Taxi: Vaste waarde in Mobiliteit

Taxi: Vaste waarde in Mobiliteit KNV Taxi visie 2025 oktober 2015

Taxi: Vaste waarde in Mobiliteit

Woord vooraf Deze visie is geschreven vanuit de ambitie om de taxibranche volwaardig onderdeel uit te laten maken van het mobiliteitsaanbod. De taxi is er nu nog vooral voor speciaal vervoer, mensen die niet via het reguliere OV vervoerd kunnen worden en voor zakenmensen. Als consument neem je helaas vaak alleen een taxi als er geen alternatieven zijn. Bedrijfseconomisch bevindt de taxibranche zich in de problemen. Rendementen staan onder druk en kwaliteit wordt onvoldoende gewaardeerd. Voor KNV Taxi is dit aanleiding om een nieuwe visie te ontwikkelen. Een visie met perspectief op een taxibranche die functioneert in het hart van de mobiliteitsmarkt. Naast het inventariseren van onderzoeken die al eerder gedaan zijn, is met ruim 30 ondernemers en meerdere opdrachtgevers en hun adviseurs gesproken. Bij de totstandkoming van de visie heeft een klankbordgroep, bestaande uit alle stakeholders, meegedacht. Tot slot is de visie in een werkconferentie met 125 ondernemers, opdrachtgevers en overlegpartners van de branche besproken. De visie richt zich op 2025 en geeft de aanzet voor een actieagenda voor de komende jaren. Het moment daarvoor past. Met de taxibrief (mei jl.) heeft ook de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangegeven open te staan voor vernieuwing. KNV Taxi pakt die handschoen op, samen met ondernemers en opdrachtgevers. KNV Taxi spreekt de volgende ambitie uit voor de Taxibranche: ‘Wij, de ondernemers, verenigd in KNV Taxi, geloven in de kracht van de maatschappelijke waarde van taxidienstverlening, omdat wij mobiliteit bieden die past bij de wensen van onze klanten en opdrachtgevers Overheden en opdrachtgevers faciliteren deze maatschappelijke waarde, zodanig dat dit leidt tot een gezonde bedrijfsvoering in de sector”. Den Haag, oktober 2015

PAGINA 2 VAN 19


Opbouw document 1. Een sector in zwaar weer De taxibranche bevindt zich in zwaar weer. Rendementen staan onder druk. Door volume- en prijsdaling in het contractvervoer is de omzet met 20 procent gedaald en de komende jaren wordt, door veranderingen in de zorg en de rol van gemeenten daarin, een verdere en scherpe daling van het volume verwacht. De consumentenmarkt kampt met hoge tarieven, lage productiviteit en lage marges. 2. Vertrekpunt 2025 Hoe ziet de wereld er uit in 2o25 en wat zijn relevante factoren voor de taxibranche? Contractvervoer is een specialistische niche, mobiliteitspatronen veranderen. Op het platteland staat het rendement van het OV onder druk, in de steden neemt het autobezit af, maar de behoefte aan mobiliteit blijft bestaan. Techniek is een enabler van noodzakelijke vernieuwing: door applification hebben we straks permanent zicht op vraag en aanbod, zijn prijzen dynamisch, kunnen we alle mobiliteitsdiensten in één keer afrekenen en wordt kwaliteit permanent gemeten. Met de komst van de autonome taxi ontstaan er nieuwe verdienmodellen en markten. 3. Vier noodzakelijke ontwikkelingen Er zijn vier samenhangende, noodzakelijke ontwikkelingen nodig om in 2025 de ambitie voor de taxibranche te realiseren: 3.1 Van gesegmenteerd naar integraal De taxibranche is nu nog gesegmenteerd: binnen contractvervoer, tussen de consumentenmarkt en het contractvervoer en tussen het openbaar vervoer en de taxi. In 2025 is het aanbod integraal en georganiseerd rondom de vervoersbehoefte van de klant.

PAGINA 3 VAN 19

3.2 Van klant op afstand, naar klant bepaalt Klantwaardering in de taxibranche is nu indirect. In 2025 zien we een systeem waarin alle taxiritten worden beoordeeld. Daarmee neemt het belang van kwaliteit toe en ontstaan meer mogelijkheden om maatwerk te leveren. 3.3 Van te goedkoop of te duur naar optimaal geprijsd De taxi is nu of te goedkoop, of te duur. In 2025 is de taxi optimaal geprijsd. Daarmee ontstaat meer keuze en kunnen meer klantgroepen gewonnen worden voor de taxi. 3.4 Van individueel & defensief naar gezamenlijk & klantgericht Realisatie van de visie vraagt om een andere houding in de branche. Het gaat in 2025 om samenwerking gericht op de klant, en het versterken van de positie van de taxi in het mobiliteitspatroon. 4. A call for action KNV Taxi roept ondernemers, opdrachtgevers en de overheid op om gezamenlijk aan de slag te gaan met de vier ontwikkelrichtingen in deze visie. KNV Taxi zal daarin het voortouw nemen. Daarmee kan de taxi de positie veroveren die zij in de ogen van KNV Taxi verdient: die van Vaste waarde in Mobiliteit.


1. Een sector in zwaar weer Rendementen onder druk De taxibranche bestaat uit twee segmenten: het gesubsidieerde contractvervoer en de niet gesubsidieerde markt voor de bel- en opstapmarkt, vaak straattaxi (of consumentenmarkt) genoemd. In totaal zijn er circa 5.750 ondernemingen actief in de branche. Ongeveer driekwart van de omzet in de branche komt uit het contractvervoer, de rest komt uit de bel- en opstapmarkt.

Contractvervoer kraakt onder aanbestedingen Het contractvervoer wordt sinds 2001 aanbesteed. Er zijn geen cijfers beschikbaar waarmee direct aangetoond kan worden dat de druk op de prijzen en winstgevendheid veroorzaakt wordt door aanbestedingen. Desondanks kan een bijzonder sterk verband worden vermoed tussen de introductie van het aanbestedingsmodel in het contractvervoer en de (forse) prijsdalingen gedurende de afgelopen jaren.

Uit het taxibranche onderzoek uit 2012 blijkt dat een fors aandeel van de taxibedrijven een negatief rendement behaalt: 42 procent in 2011. De bedrijven verwachtten op dat moment voor 2012 geen verbetering: 40 procent verwacht een slechter resultaat, 31 procent een beter resultaat. Ook de Rabobank noemt in haar sectoranalyse (2012) de lage rendementen als bedreiging.

Dat leiden we af uit de interviews in de sector, waaruit het beeld naar voren komt van zware concurrentie op prijs. Ook worden veel van de faillissementen in de sector toegeschreven aan ondernemers die onder de kostprijs hebben ingeschreven.

Recente cijfers over rendementen zijn er niet. Het vermoeden is dat de trend zich heeft doorgezet en dat het percentage bedrijven dat verlies draait, verder is toegenomen. Ook berichten over het aantal faillissementen wijzen in die richting. De oorzaken van de slechte rendementen zijn verschillend voor het contractvervoer en de bel-en opstapmarkt.

PAGINA 4 VAN 19

Berekeningen die we op basis van de kerngegevens over de kosten en opbrengsten in het contractvervoer hebben gedaan, bevestigen dit beeld. Het is op dit moment, gemiddeld genomen, niet mogelijk om kostendekkend te rijden. Bij een gemiddelde snelheid van 30 kilometer per uur, een beladingsgraad van 56 procent en een opbrengst van €1,59 per beladen kilometer, haalt een ondernemer een gemiddelde omzet van €27,38 per uur per chauffeur. De kostprijs per uur bedraagt €33,65 (Panteia, 2015).


Dat leidt tot een gemiddeld tekort van €6,27 per uur in het contractvervoer.1 Forse teruggang in volume contractvervoer De omzetten in het contractvervoer zijn de afgelopen jaren substantieel teruggelopen: in 2011 was de omzet 1.040 miljoen euro, in 2014 was dit 843 miljoen. Een daling van bijna 197 miljoen, bijna 20 procent. Het is niet aan te geven in welke mate deze daling te wijten is aan een afname van het volume, dan wel aan een afname van de prijzen of een combinatie hiervan. Bovenop de teruggang in omzetten van de afgelopen jaren is de verwachting dat de omzetten in het contractvervoer de komende jaren fors blijven dalen. De schattingen lopen uiteen van 30 tot 60 procent krimp. Dit is te wijten aan een aantal - samenhangende - ontwikkelingen:

•

•

Kwaliteit onder druk door aanbestedingen De aanbestedingen worden eveneens bekritiseerd vanwege de eenzijdige nadruk op prijs in de gunning: •

•

•

Gemeenten zijn door de decentralisaties van jeugdzorg en de WMO en de invoering van de Participatiewet, vanaf 2014 verantwoordelijk voor het vervoer en staan voor de opgave om hier fors op te bezuinigen. Door de veranderingen in de zorg komen steeds meer voorzieningen in de leefomgeving van mensen en worden mensen steeds meer in een reguliere omgeving opgevangen. Dit speelt met name in het leerlingenvervoer, waar door passend onderwijs meer kinderen naar een gewone school gaan. Voor vervoer naar dagbesteding en Wswvervoer betekent dit dat ze de komende jaren sterk zullen krimpen of zelfs verdwijnen.

Voor deze visie is op basis van het beschikbare cijfermateriaal een berekening gemaakt van de gemiddelde kosten en opbrengsten in de taxibranche. Daarbij is geleund op de cijfers van Panteia over de kostenstructuur en de kostprijs van een uur regiotaxi vervoer.

1

PAGINA 5 VAN 19

Gemeenten, provincies en het Rijk hebben de afgelopen jaren geïnvesteerd in de toegankelijkheid van het openbaar vervoer als alternatief voor het contractvervoer. Dat gaat om fysieke voorzieningen (denk aan toegankelijkheid van haltes) maar ook om hulpmiddelen zoals apps die mensen helpen om zelfstandig met het OV te reizen http://www.go-ov.nl/. De participatiesamenleving doet een beroep op burgers om gezamenlijk de zorg te organiseren. De overheid verzorgt niet alles meer. Een deel van het vervoer wordt daarom door vrijwilligers gedaan.

•

Kwaliteit wordt wel in aanbestedingsdocumenten meegenomen, maar niet objectief beoordeeld. Het gevoel is: de aanbieder met de beste prijs heeft ‘toevallig’ ook de beste kwaliteit. Aanbieders stellen vast dat zij met vergelijkbare kwaliteit zeer wisselend scoren. Kwaliteit telt wel mee, maar blijkt na de aanbesteding onvoldoende gehandhaafd te worden. De aanbestedende dienst controleert het niet en/of de aanbieder heeft zo’n scherpe prijs dat het niet mogelijk is om de beloften op het gebied van kwaliteit waar te maken.


Geen ruimte om te innoveren De mogelijkheden om te vernieuwen en te innoveren zijn beperkt. Dat komt, ten eerste, doordat heel veel bedrijven onvoldoende rendement maken om te kunnen vernieuwen en te investeren. Marges zijn zo klein dat er eenvoudigweg geen geld is om te investeren. Bovendien zien we dat kwaliteit en vernieuwing onvoldoende wordt gewaardeerd in de aanbestedingen. De concurrentie op prijs is dominant.

• •

Omdat de tarieven niet dalen (en er weinig innovatie wordt waargenomen) neemt het taxigebruik niet toe. Dit leidt vaak tot een afname van de productiviteit van taxi’s en een inkomensdaling voor chauffeurs.

Ten tweede zien we dat door de aanbestedingen contracten en contractvoorwaarden lang vast liggen. Dit maakt het niet goed mogelijk om binnen een contract te vernieuwen. Daarbij komt dat, indien een contract wijzigt door een innovatie, dat niet zelden tot een rechtszaak van een andere aanbieder leidt. De scherpe concurrentieverhoudingen en de juridisering van de sector zitten vernieuwing in de weg. De huidige manier van aanbesteden wordt door de lage prijzen, de druk op de kwaliteit en het gebrek aan innovatieruimte door ondernemers en veel opdrachtgevers als perspectiefloos gezien. Consumentenmarkt: hoge prijzen, veel auto’s, lage productiviteit De consumentenmarkt is in Nederland sinds 2000 geliberaliseerd. Nederland is een van de weinige landen waar de toegang tot de taximarkt niet is beperkt tot een maximum. De resultaten van de liberalisering blijken anders dan bedoeld. We zien het volgende patroon: • •

Er is veel toetreding, vooral van kleine en onervaren taxibedrijven en zelfstandigen, die niet altijd voldoende service leveren. Ondanks die toetreding dalen de tarieven niet, maar stijgen ze veelal

PAGINA 6 VAN 19

Deze analyse gaat op voor de Nederlandse consumentenmarkt. Ook hier zagen we zeker in de eerste jaren na de liberalisering en in de grote steden een toetreding van het aantal aanbieders, zonder dat de prijzen daalden. De tarieven (gemeten in Amsterdam) behoren dan ook tot de hoogste ter wereld. In een mondiale vergelijking van 71 steden staat Amsterdam op de elfde plaats. Gecorrigeerd voor het lokale prijspeil, inkomens, kosten van openbaar vervoer, grootstedelijke kenmerken en toerisme, komt Amsterdam nog hoger op de ranglijst: een Amsterdamse taxi blijkt per rit 4,70 dollar te duur (dit is gecorrigeerd voor ritten van en naar Schiphol). De Nederlandse consumententaxi wordt niet alleen als duur aangemerkt in de internationale ranglijsten, ook in de perceptie van consumenten is dit het geval. Een enquête van de Consumentenbond uit 2008 laat zien dat 51 procent van de mensen de taxi duur en 25 procent zeer duur vindt. Het gevolg is dat 28 procent geen gebruik maakt van de taxi, onder meer


vanwege de hoge prijs. Driekwart zou de taxi gaan gebruiken als de tarieven 10 procent lager zouden liggen. Dit wordt ondersteund door cijfers van de Rabobank waaruit blijkt dat ongeveer de helft van de Nederlanders nooit een taxi gebruikt. De Nederlandse consumentenmarkt zit gevangen in een situatie waarin de prijs hoog is en het aanbod groot, in combinatie met een lage productiviteit/bezettingsgraad. Reputatie blijft een probleem De Nederlandse consumentenmarkt kampt met een reputatieprobleem. Soms lijkt het of de echo van de taxioorlog (2000) en de strubbelingen op de standplaatsen na al die jaren nog steeds maatgevend zijn. De reputatie van de taxi is ook zichtbaar in de motieven die mensen hebben om een taxi te nemen. Uit onderzoek van de Consumentenbond (2008) blijkt dat bijna driekwart van de redenen die mensen noemen om een taxi te nemen negatief zijn. Men neemt een taxi omdat het moet. Slechts 28 procent van de mensen noemt een positieve reden om een taxi te nemen: 21 procent gemak en luxe, 9 procent snelheid/tijdswinst.

PAGINA 7 VAN 19


2. Vertrekpunt 2025 Contractvervoer specialistische niche De komende jaren zal het contractvervoer drastisch veranderen. Ten eerste gaat het volume sterk dalen. De verwachtingen lopen uiteen en veel is afhankelijk van de wijze waarop gemeenten en zorginstellingen de komende jaren met zorg omgaan, maar de trend is duidelijk: de omvang zal de komende jaren fors dalen. Ten tweede verandert ook het karakter van contractvervoer ingrijpend. Een deel van de huidige mobiliteit valt weg: er komen minder ritten en de ritten die blijven bestaan zullen korter zijn. Steeds meer mensen zijn in staat met hulpmiddelen zelfstandig of met begeleiding in het OV te reizen, bovendien zal een deel door de samenleving worden overgenomen in de vorm van buurtbussen en vrijwilligers. Wat over blijft is het vervoer dat echt nodig is en dat vraagt, onder andere, om specialistische begeleiding. Contractvervoer ontwikkelt zich tot zorgvervoer, waarbij specialistische kennis noodzakelijk is. Trends in mobiliteit Rendement openbaar vervoer aan de randen onder druk. De komende jaren vlakt de bevolkingsgroei in Nederland af en omstreeks 2060 zal de bevolking gaan krimpen. De regionale verschillen in bevolkingsgroei en dichtheid nemen verder toe. In en rond grote steden nemen de bevolking, werkgelegenheid en mobiliteit de komende jaren nog toe. In de regio’s aan de randen van Nederland is de bevolkingsdichtheid veel lager of krimpt de bevolking zelfs.

PAGINA 8 VAN 19

Door de geringe bevolkingsdichtheid, met in een aantal regio’s zelfs krimp, komt het rendement van het OV onder druk te staan. Voor OVbedrijven is dat aanleiding om zich te concentreren op de snelle, drukke ‘dikke’ lijnen en op zoek te gaan naar rendabele oplossingen voor de minder druk bezette lijnen. Autobezit daalt. Er heeft zich een kentering voorgedaan in de ontwikkeling van het aantal auto’s in Nederland. In de periode 2000 tot en met 2013 steeg het aantal auto’s per 1.000 inwoners met 18 procent tot 420 auto’s per 1000 inwoners. In 2014 is dit aantal gelijk gebleven. Er bestaan duidelijke verschillen tussen stedelijke en minder stedelijke gemeenten. Zo heeft Amsterdam 247 auto’s per 1.000 inwoners en behoren Rotterdam, Den Haag en Utrecht tot de gemeente met het laagste aantal auto’s per 1.000 inwoners. Het autobezit is in de periode 2011-2103 afgenomen. Het aantal jongeren (18 – 25 jaar) in deze groep nam met 0,5 procent toe en het aantal geregistreerde personenauto’s nam af met 4,5 procent. Nog sterker was de daling onder personen tussen de 30 en 40 jaar. Het aantal auto’s in deze groep daalde met 200.000. Van 1,3 miljoen tot 1,1 miljoen (20112013). Dit sluit aan bij de internationale trend waarin, vooral in grote steden, de auto niet zozeer wordt gezien als een statussymbool, maar veel meer als een lastig en duur ding.


Mobiliteitsbehoefte blijft. Voor een toenemende groep mensen is het bezit van de auto niet meer zo relevant, maar de behoefte aan mobiliteit blijft. Managers binnen de auto-industrie verwachten dat, zeker in de stedelijke gebieden, de behoefte aan autobezit drastisch zal afnemen. Bijna driekwart van hen verwacht dat steeds meer mensen zullen kiezen voor betalen naar gebruik of het gebruik van een deelauto. Mobiliteit wordt door deze groep overwegend als een dienst gezien die autobezit vervangt (KPMG, 2013): ‘Van bezit naar gebruik’. Techniek als enabler Mobiel internet en het enorme gebruik ervan heeft invloed op de samenleving en de manier waarop markten – waaronder de taximarkt – functioneren. Altijd zicht op vraag en aanbod. Door het mobiele internet is het mogelijk om onderweg vraag en aanbod van diensten te bekijken en te reserveren. Transparante prijzen. Bij het aanbod en de vraag hoort de prijs. Aanbieders kunnen hun diensten of producten aanbieden tegen een prijs en vragers kunnen op hun beurt aangeven wat ze voor een dienst of product nodig hebben. Digitaal afrekenen. Mobiel internet maakt ook digitaal afrekenen mogelijk. Een belangrijk element daarin is dat mobiel internet het mogelijk maakt om af te rekenen in de keten. De kosten van alle mobiliteitsdiensten kunnen met één betaalmiddel worden afgerekend en later worden verrekend onder aanbieders.

PAGINA 9 VAN 19

Klantbeoordeling als norm. Met het (mobiel) internet is directe klantbeoordeling de norm. Zo is van elke dienst zichtbaar wat de kwaliteit is. Restaurants, hotels en vakantiehuisjes worden al op die manier beoordeeld. Percentage mobiel internet gebruikers in Nederland is hoog. Nederland heeft na Zweden het hoogste percentage mobiele internetgebruikers van de Europese Unie: 54 procent van de Nederlanders heeft in 2012 mobiel internet, tegen 35 procent in Europa. Bovendien is het gebruik van smart phones enorm toegenomen. Tussen 2010 en 2012 verdubbelde het aantal mensen met een smart phone. Eind 2014 waren er 10,6 miljoen aansluitingen met mobiele databundel. Dat is een stijging van 8,9 procent (Telecommonitor, ACM). Autonome taxi In 2025 heeft de autonome - zonder chauffeur rijdende - taxi verder voet aan de grond gekregen. Daardoor ontstaan nieuwe mogelijkheden en verandert de kostenstructuur van de taxibranche drastisch. De taxi ontwikkelt zich daarmee tot een serieus alternatief voor de eigen auto. Ten opzichte van het OV zal de taxi meer nog dan nu een serieus en ook op kosten concurrerend alternatief zijn. De autonome taxi biedt nog een perspectief: met de veranderingen in het contractvervoer (kleiner en specialistischer), komt de nadruk nog meer dan nu te liggen op zorgen dienstverlening. Als de chauffeur niet meer rijdt, ontstaat er ruimte voor meer dienstverlening en zorg in de taxi.


3. De ambitie voor 2025 - Taxi: Vaste waarde in Mobiliteit

PAGINA 10 VAN 19


3.1 Van gesegmenteerd naar integraal Mobiliteit is nu aanbodgericht georganiseerd. We organiseren OV, consumentenmarkt en contractvervoer als aparte werelden. Dat leidt tot stilstand en lege kilometers. Maar de mobiliteitsvraag is niet gesegmenteerd. Mensen willen van A naar B, hebben wensen over het tijdstip van vertrek, reisduur, prijs en de mate waarin zij al dan niet alleen willen reizen. Nu is er onvoldoende te kiezen: burgers zitten vast aan een regeling. Mobiliteit zou langs de lijnen van mobiliteitswensen georganiseerd moeten zijn. Wij zien drie vormen van versnippering. Segmentatie binnen contractvervoer. Het contractvervoer is georganiseerd langs zeven regelingen. • Zittend ziekenvervoer • Valys • Regiotaxi/WMO-vervoer • Leerlingenvervoer • Wlz vervoer (voorheen AWBZ vervoer) • WIA vervoer • Wsw vervoer Al die zeven regelingen kennen eigen opdrachtgevers en eisen. Een belangrijk deel van het vervoer vindt plaats in gewone auto’s en een deel in busjes. De eisen aan het vervoer verschillen sterk. Soms is, bijvoorbeeld in het leerlingenvervoer, de eis dat het vervoer op een vast tijdstip en met een vaste chauffeur plaatsvindt. Andere vervoersvormen, zoals WMO-vervoer en zittend ziekenvervoer kennen veel meer flexibiliteit in tijden en chauffeurs. Taxibedrijven binnen het contractvervoer hebben de afgelopen jaren al veel gedaan om ritten binnen het contractvervoer te combineren om een betere bezettingsgraad te realiseren. Verdere ontwikkeling daarvan vraagt om meer ruimte in de contracten en het aan de voorkant flexibeler organiseren van de mobiliteitsbehoefte.

PAGINA 11 VAN 19

Daarbij kan het ook gaan om mogelijkheden om meer te mogen combineren en het flexibeler omgaan met aanvangstijden van scholen en instellingen. Ook zien we dat in bestekken vaak wordt ingekocht op aantallen bussen/auto’s voor doelgroepen. Zo organiseert het contractvervoer de eigen segmentering. Segmentatie tussen contractvervoer en consumentenmarkt. Een vorm van segmentatie die veel minder aandacht trekt, is die tussen het contractvervoer en de consumentenmarkt. Dat zijn, zeker vanuit het perspectief van de opdrachtgevers, twee gescheiden werelden die elkaar nauwelijks kennen. En zoals vaak geldt dan: onbekend maakt onbemind. Meer en betere combinaties van contractvervoer en consumentenmarkt maken een betere benutting van de capaciteit mogelijk. Segmentatie tussen taxi en openbaar vervoer. Ontwikkelingen in de mobiliteit - met name de rentabiliteit van het OV in dunbevolkte gebieden, de afname van het volume in het contractvervoer en de veranderende attitude ten aanzien van de auto - bieden kansen voor de taxi. Mobiliteit die nu door het OV wordt verzorgd en waarvan de rentabiliteit onder druk staat, kan door de taxi worden ingevuld.


Om die rol binnen het OV in te nemen is een andere verhouding nodig. In het samenspel tussen OV en taxi zien we nu dat de taxi nog teveel optreedt als aan- en afvoerkanaal in het OV. In logistieke termen: de taxi treedt op als feeder.

Ook dat vraagt om ontschotting, waarin niet vervoersregelingen, bestuurlijke congruentie tussen gemeentegrenzen en OV-regelingen meer bepalen waar de ruimte ontstaat om te kiezen voor taxi of OV.

Daarbij is sprake van verschillende werelden: het contractvervoer is georganiseerd in regelingen, doelgroepen en consumenten. De OVwereld is opgedeeld in OV-regio’s met OV-autoriteiten, die gaan over het verlenen, wijzigen of intrekken van concessies. Met het Rijk als concessieverlener voor de NS en ProRail.

Perspectief 2025: mobiliteitsvraag centraal De klant bepaalt welke reis, met welke eisen (vaste vertrektijd, reisduur, alleen of samen) en tegen welke prijs hij kiest. Het aanbod bestaat uit trein, bus, taxi, fiets, etc. Het onderscheid tussen contractvervoer, en de verschillende vormen daarvan, en de consumentenmarkt of het OV is niet relevant. Wel blijven er specifieke eisen bestaan: extra zorg, vaste tijden en een chauffeur.

In die andere verhouding zijn taxi en OV twee soorten antwoorden op de mobiliteitsbehoefte. Waar dat rendabel is rijdt het OV. Is dat in dunbevolkte gebieden of op stille momenten niet rendabel, dan biedt de taxi mobiliteit.

Techniek maakt het mogelijk om steeds te kiezen voor het meest passende aanbod, door de mobiliteitsvraag te koppelen aan het aanbod.

PAGINA 12 VAN 19


3.2 Van klant op afstand, naar klant bepaalt Klanten hebben onvoldoende mogelijkheden om de dienstverlening van taxi’s te beoordelen. In het contractvervoer is de afstand tussen gebruiker en vervoerder te groot. In de consumentenmarkt werkt het reputatiemechanisme niet voldoende: de kwaliteit van een taxi is op voorhand niet te voorspellen. Met directe klantbeoordeling verandert dit. Indirecte beoordeling in het contractvervoer. In bijna alle aanbestedingen zijn gebruikers betrokken. Dat kan zijn in de voorbereiding bij het opstellen van de bestekken en in de evaluatie of klanttevredenheidsonderzoeken. Toch bestaan er zorgen over de kwaliteit van het contractvervoer. Er speelt een aantal issues: Ten eerste bestaat er twijfel over de mate waarin kwaliteit echt serieus wordt gecontroleerd en afgedwongen. Vaak staat het wel allemaal keurig op papier, maar is de werkelijkheid anders. Dit hangt samen met een andere veelgehoorde klacht: het gaat alleen maar om de prijs en met een hele lage prijs is het onmogelijk om kwaliteit te leveren. De druk op de prijzen leidt tot een neerwaartse spiraal: het lijkt ieder jaar goedkoper te moeten. Dat gaat ten koste van de kwaliteit en ook steeds meer ten koste van de continuïteit van taxidienstverlening. Dit hangt ook samen met de kosten van de kwaliteitsmeting. Het is niet mogelijk alle ritten te meten en daarmee de kwaliteit te meten en te vergelijken. De kwaliteitsmeting gaat met indirecte oordelen achteraf via onderzoeken en audits. Een tweede factor is schaalvergroting en professionalisering van de inkoop. De omvang van de contracten neemt toe en daarmee ook het gebruik van onderaannemers. Dat betekent dat de afstand tussen inkoop en het bedrijf dat daadwerkelijk het vervoer verzorgt, groter wordt.

PAGINA 13 VAN 19

Bij schaalvergroting hoort ook professionalisering: contracten worden door inkoopafdelingen afgesloten. Op die afdelingen is contractvervoer één van de diensten die wordt ingekocht. Specifieke kennis neemt daardoor af. Directe beoordeling maakt klantoordeel onvermijdelijk. Door directe beoordeling van de kwaliteit mogelijk te maken, wordt de daadwerkelijk gemeten tevredenheid zichtbaar. Daarmee is het ook voor opdrachtgevers zichtbaar wat de kwaliteit is. Dit opent de mogelijkheid om eisen te stellen aan de kwaliteit: opdrachtnemers moeten een bepaalde score halen om mee te kunnen doen/mee te blijven doen. Dit biedt voor opdrachtgevers het voordeel dat zij daadwerkelijk prijs en kwaliteit kunnen afwegen. Het serieus nemen van kwaliteit biedt voor opdrachtnemers het voordeel dat investeringen in kwaliteit zichtbaar zijn en dat ze niet het risico lopen dat ze investeren in kwaliteit en verliezen op prijs. Van concurrentie om de markt naar concurrentie in de markt. Op dit moment vindt er in het contractvervoer concurrentie om de markt plaats. Dit leidt tot een perspectiefloos proces waarin de prijzen steeds verder dalen en kwaliteit onvoldoende wordt gewaardeerd. Aanbieders concurreren om opdrachten, de opdrachtgever maakt de keus en de winnaar krijgt de hele opdracht.


Een alternatief is concurrentie in de markt. Meerdere aanbieders krijgen de mogelijkheid om hun diensten aan te bieden, dat kan in de vorm van een raamcontract. Opdrachtgevers bepalen de eisen waaraan de aanbieders moeten voldoen, maar het is aan de aanbieders om klanten te werven. Klanten bepalen met welke vervoerder zij in zee gaan. Daarin spelen beoordelingen een centrale rol: ze laten zien welke aanbieders het goed doen.

Met directe klantbeoordeling is het mogelijk om van iedere taxi duidelijk zichtbaar de beoordeling van de klanten te laten zien. Dat heeft drie effecten: •

• Een belangrijk ondersteunend instrument hiervoor is het toekennen van een persoonsvolgend budget. Hiermee kunnen consumenten bijvoorbeeld door gebruik te maken van vouchers - zelf kiezen welke erkende vervoerder ze gebruiken. Daarmee lopen financiering en beoordeling rechtstreeks van de gebruiker van de dienst naar de uitvoerder. Klantbeoordelingen in de consumentenmarkt: reputatie telt. Eén van de kenmerken van dit deel van de taximarkt is dat het zogenaamde reputatiemechanisme momenteel onvoldoende werkt. Oftewel: als je bij een taxi instapt, kun je van te voren de kwaliteit niet beoordelen. In sterk gereguleerde taximarkten speelt dit minder, daar worden taxi’s pas toegelaten na een streng examen en bepaalt de wetgever veel meer. Het bekendste voorbeeld van zo’n gereguleerde markt is Londen, waar sinds 1865 taxichauffeurs alle routes en interessante objecten in de stad uit hun hoofd moeten leren.

PAGINA 14 VAN 19

•

slechte taxi’s of taxi’s die zich onttrekken aan de beoordeling verdwijnen uit het systeem, immers wie een slechte rating heeft zal niet worden gehuurd. klanten weten wat zij krijgen en mensen die nu - al dan niet terecht terugschrikken voor het imago van de taxi nemen die straks wel. er ontstaan mogelijkheden voor prijsdifferentiatie. Luxere, beter beoordeelde taxi’s voor een hogere prijs en eenvoudige, minder goed beoordeelde taxi’s voor een lagere prijs.

Perspectief 2025: elke taxirit beoordeeld De kwaliteit van elke taxirit is zichtbaar. Taxi’s die niet meedoen of onvoldoende goed scoren, verdwijnen. Taxi’s met een goede beoordeling plukken daar de vruchten van. Zij krijgen meer klanten en de kwaliteit die ze leveren wordt beloond.


3.3 Van te goedkoop of te duur naar optimaal geprijsd Een te groot deel van de taxibedrijven rijdt structureel met verlies of tegen een veel te laag inkomen, en het aantal faillissementen is hoog. De problemen die hieraan ten grondslag liggen verschillen. In het c0ntractvervoer leiden aanbestedingen tot druk op de prijzen. In de consumentenmarkt leiden hoge prijzen, gebrek aan innovatie en veel toetreders tot lage productiviteit. Mensen vinden de taxi te duur. In 2025 streven we naar optimale prijzen. Contractvervoer te goedkoop. Door de aanbestedingen is het contractvervoer te goedkoop. Berekeningen laten zien dat in het contractvervoer gemiddeld onder de kosten wordt gereden. Per dag leidt dat tot een tekort van €56 per voertuig2. Kosten en opbrengsten liggen niet in lijn. De oplossing zou kunnen liggen in een fors hogere beladingsgraad. Van de huidige 56 procent (Panteia, 2012) naar 71 procent. Echter, rekening houdend met het feit dat de beladingsgraad nooit boven de 60 procent is geweest (2008 was met 59 procent het beste jaar), betekent dit dat er een andere oplossing moet worden gevonden. Die oplossing zou in de prijs moeten zitten: in 2012 was de opbrengst per beladen kilometer €1,59 (Panteia, 2012). Om quitte te draaien is een prijs van €2 per beladen kilometer nodig. Aangezien de mogelijkheden om de beladingsgraad te verhogen beperkt zijn, is een prijsverhoging nodig. Van € 1,59 naar €2 per beladen kilometer. Met andere woorden: de prijs in het contractvervoer is nu 20 procent te laag om de kosten en de opbrengsten in een gezond evenwicht te krijgen.23

2

Zie opmerking onder voetnoot 1

PAGINA 15 VAN 19

Consumentenmarkt vaak te duur, meer differentiatie gewenst. We hebben benoemd dat de Nederlandse consumentenmarkt door veel consumenten als te duur wordt gezien, en ook uit ranglijsten blijkt dat de Nederlandse taxi tot de duurdere in de wereld behoort. Tegenover de hoge prijs staat een lage productiviteit. De huidige beladingsgraad is 39 procent (Panteia, 2012). Dat betekent dat een taxi in de consumentenmarkt op een gemiddelde werkdag 5,5 van de 9 uur leeg rondrijdt of stilstaat. Dit onderschrijft de noodzaak van toename van de beladingsgraad. Die toename van de beladingsgraad is alleen te realiseren door de prijzen te differentiëren. Concreet betekent dit dat er situaties, doelgroepen en vervoersvormen mogelijk zijn waarin een daling van de omzet door de lagere prijs wordt gecompenseerd door een (sterkere) toename van de vraag. Consumenten hebben verschillende voorkeuren en zijn bereid verschillende prijzen te betalen. Taxi’s spelen daar op dit moment onvoldoende op in. Daardoor missen zij een groot deel van hun potentiele markt.

3

Berekening Rijnconsult


Perspectief 2025: een optimale prijs voor de taxi Taxiprijzen zijn in 2025 gedifferentieerd. Daarmee wordt de taxi een aantrekkelijke optie in de mobiliteitsketen. We zien de volgende kansen: • • • •

•

Consumenten en zakelijke gebruikers die nu niet met de taxi reizen, maar dit bij een lagere prijs lager wel doen. Doelgroepen in landelijke gebieden waar de taxi (eventueel met subsidie) delen van het OV kan gaan verzorgen. Groeiende groep mensen voor wie het bezit van een auto te duur is, en voor wie een (deel)taxi een aantrekkelijk alternatief is. Voor mensen die nu nog via de regiotaxi, Valys, zittend ziekenvervoer of WMO-taxi worden vervoerd, maar die te maken krijgen met een verdere afname van het volume, kan de taxi een aantrekkelijke optie blijven als de prijs van de rit daalt. Daarbij kan er tevens sprake zijn van een persoonsvolgend budget en/of een hogere eigen bijdrage. Mensen die nu met het OV reizen en voor wie (eventueel in combinaties) de taxi aantrekkelijk wordt.

PAGINA 16 VAN 19


3.4 Van individueel & defensief naar gezamenlijk & klantgericht De taxibranche is sterk competitief van karakter. Dat uit zich in kortgedingen bij aanbestedingen, en een houding, die niet het belang van de branche is, maar het eigen belang voorop stelt en ertoe leidt dat men elkaar te weinig gunt. Een gezonde toekomst voor de sector vraagt om samenwerking en het besef dat een gezamenlijke en klantgerichte houding voor iedereen het meeste oplevert. Verdelen van de koek. De taxibranche kent een sterk competitief karakter. Er is, zeker rondom de kortgedingen, sprake van een houding waarin men elkaar weinig gunt. Daarnaast wordt gedurende de looptijd van een contract en bij faillissementen wel intensief samengewerkt. Veel contracten worden uitgevoerd in een netwerk van hoofd- en onderaannemers. Voor veel vervoerders is dat ook noodzaak. Het is de optelsom van ritjes (‘kraaltjesrijgen’) die ondernemers op de been houdt. Vernieuwing wordt maar mondjesmaat gedeeld. Innovaties delen wordt gezien als zonde: als de concurrent het heeft, is het voordeel weg. De kortgedingen zetten een rem op vernieuwing. Immers, als een taxibedrijf een innovatie binnen een contract aanbiedt, wordt er afgeweken van de afspraken en dat kan aanleiding zijn voor een gang naar de rechter. Zo heeft de branche zich in een houdgreep gemanoeuvreerd. Beschermen van de koek. Samenwerking is daarnaast gericht op het beschermen van de koek. Het draait om het veiligstellen van de bijzondere positie van de taxi. De inspanningen lijken er soms op gericht om het anderen moeilijker te maken om de taximarkt te betreden (dit staat los van het pleiten voor het handhaven van regels en het vasthouden aan een gelijk speelveld voor alle aanbieders).

PAGINA 17 VAN 19

Die bescherming is vaak nodig, maar leidt tot onvoldoende vernieuwing en draagt weinig bij aan de echte kracht van de taxisector en het vergroten en versterken van de positie van de taxibranche voor klanten. Perspectief 2025: vergroten van de koek De toekomst vraagt om een andere houding. Er liggen kansen voor de taxibranche. Om die kansen te verzilveren is meer samenwerking en bundeling van krachten nodig. Een bundeling van krachten waarin niet de branche maar de reisbehoefte van de klant centraal staat. Er is samenwerking nodig om te komen tot gezamenlijke afspraken over kwaliteit en het meten daarvan, en er zijn afspraken nodig om ruimte te zoeken om meer met prijs te variëren en nieuwe groepen reizigers aan te spreken. Dit vraagt ook om een gezamenlijke inspanning om het imago van de taxibranche te versterken. En uiteindelijk is daarvoor een andere houding noodzakelijk. Geen houding die gericht is op verdelen of beschermen van de koek, maar eentje die gaat over het gezamenlijk vergroten van de koek. De toekomst ligt in gezamenlijke activiteiten waar de branche in zijn geheel van profiteert.


4. Call for action De taxibranche bevindt zich in een bedrijfseconomisch slechte positie. Het aantal bedrijven dat verlies maakt is onacceptabel hoog en innovatie stokt, door gebrek aan geld en inflexibiliteit in contracten. Daarmee dreigt de taxi in de marge te belanden. Zowel wat betreft haar rol in de mobiliteit, als wat betreft rendementen. Deze visie 2025 schetst een perspectief waarin - uitgaande van bundeling van vervoersstromen, gezamenlijke inzet op matching- en beoordelingssoftware, in combinatie met prijsdifferentiatie - de taxi de positie kan veroveren die zij in de ogen van KNV Taxi verdient: die van Vaste waarde in Mobiliteit. KNV Taxi roept ondernemers, opdrachtgevers en de overheid op om gezamenlijk aan de slag te gaan met de ontwikkelrichtingen in deze visie. KNV Taxi zal daarin het voortouw nemen.

PAGINA 18 VAN 19


Bronnen • • • • • • • • • •

Autoriteit Consument en Markt, Telecommonitor, derde kwartaal 2014 Maximum taxitarief (starttarief, kilometertarief, tijdtarief) (Rijksoverheid, 2015) Opbouw kostprijs taxi per uur (Panteia, 2015) Gemiddeld aantal km/uur (Panteia/Sociaal Fonds Taxi, 2012) Gemiddelde beladingsgraad (Panteia/Sociaal Fonds Taxi, 2012) Gemiddelde omzet per uur (Panteia/Sociaal Fonds Taxi, 2012) KPMG’s global automotive executive survey, 2013 Prijselasticiteit van de vraag (SEO, 2008) Kosten WMO vervoer (TNO, 2014) Kosten Openbaar Vervoer (SEO, 2013)

Taxi: Vaste waarde in Mobiliteit KNV Taxi visie 2025 is opgesteld door KNV Taxi in samenwerking met adviesbureau Rijnconsult. KNV Taxi is de landelijke branchevereniging voor taxiondernemers en Rijnconsult is een organisatieadviesbureau dat gespecialiseerd is in het helpen van organisaties om te veranderen.

PAGINA 19 VAN 19

Taxi: Vaste waarde in Mobiliteit

Recommend Documents