Taxi in het buitenland
Een inventarisatie van ervaringen met ge(de)reguleerd taxibeleid in het buitenland Deel I: Analyserapport
drs. F. Pleijster drs. A. Bruins drs. J.A.H. Snijders
Zoetermeer, april 2002
Colofon Taxi in het buitenland: een inventarisatie van ervaringen met ge(de)reguleerd taxibeleid is een uitgave van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Boompjes 200 Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Internet: http://www.rws-avv.nl In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Personenvervoer Directie Mobiliteitsmarkt Internet: http://www.minvenw.nl Uitgevoerd door EIM Onderzoek voor Bedrijf & Beleid drs. F. Pleijster drs. A. Bruins drs. J.A.H. Snijders Italiëlaan 33 Postbus 7001 2701 AA Zoetermeer telefoon: 079 341 36 34 e-mail:
[email protected] Internet: http://www.eim.nl/ Begeleid door: Afdeling Personenvervoer drs. S.J. Zwartjes en drs. ing. P. Bakker E-mail:
[email protected] E-mail:
[email protected] Informatie en bestellingen: AVV-Servicedesk Telefoon: 045 560 52 00 E-mail:
[email protected] Internet: http://www.rws-avv.nl ISBN: 9036936136 ‘Overname van (delen van) de inhoud van deze publicatie in g edrukte of digitale vorm is alleen toegestaan met bronvermelding .’
2
Inhoudsopgave Samenvatting
5
1
Inleiding
13
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Aanleiding voor het onderzoek Doel van het onderzoek Afbakening van het onderzoek Uitvoering van het onderzoek Opzet van de rapportering
13 14 14 16 16
2
Taxibeleid en taxisector in Nederland
19
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Inleiding Het huidige taxibel eid Structuur van de taxisector Prestaties van de taxisector in Nederland Korte nabeschouwing
19 19 24 26 27
3
Taxibeleid en taxisector in Zweden
29
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
Het huidige taxibeleid B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Toekomstige beleidsontwikkeling S t r u c t u u r va n d e t a x i s e c t o r Prestaties van de taxisector in Zweden Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
29 29 34 34 36 37 37
4
Taxibeleid en taxisector in Nieuw -Zeeland
41
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7
Het huidige taxibeleid B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Toekomstige beleidsontwikkelingen Structuur van de taxisector P r e s t a t i e s v a n d e t a x i s e c t o r i n N i e u w -Z e e l a n d Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
41 44 44 45 46 47 47
5
Taxibeleid en taxisector in Ierland
51
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
H e t h u i d i g e t a xi b e l e i d B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Structuur van de taxisector Prestaties van de taxisector in Ierland Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
51 54 54 55 55 55
6
Taxibeleid en taxisector in het Verenigd Koninkrijk
57
6.1 6 .2 6.3 6.4
Het huidige taxibeleid B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Structuur van de taxisector Prestaties van de taxisector in het Verenigd Koninkri j k
57 60 60 61
3
6.5 6.6
Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
62 63
7
T a x i b el e i d e n t a x i s e c t o r i n B e l g i ë
65
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6
Het huidige taxibeleid B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Structuur van de taxisector Prestaties van de taxisector in België Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
65 69 70 70 71 71
8
Taxibeleid en taxisector in Denemarken
75
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6
Het huidige taxibeleid B e l e i d s d o e l e n e n -o n t w i k k e l i n g Structuur van de taxisector Prestaties van de taxisector in Denemarken Vergelijking met Nederland K o r t e n a b e s c h o u wing
75 78 78 79 79 79
9
Taxibeleid en taxisector in Frankrijk
81
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6
Het huidige taxibeleid B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Structuur van de taxisector Prestaties van de taxisector in Frankrijk Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
81 84 84 85 86 86
10
Taxibeleid en taxisector in Duitsland
89
10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6
Het huidige taxibeleid B e l e i d s u i t g a n g s p u n t e n e n -o n t w i k k e l i n g Taxistructuur Prestaties van de taxisector in Duitsland Vergelijking met Nederland Korte nabeschouwing
89 93 93 94 95 96
11
Vergelijking en analyse van de beleidseffecten in de negen onderzochte landen
97
11.1 I n l e i d i n g 11.2 V e r g e l i j k i n g v a n d e n e g e n o n d e r z o c h t e l a n d e n 11.3 V e r g e l i j k i n g e n a n a l y s e v a n d e b e l e i d s e f f e c t e n i n d e n e g e n onderzochte landen
Literatuuroverzicht
97 97 106
109
Bijlagen I II
4
Information model Geïnterviewde personen
115 123
Samenvatting
Doel en afbakening van het onderzoek Met ingang van 2000 is de Wet personenvervoer gewijzigd. Onderdeel hiervan vormde de herregulering en deregulering van het taxivervoer. Het onderzoek heeft tot doel inzicht te bieden in de ervaringen in het buitenland met (de)regulering van het taxivervoer en de ontwikkelingen in de taxisector, teneinde een beeld te schetsen van de mate waarin verwachtingen van gedereguleerd beleid (waar nu in Nederland sprake van is) uitkomen. Daarbij zal met name worden stilgestaan bij de vraag of verdergaande deregulering leidt tot een verdere versterking van de med edinging op de taximarkt en verbetering van de prestaties van de taxisector. Het onderzoek is uitgevoerd in acht landen en hoofdsteden daarbinnen, te weten: België en Brussel, Denemarken en Kopenhagen, Duitsland en Berlijn, Frankrijk en Parijs, Ierland en Dublin, Nieuw-Zeeland en Auckland, het Verenigd Koninkrijk en Londen en ten slotte Zweden en Stockholm. De acht landen zijn geselecteerd op basis van hun verschillen in de mate van regulering van het taxibeleid. Voor elk van de landen is een beeld geschetst van de aard van en de ontwikkelingen in het taxibeleid, de structuur van de taxisector, de prestaties en de dienstverlening van de taxisector. Voor elk land is een vergelijking gemaakt met Nederland. Tot slot is op basis van een analyse van alle landen in totaliteit (incl. Nederland) nagegaan wat de mogelijke betekenis van deregulering is voor de structuur, prestaties en ontwikkeling van de taxisector. In het onderstaande overzicht zijn de landen inclusief Nederland gerangschikt naar m ate van deregulering. Rangorde van de onderzochte landen naar mate van deregulering (van hoog naar laag) van de taxisector 1 Zweden volledig gedereguleerde capaciteit, prijs en vervoersgebied 2 Nieuw-Zeeland volledig gedereguleerde capaciteit, prijs en vervoersgebied, verplicht lidmaatschap taxicentrale 3 Nederland per 2002 is de capaciteit en zijn de vervoersgebieden volledig gedereguleerd; voor de tarieven gelden maxima 4 Ierland gedereguleerde capaciteit, maximumtarief en ‘zonesysteem’ (indeling in vervoersgebieden) 5 Engeland maximumtarief, flexibel capaciteitsbeleid en zonesysteem 6 België maximumtarief, zonesysteem, Vlaanderen flexibel capaciteitsbeleid en deregulering in 2002 7 Denemarken vaste prijzen, flexibel capaciteitsbeleid, zonesysteem, verplicht lidmaatschap taxicentrale 8 Duitsland vaste prijzen, strak capaciteitsbeleid en zonesysteem 9 Frankrijk vaste prijzen, strak capaciteitsbeleid en zonesysteem.
5
Ervaringen per land met taxibeleid en prest aties van de taxisector Nederland In Nederland rijden er ruim 19.000 taxi’s (situatie 2000). Bijna 20% hiervan is actief in één van de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam. Den Haag en Utrecht). De taxidichtheid (aantal taxi’s per 1.000 inwoners) in Nederland is 1,2 en in de vier grote steden 1,8. In vergelijking met landen als Zweden, Nieuw-Zeeland en Ierland is de taxidichtheid in Nederland relatief laag. In vergelijking met België en Duitsland ligt de taxidichtheid in Nederland op een iets hoger niveau. In 2000 is de Wet Personenvervoer (Wp) ingrijpend gewijzigd. Met de vernieuwing heeft de overheid het kader aangegeven voor een volledige deregulering van de taximarkt. Deze deregulering wordt stapsgewijs ingevuld en moet in 2002 haar voltooiing krijgen. Met de stapsgewijze aanpak wil de overheid het beleid zo nodig kunnen bijstellen, mocht blijken dat de deregulering niet tot de gewenste resultaten leidt of tot chaotische ontwikkelingen. De bescherming van de consument voor te grote prijsstijgingen door een tijdelijke instelling van een maximumtarief is hier een voorbeeld van. De ervaringen met de invoering van een gedereguleerd beleid ineens in Zweden en Nieuw-Zeeland maken duidelijk dat deregulering niet een stap is die makkelijk in één keer is te n emen. Zweden en Nieuw-Zeeland hebben in de loop van jaren verschillende malen een herregulering moeten doorvoeren. Op de keper beschouwd is er dan ook zowel in Nieuw-Zeeland als in Zweden geen sprake van een volledig gedereguleerde taximarkt. De stapsgewijze aanpak die Nede rland kent wordt door verschillende landen (gesprekspartners die bij dit onderzoek zijn betrokken) gezien als een zorgvuldige aanpak, die beter zal uitwerken dan de eigen aanpak (Zweden) of die als voorbeeld kan dienen voor een eigen aanpak (Vlaanderen). Zweden Zweden kent sinds 1990 een sterk gedereguleerd taxibeleid, waarbij er geen capaciteitsbeperkingen meer zijn voor de taxisector, geen door de overheid vastgestelde taxiprijzen en geen afgebakende vervoersgebieden. Na een min of meer chaotische ontwikkeling van de taxisector in de periode direct volgend op de deregulering, zijn in de jaren negentig verschillende aanpassingen in de taxiwetgeving doorgevoerd (herr egulering). Deze dienden ter verbetering van de dienstverlening, de besch erming van en de informatie aan de reiziger. Nu de belangrijkste problemen door aangepaste verord eningen zijn weggenomen, is de sector in stabiel vaarwater gekomen. Zowel beleidsmakers, de consumentenorganisatie als de ondernemersorganisatie (Taxi Förbundet) geven aan dat de huidige situatie duidelijk te prefereren is boven de oorspronkelijke gereguleerde situatie. De ondernemersorganisatie wijst daarbij vooral op de winst die gelegen is in de eigen verantwoordelijkheid van taxiondernemingen. De taxiondernemingen concurreren, presteren beter en vernieuwen op velerlei gebied zoals de informatie aan klanten, de kwaliteit van de taxidienst (type voertuig, kleding chauffeur, comfort voor de reiziger), de reactiesnelheid op oproepen en de administratieve gegevensverwerking (boardcomputer). Wanneer Zweden wordt vergeleken met de andere onderzochte Europese landen met een meer gereguleerd taxibeleid, is de taxidichtheid zeker hoog te noemen. Zweden telde in 2000 14.521 taxi’s, hetgeen neerkomt op 1,6 taxi’s per 1 .000 inwoners. In Stockholm is dit zelfs 4 taxi’s per 1.000 inwoners.
6
Ook wat de economische prestaties van de taxisector betreft is de situatie in Zweden, in vergelijking tot die in andere landen, gunstig (omzet per taxi in Zweden: € 90.000). De doorgevoerde deregulering lijkt daarbij uiteindelijk op de lange termijn niet alleen geresulteerd te hebben in een grotere beschikbaarheid, maar ook in economisch beter presterende bedrijven. Wel moet worden aangetekend dat de ontwikkeling van de taxisector zeker ook positief beïnvloed is g eweest door de stapsgewijze verlaging van het BTW-tarief op taxidiensten tussen 1990 en 2001. N i e u w -Z e e l a n d In 1989 is de deregulering in één keer volledig doorgevoerd. Beleidsambtenaren van de Land Transport and Safety Authority (LTSA) wijzen op het grote succes dat in hun ogen de deregulering heeft gehad. Zo steeg tussen 1989 en 1999 het aan tal taxi’s in NieuwZeeland van ruim 2.700 tot zo’n 7.100. Ook het feit dat de nu voorgenomen wetswijzigingen uitsluitend betrekking hebben op nadere detaillering en verbetering van de kwaliteits- en veiligheidsbewaking, geeft aan dat de capaciteitsbeheersing als zodanig geen aandachtspunt meer is voor de overheid in Nieuw-Zeeland. Ook Nieuw-Zeeland kent met 1,9 taxi’s per 1.000 inwoners op landelijk niveau een relatief hoge taxidichtheid. In Auckland is de taxidichtheid nu 2,8. In 1989 was dit nog geen 0,5, hetgeen de zeer sterke groei van het aantal taxi’s in Auckland wee rspiegelt. Gelijk aan Zweden presteert de taxisector beter dan voor de deregulering; in het bijzo nder is er sprake van een sterke toename van de verscheidenheid in taxidiensten die aan de reiziger worden geboden. Mede door het verplichte lidmaatschap van de taxicentrale is volgens de geraadpleegde deskundigen en betrokken marktpartijen de huidige zelfregulering succesvol en een waarborg voor de kwaliteit van de taxidienst. Vertegenwoordigers van de taxisector wijzen op problemen die het huidige grote aantal taxi’s met zich meebrengt. Er zou tijdens de piekuren sprake zijn van een evenwichtig aanbod en buiten de piekuren van overcapaciteit, waardoor de taxisector in economisch opzicht niet optimaal zou renderen. De bezwaren tegen de deregulering werden vooral vernomen in Auckland, waar de signalen van overcapaciteit volgens de overkoepelende taxiorganisatie het duidelijkst zijn. Ierland Tot 2000 was er sprake van een sterke regulering van de taxisector in Ierland. De capaciteitsbegrenzing leidde ertoe dat de beschikbaarheid van taxi’s in de loop der jaren achterbleef bij de vraag, die zich als gevolg van de economische groei zeer sterk ontwikkelde. Zeker in Dublin was en is er sprake van een tekort aan taxi’s. Op dit moment is de taxisector in Ierland in beweging. De eerste grote stap op het g ebied van de deregulering is i n 2000 gezet. Deze stap b estond uit de opheffing van de capaciteitsbeperking voor de taxisector. In 2001 had dit een zeer sterke groei van de taxicapaciteit in Dublin tot gevolg (van 2.000 naar ruim 6.000 taxi’s). Momen teel zijn er ruim 5 taxi’s per 1.000 inwoners in Dublin. Internationaal gezien is dit zeer hoog. In 1995 telde Dublin nog minder dan 2 taxi’s per 1.000 inwoners. Deze ontwi kkeling is samengegaan met grote spanningen binnen de taxisector, met name omdat bestaande taxivergunningen hun waarde (die opliep tot meer dan Ierse £ 80.000 (€ 100.000)) verloren.
7
De effecten van het gewijzigde beleid op de kwaliteit van de dienstverlening aan de consument zijn onduidelijk. Vaststaat dat er sprake is van een zeer sterke capaciteitsgroei, maar het is onbekend of daarmee ook de kwaliteit van de dienstverlening is verbeterd. De eerste signalen duiden evenwel op een teruglopen van de kwaliteit van de dienstverlening en kwaliteit van de taxi (het voertuig zelf). Verenigd Koninkrijk De taxisector in het Verenigd Koninkrijk is relatief sterk gereguleerd. Er is sprake van een gecontroleerde capaciteit, van voorgeschreven taxiprijzen en van afbakening van vervoersgebieden. Daarnaast kent het Verenigd Koninkrijk het systeem van maximumtarieven. Het maximumtarief geeft het niveau aan dat de ondernemer met zijn prijsstelling voor de ritten niet mag overschrijden. De instelling van een maximumtarief in plaats van een vaste prijs biedt eveneens ruimte voor marktwerking. In de praktijk wordt hier evenwel weinig gebruik van g emaakt. De taxisector is in Londen sterker gereguleerd dan in de rest van het Verenigd Koninkrijk. Zo zijn er strikte voorschriften ten aanzien van het model van de voertuigen (black cabs) en zijn de kenniseisen ten aanzien van de straten in Londen (The Knowledge) zeer zwaar. De ontwikkelingen in het beleid voor de taxisector in Londen wijzen vooralsnog niet op een deregulering. Voorgenomen beleidspunten hebben met name b etrekking op het wegnemen van ‘gaten’ in de bestaande wetgeving teneinde een gelijke concu rrentiesituatie te krijgen voor alle verleners van taxidiensten (black cabs, minicabs en private hire cars). Vanaf oktober 2001 zijn minicab -operators verplicht om een vergunning als taxi -operator te hebben. In het totaal zijn er 70.000 taxi’s in het Verenigd Koninkrijk (Londen: 21.000). De taxidichtheid in het Verenigd Koninkrijk is met 1 taxi per 1.000 inwoners relatief laag. Lo nden kent een dichtheid van 2,5 (gemiddelde waarde). In de praktijk is capaciteitsgroei mogelijk gebleken. Zo steeg tussen 1995 en 2000 het aantal taxilicenties in het Verenigd Koninkrijk van 60.000 tot 70.000 (+ 17%). Over het geheel genomen wordt volgens deskundigen positief geoordeeld over de kw aliteit van de taxidienst in Londen. Het zeer lage percentage geregistreerde klachten (in vergelijking tot het aantal ritten) zou dit aangeven. België België kent gereguleerd taxibeleid met op gemeentelijk niveau beheersing van de taxicapaciteit, de maximumtarieven en het aantal ondernemingen. Kenmerkend voor het Belgische taxibeleid zijn de grote regionale verschillen. Weliswaar geeft de federale wetgeving de kaders aan voor het beleid van de gewesten (Vlaanderen, het hoofdstedelijke gewest Brussel en Wallonië), maar de wijze waarop hieraan door de gewesten i nvulling wordt gegeven loopt nogal uiteen. Zo kent Brussel al vanaf 1995 een duidelijke aanscherping van het gereguleerde beleid, hetgeen o nder meer tot uiting komt in het terugdringen van de capaciteit in Brussel met 10% tussen 1995 en 2001. In Vlaanderen daarentegen wordt juist gestreefd naar uitbreiding van de taxicapaciteit te verhogen door een zekere mate van deregulering door te voeren. In 2001 is een wet aangenomen waarin het gemeenten wel is toegestaan een maximum vast te stellen voor het aantal taxiondernemingen, maar niet voor het aantal taxi’s. Uit de cijfermatige informatie komt duidelijk naar voren dat de taxisector in België in vergelijking met de andere onderzochte landen een relatief zwakke positie inneemt. Een enkele bron geeft aan dat de omzet per taxi in België mogelijk zelfs beneden
8
€ 25.000 zou liggen. Ook de zeer lage taxidichtheid is illustratief voor de zwakke positie van de Belgische taxisector (België: 0,4; Brussel 1,3). Het lijkt erop dat met het huidige gereguleerde beleid bescherming wordt geboden aan de zittende taxisector, zonder dat dit evenwel bijdraagt aan een voldoend economisch draagvlak en zonder dat de maatschappelijke doelstelling van een goede bijdrage van de taxisector aan het openbaar vervoer (‘de taxi als functie van openbaar nut’) gehaald wordt. Harde informatie, met uitzondering van een globale internationale vergelijking, ontbreekt om dit verder te onderbouwen. Denemarken Denemarken biedt een duidelijk voorbeeld van een zeer sterk gereguleerde taxisector. Binnen dit sterk gereguleerde kader liggen alle diensten en prijzen vast. Opvallend is ook dat Denemarken voor taxiondernemingen een verplicht lidmaatschap van de taxicentrale kent. Ondanks de sterke regulering wordt het lidmaatschap van de centrale gezien als een waarborg voor goede kwaliteit van de taxisector en een in economisch opzicht goede bedrijfsvoering. De grote vraag naar taxidiensten in en rond Kopenhagen staat borg voor een goede bezettingsgraad en omzet van de taxi’s. De capaciteitsbeheersing is in Denemarken overigens niet dusdanig sterk dat er geen ruimte is voor de uitbreiding van het aantal taxi’s. Zo steeg tussen 1995 en 2000 het aantal taxi’s in Kopenhagen van 2.350 tot 2.513 (+ 7%). Denemarken telt nu 5.500 taxi’s. De taxidichtheid in Denema rken (1 taxi per 1.000 inwoners; Kopenhagen: 2,1) ligt op een met het Verenigd Koninkrijk vergelijkbaar niveau. Kenmerkend voor de prestaties van de taxisector in Denemarken is de hoge o mzet per taxi. De omzetten per taxi zijn in Denemarken het hoogst van alle onderzochte landen/ steden (meer dan € 100.000). Frankrijk Frankrijk biedt een typisch voorbeeld van een streng gereguleerde taxisector met problemen die hiervoor ogenschijnlijk kenmerkend zijn, zoals de discussies over: − het aantal taxi’s in Parijs, − de veelheid aan tarieven, − en de oneigenlijke concurrentie door huurauto’s met chauffeur. Nochtans geven zowel de overheid als de brancheorganisatie aan te willen vasthouden aan het gereguleerde systeem. De overheid is deze mening mogelijk toegedaan omdat zij de taxidienst beschouwt als een zaak van openbaar nut (net zoals in België) en de beroepsorganisatie mogelijk ook vanwege de beschermende paraplu die het beleid biedt. Frankrijk telt momenteel ca. 44.000 taxi’s. In Parijs zelf zijn er 14.900 taxi’s. Dit aantal heeft zich in de afgelopen jaren nagenoeg niet gewijzigd. De taxidichtheid per 1.000 inwoners voor geheel Frankrijk is laag. Parijs scoort gemiddeld met 2,5 taxi’s per 1.000 inwoners. De omzet per taxi in Parijs is met € 56.000 in ieder geval duidelijk beter dan hetgeen in Brussel het geval is, maar het niveau van Kopenhagen en Stockholm wordt bij lange na niet gehaald.
9
Duitsland Ook Duitsland biedt een typisch voorbeeld van een sterk gereguleerde taxisector. Opvallend voor Duitsland is dat de decentralisatie sedert 1998 sterk wordt ingezet (overheveling van besluitvormende en uitvoerende taken naar de afzonderlijke bondslanden en gemeenten). Verder wordt ernaar gestreefd om de taxisector op te nemen in de openbaarvervoersplannen per regio. Duitsland telt momenteel ruim 52.000 taxi’s, waarvan er 6.900 rijden in Berlijn. De taxidichtheid voor heel Duitsland is - in vergelijking met andere landen - laag met 0,6 taxi’s per 1.000 inwoners. Berlijn telt 2,1 taxi’s per 1.000 inwoners en scoort daarmee wat lager dan vergelijkbare steden als Parijs, Kopenhagen en Londen. Opvallend is ook het op het eerste gezicht geringe economische draagvlak van de taxisector, met een omzet per taxi die in Berlijn ongeveer € 25.000 bedraagt. In vergelijking met andere landen kent Berlijn een lage taxidichtheid, maar de praktijk lijkt te wijzen op een taxioverschot. Deze tegenstelling in internationale kengetallen en waarderingen geeft wel aan dat het moeilijk is om met dezelfde kengetallen landen met elkaar te vergelijken.Ter illustratie: Kopenhagen kent een omzet per taxi van € 110.000 bij een taxidichtheid van 2,5; taxi’s in Berlijn behalen een omzet die g emiddeld minder dan de helft is bij een dichtheid van 2,1. Vergelijking en analyse van de beleidseffecten in de negen onderzochte landen In de vergelijking is nagegaan of er sprake is van een verband tussen de aard en mate van regulering (het beleid) en: 1 structuur van de taxisector: a. de beschikbare taxicapaciteit, aantal taxi’s en taxidich theid; b. de ontwikkeling van de taxicapaciteit; 2 bedrijfseconomische prestaties van de taxisector: a. de omzet van de taxisector; b. de prijs van de taxidienst; 3 de dienstprestaties van de taxisector: a. de innovativiteit en diversiteit in de dienstverlening; b. de intensiteit van het gebruik van de taxi; c. de tevredenheid van de reiziger. Uitsluitend wat de taxicapaciteit betreft kunnen harde co nclusies worden getrokken. Voor de andere aspecten zijn, mede door de diversiteit in het geconstateerde beleid en de soms nog korte ervaring met gedereguleerd beleid (Ierland, Nederland), alleen globale indicaties te geven van de invloed van het beleid op de structuur en de prestaties van de taxisector. V e r b a n d t u s s e n d e m a t e v a n r e g u l e r i n g e n d e s t r u c t u u r v a n d e t a x i s ec tor Aangenomen wordt dat deregulering van het taxibeleid leidt tot een betere afstemming van het aanbod van taxidiensten op de vraag. Er wordt dan van uitgegaan dat als g evolg van deregulering h et aantal taxi’s zal stijgen. De waarnemingen in de verschillende landen wijzen op een b evestiging hiervan. In de ‘gedereguleerde landen’ is zowel op landelijk als op hoofdstedelijk niveau sprake van een aanmerkelijk hogere taxidichtheid dan in de gereguleerde situaties.
10
Verondersteld wordt voorts dat in een gedereguleerde situatie het aanbod aan taxidiensten beter meegroeit met de toename van de vraag naar taxidiensten. De beschikbare informatie over Zweden en ook Nieuw-Zeeland lijkt erop te duiden dat een gedereguleerde sector inderdaad goed mee kan groeien met de vraag en dat na verloop van tijd (jaren) een evenwichtige en goed werkende taximarkt ontstaat. Dat de groeiende vraag naar taxivervoer in Zweden de laatste jaren niet samengaat met een groei in het aantal taxi’s duidt op een tijdelijke overcapaciteit die het gevolg was van de explosieve groei van de sector in de eerste jaren na de deregulering. Ook in gereguleerde situaties lijkt evenwel een aanpassing op de vraag mogelijk als de autoriteiten hiervoor voldoende ruimte geven. De ontwikkelingen in het Verenigd Koninkrijk illustreren dit (groei van het aantal taxi’s met 17% in 5 jaar). Verband tussen taxibeleid en de bedrijfseconomische prestaties van de taxisector Deregulering heeft o.m. als doel concurrentiebelemmerende bepalingen weg te nemen en zodoende aan de marktpartijen meer ruimte te bieden voor onderlinge concurrentie. Dit moet resulteren in betere prestaties van de taxisector (scherpere consumentenprijzen, hogere efficiency, meer diensten). Ook in bedrijfseconomisch opzicht moet de d eregulering op termijn leiden tot een gezonde sector. De ontwikkeling in Zweden geeft aan dat in een gedereguleerde markt goede omzetten per taxi mogelijk zijn. De omzet per taxi daar ligt nu - 10 jaar na de deregulering - op een hoog niveau. Overigens zou verwacht mogen worden dat bij een sterk gereguleerde taximarkt goede omzetten per taxi mogelijk zijn (zoals dit in Denemarken het geval is), maar verschillende sterk ger eguleerde landen (Frankrijk, België en Duitsland) scoren in dit o pzicht wel laag tot zeer laag. Op basis hiervan mag geconcludeerd worden dat er tussen de mate van regulering en het omzetniveau per taxi geen hard verband is geconstateerd. Wel lijken de ontwi kkelingen in Zweden erop te wijzen dat in een gedereguleerde taxisector goede omzetten per taxi mogelijk zijn. Het is niet mogelijk om aan te geven of deregulering wel of niet leidt tot scherpere prijzen, doordat de omstandigheden tussen de verschillende landen sterk uiteenlopen. Fa xtoren die van invloed zijn op prijzen, zoals de hoogte van lonen, hoogte van de BTW op taxidiensten, hoogte van benzineprijzen, speciale afschrijvingsregelingen, hoogte van de aanschafprijs van de taxi, verplichte technische voorzieningen, kosten van taxivergunningen en subsidies kunnen sterk verschillen. Hierdoor is een vergelijking van taxiprijzen niet goed mogelijk. Verder moet worden aangetekend dat in Zweden consumentenorganisaties en overheidsinstanties de prijsgevoeligheid van de particuliere reizigersmarkt niet hoog inschatten. Dit geeft taxiondernemingen en taxicentrales mogelijk ruimte om meer op kwaliteit te concurreren dan op prijs. Verband tussen deregulering en de dienstprestaties van de taxisector Aangenomen wordt dat in een gedereguleerde situatie m eer innovatie (aanbod van nieuwe diensten en inzet van nieuwe technologieën) zal plaatsvinden dan in een gereguleerde situatie. Voorwaarde hiervoor is dat de taxisector in het geval van deregulering ook ruimte krijgt om nieuwe diensten aan te bieden. De ervaringen in Zweden en Nieuw-Zeeland ondersteunen deze veronderstelling. De bewuste inschakeling van de taxisector in de openbaarvervoerketen in Duitsland, de treintaxi in Nederland en de voorgenomen veranderingen in België (Vlaanderen) laten aan de andere kant zien dat in een gereguleerde situatie innovatie in diensten kan worden gerealiseerd. Wel mag wo rden aangenomen dat een en ander, als gevolg van complexere besluitvormingsstructuren, dan een langere invoertijd nodig heeft.
11
Informatie over het taxigebruik en de ontwikkeling hiervan ontbreekt voor veel landen, zodat er geen directe uitspraak is te doen of deregulering s amengaat met een grotere vraag naar taxidiensten. In het algemeen geeft men aan dat de vraag vooral groeit als gevolg van een groeiende welvaart. Deregulering kan er wel toe bijdragen dat de markt sneller reageert op deze groei. De toegenomen taxicapaciteit in Zweden, Nieuw-Zeeland en Ierland illustreert dit. Het gehele dereguleringsproces zal uiteindelijk moeten leiden tot een grotere te vredenheid van de klant over de taxidienst door betere kwaliteit, scherpere prijzen, grotere beschikbaarheid en meer diensten. Over de klanttevredenheid is weinig informatie b eschikbaar. Uitsluitend Zweden, Nieuw-Zeeland en Nederland bieden hieromtrent ech t enig inzicht. Onderzoek uit Zweden toont aan dat aldaar nu vier op de tien reizigers de taxisector nog niet echt goed vinden presteren (zij geven een rapportcijfer lager dan 8), maar aan de andere kant geven reizigers wel aan dat de kwaliteit zich in de loop der jaren verder heeft verbeterd. In Nederland geven 8 op de 10 reizigers de taxisector een rapportcijfer van 7 of h oger. Een overzicht van de over de geconstateerde effecten van de deregulering is opgenomen in onderstaand overzicht. Effecten van de deregulering op de prestaties van de taxisector beleidsvariabele de beschikbare taxicapaciteit taxidichtheid ontwikkeling van capaciteit omzet taxisector prijs taxidienst innovativiteit/diversiteit intensiteit tevredenheid
12
beleidseffect direct sterk effect: duidelijke toename na deregulering direct sterk effect: duidelijke hogere dichtheid land/hoofdstad effect na enige jaren: evenwichtige aanpassing aan vraag effect na enige jaren: hogere omzetten per taxi effect na enige jaren: gelijke tred met vervoersprijzen direct effect: nieuwe diensten; effect na enige jaren: nieuwe technologie geen informatie beschikbaar effect na enige jaren: duidelijke verbetering
1
Inleiding
1.1
Aanleiding voor het onderzoek In de Wet personenvervoer was tot het jaar 2000 een sterke vorm van regulering van het taxivervoer vastgelegd, waarbij de uitgifte van ondernemersvergunningen, aantal taxi’s, prijsstelling en taxivervoersgebieden deel uitmaakten van het beleid. Met i ngang 1 van 2000 is de Wet personenvervoer gewijzigd en is in het daaraan gekoppelde Besluit 2 personenvervoer inhoud gegeven aan een invoering van de deregulering en herregulering van (o.m.) het taxivervoer. De deregulering betreft de liberalisering van het personenvervoer per taxi (aantal ondernemingen, taxi’s, prijsstelling en gebiedsafbakening) en de herregulering betreft de kwaliteitseisen die aan taxiondernemer, taxichauffeur en taxivoertuig gesteld worden. Verder is de deregulering samengegaan met een volledige verschuiving van de overheidstaken verbonden aan de (de)regulering van decentraal (gemeentelijk en intergemeentelijk niveau) naar centraal niveau. De doorgevoerde wetswijzigingen hebben onder meer tot doel de rol van het taxivervoer in het personenvervoer te versterken (tot uitdrukking komend in meer verplaatsingen, een groter aandeel van de taxi in de modal split en een vernieuwd, omvangrijker en gedifferentieerder aanbod van taxiproducten). Hiervoor wordt versterking van de concurrentie binnen de taxisector noodzakelijk geacht. De nieuwe wet biedt de ruimte om deze concurrentie te versterken. De deregulering van het taxivervoer is gevat in een gefaseerde wetgeving, waarbij is vastgesteld dat na 3 jaar op basis van een evaluatie wordt besloten of continuering wenselijk is. In dat kader wordt door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) een monitoring- en evaluatiestudie uitgevoerd met betrekking tot de effecten van de nieuwe Taxiwet voor de N ederlandse taxisector. Bij het toenmalige besluit om het taxibeleid te wijzigen zijn onder meer internationale ervaringen met (sterk) gereguleerde dan wel gedereguleerde taximarkten betrokken (onderzoeken van Coopers en Lybrand in 1991 en EIM in 1995). In aanvulling op de evaluatie van de nieuwe Taxiwet heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een internationaal vergelijkende studie wenselijk geacht om ervaringen in Nederland te kunnen spiegelen aan ervaringen in het buitenland. Aan EIM is opdracht gegeven het internationale vergelijkende onderzoek uit te voeren. Het onderzoek is door EIM uitgevoerd in j uni, juli en augustus 2001 in samen werking met het internationale onderzoeksnetwerk ENSR (European Network for SME R e3 search) . De resultaten van het onderzoek zijn vastgelegd in de rapporten ‘Taxi in het buitenland, Delen I en II’. In deel I wordt een analyse gegeven van de bevindingen van
1
2
3
Zie Staatsblad 06 -07-2000, nr. 313; Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000). Zie Staatsblad 14 -12-2000, nr. 563; Besluit van 14 december 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personen vervoer 2000). ENSR is een samenwerkingsverband van Europese onderzoeksinstituten. Het netwerk richt zich met name op beleidsvraagstukken van sociale en economische aard betreffende het bedrijfsleven in de Europese Unie.
13
het onderzoek. De afzonderlijke landenverslagen, die zijn opgesteld door de partners van ENSR, zijn opgenomen in deel II.
1.2
Doel van het onderzoek Het onderzoek heeft tot doel inzicht te bieden in de ervaringen in het buitenland met (de)regulering van het taxivervoer en de ontwikkelingen in de taxisector, teneinde een beeld te schetsen van de mate waarin verwachtingen van gedereguleerd beleid (waar nu in Nederland sprake van is) uitkomen.
1.3
Afbakening van het onderzoek Teneinde aan het onderzoeksdoel te voldoen, is het onderzoek uitgevoerd in 8 landen. Per land is informatie vastgelegd over het taxibeleid, de structuur van de taxisector en de prestaties van de sector. 1 Het taxibeleid: het vigerende beleid met aandacht voor de d oelen, de instrumenten, ondersteunende maatregelen, controle en handhaving en de beleidsontwikkelingen. 2 De structuur van de taxisector: de kenmerken van het aanbod van taxiproducten door de taxisector. 3 De prestaties van de taxisector: het gebruik van de taxidiensten door het publiek, de innovatie in en diversiteit van de taxidienst en de tevredenheid van de reizigers. Verder zijn maatschappelijke, politieke en economische factoren vastgelegd die in te selecteren onderzoekslanden van invloed zijn geweest op (ontwikkelingen in) de vraag naar en het aanbod van taxiproducten. De verkregen informatie heeft grotendeels betrekking op de situatie anno 2000/2001. Er is daarnaast naar gestreefd om per land en hoofdsteden in die landen op hoofdpunten de ontwikkeling van het taxibeleid en de taxisector sedert 1995 in beeld te brengen. Hierbij is deels gebruikgemaakt van de resultaten van het eerdere onderzoek van EIM 1 uit 1995 .
1.3.1 Geselecteerde landen en steden Gekozen is voor een verdeling naar landen (en de hoofdsteden binnen diezelfde landen) met respectievelijk een duidelijk gereguleerd beleid, een deels gedereguleerd dan wel een sterk geliberaliseerd beleid, teneinde verschillende beleidssituaties en marktsituaties in ogenschouw te kunnen nemen. Daarnaast heeft als afwegingscriterium een rol gespeeld dat landen in economisch opzicht redelijk vergelijkbaar moesten zijn met Nede rland en bij voorkeur behoren tot de Europese Unie. Het huidige onderzoek heeft zich gericht op de navolgende acht landen: Zweden, Ver enigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, België, Nieuw-Zeeland, Denemarken en Ierland. Van de geselecteerde landen zijn Zweden, Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Frankrijk ook betrokken geweest bij de internationale taxivergelijking uit 1995.
1
14
Heeres, H.J., A.J.M. Kleijweg, F. Pleijster en F.J.W. Visser (1995), Internationale vergelijking taxisector, EIM, Zoetermeer.
Daar het aanbod van taxidiensten (verhuur van auto met chauffeur voor verplaatsing per auto over gewoonlijk relatief korte afstanden) zich normaliter sterk concentreert in de grote stedelijke gebieden is, ter illustratie van de effecten van het taxibeleid, de aandacht binnen het onderzoek verder toegespitst op de grote (hoofd)steden binnen deze landen. De betrokken steden in het onderzoek zijn: Stockholm, Londen, Parijs, Berlijn, Brussel, Auckland, Kopenhagen en Dublin. Voor alle onderzochte landen zijn dit de steden met de grootste bevolkingsomvang en de hoogste taxidichtheid. Daar waar het beleid voor de taxisector landelijk gedifferentieerd is, is zo mogelijk een verbijzondering gegeven op regionaal niveau. Zo is voor België afzonderlijke informatie opgenomen voor Vlaanderen en is voor Frankrijk cijfermatige informatie gegeven voor het Departement L’Ile de France.
1.3.2 Motivatie In het licht van de beleidskenmerken die in het bijzonder van belang zijn voor dit onderzoek, te weten de mate van regulering van capaciteit, prijs en markt voor het aanbod van taxidiensten, gelden per land de navolgenden bijzondere overwegingen: − Zweden Zweden heeft in 1990 het toenmalige sterk gereguleerde taxibeleid afgeschaft. Zweden kent tegenwoordig een sterk gedereguleerd taxibeleid. Er zijn geen regelingen met betrekking tot capaciteit, prijsstelling en vervoersgebied. Wel zijn er basisregelingen ten aanzien van opleiding van de chauffeur en kwaliteit van de taxi. − Verenigd Koninkrijk Het taxibeleid in het Verenigd Koninkrijk is grotendeels gereguleerd met een zekere flexibiliteit in de regulering betreffende capaciteit, prijsstelling en vervoersgebied. In de praktijk is in Londen evenwel de taxiprijs vrij onderhandelbaar. − Frankrijk In Frankrijk zijn capaciteit, prijsstelling en markt gereguleerd. De vergunningen zijn verhandelbaar. − Duitsland Duitsland kent een sterk gereguleerd taxibeleid aangaande capaciteit, vervoersgebieden en prijzen. Momenteel is het overheidsbeleid aangaande de taxisector in Duitsland sterk gericht op decentrale aansturing en op een goede inbedding van de taxi in de totale voorziening aan openbaar vervoer (taxi als onderdeel van de openbaarvervoerketen). − Nieuw-Zeeland Nieuw-Zeeland heeft nu meer dan een decennium lang ervaring met volledig gedereguleerd taxibeleid. Nieuw-Zeeland biedt de mogelijkheid om een goed beeld te geven van een volledig uitgekristalliseerde gedereguleerde taximarkt 1. − Ierland In Ierland is momenteel sprake van een overgang van een gereguleerd naar een deels gedereguleerd systeem (loslaten van de maximering van het aantal taxi’s). De deregulering betreft nu de taxicapaciteit, hetgeen geleid heeft tot een explosieve groei van het aantal taxi’s in Dublin. − Denemarken Denemarken kent, net als Duitsland, een sterke mate van regulering van de taxisector. Prijzen, vergunningen en aantal taxi’s liggen vast. Jaarlijks vindt een beoorde-
1
Zie ook Choong -Ho Kang, ‘Taxi deregulation: International Comparison’ University of Leeds, 1998.
15
−
1.4
ling van de gestelde limieten plaats. Denemarken biedt een goed beeld van een met Nederland vergelijkbaar land met een sterk gereguleerd beleid. België België voert een dubbele koers. Enerzijds is er sprake van initiatieven tot deregulering uit hoofde van de aanpassingen aan de Europese richtlijnen (Vlaanderen), anderzijds is er een sterkere capaciteitsbeheersing (Brussel) teneinde ‘zwarte’ taxi’s te bestrijden en rendabel taxivervoer mogelijk te maken.
Uitvoering van het onderzoek Het onderzoek is uitgevoerd door EIM en ENSR onder verantwoordelijkheid van EIM. 1 ENSR heeft het onderzoek gedaan in de acht landen, met uitzondering van België (EIM), Zweden (EIM) en Nieuw-Zeeland (Nicolas Clark and Associates). Voor het onderzoek in de verschillende landen is een uitgebreide checklist opgesteld door EIM (zie bijlage II bij deel I en deel II). Deze checklist is voor alle landen ingevuld op basis van b eschikbare documentatie en gesprekken met betrokken landelijke en l okale overheden, instellingen in de taxisector (beroepsorganisaties) en consumentenorganisaties. Voor elk van de acht landen hebben de partners een afzonderlijk rapport opgesteld. Deze rapporten zijn opgenomen in deel II. EIM heeft het tot ale onderzoek aangestuurd, heeft het onderzoeksrapport opgesteld (deel I) en de eindredactie gevoerd voor deel II (Taxi abroad: an inventory of experiences with regulated and deregulated policies abroad; Country Reports).
1.5
Opzet van de rapportering Het rapport is opgebouwd uit twee delen. Het eerste deel bevat een overzicht van de belangrijkste bevindingen per land en een vergelijking van de acht onderzochte landen op beleidseffecten. Het voorliggende deel 1 is als volgt opgebouwd: − Hs 2: Taxibeleid en taxisector in Nederland In dit hoofdstuk wordt de vigerende Nederlandse wetgeving en taxisector beschreven. − Hs 3 t/m 10: landenbeschrijvingen In deze hoofdstukken worden per land het huidige taxibeleid en de ontwikkelingen daarin in de afgelopen jaren (1995/1996 - 2000) besproken. Ingegaan wordt op de aspecten ‘mate van regulering’, ‘handhaving’ en ‘beleidsontwikkelingen’. Tevens wordt per land de stru ctuur van de taxisector besproken en worden de prestaties van de taxisector - in het bijzonder voor de acht steden binnen de geselecteerde landen - belicht. De structuur en prestaties van de taxisector worden daar voorzover mogelijk geplaatst tegen de achtergrond van de ontwikkelingen in de omgevingssituatie (economisch klimaat, bevolkingsdichtheid, structuur van h et openbaar vervoer e.d.). Verder wordt in deze hoofdstukken een vergelijking gemaakt tussen Nederland en elk van de onderzochte landen. Elk landenhoofdstuk wordt afgesloten met een korte nabeschouwing, waarin met name wordt ingegaan op het verband tussen het taxibeleid en de prestaties van de taxisector.
1
16
European Network for SME Research.
−
Hs 11: vergelijking en analyse van de beleidseffecten in 9 onderzochte landen Hoofdstuk 11 geeft tot slot een samenvattende analyse. Doel hiervan is om vast te stellen in welke mate de onderzochte landen van elkaar verschillen met betrekking tot taxibeleid, prestaties en relatie tussen beleid en prestaties. Daarbij zal met name worden stilgestaan bij de vraag of verdergaande deregulering leidt tot een verdere versterking van de mededinging op de taximarkt en verbetering van de prestaties van de taxisector. In hoofdstuk 11 worden: de onderzochte landen gegroepeerd naar mate van (de)regulering; de belangrijkste verschillen en overeenkomsten tussen de onderzochte landen geanalyseerd en toegelicht; verbanden aangegeven tussen taxibeleid en taxistructuur en -prestaties.
In deel II zijn de uitgebreide landenbeschrijvingen opgenomen aan de hand van de i ngevulde checklist. Per land worden gedetailleerd beschreven: − het taxibeleid; − de beleidsdoelen die ten grondslag liggen aan het taxibeleid; − de handhaving en monitoring van het beleid; − de beleidsontwikkeling in de afgelopen 5 jaren; − beleidsvoornemens m.b.t. de taxisector; − de huidige structuur van de taxisector; − de ontwikkeling van de taxisector in de afgelopen 5 jaren; − de huidige dienstverlening van de taxisector; − het oordeel van reizigers over de dienstverlening (quality performance).
1.5.1 Vergelijkende overzichten met Nederland Voor elk land is een vergelijking gemaakt met het taxibeleid in het betreffende land en het taxibeleid in Nederland. Deze informatie is weergegeven in de volgende schema’s en op de volgende bladzijden: − − − − − − − −
voor Zweden voor Nieuw-Zeeland voor Ierland voor het Verenigd Koninkrijk voor België voor Denemarken voor Frankrijk voor Duitsland
schema 3.2 schema 4.2 schema 5.2 schema 6.2 schema 7.2 schema 8.2 schema 9.2 schema 10.2
pag. 38 pag. 48 pag. 56 pag. 62 pag. 72 pag. 80 pag. 87 pag. 95
17
2
Taxibeleid en taxisector in Nederland
2.1
Inleiding In dit hoofdstuk en de volgende hoofdstukken worden de belangrijkste kenmerken van het taxibeleid en de taxisector in de acht o nderzochte landen en Nederland op een rij gezet. Per land worden: − de hoofdkenmerken van het huidige beleid aangaande de taxisector besproken inclusief specifieke beleidsdoelen, handhaving en monitoring; − de te verwachten beleidsontwikkelingen besproken; − de structuur van de taxisector en prestaties en diensten van de taxisector in beeld gebracht. Verder zal voor elk land een vergelijking worden gemaakt tussen het taxibeleid in dat land en het beleid in Nederland. Per land zullen waar mogelijk conclusies worden g etrokken ten aanzien van effecten van het beleid op de structuur en prestaties van de taxisector. Basis voor deze conclusies vormen de gesprekken die met de deskundigen zijn gevoerd. In dit hoofdstuk wordt een korte typering gegeven van de taxisector (beleid en prestaties) in Nederland. EIM heeft deze informatie opgenomen om de ervaringen in het buitenland te kunnen spiegelen aan het taxibeleid en de taximarkt in Nederland. De informatie over het huidige taxibeleid, de taxistructuur en prestaties van de taxisector in de andere landen is dan direct te plaatsen tegen de achtergrond van het Nederlandse b eleid en de prestaties van de taxisector in Nederland. De informatie voor dit hoofdstuk is grotendeels gebaseerd op het rapport ‘Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer’, KPMG/BEA, mei 2001, inclusief de daartoe behorende bijlagen en de internetsite www.taxiwet.nl. In het navolgende zullen allereerst de hoofdpunten van het beleid en de handhaving worden besproken (2.2 en 2.3). Vervolgens zal in 2.4 de structuur van de taxisector kort worden belicht, waarna in 2.5 de prest aties van de taxisector in Nederland aan de orde komen. In 2.6 zullen enkele slotbevindingen worden gegeven, mede in relatie tot enige kenmerken van de economische situatie in Nederland.
2.2
Het huidige taxibeleid In 2000 is de nieuwe Wet personenvervoer in werking getreden. Hoofddoelstelling van het daarin vastgelegde taxibeleid is het versterken van de rol van de taxi in de personenmobiliteit. Daarbij gaat het met name om: − een absolute toename van het taxigebruik; − een relatieve toename van het taxigebruik t.o.v. andere vervoersvormen, met name de auto; − een toename van de bezettingsgraad van taxi’s. Om deze doelstelling mogelijk te maken zijn in de wet verschillende instrumenten ingezet. Deze instrumenten omvatten o.m.: − deregulering ten aanzien van de taxicapaciteit, allereerst door het instellen van een afgiftenorm om wildgroei te voorkomen, gevolgd door volledige deregulering i n 2002;
19
−
− − −
deregulering van de prijsstelling door het opheffen van de voorgeschreven prijzen en het instellen van een maximumtarief. Met ingang van 2002 zou ook het maximumtarief komen te vervallen. De minister heeft evenwel besloten deze regeling nog 2 jaar voort te zetten; maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van de taxionderneming (ondernemersvergunning, chauffeurspas, blauw kenteken); opheffen van vervoersgebieden (is geschied met ingang van 2002); centralisatie van de uitvoering bij de RVI (nu IVW). Hiertoe zijn landelijk dekkende handhavingsplatforms ingesteld.
De nieuwe wetgeving (hierna genoemd de nieuwe Taxiwet) beoogt de toetreding tot de taximarkt voor nieuwe ondernemingen eenvoudiger te maken, waardoor er meer co ncurrentie kan ontstaan op d eze markt en ondernemers worden geprikkeld om met nieuwe diensten in te spelen op de wensen van de reiziger. De nieuwe Taxiwet heeft niet alleen betrekking op de straattaxi, maar ook op het co ntractvervoer (vervoer door een auto met chauffeur tegen betaling op basis van vooraf vastgestelde prijzen). De Regeling maximumtarieven die deel uitmaakt van de flank erende maatregelen bij de invoering van de nieuwe taxiwet geldt evenwel niet voor co ntractvervoer. In dit hoofdstuk staat verder, net zoals in de overige landen, de straattaxi centraal. De nieuwe Taxiwet wordt in fasen ingevoerd, teneinde een zorgvuldige overgang van een sterk gereguleerde markt naar een gedereguleerde markt mogelijk te maken. Zo is per direct voorzien in een centralisatie van capaciteitsbeleid en afbouw van de vergunningenrestricties op landelijk en regionaal niveau. Per 1 januari 2002 is eveneens de indeling van Nederland in vervoersgebieden voor de taxi vervallen.
2.2.1 Schematisch overzicht van de belangrijkste beleidspunten aangaande de taxisector In schema 2.1 is de huidige stand van zaken met betrekking tot het taxibeleid in Nederland gecomprimeerd weergegeven. In het schema worden negen elementen van het taxibeleid onderscheiden, te weten: 1 de eisen aan de taxi (voertuig); 2 de eisen aan de taxichauffeur; 3 de eisen aan de taxionderneming; 4 het vervoersgebied; 5 de prijsstelling; 6 de vereiste consumenteninformatie; 7 de toegang tot de luchthaven; 8 fiscale regelingen; 9 handhaving. Per element worden, voorzover mogelijk en relevant, aangegeven: − organisatorische voorschriften. Hierbij gaat het om speciale wettelijke voorschriften die gelden voor de onderscheiden elementen. Van deze ‘organisatorische voorschriften’ worden de hoofdpunten genoemd; − kwaliteitsvoorwaarden. Hierbij gaat het om beperkingen die uit hoofde van de voorschriften gelden voor de vrijheid van handelen voor de taxisector, zoals voorgeschreven vormen van dienstverlening, tariefopbouw, hoogte van de taxiprijzen of vervoersgebied;
20
−
capaciteitsvoorwaarden. Hierbij gaat het om de beperkingen die uit hoofde van deze voorschriften gelden voor de capaciteit in de taxisector zoals het aantal taxi’s, taxichauffeurs en taxiondernemingen. Deze beperkingen worden hierna aangeduid als ‘capaciteitsvoorwaarden’.
Dit schema zal eveneens gehanteerd worden voor onderzochte landen en vormt de basis voor de vergelijkende analyse. Zoals uit schema 2.1 blijkt, is er inmiddels geen sprake meer van een vooraf vastgestelde maximumcapaciteit voor het aanbod van taxi’s (zie: capaciteitsvoorwaarden voor taxi (voertuigen)). Ook is er met ingang van 2001 geen sprake meer van vastgestelde vervoersgebieden voor het aannemen van klanten. Binnen dit systeem was het taxi’s niet toegestaan om buiten het eigen vervoersgebied klanten aan te nemen zonder voorafgaande (telefonische) opdracht. Dit gold ook voor de nationale luchthaven Schiphol. Zo was het gebruik van de taxistandplaatsen op Schiphol (Schipholtaxi’s) slechts toegestaan voor taxibedrijven in de regio Amsterdam/Zaandam/Schiphol. Door langlopende contracten tussen de luchthaven Schiphol en enkele taxicentrales is momenteel nog wel sprake van een beperking van het gebruik van standplaatsen op Schiphol voor taxiondernemingen waarmee geen contracten lopen. 1
Verder is ook de prijsstelling gemaximeerd op basis van de Regeling maximumtarief . Deze regeling houdt in dat de prijs voor een taxirit binnen het wettelijk vastgestelde maximum dient te blijven. Dit maximum bestaat voor een taxirit uit de optelsom van het opstaptarief, het wachttarief en de prijs voor de afgelegde afstand (berekend op basis van een tarief per gereden kilometer). Het lag in de bedoeling dat zowel de prijsmaximering als de vervoersgebieden in de tweede fase van de doorvoering van de taxiwet zullen vervallen (per 1 -1-2002). Inmiddels is hiertoe niet besloten vanwege de sterke stijging van de tarieven voor taxidiensten in 2001. In de nieuwe wet is tevens voorzien in maatregelen betreffende de kwaliteit van de chauffeur (verklaring van goed gedrag), de informatie aan de klant (chauffeurspas, blauw kenteken, prijsinformatie). Met de invoering van de nieuwe wet zijn tevens de lokale bevoegdheden ten aanzien van het toekennen en de registratie van vergunningen komen te vervallen. Deze activiteiten zijn nu taken van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), die ook controleert of de ondernemer aan de gestelde eisen voldoet. Voor alle controle en handhaving is de IVW verantwoordelijk. Voor de uitvoering zijn landelijk dekkende handhavingsplatforms ingesteld waarin de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat (IVW), politie, Openbaar M inisterie, Gak en bijzondere opsporingsdiensten met elkaar samenwerken. De IVW heette voorheen RVI.
1
Bron: www.taxiwet.nl. Deze site biedt uitgebreide informatie over de huidige taxiwetgeving.
21
Schema 2.1: Nederland Taxi (voertuig)
Organisatorische voorschriften Een auto die als taxi wordt gebruikt moet goedgekeurd zijn door de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) Een taxi dient verder voorzien te zijn van een speciale blauwe kentekenplaat.
Chauffeur
Iedere chauffeur moet een, op zijn naam g estelde, chauffeurspas hebben. Met een pas kan een chauffeur voor meer dan één onderneming rijden.
Taxionderneming
Iedere taxiondernemer moet een ondernemersvergunning hebben en een of meer vergunningbewijzen. Bij een ondernemersvergunning krijgt de o ndernemer vergunningbewijzen voor het aantal auto's waarvan de ondernemer kan aantonen er duurzaam de beschikking over te hebben voor het verrichten van taxivervoer.
22
Kwaliteitsvoorwaarden Een taxi moet jaarlijks worden g ekeurd. Een straattaxi moet zijn voorzien van een taxameter. Het streven is tevens dat eind 2002 de straattaxi’s voorzien zijn van een boordcomputer. Er gelden regels voor het gebruik van daklichten. De voorziening zelf (het daklicht) is niet verplicht Eisen voor een chauffeurspas: − verklaring omtrent het gedrag − geneeskundige verklaring − pasfoto − geldig rijbewijs Voorwaarden voor een ondernemersvergunning: − vakbekwaamheid, blijkend uit een vakdiploma voor taxiondernemers (of tot 1 juli 2001: historische vakbekwaamheid) (deze eis geldt alleen voor degene die is belast met de permanente en daadwerkelijke leiding) − betrouwbaarheid, blijkend uit een verklaring omtrent het g edrag (deze eis geldt voor alle personen die b elast zijn met het leidinggeven en chauffeur). − inschrijving in Handelsregister (KvK). − Een ondernemersvergunning is voor onbepaalde tijd geldig. − Een ondernemersvergunning kost nu (voor nieuwe ondernemers) € 500 (2002). Vergunningbewijzen worden verstrekt voor € 12 (2002).
Capaciteitsvoorwaarden Het aantal in te zetten auto's per o nderneming wordt niet door de ove rheid bepaald (m.u.v. de capaciteitstoets voor nieuwe ondernemers). De eis van 24 uur beschikbaarheid, die stond in decentrale verordeningen, is met de centralisatie van de handhavingsbevoegdheden komen te vervallen. Een chauffeurspas is 5 jaar geldig. Een chauffeurspas kost nu € 40 (2002). Er gelden regels voor rij- en rusttijden.
Voor nieuwe ondernemers gold tot 2002 een capaciteitstoets: men moet kunnen aantonen minimaal ƒ 50.000,- (€ 22.689) per taxivoertuig per jaar om te zetten en de taxi minimaal 390 uur per kwartaal in te zetten. Deze toets is vervallen per 1-1-2002. Het is verboden een ondernemersvergunning te (ver)pachten, te (ver)huren of te (ver)kopen. Vergunningbewijzen worden per taxi verstrekt. Vergunningbewijzen worden elke 5 jaar vernieuwd.
Schema 2.1: Nederland (vervolg) Vervoersgebied
Prijsstelling
Consumenteninformatie
Toegang tot de lucht haven Fiscale voorzieningen Handhaving
Organisatorische voorschriften Nederland is ingedeeld in vervoersgebieden. Ondernemersvergunning en vergunningbewijzen zijn geldig in een bepaald vervoersgebied. Deze vervallen in beginsel per 1-1-2001 Er zijn maximumtarieven vastgesteld: - starttarief - bedrag per kilometer - wachttarief
Kwaliteitsvoorwaarden Capaciteitsvoorwaarden De taxi mag slechts passagiers aannemen in zijn eigen vervoersgebied. Indien vraag naar taxivervoer binnen eigen vervoersgebied is ontvangen mogen de grenzen worden overschreden: afzetten mag overal.
De ondernemer mag variëren onder het maximumt arief. Tot 2002 mocht de reiziger in beginsel onderhandelen over de prijs van een taxirit met een b estemming buiten het vervoersgebied van de taxionderneming. Met het vervallen van de vervoersregio is het de klant niet meer toegestaan te onderhandelen over de ritprijs. De klant is niet gerechtigd te onderhandelen over de prijs van de taxirit. De minister heeft de kamer laten weten de regeling maximumtarieven ook in 2002 en 2003 te zullen continueren. Het vergunningbewijs van de ondernemer voor het taxivervoer moet zichtbaar voor de klant in de auto aanwezig zijn. Iedere onderneming dient een klachtenregeling op te stellen. Iedere onderneming dient zich aan te sluiten bij een geschillencommissie. De chauffeurspas moet zichtbaar voor de klant in de taxi zijn bevestigd, zodat de klant kan herkennen dat de chauffeur betrouwbaar en herkenbaar is. Een taxi dient herkenbaar te zijn aan een blauwe kentekenplaat. De taxiprijs moet van buitenaf en in de taxi zichtbaar zijn. Tot 2002 volgens het zonesysteem, waarbij de taxi’s in de regio Zaandam, Amsterdam en Schiphol gebruik mogen maken van de standplaatsen op Schiphol. Nu geldt dit systeem niet meer, wel lijkt er een zekere ‘bevoorrechte’ positie te zijn van enkele centrales door het contract dat zij hebben met de luchthaven. Deze contracten lopen door tot ten minste medio 2004. Voor taxi’s geldt een vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting (MRB) en teruggave van de BPM ineens indien kan wo rden aangetoond dat 90% van de voertuigkilometers betrekking heeft op taxivervoersdiensten Indien de chauffeur geen pas kan tonen zijn de chauffeur en de onderneming strafbaar. Ondernemersvergunningen en vergunningbewijzen worden verstrekt door de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat (IVW), die ook controleert of de ondernemer aan de eisen voldoet. Deze worden om de vijf jaar getoetst. Het vergunningbewijs moet zichtbaar voor de handhavende instanties in de auto aanwezig zijn. Naast een taximeter dienen rittenstaten als controledocument te worden bijgehouden. Voor alle controles en handhaving is de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat (IVW) verantwoordelijk. Er zijn echter landelijk dekkende handhavingsplatforms opgericht (IVW, politie, OM, GAK, bijzondere opsporingsdiensten) om informatie en deskundigheid uit te wisselen.
23
2.2.2 De ontwikkeling tot het huidige taxibeleid Tot 2000 kende Nederland een duidelijk gereguleerd taxibeleid als onderdeel van de Wet personenvervoer 1988. Kernpunten in deze wet waren met betrekking tot de taxisector: − decentralisatie: verlening van vergunningen per taxi door de provincies, die deze taak konden delegeren aan een samenwerkingsverband van gemeenten; − capaciteitsbeheersing door provincie/samenwerkende gemeenten, uitgaande van de aanwezige vervoersbehoefte en met behoud van de mogelijkheid tot rendabele exploitatie; − prijsbeheersing en een uniforme opbouw van de tarieven voor heel Nederland; − beheersing van de kwaliteit van het aanbod van taxidiensten, door eisen te stellen aan het voertuig, de onderneming en de taxichauffeur; − marktbeheersing door het instellen van vervoersgebieden, waarbinnen alleen o ndernemingen mochten opereren (oppakken van klanten) die ingeschre ven waren in het betreffende gebied; − controle en handhaving door drie instanties (politie, vergunningverleners en de RVI). In de loop der jaren is duidelijk geworden dat invoering van de Wp voor de taximarkt niet leidde tot een goede aansluiting tussen vraag naar en aanbod van taxidiensten. De taxi slaagde er onvoldoende in om in te spelen op de veranderende vraag. Bovendien stagneerde het aanbod (zelfs een lichte daling van het aantal taxi’s, tussen 1995 en 1999, deed zich voor). Verder bleek dat de Wp niet was toegesneden op de vervaging tussen taxivervoer en openbaar vervoer. Voor de overheid waren dit duidelijke redenen om het taxibeleid te herzien. De herziening is vastgelegd in de nieuwe Wet personenvervoer.
2.3
Structuur van de taxisector Algemene structuurgegevens Nederland telt 19.300 taxi’s (situatie 2000). Ten opzichte van 1999 is het aantal taxi’s gestegen met 17%. In vergelijking met de periode 1995 - 1999 is sprake van een kentering in de ontwikkeling van het aantal taxi’s: tussen 1995 en 1999 daalde het aantal taxi’s nog met 3%. Van alle taxi’s zijn er in 2000 3.418 actief in de vier grote steden (Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag). In de vier grote steden steeg in 2000 het aantal taxi’s met 13%. De groei als gevolg van de deregulering deed zich daarmee sterker voor in de ‘rest van Nederland’ (+18%) dan in de vier grote steden.
24
tabel 2.1
de taxisector in Nederland, enige structuurgegevens
aantal inwoners aantal taxi’s aantal ondernemingen aantal chauffeurs totale omzet taxisector in € aantal taxi’s per 1.000 inwoners aantal taxi’s/ondern. omzet per taxi in € (2000) gemiddelde prijs taxirit in USD* gemiddelde prijs busrit in USD*
4 grote steden 2000 2.000.000 3.418 1.880 niet bekend 135 miljoen
Nederland 2000 15.900.000 19.291 3.599 29.200 635 miljoen
Nederland 1996 15.400.000 19.881 2.834 niet bekend niet bekend
1,8 1,80 40.000 10,67 1,37
1,2 5,4 49.000 niet bekend niet bekend
1,3 7,0 niet bekend niet bekend niet bekend
* Betreft Amsterdam; bron: UBS (United Bank of Switzerland). De taxidichtheid in Nederland ligt vergeleken met de andere landen die in het onderzoek zijn betrokken op een gemiddeld (voor de landelijke situatie) tot laag niveau (voor de grote steden). Hierbij moet worden aangetekend dat voor Nederland uitgeg aan is van cijfers voor de vier grote steden als geheel (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht), terwijl voor de andere landen uitgegaan is van de hoofdstad of de grootste stad in het land (Nieuw-Zeeland: Auckland). Het is aannemelijk dat Amsterdam op punten als taxidichtheid en omzet per taxi een wat gunstiger beeld biedt dan het beeld van de vier grote steden. Taxiprijzen Sinds 1 januari 2000 is de nieuwe wetgeving voor het taxivoer van kracht, inhoudende een deregulering van de taximarkt. Een van de onderdelen van deze regeling vormt de (tijdelijke) instelling van een landelijk maximumtarief voor het taxivervoer (‘regeling Maximumtarief’). Dit maximum dient te voorkomen dat de deregulering leidt tot ongewenst hoge stijging van taxiprijzen zolang het beschikbare aanbod aan taxivervoer (capaciteit) achterblijft bij de vraag naar taxivervoer. De regeling houdt in het kort in dat de prijs voor een rit niet mag uitstijgen boven de prijs die deze rit zou kosten als uit wordt gegaan van de som van het per onderdeel vastgestelde maximumtarief. Het maximumtarief kent drie onderdelen: een starttarief, een tarief per gereden kilometer en een wachttarief. De tarieven verschillen al naar gelang de benutting van de taxi. Voor taxi’s met een capaciteit tot en met 4 passagiers (naast de chauffeur) gelden lagere tarieven dan voor taxi’s met een passagierscapaciteit van 5 of meer. Bovendien kan op onderdelen boven het maximum worden uitgegaan mits de optelsom onder de b erekening volgens de maximumformule blijft. Momenteel gelden per onderdeel de navolgende maxima bij een taxi met een capaciteit t/m 4 passagiers (excl. chauffeur; de maximumtarieven voor grotere taxi’s zijn tussen haakjes vermeld): − starttarief € 4,79 (€ 7,81) − tarief per gereden kilometer € 1,81 (€ 2,10) − wachttarief per uur € 30,76 (€ 30,76) Voor actuele informatie over de geldende maximumprijzen zie www.taxiwet.nl
25
De gemiddelde waarden voor het in de praktijk gehanteerde taxitarief liggen met resp. 1 2 € 2,45, € 2,70 en € 26,39 belangrijk onder het maximum. De gehanteerde prijzen hebben in 2000 echter - met uitzondering van het taxivervoer in het Noorden van het Nederland - wel een duidelijke stijging te zien gegeven ten opzichte van het niveau van 1999. Deze ontwikkeling heeft ertoe geleid dat de minister van Verkeer en Waterstaat heeft besloten de ‘regeling Maximumtarief’ te continueren.
2.4
Prestaties van de taxisector in Nederland
2.4.1 Economische prestaties De omzet per taxi in Nederland bedraagt € 40.000 en ligt zowel in vergelijking met Zweden (volledig gedereguleerd) als met Denemarken (volledig gereguleerd) op een laag niveau. Dit lijkt niet zozeer het gevolg van de hoogte van het tarief, immers vo lgens een internationaal vergelijkend onderzoek van de UBS scoort Amsterdam wat dit betreft hoog. Een lage omzet zou dan kunnen duiden op een minder aantal uren dat de taxi operationeel is (beschikbaar voor vervoer), op een lager aantal reizigerskilometers per taxi en een lagere feitelijke bezettingsgraad. Goede cijfers om een internationale vergelijking op deze punten door te voeren ontbreken evenwel.
2.4.2 Dienstverlening Door KPMG is recentelijk een onderzoek uitgevoerd dat zich onder andere heeft gericht op het gebruik door en d e beoordeling van taxidiensten door de consument. In deze paragraaf zijn de belangrijkste bevindingen uit dit onderzoek overgenomen. Bijna de helft van de Nederlanders ouder dan 16 jaar (6.300.000) heeft in 2000 wel eens gebruikgemaakt van de taxi. In 1999 lag dit percentage op een vergelijkbaar n iveau. 31% van de consumenten gebruikte de taxi in 2000 (o.m.) voor zakelijk vervoer, 26% voor vervoer naar de luchthaven, 44% voor vervoer naar het station, 60% voor uitgaan en 41% voor andere activiteiten (familiebezoek, ziekenhuis etc.). De taxi wordt het meest gebruikt voor uitgaan (25%). Zakelijk vervoer is goed voor ongeveer 17 tot 20 procent van het aantal taxikilometers. In het algemeen is de reiziger in Nederland positief over het taxivervoer. Acht op d e tien reizigers geven de taxidienst een rapportcijfer van 7 of hoger. Slechts 5 procent is zeer ontevreden en geeft een rapportcijfer van 5 of minder. Ten opzichte van 1999 is de tevredenheid over het taxigebruik toegenomen. Indien men ontevreden is, dan is dit nu vooral over de telefonische bereikbaarheid en het gedrag van de chauffeur. Daar de andere onderzochte landen wat deze punten aangaat veelal geen vergelijkbare informatie konden bieden, is ervan afgezien om een internationale vergelijking door te voeren
1 2
26
Dagtarief per gereden kilometer. Wachttarief overdag.
2.5
Korte nabeschouwing tabel 2.2
Nederland, enkele macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2000 Reële economische groei 1995-2000 (BNP) Inkomen per hoofd bevolking 1999 (BNP/inwoners) in €
waarde 16.100.000 + 17% ca. 23.000
Nederland heeft in de periode tussen 1995 en 2000 een sterke economische groei, met name in de jaren 1998, 1999 en 2000. De ontwikkelingen in 2001 duiden evenwel op een daling van de economische groei tot 1%. In de afgelopen jaren heeft de vraag naar taxidiensten in Nederland als gevolg van de groei een duidelijke toename gekend. Daa rtegenover staat een beperktere aanpassing van de capaciteit, waardoor er een grotere spanning is ontstaan tussen vraag naar en aanbod van taxidiensten (krapte op de taximarkt). Mede gezien deze ontwikkeling en in het kader van het op deregulering en liberalisering gerichte overheidsbeleid zijn met ingang van 2000 wijzigingen in de Wet personenvervoer van kracht geworden. Met de vernieuwing van de Wp heeft de overheid het kader aangegeven voor een vo lledige deregulering van de taximarkt. Deze deregulering wordt stapsgewijs ingevuld en moet in 2002 haar voltooiing krijgen. Met deze stapsgewijze aanpak wil de overheid zo nodig kunnen bijstellen, mocht blijken dat de deregulering niet tot de gewenste resultaten leidt of tot chaotische ontwikkelingen. De bescherming van de consument voor te hoge prijsstijgingen door een tijdelijke instelling van een maximumtarief is hier een voorbeeld van.
27
3
Taxibeleid en taxisector in Zweden
3.1
Het huidige taxibeleid Centraal taxibeleid Het taxivervoer valt officieel onder de bevoegdheid van het Ministerie voor Industrie, werkgelegenheid en communicatie (Näringdepartementet). Het wettelijk kader voor het taxivervoer is vastgelegd in de wet op het commercieel personenvervoer (Yrkestrafiklagen) en de daarvan afgeleide verordeningen van het ministerie en van de SNRA (Swedish National Road Authority). De verordeningen houden de operationele uitwerkingen in van de beleidskaders die in de wet zijn aangegeven. Zweden kent een centraal taxibeleid. De vastgestelde taxiwetgeving geldt voor geheel Zweden. De provinciale overheden hebben uitsluitend een uitvoerende (afgifte vergunningen) en controlerende functie (toezicht op goed gebruik van de vergunning, controle op het voortdurend voldoen aan de voorschriften). De provincies en gemeenten hebben geen beleidsbepalende functie op regionaal niveau, met uitzondering van aspecten die betrekking hebben op het gebruik van openbare wegen door de taxi (bijvoorbeeld de planning, de inrichting en het gebruik van standplaatsen of het gebruik van busstroken door taxi’s). Gedereguleerd taxibeleid In de huidige wetgeving is de taxisector in belangrijke mate gedereguleerd. Zo zijn er geen kwantitatieve restricties ten aanzien van de omvang van en toetreding tot de taxisector (vervoermiddel, beroep, onderneming) en zijn er geen beperkingen ten aanzien van het vervoersgebied (geen voorgeschreven taxizones). Wel zijn er strenge voorschriften ten aanzien van kwaliteiten waaraan de taxi, taxichauffeur en taxionderneming moeten voldoen. Tevens zijn voor de informatievoorziening aan de consument en de wijze van tariefstelling duidelijke voorschriften door de ove rheid gesteld. Duur vergunningen Aan de vergunningen voor het uitvoeren van de taxidienst is geen tijdslimiet gesteld. Wel vindt periodiek (eenmaal per 5 jaar) controle plaats wat betreft de solvabiliteit van de ondernemer. Insolventie of crimineel gedrag van de taxiondernemer kan leiden tot intrekken van de vergunning. In schema 3.1 zijn de kernelementen van de huidige taxiwetgeving en uitvoerende b epalingen opgenomen (zie volgende bladzijden).
3.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling Sedert 1990 is de wet op het commercieel personenvervoer i ngrijpend gewijzigd. Nu vallen alle vormen van bus- en autovervoer onder deze wet en is er sprake van een ver doorgevoerde deregulering van het taxivervoer. Deze deregulering is destijds in één keer doorgevoerd en had betrekking op alle marktaspecten (aantal taxi’s, prijsstelling, vervoersgebied, ondernemingseisen, bijzondere beroepseisen). De eerste jaren na de deregulering worden door alle betrokken achteraf gekenschetst als zeer chaotisch en als een periode waarin crimineel gedrag (beroving, bedrog, exces-
29
sieve prijzen) en allerlei buitensporige nevendiensten door taxichauffeurs (verkoop van 1 Coca Cola, etenswaren e.d.) zeker niet ongebruikelijk waren . Al belangrijkste oorzaak hiervoor wordt het gebrek aan uitvoeringsbepalingen (iedereen met een rijbewijs kon taxichauffeur worden of een taxionderneming opstarten) en controle genoemd. Na de eerste chaotische jaren is er vanaf 1995 sprake van een zekere herregulering waarbij, mede voor de bescherming van de reiziger, scherpere eisen zijn geformuleerd. Met name is er sprake van een herregulering wat betreft: − de eisen voor de taxichauffeur (rijvaardigheid, voertuigenkennis, EHBO-kennis, stratenkennis, gebleken gedrag); − de eisen aan de taxionderneming (vermogens-/liquiditeitspositie, ondernemersvaardigheden); − de eisen aan de taxi (herkenning, registratie); − de eisen aan prijszetting (uniforme methode); − de eisen aan de registratie ten behoeve van de fiscus (taxameter/boordcomputer); − de eisen aan de klanteninformatie (onderdelen + afgifte van de rittenbon, ID-pas, vergelijkingsprijs). De wijzigingen die hierboven zijn genoemd, zijn tussen 1994 en 2001 ingevoerd. Als laatste is in 2001 de vermelding van de vergelijkingsprijs ingevoerd. Bij de voorbereiding, vaststelling en invoering van wetswijzigingen en verordeningen m.b.t. de taxisector zijn normaliter betrokken de ondernemersorganisatie (Taxi Förbundet: maatschappelijke partij), het consumentenbureau (Konsumentverket: raadgever), de SNRA (regulerende overheidsinstantie) en de County Councils (provinciale overheid als uitvoerende instantie).
1
30
Zie ter illustr atie P. Arninge (1998), ‘Before and after deregulation’, Journal of Dial-A-Cab, London.
Schema 3.1: Zweden Taxi (voertuig)
Chauffeur
Organisatorische voorschriften Het taxivervoer wordt wettelijk voornamelijk geregeld binnen de voorschriften voor het taxivervoer van de SNRA (Swedish National Road Authority). Indien de taxi voldoet aan gestelde technische eisen wordt een taxiregistratie afgegeven. Inschrijving geschiedt bij de County Council (provinciale ove rheid). De chauffeur moet worden ingeschreven en beschikken over een ID -kaart als taxichauffeur.
Taxionderneming
De taxiondernemer moet beschikken over een ondernemersvergunning. Op basis van deze vergunning kan hij één of meer (ongelimiteerd) taxi’s inzetten.
Vervoersgebied
Geen beperkingen
Kwaliteitsvoorwaarden Er zijn geen bijzondere eisen gesteld aan de kenmerken van de taxi, behalve dat er een aanduiding ‘taxi’ op het voertuig is, dat de taxi voorzien is van een ‘taxameter’ boardcomputer, verzekerd is en uiteraard in goede technische staat. De taxi mag maximaal 9 personen vervoeren (inclusief chau ffeur). De taxichauffeur moet beschikken over: - minimaal 2 jaar (vlekkeloze) rijervaring; - speciale voertuig- en EHBO-kennis; - voor Stockholm een diploma stratenkennis; - een bewijs van goed gedrag: in de afgelopen 5 jaar geen strafblad hebben opgebouwd. Naast de voorwaarden voor de taxichauffeur moet de ondernemer voldaan hebben aan de specifieke ondernemersopleiding en moet hij bewijzen over voldoende middelen (werkkapitaal) te beschikken voor het b edrijf (100.000 kr. voor de eerste taxi en 50.000 kr. voor de daaropvolgende taxí’s). Op basis hiervan wordt hem een vergunning verstrekt. Geen beperkingen
Capaciteitsvoorwaarden Er is verder geen limiet gesteld aan het aantal taxi’s.
Geen
Geen
Geen beperkingen
31
Schema 3.1: Zweden (vervolg) Prijs
Consumenteninformatie
Toegang tot de luchthaven
32
Organisatorische voorschriften Geen prijsvoorschriften m.b.t. de hoogte van de ritprijs. Wel zijn er voorschriften ten aanzien van de prijsopbouw (inmiddels uniform voor alle taxiondernemingen).
Kwaliteitsvoorwaarden Geen voorschriften
capaciteitsvoorwaarden In beginsel mag over de prijs worden onderhandeld. In de praktijk geschiedt dit waarschijnlijk weinig, mede omdat veel taxichauffeurs de richtlijnen volgen van de centrale waar zij bij zijn aangesloten. De prijsinformatie bestaat uit de zichtbare vermelding (aan binnen- en buitenkant leesbaar) van de vergelijkingsprijs bij een rit van 10 km met een duur van 15 minuten op werkdagen/tijden, resp. overige uren. Voor de rit naar Arlanda luchthaven wordt in Stockholm de vaste prijs vermeld. Voor de informatie van de verg elijkingsprijs wordt gebruikgemaakt van een vast formaat.
Naast de aanduiding van het voertuig als taxi (taxi -aanduiding op het dak en een geel kenteken beginnend met de letter T) en een zichtbare aanwezigheid van de chauffeurs -ID-kaart met foto, moet in de taxi zichtbare prijsinformatie aanwezig zijn. De toegang van de taxi’s tot de luchthaven is het resultaat van contracten die de beheerders/eigenaren van de taxiterminals op de luchthaven afsluiten met de taxicentrales (dispatch centres). Daar het aantal standplaatsen (circa 50 op de nationale luchthaven Arlanda) beperkt is, verkrijgen de centrales waarmee een overeenkomst is aangegaan, daarmee het exclusieve recht de standplaatsen op de taxistroken (lanes) te gebruiken. De contracten hebben een duur van drie tot vier jaar. De contracten die zijn afgesloten door Arlanda met de taxicentrales zijn goedgekeurd door de Zweedse mededingingsautoriteit (Konkurrensverket). Nochtans studeert men (Konkurrensverket en County Council) nog wel op mogelijkheden om het gebruik van de taxistroken (‘lanes’) te liberaliseren. Momenteel wordt namelijk de eerste lane toegewezen aan de 5 grote centrales en 10 andere centrales kunnen gebruikmaken van de tweede lane. Deze inperking belemmert volgens de County Council in zekere zin de concurrentie (de klant gaat direct naar de eerste lane!). Door beide lanes vrij te maken voor alle centrales waarmee men een contract afsluit ontstaat er meer keuzevrijheid voor de klant. Daarnaast pleit de County Council vo or objectieve criteria bij de selectie van centrales waarmee co ntracten wo rden aangegaan. Niet bekend Voor de taxistroken bij het Centraal Station van Stockholm geldt een soortgelijke situatie. De drie grootste centrales (Taxi Stockholm, Taxi Kurir en Taxi 020) hebben contractueel het recht verworven om gebruik te maken van de gunstige ‘inner lane’. De andere centrales/ongebonden taxi’s zijn daardoor gedwongen gebruik te maken van de ongunstige ‘outer lane’.
Schema 3.1: Zweden (vervolg) Klachtenbehandeling
Handhaving
Organisatorische voorschriften Kwaliteitsvoorwaarden Capaciteitsvoorwaarden Klachten worden gewoonlijk ingediend bij en behandeld door de taxionderneming c.q. taxicentrale waarbij de onderneming is aangesloten. Zij moeten zorgen voor een goede afwi kkeling van de klachten. De overheid heeft hier geen bijzondere functie. Wel bestaat de mogelijkheid de klacht eveneens in te dienen bij de County Council en het Consumentenbureau KonsumentVerget (een overheidsinstelling). De County Council kan de klachten betrekken bij haar bevoegdheid om vergunningen af te geven of in te trekken. De Konsumentverget heeft geen officiële functie in deze. De beleidsbewaking en -handhaving met betrekking tot de taxisector is op landelijk niveau een verantwoordelijkheid van het Ministerie voor Industrie, Communicatie en Werkgelegenheid. Met de uitvoering hiervan is op landelijk niveau (o.m. het afnemen van de rijexamens voor het beroep taxichauffeurs) de Vägverket belast (of ‘SNRA‘ (Swedish National Road Authority)). Met de toekenning van vergunningen (voor taxi’s, taxichauffeurs en taxiondernemingen) is de County Council belast. Zij beoordeelt en bewaakt stelselmatig de inschrijving. Het toezicht op overtredingen ligt bij de politie (aanhouden van ‘zwarte’ taxi’s). Het toezicht op de inkomsten ligt bij de belastingdienst.
33
3.3
Toekomstige beleidsontwikkeling Ingrijpende veranderingen in de taxiwetgeving en -verordeningen zijn in de komende jaren niet te verwachten, nu de noodzakelijke herregulering is voltooid. De aandacht is nu vooral gericht op het traceren van overtreders en sanctioneren van overtredingen, en men studeert (County Council en Competition Authority) op de mogelijkheden om de concurrentie tussen taxiondernemingen te vergroten. Traceren en sanctioneren Hoewel er sprake is van een hoge taxidichtheid in Stockholm signaleert men een tekort aan taxi’s in de vroege ochtenduren. Mede doordat de verplichting om diensten te lev eren gedurende 24 uur per dag is vervallen, bieden onvoldoende taxi’s hun diensten ’s nachts aan, waardoor er met name rond 03.00 uur en 04.00 uur - door de sterk groeiende vraag naar taxidiensten rond die tijden - een tekort ontstaat. In dit tekort voorzien zwarte taxi’s. De concurrentie van zwarte taxi’s en belastingontduiking door het niet correct verantwoorden van taxi-inkomsten door geregistreerde chauffeurs vormen b elangrijke aandachtspunten voor de lobby van de Taxi Förbundet en het beleid van de County Council. Door een aangescherpt opsporings- en sanctioneringsbeleid hoopt men de excessen in te dammen. De ondernemersorganisatie geeft echter aan dat vo lgens haar de mogelijkheden hiertoe bij het politieapparaat tekortschieten. Concurrentie aanscherpen De County Council en de SNRA geven aan dat er volgens hen te weinig concurrentie is in de taxisector. Dit is vooral het gevolg van het feit dat slechts een beperkt deel van de taxidienst potentieel gevoelig is voor directe concurrentie. Zo wordt meer dan 50% van de taxiomzet bepaald door vervoer van gehandicapten, zieken en scholieren. Hiervoor worden vaste prijsafspraken gemaakt tussen de taxicentrales (hiervan zijn er zo’n 300 in Zweden) en de lokale autoriteiten die de contracten afsluiten voor dit soort vervoer komen met de taxicentrale een contractduur van een bepaalde periode (veelal 2 jaar) overeen. Verder kan een kwart van de omzet worden toegeschreven aan het vervoer van zakenreizigers, voor wie in eerste instantie de kwaliteit telt. Het restant wordt ger ealiseerd met het vervoer van particuliere consumenten. Teneinde hen prijsbewu ster te maken is nu de vergelijkingsprijs ingevoerd, maar men verwacht dat het nog wel enkele jaren zal kunnen duren voordat de consumenten ook echt prijsbewuster taxidiensten ‘kopen’. De County Council onderzoekt verder de mogelijkheid van concurrentiebeperkingen die uitgaan van toekenning van taxistandplaatsen op Arlanda (nationale luchthaven) en het Centraal Station in Stockholm. De huidige systematiek lijkt de grote maatschappijen een beschermde positie te bieden of in ieder geval een concurrentievoorsprong doordat zij gebruik mogen maken van de (gunstige) taxistroken, en andere aanbieders niet (zie schema 3.1).
3.4
Structuur van de taxisector Algemene structuurgegevens Zweden kent een taxidichtheid die zich op een beduidend hoger niveau bevindt dan die van de andere onderzochte Europese landen, waar nog een sterk gereguleerd regime
34
1
geldt of gold . De hoge taxidichtheid is in Zweden vrijwel direct na de deregulering tot stand gekomen. Zo steeg in een jaar tijd (1990/1991) het aantal taxi’s met meer dan 2.000 tot 14.800. Sedertdien schommelt het aantal taxi’s rond 14.600 (zie tabel 3.1). tabel 3.1
de taxisector in Zweden, enige structuurgegevens
Zweden 2001 8.900.000
Zweden 1996 8.700.000
aantal taxi’s
14.521
14.558
aantal vergunningen (ondernemers) aantal ondernemingen (actief) aantal chauffeurs
9.205 8.521 40.000 1,3 miljard
9.950 8.948 34.000 (1994) 1,0 miljard
1,63
1,67
aantal taxi’s/vergunning aantal taxi’s/ondern. omzet per taxi in € (2000) gemiddelde prijs taxirit in USD
1,58 1,70 85.000 niet b ekend
gemiddelde prijs busrit in USD
niet b ekend
1,46 1,62 68.000 8,12 (1994)** niet bekend
aantal inwoners
totale omzet taxisector in € (2000)) aantal taxi’s per 1.000 inwoners
(*) * ** ***
Stockholm Än 2001 (*) 1.600.000 (760.000) 5.337 (4.000)* n.b 2.990 n.b niet bekend 2,8 (4,0)* n.b 1,80 niet bekend 9,12 (2000)** 1,82 (2000)***
Landsdeel Stockholm. In Stockhom zelf woont 60% van alle inwoners van het landsdeel Stockholm. Gegevens betreffen het landsdeel Stockholm, ramingen voor de stad Stockholm zijn tussen haakjes vermeld (bron: Taxi Förbundet). Rit van 5 km in de stad (bron: Union Bank of Switzerland). Rit van 10 km of 10 haltes in de stad (bron: Union Bank of Switzerland).
Wat vooral opvalt is dat het aantal ondernemingsvergunningen sedert begin 1995 constant terugloopt na een sterke groei tussen 1990 en 1995. In 1990 telde Zweden 8.100 vergunningen, in 1995 10.100 (waarvan circa 1.000 slapend) en nu 9.200 (waarvan circa 700 slapend).
Taxiprijzen in de praktijk De taxisector in Zweden kent drie pijlers: − de taxi als vervoermiddel met chauffeur tegen betaling voor individueel vervoer (particulier vervoer/zakenvervoer). Hiervoor wordt in beginsel de prijs vastgesteld door het samenspel tussen taxiondernemer/centrale en de reiziger; − taxi als vervoermiddel voor speciaal individueel en/of collectiefvervoer (gehandicapten, scholieren, zieken). Hiervoor wordt de prijs vastgesteld tussen lokale overheden en de taxiondernemer/centrale;
1
Zo was de taxidichtheid in Ierland voor de deregulering laag, maar deze komt nu in de buurt van de taxidichtheid die voor Zweden geldt.
35
−
taxi als aanvulling op het collectief openbaar vervoer (minibustaxi’s in dunbevolkte regio’s). Hiervoor wordt de prijs vastgesteld in het overleg tussen openbaarvervoeronderneming en taxionderneming.
In beginsel zijn de taxiondernemers vrij de eigen prijs vast te stellen. In de praktijk is het de taxicentrale die d e prijs aangeeft. De Mededingingsautoriteit in Zweden heeft hiermee ingestemd. Het is de reiziger toegestaan om over de prijs te onderhandelen, maar in de praktijk geschiedt dit nagenoeg niet. De prijzen voor taxiritten in de grote steden lopen tussen de verschillende aanbieders (Stockholm: Taxi Stockholm, Taxi Kurir, Taxi 2000) weinig uiteen. Als mogelijke redenen hiervoor wordt aangegeven dat veel taxiondernemers zich binden aan of gebonden voelen aan de adviesprijzen van de centrale en dat de meeste reizigers niet op prijs selecteren en/of weinig kennis hebben van prijsverschillen (leidt in een uitgekristalliseerde markt tot afvlakking van prijzen tussen aanbieders). Het is nu vooral de kwaliteit waarmee ondernemingen zich willen onderscheiden. Dit uit zich nu in het bijzonder door de correcte kleding van de taxichauffeurs, de persoonlijke aandacht en de luxe uitvoering van de taxi’s in Zweden.
3.5
Prestaties van de taxisector in Zweden Economische prestaties De ontwikkeling in de laatste jaren duidt erop dat de branche nu vrij stabiel is en haar 1 capaciteit vrij goed heeft afgestemd op de vraag . Tekenend voor deze ontwikkeling is de gestage economische groei die de branche sedert 1996 doormaakt. In 2000 bedroeg de omzet per taxi Skr 810.000 (circa € 85.000) en de omzetgroei b edroeg 25% in 4 jaar tijd. In diezelfde periode stegen de totale taxikosten met 9 procent en was de prijsstijging voor het taxivervoer: 11%. Dit duidt op een aanmerkelijke groei van de per taxi afgelegde kilometers (+ 13%) en een lichte verbetering van de marge per gereden kilometer (+ 1,8%). Innovatie De meeste innovaties op het gebied van dienstverlening zijn al in de eerste jaren van de deregulering ingevoerd voor het individueel particulier en zakelijk taxivervoer. Zo zijn er speciale ‘lady taxis‘, ‘minitaxi’s’ en ‘zakenvervoer’. Ook worden nu pakketvervoersdiensten verricht en worden taxi’s in samenwerking met en op verzoek van busondernemingen ingezet voor regionale busservice. Diensten kunnen 24 uur per dag worden aangeboden. In de praktijk is er sprake van tekort tijdens de nacht en de piekuren in het weekeinde. Informatie In de afgelopen jaren is deels door overheidsbesluitvorming en deels door technologische informatie de informatie aan de reiziger duidelijk verbeterd. In het bijzonder komt dit tot uitdrukking in de informatie die is opgenomen in de nota (met vermelding van tijdstip, plaats, afstand, opstaptarief, kosten per km en wachtkosten) en deels in de vermelding van de vergelijkingsprijs (verplicht sedert 2001). De vergelijkingsprijs geeft aan welk tarief de onderneming hanteert voor een rit van 10 km tijdens werkuren op normale werkdagen en tijdens overige uren. Voor Stockholm wordt daarenboven de vaste prijs voor een rit naar de nationale luchthaven vermeld.
1
36
De piek in de vraag tijdens de nachturen in het weekend buiten beschouwing gelaten.
Klanttevredenheid Ondanks de toegenomen dienstverlening en de verbeterde informatie laat onderzoek 1 van de KonsumentVerket (begin 2001) zien dat toch nog 41% van de taxireizigers de kwaliteit van de taxidienst niet echt als goed aanmerkt. Vooral de informatie over de ritprijs (vooraf) wordt als onvoldoende gezien. Met de instelling van de vergelijkingsprijs (medio 2001) zijn verbeteringen op dit punt doorgevoerd.
3.6
Vergelijking met Nederland Zweden kent in vergelijking met Nederland een sterk gedereguleerde taxisector. De belangrijkste verschillen zijn opgenomen in schema 3.2 (volgende bladzijde). In hoofdstuk 11 worden de verschillen en overeenkomsten in een breder internationaal kader geplaatst.
3.7
Korte nabeschouwing tabel 3.2
Zweden, enkele macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2000 Reële economische groei 1995-2000 (BNP) Inkomen per hoofd bevolking 1999 (BNP/inwoners) in €
waarde 8.900.000 + 14% ca. 30.000
Zweden heeft in de periode tussen 1995 en 2000 eerst een gematigde economische groei doorgemaakt (1995, 1996, 1997). Sedert 1998 is er sprake geweest van een zeer krachtige groei tot en met 2000, met jaarlijks groeipercentages van 3,5 en hoger. De ontwikkelingen in 2001 duiden op een terugval van de economische groei. In samenhang met de economische groei is in de afgelopen jaren ook de werkloosheid in Zweden sterk teruggelopen. Momenteel is minder dan 3,7% werkloos (doorlopende kwa rtaalmeting 2e kwartaal 2001, bron: SCB). De grote bedrijvigheid heeft de vraag naar taxidiensten in Zweden in de afgelopen j aren sterk doen groeien. Met name in 1999 en 2000 groeide de omzet sterk (1999: +7%, 2000 +5%). De grote vraag naar taxidiensten, in combinatie met de krapte op de arbeidsmarkt, heeft geleid tot een tekort aan taxichauffeurs. Dit tekort vormt nu een van de hoofdproblemen in de taxisector in Zweden, in het bijzonder in Stockholm. Taxivervoer is sinds de invoering van de nieuwe wet op het commercieel personenvervoer politiek en maatschappelijk geen echt aandachtspunt. Nu de belangrijkste problemen door aangepaste verordeningen zijn weggenomen, is de deregulering uiteindelijk voltooid en is de se ctor in een stabiel vaarwater gekomen. Zowel b eleidsmakers, de consumentenorganisatie als de beroepsorganisatie geven aan dat de huidige situatie duidelijk te prefereren is boven de oorspronkelijke gereguleerde situatie.
1
Konsumentverket, report 2001:2 At your service.
37
schema 3.2
Taxi (voertuig) Chauffeur
overeenkomsten - registratie verplicht - taxameter verplicht - geen maximering aantal taxi's - vergunning verplicht - bewijs van goed gedrag
Taxionderneming
- vergunning verplicht per ondernemer - geen verplichte 24 uurs service
Taxidienst
- er wordt geen onderscheid gemaakt tussen straattaxi en contractvervoer - geen beperkingen
Vervoersgebied Prijs
Consumenteninformatie
Toegang tot de luchthaven* Handhaving
*
vergelijking met Nederl and; overeenkomsten en verschillen
- de prijsopbouw is voorgeschreven - taxi moet herkenbaar zijn - identiteit chauffeur moet zichtbaar zijn - prijsinformatie moet zich tbaar zijn - toegang tot luchthaven voor taxi’s o.b.v. exclusieve overeenkomsten tussen luchthaven en taxicentrales - beleidsbewaking en -handhaving door nationale overheid
verschillen - boordcomputer verplicht
- minimaal 2 jaar vlekkeloze rijervaring - speciaal taxirijbewijs verplicht (EHBO) - diploma (stratenkennis) verplicht - speciale ondernemersopleiding verplicht - minimaal werkkapitaal verplicht
- de hoogte van de prijzen is vrij; - klant mag onderhandelen over de prijs - zichtbare (binnen en buiten) vermelding van vergelijkingsprijzen - afgifte bon is verplicht - getailleerde informatie op bon
- door politie - uitgifte ondernemersvergunningen en taxiregistratie door lagere overheid (landsdelen)
Ook voor grote private terreinen (Central Station Stockholm, Ericsson bedrijfsterrein) geldt dat de eigenaar van de terreinen het rech t tot gebruik van taxi standplaatsen aldaar ‘verkoopt’ aan één of meer taxiondernemingen/centrales (zie ook ‘Taxi’s in het buitenland, deel II).
De Taxi Förbundet wijst daarbij vooral op de winst die gelegen is in de eigen verantwoordelijkheid van taxiondernemingen. De taxiondernemingen concurreren, presteren beter en vernieuwen op velerlei gebied zoals de informatie aan klanten, de kwaliteit van de taxidienst (type voertuig, kleding chauffeur, comfort voor de reiziger), de reactiesnelheid op oproepen, de administratieve gegevensverwerking (boardcomputer), etc. Ook wat betreft de economische prestaties van de taxisector is de situatie in Zweden, in vergelijking met die in andere landen, gunstig. De doorgevoerde deregulering lijkt daarbij uiteindelijk op de lange termijn niet alleen geresulteerd te hebben in een hogere beschikbaarheid, maar ook in economisch beter presterende bedrijven. Wel moet wo r-
38
den aangetekend dat de ontwikkeling van de taxisector zeker ook positief beïnvloed is geweest door de stapsgewij ze verlaging van het BTW-tarief op taxidiensten tussen 1990 en 2001. Van de zijde van de overheid (landsdeel Stockholm) en het consumentenbureau wordt wel de wens tot verdere aanscherping van de concurrentie tussen ondernemingen en centrales geuit (met name het aanbod van taxi’s op Arlanda), en tot verbetering van de kwaliteit en beschikbaarheid van taxidiensten in de piekuren. Gezien de winsten die op dit terrein reeds zijn gemaakt, lijkt het erop dat het hierbij gaat om de laatste verfijningen in een nu goed functionerend systeem.
39
4
Taxibeleid en taxisector in Nieuw-Zeeland
4.1
Het huidige taxibeleid Centraal taxibeleid Het algemene beleid aangaande het taxivervoer valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministry of Transport. De beleidsontwikkeling en uit voering is geplaatst bij de LTSA (Land Transport Safety Authority). Het beleid aangaande het taxivervoer is onderdeel van de LTA (Land Transport Act) en de PSV rule (Passenger Service Vehicle rule). Deze laatste wetgeving is van kracht sedert september 1999 en betreft alle transportvormen van commercieel personenvervoer (eisen aan bussen, taxi’s en minibussen). De formulering en uitvoering van het taxibeleid is volledig gecentraliseerd. Voor de uitvoering zijn er regionale bureaus van de LTSA. Zij zorgen voor de inschrijving van taxi’s, taxiondernemingen en Taxicentrales (soort taxicentrales), controle op de inschrijving en naleving van de voorwaarden die gesteld zijn aan toekenning van de vergunning. Mede aan de hand van de verplichte klachtenregisters van de taxicentrales en politiegegevens wordt frequent gecontroleerd op het gebruik van de vergunning. Gedereguleerd taxibeleid De taxisector in Nieuw-Zeeland is grotendeel gedereguleerd. Slechts ten aanzien van veiligheid, betrouwbaarheid en consumenteninformatie zijn verregaande regelingen van kracht. In Nieuw-Zeeland wordt een zwaar accent gelegd op de zelfregulering (waaronder het waken over de juiste toepassing van wettelijke bepalingen). De taxicentrales (of Approved Taxi Organisations (ATO)) geven richting aan deze zelfregulering . Ondernemingen zijn verplicht zich aan te sluiten bij een van de 180 Taxicentrales in NieuwZeeland. Dit verplichte lidmaatschap versterkt de mogelijkheden van zelfregulering en bewaking door marktpartijen. Een overzicht van de belangrijkste punten in het beleid voor Nieuw-Zeeland is opgenomen in schema 4.1.
41
Schema 4.1: Nieuw-Zeeland Taxi (voertuig)
Chauffeur
Taxionderneming
Taxicentrale
42
Organisatorische voorschriften Taxivoorschriften m.b.t. het voertuig zijn vas tgelegd in de PSV rule (Passenger Service Vehicle rule). Het voertuig moet een vergunning hebben als Passenger Service Vehicle. Het voertuig moet zijn aangemeld bij een erkende taxiorganisatie (taxicentrale; Approved Taxi Organisation (ATO).) De voorwaarden voor de chauffeur zijn vastgelegd in de Transport Services and Licensing Act (TLSA) van 1989. Taxichauffeurs moeten een vergunning hebben als taxichauffeur (vergunning).
De taxiondernemer moet een vergunning hebben voor het runnen van een taxibedrijf (af te geven door de Land Transport Safety Au thority (LSTA)). Een taxicentrale of ATO kan zowel een grote centrale zijn met verschillende aangesloten ondernemers als een klein ongebonden taxibedrijf dat ook als TAXICENTRALE erkend is (zonder aangesloten ondernemers). De TAXICENTRALE heeft een goedkeuring nodig van de LTSA.
Kwaliteitsvoorwaarden Voertuigen die worden aangeboden voor het vervoeren van max. 12 passagiers moeten hiervoor een vergunning hebben. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen taxi’s, minibusjes en bussen.
Capaciteitsvoorwaarden Geen maximering meer. In 1989 afgeschaft. Wel maximering op vliegvelden mogelijk door private eigenaars.
Chauffeurs moeten: − geschikte en kundige personen zijn; − een examen afleggen om hun geografische kennis en wetskennis te waarborgen. − een speciale passagiersmodule op hun rijbewijs (P endorsement)hebben; − Area Knowledge Certificate hebben van de gebieden waarin zij actief zijn; de Engelse taal goed beheersen. De voorwaarden voor de vergunning zijn gebaseerd op managementcapaciteit en e erlijkheid. De onderneming is verplicht zich in te schrijven bij een taxicentrale naar keuze Taxicentrales zijn verplicht om: − hun communicatiediensten 24 uur per dag, 7 d agen in de week aan te bieden; − leden, voertuigen en chauffeurs te registreren; − toe te zien op de naleving van wettelijk voorgeschreven kwaliteitsbepalingen voor voertuig en chauffeur; een actueel klachtenregister bij te houden (maximaal 2 jaar oud).
geen
Geen
Geen
Schema 4.1: Nieuw-Zeeland (vervolg) Vervoersgebied
Prijs Consumenteninformatie
Klachtenbehandeling
Toegang tot de luchthaven
Handhaving
Organisatorische voorschriften Standplaatsen zijn niet gereguleerd in de Land Transport Rule (1999). Deze vallen o nder de autoriteit van de lokale overheid. Prijsniveau is niet gereguleerd, informatievoorziening over prijzen wel. Sterk gereguleerd.
Kwaliteitsvoorwaarden Taxi’s mogen nu niet binnen 20 meter afstand van een standplaats stilstaan of een rit accepteren.
Capaciteitsvoorwaarden Geen
Taxiondernemers moeten - via hun taxicentrale - hun prijzen mededelen aan de overheid en zichtbaar aanbrengen op elke taxi (zichtbaar zowel van binnen als van buiten). − De chauffeur moet zijn identiteitskaart met foto en uniek nummer zich tbaar hebben. − De taxi moet duidelijk de naam van de taxiorganisatie en het wagennummer of de ‘license name’ laten zien. − Zowel binnen als buiten de taxi moet de bij de overheid aangemelde tariefstructuur duidelijk zichtbaar zijn. − De tariefdisplay moet zijn voorzien van een adres waar men zijn klachten kan deponeren. − Op verzoek moet de chauffeur een bonnetje g even. Klachten dienen in beginsel ingediend te worden bij de taxicentrale die moet zorgen voor een juiste afhandeling van de klachten. De taxicentrale is verplicht een register aan te houden van deze klachten. Indien de klacht niet naar voldoening wordt afgehandeld, kan de reiziger zich wenden tot het regionale bureau van de LTSA. De LTSA kan de klachten betrekken in haar bevoegdheid om taxicentrale-vergunningen te verstrekken of in te trekken. Vliegvelden zijn private terreinen.De toegang tot deze terreinen wordt elke 2 jaar op basis van tendering uitgezet onder de Taxicentrales. De Taxicentrale betaalt dus voor de toegang tot de luchthaven. Daar gelden vaak extra regels wat betreft ouderdom, uitstraling en ver zorging van de taxi (netheid, net aanzien). Deze wo rden gesteld door de eigenaren van deze terreinen. Terwijl er landelijk een deregulering heeft plaatsgevonden, zijn op de vliegvelden de regels juist aangescherpt. Het beleid geschiedt op nationaal niveau (Land Transport Safety Authority, onderdeel van NZ Ministerie van Transport). Er is geen beleid op lokaal of regionaal niveau. Alleen het beschikbaar stellen van standplaatsen is een taak van de lokale overheid. Zelfregulering door de Taxicentrales vormt een belangrijke basis voor het controle- en handhavingsysteem.
43
4.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling In Nieuw-Zeeland is in 1989 de economische regulering van de taxisector afgeschaft. Dat wil zeggen dat er geen beperkingen/voorschriften meer zijn wat betreft: − aantal taxi’s; − aantal taxiondernemingen; − aantal taxichauffeurs; − vervoersgebied van de taxi’s; − hoogte van de taxitarieven. De belangrijkste reden voor deze verandering was volgens de toenmalige regering dat er behalve eisen van veiligheid (auto, rijvaardigheid) en eerlijkheid (juiste toepassing van tarieven, goede consumenteninformatie, goede stratenkennis, geen misleidende diensten) geen zwaarwegende redenen waren om de taxisector in economische zin te reguleren. Daarnaast speelde ook het feit dat de overheid aan het eind van de jaren tachtig gegeven de toenmalige economische crisis in Nieuw-Zeeland - sterk moest bezuinigen een belangrijke rol. Het streven daarbij was om zo veel als mogelijk is door de markt zelf te laten invullen en om zodoende het overheidsapparaat sterk af te bouwen. Ter illustratie: waren er in 1989 bij het Ministry of Transport nog 6 medewerkers speciaal 1 belast met de taxisector, nu is dat gereduceerd tot nul . Om veranderingen in het overheidsbeleid m.b.t. de ver voerssector voor te bereiden en in te voeren, heeft de overheid in 1994 het overleg met de sector geïnstitutionaliseerd door instelling van de Industry Consultative Group. Namens de taxiondernemingen heeft in deze raad de onde rnemersorganisatie (Taxi Federation and Limousine and Shuttle Association) zitting. Namens de overheid wordt het overleg gevoerd door de LTSA (Land Transport Safety Authority). Sedert 1995 zijn er geen ingrijpende veranderingen geweest in het systeem van (de)regulering . Politiek gezien is de regulering van de taxisector geen belangrijk aandachtspunt meer, hoewel er wel enige aanpassingsvoorstellen zijn in de wetgeving. Deze worden echter van ondergeschikte betekenis geacht (zie hierna).
4.3
Toekomstige beleidsontwikkelingen Momenteel zijn voorstellen gedaan door verschillende partijen (overheid, belangengroeperingen) om op overheidsniveau enige wetswijzigingen voor de taxisector door te voeren. Deze hebben betrekking op: − de eisen die gesteld moeten worden aan de registratie van en de openbaarheid van informatie die door de LTSA zou moeten worden vastgelegd over de taxicentrales (Taxicentrales); − een ‘systeem van veiligheidsgradering’ waarin de prestaties van de taxionderneming op het gebied van veiligheid tot uitdrukking moeten komen; − een nadere onderverdeling van het ‘kleine commerciële personenvervoer’ in taxi’s, shuttles en ‘private hire cars’ met zo nodig aangepaste regels voor elke deelgroep; − zwaardere eisen aan de financiële verantwoording door de taxicentrales.
1
44
Zie Personenvervoer, april 2000, ‘Tien jaar deregulering in Nieuw -Zeeland (1)’.
De achtergrond van deze voorstellen is enerzijds gelegen in het overheidsstreven om de veiligheid van commercieel passagiersvervoer verder te verbeteren, en anderzijds in de wens van de beroepsorganisatie de oneerlijke concurrentie door derden tegen te gaan (bijvoorbeeld de ‘courtesy vehicles’ die hotels inzetten voor vervoer van hun gasten naar 1 uiteenlopende locaties) . Momenteel werkt de LTSA aan een nieuwe programma voor codering van alle regelingen met betrekking tot het vervoer over land (Land Transport Rules) Een onderdeel hiervan zal de ook de Operator Licensing Rule vormen. Deze toekomstige wet (nog niet gepubliceerd in de eindversie) omvat alle regels die zijn verbonden aan het uitvoeren van vervoersdiensten met kleine voertuigen (tot 12 personen). Deze zijn nu nog vastgelegd in o.m. de Transport Services and Licensing Act van 1989.
4.4
Structuur van de taxisector tabel 4.1
de taxisector in Nieuw-Zeeland en de stad Auckland, enige structuurkenmerken
aantal aantal aantal aantal
inwoners taxi’s* taxicentr ales* taxi-ondernemers*
aantal taxi’s per 1.000 inwoners aantal taxi’s per onde rneming gem. prijs 5-km-rit in USD** gem. prijs 10 km busrit in USD**
Nieuw-Zeeland 2000 3.800.000 7.108 180 (1998) 6.200
Nieuw-Zeeland 1989(*) niet bekend 2.742 107 2.742
Auckland 2000 1.200.000 3.329 38 niet bekend
1,87
0,4 (ruwe inschatting)
2,79
1,11 (1998)
1
niet bekend
niet bekend
niet bekend
4,34
niet bekend
niet bekend
1,02
(*) Er zijn geen gegevens beschikbaar van tussenliggende jaren. Daarnaast geeft 1989 een goed beeld van de situatie in Nieuw-Zeeland kort voor de deregulering. * Bron: LTSA. ** Bron: Union Bank of Switzerland. De taxidichtheid in Nieuw-Zeeland is relatief hoog en beweegt zich op het niveau van Zweden. Deze taxidichtheid is tot stand gekomen direct na de deregulering, die plaatsvond in een periode van economische malaise. Bij de ondernemersorganisatie (organisatie van taxi-ondernemers) leeft wel het gevoel dat er nu te veel taxi’s zijn. Dit wordt geïllustreerd door te wijzen op het grote aantal taxi’s dat onbenut op de standplaatsen staat gedurende de daluren; tijdens piekuren zou er sprake zijn van een evenwichtige bezetting (goed afgestemd op de vraag).
1
Zie Personenvervoer, april 2000, ‘Tien jaar deregulering in Nieuw -Zeeland (2)’.
45
Taxicentrales Taxiondernemers zijn in Nieuw-Zeeland verplicht aangesloten bij een taxicentrale (hier ATO genoemd). Er zijn momenteel meer dan 180 van dergelijke centrales op 6.200 taxiondernemingen. De taxicentrale wordt gezien als een belangrijk instrument om een goed presterende taxisector te krijgen zonder een sterke overheidsbemoeiing. Gezien het grote aantal centrales en de constante groei van dit aantal, mag worden aangenomen dat de taxiondernemer zeker nog volop keuzemogelijkheden heeft ten aanzien van de taxicentrale waar hij zich bij wil aansluiten. Taxiprijs in de praktijk Ondernemers zijn in principe vrij hun prijs te bepalen. Veelal geschiedt dit op het n i veau van de taxicentrale. De reiziger kan wel over de prijs onderhandelen, maar bij standaarddiensten is dat niet gebruikelijk. Doordat na 1989 de tariefstructuur eenvoudiger is geworden, is het voor de reiziger nu makkelijker om te vergelijken. In Auckland heeft de concurrentie in de loop der jaren gezorgd voor een daling en afvlakking van de tarieven in de afgelopen jaren, mogelijk als gevolg van de recessie waarin Nieuw-Zeeland tot ver in de jaren negentig verkeerde. De tarieven van verschillende aanbieders liggen nu dicht bij elkaar. Deze ontwikkeling duidt erop dat de co ncurrentieverhoudingen zijn gestabiliseerd en dat prijsconcurrentie geen rol meer speelt in het werven van klanten.
4.5
Prestaties van de taxisector in Nieuw-Zeeland Dienstverlening De regering in Nieuw-Zeeland ziet geen redenen om de taxisector economische of commerciële restricties op te leggen, uitgaande van het beginsel van vrij ondernemerschap. Taxiondernemingen zijn vrij elke gewenste dienst aan te bieden. Wel gaat daarbij de voorwaarde dat taxiondernemingen de gebruikelijke taxidiensten 24 uur per dag aanbieden. Sinds 1989 is de verscheidenheid in taxivoertuigen en taxidiensten zichtbaar toegenomen. Sinds die tijd zijn er ook taxibusjes en bussen, groepsvervoer van allerhande soort, toeristische trips, afhaalservice bijv. van vliegvelden, trouwerijen, begrafenissen. Ook vervoer van goederen vindt nu plaats door taxi’s (dit mag indien klein, onregelmatig en van ondergeschikt belang). Gezamenlijk gebruik door reizigers van taxi's (deeltaxi’s) is 1 toegestaan, maar komt door het grote aanbod weinig voor . Sinds 1995 is er in de dienstverlening evenwel niet veel veranderd. Informatie Volgens rapporteurs zijn de mogelijkheden voor de reiziger om zich te oriënteren op de taxitarieven optimaal, zowel wat betreft de directe vergelijking (bij taxistandplaatsen) als wat betreft de tijdongebonden vergelijking (bijvoorbeeld door middel van informatie op de sites van taxiondernemingen).
1
46
Voor een uitgebreide opsomming van de huidige taxidiensten wordt verwezen naar deel II 7.5 Taxi market: behaviour and competition.
Kl a n t t e v r e d e n h e i d Een recent onderzoek van de LTSA onder taxireizigers in o.m. Auckland toont aan dat reizigers meer tevreden zijn over de taxidienst dan 5 jaar geleden. In dit onderzoek stond met name de veiligheid centraal. Aandachtspunten daarbij waren o .m. de wachttijden bij de taxistandplaats, de conditie van het voertuig, het rijgedrag van de taxichauffeur en het sociaal gedrag van de chauffeur. Een echte directe relatie met de doorgevoerde deregulering en de veiligheidsperceptie valt evenwel niet te l eggen (volgens de rapporteur: ‘there may be some impact from the deregulation of taxi services, but the overall pattern of consumer satisfaction is one of stability’).
4.6
Vergelijking met Nederland Evenals Zweden kent Nieuw-Zeeland in vergelijking met Nederland een sterker gedereguleerd taxibeleid. De belangrijkste overeenkomsten en verschilpunten zijn opgenomen in schema 4.2 (zie volgende bladzijde). Voor een uitgebreidere bespreking hiervan wordt verwezen naar hoofdstuk 11.
4.7
Korte nabeschouwing tabel 4.2
Nieuw-Zeeland, enige macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2000* Reële economische groei 1995-2000 (BNP)* Inkomen per hoofd bevolking 2000 (BNP/inwoners) in €**
waarde 3.800.000 + 13% ca. 16.000
* Bron: OECD (2001) c.q. berekeningen op basis van OECD. ** Euro/dollarkoers 2000. Nieuw-Zeeland heeft in de afgelopen 5 jaren een goede economische groei gekend. In de jaren voor 1995 was er evenwel sprake van een duidelijke recessie. Deze recessie is samengegaan met vele bedrijfssluitingen en bedrijfsreorganisaties, hetgeen geleid heeft tot een hoog niveau van werkloosheid. De groeiende bedrij vigheid na 1995 heeft nog niet geleid tot een aanmerkelijke vermindering van de werkloosheid. In 1989 is de deregulering in één keer en volledig doorgevoerd. Beleidsambtenaren van de LTSA wijzen op het grote succes dat in hun ogen de deregulering heeft gehad: (citaat) ‘ Er wordt meer taxi gereden, de prijs is hetzelfde als in 1989, er is meer concu rrentie, de kwaliteit van de taxi’s en chauffeurs is sterk verbeterd, ch auffeurs zijn uni1 form gekleed, (....) en er is meer innovatie in de branche’ . Ter illustratie: tussen 1989 en 1999 steeg het aantal taxi’s in Nieuw-Zeeland van ruim 2.700 tot zo’n 7.100.
1
Zie Personenvervoer, april 2000, ‘Tien jaar deregulering in Nieuw -Zeeland (1)’.
47
schema 4.2
vergelijking met Nederland
Taxi (voertuig)
Chauffeur
overeenkomsten - vergunning verplicht - geen maximering aantal taxi's - er wordt geen onderscheid g emaakt tussen contractvervoer en straattaxi - vergunning verplicht - bewijs van goed gedrag
Taxionderneming Taxicentrale
- vergunning verplicht
Taxidienst
- er wordt geen onderscheid g emaakt tussen contractvervoer en straattaxi - geen beperkingen
Vervoersgebied Prijs
Consumenteninformatie
- identificatiekaart moet zich tbaar zijn - prijzen moeten zichtbaar zijn
Toegang tot de luchthaven Handhaving
- toegang op basis van contract tussen luchthaven en taxicentrale - alles wordt geregeld op nationaal niveau
verschillen - voertuig moet zijn aangemeld bij een geregistreerde taxicentrale (ATO)
- certificaat (gebiedskennis) verplicht (na examen) - speciaal aanhangsel bij rijbewijs verplicht - voorwaarden: managementcapaciteit en eerlijkheid - erkenning taxicentrale door LTSA noodzakelijk - verplichte activiteiten - verplicht klachtenregister - verplicht om 24 uur per dag, 7 dagen per week diensten aan te bieden
- prijzen vrij, klant mag onderhandelen - tarieven zijn niet gereguleerd - tarieven moeten aan ove rheid worden gemeld - naam taxicentrale moet op de auto - adres voor klachten moet op tariefkaart (leesbaar aan de binnen- en buitenkant van de taxi) staan - op verzoek is bon geven verplicht
Ook het feit dat de voorgenomen wetswijzigingen uitsluitend betrekking hebben op nadere detaillering en verbetering van de kwaliteits- en veiligheidsbewaking, geeft aan dat de capaciteitsbeheersing als zodanig geen aandachtspunt meer is voor de overheid in Nieuw-Zeeland. Mede door het verplichte lidmaatschap van de taxicentrale is volgens de geraadpleegde deskundigen en betrokken marktpartijen de huidige zelfregulering succesvol en een waarborg voor de kwaliteit van taxidienst.
48
Aan de andere kant wijzen vertegenwoordigers van de taxisector ook op de problemen die het huidige grote aantal taxi’s met zich meebrengt. Zo zou er tijdens de piekuren wel sprake zijn van een evenwichtig aanbod, maar buiten de piekuren zou er zeker sprake van overcapaciteit, waardoor de taxisector in economisch opzicht niet optimaal rendeert.
49
5
Taxibeleid en taxisector in Ierland
5.1
Het huidige taxibeleid Deels gecentraliseerd en deels gedecentraliseerd beleid De algemene kaders voor het taxibeleid zijn vastgeld in de Road Traffic Act van 1961 en 1 de daarop aansluitende uitvoeringsbepalingen (Statutory Instruments) . De uitvoering vindt plaats op gemeentelijk niveau of op het niveau van de stedelijke agglomeratie (Dublin Corporation). Het gaat hierbij om inschrijving, prijsstelling, bewaking van het vervoersgebied en tot voor kort capaciteitsbeleid. Deels gedereguleerd beleid De taxiwetgeving is op hoofdpunten strikt gereguleerd (chauffeurseisen, prijsstelling, zonesysteem, consumenteninformatie). De capaciteitsbeperkingen ten aanzien van het aantal taxi’s zijn m.i.v. november 2000 opgeheven en nu is het iedereen die voldoet aan de gestelde eisen toegestaan een taxibedrijf te beginnen. Zie schema 5.1 voor het beleid op hoofdpunten.
1
Voor een korte beschrijving van deze wettelijke instrumenten wordt verwezen naar Fingleton, Evens and Hogan: ‘The Dublin Taxi Market: Re -regulate or Stay Queuing’ Appendix 1, The Policy Institute Dublin, 2000.
51
Schema 5.1: Ierland Taxi (voertuig)
Organisatorische voorschriften Wetgeving betreffende de taxisector is vastgelegd in afdeling 7 van de ‘Road Traffic Act’ (1961) en in 13 aanvullende ‘Statutory Instruments’ (1968 - 2000).
Chauffeur
Voor wetgevend kader: zie taxi (voertuig).
Taxionderneming
Voor wetgevend kader: zie taxi (voertuig).
Taxicentrale
Geen.
52
Kwaliteitsvoorwaarden Per taxi wordt één vergunning afgegeven. De voorwaarden hiervoor zijn: het voertuig moet zijn toegelaten op de openbare weg door de ‘National Car Test Centre’; taxi’s moeten b eschikken over een ‘roof sign’ (taxibordje op het dak van het voertuig); taxi’s moeten toegankelijk zijn voor invaliden; taxi’s moeten een speci ale taxikentekenplaat hebben. Alle taxi’s moeten vanaf 2003 toegan kelijk zijn voor rolstoelen. Nu al is een vergunning voor een taxi die rolstoeltoegankelijk is veel goedkoper dan een vergunning voor een niet-rolstoeltoegankelijke taxi (£ 100 vs. £ 5.000; in € 130 versus € 630 ). Taxichauffeurs moeten in het bezit zijn van een speciaal rijbewijs voor openbaarvervoersdiensten (‘Public Service Vehicle license’); daarnaast moeten zij verzekerd zijn en verklaren dat hun vergunning nooit is afgenomen. De taxiondernemers moeten zich houden aan de vastgestelde tariefstructuur en moeten ten minste beleefd zijn. Geen
Capaciteitsvoorwaarden Per 1 november 2000 is de kwantitatieve maximering van het aantal vergunningen afgeschaft. Wel zijn de vergunningen onderworpen aan leges.
Er zijn geen beperkingen aan het aantal chau ffeurs. De maximering tot voor kort van het aantal taxi’s legde impliciet wel een grens aan de mogelijkheden om tot het beroep toe te treden.
Zie taxichauffeurs.
geen
Schema 5.1: Ierland (vervolg) Vervoersgebied
Prijs
Consumenteninformatie
Toegang tot de luchthaven Handhaving
Organisatorische voorschriften Vervoersgebied in principe gelijk aan gemeentegrenzen. Het ‘Dublin Taximeter Area’ betreft het functionele gebied van Dublin Corporation, Fingal, Dublin & Dun Laoghaire/Rathdown County Councils. De lokale overheid bepaalt de standaardtarieven. Deze tarieven kunnen de vorm aannemen van maximumtarieven of van vaste prijzen. Zij zijn geldig binnen het vervoersgebied. Voor vervoer dat de gebiedgrens overschrijdt is de prijs vrij. Voor wettelijk kader: zie taxi (voertuig).
Kwaliteitsvoorwaarden Capaciteitsvoorwaarden Taxi’s mogen mensen oppikken op de standplaats, Hackneys (private hire vehicles) mogen niet op een standplaats staan, maar moeten van tevoren worden besteld (maar ze zijn ook niet onderwo rpen aan de door de overheid opgelegde tariefstelling).
De prijzen zijn gelijk voor alle taxi’s, maar aanvullende diensten, zoals het helpen met de bagage etc. kunnen in rekening worden gebracht. Over de tarieven kan niet worden onderhandeld, tenzij de bestemming buiten het gebied van de lok ale overheid ligt. Het instaptarief in Dublin bedraagt Ierse £ 1,90 (€ 2,40). Het vervolgtarief word berekend per tijdseenheid indien de taxi stilstaat of minder hard rijdt dan 7,5 mile/uur. Anders geldt een vervolgtarief per afstandseenheid. (Per 1/9 mile of 40 seconden = Ierse £ 0,10 (€ 0,14.)) De taxi moet het kentekennummer, de naam van de chauffeur en de tariefstructuur duidelijk zich tbaar weergeven voor de consument. Het kentekennummer is in de praktijk aangebracht op de ‘roof sign’. Ook is informatie aanwezig bij de standplaatsen. Klachten worden afgehandeld door de l okale Garda (politie). Volgens het systeem van taxizones. Deze toegang is voorbehouden aan de taxi’s die geregistreerd zijn in het vervoersgebied van de Dublin Corporation. Handhaving geschiedt door de Carriage O ffice, een speciale afdeling van de Garda (politie).
53
5.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling Binnen het personenvervoersbeleid wordt de taxi gezien als een deel van de openbaarvervoervoorziening. Ook wordt de taxi gezien als een instrument om de wijze van vervoer van mensen te veranderen en als een mogelijkheid om de toegang tot de stad door privé-voertuigen te verminderen. Jarenlang heeft de taxisector in Ierland te maken gehad met een volledig gereguleerd beleid. Tot 2000 zijn er steeds wel enkele wijzigingen doorgevoerd, maar deze hebben nimmer ingegrepen op het principe van het beleid, met uitzondering van de brede d ecentralisatie die in 1995 is doorgevoerd. De lokale autoriteiten werden toen belast met de uitvoering van alle belangrijke taxivoorschriften (toekennen van vergunningen, registratie, bewaking, prijszetting). De groeiende vraag naar taxidiensten heeft in 2000 g eleid tot de afschaffing van quoteringsbeleid voor taxi’s. Over geheel Ierland is het aantal taxi’s dat rijden mag nu vrij. Deze uitbreiding betekende wel dat de taxivergunningen (verhandelbaar) ineens hun volledige waarde (oplopend tot Ierse £ 80.000) verloren. Dit heeft geleid tot verschillende gerechtelijke procedures tegen de overheid gericht op compensatie en/of herstel van het b eleid. Deze aangespannen procedures zijn verloren door de aanklagers. De gedeeltelijke deregulering in 2000 had uitsluitend betrekking op de taxicapaciteit. Andere wezenlijke kenmerken van het beleid (hoogte van de prijzen en het zonesysteem) zijn nog steeds van kracht. Er zijn geen aanwijzingen dat hierin op korte termijn verandering komt. Momenteel wordt wel overleg gevoerd met de taxisector omtrent verschillende aspecten van het taxibeleid, zoals de hoogte van de taxiprijzen (geldend in Dublin vanaf 1998; er zijn voorstellen gedaan om de prijzen te verhogen met 14%) en de compensatie voor de waardedaling van de vergunningen.
5.3
Structuur van de taxisector tabel 5.1
Dublin 2001 1.200.000 6.257 6.257 17-20 90 13.000
Dublin 1995 ? 1.974 1.974 17-20 niet bekend niet bekend
aantal taxi’s per 1.000 inwoners
5,2
gem. prijs 5-km-taxirit in USD* gem. prijs 10 km busrit in USD*
7,17 1,05
<2 (ruwe schatting) niet bekend niet bekend
aantal aantal aantal aantal aantal aantal
*
de taxisector in Dublin: enige structuurgegevens
inwoners taxi’s vergunningen taxicentrales standplaatsen chauffeursvergunningen
Bron: United Bank of Switzerland.
Beschikbare gegevens omtrent de taxisector in Ierland hebben betrekking op de Dublin Conglomeratie (Dublin Corporation). Over het geheel genomen is er slechts schaarse cijfermatige informatie. De beschikbare informatie laat zien dat er sprake is van een zeer sterke groei van het aantal taxi’s. Deze groei zou vrijwel geheel in 2001 zijn gerea-
54
liseerd. In de voorgaande 15 jaren was er nauwelijks sprake van enige verandering in de taxisector, mogelijk als direct g evolg van het strenge capaciteitsbeleid.
5.4
Prestaties van de taxisector in Ierland Volgens deskundigen is de vraag naar taxidiensten in de afgelopen jaren sterk toegenomen onder invloed van de sterk groeiende economie en de groei van het toerisme. Het aanbod aan taxidiensten is daar volledig bij achtergebleven als gevolg van het strakke capaciteitsbeleid. Zo toont een onderzoek van de Ierse mededingingsautoriteit aan dat tussen 1991 en 1997 het aantal taxikentekens in Dublin slechts met 50 (2,5%) is gestegen. Mede als gevolg hiervan is de capaciteitsbeperking in 2000 losgelaten. De hoge waarde van de taxilicentie (in 1998 Ierse £ 80.000) gaf goed aan hoe gespannen 1 de markt destijds was . Er is op dit moment nog geen inzicht in de mogelijke invloed van het nieuwe taxibeleid op de kwaliteit van de dienstverlening. Volgens zegslieden zou de kwaliteit verminderd zijn (anecdotal evidence). De enige concreet zichtbare verandering is het wegvallen van de mogelijkheid van ‘taxisharing’. Dit is een onderwerp geweest van onderhandeling tussen de overheid en de taxisector bij het laten vervallen van de capaciteitsbeheersing.
5.5
Vergelijking met Nederland Ierland kent in vergelijking met Nederland een nog sterkere vorm van regulering van de taxisector. In schema 5.2 zijn de belangrijkste verschilpunten tot uitdrukking gebracht. In hoofdstuk 11 volgt een uitgebreide bespreking van de verschillen in het taxibeleid tussen de onderzochte landen/steden.
5.6
Korte nabeschouwing tabel 5.2
Ierland, enige macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2000 Reële economische groei 1995-1999 (BNP)* Inkomen per hoofd bevolking 2000 (BNP/inwoners) in €* *
waarde 3.700.000 + 42% ca. 26.000
Bron: Eurostat.
Ierland heeft in de afgelopen zes jaren een zeer stormachtige economische groei doorgemaakt. Met een groei van 42% in de periode van 1995 tot 1999 loopt Ierland voorop in Europa. Deze groei is niet alleen het gevolg van een sterk groeiende industriële en handelsactiviteit, maar eveneens van een zeer sterk groeiend toerisme vanuit andere landen naar Ierland.
1
Voor een uitgebreide beschouwing van de taxisector in Ierland voor de deregulering wordt verw ezen naar het rapport van Oscar Faber ‘Review of Taxi and Hackney Carriage Service in the Dublin Area’, juni 1998.
55
schema 5.2
Taxi (voertuig) Chauffeur Taxidienst
vergelijking met Nederland; overeenkomsten en verschillen
overeenkomsten - geen maximering aantal taxi's - aparte registratie taxivoertuigen - geen maximering aantal chauffeurs - 24 uursdienst niet verplicht
Vervoersgebied Prijs
Consumenteninformatie
Toegang tot de luchthaven Handhaving
- taxi moet herkenbaar zijn - naam chauffeur moet zichtbaar zijn - tarief moet zichtbaar zijn
- hoofdlijnen worden landelijk bepaald
verschillen - vergunningen zijn verhandelbaar - speciaal rijbewijs verplicht - aparte regelgeving contractvervoer - zonesysteem - vervoersgebied is gemeente - geen maximum, maar vast tarief - over tarieven mag binnen zone niet worden onderhandeld; daarbuiten wel - klachtenbehandeling door lokale politie
- standplaats voorbehouden aan taxi’s ingeschreven in zone waaronder luchthaven valt - implementatie door g emeente - door lokale politie
Tussen 1997 en 2000 steeg het aantal buitenlandse toeristen met 25%. In deze jaren is ook de vraag naar taxidiensten enorm gestegen. Exacte cijfers ontbreken, maar deskundigen en betrokken marktpartijen laten eensgezind weten dat met name de regio Dublin, die gezien kan worden als de economische motor van Ierland, kampt(e) met een enorm tekort aan taxi’s. Teneinde de groeiende vr aag naar taxidiensten in te laten vu llen door de markt is in 2000 een gedeeltelijke deregulering van de taxisector doorgevoerd Tot 2000 was er sprake van een sterke regulering van de taxisector in Ierland. De capaciteitsbegrenzing leidde ertoe dat de beschikbaarheid van taxi’s in de loop der jaren steeds sterker achterbleef bij de vraag die zich zeer sterk ontwikkelde als gevolg van de economische groei. Zeker in Dublin was er sprake van een tekort aan taxi’s. Op dit moment is de taxisector in Ierland duidelijk in beweging. De eerste grote stap op het gebied van de deregulering is gezet. De resultaten daarvan zijn nog onduidelijk. Er is een eerste rapportering aan de overheid gepland over de nieuwe ontwikkelingen in de taxisector in Ierland in september 2 001. Er zijn nog geen voorlopige resultaten b ekend. Vooralsnog staat vast dat er sprake is van een zeer sterke capaciteitsgroei, maar onbekend is of daarmee ook de kwaliteit van de dienstverlening is verbeterd. De eerste signalen duiden evenwel op een teruglopen van de taxikwaliteit.
56
6
Taxibeleid en taxisector in het Verenigd Koninkrijk
6.1
Het huidige taxibeleid Decentraal beleid De algemene kaders voor het taxibeleid zijn vastgelegd in de Hackney Carriage Act van 1841 en voor Londen in de Londen Hackney Carriage Act van 1841. Deze wetten zijn in de jaren daarna een aantal malen vernieuwd en uitgebreid. De algemene kaders geven de richtlijnen voor de uitvoering van de wetten op lokaal niveau. Dit kan zijn het b estuur van een grote stedelijke regio (Londen Metropolitan), een stad, een plattelandsgemeente of een deelgemeente van een grote stad. Grotendeels gereguleerd beleid De taxiwetgeving is op alle hoofdpunten gereguleerd (eisen aan de taxi, aantal taxi’s, chauffeurseisen, prijsstelling, zonesysteem, consumenteninformatie). De lokale autoriteiten zijn zelf bevoegd het aantal taxi’s binnen de eigen gebieden vast te stellen, zij zijn bevoegd prijzen vast te stellen, alsmede toelatingseisen tot het beroep van taxichauffeur/taxiondernemer. Alle taxichauffeurs zijn tevens taxiondernemer. De maximumtarieven worden vastgesteld voor de vervoersgebieden en zijn dus in principe ‘onderhandelbaar’ tussen klant en chauffeur. Indien de taxi reizigers vervoert naar een bestemming buiten het vervoersgebied, zijn de prijzen vrij. Voor een nadere typering wordt verwezen naar schema 6.1.
57
Schema 6.1: Verenigd Koninkrijk Taxi (voertuig)
Organisatorische voorschriften De belangrijkste wet voor de taxisector is de (Londen) Hackney Carriage Act (1843). Tussen 1847 en 1999 is deze wet 11 maal aangepast.
Chauffeur
Zie naast (Londen) Hackney Carriage Act (1843) met name de Londen Cab Drivers Act (1968).
Taxionderneming
Zie Chauffeur
58
Kwaliteitsvoorwaarden Het is alle voertuigen die geen taxi zijn verboden om de woorden ‘taxi’, ‘cab’, of ‘hackney’ te tonen. Verder worden speciale eisen g esteld aan de taxi’s om de veiligheid van het publiek te kunnen garanderen. In Londen worden zeer specifieke eisen gesteld met betrekking tot de draaicirkel van het voertuig. Deze eisen zijn vastgelegd in het beleid. Nieuwe chauffeurs moeten ten minste 21 jaar zijn, moeten een speciale taxichauffeurstest doen, moeten een stratenkennistest doen (duurt in Londen meestal 3 tot 4 jaar) en mo eten afhankelijk van hun leeftijd een medische verklaring afleggen of een medische test o ndergaan. Geen zware overtredingen. - de chauffeur (taxi-eigenaar) is tevens taxi ondernemer - aansprakelijkheidsverzekering tot £ 5 miljoen (€ 8 miljoen)
Capaciteitsvoorwaarden De lokale overheden kunnen het maximum aantal taxi’s (hackneys en privé -huurauto’s met chauffeur) vaststellen, maar doen dat lang niet allemaal. (‘Under the 1985 Act they may limit taxi numbers if they are s atisfied that there is not significant demand for taxis in their area.’)
Er zijn geen kwantitatieve restricties.
Schema 6.1: Verenigd Koninkrijk (vervolg) Vervoersgebied
Prijs
Consumenteninformatie Toegang tot de luchthaven
Handhaving
Organisatorische voorschriften Taxistandplaatsen worden ingesteld door het Public Carriage Office (Londen) of door de lokale overheden (elders. De Londense autoriteiten hebben hun vervoersgebied in The Metropolitan Police Area, de City of Londen en Londen Airport (Heathrow).
Kwaliteitsvoorwaarden Een taxivergunning is geldig voor een b epaald gebied (zone). In Londen zijn twee soorten vergunningen: voor geheel Londen (green badge), of voor een stadsdeel (yellow badge). In Londen mogen chauffeurs vergunningen hebben voor meerdere stadsdeelgebieden.
Capaciteitsvoorwaarden Er zijn circa 500 standplaatsen in Lo nden.
De maximumtarieven worden vastgesteld door de lokale autoriteiten. Over de prijs kan in principe niet worden o nderhandeld, tenzij de bestemming buiten het lokale taxigebied ligt.
Vast instaptarief, daarna extra kosten per afstands- of tijdseenheid. Extra diensten, zoals bagage of vreemde tijden, brengen additionele kosten met zich mee. In de praktijk wordt het maximum vrijwel altijd gehanteerd. In Londen is de tariefstructuur als volgt: Instaptarief (eerste 378,6 meter) £ 1,40 ( € 2,20); Elke volgende 189,3 meter £ 0,20.(€ 0,32) In de wetgeving zijn enkele verplichtingen Het kentekennummer van de taxi moet zowel aan de buitenkant als binnenin de taxi zi chtbaar opgenomen. zijn. Het tariefsysteem moet binnenin de taxi zichtbaar zijn. Londen City Airport en Heathrow liggen beide binnen het Londense taxigebied. Daarom mogen alleen de taxi’s die in Londen geregistreerd staan er passagiers oppikken. Het grondgebied van de vliegvelden is echter privé-eigendom. Daarom hebben de vliegveldautoriteiten wel enige invloed op het beleid op het vliegveld. Taxi’s die op het vliegveld willen rijden moeten zich bij de vliegveldautoriteiten laten registreren. Ze betalen een ‘belasting’ van £ 2,40 (€ 3,80) per rit aan het vliegveld. De belangrijkste wetgeving wordt centraal gepasseerd, terwijl de invulling van deze kaders op lokaal niveau gebeurt. Binnen Londen ligt de verantwoordelijkheid voor de taxi’s bij het Public Carriage Office. De lokale politie is belast met de handhaving van het beleid en de lokale autoriteiten zijn belast met het afhandelen van klachten (in Londen: Public Carriage Office).
59
Het begrip taxi Taxi’s worden aangeduid met de woorden ‘taxi’, ‘cab’ of ‘hackney’. Er is wel een duidelijk verschil tussen taxi’s en hackneys. Taxi’s mogen op straat en op taxistandplaatsen passagiers oppikken en dienen een taxivergunning te hebben. In Londen zijn de taxi’s verder gehouden aan strenge modelvoorschriften (de black cab). Voor contractvervoer door hackneys of minicabs gelden aparte regels. Zij moeten van tevoren aan huis worden besteld en mogen niet op straat worden aangehouden. Zij zijn (nog) niet vergunningplichtig. De taxisector is zwaarder gereguleerd, omdat de keuze op straat beperkt is. Bij het kiezen van een hackney of minicab kan de consument van tevoren een prijs- en kwaliteitsvergelijking maken.
6.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling Het taxibeleid is al vele jaren stabiel in het Verenigd Koninkrijk. Ingrijpende wijzigen hebben zich in de afgelopen jaren niet voorgedaan. Belangrijkste uitgangspunt in het huidige beleid is de handhaving van de veiligheid van de reiziger. Deze veiligheid is de belangrijkste verantwoordelijkheid van het Carriage Office. Voor Londen heeft zich in 2000 wel een belangrijke wijziging voorgedaan, die inhoudt dat de verantwoordelijkheid voor de uitgifte van vergunningen verlegd is van de Metropolitan Police naar het stadsbestuur (the Mayor of Londen). He t stadsbestuur heeft daarop aansluitend nieuwe richtlijnen opgesteld of in ontwikkeling voor de taxisector. De belangrijkste wijziging betreft de inschrijving van ’minicabs’. Teneinde ongelijke concurrentie door minicabs, waarvan er naar schatting in Londen zo’n 40.000 zijn, tegen te gaan, zijn minicab-operators met ingang van 22 oktober 2001 verplicht om een vergunning als ‘taxi operator’ te hebben. Verdere voorgenomen hervormingen voor de taxisector in Londen betreffen: − de hoogte van het avond- en nachttarief; − de plaatsing van videocamera’s in de taxi; − de scholing op het gebied van de stratenkennis (the Knowledge); − de herziening van de 6 -mijlenregel (een zeer oude regel stammende uit de tijd van de paardentaxi, waarbij taxi ritten mochten weigeren langer d an 6 mijlen); − het bevorderen van het taxiberoep voor vrouwen en allochtonen. De verwachting is dat deze veranderingen niet allemaal tegelijkertijd, maar in fasen zullen worden doorgevoerd.
6.3
Structuur van de taxisector In tabel 6.1 zijn enige gegevens opgenomen betreffende de taxisector in het Verenigd Koninkrijk (Engeland, Schotland, Wales). Voor de goede orde: het aantal taxivergunningen betreft uitsluitende de geregistreerde voertuigen die op standplaatsen mogen staan. ‘Private hire cars oftewel hackneys en minicabs‘ vallen hier buiten.
60
tabel 6.1
de taxisector in het Verenigd Koninkrijk en Londen: enige structuurgegevens
aantal inwoners aantal taxi’s = aantal vergunningen aantal chauffeursvergunningen* aantal standplaatsen omzet per taxi (ruwe schatting in €)
Verenigd Koninkrijk 2000 59.500.000 70.000 140.000 niet bekend niet bekend
Verenigd Koninkrijk 1995 59.000.000 60.000 niet bekend niet bekend niet bekend
Londen 2000 7.000.000 21.000 24.000 ca. 500 40.000
aantal taxi’s per 1.000 inwoners gem. prijs 5 -km-taxirit in US $** gem. prijs 10 km busrit in US $** gemiddelde lengte taxirit in mijlen
1,2 niet bekend niet bekend n.b
1,0 niet bekend niet bekend niet bekend
2,5 11,10 2,22 2,5
* Inclusief dubbeltelling voor taxichauffeurs die tevens een PHV exploiteren. ** Bron: United Bank of Switzerland. De taxisector is in de afgelopen 4 jaren duidelijk gegroeid. Zo telde Londen in 1995 nog 22.000 taxichauffeurs; nu zijn dat er 24.000. Het aantal geregistreerde taxi’s groeide in diezelfde periode van 18.300 tot 21.000. Engeland en Wales kenden in de periode 1997 t/m 1999 een totale toename met 5.700 sedert 1997 (+ 10% in 3 jaar tijd)1. Deze ontwikkeling geeft aan dat er niet direct sprake is van een strak vergunningbeleid, zowel voor Londen als voor de rest van het Verenigd Koninkrijk. Op landelijk niveau is de taxidichtheid in het Verenigd Koninkrijk dan ook duidelijk groter dan in bijvoorbeeld België, Frankrijk en Duitsland, waar een strakker toelatingsbeleid wordt g evoerd.
6.4
Prestaties van de taxisector in het Verenigd Koninkrijk De taxidienst bestaat uit personenvervoer tegen betaling vanaf de taxistandplaats of de straat waar de taxi wordt aangehouden. Het aanbod van diensten is niet veranderd sinds 1995. Alle diensten worden alle dagen en 24 uur per dag aangeboden. Voor b estemmingen binnen de vervoersgebieden gelden de door de lokale autoriteiten vastgestelde maximumtarieven. In de praktijk gelden deze maximumtarieven als vaste prijzen voor het taxivervoer binnen de eigen zone. Onder normale omstandigheden vragen alle taxi's in Londen dezelfde prijs. Voor bestemmingen buiten de taxigebied kan door de reiziger over de prijs worden o nderhandeld. Op basis van de voorliggende informatie lijkt het erop dat de taxidienst zelf in het Verenigd Koninkrijk weinig verandert. Mogelijk dat de strenge richtlijnen van de uitvoering (black cabs in Londen) en het type dienst vernieuwing in dienstverlening niet echt mogelijk maken. Aangenomen wordt dat het gebruik van de taxidienst in de afgelopen jaren is toeg enomen, samenhangend met de economische groei. Uitgaande van het zeer lage aantal jaarlijkse klachten is de kwaliteit van de taxidienst goed te noemen. In Londen registreerde het Public Carriage Office 1.600 klachten bij een totaal aantal taxiritten in he t 1
Bron: Transport Statistics Bulletin. A Bulletin of Public Transport Statistics: Great Britain 2000 edition.
61
Londense taxigebied van 85.000.000. De kwaliteit van de taxidienst is in Londen verzekerd door de strenge opleiding aangaande de stratenkennis (the Knowledge).
6.5
Vergelijking met Nederland Engeland kent in vergelijking met Nederland in beginsel een sterker e regulering van de taxisector. In schema 6.2 zijn de belangrijkste verschilpunten tot uitdrukking gebracht. In de praktijk is de uitwerking minder verschillend omdat er duidelijk ruimte wordt g egeven aan nieuwe taxi’s. Wel zijn in Londen de toelatingseisen streng. Voor een verdere bespreking wordt verwezen naar hoofdstuk 11. schema 6.2
vergelijking met Nederland; overeenkomsten en verschillen
Taxi (voertuig) Chauffeur
overeenkomsten - vergunning vereist
- vergunning vereist - medische verklaring/test
Taxionderneming Taxidienst
Vervoersge bied Prijs Consumenteninformatie
- taxi moet herkenbaar zijn - tarief moet zichtbaar zijn - kenteken moet ook binnen zichtbaar zijn
Toegang tot de luchthaven
Handhaving
62
verschillen - lokale overheid kan aantal taxi's maximeren (maar dat doen veel overheden niet) - speciale taxichauffeurstest (met strenge test op stratenkennis) - chauffeur is tevens taxi-eigenaar en ondernemer - contractvervoer wordt afzonderlijk geregeld (los van de straattaxi) - zonesysteem - vervoersgebied is gemeente - maximumtarieven voor ve rvoer binnen de zone
- nationaal wettelijk kader (echter zeer oud)
- alleen in zone geregistreerde taxi’s mogen standplaatsen op luchthaven benutten - luchthavens berekenen een fee per taxirit die doorberekend wordt in de taxiprijzen - via lokale verordeningen (Londen Acts) - implementatie door g emeente - lokale politie en lokale overheid
6.6
Korte nabeschouwing tabel 6.2
Verenigd Koninkrijk, enkele macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 1999 Reële economische groei 1995-2000 (BNP) Inkomen per hoofd bevolking 1999 (BNP/inwoners) in €
waarde 59.500.000 + 16% ca. 23.000
Bron: Eurostat/OECD. Het Verenigd Koninkrijk kende in de periode tussen 1995 en 2000 een gestage economische groei, die vooral in 1999 en 2000 krachtig is g eweest. De economische groei wordt niet gezien als een extra stimulans voor het altijd drukke taxivervoer in Londen. Het zaken- en forensenverkeer, de toeristische attracties en de vele speciale festiviteiten die in Londen gedurende het gehele jaar plaatsvinden leggen een groot beslag op het openbaar vervoer en de taxisector. De taxisector is Verenigd Koninkrijk is relatief streng gereguleerd. In de praktijk is de capaciteitsbeheersing evenwel niet dusdanig dat er geen capaciteitsgroei mogelijk is. Integendeel zelfs: de capaciteit is in de afgelopen jaren sterk toegenomen. De instelling van een maximumtarief in plaats van een vaste prijs biedt eveneens ruimte voor marktwerking. In de praktijk wordt hier evenwel weinig gebruik van gemaakt. De ontwikkelingen aangaande de taxisector in Londen wijzen vooralsnog niet op een verdergaande deregulering. De voorgenomen beleidspunten hebben met name betrekking op het wegnemen van ‘gaten’ in de bestaande wetgeving teneinde een gelijke concurrentiesituatie te krijgen voor alle verleners van taxidiensten.
63
7
Taxibeleid en taxisector in België
7.1
Het huidige taxibeleid Grotendeels gereguleerd beleid; in 2002 ten dele deregulering in Vlaand eren In beginsel is de taxisector in België sterk gereguleerd, zij het dat dit beleid op lokaal niveau moet worden geconcretiseerd. In Brussel is dit verregaand uitgewerkt en is er sprake van een duidelijke handhaving. Beide andere gewesten hebben geen verregaande controle op de lokale invulling van het beleidskader. Wel is in Vlaanderen o nlangs een decreet aangenomen dat nieuwe kaders geeft voor de uitvoering van het taxibeleid op lokaal niveau binnen Vlaanderen. Een van de aspecten hiervan is een deregulering van de capaciteit. Deels centraal en deels decentraal beleid De algemene kaders voor het taxibeleid zijn opgenomen in de Wet betreffende de taxidiensten van 1974. De wet is een landelijke kaderwet die grote bevoegdheden toekent aan de gewesten Vlaanderen, Wallonië en het hoofdstedelijk gewest Brussel. Binnen het hoofdstedelijke gewest Brussel is er sprake van een gecentraliseerde beleidsvo rming, uitvoering en bewaking. Deze regeling is vastgelegd in de ‘Taxiordinantie van 1995’. Voor de beide andere gewesten wordt de invulling van de beleidskaders lokaal geregeld. De hoofdpunten van het beleid zijn vastgelegd in schema 7.1. Hierin zijn de belangrijkste regionale verschillen (heel België, Vlaanderen, Brussel) tot uitdrukking gebracht.
65
Schema 7.1 België Taxi (voertuig)
Organisatorische voorschriften De Wet betreffende de Taxidiensten (1974) regelt de eisen die aan een taxi worden gesteld. Uitwerking hieraan wordt op g ewestelijk niveau gegeven (Brussel: ordonnantie 1995; Vlaanderen: Decreet 2001). In het nieuwe decreet voor Vlaanderen is de mogelijkheid van deeltaxi expliciet o pgenomen.
Chauffeur
Taxichauffeurs moeten ingeschreven staan bij de gemeente/het stadsgewest.
Taxionderneming
Volgens de taxiwet kunnen gemeenten eisen stellen aan de taxidiensten die in hun gemeente worden aangeboden. Voor een taxionderneming is een vergunning verplicht. De onderneming krijgt een niet deelbare vergunning voor één of meer taxi’s.
66
Kwaliteitsvoorwaarden − Het voertuig moet geschikt zijn voor maximaal 9 personen. − Het gehele voertuig wordt voor vervoer ter beschikking gesteld, en niet één enkele plaats. − De taxi moet verzekerd zijn voor ‘bezoldigd ve rvoer’. − De taxi zelf moet voorzien zijn van een lich tbak (‘spoetnik’) en een apart kenteken. − In Brussel is de taxameter verplicht. − Taxichauffeurs in Brussel moeten beschikken over een ‘geschiktheidsattest’. Dit is een kenniscertificaat dat wordt afgegeven na een examen.Elk jaar opnieuw moet men hieraan voldoen. − Daarnaast moet men een medische keuring o ndergaan, een bewijs van inschrijving uit het b evolkingsregister meenemen en ten minste 21 jaar oud zijn. Ook moet men een bewijs van goed g edrag en zeden kunnen overleggen en een werkvergunning (tewerkstellingsattest) hebben. De vergunning dient melding te maken van het aantal voertuigen dat de ondernemer exploiteert. De voertuigen moeten geregistreerd zijn en een 4-cijferig identificatienummer bezitten.
Capaciteitsvoorwaarden Gemeenten moeten een afweging maken voor het aantal taxi’s rekening houdend met de b elangen van het openbaar nut en de rendabiliteit van taxiondernemingen. Zij hebben de mogelijkheid om het aantal taxi’s te maximeren. In Brussel is deze ‘numerus clausus’ g esteld op 1.250 taxi’s. Deze numerus clausus wordt gehandhaafd via het aantal verleende vergunningen aan taxiondernemingen. Er is geen beperking gesteld aan het aantal taxichauffeurs.
De geldigheid van de vergunningen is maximaal 10 jaar (Wet betreffende de Taxidiensten (1974)), maar is in Brussel op 5 jaar g esteld.
Schema 7.1: België (vervolg) Vervoersgebied
Prijs
Organisatorische voorschriften De wet geeft aan dat de gemeenten grenzen mogen stellen voor het vervoersgebied.
Op landelijk (federaal) niveau worden de maximumtarieven vastgesteld, waarbinnen de lokale overheden de maximumtarieven binnen hun eigen gemeente mogen vaststellen. Enkele grote steden (Antwerpen bijv.) gaan uit van de perimeterzones in en rond het eigen stadsgebied om de prijsopbouw vast te leggen (perimeterzone 1 = enkel tarief; perimeterzone 2 = dubbel tarief).
Kwaliteitsvoorwaarden Taxi’s worden vanaf een standplaats ingezet, of van een niet voor het openbaar verkeer bestemde andere plaats. De gemeente bepaalt het aantal standplaatsen en wijst deze toe aan de taxiondernemingen. Uitgangspunt bij al het taxivervoer is dat de chauffeur - indien hij een klant brengt naar een andere gemeente, waar hij dus geen standplaatsvergunning heeft zo snel mogelijk ‘leeg’ terugkeert naar zijn eigen standplaatsgemeente tenzij hij telefonisch is besteld door iemand uit de ‘niet-eigen’ gemeente (hij doet dan geen standplaats aan); of wanneer er mensen staan te wachten bij een lege taxistandplaats. De chauffeur is dan verplicht zijn taxidienst aan te bieden (als hij leeg op weg is naar zijn eigen standplaatsgemeente). Op centraal niveau (door de Minister van Economische Zaken) zijn voor het taxi- en openbaar vervoer perimeterzones vastgesteld. Indien de taxi terugkeert van buiten de perimeterzone (1 of 2) naar de standplaats, mag de taxi daarvoor een forfaitair bedrag in rekening brengen (bijvoorbeeld Antwerpen).
Capaciteitsvoorwaarden n.v.t.
In Brussel zijn de volgende maximumtarieven vastgesteld: Instaptarief: Bfr 95 Toeslag instaptarief nacht: Bfr 75 Perimeterzone 1: Bfr 40 per kilometer Perimeterzone 2: Bfr 80 per kilometer De chauffeur mag overigens minder afrekenen dan de meter aangeeft: het maximumtarief is niet het verplichte tarief. Dit biedt de consument de mogelijkheid om te onderhandelen.
67
Schema 7.1: België (vervolg) Organisatorische voorschriften Consumenteninformatie
Regulerende instantie
Toegang tot de luchthaven Handhaving
68
Kwaliteitsvoorwaarden
Capaciteitsvoorwaarden
In de Wet betreffende de Taxidiensten De taxidienst moet in i eder geval herkenbaar zijn aan de auto. In Brussel moeten de tarieven zichtbaar zijn (1974) zijn hierover geen regels opgenoin de taxi en zijn de taxichauffeurs verplicht de reiziger na afloop van de rit een bonnetje te geven van de men. Op lokaal niveau gelden vaak wel rit met afstand, opstapplaats, b estemming en ritprijs. speciale regelingen omtrent de informatie In Brussel is er een speciale klachtenlijn en een internetsite voor het indienen van klachten over de taxidie aan de consument moet worden gegediensten. De gemeente behandelt deze klachten en heeft de mogelijkheid om sancties op te leggen. ven. De Taxiwet (1974) geeft het federale kader aan. De verdere uitwerking hiervan vindt plaats op gewestelijk (Vlaanderen, Brussel en Wallonië) en gemeentelijk niveau. In de wet is aangegeven dat gemeenten voorwaarden kunnen opstellen voor het exploiteren van een taxibedrijf. Deze ‘uitvoeringsbesluiten’ van de gemeenten kunnen betrekking hebben op het aantal vergunningen, de tarieven, de duur van vergunningen, de kwaliteit van de chauffeurs, i nformatie, kenmerken van het voertuig, plaats en inrichting van de standplaatsen. Gemeenten moeten zorg d ragen voor het toekennen van vergunningen, toewijzen van standplaatsen en vaststellen van de maximumtarieven in de gemeente. Gereguleerd zijn: prijs, capaciteit, standplaatsen, verrekensysteem, toetreding, herkenning taxi’s, vervoers-/prijszones (perimeters). In Brussel zijn daarenboven geregeld: (opleiding) lokale kennis, herkenning van het besloten contractvervoer. Dit is afhankelijk van de lokale (gemeentelijke) overheden, maar in principe moet men zich gewoon aan de landelijke (federale) eisen houden. Bijvoorbeeld alleen de op Zaventem ingeschreven taxibedrijven mogen hier hun diensten aanbieden. Dit is echter wel onderwerp van de huidige politieke discussie. Met de bewaking van overtredingen in de praktijk is de politie belast. Deze kan bekeuringen uitdelen. Voor de uitvoering van de regels heeft Brussel een eigen controleapparaat, waar de consument ook terechtkan met klachten. Dit controleapparaat kan sancties opleggen in de vorm van een (tijdelijke) intrekking van de vergunning, tijdelijke inbeslagname en ve rbeurdverklaring van de het voertuig.
7.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling In België is de taxi wettelijk een voorziening van openbaar nut. Dit impliceert dat de wetgevende en uitvoerende instanties de mogelijkheden voor een voldoende aanbod van taxi’s moeten scheppen. Uitgangspunt daarbij is dat de taxibedrijven voldoende moeten kunnen renderen. In België wordt een duidelijk wettelijk onderscheid gemaakt tussen straattaxi en co ntractvervoer. De straattaxi is bij wet sterk gereguleerd; het co ntractvervoer daarentegen is grotendeels vrij van regels. Gewesten (Vlaanderen, Wallonië en Brussel) en de gemeenten daarbinnen zijn belast met de uitvoering van het beleid en de controle op de naleving. Volgens betrokken partijen is deze invulling en handhaving veelal niet optimaal. Zo is er sprake van een onvo ldoend aanbod aan taxi’s in Vlaanderen (in het bijzonder de rurale gebieden), een groot aanbod aan illegale taxi’s in Brussel, een te laag rendement voor vele taxibedrijven en een onevenwichtige (‘oneerlijke’) concurrentie voor de taxibedrijven in Brussel door contractvervoerders (verhuur limousines met chauffeur oftewel luxe ‘private hire cars’) en taxibedrijven die niet in Brussel zijn ingeschreven. Om de negatieve situatie in de taxisector te keren, heeft Brussel in 1995 nadere invu lling gegeven aan de kaderwet door middel van een afzo nderlijke taxi ordonnantie. Deze ordonnantie diende verschillende doelen: − het uitbannen van illegale taxi’s in Brussel; − het wegnemen van concurrentie door niet in Brussel geregistreerde taxi’s; − het bestrijden van concurrentie door contractvervoer; − het bestrijden van de handel in vergunningen (dit is bij wet verboden). Brussel heeft daarbij gekozen voor een zeer strenge regulering van de taximarkt waarin alleen de prijszetting vrij is voorzover de prijs blijft beneden een door Brussel gesteld maximum. Kenmerkend voor het beleid in Brussel is met name de zeer sterke behee rsing van het aantal taxi’s. Tussen 1995 en 2000 zijn het aantal taxivergunningen en het aantal geregistreerde taxi’s teruggebracht met respectievelijk 24 en 10% (in België worden vergunningen afgegeven of één, twee of meer taxi’s; het aantal taxi’s waarvoor vergunning wordt afgegeven staat vermeld op de vergunning). Momenteel richt Brussel het taxibeleid op een verdere bestrijding van illegale taxi’s, op verbetering van de kwaliteit van de taxidiensten en op de formulering van financieel-economische eisen aan taxibedrijven. In Vlaanderen doet zich een omgekeerde ontwi kkeling voor. Daar signaleert de overheid een tekort aan taxi’s en een onvoldoende inschakeling van taxi’s in de keten van openbaar vervoer. Het nieuwe Vlaamse taxidecreet van 23 augustus jl. voorziet in een aantal maatregelen om het g ebruik van de taxi te intensiveren. De belangrijkste hiervan zijn: − de mogelijkheid van deeltaxi; − de mogelijkheid om taxi’s in te zetten voor kleinschalig openbaar vervoer; − de afschaffing van de afgifte van vergunningen voor taxivoertuigen; − de instelling van een minimum voor het aantal taxibedrijven voor elke gemeente afzonderlijk in Vlaanderen. Met name de afschaffing van de voertuigenvergunningen en de instelling van een minimum aan taxibedrijven moeten zorgen voor versterking van de concurrentie, verbetering van de taxikwaliteit en vergroting van het aantal taxi’s.
69
7.3
Structuur van de taxisector tabel 7.1
de taxisector in België: enige structuurgegevens België
Vlaanderen
Brussel
2000
1998
1995
2000
1995
10.200.000
5.900.000
5.900.000
960.000
950.000
aantal taxi’s
4.000
1.934
1.734
1.283
1.420
aantal vergunnin-
3.300
1.206
1.104
909
1.189
niet bekend
751
757
892
1.004
0,4
0,3
0,3
1,3
1,5
1,2
1,6
1,6
1,4
1,2
25.000
niet bekend
niet bekend
niet bekend
niet bekend
niet bekend
2,6
2,3
1,4
1,4
niet bekend
niet bekend
niet bekend
5,83
niet bekend
niet bekend
niet bekend
niet bekend
1,17
niet bekend
aantal inwoners
gen aantal ondernemingen aantal taxi’s per 1.000 inwoners aantal taxi’s/vergunning omzet per taxi in € (ruwe schatting) aantal taxi’s per onderneming gem. prijs 5-km-taxirit in US $* gem. prijs 10-km-busrit in US $*
*
Bron: United Bank of Switzerland.
De structuurgegevens betreffende de Belgische taxisector laten zien dat er zeer duidelijk regionale verschillen zijn. Brussel kenmerkt zich door een voor België hoge taxidich theid. Deze is evenwel nog erg laag in vergelijking met alle andere onderzochte hoofdsteden. Verder blijkt dat de ondernemingsgrootte in Brussel ook laag is. In Vlaanderen daarentegen is de ondernemingsgrootte naar verhouding fors te noemen. Volgens i nformanten gaat dit samen met een grotere professionaliteit en een grotere vernieuwing in diensten en inzet van moderne technologie (boordcomputers). Aan de andere kant is de taxidichtheid in Vlaanderen laag te noemen. Op basis van voorgaande informatie kan ook de taxidichtheid salderend worden bepaald op 0,2 per 1.000 inwoners (700 taxi’s op circa 3.500.000 inwoners). De regionale structuur van Wallonië (weinig grote steden, ver uit elkaar liggende kleinere stadjes en dorpen) en de bereidheid van de Waalse bevolking om elkaar eerder te helpen bij vervoersproblemen, zouden een verklaring vormen voor deze lage taxidichtheid.
7.4
Prestaties van de taxisector in België In de aard van de taxidiensten is weinig veranderd in de afgelopen jaren. Volgens het uitvoerend orgaan van Brussel is de taxikwaliteit duidelijk verbeterd, maar nog niet o ptimaal. Zo is er in Brussel er sprake van een verbetering van de uitvoering van de taxi, de technische inrichting (boordcomputer verplicht) en de informatie aan de klant. Wel zou de chauffeur zich nog representatiever kunnen kleden en meer dienstbaar kunnen zijn aan de klant, aldus een beleidsvertegenwoordiger.
70
In België is er sprake van een complex systeem van berekening van taxiprijzen in combinatie met de sterk uiteenlopende groottes van de ‘perimeterzones’ die gehanteerd wo rden voor de berekening van de taxi - en openbaarvervoerprijzen. Het systeem kan ertoe leiden dat de taxirit van Brussel naar Antwerpen belangrijk duurder is dan dezelfde rit omgekeerd. Dit geeft onduidelijkheid en aanleiding tot klachten. Door het gedecentraliseerde systeem van aanmelding, registratie en afhandeling is er evenwel geen enkel zicht op de tevredenheid van de klant over het taxivervoer. Gestructureerd onderzoek hieromtrent wordt niet gedaan. Beleidsinstanties gaan uit van feitelijke klachtenmeldingen en nemen daarop acties. In Brussel kan men hiervoor terecht bij de Service Taxi van het Kabinet van het Hoofdstedelijk gewest. België kent verder een getrapt systeem van maximumtarieven. De regering stelt de maximumtarieven op landelijk niveau vast en de gewesten/gemeenten op regionaal niveau. Het systeem van maximumtarieven houdt in dat de taxionderneming vrij is haar prijs tot deze limiet vast te stellen. Volgens informanten is het niet ongebruikelijk dat tussen klant en vervoerder wordt onderhandeld over de prijs. Dit zou een verklaring kunnen zijn voor de relatief lage prijs die in Brussel betaald wordt voor een stadsrit over 5 km.
7.5
Vergelijking met Nederland De taxisector is in België in vergelijking met Nederland duidelijk sterker gereguleerd. Nochtans is er een - aansluitend op de Europese richtlijnen - ontwikkeling gaande in België richting deregulering van de taximarkt. Met name de nieuwe kaders voor het taxibeleid in Vlaanderen zijn hiervoor tekenend. De belangrijkste overeenkomsten en verschillen met Nederland zijn opgenomen in schema 7.2. In dit schema zijn de nieu we kaders voor Vlaanderen cursief vermeld. Voor een uitgebreidere internationale vergelijking wordt verwezen naar hoofdstuk 11.
7.6
Korte nabeschouwing tabel 7.2
België, enige macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2000* Reële economische groei 1995-2000 (BNP)* Inkomen per hoofd bevolking 2000 (BNP/inwoners) in €**
waarde 10.200.000 + 15% ca. 24.000
* Bron: OECD (2001) c.q. berekeningen op basis van OECD. ** Euro/dollarkoers 2000. Net zoals de andere landen in Europa heeft België een goede economische groei g ekend, vooral in de jaren 1999 en 2000. Het inkomen per hoofd van de bevolking (uitgedrukt als Bruto Nationaal Product gedeeld door aantal inwoners) is van een gelijke orde als in het Verenigd Koninkrijk en licht minder dan in Ierland. De taxisector zelf is sterk geconcentreerd in Brussel, waar minder dan eentiende deel van de Belgische b evolking woonachtig is, maar waar eenderde deel van de taxi’s actief is. Dit hangt direct samen met de grote concentratie aan kantoren (bijvoorbeeld van de EU) in Brussel. In België geldt voor de taxisector een getrapt beleid. Weliswaar worden de kaders federaal (dus geheel B elgië) aangegeven, maar de afzonderlijke gewesten (Vlaanderen, Brussel en Wallonië) zijn bevoegd om hieraan een eigen invulling te geven. Deze invulling
71
verschilt van gewest tot gewest. In Brussel heeft men in 1995 het taxibeleid aangescherpt’, Vlaanderen heeft in 2001 de contouren geformuleerd voor een nieuw beleid en Wallonië lijkt vooralsnog niet voornemens zijn beleid te moderniseren. schema 7.2
Taxi (voertuig)
Chauffeur
Taxionderneming
Taxidienst
vergelijking met Nederland; overeenkomsten en verschillen
overeenkomsten - aparte registratie taxivoertuigen - geen maximum aan aantal taxi’s (Vlaanderen) - vergunning verplicht - medische keuring - bewijs van goed gedrag - vergunning is 5 jaar geldig - vergunning verplicht - minimum aantal taxi’s per gemeente (Vlaanderen)
- geschiktheidsattest (na examen) - minimumleeftijd 21 jaar - stratenkennis (Brussel) - vergunning regelt maximaal aan tal taxi's (Brussel) - vergunning 5 jaar geldig (Brussel)
- er is een wettelijk onderscheid tussen straattaxi en contractvervoer
Vervoersgebied Prijs
- er zijn maximumtarieven vastgesteld
Consumenteninformatie
- taxidienst moet herkenbaar zijn - tarieven moeten zichtbaar zijn in de taxi
Toegang tot de luchthaven Handhaving
verschillen - aantal taxi's is gemaximeerd (Brussel)
- zonesysteem - vervoersgebied is afgeperkt tot gemeente - er zijn prijszones vastgesteld - consument mag over prijs onderhandelen - verplicht bon te geven (Brussel) - klachtenbehandeling door gemeente - regeling op basis van zonesysteem
- het wettelijk kader is landelijk
- het landelijke kader wordt federaal uitgewerkt in decreten/ordonnantie - gemeenten zijn belast met uitvoering - gemeente (politie) ziet toe op naleving - speciaal controleapparaat voor Brussel - gemeente kan sancties opleggen
De taxisector in België staat vanwege de beleidswijzigingen in Brussel en de nieuwe kaders voor Vlaanderen duidelijk in de politieke belangstelling. Interessant is daarbij de dubbele beweging die ogenschijnlijk gemaakt wordt: een sterker gereguleerd beleid in Brussel versus een duidelijke aanzet tot deregulering in Vlaanderen. Uit de cijfermatige informatie komt wel duidelijk naar voren dat de taxisector in België in vergelijking met de andere onderzochte landen een relatief zwakke positie inneemt.
72
De zeer lage taxidichtheid is hiervoor illustratief. Het lijkt erop dat met het huidige g ereguleerde beleid wel een bescherming wordt geboden aan de zittende taxisector, maar dat de maatschappelijke doelstelling van een goede bijdrage van de taxisector aan het openbaar vervoer (‘de taxi als functie van openbaar nut’) niet gehaald wordt. Harde informatie, met uitzondering van een globale internationale vergelijking, ontbreekt evenwel om dit verder te onderbouwen.
73
8
Taxibeleid en taxisector in Denemarken
8.1
Het huidige taxibeleid Sterk gereguleerd De taxisector in Denemarken is sterk gereguleerd, waarbij de wettelijke kaders op landelijk niveau zijn vastgesteld door het Ministerie van Vervoer. Denemarken (Kopenhagen) kent een maximering van de capaciteit via het aantal taxi's en maximeert daarnaast nog eens het aantal taxichauffeurs, die verplicht zijn zich aan te sluiten bij een taxicentrale. Taxichauffeurs moeten een vergunning hebben (met speciaal aanhangsel aan rijbewijs). De tarieven zijn vastgesteld. Gedecentraliseerd Met de invulling van de wetgeving is het verkeersdepartement van het ministerie belast. De verdere uitwerking geschiedt op gemeentelijk niveau. Kopenhagen en randgemeenten hebben daartoe een intergemeentelijke uitvoerend orgaan ingesteld. Andere g emeenten hebben een eigen gemeentelijk orgaan dat belast is met de uitvoerende zaken betreffende de taxisector. De taxisector is volledig gereguleerd. De regulering betreft de capaciteit (aantal taxi’s), de prijs van de taxidiensten en de vereisten aan taxiondernemingen en taxichauffeurs. Contractvervoer valt niet onder de reglementen voor de taxisector. De hoofdlijnen van het taxibeleid zijn vastgelegd in schema 8.1.
75
Schema 8.1: Denemarken Taxi (voertuig)
Organisatorische voorschriften Vergunningen worden afgegeven per voertuig. Het aantal taxi’s is gemaximeerd en wordt vastgesteld door de provincie/gemeenten.
Chauffeur
Voor het besturen van een taxi is een vergunning verplicht. Het aantal taxichauffeurvergunningen wordt bepaald door de provincie/gemeenten.
Taxionderneming
Om een taxionderneming te runnen is een vergunning vereist.
76
Kwaliteitsvoorwaarden Capaciteit voor het vervoeren van 1 tot 9 personen. De wagen moet een verlichte taxiaanduiding hebben. Minimale inwendige afmetingseisen (niveau Mercedes). In de wagen moet een taxameter gemonteerd zijn. Alle wagens moeten aangesloten zijn bij een taxicentrale. De chauffeur moet een geldig rijbewijs hebben (voor voertuigen < 3.500 kg). De chauffeur moet een taxikaart hebben (Erhvervskort) hebben, wat een verlengstuk is van het rijbewijs. De chauffeur moet deelnemen aan een 70 uur durende cursus waarna men kan worden toegelaten door de lokale ‘taxi board’. Men mag alleen gebruikmaken van taxichauffeurs die door de lokale ‘taxi board’ zijn toegelaten.
Capaciteitsvoorwaarden In het gebied van Kopenhagen is het aantal taxi’s gemaximeerd op 2.550 totaal. (Sinds 1995 is het aantal vergunningen uitgebreid van 2.350 tot 2.550 om in een groeiende behoefte te kunnen voorzien).
Het aantal chauffeurs is niet gemaximeerd. Er zijn in Kopenhagen ongeveer 4 maal zoveel toegelaten chauffeurs als vergunningen.
Geen expliciete informatie.
Schema 8.1: Denemarken (vervolg) Taxicentrale Vervoersgebied
Prijs
Consumenteninformatie Toegang tot de luchthaven Handhaving
Organisatorische voorschriften Voor het hebben van een taxicentrale is een vergunning verplicht. Volgens het zonesysteem dat vastgesteld is door de provincies/gemeenten. De prijs van taxidiensten is gereguleerd en wordt vastgesteld door de provincie/gemeente.
Kwaliteitsvoorwaarden Geen expliciete informatie.
Capaciteitsvoorwaarden Geen expliciete informatie.
Kopenhagen heeft met de randgemeenten een grotere taxizone vastgesteld (totaal gebied van de aangesloten gemeenten). De tarieven zijn niet onderhandelbaar. Voor verschillende tijden gelden verschillende tarieven, evenals voor meer dan 4 personen, voor bagage en voor het helpen met in- en uitladen door de chauffeur.
In het gebied van Kopenhagen is de tariefopbouw als volgt: Instaptarief: 22 kr (€ 0,30) Wachttarief: 295 kr per uur (€ 35) afstand: tussen 7 en 16 uur: 8,25 kr (€ 1,10) per km Vrij 23-zat 7 en zat 23-zo 7: 11,80 kr (€ 1,55) per km overige tijden: 10,05 kr (€ 1,33) per km De informatieverstrekking is gereIn elke taxi hoort een boekwerk te liggen waarin de regels zijn vastgelegd. Zo moet in het boek zijn guleerd. aangegeven wat de vastgestelde prijzen zijn, wat de eisen zijn die aan het voertuig, de chauffeur en de eigenaar worden gesteld, en wat de mogelijkheden van de klant zijn om een klacht in te dienen. Volgens het zonesysteem. Alleen taxi’s die zijn geregistreerd in de zone van Kopenhagen en randgemeenten mogen gebruikmaken van de standplaatsen op de luchthaven en aldaar reizigers aannemen/afzetten??. Er geldt een vast systeem voor het opstellen van de taxi op de standplaatsen. Handhaving van het beleid geschiedt door de lokale ‘taxi board’ en door de politie. Klachten worden door de taxicentrales behandeld en komen slechts in zeldzame gevallen bij de ‘taxi board’ terecht.
77
8.2
Beleidsdoelen en -ontwikkeling Kernpunt van het vervoersbeleid en daarmee het taxibeleid is om de mobiliteit voor de bevolking te verzekeren. Daarnaast gelden nog milieuoverweging en in zekere mat e ook arbeidsmarktoverwegingen. Sedert enkele jaren staat het taxibeleid ter discussie: − vanwege het gebrek aan taxicapaciteit in Stockholm; − vanwege de veiligheid van chauffeurs die soms blootstaan aan geweld door reizigers; − vanwege de wens van een deel van de taxiondernemers om de prijzen voor de taxi vrij te geven (prijsderegulering). In 1998 is er sprake geweest van enkele wijzigingen in het taxibeleid. De wijzigingen hadden betrekking op de kwaliteit van de taxisector (een van de maatregelen hield in dat motoren niet als taxi kunnen worden gebruikt). Momenteel zijn er geen veranderingen voorzien in het taxibeleid.
8.3
Structuur van de taxisector In tabel 8.1 zijn enkele structuurkenmerken betreffende de taxisector opgenomen. Deze gegevens hebben betrekking op Kopenhagen (inclusief de randgemeenten die het taxigebied voor Kopenhagen taxi’s vormen). tabel 8.1
de taxisector in Denemarken: enige structuurgegevens
aantal inwoners aantal taxi’s aantal vergunningen aantal ondernemingen aantal taxi’s per 1.000 inwoners omzet van de taxisector €
aantal taxi’s/vergunning aantal taxi’s per onderneming omzet per taxi in € % verkochte kilometers gem. prijs 5 -km-taxirit in US $* gem. prijs 10 -km-busrit in US $* *
Denemarken 2000 5.350.000 5.500 5.500 670 1
Kopenhagen (inclusief randgemeenten) 2000 1995 1.400.000 niet bekend 2.513 2.350 2.550 2.350 niet bekend n..b. 2,1 2,0
480 miljoen (1999)
230 miljoen (1999)
200 miljoen
1 8 84.000 niet bekend niet bekend
1 niet bekend 117.000 50% 5,83
1 niet bekend 85.000 47% 7,95
niet bekend
1,17
2,02
Bron: United Bank of Switzerland.
De taxisector in Kopenhagen is zowel in vergelijking met de ‘gedereguleerde’ steden als de ‘gereguleerde’ steden relatief zwak vertegenwoordigd. Alleen Brussel kent een nog lager aantal taxi’s per 1.000 inwoners. De groei in aantal taxi’s bedroeg in Kopenhagen in de afgelopen 5 jaren 8 procent. Dit geeft aan dat er sprake is van een strakke beleidslijn in het aantal taxi’s dat wordt toegelaten, maar dat de overheid in Kopenhagen wel
78
ruimte ziet voor groei van het aantal. Hiermee volgt Kopenhagen de lijn van bijvoorbeeld Londen en wordt er geen numerus fixus voor een langere periode gehanteerd. De omzet per taxi in Kopenhagen is met 860.000 Dkr (circa € 117.000) zeer hoog te noemen, zeker wanneer dit wordt vergeleken met ramingen hieromtrent voor bijvoorbeeld België. Dit duidt op een hoge bezettingsgraad bij een relatief gematigde ritprijs (Brussel: ritprijs US $ 5,83, vergelijkbare ritprijs Amsterdam: US $ 10,67 en Kopenhagen US $ 7,95). In Kopenhagen zijn de taxiritten wel duurder dan in andere delen van Denemarken.
8.4
Prestaties van de taxisector in Denemarken Sinds 1995 zijn de diensten niet veranderd. Diensten worden alle dagen 24 uur per dag verleend. Diensten en tarieven zijn voor alle taxi's in Kopenhagen gelijk. De diensten worden aangeboden tegen door de lokale/provinciale overheid vastgestelde prijzen. De reiziger kan niet over de prijs onderhandelen. De reizigers dienen weinig klachten in en zijn in het algemeen tevreden. Sinds 1995 is de tevredenheid licht verbeterd als gevolg van de verplichte cursus voor taxichauffeurs die ook service inhoudt.
8.5
Vergelijking met Nederland In vergelijking met Nederland is de taxisector sterk gereguleerd. De belangrijkste overeenkomsten en verschillen zijn opgenomen in schema 8.2 (zie volgende bladzijde). Voor een internationale vergelijking wordt verwezen naar hoofdstuk 11.
8.6
Korte nabeschouwing tabel 8.2
Denemarken, enige macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2001* Reële economische groei 1995-2000 (BNP)* Inkomen per hoofd bevolking 2000 (BNP/inwoners) in €**
waarde 5.350.000 + 14% ca. 32.000
* Bron: OECD (2001) c.q. berekeningen op basis van OECD. ** Euro/dollarkoers 2000. Denemarken is met een BNP per hoofd van de bevolking van € 32.000 een van de welvarendste landen in Europa. Tekenend voor de goede economische situatie is eveneens het werkloosheidspercentage van 5%. De grootste bedrijvigheid is gesitueerd in en rond Kopenhagen, waar 20% van de bevolking woonachtig is. In de regio Kopenhagen wordt 50% van de totale taxiomzet i n Denemarken gerealiseerd. De cijfermatige informatie die in dit hoofdstuk gegeven wordt over de taxisector heeft in zijn geheel betre kking op de situatie in Kopenhagen. Van betekenis voor de ontwikkeling van de taxisector lijkt ook de opening van de vaste brug/tunnelverbindingen tussen Kopenhagen en Malmö en de eilanden Sjæland en Fyn.
79
schema 8.2
Taxi (voertuig) Chauffeur
vergelijking met Nederland; overeenkomsten en verschillen
overeenkomsten
verschillen - aantal taxi's is gemaximeerd
- vergunning verplicht
- aantal chauffeurs is gemaximeerd - speciaal aanhangsel bij rijbewijs ve rplicht - deelname aan cursus verplicht
Taxionderneming Taxicentrale
- vergunning verplicht
Taxidienst
- contractvervoer valt niet onder de reglementen voor de straattaxi
Vervoersgebied Prijs Consumenteninformatie
- over tarieven mag niet worden onderhandeld - taxi moet herkenbaar zijn - taxameter verplicht
Toegang tot de luchthaven Handhaving
- kader is nationaal
- vergunning verplicht - verplichte aansluiting taxi's bij een taxicentrale - 24 uurs-dienst verplicht
- zonesysteem - zonestelsel is gebonden aan gemeentegrenzen - prijzen zijn vastgesteld - boek met regels verplicht in de taxi aanwezig (eisen voertuig, chauffeur, eigenaar, klachtenregeling) - volgens intergemeentelijk zonesysteem - uitwerking door 'taxi board' voor de gemeente - handhaving beleid door lokale 'taxi board' en politie - klachtenbehandeling door taxicentrales en eventueel door 'taxi board'
Denemarken biedt een duidelijk voorbeeld van een zeer sterke gereguleerde taxisector. Binnen dit kader liggen alle diensten en prijzen vast. De grote vraag naar taxidiensten in en rond Kopenhagen staat borg voor een goede bezettingsgraad en omzet van de taxi’s. Opvallend in het beleid aangaande de taxisector in Denemarken is het verplichte lidmaatschap van de taxicentrale. Ondanks de sterke regulering wordt het lidmaatschap van de centrale gezien als een waarborg voor goede kwaliteit van de taxisector en een in economisch opzicht goede bedrijfsvoering. Kenmerkend in dit verband is ook de hoge omzet per taxi. De omzetten per taxi zijn in Denemarken het hoogst van alle onderzochte landen/steden.
80
9
Taxibeleid en taxisector in Frankrijk
9.1
Het huidige taxibeleid Sterk gereguleerd Frankrijk kent een zeer nauwgezette en zeer gedetailleerd uitgewerkte beleid van de taxisector. Daarbij wordt de taxisector duidelijk gescheiden van het overige contractve rvoer. Frankrijk (Parijs) maximeert de capaciteit via het aantal taxi's, waarvoor bijzondere ‘parkeervergunningen’ worden afgegeven (voor elke taxi één vergunning). Deze ve rgunningen kunnen worden verhandeld. Taxichauffeurs moeten een vergunning hebben (na examen). Wat het vervoersgebied betreft zijn zones aangewezen waar passagiers mogen worden aangenomen. De tarieven zijn vastgesteld. Deels gecentraliseerd, deels gedecentraliseerd beleid Er is een algemene landelijk geldende kaderwet die verder op regionaal niveau wordt ingevuld. Landelijk bezien valt de taxisector onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Als lokaal niveau worden uiteenlopende gebieden gehanteerd, variërend van steden en gemeenten tot departement (bepaalt de invulling en bewaakt de uitvoering voor gemeenten met minder dan 20.000 inwoners). Op het niveau van het stadsbestuur (prefectuur) wordt verder invulling gegeven aan beleidsuitvoering op lokaal niveau (stedelijk/regionaal niveau). De hoofdlijnen van het taxibeleid zijn vastgelegd in sch ema 9.1.
81
Schema 9.1: Frankrijk Organisatorische voorschriften Taxi’s zijn vergunningplichtig, dat wil zeggen dat elke auto waarmee men taxidiensten wil uitvoeren een vergunning moet hebben.
Kwaliteitsvoorwaarden Gereguleerd zijn: aantal zitplaatsen ( max. 9, incl. bestuurder); interne afmetingen; uur/kilometerregistratieapparaat verplicht (voor tarief); externe ‘taxi’-aanduiding verplicht; externe aanduiding van commune en registratienummer verplicht; taximeter verplicht (apparaat dat de werktijden van de chauffeur registreert). De taxi-sign moet verlicht zijn als de taxi b eschikbaar is. Wanneer de taxi buiten dienst is moet de sign worden afgedekt. De chauffeur moet de klant een bonnetje g even wanneer de ritprijs hoger is dan € 15.24, anders op verzoek van de klant.
Capaciteitsvoorwaarden Het aantal taxi’s is gemaximeerd door een vergunningstelsel. In Parijs zijn 14.900 taxivergunningen uitgegeven (Frankrijk totaal: 44.000). Vergunningen kunnen worden verhandeld (na een bepaalde tijd). Prijzen voor vergunningen variëren van € 15.000 tot € 230.000.
Chauffeur
Chauffeurs moeten een vergunning en een certificaat behalen.
Vergunning; geen strafblad; certificaat van geschiktheid voor het beroep (te verkrijgen na een examen); medische test; in Parijs: geen andere baan dan taxichauffeur. Decent uiterlijk en schone kleding.
De chauffeur moet ten minste 10 van de afgelopen 12 maanden actief zijn geweest om zijn certificaat te kunnen vernieuwen. De chauffeur mag niet meer dan 10 uur (loondienst) of 11 uur (zelfstandigen) per dag werken. NIET BEKEND: Van de 14.900 taxivergunningen in Parijs zijn er 850 ‘gedubbeld’. Dat wil zeggen dat een dagchauffeur en een nachtchauffeur samen één auto delen.
Taxionderneming
Er zijn geen bijzondere aanvullende eisen gesteld aan de onderneming.
Taxi (voertuig)
Schema 9.1: Frankrijk (vervolg) Vervoersgebied
Prijs
Consumenteninformatie
Toegang tot de luchthaven Handhaving
Organisatorische voorschriften Is geregeld via een zonestelsel. Sommige gemeenten hebben een intergemeentelijke zone ingesteld. De prijzen vallen onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en het Ministerie van Financiën. Op lokaal niveau worden de exacte tarieven vastgesteld. Geregeld in de wet/prefectorale regels.
Kwaliteitsvoorwaarden De chauffeur is verplicht de kortste weg naar de bestemming te kiezen.
Capaciteitsvoorwaarden
Hoewel de prijzen zijn vastgesteld, is het voor de consument niet mogelijk om het tariefsysteem te doorgronden en om prijzen te vergelijken. Naast de gewone tarieven zijn er extra kosten voor ritten van/naar het treinstation, de vierde vo lwassene, dieren en bagage.
Het certificaat van geschiktheid voor het beroep moet voor de voorruit zijn aangebracht; Op de buitenkant van de wagen moeten commune en registratienummer verplicht zijn vermeld; in de wagen moet een kleine poster met officiële stempels hangen. Verder moet de chauffeur de volgende artikelen bij zich hebben: vergunning; tariefkaart, gewaarmerkt door de prefect van politie; notitiebloc voor de registratie van ongelukken; bedekking om de taxi -sign af te dekken. De uitvoering van taxidiensten op de luchthaven valt onder de verantwoordelijkheid van de prefectuur van het departement. Volgens dit depart ementale zonesysteem mogen uitsluitend taxi’s die een vergunning hebben in de zone/het departement waaronder de luchthaven valt, gebruikmaken van de taxistandplaatsen op de luchthaven en aldaar passagiers aannemen. Het certificaat van geschiktheid voor het beroep wordt elk jaar gecontroleerd. 500 agenten in burger (die vallen onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Binnenlandse Zaken) controleren de dienstverlening van de taxichauffeurs. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken is verantwoordelijk voor het taxibeleid, maar de implementatie daarvan wordt gedaan door de lokale en regionale prefecturen en overheden. Door middel van ‘prefectural orders’ passen zij de nationale wetgeving en AmvB’s aan voor de departementale markt. De prefecturen bereiden de examens voor geschiktheid voor h et beroep voor, en zijn verantwoordelijk voor de uitgifte en jaarlijkse validatie van de ‘cartes professionnelles’. De burgemeester/Prefect van politie zijn verantwoordelijk voor: - het vaststellen van het totaal aantal taxi’s en de uitgifte van de vergunningen; - vaststellen van de standplaatsen; - vaststellen van de zones waar men passagiers mag oppikken (behalve op vliegvelden).
83
9.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling In Frankrijk wordt de taxidienst beschouwd als een deel van het openbaar vervoer. Frankrijk is met Duitsland een van de sterkst gereguleerde landen wat de taxisector b etreft. Tot in detail worden de bevoegdheden van de taxisector geregeld, tot en met strikte kledingvoorschriften. De capaciteit wordt geregeld via het instellen van een n umerus clausus (Parijs) of door besluiten van de lokale overheid. In 1995 is een tweetal belangrijke wijzigingen in het beleid van de taxisector doorgevoerd. Op de allereerste plaats zijn de examens die moeten worden afgelegd voor het beroep van taxichauffeur voor alle departementen gelijkgetrokken. Verder is in 1995 één wettelijke regeling ingesteld voor de verkoop van vergunningen (tot dan toe waren er twee regelingen). Nu kunnen alle vergunningen vrij verhandeld worden, ongeacht het jaar waarin ze zijn verkregen. De prijzen die in Parijs betaald moeten worden liggen nu zo rond € 110.000. Na 1995 zijn er geen belangrijke wijzigingen meer doorgevoerd in het taxibeleid. Deregulering van de taxisector is geen actueel beleidsaandachtspunt van de overheid. Vo lgens deskundigen zal de taxisector nog wel voor langere tijd (streng) gereguleerd blijven. Wel lijkt het niet o nwaarschijnlijk dat in de komende jaren steeds meer gemeenten het taxibeleid op elkaar gaan afstemmen en intergemeentelijk zones en prijzen zu llen gaan instellen, waardoor het aantal beslissers (er zijn 36.000 gemeenten in Frankrijk) gereduceerd kan worden (dit is een duidelijke wens van de organisatie van taxiondernemers). Daarnaast is in Parijs nu een discussie gaande betreffende het aantal toegestane taxi’s (dat zijn er sinds vele jaren niet meer dan 14.900). Zo zijn er volgens zeggen (uit het oogpunt van de consument) te weinig taxi’s in Parijs en omgeving. De organisatie van taxiondernemers stelt daarentegen dat er voldoende taxi’s zijn en ook de Prefectuur van Parijs lijkt niet geneigd het aantal toegest ane taxi’s te verhogen. Voor de taxisector (ondernemers) is de regulering in zekere zin wel een actueel aandachtspunt, met name vanwege de oneerlijke concurrentie die volgens hen plaatsvindt door ‘huurauto’s met chauffeur’. Deze dienst is niet sterk gereguleerd en behoort in principe diensten te vervullen die buiten de taxisector vallen. In de praktijk vervullen zij volgens de organisatie van taxichauffeurs echter ook normale taxidiensten. Zij dringen aan op meer mogelijkheden voor taxi’s om alternatieve diensten uit te voeren en op strengere controle voor de ‘huurauto’s met chauffeur’ wat hun taxidienst betreft. Hier zijn duidelijke parallellen te trekken met andere steden met een sterke regulering, zoals Londen en Brussel.
9.3
Structuur van de taxisector In tabel 9.1 zijn de belangrijkste gegevens van de taxistructuur in Frankrijk en Parijs o pgenomen voor het jaar 2000. Daar er geen sprake is van enige groei/afname in de Franse taxisector kan 1995 min of meer gelijkgesteld worden aan 2000.
84
tabel 9.1
taxistructuur in Frankrijk en Parijs
aantal inwoners aantal taxi’s aantal vergunningen aantal ondernemers aantal chauffeurs totale omzet in € aantal taxistandplaatsen aantal parkeerplaatsen bij ranks aantal taxi’s per 1.000 inwoners aantal taxi’s/vergunning aantal taxi’s per onderneming omzet per taxi in € gem. prijs 5 -km-taxirit in US $* gem. prijs 10 -km-busrit in US $* *
Frankrijk 2000 60.000.000 44.000 44.000 30.000 niet bekend niet bekend niet bekend niet bekend
Parijs 2000 6.000.000 14.900 14.900 9.100 17.000 838.000.000 350 4.500
0,7 1 1,5 niet bekend niet bekend niet bekend
2,5 1 1,6 56.000 7,89 1,15
Bron: Union Bank of Switzerland.
Ten opzichte van de andere grote Europese hoofdsteden (Londen, Berlijn) kent Parijs een min of meer gelijke taxidichtheid. Vergeleken met andere (minder grote) hoofdsteden met gedereguleerde capaciteit ligt de taxidichtheid evenwel veel lager. Landelijk is er zelfs sprake van een bijzonder laag niveau. Verder valt voor Frankrijk op dat er nagenoeg geen verandering in capaciteit is, zowel op hoofdstedelijk als regionaal niveau.
Prijsstelling De prijzen van de taxidiensten worden vastgesteld door de steden of de departementen. Deze prijzen worden jaarlijks bijgesteld. De procentuele stijging is daarbij gelijk voor alle departementen De prijzen kennen een veelheid aan tarieven afhankelijk van het gebied, van het aantal passagiers, van het vervoer van bagage, van dieren, van bijzondere zaken (skiën, fiets, rolstoel), etc. De organisatie van taxiondernemers is in overleg met de overheid om het tarievenstelsel te vereenvoudigen, maar de verwachting is dat dit niet snel zal gebeuren.
9.4
Prestaties van de taxisector in Frankrijk De reguliere diensten van de straattaxi worden bij wet ingekaderd (personenve rvoer tegen betaling door verhuur van een voertuig met chauffeur dat maximaal 9 personen kan vervoeren inclusief de chauffeur). Zo biedt de taxionderneming diensten aan gedurende 24 uur per dag, 7 dagen per week tegen v astgestelde tarieven. In Frankrijk wordt een scherp onderscheid gemaakt tussen contractvervoer en taxidienst. Voor het co ntractvervoer, dat vergelijkbare taxidiensten uitvoert, gelden minder zware eisen. Dit leidt tot protesten, zeker van de kant van de ta xichauffeurs die spreken van een oneerlijke concurrentie door de contractvervoerders. De taxi wordt in Frankrijk gezien als een onderdeel van het openbaar vervoer. Buiten de normale taxidiensten, wordt de taxi in verschillende steden ook ingezet als aanvulling op het gebruikelijke openbaar vervoer, bijvoorbeeld als minibus in steden of als lijndienstalternatief voor buslijnen met een zeer lage intensiteit. Opmerkelijk detail is dat de taxiondernemersorganisatie de overheid heeft voorgesteld aan hen een publieke
85
status te verlenen, zodat taxiondernemers kunnen inschrijven op aanbestedingen voor openbaar vervoer. Ondanks de sterke regulering is het oordeel over de kwaliteit van de taxidienst niet uitgesproken positief. Zo zou het gedrag van de chauffeur n iet altijd even klantvriendelijk zijn, is het in veel grote steden moeilijk om een taxi te vinden (onderbezetting) en is de reiziger er niet altijd even zeker van dat hij zijn reisdoel ook wel via de kortste weg b ereikt. Geregeld zou vervoer geweigerd worden omdat de chauffeur het te druk heeft of liever wacht op een lucratievere opdracht. Ook de telefonische bereikbaarheid van taxi’s en centrales zou niet optimaal zijn. Wel zijn er momenteel initiatieven - bijvoorbeeld voor de luchthaven Roissy - om de wachttijden voor taxi’s terug te dringen.
9.5
Vergelijking met Nederland In schema 9.2 zijn de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen het taxibeleid in Frankrijk en die in Nederland opgenomen (zie verder hoofdstuk 11).
9.6
Korte nabeschouwing tabel 9.2
Frankrijk, enige macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2001* Reële economische groei 1995-2000 (BNP)* Inkomen per hoofd bevolking 2000 (BNP/inwoners) in €**
waarde 60.000.000 + 13% ca. 23.000
* Bron: Eurostat/OECD (2001) c.q. berekeningen op basis van OECD. ** Euro/dollarkoers 2000. Het inkomen per hoofd van de bevolking, in termen van het BNP gedeeld door het aantal inwoners, ligt in Frankrijk op eenzelfde niveau als in België en het Verenigd Koninkrijk. De groei van de economie ligt eveneens op eenzelfde niveau. In Parijs en randgemeenten (Paris + Petit Couronne) wonen circa 6.000.000 personen (10% van de totale Franse bevolking). Van het aantal taxi’s/taxiondernemingen is bijna eenderde deel in Parijs ingeschreven en actief in Parijs. Frankrijk biedt een typisch voorbeeld van een streng gereguleerde taxisector met problemen die hiervoor ogenschijnlijk kenmerkend zijn, zoals de discussie over het aantal taxi’s in Parijs, de discussie omtrent de veelheid aan tarieven en de discussie omtrent de verhoudingen tot niet-gereguleerde diensten (van de huurauto’s met chauffeur). Nochtans geven zowel de overheid als de brancheorganisatie aan te willen vasthouden aan het gereguleerde systeem. De overheid is deze mening mogelijk toegedaan omdat zij de taxidienst beschouwt als een zaak van openbaar nut (net zoals België) en de beroepsorganisatie mogelijk ook vanwege de beschermende paraplu die het beleid biedt.
86
schema 9.2
Taxi (voertuig)
Chauffeur
Taxidienst
vergelijking met Nederland; overeenkomsten en verschillen
overeenkomsten - vergunning verplicht - taxameter verplicht - aparte registratie taxivoertuigen - vergunning verplicht - bewijs van goed gedrag - medische test
- certificaat van geschiktheid verplicht (na examen) - geen combinatie met andere baan toegestaan - decent uiterlijk en schone kleding verplicht
- contractvervoer valt niet onder de reglementen voor de straattaxi
Vervoersgebied Prijs
- prijzen zijn vastgesteld
Consumenteninformatie
- taxi moet herkenbaar zijn
Toegang tot de luchthaven Handhaving
verschillen - aantal taxi's is gemaximeerd - vergunningen kunnen worden verhandeld
- hoofdlijnen beleid worden bepaald op nationaal niveau
- zones waar passagiers mogen worden opgepikt zijn aangewezen - vaste prijzen, geen maximumtarieven - certificaat van geschiktheid moet op voorruit - tariefkaart - boven bepaald bedrag verplicht bon te geven, anders op verzoek - volgens zonesysteem
- verdere uitwerking en implementatie door gemeente en/of departementen. Bewaking geschiedt door lokale en departementale prefectuur en politie
87
10
Taxibeleid en taxisector in Duitsland
10.1
Het huidige taxibeleid Sterk reguleerd Duitsland kent evenals Frankrijk, België en Denemarken een duidelijke regulering van de taxisector. De taxisector valt daarbij onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Transport-, Bouw- en Woningzaken. De belangrijkste nationale wetgevingen voor de taxisector (toegang tot verkeer, beroep en ondernemerschap) zijn vastgelegd in de ‘Berufszugangsverordnung für den Straßenverkehr’ en in de ‘Personenbeförderungsgesetz’. De taxisector wordt via deze regeling onder permanente overheidscontrole g eplaatst. Daarbij wordt de taxisector duidelijk gescheiden van het overige contractvervoer. Het beleid betreft ook alle belangrijke commerciële aspecten (prijsstelling, taxicapaciteit, vervoersgebied). Net zoals in Frankrijk wordt de capaciteit van de sector van bovenaf bepaald en is er zeer weinig tot geen ruimte voor groei. Zo veel mogelijk gecentraliseerd De feitelijke invulling, uitvoering en bewaking van het beleid ten aanzien van capaciteit, prijzen, toelating tot het beroep en taxiondernemerschap geschieden zo veel mogelijk gedecentraliseerd, dat wil zeggen geplaatst onder de verantwoordelijkheid van de verschillende Bundesländer. Deze delegeren zelf deze verantwoordelijkheid aan de stedelijke en gemeentelijke besturen. De hoofdlijnen van het taxibeleid zijn vastgelegd in sch ema 10.1.
89
Schema 10.1: Duitsland Taxi (voertuig)
Chauffeur
90
Organisatorische voorschriften De Duitse Personenvervoerswet (Personenbeförderungsgesetz) en andere (lokale) beleid geven een definitie van taxi’s en de voorwaarden waaraan deze moeten voldoen. Per taxi wordt een vergunning afgegeven aan de taxionderneming (zie hieronder).
Taxichauffeurs zijn gebonden aan een vergunningstelsel. De vergunningen (Personenbeförderungsschein) worden uitgegeven door en zijn beperkt tot het gebied van de gemeente waarin de taxionderneming gevestigd is. De vergunning heeft een beper kte geldigheidsduur van 5 jaar en voor starters van 2 jaar.
Kwaliteitsvoorwaarden Taxi’s zijn motorvoertuigen voor personenvervoer, door een ondernemer beschikbaar gesteld op officieel toegewezen opstelplaatsen, die klanten vervoeren naar door hen opgegeven locaties. Taxi’s moeten ten minste twee deuren hebben aan de rechterzijde; ten minste 50 kg bagage kunnen dragen wanneer het maximale aantal passagiers aanwezig is; de taxi moet zijn voorzien van een taxi-‘sign’; voor het rechter achterraam moet het taxinummer zichtbaar zijn; en het voertuig moet van een voorgeschreven kleur zijn. Het voertuig moet een jaarlijkse technische controle ondergaan; ook wordt jaarlijks de samenstelling van de uitlaatgassen gecontroleerd. Vergunningen worden alleen uitgegeven aan inwoners van de gemeente. De kandidaat moet ten minste 21 jaar oud zijn; ten minste twee jaar in het bezit zijn van een rijbewijs; een ‘b ewijs van gezondheid’ hebben dat wordt uitgegeven na een speciale medische controle; daarnaast moet men een certificaat van goed g edrag behalen, dat wordt afgegeven na een examen dat de kennis van de stad en haar vervoersgebied.
Capaciteitsvoorwaarden Het aantal taxi’s wordt in de praktijk b epaald door de lokale ove rheid en kent weinig ruimte voor groei. Ondernemers hebben voor elke taxi die zij exploiteren een vergunning nodig. In de praktijk bestaan er hiervoor wach tlijsten. Dit is echter afhankelijk van het de gemeente die de vergunning verstrekt (zie ook hieronder bij taxionderneming). Taxi’s kunnen 24 uur per dag worden ingezet.
Als gevolg van het beperkende capaciteitsbeleid (aantal taxi’s) is er in de praktijk ook sprake van een bovengrens voor het aantal chauffeurs.
Schema 10.1: Duitsland (vervolg) Capaciteitsvoorwaarden Taxionderneming
Vervoersgebied
Organisatorische voorschriften Het uitoefenen van een taxionderneming is aan een vergunningstelsel (Berufszugangsverordnung) gebonden. Per taxi wordt een vergunning (Konzession) verstrekt, maar alleen aan inwoners van de gemeente zelf. De ve rgunning wordt in eerste instantie uitgegeven voor twee jaar, en kan daarna telkens met periodes van vier jaar worden verlengd, mits is vastgesteld dat de gestelde regels niet zijn geschonden.
Is geregeld in de Personenvervoerswet
Kwaliteitsvoorwaarden Om een vergunning te verkrijgen moet de o ndernemer kunnen bewijzen dat hij/zij nooit een misdaad heeft gepleegd en nooit de wetgeving op het gebied van personenvervoer, sociale beleid, belastingwetgeving en milieuwetgeving heeft overtreden. De overheid van het Bundesland is b evoegd om de organisatie van de taxionderneming te bep alen. Verder moeten ondernemers (middels diploma’s en referenties) aantonen dat zij in staat zijn om een bedrijf te leiden. Verder moeten zij hun financiële status documenteren en moeten zij kunnen aantonen dat zij ten minste € 2.250 eigen vermogen hebben voor de eerste taxi en € 1.250 voor elke volgende taxi. De taxichauffeur mag alleen passagiers oppikken op het eigen bedrijfsterrein, op de offi ciële standplaats en tijdens het rijden na een handgebaar van de potentiële passagier.
Er is een overschot aan taxi’s in Duitsland. Normaliter komt de vergunningaanvraag dan ook op een wachtlijst terecht. Momenteel telt de wachtlijst van de stad Bonn alleen al 200 aanvragen. De procedure om een aanvraag van de wachtlijst in behandeling te nemen is g ecompliceerd. Elke gemeente hanteert een eigen systeem van prioritering van de kandidaten. Dit systeem leidt ertoe dat taxiondernemers die met pensioen gaan hun vergunning(en) soms verkopen of verhuren.
Taxi’s zijn verplicht om hun diensten aan te bieden voor een bepaald gebied (Pflichtfahrgebiet). Meestal betreft dit gebied de eigen g emeente. Taxi’s mogen ritten binnen dit gebied niet weigeren en zijn verplicht om de kortste route daar naartoe te kiezen.
91
Schema 10.1: Duitsland (vervolg) Prijs
Consumenteninformatie
Toegang tot de luchthaven
Handhaving
92
Organisatorische voorschriften De prijsstelling van taxidiensten wordt door de lokale overheid vastgesteld. Hiervoor zijn geen nationale regels. Het is niet de bedoeling dat de consument niet over de prijs kan onderhandelen. De manier en kwaliteit van het verstrekken van informatie aan de consument worden bepaald door de lokale overheid (Stadt of Ko mmune). Er zijn geen regels over klachtenbehandeling.
Kwaliteitsvoorwaarden Capaciteitsvoorwaarden De prijs is afhankelijk van de afstand en de rittijd. In Berlijn was het instaptarief tot 2001 5,- DM (€ 2,55); daarna is de prijs voor de eerste 7 kilometer 3,- DM per kilomete r, daarna 2,- DM (€ 1,02) per kilometer. (Gemiddeld is het tarief in Duitsland 2,30 tot 2,50 DM per kilometer (€ 1,18 tot € 1,28) Het instaptarief is met ingang van 2001 afgeschaft. Meestal houdt de regeling in dat tarieven, naam en adres van de eigenaar zichtbaar op het dashboard bevestigd moeten zijn. De klant heeft de vrije keuze welke taxi hij van de standplaats kiest, ook al wordt op de meeste standplaatsen de indruk gewekt dat hij de voorste taxi uit de rij moet kiezen. Dit is de ultieme manier van concurrentie op kwaliteit. De taxichauffeurs zijn verplicht om de taxikeuze van de klant te a ccepteren. Normaliter volgens het zonesysteem. Er zijn wel uitzonderingen. Zo is Berlijn (vliegvelden Tegel en Tempelhof) samen met Brandenburg (vliegveld Brandenburg) overeengekomen dat de taxi’s uit beide steden mogen rijden naar en g ebruik mogen maken van de standplaatsen op alle drie genoemde vliegvelden. Het vliegveld Leipzig staat open voor taxi’s uit Halle en Leipzig . Aan de andere kant mogen op het vliegveld Keulen/Bonn alleen taxi’s uit Keulen staan. Het beleid aangaande de taxisector is in 1998 maximaal gedecentraliseerd. De centrale overheid heeft de verantwoordelijkheid voor het taxibeleid ondergebracht bij de individuele deelstaten (Länder), die op hun beurt een groot deel van de uitvoering en controle op het beleid hebben gedelegeerd aan de lokale gemeenten. De verantwoordelijkheid voor het examineren van de taxiondernemers ligt bij de Kamers van Koophandel en Industrie. De lokale overheid controleert elke vijf jaar of de taxiondernemers en de taxichauffeurs nog steeds aan de gestelde voorwaarden voldoen. Alleen in dat geval worden de vergunning met nog eens vier resp. vijf jaar verlengd.
10.2
Beleidsuitgangspunten en -ontwikkeling Net als in de meeste andere landen wordt er wettelijk gezien een duidelijk onderscheid gemaakt tussen straattaxidiensten en contractvervoer. Ook in Duitsland is de taxisector wettelijk gezien een deel van het openbare lokale vervoer. De belangrijkste doelstellingen van het openbaarvervoersbeleid zijn een optimale beschikbaarheid/bereikbaarheid en de mobiliteit van de vervoersfaciliteiten voor het p ubliek. De taxisector speelt daarin een cruciale rol omdat hij kan voorzien in de vraag naar openbaar vervoer in gebieden met een geringe vraag naar lijndiensten. In Duitsland wordt groot belang gehecht aan de aansluiting tussen de verschillende middelen van openbaar vervoer. Zo werken verschillende aanbieders van openbaar vervoer (met daarbij ook de taxisector) nauw samen met de lokale autoriteiten in de uitwerking van zogenaamde regiovervoersplannen (Nahverkehrsplan) die door verschillende deelstaten worden geëntameerd, nadat in 1998 een veel grotere verantwoordelijkheid is gelegd bij de deelstaten. Er is nog geen goed oordeel te geven in hoeverre het nieuwe beleid van decentralisatie en regionale vervoersplannen geslaagd is in de ogen van de overheid. De centrale overheid is niet meer sectorgeoriënteerd (geen centraal oordeel mogelijk) en het beleid van de verschillende deelstaten is nog in ontwikkeling en verschilt per deelstaat. De ondernemersorganisatie ondersteunt de nieuwe uitgangspunten waarbij de taxisector is opgenomen in de plannen voor lokaal/regionaal vervoer. De ondernemersorganisatie is echter wel van mening dat een echte acceptatie van de sector in de plannen gemist wordt. De taxisector zou in dit opzicht nog meer kunnen betekenen voor het publiek. De nieuw federale regering (geheel Duitsland) heeft wel nieuw kaders geformuleerd voor het openbare vervoer met als beleidsaandachtspunten: economie, maatschappelijke behoeften, bescherming van het milieu, ondersteuning van de mobiliteit en samenwerking (networking) tussen de verschillende middelen van vervoer. De consequenties hiervan voor de taxisector zijn evenwel nog niet aan te duiden.
10.3
Taxistructuur In tabel 10.1 zijn de belangrijkste gegevens van de taxistructuur in Duitsland en Berlijn opgenomen voor de jaren 2000 en 1995. Tussen beide jaren is het aantal taxi’s in Berlijn na een daling tot 6.650 in 1998 weer gegroeid tot 6.924 voor het jaar 2000 (landelijk waren er in 1998 51.900 en in 2000 52.500 taxi’s).
93
tabel 10.1
de taxistructuur in Duitsland en Berlijn Duitsland
Berlijn
2000
1996
2000
1996
82.800.000
81.600.000
3.330.000
3.470.000
aantal taxi’s
52.530
52.500
6.900
6.924
aantal vergunningen
52.530
52.500
6.900
6.924
aantal ondernemers
28.000
28.131
3.792
4.095
ca. 110.000
niet bekend
ca. 14.000
n.b
2.759 milj.
2.734 milj.
174 milj.
niet bekend
0,6
0,6
2,1
2,1
1
1
1
1
aantal inwoners
aantal chauffeurs totale omzet taxisector in € aantal taxi’s per 1.000 inwoners aantal taxi’s/vergunning aantal taxi’s per onderneming
1,9
1,9
1,8
1,7
52.000
52.000
26.000
niet bekend
aantal taxistandplaatsen
niet bekend
niet bekend
349
314
aantal parkeerplaatsen bij ranks
niet bekend
niet bekend
2.646
2.228
gem. prijs 5-km-taxirit in US $*
niet bekend
niet bekend
9,38
niet bekend
gem. prijs 10-km-busrit in US
niet bekend
niet bekend
1,88
niet bekend
omzet per taxi in DM
$*
*
Bron: Union Bank of Switzerland.
Duitsland kent op landelijk niveau een relatief lage taxidichtheid. Ook een grote stad als Berlijn kent een niet al te hoge dichtheid (vergelijkbaar met Kopenhagen). G ezien het strakke capaciteitsbeleid is hierin ook absoluut geen groei opgetreden tussen 1996 en 2000. Aan de andere kant is ook de omzet per taxi niet al te hoog. Wanneer Berlijn in dit opzicht vergeleken wordt met steden als Kopenhagen en Stockholm, dan scoort de Berlijnse taxi zelfs extreem laag (op het niveau van Brussel). Dit zou een weerspiegeling zijn van het overaanbod aan taxi’s in Berlijn. Volgens de brancheorganisatie is er in i eder geval sprake van een overcapaciteit in Berlijn. Prijsstelling De prijzen zijn regionaal bepaald en in principe vast. Hoewel de reiziger in principe niet gerechtigd is te onderhandelen over de ritprijs, geven deskundigen aan dat onderhandelen over de prijs niet ongebruikelijk is.
10.4
Prestaties van de taxisector in Duitsland De meest verleende dienst is uiteraard de normale taxidienst. Diensten worden alle d agen van de week en 24 uur aangeboden, maar de taxiondernemer beslist zelf hoeveel uur hij diensten aanbiedt. In Berlijn kan een taxi voor een afgesproken prijs worden g ehuurd voor een stads-sightseeing. De klant wordt geacht niet over de prijs te onderhandelen, maar dat gebeurt wel. Ook in Duitsland wordt de taxi gezien als een onderdeel van het openbare vervoer. Taxidiensten worden dan ook in verschillende deelstaten opgenomen in de lokale /regionale vervoersplannen. Taxi's werken daarin steeds meer samen met andere middelen van openbaar vervoer. Op het platteland bieden deeltaxi's verbindingen met kleine plaatsen.
94
Werkgeversorganisaties besteden veel aandacht aan het aspect service. Vanwege de wettelijke verandering zullen volgens hen de kwaliteitsaspecten steeds belangrijker wo rden.
10.5
Vergelijking met Nederland In schema 10.2 zijn de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen het taxibeleid in Duitsland en Nederland opgenomen. In hoofdstuk 11 wordt dieper ingegaan op de verschillen tussen de onderzochte landen (incl. Nederland). schema 10.2
Taxi (voertuig) Chauffeur
vergelijking met Nederland; overeenkomsten en verschillen
overeenkomsten - jaarlijkse keuring taxivoertuig - aparte registratie taxivoertuigen - vergunning vereist - vergunning is 5 jaar geldig - bewijs van gezondheid - bewijs van goed gedrag
Taxionderneming
- vergunning vereist
Taxidienst
- 24-uursdienst niet verplicht
Vervoersgebied Prijs
- over de prijs mag niet worden onderhandeld
Consumenteninformatie
- taxi moet herkenbaar zijn - tarieven moeten zichtbaar zijn
Regulerende instantie/ handhaving Toegang tot de luchthaven
- volgens contracten tussen luchthaven en taxicentrale
verschillen - aantal taxi's is gemaximeerd
- vergunning alleen voor inwoners van de gemeente - vergunning alleen geldig in gemeente waar de taxionderneming is gevestigd - minimumleeftijd 21 jaar - ten minste 2 jaar in bezit rijbewijs - examen stads-/regiokennis - gebruik alcohol volledig verboden - op verzoek niet roken verplicht - vergunning 1 e keer voor 2 jaar, daarna voor 4 jaar - vergunning per taxi - vergunning alleen voor inwoners van de gemeente - contractvervoer wordt afzo nderlijk geregeld - zones waar passagiers mogen worden opgepakt zijn aangewezen - vaste tarieven zijn vastgesteld - in praktijk wordt wel onderhandeld (Berlijn) - kleur is voorgeschreven - gegevens taxi-eigenaar moeten zichtbaar zijn - beleid wordt bepaald door het Bundesland - uitvoering door gemeente - controle door gemeente - in principe volgens zonesysteem - incidenteel intergemeentelijke zones voor bereik luchthaven
95
10.6
Korte nabeschouwing tabel 10.2
Duitsland, enige macrogegevens
omschrijving Aantal inwoners in 2001 Reële economische groei 1995 - 2000 (BNP) Inkomen per hoofd bevolking 2000 (BNP/inwoners) in € Bron:
waarde 83.000.000 + 9% ca. 25.000
Eurostat/OECD (2001) c.q. berekeningen op basis van OECD.
Duitsland heeft in vergelijking met andere Europese landen (Nederland, Zweden, Ierland) een bescheiden economische groei gekend in de afgelopen 5 jaren. Na de hereniging met het voormalige Oost-Duitsland is het inkomen per hoofd van de bevolking afgenomen. Het ligt nu op een niveau dat vergelijkbaar is met dat in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en België. Berlijn telt circa 3.500.000 inwoners (4% van de totale bevo lking). In Berlijn zelf zijn bijna 7.000 taxi’s (oftewel 13% van het totale aantal taxi’s in Duitsland). De vraag naar taxi’s is in Berlijn in de afgelopen jaren sterk beïnvloed door de jaarlijkse ‘Love Parade’ en nog meer door de herinrichting van Berlijn als bestuurlijk centrum voor heel Duitsland. Ook Duitsland biedt een typisch voorbeeld van een streng gereguleerde taxisector. O pvallend voor Duitsland is wel dat de decentralisatie zo sterk wordt ingezet en dat zeer bewust wordt gestreefd naar vervoersplannen waarin de taxisector ook is opgenomen. Opvallend is ook het zo op het eerste gezicht geringe economische draagvlak van de taxisector, met een omzet per taxi die in Berlijn zelfs niet meer bedraagt dan 50.000 DM (€ 26.000). In vergelijking met andere landen is de taxidichtheid met 1,0 laag. Ook Berlijn kent met 2,1 taxi’s per 1.000 inwoners een relatief lage taxidich theid. Dit zou kunnen duiden op een tekort aan taxi’s. De praktijk lijkt te wijzen op een taxioverschot. Immers de omzet per taxi is in vergelijking tot taxi’s in bijvoorbeeld Zweden en Denemarken extreem laag. Zo kent Kopenhagen een omzet per taxi van € 116.000 bij een taxidichtheid van 2,5; taxi’s in Berlijn behalen een omzet die g emiddeld minder dan de helft is bij een dichtheid van 2,1. Deze tegenstelling in internationale kengetallen en waarderingen geeft wel aan dat het moeilijk is landen met dezelfde normen met elkaar te vergelijken.
96
11
Vergelijking en analyse van de beleidseffecten in de negen onderzochte landen
11.1
Inleiding In dit hoofdstuk worden het taxibeleid en de prestaties van de taxisector in de verschillende landen met elkaar vergeleken. Doel is om een verband te leggen tussen de mate van regulering van het taxibeleid en de structuur en prestaties van de taxisector. De vergelijking bestaat uit drie onderdelen. Allereerst worden in 11.2 de overeenkomsten en verschillen in beleid, structuur en prestaties op een rij g ezet. Vervolgens worden deze overeenkomsten en verschillen toegelicht aan de hand van aansprekende details en bevindingen op landenniveau. Ten slotte wordt in 11.3 een eindoordeel gegeven o mtrent de verbanden tussen beleid, structuur en prestaties.
11.2
Vergelijking van de negen onderzochte landen Teneinde een goede vergelijking mogelijk te maken, zijn de onderzochte landen gegroepeerd naar mate van regulering (van zwak naar sterk). Een sterkere regulering komt tot uitdrukking in een sterker gereguleerd capaciteitsbeleid, een sterker gereguleerd prijsbeleid en een strakkere hantering van het systeem van vervoersgebieden (hier aangeduid als zonesysteem). De indeling is dan ook vooral bedoeld als globale kapstok voor de verdere beschouwingen in dit hoofdstuk. De rangorde naar mate van regulering (van laag naar hoog) is als volgt: 1 Zweden volledig gedereguleerde capaciteit, prijs en vervoersgebied 2 Nieuw-Zeeland volledig gedereguleerde capaciteit, prijs en vervoersgebied, verplicht lidmaatschap taxicentrale 3 Nederland per 2002 is de capaciteit en zijn de vervoersgebieden volledig gedereguleerd; voor de tarieven gelden maxima 4 Ierland gedereguleerde capaciteit, maximumtarieven en zonesysteem 5 Engeland maximumtarieven, flexibel capaciteitsbeleid en zonesysteem 6 België maximumtarieven, zonesysteem, Vlaanderen flexibel capaciteitsbeleid en deregulering in 2002 7 Denemarken vaste prijzen, flexibel capaciteitsbeleid, zonesysteem, verplicht lidmaatschap taxicentrale 8 Duitsland vaste prijzen, strak capaciteitsbeleid, zonesysteem 9 Frankrijk vaste prijzen, strak capaciteitsbeleid en zonesysteem. In tabel 11.1 is het samenvattende landenoverzicht opgenomen. Voor de goede orde wordt erop gewezen dat in Nederland, Nieuw-Zeeland en Zweden taxiondernemingen gerechtigd zijn om zowel straattaxidiensten als contractvervoersdiensten aan te bieden. In de Nederlandse cijfers (alsmede die van Zweden en Nieuw-Zeeland) aangaande de omvang van de taxibranche zijn daarmee eveneens taxi’s die zijn gericht op het co ntractvervoer meegeteld. De tellingen in de andere landen zijn beperkt tot de straattaxi’s.
97
tabel 11.1
samenvattend landenoverzicht
Omschrijving Beleidskader algemeen wettelijk kader uitvoerende besluitvorming handhaving decentraal orgaan
Zweden
NieuwZeeland
Nederland
Ierland
centraal centraal decentraal landsdeel
centraal centraal centraal n.v.t.
centraal centraal centraal n.v.t.
centraal decentraal decentraal stad/gemeente
deregulering
vrijwel volledig 1989 vrij neen
deels
deels
deregulering sedert status contractvervoer spanningen bij taxisector
vrijwel volledig 1990 vrij neen
(de)centraal decentraal decentraal stad/gemeent e neen
2000 vrij ja
2001 apart geregeld ja
Aard, mate van regulering opbouw tarieven hoogte tarief taxivervoergebieden maximering aantal taxi’s numerus fixus in praktijk taxichauffeur taxionderneming taxidiensten informatievoorziening periodiciteit vergunningen toegang tot luchthaven
ja neen neen neen n.v.t. ja ja neen ja ja marktsysteem
ja neen neen neen n.v.t. ja neen neen ja neen marktsysteem
ja maximum neen (2002) neen n.v.t. ja neen neen ja ja zonesysteem
14.521
7.108
nihil 0 1,6 4,0 1,7 ja, markt
niet bekend niet bekend 1,9 2,8 1,1 ja, verplicht
niet verplicht 87.000 ja ja voldoende 8,10
Sectorstructuur (2000)
aantal taxi’s
taxigroei laatste 5 jaar procentuele groei in 5 jaar taxidichtheid landelijk taxidichtheid hoofdstedelijk taxi’s/onderneming lidmaatschap centrale Prestaties, dienstverlening 24 uur dienst omzet per taxi in €’s gedifferentieerde diensten inschakeling bij openb. vervoer inschat. tevredenheid klanten vergelijkingstarief in €f
a. b. c. d. e. f.
98
Verenigd Koninkrijk
België
Frankrijk
Denemarken
Duitsland
(de)centraal decentraal decentraal stad/gemeente
centraal decentraal decentraal stad/departem.
centraal decentraal decentraal stad/prov.
neen
neen
n.v.t. apart geregeld neen
deels (Vlaanderen) 2002 (Vlaanderen) apart geregeld ja
(de)centraal decentraal decentraal landsdeel/stad neen
n.v.t. apart geregeld ja
n.v.t. niet bekend niet bekend
n.v.t. apart geregeld
ja maximum/vast ja neen n.v.t. ja ja ja ja neen zonesysteem
ja maximum ja ja neen ja niet bekend ja ja niet bekend zonesysteem
ja maximum ja ja/neena ja/neena ja neen ja ja ja zonesysteem
ja vast ja ja ja ja ja ja ja niet bekend zonesysteem
ja vast ja ja neen ja ja ja ja n,b, zonesysteem
ja vast ja ja neen ja ja ja ja neen zonesysteem
19.300.
6.257
ca. 70.000
ca. 4.000
ca. 44.000
5.500
52.500
+ 2.406 + 14% 1,2 1,5c 5,4 ja, markt
+ 4.283 + 216% n.b 5,2 niet bekend niet bekend
+ ca. 10.000 + 17% 1,2 2,5 1,0 niet bekend
- 150 / + 200 - 11 / + 13% 0,4 1.3 1,6 niet bekend
nihil 0 0,7 2,7 1,5 niet bekend
+ 200 + 4% 1,0 2,1 1,7 verplicht
nihil 0 0,6 2,1 1,9 niet bekend
ja, verplicht niet bekend ja niet bekend
neen 40.000 ja ja
niet verplicht niet bekend neen neen
ja, verplicht?b 40.000d neen neen
niet bekend 25.000d ja/neen ja/neen
ja, verplicht?b 55.000d neen ja
ja, verplicht?b 116.000e neen neen
niet verplicht 25.000d ja ja
goede 4,90
voldoende 11,20
laag 7,70
voldoende 9,10
n.b 6,60
laag 7,50
niet bekend 6.70
n.b 10,45
Voor de ‘/’ is de situatie voor Brussel aangegeven, achter de ‘/’ de situatie voor Vlaanderen. 24 uursdienst is normaal, verplichting daartoe niet bekend. Nederland: 4 grote steden. Betreft respectievelijk Londen (ruwe inschatting), Brussel (ruwe inschatting), Parijs, Kopenhagen en Berlijn (harde cijfers). Aspect veiligheid. Op basis van koopkrachtpariteiten, berekening EIM op basis van gegevens van de UBS (United Bank of Switze rland), jaar 2000.
Opgemerkt dient te worden dat de rangorde op enkele punten mogelijk minder hard is. Zo geeft zowel Duitsland (golfbeweging in aantal taxi’s tussen 1995 en 2000) als D enemarken ruimte aan de groei van het aantal taxi’s, maar zij zijn toch bij de laatste groep geplaatst omdat zij een vast prijzensysteem hanteren. Het Belgische taxibeleid is als minder sterk regulerend aangemerkt omdat België een systeem van maximumtarieven kent en Vlaanderen een minder strak capaciteitsbeleid voert. In Brussel is echter weer sprake van een numerus fixus, zodat een plaatsing hoger op de ladder verdedigbaar is. Er is van afgezien om een cijfermatig gewicht te geven aan de mate van (de)regulering. De gewichten zouden bij de huidige informatie te zeer op subjectieve inschattingen moeten berusten, evenals de waardering van de mate waarin landen op deze aspecten gereguleerd zijn. Er ontstaat dan weliswaar een rangorde, maar de hoogte van de verschillen is niet objectief te interpreteren. In het navolgende worden de afzonderlijke onderdelen samenvattend belicht.
11.2.1 Het beleidskader Onder het hoofd ‘beleidskader’ is in tabel 11.1 aangegeven of er sprake is van een landelijk geldend (centraal) beleid of een naar landsdelen/regio’s gedifferentieerd (decentraal) beleid. Voor het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland is dit beleid aangemerkt als ‘(de)centraal’ omdat de federale wetten zijn uitgewerkt in wetten (decreten, ordonnanties, Acts, Verordnungen) voor de afzonderlijke deelstaten. Zo kent het Verenigd Koninkrijk onder meer afzonderlijke wetten voor Londen en Engeland. Voor Londen gelden zeer specifieke uitvoeringsmaatregelen (black cab, the Knowledge). In België bestaan afzonderlijke wetten op het gebied van taxivervoer voor Vlaanderen, Brussel en Wallonië. De uitwerking van de wetgeving in België loopt uiteen. Het taxibeleid in Brussel verschilt op essentiële punten van het taxibeleid in Vlaanderen. Duitsland en het Verenigd Koninkrijk kennen op het niveau van de deelstaten geen grote verschillen ten aanzien van het algemene taxibeleid. In Duitsland hebben de verschillende Bundesländer een eigen, van de federale wetgeving afgeleide verordening voor taxi’s. In d e overige landen (Zweden, Nieuw-Zeeland, Ierland, Denemarken en Frankrijk) geldt voor heel het land éénzelfde beleid (geen regionale decentr alisatie). De handhaving van het beleid, de registratie, toekenning van vergunning en controle zijn gewoonlijk decentraal geregeld, waarbij de uitvoerende bevoegdheden liggen bij de gemeente en stedelijke besturen. Nederland en Nieuw-Zeeland kennen als enige van de negen onderzochte landen een landelijke centrale registratie. In Zweden is de provinci ale overheid belast met de handhaving van het taxibeleid. Een punt van aandacht in het onderzoek was of het taxibeleid een actueel onderwerp is. In de landen met een inmiddels jarenlange deregulering gaat het overleg tussen se ctor en overheid vooral nog om nog verdere verbetering van de informatieverstrekking aan reizigers en de kwaliteit van de taxidienst. De overheid is in deze landen dan ook nauwelijks meer betrokken bij vraagstukken die de taxisector aangaan. Ter illustratie: het aantal ambtenaren dat zich op het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Vervoer in Zweden nog bezighoudt met de taxisector is minder dan één, voor 1990 waren dat er nog zes. In landen waarin het beleid recentelijk is gewijzigd (Nederland, Ierland) doen zich duidelijke spanningen voor als gevolg van deze verandering. Met name de waardedaling van de vergunningen (zoals dit het geval is geweest in Amsterdam), is een bron voor conflicten.
99
In de andere landen staat vooral het vraagstuk van de concurrentie tussen taxi’s onderling, in samenhang met de indeling in taxiregio’s en de concurrentie tussen taxiondernemers en andere dienstverleners (contractvervoer) in het middelpunt van de aandacht en het overleg tussen overheid en de taxisector. Dit aandachtspunt lijkt welhaast inherent aan de combinatie van ‘bescherming door beheersing van capaciteit’ en ‘begrenzing van de taxisector door afb akening van diensten’. Deze problematiek doet zich met name voor in België, Frankrijk en in mindere mate het Verenigd Koninkrijk.
11.2.2 De beleidsdoelen Aan het taxibeleid van elk van de onderzochte landen zijn doelen aan te geven voor het taxibeleid. Deze doelen zijn expliciet aangegeven in de wettelijke tekst dan wel impliciet tot uitdrukking gebracht door de deskundigen met wie tijdens dit onderzoek is gesproken. In tabel 11.2 worden deze doelen kort getypeerd. tabel 11.2
beleidsdoelen
Land Zweden
NieuwZeeland Nederland
Ierland
Verenigd Koninkrijk België
Frankrijk Denemarken Duitsland
100
doelen − vergroting van de beschikbaarheid van taxi’s voor het publiek − verhoging van de kwaliteit van de taxi’s − vergroting van de concurrentie tussen taxiondernemingen − vergroting van de vrijheid van consumenten om taxi’s te kiezen − zorgen voor scherpe prijzen voor de taxidiensten − verhogen van de veiligheid van het voertuig − verhogen van de kwaliteit van de taxichauffeur − bescherming van de consument tegen te hoge prijzen − verhogen van de concurrentie tussen taxiondernemingen − vergroten van de toetredingsmogelijkheid tot de taxisector − vergroten van het aanbod van taxi’s en taxidiensten − verhogen van de beschikbaarheid aan taxi’s − zorg dragen voor een voldoend aanbod van openbaar vervoer (ook taxi valt daaronder) mede om publiek te stimuleren om de eigen auto niet te gebruiken in stadscentra − zorg voor veiligheid van het reizend publiek en het publiek in het algemeen − algemeen: garanderen van de beschikbaarheid van taxi’s als middel van openbaar vervoer − algemeen: er voor zorg dragen dat het taxivervoer ook rendabel kan worden uitgevoerd − Brussel: tegengaan van illegale taxi’s tegengaan van niet -geoorloofde concurrentie door taxi’s die niet in Brussel zijn geregistreerd tegengaan van ongeoorloofde concurrentie door contractvervoer tegengaan van handel in taxivergunningen − Vlaanderen: vergroten van het aanbod van taxi’s inschakeling van taxi’s bij de lijndiensten van het openbaar vervoer in landelijke gebieden − geen specifieke informatie over beleidsdoelen verkregen − garanderen van openbare mobiliteit voor het publiek − garanderen van openbare mobiliteit voor het publiek als onderdeel van het openbaar vervoersbeleid
In de landen met een gereguleerd taxibeleid wordt de taxi gezien als een onderdeel van het openbaar vervoer. De beleidsdoelen van het taxibeleid zijn daaraan ook gekoppeld: zorgen dat de taxi bijdraagt aan het voorzien in mobiliteit van de reiziger door middel van openbaar vervoer. In Zweden en Nederland zijn het met name beleidsdoelen die betrekking hebben op de werking van de markt, waarbij ervan wordt uitgegaan dat een betere werking van de markt ook direct leidt tot een beter functioneren van de taxise ctor als onderdeel van het openbaar vervoer. Wat binnen het ene land aldus door middel van een gereguleerd beleid wordt nagestreefd, wordt bij andere landen nagestreefd door middel van een gedereguleerd beleid. Gesteld mag worden dat wat de uiteindelijke beleidsdoelen betreft er veel overeenkomsten zijn tussen het taxibeleid op basis van regulering en het gedeguleerde beleid. De verschillen doen zich echter wel voor in de keuzes die in het beleid gemaakt worden om de doelen te bereiken. Bij h et gedereguleerde beleid ligt het primaat bij de werking van de markt, en bij het gereguleerde b eleid bij de sturende en beschermende kracht van de overheid.
11.2.3 Aard en mate van regulering Regulering en deregulering naar landen In hoofdlijnen zijn twee vormen van taxibeleid te onderscheiden: gereguleerd en gedereguleerd. In de praktijk blijkt dat van een volledig gedereguleerde markt in geen van de onderzochte landen sprake is. Het merendeel van de onderzochte landen (Verenigd Koninkrijk, België, Frankrijk, Denemarken en Duitsland) kenmerkt zich door een gereguleerd taxibeleid, waarin de overheid vaste kaders heeft gesteld voor de werking van de taxisector. Ierland en met ingang van 2002 Vlaanderen hebben een ten dele gedereguleerd beleid, waarin met name de b eperkingen aan de omvang van de taxicapaciteit zijn opgeheven. Zweden en Nieuw-Zeeland zijn nagenoeg volledig gedereguleerd en kennen slechts regelgeving die betrekking heeft op de (technische) staat van het voertuig en op het kennis- en ervaringsniveau van de chauffeur. Nederland heeft nu ook een grotendeels gedereguleerd beleid. Op het gebied van de tarieven gelden in Nederland wel voorgeschreven maxima. Ervaring met en kenmerken van gedereguleerd taxibeleid Kwaliteit en informatie In Zweden en Nieuw-Zeeland is de deregulering samengegaan met regelgeving gericht op beheersing van de kwaliteit van het voertuig, verbetering van het kennisniveau van de chauffeur, verhoging van de veiligheid van de reiziger, verbetering van de registratie van ritten en opbrengsten, en verbetering van de informatie aan de reiziger. In Zweden heeft dit onlangs (10 jaar na deregulering) nog geleid tot de wettelijke verplichting om referentietarieven te vermelden die zichtbaar zijn aan de binnen- en buitenkant van de voorruit. Zelfregulering Groot belang wordt in Zweden en Nieuw-Zeeland gehecht aan zelfregulering en de inbreng van de taxicentrales daarbij. In Nieuw-Zeeland is het lidmaatschap van een taxicentrale voor een taxionderneming verplicht. Aan de taxicentrale worden eisen gesteld ten aanzien van registratie van taxiondernemingen die zijn aangesloten bij de taxicentrale en verantwoording van de opbrengsten van de taxiondernemingen door de centrale. In Zweden is in 2000 overwogen om het lidmaatschap verplicht te stellen (o p initiatief van de organisatie van taxiondernemers). De centrale overheid vond een dergelijke stap evenwel strijdig met het uitgangspunt van een vrije markt en vrij ondernemerschap.
101
Toegang tot de luchthaven Tekenend voor het uitgangspunt van vrije marktwerking in een gedereguleerd taxibeleid is de invloed van de overheid bij toegang van taxi’s tot de nationale luchthaven en/of andere grote centra die privaat bezit zijn. Afspraken worden gemaakt tussen marktpartijen. De landelijke en lokale overheid toetst of deze afspraken passen binnen het mededingingsbeleid. In Zweden (Stockholm) wordt momenteel nagegaan of het mogelijk is meer ruimte te scheppen voor concurrentie tussen ondernemingen betreffende de aparte toegang tot de luchthaven. Groepsvervoer Kenmerkend voor de deregulering is verder dat voor co llectieve vervoersopdrachten (vervoer van zieken, gehandicapten en scholieren) die door de lokale overheid worden verleend aan de taxisector, taxiondernemingen nu elke twee of drie jaar (situatie Zw eden) een bod doen. Volgens deskundigen heeft in Zweden dan ook de lokale overheid het meest baat gehad bij de deregulering, omdat door deze biedingsronden nu een scherpe marktprijs voor het collectieve vervoer kon worden gerealiseerd! Prijsbeleid In Zweden en Nieuw-Zeeland wordt de prijsstelling aan de markt overgelaten. In beginsel betekent dit dat de reiziger gerechtigd is om te o nderhandelen over de taxiprijs. In de praktijk zou dit beperkt voorkomen. De klant die gericht is op de kwaliteit van de dienst (comfort, veiligheid, stiptheid, directe beschikbaarheid, korte wachttijd) en zich niet bewust is van zijn onderhandelingsmogelijkheid en gewoon de door de taxameter aangegeven prijs accepteert. Om de reiziger bewuster te maken van prijsverschillen en om prijsconcurrentie te bevorderen zijn de taxiondernemingen in Zweden nu verplicht referentietarieven te publiceren. In Nederland is de klant overigens niet gerechtigd te onderhandelen over de prijs van de taxi. Ervaringen met en kenmerken van gereguleerd taxibeleid Het gereguleerde taxibeleid kent een aantal vaste pijlers: beheersing van de capaciteit, beheersing van de prijzen, beheersing van de diensten en beheersing van de omvang van het vervoersgebied. Bij alle landen met een gereguleerd beleid vormen deze punten onderdelen van het beleid. Wel wordt er op een uiteenlopende wijze omgegaan met deze punten. Beheersing van de taxiprijzen Het Verenigd Koninkrijk, België, Ierland en Nederland hanteren maximumtarieven voor het taxivervoer door taxi’s binnen de eigen regio. In Duitsland, Denema rken en Frankrijk zijn de prijzen vast voorgeschreven. Onderhandelen over de prijs is in enkele van de gereguleerde landen toegestaan als het gaat om vervoer naar bestemmingen buiten het vervoersgebied (België, Engeland, Ierland). In België is het ook toegestaan om binnen het vervoersgebied over de prijs te onderhandelen. In Berlijn en Londen is dit formeel niet toegestaan, maar in de praktijk wordt wel onderhandeld over de ritprijs. Ook in Nederland is het de reiziger niet toegestaan te onderhandelen over de prijs. Beheersing van de capaciteit Ten aanzien van de capaciteit loopt het beleid tussen de verschillende landen/steden met een gereguleerd beleid uiteen. Zo gebruikt het stadsgewest Brussel zijn bevoegdheid om de taxicapa citeit terug te dringen tot een economisch aanvaardbaar niveau, en kent Parijs een al sinds vele jaren ongewijzigde taxi capaciteit. Ook voor heel Duitsland ligt de capaciteit in 2000 op hetzelfde niveau als in 1995 maar de schommelingen tussen 1995 en 2000 geven aan dat men hier geen hard maximum hanteert. In Denemar-
102
ken, het Verenigd Koninkrijk en Vlaanderen ten slotte gaat de overheid veel soepeler om met de taxicapaciteit. Daar is juist sprake van een capaciteitsgroei met enkele procenten tot meer dan 15% in de afgelopen 5 jaar. Vervoersgebieden Een vast onderdeel van de regulering zijn de vervoersgebieden. Vrijwel elk land met een gereguleerd beleid kent vervoersgebieden die gekoppeld zijn aan gemeenten, gewesten (België, wat betreft het hoofdstedelijk gewest) of ‘verzamelregio’s’ (verzameling van gemeentelijke vervoersgebieden). Nederland kende tot 2002 een voorgeschreven indeling in vervoersgebieden die boven de gemeentelijke grenzen uitgaat en in Frankrijk zijn er enkele vormen van regionale samenwerking op initiatief van naburige gemeenten en stadsbesturen. Toegang tot de luchthaven Een apart punt van aandacht in alle landen is de toegang tot de luchthavens. In alle ‘gereguleerde landen’ is deze voorbehouden aan taxi’s die zijn ingeschreven in de g emeente waarin de luchthaven gevestigd is of het vervoersgebied waaronder de luchth aven valt. In België ligt de nationale luchthaven Zaventem echter niet op het grondgebied van het stadsgewest Brussel. Dit leidt tot de situatie dat Brusselse taxi’s wel klanten naar Zaventem kunnen brengen, maar daar geen klanten mogen oppikken. De taxi’s ingeschreven in Zaventem mogen wel reizigers van Zaventem naar Brussel brengen, maar in principe geen ‘vracht’ aannemen in Brussel (tenzij reizigers bij een standplaats staan te wachten en aldaar geen taxi is, of dat er van tevoren een opdracht voor vervoer is gegeven). Voor taxiondernemers is het nu de vraag: ‘waar moet ik me laten i nschrijven en hoe krijg ik mijn taxi vol op de terugrit?’ Positie van het contractvervoer Wat opvalt is dat er bij de landen met een gereguleerd taxibeleid (Verenigd Koninkrijk, België, Frankrijk, Denemarken en Duitsland) en Ierland sprake is van een duidelijk g escheiden en inhoudelijk verschillende beleidslijn tussen straattaxi en co ntractvervoer. Enerzijds is de toegang tot de straattaxisector aan strenge maatstaven gebonden en is de ruimte die gegeven wordt aan de straattaxi om een diversiteit aan diensten aan te bieden sterk ingekaderd. Zo wordt in alle landen met een gereguleerd taxibeleid h et contractvervoer niet gezien als onderdeel van het taxivervoer. Taxivervoerders mogen dan óf helemaal geen uitvoering geven aan contractvervoer óf alleen onder bijzo ndere condities. Anderzijds biedt de regelgeving voor het contractvervoer aan de contract vervoerders veel speelruimte (geen beperkingen ten aanzien van prijs, aard van de diensten en vervoersgebied).
11.2.4 De sectorstructuur Onder structuur van de sector wordt in het kader van deze studie verstaan het aantal taxi’s dat een land/stad telt en de taxi dichtheid per land of stad. Ook de taxidichtheid (aantal taxi’s per 1.000 inwoners) is een eenvoudige maatstaf om het aanbod aan taxi’s tussen landen en steden met elkaar te vergelijken. In tabel 11.1 is de taxidichtheid op landelijk en op hoofdstedelijk n iveau opgenomen. Opvallend is dat er duidelijke verschillen zijn tussen de taxidichtheid in landen en steden met een gedereguleerd capaciteitsbeleid en landen en steden met een gereguleerd capaciteitsbeleid. Dublin, Stockholm en in mindere mate Auckland kennen een veel hogere taxidichtheid dan Londen, Parijs,
103
1
Kopenhagen en Berlijn (tussen 2,1 en 2,5). De taxidichtheid in Brussel is zelfs extreem laag (1,6). Ondanks dat streeft Brussel nog steeds naar een verdere inkrimping van de taxicapaciteit, naast het terugdringen van oneerlijke concurrentie door ‘zwarte’ taxi’s, taxi’s die elders zijn geregistreerd en huurauto’s met chauffeur. Een stringent capaciteitsbeleid gaat in Brussel samen met een gespannen marktsituatie waarin buitenwettelijk aanbod een duidelijk stempel drukt op de taxiwereld. Ook op landelijk niveau laten de gedereguleerde landen een duidelijk hogere taxidich theid zien. Ook hier valt op dat de taxidichtheid in België, Frankrijk en Duitsland wel zeer laag is in vergelijking met de andere onderzochte landen. Ook Ierland, en dan in het bijzonder Dublin, kende tot 2000 een zeer lage taxidichtheid, hetgeen in Dublin zelf samenging met een groot tekort aan taxi’s. Inmiddels is de capaciteitsbeheersing losgelaten en is de taxidichtheid in Dublin tot recordhoogte gegroeid. Of dit ook geresulteerd heeft in een wenselijke situatie zal moeten blijken uit de economische ontwikkeling van de taxisector in de komende jaren. Vooralsnog gaat een en ander wel samen met een gespannen situatie tussen ‘oude’ taxiondernemers, die veel geld hebben betaald voor een vergunning, en ‘nieuwe’ die uitsluitend registratierechten en geen geld/goodwill betalen voor een taxivergunning.
11.2.5 Prestaties en dienstverlening van de sector Wat de prestaties van de taxisector aangaat is een onderscheid te maken tussen economische prestaties en dienstenprestaties. Als economische prestaties zijn aangemerkt de omzetten die taxi’s en taxiondernemingen realiseren (in tabel 11.1 is de omzet per taxi aangehouden) en de prijs waartegen de dienst wordt verricht. Als dienstenprestaties zijn aangemerkt de diversiteit en vernieuwing in dienstverlening, de inschakeling bij het openbaar vervoer en de tevredenheid van klanten. Omzet per taxi De economische prestaties van de taxisector lopen in de onderzo chte landen sterk uiteen. In Brussel en Berlijn (beide met een gereguleerd taxibeleid) ligt de omzet per taxi op een dermate laag niveau dat er geen sprake lijkt te zijn van een economisch levensvatbare situatie. In Kopenhagen en Stockholm daarentegen lijkt de situatie gezond. In Denemarken hangt dit volgens deskundigen samen met een hoge bezettingsgraad (50% van de gereden kilometers wordt verkocht). In Zweden is dit volgens deskundigen het resultaat van een jarenlange ontwikkeling. De negatieve uitwassen van de eerste jaren na de deregulering zijn weggenomen door scherper toezichthoudend beleid, de ontstane overcapaciteit aan taxi’s is sterk teruggelopen, de vraag naar taxi’s is in de afgelopen jaren zeer sterk gegroeid, de prijs van de taxidienst is niet bovenmatig toegenomen (mede als gevolg van verlaging van de BTW op taxidiensten) en de taxicentrales hebben steeds meer hun stempel kunnen zetten op de diensten en de tarieven in de taxisector. Prijzen voor de taxidiensten De prijzen voor de taxidienst lopen voor de verschillende landen sterk uiteen. In tabel 11.3 zijn de prijzen voor een vaste afstand (5 -km-rit binnen de stad) op een rij gezet voor de onderzochte steden. Deze cijfers zijn geplaatst naast de prijs van een rit met de
1
Wel moet worden opgemerkt dat in Nederland, Nieuw -Zeeland (Auckland) en Zweden (Stockholm) straattaxi’s tevens kunnen worden ingezet voor contractvervoer. In de cijfers over deze landen aan gaande de omvang van de taxisector is dan ook impliciet het contractver voer begrepen. Voor de andere landen is deze er expliciet uitgelaten. Hierdoor kan de taxidichtheid in de gedereguleerde landen eveneens hoger uitkomen en in vergelijking tot de niet-gedereguleerde landen mogelijk een te gunstig beeld geven.
104
bus/metro over een afstand van 10 km. De gegevens zijn oorspronkelijk afkomstig van de UBS (United Bank of Switzerland) en herrekend tot euro’s. De prijzen zijn gecorrigeerd voor koopkrachtverschillen. tabel 11.3
Plaats Amsterdam Stockholm Auckland Dublin Londen Brussel Kopenhagen Parijs Berlijn
internationaal vergelijking taxiprijzen 2000
prijs taxirit over 5 km in € 11,20 8,10 4,90 7,70 9,10 6,60 6,70 7,50 10,50
prijs busrit over 10 km € 1,40 1,40 1,20 1,10 1,80 1,30 1,70 1,10 2,10
Bron: berekening EIM op basis van gegevens van UBS. Opvallend is de relatief hoge prijs die in 2000 gold voor een taxirit in Amsterdam. De kosten voor het openbaar vervoer lagen op een gemiddeld Europees niveau. Het relatieve en absolute verschil tussen prijs van de taxidienst en prijs van d e busrit is het hoogst voor Amsterdam. Auckland kent absoluut en relatief het kleinste verschil tussen taxiprijs en busprijs. Verscheidenheid in aanbod van diensten De dienstverlening aan het publiek lijkt direct afhankelijk van het vigerende taxibeleid. Zeker in de gereguleerde landen worden grenzen gesteld aan de soort diensten die de taxisector mag leveren. Zo is het in België zelfs bij wet verboden om een straattaxi in te zetten als deeltaxi (verhuur per zitplaats). Daarnaast worden allerlei diensten d ie te maken kunnen hebben met contractvervoer in de landen met een gereguleerd beleid niet gezien als diensten van de straattaxi. Taxibedrijven zijn dan niet gerechtigd deze diensten te verlenen, tenzij men nadrukkelijk aangeeft dat het voertuig wordt ingezet als ‘huurauto met chauffeur’. In Brussel is hiervoor een aparte registratie van het voertuig verplicht. De differentiatie in het aanbod aan diensten is bij een gedereguleerde markt groter dan bij een niet-gereguleerde markt. Dit is overigens veelal he t directe gevolg van het feit dat taxiondernemingen in een gedereguleerde markt de diensten van het contractvervoer naar zich toe trekken. Het contractvervoer kan dan ook deel uitmaken van de activiteiten van de straattaxi, omdat geen beperkingen meer zijn gelegd aan de diensten van de straattaxi. Inschakeling bij het openbaar vervoer Inschakeling van de taxidienst bij het openbaar vervoer lijkt steeds meer invoering te krijgen. In Zweden is dit het resultaat van contracten tussen de openbaarvervoerbedrijven en taxicentrales/ondernemingen. In Duitsland wordt op het niveau van de Bundesländer gewerkt aan de ontwikkeling van Nahverkehrsplänner, waarbij onder meer door inschakeling van taxibedrijven de overheid een betere aansluiting van het aanbod aan openbaar vervoer wil bereiken. Ook in Vlaanderen wil de gewestelijke overheid dit b ereiken, onder meer door alsnog deeltaxi’s toe te staan. De taxisector wil daarvoor wel een subsidiëring van zijn openbaarvervoersdienst tegemoe tzien.
105
Informatie en tevredenheid bij reizigers Het verstrekken van goede informatie aan het publiek is een belangrijk aandachtspunt in veel van de onderzochte landen. Hierbij gaat het vooral om informatie over de prijzen en de opbouw van de tarieven. Zowel in landen waar de overheid de p rijzen vaststelt als in landen waar de markt daarvoor verantwoordelijk is, acht de overheid goede informatievoorziening een belangrijk punt ter bescherming van het publiek. Het belang van goede informatie blijkt wel uit de onderzoeken naar tevredenheid over taxidiensten onder taxireizigers in Zweden. Voorzover men niet tevreden is, betreft dit toch vooral het gebrek aan informatie vooraf over de prijs van de rit (waar voor je geld). Door de instelling van vergelijkingsprijzen willen overheid, consumentenorg anisatie en taxisector een bijdrage leveren aan de verbetering van de informatie aan het publiek. Harde informatie omtrent de tevredenheid van de reiziger over de diensten van de straattaxisector is beperkt beschikbaar. Alleen voor Nieuw-Zeeland (op het gebied van de veiligheid van taxi’s), Zweden en Nederland zijn recente onderzoeksgegevens b eschikbaar. Voor de andere landen beperkt de informatie zich tot algemene indrukken. Daar waar de kwalificatie ‘laag’ is gegeven, moet men zich ook realiseren dat er slechts globale indicaties beschikbaar zijn. Informatie over de ontwikkeling van de tevredenheid over de taxisector in de afgelopen jaren (1996-2000) biedt Zweden: volgens o nderzoek van de consumentenorganisatie is er een nog steeds groeiend percentage reizigers dat tevreden is over de taxidienst.
11.3
Vergelijking en analyse van de beleidseffecten in de negen onderzochte landen In de vergelijking is nagegaan of er sprake is van een verband tussen de aard en mate van regulering (het beleid) en: 1 structuur van de taxisector: a. de beschikbare taxicapaciteit, aantal taxi’s en taxidich theid; b. de ontwikkeling van de taxicapaciteit; 2 bedrijfseconomische prestaties van de taxisector: a. de omzet van de taxisector b. de prijs van de taxidienst; 3 de dienstprestaties van de taxisector: a. de innovativiteit en diversiteit in de dienstverlening; b. de intensiteit van het gebruik van de taxi; c. de tevredenheid van de reiziger. Een overzicht van de geconstateerde effecten van de deregulering is opgenomen in tabel 11.4. Voor elke beleidsvariabele is aangegeven wat op basis van de verschillen tussen de onderzochte landen gesteld kan worden over het effect van de deregulering. Bij de beoordeling wordt vooropgesteld dat uitsluitend wat de taxicapaciteit betreft harde conclusies kunnen worden getrokken. Voor de andere aspecten zijn, mede door het beperkte aantal waarnemingen, de diversiteit in het geconstateerde beleid en de soms nog korte ervaring met gedereguleerd beleid (Ierland, Nederland), alleen globale indicaties te geven van de invloed van h et beleid op de structuur en de prestaties van de taxisector.
106
tabel 11.4
effecten van de deregulering op de prestaties van de taxisector
beleidsvariabele de beschikbare taxicapaciteit taxidichtheid ontwikkeling van capaciteit omzet taxisector prijs taxidienst innovativiteit/diversiteit intensiteit tevredenheid
beleidseffect direct sterk effect: duidelijke toename na deregulering direct sterk effect: duidelijke hogere dichtheid land/hoofdstad effect na enige jaren: evenwichtige aanpassing aan vraag effect na enige jaren: hogere omzetten per taxi effect na enige jaren: gelijke tred met vervoersprijzen direct effect: nieuwe diensten; effect na enige jaren: nieuwe technologie geen informatie beschikbaar effect na enige jaren: duidelijke verbetering
Ver b a n d t u s s e n d e m a t e v a n r e g u l e r i n g e n d e s t r u c t u u r v a n d e t a x i s ec tor Aangenomen wordt dat deregulering van het taxibeleid leidt tot een betere afstemming van het aanbod van taxidiensten op de vraag. Er wordt dan van uitgegaan dat als g evolg van deregulering het aantal taxi’s zal stijgen. De waarnemingen in de verschillende landen wijzen op een b evestiging hiervan. In de ‘gedereguleerde landen’ is zowel op landelijk als op hoofdstedelijk niveau sprake van een aanmerkelijk hogere taxidichtheid dan in de gereguleerde situaties. Verondersteld wordt voorts dat in een gedereguleerde situatie het aanbod aan taxidiensten beter meegroeit met de toename van de vraag naar taxidiensten. De beschikbare informatie over Zweden en ook Nieuw-Zeeland lijkt erop te duiden d at een gedereguleerde sector inderdaad goed mee kan groeien met de vraag en dat na verloop van tijd (jaren) een evenwichtige en goed werkende taximarkt ontstaat. Dat de groeiende vraag naar taxivervoer in Zweden de laatste jaren niet samengaat met een groei in het aantal taxi’s duidt op een tijdelijke overcapaciteit die het gevolg was van de explosieve groei van de sector in de eerste jaren na de deregulering. Ook in gereguleerde situaties lijkt evenwel een aanpassing op de vraag mogelijk als de autoriteiten hiervoor voldoende ruimte geven. De ontwikkelingen in het Verenigd Koninkrijk illustreren dit (groei van het aantal taxi’s met 17% in 5 jaar). Verband tussen taxibeleid en de bedrijfseconomische prestaties van de taxisector Deregulering heeft o.m. als doel concurrentiebelemmerende bepalingen weg te nemen en zodoende aan de marktpartijen meer ruimte te bieden voor onderlinge concurrentie. Dit moet resulteren in betere prestaties van de taxisector (scherpere consumentenprijzen, hogere efficiency, meer innovatie, meer diensten). Ook in bedrijfseconomisch o pzicht moet de deregulering op termijn leiden tot een gezonde sector. De ontwi kkeling in Zweden geeft aan dat in een gedereguleerde markt goede omzetten per taxi mogelijk zijn. De omzet per taxi daar ligt n u - 10 jaar na de deregulering - op een hoog n iveau. Overigens zou verwacht mogen worden dat bij een sterk gereguleerde taximarkt goede omzetten per taxi mogelijk zijn (zoals dit in Denemarken het geval is), maar verschillende sterk gereguleerde landen (Frankrijk, België en Duitsland) scoren in dit o pzicht wel laag tot zeer laag. Op basis hiervan mag geconcludeerd worden dat er tussen de mate van regulering en het omzetniveau per taxi geen hard verband is geconsta-
107
teerd. Wel lijken de ontwikkelingen in Zweden erop te wijzen dat in een gedereguleerde taxisector goede omzetten per taxi mogelijk zijn. Het is niet mogelijk om aan te geven of deregulering wel of niet leidt tot scherpere prijzen, doordat de omstandigheden tussen de verschillende landen sterk uiteenlopen. Fa xtoren die van invloed zijn op prijzen, zoals de hoogte van lonen, hoogte van de BTW op taxidiensten, hoogte van benzineprijzen, speciale afschrijvingsregelingen, hoogte van de aanschafprijs van de taxi, verplichte technische voorzieningen, kosten van taxivergunningen en subsidies kunnen sterk verschillen. Hierdoor is een vergelijking van taxiprijzen niet goed mogelijk. Verder moet worden aangetekend dat in Zweden consumentenorganisaties en overheidsinstanties de prijsgevo eligheid van de particuliere reizigersmarkt niet hoog inschatten. Dit geeft taxiondernemingen en taxicentrales mogelijk ruimte om meer op kwaliteit te concurreren dan op prijs. Verband tussen deregulering en de dienstprestaties van de taxisector Aangenomen wordt dat in een geder eguleerde situatie meer innovatie zal plaatsvinden dan in een gereguleerde situatie. Voorwaarde hiervoor is dat de taxisector in het geval van deregulering ook ruimte krijgt om nieuwe diensten aan te bieden. De ervaringen in Zweden en Nieuw-Zeeland ondersteunen deze veronderstelling. De bewuste inschakeling van de taxisector in de openbaarvervoerketen in Duitsland, de treintaxi in Nede rland en de voorgenomen veranderingen in België (Vlaanderen) laten aan de andere kant zien dat in een gereguleerde situatie innovatie in diensten kan worden gerealiseerd. Wel mag worden aangenomen dat een en ander, als gevolg van complexere besluitvormingsstructuren, dan een langere invoertijd nodig heeft. Informatie over het taxigebruik en de ontwikkeling hiervan ontbreekt vo or veel landen, zodat er geen directe uitspraak is te doen of deregulering s amengaat met een grotere vraag naar taxidiensten. In het algemeen geeft men aan dat de vraag vooral groeit als gevolg van een groeiende welvaart. Deregulering kan er wel toe bijdragen dat de markt sneller reageert op deze groei. De toegenomen taxicapaciteit in Zweden, Nieuw-Zeeland en Ierland illustreert dit. Het gehele dereguleringsproces zal uiteindelijk moeten leiden tot een grotere tevredenheid van de klant over de taxidienst d oor betere kwaliteit, scherpere prijzen, grotere beschikbaarheid en meer diensten. Over de klanttevredenheid is weinig informatie b eschikbaar. Uitsluitend Zweden, Nieuw-Zeeland en Nederland bieden hieromtrent echt enig inzicht. Onderzoek uit Zweden toont aan dat aldaar nu vier op de tien reizigers de taxisector nog niet echt goed vinden presteren (zij geven een rapportcijfer lager dan 8), maar aan de andere kant geven reizigers wel aan dat de kwaliteit zich in de loop der jaren verder heeft verbeterd. In Nederland geven 8 op de 10 reizigers de taxisector een rapportcijfer van 7 of h oger.
108
Literatuuroverzicht Nederland 1.
2.
3.
4.
5.
6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
17.
18. 19.
20.
Geldende gemeenschapswetgeving (maart 2001), Beschikking van de Raad van 12 maart 2001 waarbij Nederland wordt gemachtigd om overeenkomstig de procedure van artikel 8, lid 4, van Richtlijn 92/81/EEG in het jaar 2000 een gedifferentieerd tarief van het accijnsrecht op het dieselverbruik van taxi’s toe te passen, Document 301D0228 Tweede Kamer der Staten-Generaal (vergaderjaar 1998 - 1999), Nieuwe regels o mtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000), Tweede Kamer, vergaderjaar 1998 - 1999, 6 456, nr. 3 Tweede Kamer der Staten-Generaal (december 2000), Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer), Tweede Kamer, vergaderjaar 2000-2001, 25 910, nr. 32 Tweede Kamer der Staten-Generaal (maart 2001), Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer, Tweede Kamer, vergaderjaar 2000-2001, 25 910, nr. 33 Tweede Kamer der Staten-Generaal (maart 2001), Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer), Tweede Kamer, vergaderjaar 2000-2001, 25 910, nr. 34 Dijk, G. van (april 2001), Geen verklaringen historische vakbekwaamheid taxi meer!, artikel Schaik, H. van (april 2001), Taxiperikelen, artikel Nanninga, W. (mei 2001), Cijfer- en feitenmateriaal volstrekt ondeugdelijk!, Taxivoorzitter Gerrit van Dijk verbijsterd over evaluatierapport KPMG/Nipo, artikel Weesje, D. (augustus 2001), Taxi fors duurder, vrijgeven markt werkt averechts, krantenartikel ‘De Telegraaf’ Metro/ANP (oktober 2001), Kamer ziet Taxiwet als volslagen mislukking, artikel Een gesloten huis, Rapportage van bevindingen van het Onderzoek Taxibranche regio Amsterdam 1985 - 2000, in opdracht van de Amsterdamse gemeenteraad Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Ondernemersvergunning Taxivervoer, brochure Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Samenvatting van de wijziging van de wet personenvervoer: Deregulering Taxivervoer Personenvervoer, onafhankelijk tijdschrift voor het personenvervoer (vakblad) Kennisplatform Verdi, Tussenevaluatie wijst uit: CVV nog geen gemeengoed artikel Staatsblad nr. 314 (juli 2000), Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels o mtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenve rvoer 2000), Sdu Uitgevers, Den Haag Staatsblad nr. 563 (december 2000), Besluit van 14 december 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personenvervoer 2000), Sdu Uitgevers, Den Haag Ministerie van Verkeer en Waterstaat (4 november 1999): Taxistandplaatsen: rijen of rijden? Hermans, E., et al. (mei 2001), Monitoring en evaluatie deregulering Taxivervoer, Eindrapport incl. bijlagen, NIPO Consult - KPMG Bureau voor Economische Argumentatie Heeres, H.J. et al. (mei 1995): Internationale vergelijking taxisector , EIM
109
Zweden 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Svenska taxiförbundet, (juni 2001), ‘Branschläget’ Statistics Sweden (2001), Fordon i län och kommuner vid årsskiftet (2000/2001), Vehicles in counties and municipalities at the turn of the year 2000/2001 The Swedish Consumer Agency (2000), At your service? A survey of consumer attitudes to nine different areas of serice provision Salvall, E.Ch., F. Olof (1999), Kundvänligare taxi, Näringdepartementet Sveriges Konsumentråd (1997), Nöjd med tjänsten?, Konsumenternas erfarenheter av några olika branscher Konsument verket, Serving the Consumer Statistika centralbyrån SIKA (2001) Swedish Transport and Communications Statistics Faber, W. (2001): Taxi-deregulering in Zweden (artikelen 1 en 2), Personenvervoer
Nieuw-Zeeland 1. 2. 3.
Land Transport Safety Authority (2001), Courtesy Vehicle Services: Consultation Document Land Transport Safety Authorit y (1998), Transport Services Operator, Licensing R eview: Discussion Document Faber, W. (2000), Verergert de crisis de dereguleringseffecten in Nieuw-Zeeland? (artikelen 1 en 2), Personenvervoer
Ierland 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
10. 11.
12. 13.
110
Irish Times (juni 2001), Dublin taxi service still p oor Irish Times (juni 2001), Online Booking for the Car hire/Taxi Industry Dublin Corporation (juli 2001), Procedure for applying for a Taxi or a Wheelchair Accessible Taxi Licence Dublin Corporation (juli 2001), Application form for a new licence for a taxi/ wheelchair accessible taxi Dublin Corporation Press Release (november 2000), Taxi sharing scheme suspended Dublin Corporation Press Release (november 1999), Dublin local authorities & the issue of taxi licences - the facts Fingleton, J., Evans J., Hogan, O. (1998), The Dublin Taxi Market: Re-regulate or Stay Queuing?, Study in Public Policy 3 Faber, O. (1998), Review of Taxi and Hackney Carriage Service in the Dublin Area, Final Report, Executive Summary Lynch, B. (1998), Proposals for an improvement in Dublin transport, Report prepared for the National Taxi Driver’s Union and the Irish Taxi Driver Federation, Public Transport and Taxis in Dublin Kenny, P., McNutt, P. (1998), Solving Dublin Taxi Problems, Competition Authority Discussion Paper 6 Dublin Area Taxi Association incorporating National Taxi Drivers Union and Irish Taxi Drivers Federation (1998), Green light for change, Statement published by NTDU and ITDF Garda Traffic Units, Carriage Office information Joe Maxi (2001), What’s happening with Ireland’s Taxi Industry
Verenigd Koninkrijk 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.
The Competition Authority’s Views on The Dublin Taxi Market (2001) Macaree, M. (2001), The city response to the new demands for mobility, Inta TaxiNet UK (2001), Origins and Definitions Associated Press (2001), First minicab operators are licensed Associated Press (2001), Mayor goes to war on cabbies Associated Press (2001), Mayor’s plan to license London’s minicabs kicks off Associated Press ( 2001), Mayor unveils proposals to reform taxi trade Transport Operations Scrutiny Committee (2001), London Taxi Board presentation Market report 2000, Public transport in London Taxi association (2000), Taxi Advertising Department of Environment (november 2000), Transport Statistics Bulletin, A Bulletin of Public Transport Statistics: Great Britain 2000 edition Department of Environment, Transport and the Regions (1998), Private Hire Vehicles (London) Act 1998: Consultation Paper on Operator Licensing Department of Environment, Transport and the Regions (1997/98), Urban and local transport compendium of research projects House of Commons Library (1997/98), private Hire Vehicles (London) Bill, Research Paper Department of the Environment Transport and the Regions (1997), London Minicab regulation Department of the Environment, Transport and the Regions, Supply and demand for London Taxis, Summary Report London Cab Driver, Becoming a licensed taxi driver in London, A quide for applicants Department of Environment, Transport and the Regions, Guidance on Full Local Transport Plans Hennessy, P., Political Correspondent, Licensed minicab firms by next year Taxicab web site, Transportation in London, London’s Licensed Taxis News Extra, Strength and Harmony, The common good health and wellbeing of the licensed London taxi driver only The Knowledge, You will Only find theKnowledge inside a Licensed London Taxi.... Accept nothing Less
België 1.
2. 3. 4. 5. 6. 7.
Belgisch Staatsblad (2001), Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, Publicatie: 2001-08-21 Borie, P. (2001), Tarifs Des Taxis Europeens, Union Internationale Des Transports Routiers Groups ‘Taxis’ GTL, (2001), Allo Taxi GTL (2000), Taxibijbel Gazet van Antwerpen (2001), Opnieuw Herentalse taxi aan ketting in Antwerpen krantenartikel 6 juni 2001 Gazet van Antwerpen (2001), Taxijungle in Herentals, krantenartikel 31 mei 2001 Gazet van Antwerpen (2001), De Lijn denkt aan taxi’s voor Postel, krantenartikel 5 februari 2001
111
8.
9.
10. 11. 12.
13. 14.
Ministerie van economische zaken Belgisch S taatsblad (2000), Ministerieel besluit tot wijziging van het ministerieel besluit van 28 juni 1999 houdende vaststelling van de maximumprijzen voor het vervoer met taxi’s Bulletin des interpellations et des questions orales (2000), Commission de línfrastructure, chargée des travaux publics et des communications, Conseil de la region de Bruxelles-capitale VBO (september 1999), Algemene en geïntegreerde oplossingen voor het mobiliteitsvraagstuk, VBO Bulletin Oorschot, F. van (1998), Taxisituatie in België & toekomstverwachtingen, een toespraak, Taxibeurs 1998 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastru ctuur, administratie Wegen en Verkeer, afdeling Personenvervoer en Luchthavens Statistieken (1997), Taxidiensten in Vlaanderen Brusselse hoofdstedelijke raad (1995), Ordonnantie van 27 april 1995 betreffende de taxidiensten en de diensten voor het verhuren van voertuigen met chauffeur Het Nationaal Paritair Comité voor het Vervoer (1974): Wet betreffende de taxidiensten), GTL
Denemarken 1. 2. 3.
Taxinævn (2001), Reglement for taxikørsel i Storkøbenhavn Taxinævn (2001), Beretning for Året 2000, vedrørende Storkøbenhavn Taxinævn Taxinævn (2000), Pressemeddelelse om taxikørsel i 1999 i Storkøbenhavn
Frankrijk 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
Le nouvel Observateur, Paris-Ile-de-France (2001), Hep tax Yén a jamais Prefecture de police (2001), Textes applicables aux taxis parisiens Taxi paris.net (2001), Rules and Prices Info Taxi Paris (1999/2001), diverse informatie Guide pratique (1998), Coopération Taxi Transport Public, Des Transports Union Publics Direction Régionale de l’Equipment d’lle-de-France, Les deplacements des franciliens en 1997-1998, Enquête Globale de Transport Direction des Libertés Publiques et des Affaires Juridiques (1997), La Réglementation des taxis, Guide Pratique no. 1 Eléments de synthèse, Lánnuaire de la tarification du transport public, Des Transport Union Publics Aéroports de Paris, Création dúne base de distribution Taxis Les Taxis à Paris, diverse informatie Les bornes de taxi, diverse informatie Les Taxis Parisiens, Les Formations, Cést fait! Vous êtes décidé.... Taxi Paris Net, Le taxi parisien: les droits chauffeur-passager
Duitsland 1. 2. 3.
112
Taxi Magazin 1/2001, Fondsbezogene Kfz-Versicherung. Neue Spezialtarife für Taxi-Unternehmer Taxi Magazin 1/2001, Dokumentation aus dem Gesetz- und Verordnungsblatt. Der neue Taxi-Tarif in Berlin Bauer, M. (2000), Straßenverkehrsrechtliche Informationen, Diverse verkehrsrechtliche Entscheidungen, artikel Taximagazin
Bauer, M. (2000), Erst zum Schlichter, dann zum Richter, artikel Taximagazin Taxi Verband Deutschland (april 2000), Hamburger Taxi-Tarifstreit, Der TVD Empfielt, Hamburger Taxi-Tarifstreit intern und nicht zu Lasten der Öffentlichkeit auszutragen, Persbericht 6. Statistisches Bundesamt (juni 2000), Weniger Beschäftigte im öffentlichen Straßenpersonenverkehr 7. Satzung des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes e.V. (BZP), Beschlußlage Mitgliederversammlung v. 12. November 1999 8. Infos aus dem Stuttgarter Gewerbe (1998) 9. Meißner, H., voorzitter van de Bundes-Zentralverband Personenverkehr - Taxi und Mietwagen e.V. (1998), Taxi in Europa - nu en in de toekomst vanuit het gezichtspunt van de Duitse taxi - en autoverhuurbranche, Taxibeurs 10. Taxi Verband Berlin e.V., Satzung des Taxi Verband Berlin - Fachverband fúr den personenverkehr e.V. 4. 5.
Overige 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Faber, W., (2001), International Taxi & For Hire Vehicle Directory , IRU Eurostat (2001), The statistical guide to Europe, Yearbook 2001 Eurostat (2000), Transport business statistics, Statistics in Focus Commissie van de Europese Gemeenschappen (2000), Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad, betreffende meetinstrumenten Statistics in focus (theme 4 - 16/2000), Transport business statistics Eurostat (1999), Panorama of European Business, data 1989 - 1999, Chapter 18: Choong-Ho Kang (2000), Taxi deregulation: an international comparison, International Transport Workers Federation United Bank of Zwitserland(200), Prices and Earnings Around the Globe
113
Bijlage I
Information model This annex contains the set of questions regarding the taxi sector that is used by EIM and its research partners in ENSR. Policy: regulation Please give information on the present situation (2001) on the following subjects. This information should be collected at national level and in case the policy/regulation is also formulated at a local/regional level also for the s elected metropolitan area. −
What definition for street taxis is used in the taxi policy/regulation?
−
Is regulation/deregulation of the taxi sector a ‘hot issue’ in your country? If yes please explain?
−
What are the objectives of the taxi policy/regulation? Please include all o bjectives. In the Netherlands for example the objectives relate to mobility and accessibility but also other goals (economic, social, environment)
− − − −
Is the policy regulated at central or local level What is organised at central level? What is organised at the State/Province/County level? What is organised at local level?
−
Which parties/organisations are involved in the development of the policy?
−
Which organisation is responsible for the implementation of the policy (providing licenses etc.)?
−
On which items is the policy regulated or not regulated (e.g. capacity, price, entrance of new enterprises entrance of new drivers, taxi ranks)?
115
− − −
−
Are there formal requirements to provide information to the clients (users of the taxis)? If yes what information must be provided and how?
−
Are there formal requirements regarding the taxi driver. If yes, what are these requirements? Are they different for new entrants from drivers continuing in the industry? Are there formal requirements regarding the execution of the taxi services? If yes, what are these requirements? Are there formal technical requirements regarding the vehicle? If yes, what are these requirements?
− −
−
Is there regulation regarding the access of taxi companies at airports. Is this for example the exclusive right for one or a number of companies?
− −
Is the evaluation of the policy regulated? Has the policy been evaluated/have the policy results been studied? If yes, when and what were the results. If not, why not?
−
Are there specific support measures (financial arrangements, fiscal) for the sector. If yes please give the name of the scheme (the original name and English translation) and include a short d escription. If available can you give information on the extent in which the support measures are used.
−
116
Have the policy objectives been reached according to the government? Where is this view based upon? Have the policy objectives been reached according to the employers’ organisation? Where is this view based upon? Have the policy objectives been reached according to the consumers’ organisation? Where is this view based upon? Is there for example a structural consumer test?
− − − − − −
Are there legal requirements regarding the handling of complaints of the consumers? Does the handling takes place at national or local level? If this takes place at local level is the pro cedure the same for all regions? Is there an organisation that is responsible for handling of complaints? If yes which parties are in volved? Are consumers’ organisations involved in the handling of complaints? How are complaints handled in practice? What are the experiences with this system?
Policy: Monitoring implementation of policy and observance of regulation Please give information on the present situation on the following issues. This information should be collected at national level and for the selected metropolitan area in case the policy/regulation is (also) formulated at decentralised level. − − −
Describe the arrangements for monitoring the implemented policy and the observance of regulation. Who is responsible for the monitoring of each? How effective is it in practice?
Policy: Changes in policy Please give information on the following issues. This i nformation should be collected at national level and for the selected metropolitan area in case the policy/regulation is also formulated at decentralised level. − − − −
Have the policy/regulations changed since 1995? On which items has a change been made and what were the reasons for this change? Were these changes implemented in phases or ‘at one time’? Did the changes have the expected effect? If no, why not?
− − − −
Are there proposals to change the policy/regulation? If yes on which items? What are the reasons for these proposals? Will the changes be implemented in phases or ‘in one time’?
117
Taxi market: structure Please give quantitative and qualitative information on the following for: The present situation (the most recent year available) The developments since 1995 This information should be collected for the metropolitan area and preferable also at national level. − −
What is the number of taxi companies and licenses? What was the development since 1995?
− − −
Describe the system of taxi ranks, and the extent of use of ranks. How many taxi ranks are available? What was the development since 1995?
− −
How many taxis are available? What was the development since 1995?
−
How many taxi drivers are available? Please make a distinction between ‘full’ time and part time drivers. What was the development since 1995?
−
Taxi market: behaviour and competition Please give quantitative and qualitative information on the following for: The present situation (the most recent year available) The developments since 1995 This information should be collected for the metropolitan area and preferable also at national level. − − −
118
What types of services are offered? Are services offered 24 hours a day and all days of the week? Have the type of services changed since 1995?
− − − − −
Please explain the price rates system e.g. flag fall and distance rate? What are the prices? Do prices differ per type of services? E.g. small cars are cheaper than big ones. Is the consumer able to negotiate on the tariff? Have changes taken place regarding these issues?
−
How is the information for consumers on the types of services and the tariffs provided? Have changes taken place since 1995? And if yes, in what way?
−
− − −
−
Where there are alternative tariffs and/or hiring arrangements (for example multiple hire) how are these communicated to the potential consumer? Is the consumer in a good position to recognise the services and tariffs and is s/he able to compare them? Have changes taken place since 1995? And if yes, in what way?
Is the taxi sector organised? What are the names of the employers’ organisations and can you give an idea on the number of taxi’s companies that are member?
Taxi market: Performance Please give quantitative and qualitative information on the following subjects for: The present situation (the most recent year available) The developments since 1995 This information should be collected for the metropolitan area and preferable also at national level. − − − −
What is the performance of the taxi sector (numbers of clients, number of taxi trips, seat miles, average duration of a trip, and average price per trip? How has this performance changed since 1995? What are the major explanations for these changes? Is there any evidence that consumer demand is not being satisfied - apart from willingness to pay - for example insufficient taxis at times of the day, or at specific localities, or for types of trips. Do not include situations caused by physical constraints, for example the excess d emand at the end of a major sporting event.
119
− − −
How satisfied are the consumers? Overall and in relation to certain t ypes of trips (for example travel from airport to the city) Has the level of satisfaction changed since 1995? What are the main explanations for this development?
− −
What is the turnover of the taxi sector? How has this turnover developed since 1995?
Environment Please give qualitative information on the development of the following variables since 1995. This information should only been collected for the sele cted region. We like you to give in particular relevant reasons why the (changes in) the environment in the last years might have affected the use of taxi services for private or commu ter traffic − −
The number of the inhabitants The demographic composition of the population
−
The economic climate (average income and employment)
−
The accessibility by car in the region? (opening up main roads, congestion, tollcollection, parking accommodation, cost of parking)
− − −
The car-usage for commuter traffic The car-usage for ‘private’ traffic The modal split of commuter and private traffic in total
− −
The available public transport (types, size, services, price) The use of public transport
−
Local and regional circumstances that might have had an impact on the use of taxi services (new attractions, events)
120
Persons interviewed Please give the details on the persons you have interviewed: Name: Name of the organisation: Full Address: Name: Name of the organisation: Full Address: Name: Name of the organisation: Full Address:
121
Bijlage II
Geïnterviewde personen België C. Thijssen M. Popescu W. Faber M. Dehaes en Mr. I. Strubbe
Denemarken I. Nielsen S. Kiørboe M. Clausen
GTL Administration region Bruxelles Capitale, Directrice Service Taxi Taxi Plus en Personen Vervoer Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Personenvervoer - Luchthavens
Førdselsstyrelsen København K. Danske Taxi Vognmænd
Duitsland F. Wilhelmsmeyer W. Wruck W. Doose Mevr. Kowalzik Hr. Hoffmann
BZP Deutscher Taxi - und Mietwagenverband e.V. Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Senat für Verkehr und Stadtentwicklung Be rlin Landeseinwohneramt Berlin
Frankrijk M. Roche M. Estival Mevr. Lalande
Ministerie van Binnenlandse Zaken, FNAT, (Fédération Nationale des Artisans Taxis’) AUT-FNAUT, (‘Associations d’usagers des Transports - Fédération des Associations d’usagers des Transports - Ile-de-France’)
Ierland D. Gallagher E. Brady en C. Corl I. Goggin en J. Evans M. Morris J. Weafer en M.Callaghan
Consumer Association (Transport) Office of the Director of Traffic Dublin Corporation Competition Authority Irish Taxi Drivers Federation Ministry of Environment and Local Government
123
Nieuw-Zeeland C. Hill D. Adamsons T. Reddish
Land Transport Safety Authority Auckland International Airport Limited Taxi Federation and Limousine and Shuttle Association
Verenigd Koninkrijk B. Reeves B. Oddy A. Kennedy
London Transport Users Committee Licensed Taxi Drivers Association The Public Carriage Office
Zweden T. Winskog en L. Hamnered J. Hedelin A. Jakobsson P.A. Holm
124
Taxi Förbundet Länsstyrelsen Stockholm Än Konsumentverket Vägverket
