanneer nader gedelibereert is over de verbetering der Navale Magt, en om die te brengen in een behoorlyken staet voor de securiteit en defensie van het Land, is geweest vier en seventigh Schepen van Linie, buyten de ligte Fregatten […]”188

Men had dus de ideale vlootgrootte ter bescherming van de staat op maar liefst 96 (!) linieschepen gezet. Dit was een enorme vloot naar de normen van de Republiek. Een groot linieschip bouwen was dan wel een éénmalige zware kost, maar een dergelijk schip onderhouden en/of inzetten was een grote weerkerende kost. Zoals hierboven te lezen staat, was men op generaliteitsniveau blijkbaar wel van plan deze ambitieuze doelstellingen te realiseren en vol te houden. Aan de vooravond van de Spaanse Successieoorlog en tijdens dit conflict werden er bijgevolg verscheidene petities tot aanbouw gedaan, maar deze schepen werden niet gebouwd omdat men niet aan de benodigde consenten kwam op gewestelijk niveau. Ook de andere petities vielen in dovemansoren. Op 23 december 1719 kwam bij de Staten van Zeeland de petitie voor het jaar 1720 toe waarin bij de „rubriek‟ navale magt een overzicht van onafgehandelde petities tot aanbouw was opgenomen. Deze passage leert ons dat er in 1701, 1703, 1706, 1709 en 1710 petities tot aanbouw werden voorgelegd aan de gewesten. Deze werden door Holland geconsenteerd en enkele ook door Zeeland maar de andere provincies hadden in 1720 nog altijd geen consent gegeven.189 Op vlak van vlootbeheer was er dus duidelijk onenigheid tussen de verschillende gewesten. Een totale oorlog met Frankrijk, zoals de Spaanse Successieoorlog er één was, zorgde immers voor verschillende prioriteiten bij de gewesten. Provincies als Gelderland, Overijssel en Utrecht waren in de eerste plaats bekommerd om de sterkte van het landleger en de versterkingen van de steden aangezien voor hen het rechtstreekse gevaar van over land kwam. De belangen van provincies als Zeeland, Holland en Vriesland waren dan weer vooral van maritieme aard. Deze patstelling zorgde voor een ernstig continuïteitsprobleem in het vlootbeheer. Verder hadden de zware vlootbouwprogramma‟s van het voorgaande decennium zwaar gewogen op de financiën bij de admiraliteiten. Er waren veel schepen aangebouwd, zo ook bij de Zeeuwse admiraliteit die er minstens tien had gebouwd tijdens het laatste decennium van de 17de eeuw. 190 Aan het begin van de 18de eeuw kwamen er echter klachten over de

188

ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1747, p 18 ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1720, p 18 190 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36100, equipagerekening over 1704, goederen, 1 e summa 189

57 zeilkwaliteiten van de massaal aangebouwde schepen van enkele jaren voordien. 191 In de verwachting dat het komende decennium opnieuw tientallen oorlogsschepen zouden gebouwd worden, schreef men vanuit de Staten-Generaal zelfs geüniformeerde richtlijnen uit over hoe een goed schip moest gebouwd worden. Het ideale schip was een kind van de Staten van Holland in overleg met de scheepsbouwmeesters van de Hollandse admiraliteiten en die van de kamer van de VOC te Amsterdam.192 Hoewel deze richtlijnen in Zeeland waarschijnlijk nooit werden toegepast, kan dit document omwille van haar gedetailleerdheid een interessante bron vormen voor geïnteresseerden in de scheepsbouwtechniek. (Zie bijlage 5)

4.1.2 Geldproblemen bij de Zeeuwse admiraliteit

4.1.2.1 Tekorten en gebrek aan liquide middelen De talrijke equipages en vlootbouwprogramma‟s aan het einde van de 17de eeuw hadden ervoor gezorgd dat de Zeeuwse Admiraliteit maar weinig ademruimte meer had in haar financiën. De Grote Noordse oorlog en aansluitend Spaanse Successieoorlog zorgde voor de genadeslag. Van 1701 tot 1708193 gaf de Admiraliteit van Zeeland meer dan 687.793 ponden Vlaams (omgerekend ongeveer 4.126.758 gulden) uit enkel en alleen aan onderhoud en uitrusting van schepen.194 Dit betekende een gemiddelde van net geen 86.000 ponden Vlaams per jaar, wat een veelvoud was van de inkomsten uit de „convoyen en licenten‟, de belangrijkste bron van inkomsten voor de admiraliteit. Zelfs in vredestijd lagen de kosten van de vloot vaak hoger dan de inkomsten uit de convooien en licenten. Zoals reeds aangehaald kregen de admiraliteiten in 1582 immers de rechten om deze belastingen te heffen zodat ze uit de opbrengsten hun de vloot konden equiperen en inzetten.195 Door de stijgende kosten was deze situatie financieel niet houdbaar maar het duurde nog een tijdje vooraleer men dit op generaliteitsniveau inzag en de vinger op de juiste wonde legde. Daar waar men op hoger niveau de ernst van de financiële toestand nog niet helemaal leek te beseffen, ondervond men dit in Vlissingen al aan den lijve. In september 1703 weigerden de timmerlieden en chouwers te beginnen aan het onderhoud en reparatie van enkele schepen

191

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2524, 6 augustus 1703 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2524, 15 december 1703 193 Vanaf 1709 werden de vlootuitrustingen aan geallieerde kant kleiner; zie Bruin (J.R.), op.cit., p 127 194 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nrs. 7310, 7320, 7330, 7340, 7350, 7360, 7370 en 7380, rekeningen over de jaren 1701-1708; borderel 195 Cfr supra hfdst 2.1 192

58 omdat zij uit 1702 nog 789 ponden Vlaams, 14 schellingen en 1 groot tegoed hadden.196 Ook wat de uitbetaling van de gages van de matrozen betreft ging het al snel fout. Voor de linieschepen die deel uitmaakten van een „equipage extraordinaris‟ werden de gages betaald door de quota van de gewesten, maar die van de kleinere vaartuigen moesten door de admiraliteiten zelf bekostigd worden uit de opbrengsten van de convooien en licenten. De achterstand op de uitbetaling van gages op deze kleinere vaartuigen liep al snel op tot meerdere jaren. De laatste helften van de gages uit 1705 voor de drimmelaars Pharao en Rosendael, de hoeker Blickenburg en de snauw Roseknop worden pas acht jaar later, in 1713 betaald.197 Nog erger was het gesteld met de gages voor de snauw Neptunus. In 1727 pas kregen de bemanningsleden hun rechtmatige gages uit 1712, een betalingsachterstand van maar liefst vijftien jaar.198

4.1.2.2 Groot, duur en ongeschikt

De Zeeuwse admiraliteit had te veel grote schepen in haar vloot. Zij waren zodanig groot dat de kost om ze te equiperen te zwaar werd om dragen. De Koning William, 170 voet lang, gebouwd in 1691 en goed voor 550 koppen met 90 stukken geschut was een enorm driedekschip en bij de grootste waarover de Republiek kon beschikken. Het werd in de 18de eeuw één keer ingezet in 1701 en verder nooit meer. Andere grote schepen zoals de Zeelandia (170 voet uit 1684) en Middelburg (162 voet uit 1695) verlieten in de 18de eeuw nooit de haven.199 Daar kwam nog bij dat sinds 1699 een reusachtig schip van 180 voet in aanbouw was dat na het slopen van de Middelburg uit 1695 diens naam zou overnemen. Deze reus, met zijn halve eeuw inactiviteit, was het beste voorbeeld van geldverspilling. Het schip had immers decennia lang arbeidslieden en materialen opgeëist om in aanvaardbare (gebruiksklare) staat te worden gehouden. In 1736 en 1737 werd het schip nog grondig herbouwd. 200 In 1742 wordt de Middelburg, ruim veertig jaar oud en nooit gebruikt, opgenomen in een groot herstelprogramma. 201

196

ZA, admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2524, 26 september 1703 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7430, uitgaven, 2de grossa, 4de summa 198 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7570, uitgaven, 2de grossa, 4de summa 199 Poortvliet (P.F.), bemanningen der schepen van de Admiraliteit van Zeeland, 1610-1793 (1796), ZA, NADT, inv.nrs. 72.5, 72.7, 72.9, 72.11, 72.12 en 72.13 (bemanningen 1700-1759) 200 Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), op.cit., p 28 201 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2558, 3 februari 1742 197

59

Het scheepsmodel van de William Rex (Koning William), gebouwd voor de Zeeuwse admiraliteit in 1698 en tentoongesteld in het Rijksmuseum van Amsterdam.

In 1747 wordt in de admiraliteitsraad dan toch letterlijk gezegd dat het schip nooit gebruikt is en waarschijnlijk nooit meer gebruikt zal worden (!) en het dus beter zou zijn om het schip te verkopen.202 Uiteraard was een schip van dergelijke afmetingen en leeftijd niet meteen grof wild op de particuliere scheepsmarkt. In 1753 werd het schip dan maar gewoon gesloopt203 na een toch wel zeer rustig scheepsleven. Hoewel dit specifieke geval eerder uitzonderlijk was, 204 is dergelijke gang van zaken toch een goed voorbeeld van het bij momenten onverstandig beheer van geld en goederen bij de Zeeuwse admiraliteit. Gedurende de eerste twee decennia van de 18de eeuw was de Zeeuwse admiraliteitsvloot te groot. Gezien de financiële omstandigheden van de admiraliteit konden zij tijdens deze periode hun vlootcapaciteit niet omzetten in maritieme aanwezigheid. Tijdens deze periode werd nooit meer dan de helft van de schepen in zee gestuurd en één keer geen enkel. Het eerste decennium van de 18de eeuw werd gemiddeld 25% van de beschikbare vloot gebruikt

202

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2540, 27 februari 1747 Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), op.cit., p 28 204 Zie hoofdstuk 4.2 203

60 en het decennium erna was dit zelfs maar 15%. Het grootste deel van de relatief nieuwe vloot (gebouwd in het laatste decennium 17de eeuw) lag te verkommeren in de haven.

Ongebruikte grote schepen (linieschepen en fregatten) in de Zeeuwse admiraliteitsvloot 18

16

14

12

10

8

6

4

2

0 1700

1701

1702

1703

1704

1705

1706

1707

1708

1709

1710

1711

1712

Grote schepen in de admiraliteitsvloot

1713

1714

1715

1716

1717

1718

1719

1720

Grote schepen in effectieve dienst

4.1.2.3 Mentaliteitswijziging in de petities

Zoals reeds gezegd duurde het op generaliteitsniveau een tijdje vooraleer men besefte dat de situatie niet langer houdbaar was. Een goede barometer hiervoor zijn de jaarlijkse petities van de Raad van State in de eerste helft van de 18de eeuw. De teneur wanneer het in deze petities over de navale magt gaat, maakt een duidelijke evolutie door. Kort na de Spaanse Successieoorlog overheerst de ontkenning. Men blijft hameren op de noodzaak van het consenteren in de petities tot aanbouw die gedaan waren tijdens de oorlog; men moest het schepenaantal koste wat kost op 96 houden.205 Deze situatie duurde minstens tot 1724. In de petitie van 1725 verzoekt men opnieuw de consenten in de reeds gedane petities, zij het niet in allemaal, maar dan toch enkele en tot een redelijke som, zodat er kan begonnen worden met de aanbouw van schepen van linie.206 In de petitie van 1728 verzoekt men dat “de collegien ter admiraliteit door betaling der achterstallen op de extraordinaire consenten mogen in staet gestelt worden om de genome capitalen af te lossen en de ordinaris middelen daer van te ontlasten, en door convenabele subsidiën, bequaem gemaakt, om slands navale maght door aenbouw van schepen van oorlog 205 206

ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1716, 1719, 1720, 1721, 1722, 1723 en 1724 ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1725

61 te verbeteren en allenghskens op een goede voet te herstellen.”207 Men stelde dus voor om op zijn minst datgene wat men had goedgekeurd volledig te betalen zodat de admiraliteiten hiermee hun gemaakte schulden en leningen konden afbetalen zodat hun „ordinaris middelen‟ (d.i. de convooien en licenten) ontlast zouden worden van de intrestbetalingen. Wederom kwam er geen gehoor en werd er geen vooruitgang geboekt. In de petitie van 1729 werd het idee gelanceerd om jaarlijks een vast bedrag uit te trekken voor de aanbouw van nieuwe schepen bij de admiraliteiten.208 Dit voorstel werd in de petities voor 1730 en 1731 herhaald. Vanaf 1732 lijkt men enigszins vrede te hebben genomen met de situatie in die zin dat men al blij zou zijn als de tekorten van de wel geconsenteerde petities voor de jaarlijkse equipages uit de Spaanse Successieoorlog betaald zouden worden.209 Deze houding hield men aan tot 1737. Een jaar later bewees men door de commentaren in de petitie dat men op generaliteitsniveau wel inzag dat er een ernstig probleem was met de financiën van de Admiraliteitscolleges maar over de werkelijke oorzaken van het probleem tastte men blijkbaar nog in het duister. De schulden zouden immers enkel voortspruiten uit de wanbetaling van de petities.210 Pas in de petitie van 1747 kwam men uiteindelijk tot de kern van de zaak. Deze was het probleem van de lage inkomsten uit de convoyen en licenten in combinatie met voortdurende en zware equipages extraordinaris die niet op tijd of niet volledig betaald werden. (bijlage 6).211 Het was duidelijk dat er na de Vrede van Utrecht een gebrek was aan steun vanuit de StatenGeneraal.

4.2 Nieuwbouw uit noodzaak 4.2.1 Inkrimping van de vloot na de Spaanse Successieoorlog In het 2de decennium van de 18de eeuw ontdoet de Zeeuwse Admiraliteit zich van een groot deel van haar schepen. In totaal werden tussen 1705 en 1719 negen grote schepen verkocht waaronder drie fregatten en de twee grootste linieschepen van de Zeeuwse Admiraliteitsvloot verkocht (tabel 1).212

207

ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1728 ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1729 209 ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1732 210 ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1738 211 ZA, Staten van Zeeland, inv.nr. 3173.1, Petitie voor 1747 p18-19 212 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nrs 7350, 7400, 7410, 7430, 7450, 7460 en 7490; telkens 2de grossa 6de summa. 208

62 Naam

Jaar

van Leeftijd

bij Lengte (voet)

Opbrengst

verkoop

verkoop

(ponden Vlaams)

Goes

1705

15 jaar

136

615

Cortgene

1710

?

?

1.113*

Zeyst (fregat)

1710

?

100

L‟Aurora (fregat)

1710

?

100

Rosenburg (fregat)

1711

?**

?

120

Walcher(en)

1713

18 jaar

152

711

Zeelandia

1715

31 jaar

170

1.202

Zierikzee

1716

23 jaar

146

767

Koning William***

1719

28 jaar

170

1.367

Totaal

5.895

* samen verkocht met Standvastigheyd (een hoekerschip) en Roseknop (een snauwschip) ** gekocht in 1697 *** eigenlijk al op 12 december 1718 verkocht maar pas het jaar erna ingeschreven.213

De vloot die de Zeeuwse Admiraliteit hierna nog overhield was nu beperkt tot 4 linieschepen en een roeifregat,

214

met uitzondering van het reeds vernoemde schip Middelburg, dat

omwille van reeds genoemde redenen hier niet bij is gerekend. Toch had men met deze ingreep een belangrijke stap gezet in de sanering van de financiën.

4.2.2 Nieuwe schepen voor de konvooitochten en de barbarijse kapers.

Na de Spaanse Successieoorlog kan men stellen dat de Zeeuwse admiraliteitsvloot twee taken had. Enerzijds was er het konvooieren van de Oost-Indische retourvloot, wat toch zorgde voor een jaarlijks vast inkomen van rond de 15.000 ponden Vlaams vanwege de VOC. Anderzijds was er het probleem van de Barbarijse kapers. In 1715 verklaarden eerst Marokko en vervolgens Algiers de oorlog aan de Republiek. Toch duurde het tot 1721 voor de eerste tegenmaatregelen werden genomen. In mei 1721 koos een eerste eskader van acht schepen zee. 215 Ook Zeeland moest zijn steentje bijdragen en het schip Nassau was de Zeeuwse 213

ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36410, equipagerekening over 1718, eerste deel, uitgave van grote schepen, f° 41 Linieschepen d‟ Eerste Edele, Nassau, Vere, ,Vlissingen en Roeifregat d‟Orangegaley 215 Bruijn (J.R.), Varend Verleden, p 187 214

63 bijdrage tot die equipage van acht die naar de Middellandse Zee werden gezonden. Door het conflict met een sterk maritiem karakter in de Middellandse Zee en de jaarlijkse konvooiverplichtingen was er nood aan geschikte en goede schepen. Het inzetten van de 180 voet lange Middelburg was uitgesloten wegens veel te groot en bijgevolg veel te duur. Het linieschip d‟ Eerste Edele raakte met zijn ruim dertig jaar stilaan wat te oud om ingezet te worden. Ook de Vlissingen was al dertig jaar oud en met het linieschip Veere en het roeifregat de Orange Galey, beide toch ook al bijna 25 jaar, had men slechts twee alternatieven voorhanden. Zoals reeds gezegd is het mij niet gelukt om met zekerheid de financieringsmethode van dit aanbouwproject te achterhalen. 216 De financiële bronnen maken ook geen melding van gelden die geleend of door de Staten-Generaal gesubsidieerd werden voor dit project. In deze tijd van financiële crisis bij de admiraliteiten was kopen op krediet zo goed als uitgesloten en gratis werden schepen al helemaal niet gebouwd. De conclusie is dat de Staten van Zeeland de aanbouw zelf heeft gefinancierd, mogelijke in combinatie met fondsen uit de ordinaris middelen van de Zeeuwse admiraliteit.

Hoe dan ook had men een nieuwe scheepsbouwmeester nodig want begin 1717 had Adriaan Davidsen, meester scheepstimmerman te Vlissingen, in de admiraliteitsraad zelf om zijn ontslag verzocht en had dit ook gekregen. Onderhandelingen met Hendrik Raas waren waarschijnlijk al een tijdje bezig toen hij in januari 1722 aan de raad meldde dat hij “van de Heeren Bewinthebbers van de OostIndische Compagnie ter kamer alhier permissie hadde bekomen om zigh door desen Collegie tot den voorn aanbouw te mogen laten employeren”217 Raas bleef wel de scheepsbouwer van de VOC en was enkel voor de duur van het project in dienst van de admiraliteit. Ondertussen had men wel niet stilgezeten; In 1715 begon men al met de aanbouw van een nieuw transportjacht voor de heren van het admiraliteitscollege.218 Dit was echter niet meteen een ingreep van militair-strategisch belang. In 1722 werd ook een tweede transportjacht gekocht van de admiraliteit van Rotterdam (Maze).219 Ondertussen was de aanbouw van de echte schepen van oorlog wel al begonnen. In 1721 was het benodigde hout aangekocht in Amsterdam, Saardam, Edam, Dordrecht en Zierikzee 220 en geleverd op de werf. Vanaf 1 januari 1722 werden de eerste timmerlieden onder leiding van meesterknecht Adriaan Fack en 216

Cfr. Supra 2.2 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2543, 31 januari 1722 218 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2540, 4 januari 1715 219 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2543, januari 1722 220 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36440, equipagerekening over 1721, gelden, uitgegeven wagen- en schuytvragten 217

64 de chouwers betaald. 221 De bouw van de twee schepen in Vlissingen was dus duidelijk begonnen en vorderde goed. Het eerste schip, Sandenburg, zou worden opgetimmerd tot een „bekwaam roeifregat‟, 222 zoals men met de Orange Galey al eentje in de vloot had dat uitstekende diensten verleende als konvooischip. Op het andere schip, Tholen, zou Raas zijn persoonlijke stempel drukken. In 1703 waren er al klachten over de vakkennis van scheepstimmerlieden. 223 In 1721 moesten deskundigen in Amsterdam er de aandacht op vestigen dat de schepen van de staat niet hard genoeg konden zeilen om de Barbarijse zeerovers te achterhalen. 224 Men had dus weinig redenen om weigerachtig te staan tegenover wijzigingen in het scheepsontwerp. In mei 1723 legde Raas enkele wijzigingen in het ontwerp voor. Omdat zware kanonnen op het tussendek bij ruig weer vaak onbruikbaar werden gemaakt bij de vorige schepen, had hij zijn ontwerp aangepast en zou het schip Tholen 6 voet langer, 4,5 voet breder en 2,5 voet „holder‟225 worden. Verder past hij zijn ervaring met Oost-Indische schepen toe en zou hij een „koebrugge‟ plaatsen, anders zou de holte te zwak worden. Ook het onderdek van het schip moest hoger komen te liggen. Zijn wijzigingen kregen groen licht van de admiraliteitsraad.226

4.2.3 Tegenslagen en voortdurende financiële problemen.

Alles leek voorspoedig te gaan en in 1724 was Sandenburg klaar om zijn steentje bij te dragen in de strijd tegen de Barbarijse kapers. In de loop van mijn onderzoek viel het mij echter op dat het schip Sandenburg maar zelden in de literatuur vermeld werd. Ook in de bronnen was het schip na zijn eerste expeditie tegen de Barbarijse Staten blijkbaar van de aardbodem verdwenen. Dat het jaar 1724 ontbrak in de archieven van de admiraliteitsraad maakte het probleem nog groter. De equipagerekening van equipagemeester Lambrechtsen te Vlissingen droeg echter het antwoord in zich. Bij de uitgegeven goederen stond het volgende te lezen: “Eerstelijk werd alhier in uitgave gebracht slands schip Sandenburg, lanck 140 voet, holl 15 1/2 voet sijnde wijdt 40 voet sijnde op den derden December 1724 van zijn kruistocht Terugh gekomen en geankert tussen de Zuidwatering ent Cassteel van Rammekens. Dogh op den 4den 221

ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36450, equipagerekening over 1722, gelden, uitgegeven arbeidslonen ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2543, 4 mei 1722 223 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2524, 6 augustus 1703 224 Wijnand (J.H.), ed. Het schipryck Amsterdam : een werk over de scheepvaart en den scheepsbouw van Amsterdam van de vroegste tijden tot het huidige tijdsbestek, p 38 225 Hol: de verticale afstand tussen de kiel en het onderste dek, dus de hoogte van het ruim. 226 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2544, 22 mei 1723 222

65 December door swaar opkomende storm van sijn ankers geraakt en gestootten op de sandplaat de Cassoot savonds ontrent 9 uren wanneer de grootte en fockemasten sijn gekapt ent schip gebarsten sijnde vol water is geraakt en aldaar gesonken lecht sijnde verscheide van scheepsdependentien na dato gesalveerd die anno 1725 wederom in ontvangh staan gebracht te worden. En alsoo dit verlies allen bekent is, soo refereerd hem den Rendant tot de publijcke verklaaringe in acte van decharge door haar Edele Mogende De Heeren gecommitteerde Raaden Ter admiraliteit in Zeeland verleend [...]”227 Dit moet ronduit dramatisch geweest zijn voor de Zeeuwse Admiraliteit. Een dure en broodnodige investering lag nu ergens op de zeebodem bij Vlissingen. Men had er alles aan gedaan het schip nog te redden. Getuige hiervan zijn de heldenverhalen van twee uitzonderlijk zwaargewonde bemanningsleden in de admiraliteitsraad die hiervoor uiteraard „smertgeld‟ zouden krijgen.228 In de maanden na de ramp trachtte men nog zo veel mogelijk bruikbare goederen te bergen maar er bestaat geen twijfel dat dit een zware financiële en militaire aderlating was voor de Zeeuwse admiraliteit. Tijd om lang te kniezen was er niet. De admiraliteit had nog andere katjes te geselen zoals de bouw van de Tholen. Het schip werd verder afgewerkt en terwijl de laatste hand werd gelegd aan het binnenwerk begon men op 13 mei 1726 al met het werven van een bemanning. 229 Diezelfde dag echter manifesteerden de financiële problemen van de raad zich opnieuw, dit keer niet bij het eigen personeel zoals tijdens de Spaanse Successieoorlog, maar bij de leveranciers van goederen. Zij waren niet of nauwelijks betaald voor de jaren 1723, 1724 en 1725. Men vreesde nu dat, met het oog op de laatste noodzakelijke equipageleveringen aan het schip Tholen, de leveranciers niet zouden leveren of ten minste „exuberante‟ prijzen zouden aanrekenen.230 De gevreesde onwil van de leveranciers bleef echter uit. De Tholen werd zonder verdere noemenswaardige problemen afgewerkt en kon in 1726 nog vertrekken op expeditie tegen de Algerijnse kapers.

De Staten van Zeeland hadden blijkbaar nog grootse plannen want in januari 1726 stelden ze voor om opnieuw twee schepen aan te bouwen: een linieschip en een fregat van 30 à 36 stukken. 231 Gezien de krappe financiële situatie was een tweede nieuwbouwproject op dergelijke korte tijdspanne een brug te ver. De aanbouw van het linieschip werd afgewezen, 227

ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36470, equipagerekening Vlissingen over 1724, goederen, uitgegeven schepen ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2545, 1 januari 1725 229 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2546, 13 mei 1726 230 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2546, 13 mei 1726 231 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2546, 4 januari 1726 228

66 voorlopig althans. Van het fregat maakte men wel werk en in 1727 werd een klein fregatscheepje, Ter Boede, gekocht.232 Dit werd omgedoopt tot de Visschersherder en zou in Zierikzee komen te liggen ter bescherming van de vissersvloot. In 1736 liep dit schip echter aan grond nabij Zierikzee. De bruikbare goederen werden geborgen en het wrak werd ter plekke op het strand verkocht als brandhout.233

De financiële problemen bleven ondertussen voortduren. Op 4 maart 1730 meldden de equipagemeesters van Vlissingen en Veere dat zij nog voor ruim 16.894 ponden Vlaams aan schulden hadden openstaan aan arbeidslonen en leveranties. 234 Later dat jaar kwam er een overzicht voor de jaren 1728 en 1729 waaruit bleek dat gedurende deze twee jaren alleen al op de twee voornoemde posten voor net geen 8900 ponden Vlaams aan schulden was gemaakt. 235 Wanneer men in de rekeningen van de Ontvanger-Generaal te water de totale uitgaven aan leveranties en arbeidslonen in deze twee jaren optelt, komt men op een totaal van net geen 13.600 pond.236 Meer dan 65% van de arbeidslonen en leveringen bleven dus onbetaald.

Toch was deze periode van financiële moeilijkheden na de Spaanse Successieoorlog geen uitsluitend Zeeuwse aangelegenheid want ook bij de andere admiraliteiten en bij uitbreiding in de gehele Republiek, had men af te rekenen met financiële instabiliteit. 237 Voor een vollediger en ruimer perspectief op deze financiële troebelen en de algemene economische achteruitgang van de Republiek in de 18de eeuw verwijs ik naar het werk van Johannes de Vries.238

232

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2547, 8 maart 1727 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 7670, rekening te water over 1737, inkomsten, 2 de grossa, 6de summa 234 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2444, 4 maart 1730 235 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2444, 12 juni 1730 236 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nrs 7580 en 7590, uitgaven, 2 de grossa, 5de en 7de summa 237 Prud‟homme van Reine (R), op.cit. p. 129-130 en Bruin (J.R.), op.cit., p 181-182 238 De Vries (J.), De economische achteruitgang der Republiek in de achttiende eeuw, Amsterdam, 1959, 217p 233

67 4.2.4 Een nieuw schip voor Veere

4.2.4.1 Noodzakelijkheid van de nieuwe aanbouw

In 1730 was men bij de Zeeuwse Admiraliteit en de Staten van Zeeland al opnieuw druk aan het discussiëren over de mogelijkheid tot aanbouw van nieuwe schepen. 239 Er was nog steeds geen nieuwbouwprogramma geformeerd, laat staan geconsenteerd in de Staten-Generaal en de Zeeuwse admiraliteit zat nog steeds enigszins verlegen om goede en geschikte schepen. De aanbouw was ook dringend nodig. Door het verlies van het schip Sandenburg in 1724 en de verkoop van het schip d‟Eerste Edele in 1728240 was de vloot nog slechts vijf linieschepen en één roeifregat sterk. Onder die vijf linieschepen bevond zich echter de 180 voet lange Middelburg, nooit gebruikt wegens haar grootte en daar bij horende kostprijs voor een equipage. Grote schepen in de Zeeuwse admiraliteitsvloot 12

linieschepen

11 10

fregatten

10 9

8

7 6

6

6

5 4

4

5

5

4

5

4 2

2

1

1

1

1

1

1

1 0

0 1700

1705

1710

1715

1720

1725*

1730**

1735**

1740

1745

1750

* Door de indeling van de grafiek in vijfjaarlijkse blokken is de aanwezigheid van het roeifregat de Sandenburg niet gerepresenteerd aangezien het schip maar één jaar heeft gediend. ** In de jaren 1730 was er in Zierikzee een scheepje opgelegd dat de stempel fregat kreeg. Door haar omvang kan het echter bezwaarlijk een volwaardig oorlogsfregat genoemd worden.

239 240

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2444, 10 juni 1730 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7580, inkomsten, 2de grossa, 6de summa

68 Verder beschikte men nog over de Vlissingen, net geen veertig jaar en al sinds 1706 tussen de mottenballen. Naast de gloednieuwe Tholen bleven dus enkel de Nassau, de Vere en de Orange Galey, het roeifregat. Deze drie schepen hadden de admiraliteit al grote diensten bewezen tegen de Barbarijse kapers en op konvooitochten, maar nu ze alle drie de kaap van de dertig jaar al een tijdje gerond hadden, werd het wel tijd om aan de toekomst te denken. Indien de Zeeuwse admiraliteit niet wilde eindigen zoals de Friese in 1721241 werd het hoog tijd om aan een nieuwe vlootuitbreiding te denken.

4.2.4.2 Drie schepen als garantie voor de toekomst

In september 1731 namen de Staten van Zeeland een resolutie aan waarin ze aan de admiraliteit van Zeeland meedelen dat, wat hen betreft, begonnen mag worden met de aanbouw van drie schepen van niet meer dan zestig en niet minder dan vijftig stukken. Hiervoor zouden ze in datzelfde jaar al 150.000 gulden vrijmaken. Indien mogelijk mag er ook nog een fregat van in de dertig stukken gebouwd worden. 242 Deze laatste toevoeging zou al gauw een utopie blijken want door geldgebrek en de infrastructurele problemen zou het nog tot 1744 duren vooraleer het laatste van de drie schepen helemaal was afgewerkt.243

In het jaar 1732 is de admiraliteitsraad bezig met het overhalen van meester scheepstimmerman Hendrik Raas om de directie van deze aanbouw op zich te nemen. Zijn werkgevers van de Oost-Indische Compagnie gaven hun toestemming maar Raas stond aanvankelijk weigerachtig tegenover de taak. Na bijna een half jaar onderhandelen zwicht hij uiteindelijk toch voor het rijkelijke loon van 250 ponden Vlaams per jaar. 244 Onmiddellijk werd overgegaan tot het aankopen van de eerste partijen hout. In september begon men met het voorbereiden en schoonmaken van de scheepshellingen in zowel Vlissingen als Veere. 245 Twee schepen zouden te Vlissingen gebouwd worden, namelijk het schip Zierikzee (156 voet lang, 64 stukken) en het schip Vlissingen (146,5 voet lang, 58 stukken). Dit laatste schip zou echter pas zijn naam krijgen in 1736 wanneer zijn voorganger en naamgenoot, de Vlissingen uit 1691 verkocht werd. 241

De Friese admiraliteit kon in 1721 niet bijdragen tot het speciale eskader tegen de Barbarijse kapers omdat het over geen enkel schip beschikte. (Bruijn (J.R.), op.cit., p 187) 242 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 10 september 1731 243 Vlot (J.D.), „slands schip van oorlog „Zierikzee‟, p 9 244 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 2 augustus 1732 245 ZA, Rekenkamer C, inv.nr.. 36581, acquitten bij de equipagerekening Vlissingen over 1732 en inv.nr. 38741, acquitten bij de equipagerekening Veere over 1732

69 Het schip dat te Veere werd aangebouwd was de Goes (146 voet lang, 58 stukken). Het moet Veere, met haar voorgeschiedenis als oudste vlootbasis van Zeeland,246 plezier hebben gedaan om eindelijk nog eens een linieschip te mogen bouwen. Het was immers van 1684 geleden dat op de Veerse werf nog eens een schip voor de Zeeuwse admiraliteit was gebouwd. Dit schip was dan „slechts‟ een hoeker, de Blickenburg (86 voet lang) en van de hand van Hendrik Kakelaer.247

4.2.4.3. Vlot in Veere, vertraging in Vlissingen

Op de details van de bouw van dit specifieke schip te Veere zal ik later nog uitgebreid terugkomen.248 De werken te Veere vorderden goed en op 14 september 1734 liep het schip te Veere reeds van de helling.249 Ondertussen was men in Vlissingen ook bezig aan de schepen maar hier vorderde men minder snel. In 1735 liepen de Vlissingen en Zierikzee dan ook van stapel.250 Toch zou het nog tot 1742 duren voor Vlissingen helemaal was afgewerkt251 en voor de Zierikzee duurde het zelfs tot in 1744 voor er de laatste hand aan werd gelegd. 252 Belangrijke factoren die speelden bij deze ongewoon lange bouwtijd. Enerzijds moest de aanbouw voor een deel uit de eigen middelen gefinancierd worden.253 Anderzijds waren er de perikelen met de haveninfrastructuur te Vlissingen en de financiële druk die deze werken meebrachten.254 De bouwpraktijken van de Zeeuwse admiraliteit waarbij schepen eerst een periode werden afgezonken vooraleer men de aanbouw vervolgde, 255 speelden ook een vertragende rol. Gezien de herstelwerkzaamheden aan dokken en sluis was gewoon havenverkeer onmogelijk en was zelfs een groot stuk van de haven afgesloten door tijdelijke dijkwerken. De schepen te Vlissingen moesten bijgevolg beurtelings worden afgezonken wat een extra jaar vertraging veroorzaakte. De Goes daarentegen was begin 1738 al klaargestoomd want zij zou moeten vertrekken op konvooitocht voor de Oost-Indische retourvloot. 256 Maar enkele weken voor de geplande

246

Veere beschikte in de eerste helft van de 16de eeuw over uitstekende havenfaciliteiten en was de enige vlootbasis in de Nederlanden. Sigmond (J.P.), op.cit., p 30 247 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38420, equipagerekening over 1700, goederen, ingekomen schepen 248 Cfr infra hfdst 5 249 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2552, 11 september 1734 250 Vlot (J.D.), op.cit., p 7 251 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 36681, acquitten bij de equipagerekening Vlissingen over 1742 252 Vlot (J.D.), op.cit., p 9 253 Cfr infra 254 Cfr. Supra hfdst 3 255 Cfr. Infra hfdst 5.1 256 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2555, 24 februari 1738

70 afvaart kwam het bericht van de bewindhebbers van de Oost-Indische compagnie dat zij de diensten van de Goes dat jaar toch niet nodig zouden hebben. 257 Toch werd de Zeeuwse oorlogsvloot niet echt uitgebreid met deze aanbouw. In 1736, twee jaar voor de Goes klaar raakte, werd de Vlissingen uit 1691 verkocht258 en enkele jaren voor de afwerking van de nieuwe Vlissingen en Zierikzee werden opnieuw twee schepen verkocht, namelijk de Vere en de Orange Galey in 1741.259 Hierdoor bleef de vlootsterkte status quo.

4.2.4.4. Voortdurende financiële malaise

De onbetaalde rekeningen, vooral van lonen en leveranciers bleven zich echter opstapelen. Op 25 augustus 1732 werd er in de admiraliteitsraad een overzicht van de lasten en baten voor de periode 1727-1731 gemaakt. De conclusie was verschrikkelijk. Er waren gedurende deze vijf jaar voor een totaal van 47.792 ponden Vlaams aan schulden gemaakt.260 Enerzijds lag de oorzaak bij de intresten op de zware leningen die door de admiraliteit waren aangegaan. Deze kostten hen jaarlijks bijna 10.000 ponden Vlaams. Anderzijds bleken de kosten aan de dokken te Vlissingen de tweede grote boosdoener. 261 De haveninfrastructuur te Vlissingen was al sinds de grote uitbreidingswerken eind 17de eeuw een geldverslindend zorgenkindje van de admiraliteit geworden. Het grootste gevaar bestond er echter in dat de aanstaande nieuwbouw zou te lijden hebben onder de wanbetalingen. Bij de vorige aanbouw was deze vrees al eens geuit262 en het is een wonder dat de aanbouw toen zonder al te grote problemen kon worden afgewerkt. Nu duurde het niet lang of de eerste klachten liepen binnen. Op 9 maart 1733 reeds meldde de equipagemeester te Veere, Johan Louis Verelst, aan de admiraliteitsraad de eerste klachten over wanbetalingen aan werklui en leveranciers.263 Het werd nog erger want er kwamen niet genoeg fondsen van de provincie. In 1735 was er dankzij de Staten van Zeeland 37.500 ponden Vlaams binnengekomen voor de aanbouw maar wel al 42.043 ponden Vlaams uitgegeven. 264 De aanbouw die in 1731 op 433.000 gulden ofwel ruim 72.000 ponden Vlaams was begroot,265 leek buiten het vooropgestelde budget te gaan groeien. Het financiële plaatje van deze aanbouw zag er dus alles behalve rooskleurig uit, 257

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2555, 18 maart 1738 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7660, inkomsten, 2de grossa, 6de summa 259 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7720, inkomsten, 2de grossa, 6de summa 260 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 25 augustus 1732 261 Cfr supra hfdst 3.3.3 262 Cfr supra 4.2.3 263 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2551, 9 maart 1733 264 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2553, 9 maart 1733 265 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2445, 5 maart 1731 258

71 mede door de herstelwerkzaamheden aan de haven die de admiraliteit geheel zelf moest financieren.266 Samen met de reeds bovengenoemde redenen is dit een derde oorzaak van de lange bouwperiode van de twee schepen te Vlissingen. De aanbouw vertragen en zo de kosten over meerdere jaren spreiden was een van de weinig opties die men had. Zo kon men met het jaarlijkse surplus van het „dedomagiement der granen‟267 de aanbouw mondjesmaat verder betalen en op die manier de arbeiders en de leveranciers toch redelijke termijn van betaling garanderen. Men kon zich dit „tijdsverlies‟ permitteren omdat de militaire situatie in Europa tijdens de jaren 1730 voor de Republiek niet meteen bedreigend was, met dank aan de „Convention ou Acte de Neutralité‟ tussen Frankrijk en de Republiek waarmee deze laatste zijn neutraliteit garandeerde tijdens de Poolse Successieoorlog (1733-1738). 268 Met het uitbreken van de Oostenrijkse Successieoorlog (1740-1748) en de handelsbelangen die moesten verdedigd worden in de Oostzee bij de Zweeds-Russische Oorlog (1741-1743), werd het voor de admiraliteit echter de hoogste tijd om de aanbouw af te ronden. Na een kostenraming in 1741 die vooropstelde dat de equipage en het afwerken van de schepen Vlissingen en Zierikzee nog ongeveer 28.689 ponden Vlaams zou kosten,269 werd er toestemming gevraagd en gekregen om de extra fondsen te mogen lenen. 270 In 1742 werd de lening van ruim 33.333 ponden Vlaams (200.000 gulden) ingebracht bij de Ontvanger-Generaal te Water om de aanbouw af te werken en om de achterstallige schulden van deze aanbouw gedeeltelijk af te lossen.271 De beide schepen zouden binnen afzienbare tijd de admiraliteitswerf in Vlissingen kunnen verlaten om plaats te maken voor de volgende nieuwbouw. In oktober 1741 was immers een nieuwe petitie tot aanbouw geproduceerd bij de Staten-Generaal waarbij Zeeland opnieuw schepen zou moeten aanbouwen.272

266

Cfr supra hfdst 3.2 Cfr supra hfdst 2.2.2 268 Nimwegen (O.) van, op.cit., p73 269 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2557, 9 september 1741 270 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2557, 21 april en 27 augustus 1742 271 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr.. 7720, inkomsten, 2 de grossa 272 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 6 oktober 1741, p 645 267

72

4.3 Een bouwprogramma van hogerhand 4.3.1 Rijkelijk te laat

4.3.1.1 Getreuzel op het hoogste niveau

Het uitbreken van de Oostenrijkse Successieoorlog zorgde voor nogal wat spanningen binnen de Republiek. Hoewel zij aanvankelijk niet rechtstreeks bij het conflict betrokken was, was het slechts een kwestie van tijd voor ze er middenin zou zitten. Dit had men in de Republiek zelf ook begrepen en op voordragen van de Staten van Holland werd de procedure ingezet tot het formeren van een vlootbouwprogramma in 1741. Holland en Zeeland gaven hun fiat maar toch leek het aanvankelijk een petitie te worden die, zoals haar voorgangers uit de Spaanse Successieoorlog, een stille dood zou sterven. Vele provincies lieten het immers na de petitie goed te keuren en uit die hoek was er bijgevolg niet meteen geld te verwachten. 273 Naar aanleiding van de oorlogsverklaring van Frankrijk aan bondgenoot Engeland en het bezoek van de Franse ambassadeur aan de Staten-Generaal werd op aandringen van de Staten van Zeeland het programma in 1744 opnieuw op de agenda geplaatst. 274 De provincie Zeeland loste in 1745 met 6000 ponden Vlaams een eerste schijf van haar quote. 275 Van de zogenaamde „non-equiperende‟ provincies had men tot dan toe nog niets ontvangen. Wanneer deze betalingen zouden uitblijven zou de nieuwe aanbouw een fiasco dreigen te worden. In 1664 was vastgelegd dat de Zeeuwse admiraliteit voor 45% van haar subsidies afhankelijk was van Utrecht, Gelderland en Overijssel.276 Spijtig genoeg bleken zij in de vergadering van de Staten-Generaal allesbehalve enthousiast voor dit project. 277 In 1746 werd door de provincie Zeeland nogmaals 4000 ponden Vlaams betaald278 en een jaar later opnieuw. Dat jaar kwamen de eerste, zij het gedeeltelijke, betalingen van de provincie Utrecht en het kwartier Zutphen (Gelderland) binnen. 279 In 1749 werd nog eens 38.267 ponden Vlaams ingebracht als subsidie voor de aanbouw. Volgens de rekeningen van de Ontvanger-Generaal te water was er tussen 1745 en 1749 ruim 54.600 ponden Vlaams gesubsidieerd wat eigenlijk

273

Cfr supra hfdst 2.1 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 254, 1 mei 1744, p 235-236 275 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7750, inkomsten, 2de grossa 276 Bruijn (J.R.), op. cit., p 134 277 Cfr. Supra hfdst 2.1 278 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7760, inkomsten, 2de grossa 279 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7770, inkomsten, 2de grossa 274

73 een beetje krap was. Dit kwam doordat de provincie Overijssel haar consent niet had gegeven en bijgevolg ook geen subsidies had gegeven.

4.3.1.2 Te veel hooi op de vork Sinds de verkoop van de Vere en de Orange Galey in 1741280 beschikte de admiraliteit over zes linieschepen waarvan er twee nog niet afgewerkt waren en twee anderen, de Nassau en de Middelburg, ruim veertig jaar oud waren. In 1744 werd de Nassau dan ook nog deels gesloopt om onderdelen te gebruiken bij de herstelling van de admiraliteitswerf en een jaar later recupereerde men onder meer haar ijzerwerk om te gebruiken bij de aanbouw van de nieuwe schepen.281 Ondanks haar penibele financiële situatie was de admiraliteit van Zeeland ambitieus. Men had duidelijk het signaal gegeven dat de vloot nood had aan uitbreiding gezien het snelle consent van Zeeland in de petitie tot aanbouw van 1741.282 Maar het zag ernaar uit dat de petitie niet meteen ten uitvoer zou worden gebracht. In 1743 nam men dan maar zelf initiatief. Aan het einde van dat jaar en begin 1744 ontwikkelen er zich in de schoot van de admiraliteitsraad plannen om op eigen initiatief twee fregatten aan te bouwen. Men zou een schip van 30 en één van 37 stukken aanbouwen en op 4 januari 1744 besliste men om aan de luitenant-admiraal en de kapiteins te vragen of dit best één- of tweedekschepen zouden worden.283 Op 29 februari kwam het advies terug en dat luidde dat men het meeste nood had aan twee ééndekschepen van 30 tot 36 stukken. De nieuwe meesterscheepstimmerman Cornelis Bout (sinds 1742) werd gelast om een bestek en tekening te maken van een schip van 136 voet met één dek om 36 stukken geschut te dragen. 284 Er werd ook specifiek gevraagd naar een „koebrugge‟ wat impliceert dat men bij de admiraliteit tevreden moet geweest zijn met dit nieuwe element dat twee decennia eerder door Hendrik Raas was geïntroduceerd.285 Alles verliep vlot en op 2 mei kreeg men toestemming van de Staten van Zeeland om de op ruim 19.647 ponden Vlaams beraamde fregatten aan te bouwen. Het geld hiervoor zou van tijd tot tijd worden voorzien.286 Vier maanden later echter realiseerde men zich dat de aanbouw van de twee fregatten te lang zou duren. Tegen de tijd dat ze zee zouden kunnen kiezen zou het al niet meer nodig zijn. De 280

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2557, 30 september 1741 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 20 juli 1745 282 ZA, Gedrukte Resoluties Staten van Holland/Staten-Generaal, inv.nr. 250, 28 december 1741, p 856-857 283 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 4 januari 1744 284 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 29 februari 1744 285 Cfr. Supra hfdst 4.2.2 286 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 2 mei 1744 281

74 admiraliteitsraad stelde de Staten van Zeeland daarom voor of het niet beter zou zijn twee fregatten aan te kopen. 287 Mogelijke verklaring hiervoor was een brief op dezelfde dag vanwege de Staten van Zeeland. Zij stelden voor om al te beginnen met de aanbouw van twee linieschepen uit de petitie van 1741.288 De fregatten mochten gekocht worden van de Staten van Zeeland, maar meester scheepstimmerman kon in Holland geen geschikte schepen vinden.289 Veel meer energie kon men op dat moment niet meer in deze zoektocht steken. De infrastructuur in Vlissingen zorgde weer voor problemen en in het voorjaar van 1745 werd zowel in Vlissingen als Veere de scheepshelling voorbereid en aansluitend werd met de bouw begonnen.

4.3.1.3 Handen te kort

Dat Veere opnieuw een schip mocht aanbouwen was niet verwonderlijk. Het bouwen van de Goes was een decennium voordien bijzonder vlot verlopen. Bovendien bleven de problemen met de Vlissingse haveninfrastructuur maar voortduren 290 zodat men daar met één aan te bouwen schip de handen al vol had. Veere kreeg dus de bouw van een nieuw schip van 52 stukken toegewezen. Vlissingen nam de bouw van het grotere schip van 64 stukken op zich. Het schip van 52 stukken werd toepasselijk Vere gedoopt, naar het 5 jaar eerder verkochte schip. De aanbouw in Veere verliep echter allesbehalve vlot. Er werd slechts sporadisch gewerkt aan het schip omdat de werklieden nodig waren voor het repareren en uitrusten van talrijke andere vaartuigen. Pas in mei 1748 was de romp afgewerkt en kon de Vere te water worden gelaten. 291 Het schip werd kort daarna afgezonken om er eind 1749 aan verder te bouwen. Daarna ging de bouw vlotter vooruit want eind 1750 was het schip zo goed als afgewerkt. In Vlissingen was het nog erger gesteld. Van 1745 tot 1749 werd er nauwelijks gewerkt aan de Zuid-Beveland, het linieschip van 64 stukken. Pas na de Oostenrijkse Successieoorlog kwam de aanbouw weer goed op gang maar toch duurde het nog tot 1755 vooraleer het schip afgebouwd raakte. Wanneer men gaat zoeken naar wat deze vertraging veroorzaakte, valt op dat de factoren niet financieel van aard zijn. Feit is dat er in Veere, maar vooral in Vlissingen weinig arbeid wordt gedirigeerd aan de nieuwbouw. De jaarlijkse arbeidskost bij een aanbouw op volle toeren ligt 287

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 21 september 1744 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2559, 21 september 1744 289 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 16 januari 1745 290 Cfr. Supra hfdst 3 291 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38911, acquitten bij de equipagerekening Veere over 1748 288

75 gemiddeld rond de 2.000 ponden Vlaams.292 In Veere is het bedrag dat wordt uitgekeerd aan lonen beduidend lager dan normaal.293 In Vlissingen ligt het arbeidsvolume nog lager. Hier werd er nog geen 2.000 ponden Vlaams aan lonen betaald voor de periode 1745-1749 samen. Er werd echter geen melding gemaakt van grote dwingende schulden dus de verklaring voor de gebrekkige inzet aan arbeid moet elders liggen. Afgezien van de grootschalige en arbeidsintensieve werken aan de grote sluis en de dokken in Vlissingen verraadden de loonrollen in de rekeningen van de equipagemeesters dat de arbeiders om de haverklap het werk moesten stilleggen omdat de reparatie of equipage van een ander vaartuig prioriteit kreeg. De verklaring voor deze gang van zaken ligt voor de hand en is ook alomtegenwoordig in de bronnen. De Oostenrijkse Successieoorlog had de grenzen van Republiek bereikt en vereiste een „alle hens aan dek‟-politiek bij de admiraliteit om een convenabele verdedigingsvloot de Westerschelde op te krijgen.

4.3.2 Een oorlog met huurschepen.

4.3.2.1 Een kwestie van prioriteiten

Naarmate de jaren 1740 voorbijgingen, deed de Oostenrijkse Successieoorlog zich meer en meer gevoelen. In de zomer van 1745 werd Vlaanderen onder de voet gelopen door de Fransen en schoof de frontlinie op richting Zeeland. Na in 1746 de rest van de Oostenrijkse Nederlanden te hebben veroverd, liepen Franse troepen in het voorjaar van 1747 ZeeuwsVlaanderen onder de voet. Zeeland lag nu aan het front, enkel gescheiden van de vijand door de Westerschelde. Om deze waterige frontlijn te kunnen verdedigen had men nood aan schepen, veel schepen en dan nog liefst zo snel mogelijk. In 1747 zelf nog verzamelde de Zeeuwse admiraliteit enkele kleine fregatten en een veertigtal kleinere schepen waaronder hoekers, sloepen, gaffelschuiten, kotterschepen, poonen, snauwen, barken en andere kleine vaartuigen. In 1748 had men nog een 35tal van deze kleinere vaartuigen in dienst.294 Enkele

292

Bron: ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 36461, 36471 en 36481, acquitten bij de equipagerekeningen Vlissingen over 1723, 1724 en 1725 chouw- en timmerrolle; inv.nrs 38751 en 38761, acquitten bij de equipagerekeningen Vere over 1733 en 1734 chouw- en timmerrolle Dit zijn de loongegevens van de aanbouw van de Sandenburg, Tholen of Goes. Cijfers van de schepen Vlissingen en Zierikzee zijn hier minder aangewezen omdat deze aanbouw geen normaal verloop kende. 293 1.104, 736 en 946 ponden Vlaams voor respectievelijk 1745, 1746 en 1747 294 Poortvliet (P.F.), bemanningen der schepen van de Admiraliteit van Zeeland, 1610-1793 (1796), ZA, NADT nr. 72.7

76 hiervan waren in de loop van jaren 1745-1747 aangekocht, 295 maar het merendeel was verkregen op huurbasis.296

Het grootste deel van deze schepen werd, indien nodig, omgebouwd, toegetakeld en gerepareerd in Vlissingen, een kleiner aantal werd uitgezonden vanuit Veere. Deze onderneming eiste de inzet van veel arbeidskrachten en materialen van de Zeeuwse admiraliteit.297 Gezien de dwingende situatie kregen deze equipages voorrang op alle andere activiteiten waaronder ook de aanbouw van de nieuwe schepen. De Oostenrijkse Successieoorlog kwam ten einde met de Vrede van Aken op 30 april 1748 en de Zeeuwse admiraliteit kon haar gehuurde oorlogsvloot afdanken. Met de vrijgekomen arbeid zou de aanbouw nu vlotter moeten verlopen en die in Veere naderde ondertussen inderdaad zijn einde. In Vlissingen speelden echter nog andere factoren mee. De grootschalige werken aan de dokken en de brand in het arsenaal in 1749 hadden hier alles danig in de war gestuurd.298 De intensieve dokwerken en de bijkomende onvoorziene tegenslag in Vlissingen kan dan ook verklaren waarom hier het werk aan het nieuwe schip een extra vertraging opliep en men pas in 1750 weer volop in de weer was aan de Zuid-Beveland. Schepen in actieve dienst bij de Zeeuwse admiraliteit tijdens en vlak na de Oostenrijkse Sucessieoorlog 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1740

1741

1742

1743

Linieschepen

295

1744

Fregatten

1745

1746

1747

1748

1749

diverse kleine vaartuigen

ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nrs. 7750, 7760 en 7770, uitgaven, 2de grossa, 9de summa 296 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nrs. 7770 en 7780, uitgaven, 2de grossa, 11de summa 297 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38900 en 38910 equipagerekening Veere voor 1747 en 1748; inv.nrs. 36730 en 36740 equipagerekeningen Vlissingen voor 1747 en 1748 298 Cfr. Supra hfdst 3.2

77 4.3.2.2 Een MCC-fregat voor de admiraliteit

Door de nieuwe aanbouw en de Oostenrijkse Successieoorlog was het plan uit 1741 om twee fregatten te bouwen naar het achterplan verdwenen. Hoewel men toen al besliste dat men deze schepen niet ging bouwen maar kopen had meester scheepstimmerman Bout in zijn zoektocht naar een geschikt vaartuig geen succes gehad. 299 Wat toen niet voorhanden was bleek nu vlakbij te zijn. Het ging om de Prins van Oranje, eigendom van de Middelburgs Commercie Compagnie en het lag voor anker in het dok van Middelburg. Scheepstimmerman Bout werd gevraagd om het schip te inspecteren. Hij meldde dat het schip veel sterker was dan een doorsnee koopvaardijschip en verklaarde het geschikt voor aankoop. 300 Het koopcontract werd getekend; Bij de overdracht werd het schip herdoopt tot de Jonge Prins van Oranje en zou 6.583 ponden Vlaams gaan kosten. Dit bedrag werd later dat jaar overgemaakt aan de MCC.301 De MCC werd in het contract wel gebonden om het schip om te vormen tot een marineschip. Dit hield wat timmerwerk in waaronder het plaatsen van een kombuis en een bottelerie. De uitrusting van een koopvaardijschip was er immers niet op voorzien om een bemanning van pakweg 200 koppen van eten en drinken te voorzien. De kosten voor deze timmerwerken bedroegen uiteindelijk nog een goeie 990 ponden Vlaams extra.302 Eindelijk had de Zeeuwse admiraliteit zijn felbegeerd en volwaardig fregat als opvolger van de Orange Galey. De Jonge Prins van Oranje zou in de komende decennia meermaals zijn waarde bewijzen voor de admiraliteit.303

4.4 Conclusie De Zeeuwse admiraliteit werd eind 17de eeuw door bouwprogramma‟s vanuit de StatenGeneraal „opgezadeld‟ met een te grote vloot. Al gauw bleek dat het financiële draagvlak bij de Zeeuwse admiraliteit te beperkt was om de diensten van deze schepen ten volle te kunnen benutten. Op generaliteitsniveau was men zich echter nog niet ten volle bewust van de groeiende financiële impotentie van het Zeeuwse en de andere admiraliteitscolleges. Het zou nog een poosje duren vooraleer men inzag dat de gestelde doelstellingen niet realistisch waren.

299

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2560, 16 januari 1745 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2565, 23 februari 1750 301 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2565, 21 september 1750 302 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2565, 24 augustus 1750 303 Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), eds., Marinekapiteins uit de achttiende eeuw : een Zeeuws elftal, p 24, tabel 1a 300

78 In een poging om de financiën te saneren werd de Zeeuwse admiraliteitsvloot na de Spaanse Successieoorlog geleidelijk aan ingekrompen. Toch zou de Zeeuwse admiraliteit de hele eerste helft van de 18de eeuw blijven worstelen met schulden, klachten over wanbetaling, diverse leningen en intrestbetalingen.

Financiële problemen of niet, de oude schepen moesten wel tijdig vervangen worden en het was slechts een kwestie van tijd vooraleer nieuwe schepen gebouwd zouden moeten worden. Bij de Zeeuwse admiraliteit onderscheiden we in de eerste helft van de 18de eeuw drie aanbouwprojecten. Het eerste tijdens de jaren 1720, het tweede tijdens de jaren 1730 en het laatste van ongeveer 1745 tot 1755 en elk project kende zijn eigen problemen, het ene al wat groter dan het andere. Bij het eerste bouwproject verliep alles gesmeerd en zonder noemenswaardige problemen werden twee schepen gebouwd in Vlissingen. De tegenslag kwam pas later. Het eerste schip, een roeifregat, ging tijdens haar eerste jaar op zee verloren in een storm. Het andere, iets grotere schip ging veel langer mee. Het tweede bouwproject omvatte drie schepen en zou gefinancierd worden door de Staten van Zeeland. Deze kwamen echter niet met voldoende geld over de brug waardoor de aanbouw vertraging opliep. Hiernaast legden de dure en ingrijpende infrastructuurweken een verdere hypotheek op het vlotte verloop van het project. Het eerste schip was na een goeie vijf jaar klaar. De twee andere schepen zouden nog jaren een „work in progress‟ blijven en zouden respectievelijk pas vier en zes jaar na het eerste schip klaar raken. Ondertussen werd er op generaliteitsniveau werk gemaakt van een nieuw, gesubsidieerd aanbouwprogramma. Maar wanneer dit programma eindelijk kon uitgevoerd worden woedde de Oostenrijkse Successieoorlog in alle hevigheid en naderde de grenzen van de Republiek. De verdediging van de laatste barrière tussen de vijand en Zeeland was de Westerschelde maar sinds de inkrimping van de vloot had de Zeeuwse admiraliteit maar weinig opties om snel een convenabele verdedigingsvloot samen te stellen. Er werden massaal veel kleinere vaartuigen gekocht en vooral gehuurd. Samen met nieuwe infrastructuurwerken vereiste het ombouwen, bewapenen en uitrusten van deze verdedigingsvloot dusdanig veel ruimte, middelen en mensen op dat de aanbouw nooit echt volledig op gang kwam. Pas na het einde van de Oostenrijkse Successieoorlog werden de schepen verder afgewerkt.

79

5. Casus: Analyse van de bouw van een linieschip voor de Zeeuwse admiraliteit Om een beter beeld te kunnen krijgen van hoe het er bij de bouw van een schip nu precies aan toe ging, zal ik nu de casus bespreken van het schip Goes gebouwd te Veere van 1732-1738 door meester scheepstimmerman Hendrik Raas. De Goes zou 146 voet lang worden, 41,5 voet breed en het ruim werd 17,25 voet diep en zou 58 stukken geschut kunnen gaan dragen.304

5.1 Praktijken bij de Zeeuwse admiraliteit: de verschillende fases in een bouwproject 5.1.1 Een meester scheepsbouwer gezocht

Eind 1731 had men beslist om drie schepen te bouwen; twee in Vlissingen en één in Veere. Vooraleer men aan het echte werk kon beginnen had men eerst nog een scheepsbouwer nodig. De heren ter admiraliteit hadden hun oog laten vallen op Hendrik Raas, die hen enkele jaren eerder ook al diensten had bewezen door twee schepen in Vlissingen te bouwen. De toenmalig werkgever van Raas, de Oost-Indische compagnie, stond de scheepsbouwer toe de leiding van het scheepsbouwproject op zich te nemen, 305 maar de advocaat-fiscaal in dienst van de admiraliteitsraad meldde enkele maanden later echter dat hij Raas niet had kunnen overtuigen om de leiding over het project te nemen.

306

Daarop zag de advocaat-fiscaal drie

mogelijkheden voor de raad. Ten eerste kon men opnieuw met Raas onderhandelen. Een andere optie was de aanbouw te laten aan scheepstimmermansbaas Cornelis Bout, die zijn kunde al had bewezen door het bouwen van enkele fregatjes. De laatste optie was om buiten Zeeland een andere bekwame scheepstimmermansbaas te zoeken. Uiteindelijk besliste men om nogmaals te proberen Raas te overtuigen.307 Voor Cornelis Bout zou het slechts uitstel zijn want tien jaar later kreeg hij de functie van meester scheepsbouwer toegewezen.308 Bij de tweede onderhandelingsronde lukte het dan toch Raas te overtuigen. Hierop werd deze meteen verzocht om een bestek te maken van het hout dat nodig was om met de aanbouw te 304

Volgens de bronnen van de Zeeuwse admiraliteit. Andere bronnen spreken van een lengte van 156 voet en 64 stukken geschut. Ook de plaats van aanbouw is in deze bron verkeerd.: Roberts (D.H.), op.cit., p 338. 305 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 29 maart 1732 306 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 30 juni 1732 307 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 5 juli 1732 308 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2558, 1 januari 1742

80 kunnen starten. 309 Raas zou een jaarloon ontvangen van 250 ponden Vlaams en hij kreeg daarbij ook alle eventuele reis- en vrachtkosten die in de loop van de aanbouw gedaan moesten worden vergoed.310

5.1.2 Het opmaken van een bestek

Het was de scheepsbouwer die het bestek opmaakte, zo ook Raas, en op 26 juli 1732 legde hij al een voorlopige houtlijst voor aan de admiraliteitsraad.311 (Zie bijlage 7) Het ging voor de drie schepen samen voorlopig al om 37.502 gulden aan hout en voor 18.000 gulden aan ijzer. Voor nog eens 9.000 gulden aan hout en gereedschap dat nodig zou zijn voor het klaarmaken van de scheepshellingen op de werf. Ondertussen was aan de equipagemeester te Veere, Johan Louis Verelst en die te Vlissingen, Nicolaas Lambrechtsen, gevraagd om een lijst te maken van alle materialen die zij in voorraad hadden zodat hier rekening mee gehouden kon worden bij de aankoop van de materialen.312 Deze goederen zouden dan immers niet moeten worden ingekocht.

5.1.3 Het aankopen en aanbesteden van materialen en arbeid

De grootste aanbestedingen zoals hout en ijzer werden voor al de te bouwen schepen samen gedaan omdat dit vanzelfsprekend minder omslachtig was dan voor elk schip een aparte aanbesteding te doen.

5.1.3.1 Hout

Het hout dat in het vroegste stadium van de aanbouw nodig zou zijn werd in de eerste plaats aangekocht en verzaagd bij de zaagmolens in Middelburg, waarmee men al gauw een overeenkomst bereikte. 313 Het ging hier om krommers, steven- en kielstukken, werpen, broekstukken en hekbalken314; kortom het hout dat nodig was om het naakte geraamte van de

309

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 14 juli 1732 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 2 augustus 1732 311 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 26 juli 1732; zie ook bijlage 6 312 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 19 juli 1732 313 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 16 augustus 1732 314 Voor een verklaring van deze scheepsonderdelen en scheepsbouwtermen is er achteraan een verklarende woordenlijst opgenomen. 310

81 romp te maken. Later zal men hier ook knies en buikstukken inkopen.315 Voor de inkoop van het andere vertrekt Raas naar Holland waar hij te Amsterdam, Edam en Zaandam hout inkoopt. 316 Het ging hier vooral om eiken planken voor het optimmeren van de romp en essenhout, gebruikt omwille van zijn elastische en buigzame eigenschappen. Naast planken en balken waren er ook nog kleinere houten onderdelen nodig, namelijk houten nagels. Deze werden besteld bij houtkopen Servaas Bomme. Hij kocht ze bij een gespecialiseerde houtbewerker in het Sas van Gent die de nagels maakte uit het beste Vlaamse eikenhout.

317

Deze houten nagels werden gebruikt voor houten verbindingen in het

onderwaterschip.

5.1.3.2 IJzer

Hout alleen was echter niet voldoende om een schip te bouwen en voor men kon beginnen moest er ook ijzer zijn. De admiraliteit werkte met twee soorten staafijzer; Zweeds en Orgronds dat ter plaatse (op de werf) op maat werd bewerkt. „Massagoederen‟ uit ijzer, zoals nagels, werden als afgewerkt product geleverd en werden meestal van lokaal aangekocht ijzer gemaakt. Het Zweeds ijzer werd aanbesteed aan Pieter Paays en het Orgronds ijzer werd aanbesteed aan Pieter der kinderen. 318 Voor de bouw zou men ook minstens 120.000 pond ijzeren nagels nodig hebben, in formaten van 4 tot 13 duim. Deze werden aanbesteed aan Daniel van Berlekom, samen met nog 28.450 pond aan kleinere soorten nagels.319

5.1.3.3 Arbeid

Voor het bewerken van het ruwe ijzer was er een smid nodig. Deze werd ook aangesteld door de admiraliteitsraad en voor de aanbouw van de Goes in Veere gebeurde dit enkele weken na de aanbesteding van het ijzerwerk.320 Wanneer een smid gevonden was, moest deze eerst nog eens voor de raad verschijnen om zijn eed af te leggen. De kwaliteit van het smeedwerk was immers van vitaal belang voor de stevigheid van het schip. De smid moest verklaren dat hij geen andere soorten ijzer zou verwerken dan diegene die de leverancier volgens zijn contract

315

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 1 november 1732 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 6 september 1732 317 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 6 september 1732 318 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 15 oktober 1732 319 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 24 november 1732 320 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 8 november 1732 316

82 verplicht was te leveren. Indien er minderwaardig ijzer werd geleverd moest hij dit meteen melden bij de equipagemeester.321 Dat de admiraliteit de kwaliteit van het ijzer hoog in het vaandel droeg, blijkt uit volgend voorbeeld. In december 1732 was het Zweeds ijzer gebroken bij de test. Duits ijzer leek Hendrik Raas een hogere zuiverheid te hebben en zou dus steviger zijn. Daarom zou er vanaf nu Duits in plaats van Zweedse ijzer gebruikt worden.322 Twee dagen later kwam men met Pieter Paays overeen dat deze Duits ijzer zou leveren in plaats van Zweeds voor een oktaaf meer per 100 pond.323 In de rekeningen wordt tijdens de aanbouw echter steeds over Zweeds ijzer gesproken. Ofwel werd de term hier gewoon gebruikt als verzamelnaam ofwel bleef het gebruik van Duist ijzer beperkt tot die ene keer als vervangend product.

Andere arbeid die nodig was bij de bouw werd geregeld door meester scheepsbouwer Hendrik Raas, zoals in zijn „contract‟ vermeld. Hij had de zeggenschap over het aannemen en afdanken van arbeiders en aanpassen van de lonen. Hij moest enkel een lijst bijhouden van het werkvolk en deze overmaken aan de equipagemeester.324 Hoewel Raas door deze stipulaties bijzonder veel macht kreeg over de arbeid kan men er van uitgaan dat voor de lonen een min of meer gangbare verdeling bestond en dat Raas hier niet al te veel van afweek. De admiraliteit beschikte ook over een soort van „arbeidspoel‟; een groep mensen waar regelmatig beroep op werd gedaan en waarvan men wist dat ze degelijk werk leverden. De mensen op de loonrollen van timmerlieden en chouwers bij de aanbouw zijn niet elke maand identiek, maar dezelfde namen keren regelmatig terug. 325 Tijdens de aanbouw van schepen werd er immers ook aan andere schepen en admiraliteitsgebouwen gewerkt. Het arbeidsvolume kon verschuiven naargelang de behoefte bij het werk in kwestie. Enkele personen op de loonrol zijn wel steeds dezelfden. Bij de chouwers was een soort „ploegbaas‟. Hij was verantwoordelijk voor het verzamelen van de werkkrachten. Zoals gezegd kon dit variëren van dag tot dag. Bij de timmerlieden waren de timmermansbaas en zijn assistent en de meesterknecht de vaste namen op de lijst.326 Hendrik Raas had dan wel de directie over de scheepsbouw, maar zijn functie bij het eigenlijke bouwproces was eerder organiserend en controlerend. Gezien twee derde van het bouwproject te Vlissingen gebeurde 321

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 10 november 1732 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 20 december 1732 323 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 22 december 1732 324 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 4 augustus 1732 325 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741, 38751, 38761, 38771, 38781, 38791, 38801 en 38811; acquitten van de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1738 326 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741, 38751, 38761, 38771, 38781, 38791, 38801 en 38811; acquitten van de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1738 322

83 kon hij niet altijd aanwezig zijn op de werf, hoewel hij voortdurend heen en weer reisde. 327 De dagelijkse technische leiding op de werf was in handen van de timmermansbaas en tijdens deze aanbouw was dit voor Veere Cornelis Jacobsen.328 Het soort van werk dat gedaan werd, staat ook in de loonrollen vermeld. Er waren chouwers nodig die, zoals de naam verraad, met de bouwmaterialen zeulden en deze brachten naar waar de timmerlieden ze nodig hadden. Zij stonden kortom in voor het goederentransport op en rond de werf. Naast timmerlieden waren er ook een aantal houtbewerkers nodig voor het bewerken van het hout op de werf zelf. In de vroegste bouwfase waren dit houtzagers en houtboorders.329 Er waren ook koperslagers nodig. Zij besloegen bepaalde delen en ruimtes van het schip met koper of blik. Tenslotte werden in de laatste fase zeilmakers op de loonrol gezet die nieuwe zeilen moesten maken of gebruikte zeilen repareren voor het nieuwe schip.

5.1.4 Het verloop van de aanbouw

5.1.4.1 Prepareren van de scheepshelling

Op 15 september werd te Veere begonnen met het prepareren van de scheepshellingen. Het slijk werd alvast weggehaald en de blokken waarop het schip zou gaan rusten werden geprepareerd. Het eerste hout kwam aan in oktober zodat men kon beginnen met het eigenlijke werk. 330

5.1.4.2 Het bouwen van de romp Er bestonden ongeveer vanaf het tweede kwart van de 18de eeuw drie scheepsbouwmethodes in de Republiek. Er was een Engelse bouwmethode in Amsterdam als gevolg van de aanwezigheid van de Engelse scheepsbouwers daar. In Rotterdam hanteerde men de nieuwe methode ontworpen door Van Zwijndrecht. In Vlissingen en Veere werd de oude Nederlandse bouwmethode gehanteerd, 331 zoals die door Cornelis van Yk in 1697 werd beschreven.332 Pas 327

ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 7623, 7632, 7642, 7652 , 7662, 7673 en 7682, acquitten van de OntvangerGeneraal te water over de jaren 1732-1738 328 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741, 38751, 38761, 38771, 38781, 38791, 38801 en 38811; acquitten van de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1738 329 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741, 38751, 38761, 38771, 38781, 38791, 38801 en 38811; acquitten van de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1738 330 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38741, acquitten bij de Veerse equipagerekening over 1732, chouw- en timmerrolle 331 Roberts (D.H.), op.cit., p 203

84 in de tweede helft van de 18de eeuw leek Zeeland aansluiting te vinden bij de nieuwe dynamiek in de scheepsbouwtechniek met de ontwerpmethodes en publicaties van meester scheepsbouwer Willem Udemans Junior.333 De oude Nederlandse bouwmethode die men in de eerste helft van de 18de eeuw in Zeeland hanteerde, kende binnen de Republiek nog vele regionale verschillen. De Zeeuwse versie (bij uitbreiding Zeeland en Maasgebied) was de spantenmethode waarbij eerst het grootspant en dan de andere spanten op de kiel werden aangebracht en daarna pas de rompplanken. Pas nadat het geraamte klaar is, begint men dus met het dichttimmeren van de romp. Het schip wordt te water gelaten wanneer het middendek geplaatst is en de romp is dichtgetimmerd tot aan de geschutspoorten van het middendek. 334 Het schip werd dan op het water verder afgewerkt.

5.1.4.3 Winterstop

Het was bij de Zeeuwse admiraliteit ook de gewoonte het werk stil te leggen wanneer het winterweer van die aard was dat werken zo goed als onmogelijk werd (bijvoorbeeld extreme vrieskou of zware sneeuwval). De winter van 1732-1733 was blijkbaar zacht want tijdens de wintermaanden werd het werk nooit echt onderbroken.335 De daaropvolgende winter werd het timmerwerk twee en een halve maand onderbroken door streng winterweer.336 Raas meldde toen aan de raad ter admiraliteit dat men op 15 maart 1734 de werken zou hervatten. 337 Ook in de daaropvolgende jaren zou de aanbouw telkens stilliggen voor een periode van drie en soms wel vier maanden. Gedurende de hele periode die voorafging aan de eerste winterstop werd met man en macht gewerkt aan het opbouwen van de spantenconstructie. Het grootste werk dat dan nog moest gebeuren voor het van stapel lopen, was het op maat zagen, boren en krommen van de rompplanken en deze dan tenslotte vast te timmeren. In deze fase van de aanbouw werd voor

332

Yk (C.) van, De Nederlandsche scheepsbouw-konst open gestelt, Delft, 1697 Hoving (A.J.) en Lemmers (A.A.), eds. In tekening gebracht : de achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden, p 111 334 Roberts (D.H.), op.cit., p 223 335 ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741 en 38751; acquitten van de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1733 336 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38761; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1734, chouw- en timmerrolle 337 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2552, 6 maart 1734 333

85 de Goes een stelling geplaatst om de hogere regionen van de romp makkelijker te beplanken.338

Links het krombranden van planken, rechts het verzagen met een trekzaag. Op de achtergrond het schip in aanbouw.

Het optimmeren van de Goes vorderde goed en in het najaar van 1734 meldde Raas bij de raad dat het schip op 14 september te water zou worden gelaten. Maar voor dit gebeurde, kwamen de koperslagers een eerste keer in actie. De maand voor het van stapel lopen van de Goes bekleedden zij de stevens met koper. Het volledig beslaan van de romp met koper was toen nog niet gebruikelijk en ook de hoeveelheid geleverd koper zou in de verste verten niet voldoen om de romp te beslaan. Het schip kon nu de scheepshelling verlaten.

5.1.4.4 Te water laten

Het te water laten van een schip was een grootse gebeurtenis waar veel volk naar kwam kijken. Ook de heren van het admiraliteitscollege reisden voor de gelegenheid naar Veere waar ze eerst rijkelijk tafelden in de stadstoren alvorens het schouwspel gade te slaan. 339 Het slijk dat voor de scheepshelling lag was door Leendert Stout en Jan Bas alvast weggehaald. 340

338

ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38761; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1734, timmerrol juli 1734 339 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38771; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1735 340 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 7640, rekening te water over het jaar 1734, uitgaven, 2 de grossa, 8ste summa

86 Voor het te water laten van het schip gebruikte men oude masthouten. Deze masthouten liet men achteraf opnieuw opvissen uit de zee om ze te hergebruiken.341

5.1.4.5 Afzinken

De admiraliteit van Zeeland had de gewoonte om na de tewaterlating, het schip in kwestie af te zinken. Dit wil zeggen dat men het schip onder water zette tot aan het onderste dek of tot aan de geschutspoorten van het onderste dek en haar zo een jaar liet liggen.342 Het hout zou hierdoor beter wateren en ongewenste sappen kwijtraken343 waardoor het rottingsproces werd tegengegaan.

Mijn ondervinding is dat de afzinktijd gehanteerd in Zeeland verschilt van geval tot geval. Het al dan niet dringend zijn van de nieuwe aanbouw kan hier een grote rol hebben gespeeld. Het schip Sandenburg bijvoorbeeld werd eind 1722 te water gelaten en vertrok nog geen jaar later op expeditie naar de Middellandse zee. Dit schip kan dus onmogelijk een jaar onder water hebben gestaan. De schepen die sinds 1732 gelijktijdig met de Goes werden gebouwd werden elk voor ongeveer een jaar afgezonken voor de werf.

Het schip stond hoogstens ook maar enkele maanden helemaal onder water. Eind december 1734, drie maanden na de tewaterlating werd de Goes al opnieuw leeggepompt. 344 Deze afzinkperiode was ongewoon kort. Mogelijk werd het niet opportuun geacht om dit schip gedurende lange tijd onder water te laten staan omdat het zo snel mogelijk klaar moest zijn. Feit is wel dat deze aanbouw duidelijk voorrang kreeg op de constructie te Vlissingen.

5.1.4.6 Masten, koperbeslag en houtsnijwerk

Verder werken was nog niet voor meteen want de winter van 1734-1735 was blijkbaar bijzonder streng. De admiraliteitsraad gaf de equipagemeesters de opdracht om de werken in april te hervatten wat dan ook gebeurde.345 Tot aan de volgende „winterstop‟ die inging op 10

341

ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38771; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1735 Roberts (D.H.), ibid. 343 Bruijn (J.R.), Meier (A.C.) en van Vliet (A.P.), eds. op.cit., p 28 344 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38771; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1735, chouw- en timmerrolle (april) 345 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2553, 21 maart 1735 342

87 december 1735346 werd er doorlopend gewerkt aan de Goes. Er werd verder getimmerd aan de dekken en binnenin werden de verschillende stukken aangebracht die moesten zorgen voor ondersteuning en stevigheid. Aan dit werk kwam veel op maat gemaakt ijzerwerk te pas dat ter plekke op de werf werd gesmeed. Naarmate het timmerwerk binnenin het schip vorderde werd ook begonnen aan de decoratie van het schip. Er was beslist dat op het galjoen347 van de Goes een leeuw zou prijken,348 wat niet ongewoon was voor Nederlandse schepen uit die tijd. Dit en andere houtsnijwerken ter decoratie van het schip werden uitbesteed aan Geerart de Grendel.349 Het plaatsen van de grote masten gebeurde nog net voor de werken in december 1735 opnieuw werden stilgelegd.350 Hiervoor werden de ligter351 en de ander benodigdheden voorbereid.352 De zware masten van op het water oprichten was immers geen sinecure en men maakte dan ook gebruik van aangepast materiaal zoals een „ligter‟. 353

5.1.4.7 Laatste timmerwerk

Het duurde opnieuw tot april 1736 vooraleer er kon worden verder gewerkt aan de Goes. In augustus werkte een ondertussen sterk ingekrompen timmerploeg het laatste grote timmerwerk af.354 Men begon nu aan het maken van de kleinere vaartuigen zoals de sloepen alsook enkele herstellingswerken aan de „ligter‟. In december werden nog 4 dagen gewerkt aan het oprichten van de stutten in het schip Goes. Geen winteronderbreking deze keer; er werd gewoon verder gewerkt door allerlei vaklieden. Aan de orde was het afwerken van de masten met ra‟s en stengen355. De timmerlieden hun taak zat er bijna op. Het laatste wat ze

346

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2553, 8 december 1735 Galjoen: Uitbouw van de romp die vóór de bak en op gelijke hoogte daarmee een geheel vormt. Het galjoen draagt aan de voorkant dikwijls een steven- of schegversiering, bestaande uit een min of meer groot beeldhouwwerk, op Nederlandse schepen veelal een leeuw. 348 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2553, 9 april 1735 349 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2553, 11 juni 1735 350 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38771; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1735, chouw- en timmerrolle 351 Ligter: een klein soort vrachtschip waarmee goederen of personen van een schip naar wal worden gehaald of van wal naar het schip gebracht. In dit geval werd het gebruikt om de benodigde bouwmaterialen en arbeidslieden bij het schip te brengen. 352 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38771; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1735, chouw- en timmerrolle 353 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38781; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1736, chouw- en timmerrolle 354 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38771; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1736, chouw- en timmerrolle augustus 355 Steng: Rondhout dat dient om een ondermast te verlengen. Op grote schepen wordt de ondermast door meerdere stengen verlengd. 347

88 moesten doen was binnenin het schip de kombuis, broodkamer en de spijsbakken plaatsen. Dit gebeurde in december 1737.356

5.1.4.8 Een nieuwe conserveringsmethode

Naast het afzinken van schepen beschikte Zeeland nog over een conserveringsmethode. Het idee kwam van scheepsbouwer Hendrik Raas, die na de introductie van de „koebrugge‟357 nog een verbetering introduceerde bij de Zeeuwse admiraliteit. Het betrof een dak dat over het gehele schip kwam te liggen. Het was een houten constructie belegd met pannen. Dit was vooral interessant voor schepen die langdurig werden opgelegd. Zo werden ze beschermd tegen de zon en de regen waardoor ze uiteindelijk langer meegingen. De Franse scheepsbouwer Blaise Ollivier raakte tijdens zijn bezoek aan de Zeeuwse admiraliteitswerven laaiend enthousiast over het idee en maakte al plannen om deze praktijk in eigen land ook toe te passen.358 Ollivier laat ook uitschijnen dat Vlissingen en Veere in 1737 de enige plaatsen zijn (althans in Engeland, Frankrijk en de Republiek) waar deze praktijk wordt toegepast. In augustus 1737 werd ook de Goes overdekt met een dergelijk dak.

5.1.4.9 Zeilen, touw- en blokwerk en diverse andere karweien in onderaanneming

Het maken van de zeilen was nog een van de laatste echt grote werken die moesten gebeuren. Indien mogelijk werden oude zeilen gerecupereerd, maar negentien zeilen werden nieuw gemaakt in 1738. 359 Om deze zeilen te maken werd er zeildoek ingekocht bij Adriaan Kakelaar, zeilmaker te Middelburg. Het ging in totaal om 142 rollen zeildoek ofwel 6660 el aan verschillende soorten doek. 360 Van dit doek werden vervolgens zeilen gemaakt door Steven Adriaanse, de zeilmaker in dienst van de admiraliteit. Hij werkte samen met negen knechten van januari tot maart 1738 aan het naaien en „installeren‟ van de zeilen. Het werk duurde meer dan 508 werkdagen of een gemiddelde van vijftig werkdagen per arbeider.361

356

ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38791; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1737, chouw- en timmerrolle 357 Cfr. supra 358 Roberts (D.), op.cit., p 225 359 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38801; Veerse equipagerekening over het jaar 1738, f° 29-31 360 ZA, Rekenkamer C, Ontvanger-Generaal te water, inv.nr. 7682 ; acquitten bij de rekening te water over het jaar 1738 361 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38801; acquitten van de Veerse equipagerekening over het jaar 1738, chouw- en timmerrolle

89 Aan een schip waren ook verschillende karweien die niet door personeel van de admiraliteit zelf werden verricht. Bepaalde van deze karweien waren van een dusdanige omvang, arbeidsintensiteit en/of kostprijs dat ze publiek werden aanbesteed. Dit was bijvoorbeeld het geval met het touwwerk en het blokwerk362 die allebei in 1737 in de admiraliteitsraad werden aanbesteed.363 Voor de meer dan 113.000 pond touwwerk had men vier lijnslagers onder de arm genomen uit Veere en Middelburg. Het blokwerk werd besteed aan Frans Calyber. Zowel het touwwerk als de blokken werden in 1738 geleverd zodat de zeilmakers ze aan de zeilen konden bevestigen tijdens het optuigen van het schip.

Met het uitvoeren van de diverse klussen op het schip zelf werd zo snel mogelijk begonnen. In 1735 begon de schilder al met het schilderen van de romp en ging hiermee door in 1736. Verder werden in 1736 loodwerken uitgevoerd zoals het installeren van pompdelen en pisbakken. Het glaswerk aan de kajuit en de hutten aan de buitenkant van het schip werd eveneens geïnstalleerd. In 1737 kwam men het metselwerk van de kombuis maken. In 1738 tenslotte werd het glaswerk binnenin het schip geplaatst, de kruidkisten werden met lood bekleed en er werden nog diverse schilderwerken uitgevoerd aan de hutten en kajuit aan de binnenkant en aan de buitenkant aan de galerijen, spiegel en het boegbeeld.364 Nog in 1738, nadat de timmerwerken aan de kombuis en broodbakken klaar waren, kwamen de koperslagers opnieuw in actie. Als brandbeveiliging werd de binnenkant van de kombuis van koperen plaatwerk voorzien en de broodkamers en spijsbakken werden vaak met blik beslagen om ongedierte te weren.365 Dit beknopte overzicht is echter maar een kleine greep uit de tientallen kleinere klussen die moesten gebeuren om een schip volledig af te werken.

5.1.4.10 Naar de dokhaven en de eerste opdracht

Begin 1738 moet de bedrijvigheid aan het schip groot geweest zijn. De Goes was immers aangewezen als konvooischip op de Oost-Indische retourvloot en moest bijgevolg in de lente klaar zijn om uit te varen.366 Terwijl ambachtslieden allerhande bezig waren met de afwerking werd het hout van de romp snel nog eens onder handen genomen. Het schip werd opgetuigd, 362

Blok(werk): constructie die bedoeld is om touwen te geleiden of waarmee takels samengesteld worden. ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2555, resp. 10 augustus en 28 september 1737 364 Het voorgaande uit: ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38771, 38781, 38791 en 38801, acquitten van de Veerse equipagerekening over de jaren 1735-1738 365 Gawronski (J.), De equipagie van de Hollandia en de Amsterdam : VOC-bedrijvigheid in 18de-eeuws Amsterdam, p 289 366 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2556, 24 februari 1738 363

90 uit de haven gehaald en vervolgens „gebankt‟. 367 Na dit laatste onderhoud werd het schip vervolgens weer afgetakeld en in de haven gebracht.368 Hier kon men dan het schip met al het nodige bevoorraden voor de konvooidienst. Enkele weken voor het afreizen kwam echter het bericht van de Oost-Indische compagnie dat ze het schip Goes niet zouden nodig hebben voor het konvooi van de retourvloot.369 Daarop werd het schip weer opgelegd en het pannendak, dat slechts enkele weken ervoor was verwijderd, zou terug over het schip worden geplaatst. Het schip werd onttakeld en de touwen en zeilen werden naar het arsenaal gebracht. Ook alle bederfelijke goederen moesten opnieuw uitgeladen worden. Met al het voorgaande waren enkele arbeiders nog tot in juni zoet.370 Pas in 1740 zou de Goes met 58 stukken geschut en 190 zielen aan boord voor de eerste keer echt uitvaren om de Oost-Indische retourvloot op te vangen.371 372

5.2 Materialen geleverd aan de werf te Veere voor het schip Goes 5.2.1 Hout

Eikenhout was de belangrijkste soort hout voor de bouw van een schip. Omwille van de sterkte en duurzaamheid van deze houtsoort werd ze vooral gebruikt voor de spantenbouw en de rompbeplanking. Voor deze aanbouw is het spijtig genoeg niet altijd duidelijk wat de precieze herkomst van het eikenhout is. De Zeeuwse admiraliteit kocht haar eikenhout niet rechtstreeks ter plekke maar in Edam, Zaandam, Amsterdam, Zierikzee of via de „Geoctroyeerde zaagmolens van Middelburg‟. Hierdoor sprak men in de rekeningen doorgaans over de plaats waar het eikenhout ingekocht was, eerder dan waar het oorspronkelijk geveld was. Twee gebieden van herkomst kunnen wel met zekerheid achterhaald worden in de rekeningen. In het ene geval gaat het om eikenhout verscheept via 367

Banken: het schip voor onderhoud, op een zandbank of op een daarvoor aangebrachte stelling, droog laten vallen 368 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38801; acquitten bij de Veerse equipagerekening over het jaar 1738, chouw- en timmerrolle 369 ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2556, 18 maart 1738 370 ZA, Rekenkamer C, inv.nr. 38801; acquitten bij de Veerse equipagerekening over het jaar 1738, chouw- en timmerrolle 371 Poortvliet (P.F.), bemanningen der schepen van de Admiraliteit van Zeeland, 1610-1793 (1796), ZA, NADT 72.7. 372 Al het volgende op basis van volgende bronnen, tenzij expliciet anders vermeld door middel van verwijzing: acquitten bij de rekeningen van de Ontvanger-Generaal te water over de jaren 1732-1738: ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 7623, 7632, 7642, 7652 , 7662, 7673 en 7682, grote leveranciers acquitten bij de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1738: ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741, 38751, 38761, 38771, 38781, 38791, 38801 en 38811

91 Hamburg („Hamburger‟) dus meer dan waarschijnlijk afkomstig uit het Elbegebied. In het ander geval ging het over eiken roeden uit het Rijngebied („Rense‟ en „Weselse‟). De houten nagels en pinnen voor het schip Goes werden ook van eikenhout gemaakt. Ze werden geleverd door Servaas Bomme die ze inkocht in het Sas van Gent, waar ze gemaakt werden van het „beste Vlaamse eikenhout‟.373 Ze varieerden in lengte van 1,5 tot 3 voet. Deze nagels werden verwerkt in de houtconstructies in het onderwaterschip. De grootste masthouten voor het schip Goes waren zogenaamde „Rigase masten‟, afkomstig uit het huidige Estland. Van deze grote bomen werden in totaal vier stuks geleverd voor het schip, waarvan drie van 650 gulden per stuk en een kleinere van 212 gulden en twee stuivers. Van het overige masthout is de afkomst niet vermeld maar het betrof 24 stuks, de omtrek variërend van 14 tot 22,5 palm.

Er waren ook nog andere houtsoorten die gebruikt werden voor de aanbouw want niet het hele schip werd opgebouwd uit eikenhout. Dit zou enerzijds de kostprijs te hoog opdrijven en anderzijds het schip te zwaar maken waardoor het zou inboeten aan eigenschappen zoals bijvoorbeeld snelheid. Grenenhout was lichter en goedkoper en werd voor allerhande toepassingen in de scheepsbouw gebruikt. Over het algemeen zou men kunnen stellen dat bijna alle delen van een schip uit grenenhout of een aanverwante soort 374 waren, met uitzondering van het geraamte, de rompbeplanking en de allergrootste masthouten. Grenenhout kwam onder verschillende vormen zoals planken (delen) voor het timmeren van de dekken. De bulkleveranties bestonden voor het overige uit allerhande maten en formaten van latten en balken. Deze stukken werden voor zowat alles gebruikt waaronder wanden, kasten, luiken, vloeren en deuren.

Bij het traceren van de afkomst van dit hout duiken dezelfde problemen op als bij het grenenhout. In enkele gevallen gaat het met zekerheid over Scandinavisch hout wanneer er melding wordt gemaakt van ‟Noordse deelen‟ en „Cooperwijkse‟ (vurenhouten) balkjes genoemd naar Kopervik, aan de westkust van het huidige Noorwegen. Een enkele keer wordt er ook gesproken van „greine Hamburger deelen‟.

373

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 6 september 1732 Grenenhout, vurenhout en aanverwanten behoren tot de groep van de altijdgroene soorten waartoe ook dennen- en sparrenhout behoren. 374

92 In de meeste gevallen werden ook de afmetingen van het hout vermeld. Voor planken was dit in de eerste plaats de dikte (in duim) en soms ook de lengte (in voet). Bij de masthouten werd de lengte en de omtrek (in palm) vermeld. Bij spantenhout zoals ribben werden zowel breedte, dikte en lengte genoteerd. Vaak werden ook specifieke details meegegeven over de houten stukken in kwestie die meer vertelden over de eigenschappen of het doel van het hout: gewaterd, extra breed, extra zwaar, mooi of „tot de fortuyninge‟.375 Indien de prijs van de planken niet per stuk werd aangeduid was de rekenmaat per 100 voet. Dikwijls wordt hier dan ook niet het aantal geleverde planken vermeld, maar het aantal voet aan planken. Bij de overige houten stukken wordt de prijs per stuk gegeven hoewel dit niet altijd consequent wordt toegepast. De prijs op de kwitanties laat in dit geval wel toe de prijs per stuk zelf te berekenen. De prijs van de planken en andere houtsoorten varieerde sterk en was afhankelijk van de houtsoort en van het houtvolume (lengte en dikte).

5.2.2 Impregneermiddelen en aanverwanten

Impregneermiddelen waren producten waarmee hout (en ook touwwerk) doordrenkt, ingesmeerd of bedekt werd om het waterdicht te maken en te beschermen. Bij de scheepsbouw in de 18de eeuw gebeurde dit in de eerste plaats met pek met pluckwerk, teer en harpuis. Pek gebruikte men, vermengd met uitgeplozen touw (pluckwerk), om de naden in de romp te dichten. Teer was meer vloeibaar en werd in combinatie met bijvoorbeeld koehaar gebruikt om hout en touw te impregneren. Harpuis (gekookte pijnboomhars) werd vermengd met zwavel op het onderwaterschip gesmeerd om aangroei van algen en schelpen tegen te gaan.376 Om droogrot377 tegen te gaan werd het hout ingesmeerd met zout, traan en olie.378 Bij het dubbelen van de romp werd een beschermende laag tussen de planken aangebracht. Deze laag bestond uit teer, koehaar en eventueel dik, grauw papier. Pek en teer werden geleverd in tonnen en bijgevolg werd ook de prijs berekend op basis van deze verpakking. De pek was altijd geraffineerde pek en werd 14 gulden/ton betaald exclusief

375

„Tot de fortuyninge‟ wijst er op dat dit mooi, egaal hout was dat zou dienen voor het beeldwerk aan de voorof achtersteven. 376 Gawronski (J.), op.cit., p 147 377 Droogrot is een soort schimmelziekte die de structuur van hout aantast waardoor het hout in zeer korte tijd degradeert tot een poreuze, sponzige massa die vervolgens een groot deel van zijn inwendige sterkte verliest. 378 Brakel (A.) van, “Pickbroeken en Teerquasten: houtverduurzaming bij het bouwen en in de vaart houden van schepen in de Gouden eeuw”, In: Cahier 2 De 7 Provinciën: reconstructie van een oorlogsschip uit de 17 de eeuw, p 49

93 de ton zelf die apart werd aangerekend. De teer was muscovisteer en kostte 9 gulden/ton eveneens exclusief de ton. De gemiddelde kostprijs van enkele andere „ingrediënten‟ van de behandelingen: harpuis

9 gulden/100 ponden

zwavel

10 gulden/100 pond

zout

11 schellingen Vlaams/zak

lijnolie

17 stuivers/stoop

traan

1 gulden/stoop

koehaar

3 schellingen Vlaams/pond

grauw papier 5 gulden/riem

De behandelingen die een scheepsromp moest ondergaan als bescherming tegen schimmels, water en organismen waren talrijk. Er was dan ook een hele waaier aan producten voor nodig. Aan de samenstelling en het tijdstip van een levering kan men doorgaans zien voor welke specifieke behandeling de levering precies bedoeld was.

5.2.3 Metalen

5.2.3.1 Het ijzer en ijzerwerk

Het ijzer en ijzerwerk in een schip kan in het algemeen worden onderverdeeld in drie categorieën. Ten eerste was er het staafijzer, dat op de werf zelf werd hersmeed tot scheepsbeslag of andere onderdelen, voor het vervaardigen of herstellen van gereedschap en zelfs voor op maat gemaakte grote nagels. Het staafijzer voor de Goes werd aangeduid met de overkoepelende term „Sweeds yser‟ of meer specifiek „Orgrons yser‟. De Zweedse producenten maakten wel zelf een onderscheid in ijzer van verschillende plaatsen van herkomst en mogelijk daarmee samenhangende kwaliteiten door middel van merken op de staven.379 Voor de leveringen in Veere werd in enkele gevallen expliciet melding gemaakt van „Orgron(d)s‟ ijzer wat verwijst naar de ertsrijke streek rond Öregrund, ten noorden van Stockholm. In andere gevallen verwees het merk L op de staven naar Länna, ten noordoosten van Göteborg.

379

Gawronski (J.), op.cit., p 281

94 Het gewicht van het geleverde staafijzer werd vaak in Amsterdams gewicht weergegeven, waarschijnlijk omdat het ijzer via Amsterdam ingevoerd was. In dit geval werd het gewicht eerst omgerekend naar Zeeuws gewicht vooraleer de prijs werd betaald.380 De informatie die verder werd gegeven over de staven bleef beperkt tot het gewicht van de gezamenlijke staven en de vorm van de staven (plat of vierkant). IJzer werd als bulkgoed beschouwd en werd dus naar gewicht betaald. De gangbare methode was de prijs per 100 pond. De prijzen voor Zweeds staafijzer varieerden in Veere van 8,25 gulden/100 pond tot 9 gulden/100 pond.

Een tweede categorie ijzer waren spijkers. De levering hiervan werd uitbesteed aan lokale handelaren. Het ijzer voor deze spijkers kwam meestal van de lokale markt. Er werd niet verwezen naar de herkomst. Spijkers kwamen voor in zowat alle mogelijke soorten, maten en gewichten. Er waren ankernagels, duimspijkers, balnagels, dobbelspijkers, sluijpers etc. Het product werd geleverd in vaten, manden of pakjes, afhankelijk van de leverancier en het formaat van de spijker. Spijkers werden net als staafijzer beschouwd als een bulkgoed en de prijs wordt bijgevolg uitgedrukt per 100 pond. De prijs die voor spijkers werd betaald varieerde van 11 tot 14 gulden/100 pond afhankelijk van het type spijker.

Een laatste categorie was het ijzerwerk zoals het maken van sloten, scharnieren, krammen, beugels, bouten, banden, etc. Hiervoor werd meestal in stukloon gerekend, afhankelijk van het type ijzerwerk.

5.2.3.2 Koper en koperwerk

Koper werd voor uiteenlopende doeleinden gebruikt. Eerst en vooral was er koper dat als bouwmateriaal moest dienen. Dit waren enerzijds bladen rood koper. Deze dienden voor het beslaan van de schepen waarvoor de admiraliteit enkele koperslagers inhuurde. De bladen werden gerekend per 100 pond en de prijs varieerde van 15 tot 18 stuivers/100 pond. Anderzijds waren er koperen spijkers die in het schip verwerkt werden. Net als de gewone spijkers kwamen zij in allerlei maten en gewichten. Zij werden ofwel gerekend per 1000 stuks

380

De Amsterdamse pond was doorgaans 30 gram zwaarder dan het in Zeeland gebruikte equivalent.

95 ofwel per 100 pond. De prijs per 100/pond bedroeg twintig stuivers. De prijs per duizend stuks varieerde van twee gulden voor kleine spijkers tot tien gulden voor de grote. Naast het koperen bouwmateriaal werden er ook koperen gebruiksvoorwerpen en gereedschap geleverd zoals pekketels en –lepels, bierkranen etc. Afhankelijk van de aard en omvang van het voorwerp werd gerekend aan 18 stuivers/100 pond ofwel werd een stukloon gerekend.

5.2.3.3 Lood

Lood werd gebruikt voor onderdelen en buizen aan de pomp die het schip droog moest houden. Verder werd er ook lood gebruikt om strategische ruimtes te beschermen. De kruidkisten werden bijvoorbeeld met lood bekleed. Ook de pisbakken in de kajuit van de Goes waren van lood gemaakt. Naast arbeidsloon werd het lood gerekend per pond. De prijs die werd betaald per pond varieerde van 2,5 tot 3 stuivers per pond.

5.2.3.4 Andere metalen

Er werden ook nog andere metalen gebruikt zoals blik en tin maar het aandeel hiervan bleef zeer beperkt. Er werd ook één keer een beroep gedaan op een geelgieter. Hij maakte de metalen harten voor in de blokken voor het tuigage.

5.2.4 Tuigage Om een schip op te tuigen waren zeilen, touwen en blokken381 nodig. Een schip werd getuigd met verschillende soorten zeilen. Hun afmetingen en materiaal hingen af van het type zeil. In zeilen konden verschillende soorten stoffen verwerkt worden, zoals, zwaar canvas, Vlaams linnen, lijnwaad, everdoek en andere. Het touwwerk dat nodig was, diende vooral ter bediening van de zeilen. De lengte en dikte van de touwen hing af van het zeil waarvoor het gebruikt zou worden. Onder blokwerk worden in de eerste plaats de geleidende of verbindende onderdelen van de scheepstuigage verstaan. Maar ook katrollen en andere hardhouten onderdelen behoorden hiertoe. Net als bij de zeilen en het touwwerk hing het type en grootte van het blokwerk af van het deel van de tuigage waarvan het deel zou gaan uitmaken.

96 5.2.5 Diversen

5.2.5.1 Snijwerk

De houtsnijder maakte niet alleen het boegbeeld van het schip. Ook in het galjoen (achteraan) werden figuren uitgesneden. Verder bracht de houtsnijder eventueel ook nog decoratieve elementen en patronen aan op stijlen en leuningen.

5.2.5.2 Schilderwerk

Het schilderen van een schip van Oorlog van de marine gebeurde doorgaans in het wit, rood en blauw. Niet enkel de romp boven de waterlijn werd geschilderd maar ook de beeldwerken en delen van het binnenwerk van het schip zoals bijvoorbeeld de kajuit.

5.2.5.3 Glaswerk

Glaswerk werd geplaatst aan zowel de binnenzijde als de buitenzijde van het schip. Het glas werd verwerkt in de ramen en deuren van hutten en kajuit. Voor het glas aan de buitenzijde werd Frans glas gebruikt. Aan de binnenzijde werd fijn glas gebruikt.

5.2.5.4 Draaiwerk

Draaiwerk is het bewerken van hout door met een draaiende beweging de houtvezels in elkaar te draaien. Het hout werd hierdoor steviger. De houtdraaier produceerde stijlen voor trappen, poten voor tafels en stoelen, hamerstelen, houten schijven etc.

5.2.5.5 Metselwerk

Het enige metselwerk dat aan een schip moest gebeuren was in de kombuis. Het vuur waarop gekookt werd moest immers zorgvuldig ingemetseld worden om te voorkomen dat het schip in vlammen opging wanneer er gekookt moest worden. Bij de Goes had de metselaar nog extra werk. Hij legde immers ook de pannen op het dak dat de Goes moest beschermen terwijl het schip was opgelegd.

97 5.2.5.6 Bier

Strikt genomen had men geen bier nodig om een schip te bouwen. Het was evenwel gebruikelijk om tijdens de schaft de arbeiders van bier te voorzien.

5.2.5.7 Diverse

Naast alle bovengenoemde materialen en producten werden nog verscheidene andere zaken ingekocht voor de bouw. Het gaat dan over kleinigheden zoals kaarsen, bezems, leer etc.

5.3 Leveranciers Bij de bouw van een linieschip kwam veel kijken. Er was behoefte aan een gevarieerd assortiment materialen, gereedschap en gespecialiseerde arbeid. Bijgevolg waren er ook koopmannen en ambachtslieden uit verschillende sectoren nodig. De meerderheid van de contracten werden publiek aanbesteed. Sommige taken bij de aanbouw vereisten de kennis van een vakman die de arbeid ter plaatse kwam leveren. Deze vakman en zijn arbeid werden echter niet opgenomen in de loonrollen bij de equipagemeester maar wel bij de leveranciers. Daarbij waren sommige personen in meer dan één vakgebied actief. Zo was de loodgieter aan het schip Goes, Jan Huge tevens ook de glazenmaker. Theodorus van Aller leverde als lijnslager naast touwwerk ook producten om de touwen te impregneren zoals teer. Ook iemand als Cornelis Jacobsen, scheepstimmerman en verantwoordelijke voor de aanbouw bij afwezigheid van Hendrik Raas, droeg zijn steentje bij door het leveren van kleine hoeveelheden grondstoffen die gebruikt werden bij de behandeling van de romp. De smid, draaier en glazenmaker rekenden in stukloon. De loodgieter, metselaar en schilder rekenden hun gebruikte materialen en daarnaast hun gepresteerde werktijd met „schof‟382 als kleinste eenheid. De beeldsnijder werd betaald volgens het bestek dat hij bij de publieke besteding had aangenomen.

382

Schof(t): doorgaans ¼ van een werkdag.

98 5.3.1 Houtleveranciers

Totale kosten : 13.701 ponden 13 schellingen Vlaams (=100 %)

1

Bartholomeus van de Coppelle als boekhouder van de Societeyt der Geoctroyeerde zaagmolens te Middelburg Divers eikenhout Divers grenenhout Mastenhout uit Riga Dennenhout Sparrenhout Totaal bedrag:

8.840 ponden 9 schelling 2 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

2

64,52 %

Cornelia Boone, weduwe van Abraham van der Boor Divers Eikenhout Masthout Totaal bedrag:

2.422 ponden 19 schellingen 8 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

3

17,68 %

Joost van Huyen, voor Bouduyn Pont en Compagnie Eiken planken Totaal bedrag:

1.067 ponden 6 schellingen 2 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

4

7,79 %

Johan Reynier Maartens Eiken planken Totaal bedrag:

900 ponden 6 schellingen 7 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

5

6, 57 %

Servaas Bomme Houten nagels van diverse grootte Totaal bedrag: Procent van houtkosten voor Goes:

180 ponden Vlaams 1,31 %

99 6

Cornelis Thierens (huistimmerman) Diverse kleine eiken en grenen stukken Arbeidsloon en hout voor dak over schip Totaal bedrag:

149 ponden 11 schellingen 4 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

7

1,09 %

Hermanus Okkerman Essenhout Totaal bedrag:

124 ponden 13 schellingen 7 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

8

0,91 %

Anthony Bomme Houten pinnen van diverse grootte Totaal bedrag:

10 ponden 6 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes:

9

0,09 %

Pieter Venebos Azijnenhout Totaal bedrag

6 ponden Vlaams

Procent van houtkosten voor Goes

0,05 %

5.3.2 Leveranciers van impregneermiddelen en aanverwanten

Totale kosten : 579 ponden 8 schellingen 9 groten Vlaams (= 100 %)

1

Theodorus Van Aller (lijnslager) Pek Teer Totaal bedrag:

212 ponden 16 schellingen 3 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

36,74 %

100 2

Cornelis Jacobsen (schipstimmermansbaas) Riet Pluckwerk Koehaar Totaal bedrag:

84 ponden 7 schellingen 10 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

3

14,56 %

De ‘geïnteresseerdens’ van de wormpekfabriek te Middelburg. wormpek Totaal bedrag:

69 ponden 8 schellingen 10 groten Vlaams

Procent van impregneerkosten voor Goes

4

11,98 %

Marinus van Poelje (winkelier) Olie Harpuis Schotse kolen Pek- en teerkwasten Zout Totaal bedrag:

69 ponden 7 schellingen Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

5

11,97 %

Elias de Groote (vettewarier) Roet Olie Totaal bedrag:

32 ponden 10 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

6

5,61 %

Catharina Jaspers (winkelierster) Roet Olie Totaal bedrag:

31 ponden 8 schellingen 2 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

5,42 %

101 7

Jacob Mulder (bootsman) Pluckwerk Totaal bedrag:

31 ponden 3 schellingen 4 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

8

5,38 %

Daniel Brakman (zeepsieder) Traan Totaal bedrag:

15 ponden 2 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

9

2,61 %

Jan van Poelje, erfgenaam van Marinus van Poelje (winkelier) Olie Schotse kolen Kwasten Zout Grauw papier Totaal bedrag:

11 ponden 8 schellingen 8 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

10

1,97 %

Johan de Bruijn (winkelier) Koehaar Totaal bedrag:

9 ponden 2 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

11

1,57 %

Paulus Meijn (zeepsieder) Traan Totaal bedrag:

5 ponden 1 schellingen 8 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

12

0,88 %

Janneken Geeraerds Traan Totaal bedrag:

5 ponden 10 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

0,87 %

102 13

Pieternella Verbans Pluckwerk Totaal bedrag:

2 ponden 10 schellingen 8 groten Vlaams

Procent van totale impregneerkosten voor Goes:

0,44 %

5.3.3 Leveranciers van metalen

Totale kosten : 3.592 ponden 11 groten Vlaams (= 100%)

1

Daniel van Berlekom Spijkers en nagels van diverse grootte Totaal bedrag

1.150 ponden 15 schellingen 3 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

2

32,04 %

Pieter Paays Zweeds staafijzer Totaal bedrag

603 ponden 16 schellingen 3 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

3

16,81 %

Anthony Adriaansen (smid) Leverantie en reparatie van ijzerwerk Leverantie en reparatie van gereedschap Totaal bedrag

595 ponden 14 schellingen 9 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

4

16,58 %

Evert van Hontel Bladen rood koper Koperen spijkers Totaal bedrag

382 ponden 6 schellingen 10 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

10,64 %

103 5

Pieter der Kinderen Fijn Zweeds ijzer Zweeds staafijzer Totaal bedrag

352 ponden 6 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

6

9,80 %

Jan Huge (loodgieter) Arbeidsuren en leverantie van diverse loden stukken Totaal bedrag

237 ponden 12 schellingen 9 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

7

6,63 %

Pieter Mattheuse (mailjenier) Spijkers in diverse soorten Koperen nagels Koperen ketels Bladen rood koper Vijlen Totaal bedrag

181 ponden 7 schellingen 9 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

8

5,05 %

Abraham Domus (koperslager) (vanaf 1737 zijn weduwe Ida de Bruijn) Koperen spijkers Koperen bladen Totaal bedrag

35 ponden 4 schellingen 10 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

9

0,98 %

Pieter van Belsen (geelgieter) Metalen harten voor de schijven in de blokken Totaal bedrag

32 ponden 9 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

0,90 %

104 10

Jacob vanden Boomgaert (smid) Leveren en repareren van avegaars Totaal bedrag

16 ponden 19 schellingen Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

11

0,47 %

Pieter de Witte (smid) Leverantie en reparatie van gereedschap Totaal bedrag

3 ponden 13 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan metalen voor Goes:

0,10 %

5.3.4 Tuigage

Totale kosten : 4178 ponden 7 schellingen 8 groten Vlaams (=100%)

1

Theodorus van Aller, Bastiaan van Pantegen, Anthony d’Ailly en Abraham Claudore (lijnslagers) Touwwerken Totaal bedrag

2545 ponden 8 schellingen 6 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan tuigage voor Goes:

2

60,92 %

Adriaan Kakelaar (zeilmaker) Zwaar canvas Pruissisch doek Zeildoek Vlaggendoek Carldoek Zeilgaren Totaal bedrag

677 ponden 2 schellingen 8 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan tuigage voor Goes:

3

16,20 %

Theodorus van Aller (lijnslager) Lijnen en garen Totaal bedrag

590 ponden 13 schellingen 7 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan tuigage voor Goes:

14,14 %

105 4

Frans Calyber (blokmaker) blokwerken Totaal bedrag

365 ponden 2 schellingen 11 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan tuigage voor Goes:

8,74 %

5.3.5 Andere

Totale kosten : 702 ponden 5 groten Vlaams

5.3.5.1 Snijwerk

Totale kosten : 69 ponden 11 schellingen 6 groten Vlaams (=100%)

1

Geerard de Grendel (houtsnijder) Houtsnijwerk Totaal bedrag Procent van totale houtsnijkosten aan Goes:

69 ponden 11 schellingen 6 groten Vlaams 100%

5.3.5.2 Schilderwerk

Totale kosten : 74 ponden 7 schellingen 11 groten Vlaams (=100%)

1

Geeraerd Jacobsen (schilder) Verf Olie Schilderwerk Totaal bedrag Procent van totale schilderkosten aan Goes:

74 ponden 7 schellingen 11 groten Vlaams 100 %

106 5.3.5.3 Glaswerk

Totale kosten : 12 ponden 18 schellingen 2 groten Vlaams (=100%)

1

Jan Huge (glazemaker) Levering en plaatsen van glaswerk Totaal bedrag

12 ponden 18 schellingen 2 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan glaswerk voor Goes:

100 %

5.3.5.4 Metselwerk

Totale kosten : 141 ponden Vlaams (=100%)

1

Elias Eliassen (metselaar) Maken van een pekhuis op de werf Metselwerk aan de kombuis Leggen van de pannen op het dak over Goes Totaal bedrag

141 ponden Vlaams

Procent van totale metselkosten aan Goes:

100 %

5.3.5.5 Draaiwerk

Totale kosten : 29 ponden 6 schellingen 5 groten Vlaams (=100%)

1

Joseph van Breugel (draaier) Hamerstelen, mokerstelen en nagelhamers Totaal bedrag

20 ponden 10 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan draaiwerk voor Goes:

2

68,35 %

Herman Albert (draaier) Divers draaiwerk Totaal bedrag

9 ponden 5 schellingen 7 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan draaiwerk voor Goes:

31,65 %

107 5.3.5.6 Bier

Totale kosten : 280 ponden 7 schellingen 5 groten Vlaams (=100%)

1

Coert Valek (Brouwer) Bier voor de werf Totaal bedrag

280 ponden 7 schellingen 5 groten Vlaams

Procent van totale kosten aan bier voor Goes:

100 %

5.3.5.7 Divers

Totale kosten : 94 ponden 9 schellingen Vlaams (=100%)

1

10 leveranciers Diverse goederen Totaal bedrag

94 ponden 9 schellingen Vlaams

Procent van totale kosten diverse goederen voor Goes:

100 %

5.3.6 Gemeenschappelijke leveranciers

Tegelijkertijd met de aanbouw van de Goes in Veere werden er ook in Vlissingen schepen aangebouwd. Afgezien van de grootste hout- en ijzerleveranciers waren de leveranciers en vaklieden in Veere anderen dan die in Vlissingen. De gemeenschappelijke houtleveranciers waren de „Geoctroyeerde Zaagmolens van Middelburg‟, Cornelia Boone, Bouduyn Pont en Compagnie en Johan Reynier Maartens. De gemeenschappelijke ijzerleveranciers waren Daniel van Berlekom, Pieter Paays en Pieter der Kinderen. De rest van de leveranciersnetwerk was sterk lokaal georiënteerd. De meerderheid kwam uit Veere zelf en bij uitbreiding ook uit Middelburg.

108 5.3.7 Grafische voorstelling materialen per soort

16% 3%

18% 3%

61%

Hout Tuigage Glaswerk Bier

Impregneermiddelen ed. Snijwerk Metselwerk Divers

Metalen Schilderwerk Draaiwerk

5.4 Arbeid en Diensten 5.4.1 Algemeen

Er zijn verschillende soorten van arbeid die geleverd werden bij de aanbouw van een schip. Ten eerste waren er de leveranciers die hun arbeid niet op de werf presteerden maar enkel de afgewerkte goederen leveren. Zoals eerder al vermeld waren er ook leveranciers die hun arbeid op de werf presteerden met de door henzelf geleverde goederen, zoals de loodgieter, metselaar en schilder. De loonkosten van al deze personen worden in de rekeningen van de equipagemeester en Ontvanger-Generaal te water beschouwd als levering en niet als arbeid. Daarom heb ik deze lonen ook verwerkt in de gegevens van de leveranciers. Een uitzondering is de koperslager Abraham Domus. Zijn geleverde goederen zijn opgenomen bij de leveranciers. Het arbeidsloon van hemzelf en zijn knechten daarentegen werd bij de loonrollen van de equipagemeester ingebracht.

Hiernaast bevatten de acquitten bij de rekeningen van de equipagemeester loonrollen voor de andere arbeiders. Dit zijn arbeidskrachten die werken met de door anderen geleverde materialen. Zij worden aangenomen en ontslagen door de scheepsbouwmeester, zoals

109 overeengekomen was in zijn contract. 383 Het grootste gedeelte van deze arbeiders waren timmerlieden. Zij timmerden echter niet allemaal. Sommigen onder hen kregen, indien de aanbouw dit vereiste, een taak als houtzager of houtboorder. Later in de aanbouw werden er ook koperslagers tewerkgesteld om het schip met koper te beslaan. Wanneer het schip bijna klaar was werden zeilmakers aangeworven om de zeilen te maken en eventueel op te hangen indien het schip meteen moest uitvaren.

Tenslotte onderscheid ik nog een ander soort van arbeid die ik omschrijf als diensten. Tot de diensten reken ik transportkosten, waaklonen op het gebouwde schip en de vergoeding en reiskosten van de scheepsbouwmeester en zelfs „restaurantkosten‟.

5.4.2 Arbeid 5.4.2.1 De arbeidsintensiteit aan het schip Goes (September 1732 – Maart 1738) 384

Enkele opmerkingen bij de grafiek

- Ik heb gekozen voor een voorstelling op basis van de gewerkte dagen eerder dan op basis van uitbetaalde lonen. Door de grote verschillen tussen de lonen van timmerlieden, zagers, boorders en anderen, 385 ben ik van mening dat de door mij gebruikte methode een juister beeld geeft van de arbeidsinzet. - De grafiek begint op 15 september 1732 wanneer men begon met het prepareren van de scheepshelling in Veere. Als einddatum heb ik voor 31 maart 1738 geopteerd. Aan het einde van deze maand zou het schip normaal gezien afvaren op konvooitocht. De eerste loonrol van 1738 was ook zonder onderscheid samengesteld voor de maanden januari – februari – maart dus lag de keuze voor de hand. Op deze manier krijgt men ook een beeld van de arbeidsinzet vanaf het prepareren van de scheepshelling tot een zeilklaar schip. - Tijdens de maand maart 1734 werd na de winter het werk pas op de 15de hervat. De uren voor deze maand zijn dus geconcentreerd in de laatste twee weken

383

ZA, Admiraliteit in Zeeland, administratief archief (op microfilm), inv.nr. 2550, 4 augustus 1732 Al het volgende op basis van: ZA, Rekenkamer C, inv.nrs. 38741, 38751, 38761, 38771, 38781, 38791, 38801 en 38811, acquitten van de Veerse equipagerekeningen over de jaren 1732-1738, chouw- en timmerrollen 385 Cfr infra 384

3 33 32 33 32 73 17 17 17 17 i1 v n rt e pt o a j e m n m s

00 10 0 98 0 96 0 94 0 92 0 90 0 88 0 86 0 84 0 82 0 80 0 78 0 76 0 74 0 72 0 70 0 68 0 66 0 64 0 62 0 60 0 8 5 0 6 5 0 4 5 0 2 5 0 0 5 0 8 4 0 6 4 0 4 4 0 2 4 0 0 4 0 38 0 36 0 34 0 32 0 30 0 28 0 26 0 24 0 22 0 20 0 18 0 16 0 14 0 12 0 10 80 60 40 20 0

totaal daglonen per maand

l ju

33 17

p se

33 17

v no

33 17

Grafiek 1

n ja

34 17 m

rt

34 17 m

1 ei

4 73 l ju

34 17 p se

34 17 v no

34 17

n ja

35 17 m

rt

35 17 m

1 ei

l ju

35 17

p se

35 17

Periode

5 73

v no

35 17

n ja

36 17 m

rt

36 17 m

36 17 ei

l ju

36 17

p se

36 17

v no

36 17

n ja

37 17 m

37 17 rt

m

1 ei

7 73

l ju

37 17

p se

37 17

v no

37 17

n ja

38 17 m

rt

38 17

mogelijke timmerarbeid

Zeilmakers

Koperslagers

Houtzagers Houtboorders

Timmerlieden

Chouwers

110

111 - Vanaf 1737 worden er geen rollen per maand meer gemaakt maar meestal driemaandelijks. De curves van de timmerlieden en zeilmakers zijn hier dan ook uitgevlakt omdat ik met het gemiddelde aantal werkdagen per maand heb gewerkt.

Bespreking grafiek

Grafiek 1 geeft mooi de fluctuaties in de arbeidsinzet weer die plaats vonden bij de bouw van het schip te Veere. Bij analyse van de grafiek valt meteen op dat timmerlieden veruit het grootste deel van het werk uitvoeren. De pieken in de arbeidsintensiteit zijn vooral tijdens de zomermaanden te zien. Tijdens de wintermaanden ligt het werk soms stil, maar niet noodzakelijk. Het al dan niet opschorten van de aanbouw hing af van het weer en werd door de scheepsbouwmeester steeds voorgelegd in de admiraliteitsraad ter goedkeuring.

Het patroon van de timmerlieden komt ongeveer overeen met dat van de chouwers. Deze laatsten brachten bijvoorbeeld het hout en de spijkers naar het schip zodat de eersten zich met het timmerwerk konden bezighouden. Hun arbeidsvolume was relatief gezien dan ook nauw verbonden. De inzet van houtzagers en -boorders zien we enkel tijdens de eerste twee jaar van de aanbouw. Deze periode is de aanbouwfase voorafgaand aan het te water laten van de Goes. Het zaag- en boorwerk was dus vooral voor het op maat maken van de rompplanken en het doorboren van de planken zodat deze konden bevestigd worden. De afwezigheid van zagers en boorders in de loonrollen na de tewaterlating impliceert niet dat na die beginperiode niet meer gezaagd of geboord werd op de werf. Maar het aandeel van dergelijk werk was nu niet meer van die aard om permanent zagers en boorders in te zetten. In de loonrollen werd iedereen, die voorheen als zager of boorder werd beschouwd, nu ingeschreven als timmerman.

De koperslagers zijn nooit met meer dan drie aan het werk en doorgaans waren ze met twee. Het kleine piekje voor het te water laten duidt op het bekleden van de steven met koper. Het jaar erna is de aanwezigheid van de vaste koperslager Abraham Domus en zijn knecht regelmatiger in die zin dat ze elke maand een aantal dagen aanwezig waren voor het maken van diverse koperen onderdelen voor het schip. Het beslaan van de kombuis en dergelijke werd pas in januari-maart 1738 uitgevoerd door Abraham Domus en zijn mensen, maar toen die overleed werd zijn taak overgenomen door

112 Evert van Hontel. Werkloon en geleverde goederen van deze laatste werden ingebracht bij de leveranties en niet in de loonrollen.

De eerste twee pieken representeren ongeveer de eerste twee jaar van de aanbouw (oktober 1732- november 1734). Deze jaren staan dus voor de bouw en opbouw van de romp. De derde en vierde piek representeren het dichttimmeren van de dekken en de binnenkant van het schip. Het valt op dat de vierde piek korter is dan de vorige. Dit kwam omdat in augustus 1736 zo goed als alle timmerwerk klaar was aan het schip. Hierna lijkt het of er een hele tijd niets gebeurd. Dit is echter maar schijn. De arbeiders op de loonrol van de admiraliteit werkten deze periode aan het onderhoud van andere schepen. Ondertussen waren de schilder, de glazenmaker en andere vaklieden bezig op het schip. Er werd ook een dak gelegd op het schip. De activiteiten worden opnieuw hervat wanneer het schip klaar zal gemaakt worden voor haar eerste vaart. De laatste piek staat voor de timmerlieden die in december beginnen met het maken van de kombuis en broodbakken en daarna het schip banken om de romp een laatste keer te kalefaten.

De zeilmakers werkten onder leiding van Steven Adriaanse en zij verschenen pas ten tonele wanneer al het andere werk zo goed als klaar was. Wanneer een schip werd gebouwd werden niet noodzakelijk ook al zeilen gemaakt. Pas wanneer het schip voor de eerste keer zou uitvaren werden de zeilen tijdens het equiperen van het schip gemaakt. Zij presteerden veel werkdagen tijdens deze periode. Het maken van zeilen en bevestigen ervan aan touwen en masten was immers een enorm werk maar moest klaar zijn eer het schip kon vertrekken. De lijn met „mogelijke timmerarbeid‟ is minder relevant. Voor het jaar 1737 bestaan er geen aparte loonrollen voor de aanbouw van het nieuwe schip, in tegenstelling tot de voorgaande jaren. De loonrollen voor 1737 vermelden in grote lijnen welke arbeid werd verricht in de periode die de loonrol behandeld. De „mogelijke timmerarbeid‟ is dus de gehele loonrol van 1 juli tot 28 september 1737. Gedurende deze periode werd er gewerkt aan het fregat Orange Galey, Goes en kleinere vaartuigen. Deze arbeid zal in het volgende hoofdstuk ook niet worden opgenomen in de cijfers.

113 5.4.2.2 Lonen

Het lonenstelsel voor de arbeiders van de admiraliteit was behoorlijk complex. Bij de chouwers was het systeem het duidelijkst. Hier kreeg iedereen hetzelfde betaald, met uitzondering van de „ploegbaas‟, die altijd eerst stond op de chouwrol. Hij kreeg twintig stuivers per dag, de anderen moesten het stellen met achttien stuivers per dag. Op zeer regelmatige basis duikt hier ook een sleper op. Dit was Maljaert Oreel en hij moest met zijn twee paarden de zwaarste stukken verplaatsen. In oktober 1732 werkte er nog een tweede sleper op de werf. Door de datums op de kwitanties van de houtleveranciers weten we dat in deze maand de zware stukken van het schip werden geleverd (kiel, steven,…). Een dergelijke sleper werkte meestal maar enkele dagen per maand, afhankelijk van het werk dat kon gebeuren. Een dergelijke sleper kreeg, omwille van de inzet van paardenkracht, zestig stuivers per dag. Bij de timmerlieden, houtzagers en houtboorders was er meer verscheidenheid. Eerst en vooral werkte men hier met twee tarieven. Voor hen bestond er een winterloon en een zomerloon wat logisch was aangezien er langer gewerkt kon worden in de zomer. Doorgaans werd vanaf oktober winterloon uitbetaald en vanaf april schakelde men opnieuw over op het zomerloon. Het zomerloon betekende voor de meeste arbeiders vijf à zes stuivers per dag meer dan het winterloon. Uitzonderingen op deze regel waren timmermansbaas Cornelis Jacobsen, en zijn meesterknecht. Aan het andere uiteinde van de loonrol was er nog een uitzondering. Voor de zogenaamde „jongens‟ was er ook geen loonswijziging. Zoals gezegd kregen de scheepstimmermansbaas en zijn meesterknecht het vaste dagloon van 46 stuivers per dag. Voor de overigen werd er gewerkt met een soort van anciënniteitssysteem. De „jongens‟ waren de benjamins op de werf en zij begonnen aan vier stuivers per dag. De volgende loonschijf was die van acht stuivers per dag en daarna volgde die van zestien stuivers per dag. Voor de „volwaardige‟ timmerlieden, zagers en boorders varieerden de lonen van 24 tot 36 stuivers per dag (zomerloon). Op deze „timmerrolle‟ stond ook elke maand de assistent van de equipagemeester. Hij moest de administratieve permanentie op de werf verzorgen. Hij was verantwoordelijk voor het uitschrijven van kwitanties voor de leveranciers die hun goederen op de werf kwamen afleveren en voor het bijhouden van de loonrollen (wie kwam werken en hoe lang). Hij kreeg 36 stuivers per dag. Interessant detail: Tot eind 1734 was de Willem Udemans de meesterknecht van Cornelis Jacobsen op de werf in Vere. Udemans was de vader van de eerste bekende publicerende meesterscheepsbouwer van de Zeeuwse admiraliteit, Willem Udemans Junior, die vanaf de

114 tweede helft van de 18de eeuw zijn stempel zou drukken op de Zeeuwse marinescheepsbouw. Vader Udemans werkte aanvankelijk als timmerman voor de VOC 386 en hij is waarschijnlijk meegebracht door Hendrik Raas toen die zijn overstap maakte naar de admiraliteit. Een mogelijke verklaring voor het meebrengen van een bekwame vertrouweling is dat Udemans moest dienen als de ogen en oren van Raas op de Veerse werf op de momenten dat deze laatste afwezig was. Dit verklaart ook waarom Udemans als „meesterknecht‟ hetzelfde loon kreeg als Jacobsen, de timmermansbaas. De koperslagers en zeilmakers werden afhankelijk van hun ervaring betaald. Zij waren onderverdeeld naar het ambachtsysteem van jongen – knecht – baas (meester). Bij de koperslagers kreeg een baas 34 stuivers per dag, een knecht 27 stuivers en een jongen kreeg er acht. Bij de zeilmakers hebben geen jongens gewerkt aan de Goes. De knechten kregen doorgaans 24 stuivers per dag, de zeilmakersbaas verdiende 36 stuivers per dag.

5.4.2.3 Arbeidskost aan het schip Goes

De arbeidskost bereken ik op basis van de loonrollen in de acquitten bij de equipagerekeningen. De arbeidskosten zijn een minimum; dit wil zeggen dat enkel de rollen en bedragen zijn ingecalculeerd waarvan ontegensprekelijk kan aangetoond worden dat zij enkel arbeidkosten aan het nieuwe schip bevatten. Rollen waar de kostenverdeling niet duidelijk of onvoldoende is, zijn niet opgenomen. Dit is bijvoorbeeld het geval voor het zetten van de masten en het werken aan de ra‟s en stengemasten.

386

Jaar

Ponden/schellingen/groten Vlaams

1732

209

1

2

1733

1914

9

0

1734

1963

14

5

1735

1929

5

10

1736

974

9

3

1737

63

18

0

1738

547

5

10

Totaal

7602

3

6

Hoving (A.J.) en Lemmers (A.A.), op.cit., p 111

115 5.4.3 Diensten

De eerste diensten zijn de transportkosten maar niet al deze kosten werden afzonderlijk ingeschreven. Zij die wel ingeschreven werden, waren vooral de kosten van het houttransport. Het hout dat door de scheepsbouwmeester was aangekocht in Holland (Amsterdam, Zaandam en Edam), Rotterdam, Zierikzee en bij de Zaagmolens te Middelburg, werd in de meeste gevallen vervoerd door particuliere schippers. Sommige houtvrachten van de zaagmolens uit Middelburg werden door de mensen van de zaagmolens zelf verzorgd en werden bijgevolg ingebracht bij de leveranties, niet bij de schuit- en wagenvrachten. Het transport vanuit Holland was het duurste. Naast de kosten voor de vracht en het loon van eventuele knechten kwamen er voor transport vanuit Holland nog allerlei tolkosten, stapelrechten en paspoortkosten bij. Dergelijke kosten telden doorgaans voor ongeveer 25% van de totale kost. Het transport van een schuitvracht hout uit deze regio liep zo algauw op van 19 tot 24 ponden Vlaams. Ter vergelijking kostte eenzelfde schuitvracht vanuit Middelburg tussen de vijf en de acht ponden Vlaams.

Naast de transportkosten werden er ook andere diensten betaald, zoals bijvoorbeeld waaklonen. Eens een schip te water was gelaten moest het bewaakt worden. Anders was het een drijvend kapitaal dat wachtte om geplunderd te worden. Een waakloon voor een volledig jaar bedroeg standaard 24 ponden. De eerste waker op de Goes was Jacob Davidsen. De jaren daarna gebeurde het waken door Jan Braams. Een andere dienst werd geleverd door de hospes van de stadstoren te Veere, die de volledige admiraliteitsraad ontving voor een rijkelijke maaltijd. De raad was naar Veere gereisd om het van stapel lopen van de Goes bij te wonen.

Een laatste kost die toch belangrijk was, waren de vergoeding en de reiskosten voor de scheepsbouwmeester Hendrik Raas. Hij kreeg een salaris van 250 ponden Vlaams per jaar (weliswaar voor de drie schepen samen, niet 250 ponden Vlaams per schip). Dit bedrag werd aangepast indien het werk een maand of langer stillag. Hiernaast kreeg hij voor zijn verplaatsingskosten naar Veere zes schellingen per reis. Tijdens de periode 1732-1738 maakte hij minstens 159 reizen of wagenvrachten naar Veere. Zijn salaris en vergoedingen aan scheepsbouwer Hendrik Raas maken ongeveer 53,5 % uit van het totale aantal geleverde diensten.

Totale kost van de diensten : 2223 ponden 8 schellingen 3 groten Vlaams

116

5.5 Kostenanalyse van de bouw van het schip Goes Kostenanalyse Goes

diensten 6%

hout impregneermiddelen en aanverwanten metalen

arbeid 24%

hout 42%

tuigage diverse leveringen arbeid

diverse leveringen 2%

diensten

tuigage 13% metalen 11%

impregneermiddelen en aanverwanten 2%

De totale kostprijs van de Goes: 32.579 ponden 2 schellingen 2 groten Vlaams

Bij deze analyse zijn enkel de factoren opgenomen die noodzakelijk waren voor het bouwen van een goed zeilend oorlogsschip. Equipagegoederen als wapens en levensmiddelen zijn bijgevolg niet in de kostprijs opgenomen. Het was trouwens zou dat het inslaan van levensmiddelen („mondskosten‟) aan de kapiteins werd uitbesteed. Musketten en kanonnen kwamen in de eerste plaats uit de voorraad die in het arsenaal voorhanden was en werden zelden op bestelling gemaakt voor een nieuw schip. Het hout is veruit de grootste slokop van het bouwbudget. De redenen hiervoor zijn uiteraard de grote hoeveelheid van het materiaal en het feit dat het hoofdzakelijk ingevoerd moest worden uit het Rijn- en Elbegebied, Baltische en Scandinavische regio‟s. Arbeid is de op een na grootste verbruiker van het budget. Schepen bouwen was een arbeidsintensief proces waarbij soms tot vijftig arbeiders tegelijkertijd aan het werk konden zijn. Bij de tuigage zijn de touwwerken verantwoordelijk voor het grootste aandeel. Opvallend is toch wel het relatief grote aandeel van de diensten. De verklaring hiervoor ligt bij één enkele man. Het salaris en vergoedingen aan scheepsbouwer Hendrik Raas maken meer dan de helft (ongeveer 53,5 %) uit van het totale aantal geleverde diensten. Omgerekend werd ongeveer 3,65 % van de totale kostprijs van de aanbouw te Veere uitgegeven aan allerhande vergoedingen voor de scheepsbouwmeester.

117

5.6 Een breder vergelijkingskader De technische kant van de scheepsbouw bij de Zeeuwse admiraliteit hier in een breder kader plaatsen, zou overbodig zijn, in die zin dat een gedetailleerde vergelijking enorm schatplichtig zou zijn aan het werk van Hoving en Lemmers387 enerzijds en het verslag van Blaise Ollivier anderzijds.388 In het eerste werk worden de verschillen tussen de Engelse, Franse, nieuwe en oude Nederlandse ontwerpmethodes en scheepsbouwmethodes helder en volledig uiteengezet. Het werk van Ollivier bevat de bevindingen van een Franse scheepsbouwer tijdens zijn bezoek aan diverse Engelse en Nederlandse marinewerven. Hij gaat vooral in op het bespreken en vergelijken van afmetingen van de onderdelen, de verschillende constructiefases, eventueel nieuwe praktijken en de gebruikte onderdelen en houtsoorten. Deze elementen vergelijkt hij telkens met de door hem gebruikte (Franse) methode. Voor de technische bespreking van de verschillende bouwmethodes verwijs ik bijgevolg naar deze twee werken.

Graag had ik ook het socio-economische aspect van mijn studie vergeleken met gelijkaardige gegevens van de andere admiraliteiten en hieraan een afzonderlijk hoofdstuk gewijd, maar dergelijke gegevens heb ik tot mijn grote spijt niet kunnen vinden. Ik heb een vergelijking overwogen met de scheepsbouw bij de kamer van de Oost-Indische Compagnie (OIC) in Amsterdam op basis van het werk van Gawronski.389 Doch, de vergelijking tussen de bouw van een koopvaardijschip bij een private commerciële organisatie en de bouw van een oorlogsschip bij een overheidsorganisatie loopt op te veel punten mank. Eerst en vooral is er het probleem van het verschil in scheepstype en bijgevolg de verwerkte hoeveelheid materialen in het schip. Ten tweede zijn de „bedrijfsorganisatie‟ en de voorzieningen van de Oost-Indische Compagnie niet te vergelijken met die van de Zeeuwse admiraliteit. De kamer in Amsterdam beschikte op haar werf op Oostenburg over een eigen lijnbaan, een eigen blokmakerij, een eigen houtzaagmolen, een eigen loodgieterij, enz en had hiervoor mensen in vaste dienst.390 De admiraliteit beschikte over geen enkel van deze faciliteiten waardoor deze arbeid moest uitbesteed worden aan particuliere vaklieden die

387

Hoving (A.J.) en Lemmers (A.A.), eds. In tekening gebracht : de achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden, Amsterdam, 2001, 316p 388 Roberts (D.H.), ed., 18th century shipbuilding; Remarks on the Navies of the English & the Dutch from Observations made at their Dockyards in 1737 by Blaise Ollivier Master Schipwright of the King of France, Rotherfield, 1992, 374p 389 Gawronski (J.), De equipagie van de Hollandia en de Amsterdam : VOC-bedrijvigheid in 18de-eeuws Amsterdam, Amsterdam, 1996, 317p 390 Gawronski (J.), op.cit., p 79-94

118 werkten per opdracht. De arbeidskosten zijn in dit geval moeilijk of niet te vergelijken. Maar misschien wel het belangrijkste obstakel is de structuur van de bronnen. De boekhouding bij de kamer van de Oost-Indische Compagnie in Amsterdam is gedetailleerder maar vooral beter gestructureerd dan de rekeningen bij de Zeeuwse admiraliteit. Verder is het bij de Zeeuwse admiraliteit is het ook vaak moeilijk om een onderscheid te maken tussen de arbeid en leveringen voor nieuwe en voor reeds bestaande schepen. De eerlijkheid gebied mij te zeggen dat die ook bij de OIC dikwijls moeilijk te onderscheiden waren. Gawronski baseert zich op het chronologische verloop van de equipage om zo de relevante inkoopperiodes te bepalen.391 Om dit systeem bij de Zeeuwse admiraliteit te gebruiken is moeilijk en zou te veel onderhevig aan verschillende variabelen. Eerst en vooral is er de praktijk van de scheepsbouw in Zeeland met specifieke procedures zoals het „afzinken‟. Daarbovenop komen de financiële problemen die de continuïteit van de aanbouw dikwijls ernstig hebben verstoord. Tenslotte is er het probleem van de ontbrekende admiraliteitsresoluties voor cruciale jaren voor en tijdens de aanbouwprojecten. Een dergelijke vergelijking is, mits de nodige voorzichtigheid, zeker niet onmogelijk, maar ze zou door haar diepgang en omvang echter een studie op zich waard zijn.

5.7 Conclusie Het bouwen van een schip bij de Zeeuwse admiraliteit vereiste heel wat voorbereiding. Nadat men een scheepsbouwer had gevonden moest die een bestek opmaken zodat de raad de eerste materialen en arbeid kon aanbesteden. Tenslotte moest ook de scheepshelling in gereedheid worden gebracht. Nadat de romp was gebouwd, werd het schip te water gelaten en ter plekke onder water gezet als deel van het conserveringsproces voor het hout. Na het leegpompen timmerde men het schip verder op, maakte men de dekken en plaatste men de masten. Het binnenwerk en de afwerking werden als laatste gedaan. Het basismateriaal in een schip was in de eerste plaats hout. Er werd vooral eikenhout en grenenhout gebruikt. Na hout waren de metalen het belangrijkste „ingrediënt‟. De eerste soort metaal was het ijzer en kwam in drie vormen. De eerste vorm was het staafijzer dat over het algemeen uit het toenmalige Zweden werd ingevoerd. Het ander ijzer werd geleverd onder de vorm van spijkers en ijzerwerk. Andere metalen waren onder andere lood, kopen en blik. Deze werden gebruikt voor de afwerking van het binnenwerk.

391

Gawronski (J.), op.cit., p 126

119 Naast hout en metalen bestond een schip echter uit nog een heel assortiment van materialen. De belangrijksten waren impregneermiddelen en producten die gebruikt werden ter conservering van het hout, rollen zeildoek in verschillende soorten voor het maken van de zeilen, tienduizenden ponden touwwerk en nog een hele verzameling ambachtswerk. Het leveranciersnetwerk was sterk lokaal geörienteerd want de meeste vaklieden en kooplui kwamen uit Veere of Middelburg. Sommige van de houvrachten werden evenwel in Holland gehaald. Gezien de vele materiaalsoorten moeten er ook diverse vaklieden en arbeiders aan een schip gewerkt hebben. De belangrijkste waren de timmerlieden die het meeste werk presteerden. Zij werden bijgestaan door de chouwers die zorgden dat het benodigde bouwmateriaal tot bij het schip raakte. Verder werkten er ook houtzagers en houtboorders die het hout op maat bewerkten indien dit nodig was. Hiernaast liepen er op de werf, afhankelijk van de fase van de aanbouw, nog talrijke andere vaklieden rond zoals koperslagers, zeilmakers, een smid, een loodgieter, een schilder, etc. De daglonen van de arbeiders waren afhankelijk van verschillende variabelen zoals het seizoen, de „ancienniteit‟ van de arbeider en zijn taak op de werf. Deze lonen schommelden van 46 stuivers per dag voor de timmermansbaas tot 4 stuivers per dag voor een jongen die onderaan de ladder begon. De grootste kostprijs bij de bouw van een schip was met voorsprong het hout. De arbeidskosten waren goed voor ongeveer een kwart van de begroting. De tuigage en de metalen samen kostten nog eens een kwart van de totaalprijs. Het bouwen van een schip was een dure aangelegenheid waarvoor dus vooral het hout en de arbeid verantwoordelijk waren.

120

6. Conclusie Het was in de eerste plaats door de financiële problemen bij de admiraliteitscolleges zelf, dat tijdens de eerste helft van de 18de eeuw de middelen te water sterk terug liepen. Maar ook op generaliteitsniveau konden de colleges vaak rekenen op een sterke mate van desinteresse wat de oorlog te water betrof. Als gevolg hiervan werd niet enkel de vloot ingekrompen, maar ook de aanbouw van nieuwe schepen liep sterk terug. Er was een gebrek aan initiatief en bereidheid op generaliteitsniveau om een nieuw scheepsbouwprogramma uit te schrijven, ook al omdat de gewesten nog talrijke rekeningen uit de Spaanse Successieoorlog hadden openstaan. Op regelmatige basis schepen bouwen uit de eigen middelen bleek vrijwel onmogelijk, zeker voor de Zeeuwse admiraliteit. Toch waagde deze laatste zich in de eerste helft van de 18de eeuw aan drie aanbouwprojecten waarvan enkel het laatste vanuit de Staten-Generaal was gedirigeerd: zij bouwde twee schepen in de jaren 1720, drie schepen in de jaren 1730 en opnieuw twee in de jaren 1740. Van deze zeven schepen werden er twee in Veere gebouwd en vijf in Vlissingen. Het Zeeuwse admiraliteitcollege beschikte tijdens de eerste 18de eeuw over een sterk uitgebouwde infrastructuur en een goede administratieve organisatie wat scheepsbouw betrof. Deze administratieve systemen waren goed geolied en iedere functie had specifieke verantwoordelijkheden. Deze organisatievorm ging dan ook al ruim een eeuw mee; sinds de oprichting van de admiraliteitscolleges zelf. De infrastructuur in Vlissingen, toch wel de belangrijkste Zeeuwse marinevlootbasis, was gloednieuw en men beschikte er zelfs over een droogdok.

Hiernaast

beschikte

men

ook

in

Veere

beschikte

men

over

goede

scheepsbouwfaciliteiten.

De bouw van deze schepen verliep echter niet altijd even vlot. Het Zeeuwse admiraliteitscollege was in de 18de eeuw in ernstige financiële problemen geraakt door een wankele financiële basis, aanslepende en veeleisende conflicten die aan de 18de eeuw voorafgingen en de gebrekkige betaling van oorlogsfondsen door enkele gewesten. Deze financiële impotentie zorgde meer dan eens voor sociale onrust onder de arbeiders en leveranciers die te lang op hun geld moesten wachten en dreigden met een staking of boycot. Maar dit was niet het enige probleem van de admiraliteit. Het college kreeg ook af te rekenen met ernstige infrastructurele problemen. Verzakkingen en erosie aan de grote zeesluis tijdens de jaren 1730 en 1740 bezorgden de admiraliteitsraad heel wat kopzorgen. Deze problemen

121 hadden op verschillende manieren een beperkende invloed op de scheepsbouw. Ten eerste moesten de herstelwerkzaamheden, uitgezonderd die van de jaren 1740 geheel zelf betaald worden door de admiraliteit. Ten tweede waren de werken aan de sluis grootschalig en arbeidsintensief. Concreet betekende dit een lange werkperiode met sterk beperkte mobiliteit en capaciteit binnen de marinehaven en aan de admiraliteitswerf. De arbeidsinzet aan deze werken kreeg ook voorrang op de aanbouw. Extra arbeiders inhuren voor het werk was gezien de beperkte middelen te duur, dus koos men voor een herschikking van de reeds beschikbare arbeid. In Zeeland heeft de uitgebreide haveninfrastructuur van Vlissingen wel degelijk beperkend gewerkt voor de scheepsbouw tijdens de eerste helft van de 18de eeuw.

Het aanbouwproject uit de jaren 1720 verliep al bij al vlot, in tegenstelling tot dat uit de jaren 1730, dat vooral om interne financiële redenen traag verliep. De admiraliteit had tijdens dit tweede project te maken met grote havenwerken die ze helemaal zelf moesten zien te betalen. Ook de aanbouw werd voor een groot deel zelf gefinancierd. Drie kanalen werden gebruikt om uiteindelijk de aanbouwbegroting te doen sluiten: subsidies van de Staten van Zeeland en extra jaarlijkse inkomsten op het afgeschafte lastgeld op granen en wijnen. Tenslotte werd nog een fikse lening aangegaan om de aanslepende aanbouw eindelijk te kunnen afronden. Ook de beperkte beschikbare dokruimte als gevolg van de werken zorgde ervoor dat de schepen om de beurt moesten worden afgezonken wat een extra jaar vertraging opleverde. Het project uit de jaren 1740 verliep dan weer traag door externe invloeden. Het vlootbouwprogramma was in 1741 gemaakt maar raakte in de Staten-Generaal niet afgehandeld en toen de Zeeuwse admiraliteit in 1745 met de aanbouw was begonnen was men er op generaliteitsniveau nog altijd niet uit geraakt. Door problemen met de infrastructuur in Vlissingen werd de dokhaven opnieuw afgesloten waardoor normaal havenverkeer opnieuw onmogelijk werd en de havenruimte voor de admiraliteitswerf opnieuw sterk werd beperkt. Verder kwam Zeeland, door militaire ontwikkelingen als gevolg van de Oostenrijkse Successieoorlog, in 1747 aan de frontlijn te liggen. Bij gebrek aan een eigen, geschikte verdedigingsvloot, deed men beroep op een vloot van talrijke kleine scheepjes, die gehuurd waren van vissers, handelaars, smokkelaars etc. Het ombouwen, equiperen en repareren van deze schepen vereiste de inzet van zodanig veel mensen, middelen en ruimte dat de nieuwe aanbouw meestal stillag of tenminste op een laag pitje stond. Na de Oostenrijkse Successieoorlog werd het project in Vlissingen nog op een extra achterstand gezet door het afbranden van het arsenaal. Hoewel dit laatste project (zo goed als) volledig door de gewesten

122 werd gefinancierd was er dit keer sprake van overmacht. Pech en oorlog waren in de jaren 1740 de grote boosdoeners.

Het bouwen van een schip gebeurde in Zeeland nog op de oude Nederlandse manier. De invloed van de Engelse scheepsbouwers in Amsterdam en de nieuwe methode van Paulus van Zwijndregt in Rotterdam kregen tijdens de eerste helft van de 18de eeuw maar weinig voet aan grond in Zeeland. De admiraliteitsraad had haar eigen, eigenzinnige scheepsbouwer gevonden bij de kamer van de V.O.C. in Middelburg. Zijn naam was Hendrik Raas en hij introduceerde nieuwe elementen in de Zeeuwse marinescheepsbouw, zoals het gebruik van een „koebrug‟ en het overdekken van een opgelegd schip met een kap, teneinde de conservering ervan te bevorderen en te verlengen. Een andere specifieke conserveringstechniek die in Zeeland werd gebruikt, was het afzinken van schepen nadat ze van stapel waren gelopen. Door het onder water zetten van het hout meende men de kwaliteit langer te kunnen garanderen. De belangrijkste materialen die bij de bouw in een schip verwerkt werden, waren hout, diverse metaalsoorten en producten zoals teer, pek etc. als conserverings- en impregneermiddelen. Voor een schip dat in Veere werd gebouwd, werden deze materialen en eventueel bijbehorende diensten aangekocht bij vaklieden uit Veere en Middelburg. De grotere leveringen van ijzer, voor zowel Veere als Vlissingen, werden aangekocht via grote Walcherse kooplieden en het hout werd in de eerste plaats geleverd door zaagmolens of kooplieden uit Middelburg en Zierikzee. Slechte enkele houtvrachten werden rechtstreeks buiten Zeeland ingekocht, via leveranciers in Amsterdam, Edam en Zaandam. Het gros van de arbeiders die aan een nieuw schip werkten, deden dit niet op een contractuele basis of volgens aanbesteding, maar wel als dagloner. Het waren chouwers, timmerlieden, houtzagers en houtboorders. Afhankelijk van de aanbouwfase werden er ook koperslagers en zeilmakers in dienst genomen. Er was ook een vaste smid in dienst op de werf en deze werkte wel volgens aanbesteding. De daglonen verschilden naargelang de taak en „anciënniteit‟ (hoe lang men al als dagloner bij de admiraliteit werkte) van de daglonen en het seizoen waarin gewerkt werd. Indien de weersomstandigheden in het winterseizoen het werken sterk bemoeilijkten of onmogelijk maakten werd de aanbouw tijdelijk stilgelegd. De gemiddelde kostprijs voor het bouwen een linieschip van het vierde charter (146 voet, 58 stukken) bij de admiraliteit van Zeeland in de eerste helft van de 18de eeuw kwam ongeveer neer op 32.500 ponden Vlaams. Het leeuwendeel van het budget ging op aan de inkoop van

123 hout, op ruime afstand gevolgd door de arbeidskosten. Deze twee samen maakten 2/3 van de totale kostprijs uit. Ondanks alle problemen en tegenslagen tijdens de eerste helft van de 18de eeuw is de Zeeuwse admiraliteit er toch in geslaagd om zeven linieschepen aan te bouwen. Financiële beperkingen dwongen de raad soms de equipage te beperken, maar al bij al kon zij een vloot van enige betekenis onderhouden door middel van gerichte en getimede aanbouw. Daarnaast zorgden de onverwachte tegenslagen enkel voor uitstel, nooit voor afstel. Het gezegde luidt dat men moet roeien met de riemen die men heeft. Met de weinige riemen waarover de Zeeuwse admiraliteit in de eerste helft van de 18de eeuw beschikte, heeft zij echter wonderwel geroeid en dan nog wel tegen de stroom in.

124

Inhoudsopgave Voorwoord............................................................................................................ 2

Inleiding ................................................................................................................ 3

Bibliografie ........................................................................................................... 9

Gebruikte afkortingen ...................................................................................... 13

1. De actoren betrokken bij de marinescheepsbouw in Zeeland .................. 14 1.1 Het college ter admiraliteit van Zeeland .................................................................... 14 1.1.1 Organisatie en bevoegdheden .................................................................................. 14 1.1.2 Wortels van de financiële problemen bij de admiraliteit ........................................ 15 1.1.3 Scheepsbouw bij de admiraliteitsraad ..................................................................... 16 1.1.4 De equipagemeesters van Vlissingen en Veere ....................................................... 17 1.1.5 De meester scheepstimmerman bij de Zeeuwse admiraliteit .................................. 19 1.1.6 Dokmeester.............................................................................................................. 21 1.2 De ontvanger- generaal te water van Zeeland ........................................................... 21 1.3 Staten van Zeeland ....................................................................................................... 22 1.4 Staten-Generaal ............................................................................................................ 23 1.5 Conclusie ....................................................................................................................... 23

2. Het administratieve voorspel........................................................................ 25 2.1 De mogelijkheden ......................................................................................................... 25 2.2 Scheepsbouw uit de ordinaris middelen ..................................................................... 25 2.3 Scheepsbouw uit extraordinaris middelen .................................................................. 28 2.3.1 Het voorstel ............................................................................................................. 28 2.3.2 Naar de Raad van State ........................................................................................... 29 2.3.3 Vragen van consenten bij de gewesten: onenigheid en particularisme ................... 30 2.3.4 Onmogelijkheid van snelle beslissingen ................................................................. 34 2.4 Conclusie ....................................................................................................................... 35

125

3. Infrastructuur van de admiraliteit en de problemen hiermee .................. 37 3.1 Algemeen ....................................................................................................................... 37 3.2 Faciliteiten van de Zeeuwse admiraliteit .................................................................... 37 3.2.1 Belangrijkste vlootcentra van de Admiraliteit ........................................................ 37 3.2.2 De nieuwe haven van Vlissingen ............................................................................ 40 3.2.3 De faciliteiten van Veere ......................................................................................... 42 3.2.4 Droogdok ................................................................................................................. 42 3.2.4.1 Het droogdokprincipe ....................................................................................... 42 3.2.4.2 Het droogdok te Vlissingen. ............................................................................. 43 3.3 Het zorgenkindje van de admiraliteit ......................................................................... 45 3.3.1 Duur, tijdrovend en onvoorspelbaar ........................................................................ 45 3.3.2 De eerste kosten aan de dokken (1709-1715) ......................................................... 45 3.3.3 Beroep op buitenlandse expertise (1730-1735) ....................................................... 46 3.3.4 Ernstige infrastructuurproblemen verstoren de aanbouw van de schepen (17441753)................................................................................................................................. 49 3.3.5 De brand in het arsenaal .......................................................................................... 52 3.4 Conclusie ....................................................................................................................... 53

4. Nieuwbouw en vlootsamenstelling bij de Zeeuwse admiraliteit tijdens de eerste helft van de 18de eeuw: een overzicht................................................ 55 4.1 Wil en onwil, macht en onmacht tijdens de Spaanse Successieoorlog ..................... 55 4.1.1 Petities tot aanbouw zonder veel gevolg ................................................................. 55 4.1.2 Geldproblemen bij de Zeeuwse admiraliteit ........................................................... 57 4.1.2.1 Tekorten en gebrek aan liquide middelen ........................................................ 57 4.1.2.2 Groot, duur en ongeschikt ................................................................................ 58 4.1.2.3 Mentaliteitswijziging in de petities .................................................................. 60 4.2 Nieuwbouw uit noodzaak............................................................................................. 61 4.2.1 Inkrimping van de vloot na de Spaanse Successieoorlog ....................................... 61 4.2.2 Nieuwe schepen voor de konvooitochten en de barbarijse kapers. ......................... 62 4.2.3 Tegenslagen en voortdurende financiële problemen. .............................................. 64 4.2.4 Een nieuw schip voor Veere.................................................................................... 67 4.2.4.1 Noodzakelijkheid van de nieuwe aanbouw ...................................................... 67 4.2.4.2 Drie schepen als garantie voor de toekomst ..................................................... 68

126 4.2.4.3. Vlot in Veere, vertraging in Vlissingen .......................................................... 69 4.2.4.4. Voortdurende financiële malaise ..................................................................... 70 4.3 Een bouwprogramma van hogerhand ........................................................................ 72 4.3.1 Rijkelijk te laat ........................................................................................................ 72 4.3.1.1 Getreuzel op het hoogste niveau ...................................................................... 72 4.3.1.2 Te veel hooi op de vork .................................................................................... 73 4.3.1.3 Handen te kort .................................................................................................. 74 4.3.2 Een oorlog met huurschepen. .................................................................................. 75 4.3.2.1 Een kwestie van prioriteiten ............................................................................. 75 ...................................................................................................................................... 76 4.3.2.2 Een MCC-fregat voor de admiraliteit ............................................................... 77 4.4 Conclusie ....................................................................................................................... 77

5. Casus: Analyse van de bouw van een linieschip voor de Zeeuwse admiraliteit ...................................................................................................... 79 5.1 Praktijken bij de Zeeuwse admiraliteit: de verschillende fases in een bouwproject .............................................................................................................................................. 79 5.1.1 Een meester scheepsbouwer gezocht ...................................................................... 79 5.1.2 Het opmaken van een bestek ................................................................................... 80 5.1.3 Het aankopen en aanbesteden van materialen en arbeid ......................................... 80 5.1.3.1 Hout .................................................................................................................. 80 5.1.3.2 IJzer .................................................................................................................. 81 5.1.3.3 Arbeid ............................................................................................................... 81 5.1.4 Het verloop van de aanbouw ................................................................................... 83 5.1.4.1 Prepareren van de scheepshelling .................................................................... 83 5.1.4.2 Het bouwen van de romp.................................................................................. 83 5.1.4.3 Winterstop ........................................................................................................ 84 5.1.4.4 Te water laten ................................................................................................... 85 5.1.4.5 Afzinken ........................................................................................................... 86 5.1.4.6 Masten, koperbeslag en houtsnijwerk .............................................................. 86 5.1.4.7 Laatste timmerwerk .......................................................................................... 87 5.1.4.8 Een nieuwe conserveringsmethode .................................................................. 88 5.1.4.9 Zeilen, touw- en blokwerk en diverse andere karweien in onderaanneming ... 88

127 5.1.4.10 Naar de dokhaven en de eerste opdracht ........................................................ 89 5.2 Materialen geleverd aan de werf te Veere voor het schip Goes ............................... 90 5.2.1 Hout ......................................................................................................................... 90 5.2.2 Impregneermiddelen en aanverwanten .................................................................... 92 5.2.3 Metalen .................................................................................................................... 93 5.2.3.1 Het ijzer en ijzerwerk ....................................................................................... 93 5.2.3.2 Koper en koperwerk ......................................................................................... 94 5.2.3.3 Lood ................................................................................................................. 95 5.2.3.4 Andere metalen ................................................................................................ 95 5.2.4 Tuigage .................................................................................................................... 95 5.2.5 Diversen .................................................................................................................. 96 5.2.5.1 Snijwerk ........................................................................................................... 96 5.2.5.2 Schilderwerk ..................................................................................................... 96 5.2.5.3 Glaswerk........................................................................................................... 96 5.2.5.4 Draaiwerk ......................................................................................................... 96 5.2.5.5 Metselwerk ....................................................................................................... 96 5.2.5.6 Bier ................................................................................................................... 97 5.2.5.7 Diverse ............................................................................................................. 97 5.3 Leveranciers .................................................................................................................. 97 5.3.1 Houtleveranciers ...................................................................................................... 98 5.3.2 Leveranciers van impregneermiddelen en aanverwanten ....................................... 99 5.3.3 Leveranciers van metalen ...................................................................................... 102 5.3.4 Tuigage .................................................................................................................. 104 5.3.5 Andere ................................................................................................................... 105 5.3.5.1 Snijwerk ......................................................................................................... 105 5.3.5.2 Schilderwerk ................................................................................................... 105 5.3.5.3 Glaswerk......................................................................................................... 106 5.3.5.4 Metselwerk ..................................................................................................... 106 5.3.5.5 Draaiwerk ....................................................................................................... 106 5.3.5.6 Bier ................................................................................................................. 107 5.3.5.7 Divers ............................................................................................................. 107 5.3.6 Gemeenschappelijke leveranciers ......................................................................... 107 5.3.7 Grafische voorstelling materialen per soort .......................................................... 108 5.4 Arbeid en Diensten ..................................................................................................... 108

128 5.4.1 Algemeen .............................................................................................................. 108 5.4.2 Arbeid .................................................................................................................... 109 5.4.2.1 De arbeidsintensiteit aan het schip ................................................................. 109 5.4.2.2 Lonen .............................................................................................................. 113 5.4.2.3 Arbeidskost aan het schip ............................................................................... 114 5.4.3 Diensten ................................................................................................................. 115 5.5 Kostenanalyse van de bouw van het schip Goes ...................................................... 116 5.6 Een breder vergelijkingskader .................................................................................. 117 5.7 Conclusie ..................................................................................................................... 118

6. Conclusie ...................................................................................................... 120

Bijlagen ...........................................................Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

Lijst met genoemde scheepsnamen ..............Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

Verklarende woordenlijst .............................Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

Inhoudsopgave ................................................................................................. 124