SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK. Az EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK Az EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

ISBN 978-963-12-5815-8

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK Az EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

KIADVÁNYUNKRÓL Kiadványunk a 2008–2012 között futó CIVITAS Plus Együttműködési Projektek (EP-k) értékelésének főbb eredményeit mutatja be. Segítségével azt kívántuk felmérni, hogy melyek azok a tényezők, amelyek egy fenntarthatóbb városi mobilitási rendszer kialakítása jegyében növelhetik a jövőbeni stratégiák hatékonyságát és következetességét. A döntéshozók így naprakész adatok birtokában vitathatják meg célkitűzéseiket, és a CIVITAS Plus tanulságai alapján számos következtetés és ajánlás áll rendelkezésükre.

A CIVITAS POINTER PROJEKTRŐL A 2008–2013 közötti időszakban, 54 hónapon át tartó CIVITAS POINTER projekt az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága (DG-MOVE) támogatásával valósult meg, a CIVITAS kezdeményezés részeként. A Kutatási és Technológiafejlesztési Hetedik Keretprogram (FP7) keretében elindított CIVITAS POINTER elsődleges célja a CIVITAS Plus programban résztvevő 25 városból és 5 projektjből származó eredmények és tapasztalatok értékelése és nyomon követése volt.

A DOKUMENTUM SZÁMA: D3.4.1

A DOKUMENTUM EREDETI CÍME: Policy Recommendations for EU Sustainable Mobility Concepts Based on CIVITAS Experience Terjesztési kör: Nyilvános • Státusz és verzió: Végső

SZERZŐK Simone Bosetti (TRT), Caterina Di Bartolo (TRT), Patrizia Malgieri (TRT), Alessio Sitran (TRT), Hana Bruhova-Foltynova (CDV), Radomíra Jordova (CDV), Danuse Smutkova (CDV), Petr Kurfurst (CDV)

ELLENŐRIZTE: Radomíra Jordova

JÓVÁHAGYTA: Tariq van Rooijen

KIADÁS DÁTUMA: 2013. november 14.

MAGYAR CÍM: Szakpolitikai ajánlások az EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

MAGYAR FORDÍTÁS: Városkutatás Kft. / Bass Igor, 2016

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS Ez a kiadvány a CIVITAS VANGUARD és a CIVITAS POINTER égisze alatt készült, amelyeket az Európai Bizottság Kutatási és Technológiafejlesztési Hetedik Keretprogramja (FP7) támogatott. A két projekt célja a CIVITAS kezdeményezéssel kapcsolatos koordinációs és disszeminációs, valamint értékelő és monitoring tevékenység ellátása.

JOGI NYILATKOZAT A kiadványban bemutatott álláspontért a szerzők vállalnak felelősséget – ezek nem feltétlenül tükrözik az Európai Bizottság, illetve a CIVITAS POINTER vagy a CIVITAS VANGUARD projektek hivatalos véleményét.

SZERZŐI JOGOK A kiadványban szereplő minden írásos és képi tartalom felhasználható a forrás (CIVITAS kezdeményezés) megjelölésével. Az eredeti kiadványt Recystar papírra nyomtatták.

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK


TARTALOMJEGYZÉK 1. Bevezetés �� 9 1.1 Irányadó kérdések�� 9 1.2 Útmutatás az egyes fejezetekhez �� 9 2. Mobilitási rendszerek Európa városaiban: jellemzők és távlati kilátások�� 10 2.1 A közlekedéssel kapcsolatos igények jellemzői �� 10 2.2 A közlekedési ágazat hatásai �� 12 2.2.1 Környezeti és egészségügyi hatások�� 12 2.2.2 Társadalmi és gazdasági hatások �� 15 2.3 A fejlesztések távlati kilátásai�� 16 2.3.1 Demográfiai szempontok �� 16 2.3.2 Területi elrendezés�� 17 2.3.3 Értékrend és életmód �� 17 3. Civitas kezdeményezés: a fenntartható városi mobilitást célzó intelligens intézkedések ösztönzése�� 19 3.1. A CIVITAS kezdeményezés részletes bemutatása �� 19 3.2. CIVITAS tematikus kategóriák �� 20 3.3. A CIVITAS Plus intézkedéseinek bemutatása �� 21 4. A politikaalkotás értékelése: a civitas plus tanulságai �� 23 4.1 Környezetbarát üzemanyagok és járművek�� 24 4.1.1 Járművek átalakítása vagy cseréje�� 24 4.1.2 Alternatív üzemanyagok �� 25 4.2 Közösségi közlekedés �� 26 4.2.1 Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak�� 26 4.2.2 Akadálymentességgel, infrastruktúrával és hálózattal kapcsolatos intézkedések�� 27 4.2.3 A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése �� 28 4.3 Keresletszabályozási stratégiák�� 29 4.3.1 Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább)�� 29 4.3.2 Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek)�� 30 4.3.3 Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F)�� 30 4.3.4 A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése�� 31 4.4 Mobilitásmenedzsment�� 32 4.4.1 Mobilitási szolgáltatások�� 32 4.4.2 Mobilitási tervek�� 33 4.4.3 Mobilitási marketing�� 34 4.4.4 Környezettudatos járművezetés�� 34 4.5 Közlekedésbiztonság és általános biztonság �� 35 4.5.1 Gyalogosok és kerékpárosok �� 35 4.5.2 Közösségi közlekedés �� 36 4.5.3 Forgalomirányítás�� 36 4.6 Autótakarékos életvitel�� 37 4.6.1 Közös autóhasználat �� 37 4.6.2 Telekocsi szolgáltatás �� 38 4.6.3 Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, a kerékpáros és autóbusz-közlekedés integrációja)�� 38 4.7 Városi áruszállítási logisztika�� 39 4.7.1 Új típusú áruelosztási rendszerek�� 39 4.7.2 A behajtás korlátozása és ellenőrzése�� 39 4.7.3 Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás��41 4.8 Közlekedési telematika�� 42 4.8.1 Forgalomirányítás és ellenőrzés �� 42 4.8.2 A közösségi közlekedés előnyben részesítése�� 43 4.8.3 Parkolásirányítási rendszerek�� 44

6


5. Ajánlások a fenntartható városi mobilitáshoz�� 45 5.1 CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések: főbb paraméterek �� 45 5.1.1 Fenntarthatóság�� 45 5.1.2 Időbeli megkötések�� 48 5.1.3 Területi kiterjedés�� 49 5.1.4 Érdekelt felek�� 49 5.2 Szakpolitikai területek�� 51 5.2.1 A CIVITAS Plus tapasztalatai alapján levont tanulságok�� 51 5.2.2 További kutatás�� 57 6. Politikaalkotás a mobilitás javítása jegyében: következtetések�� 58 6.1 A CIVITAS öröksége: tanulságok a további projektciklusokhoz�� 58 6.1.1 Háttérkörülmények �� 59 6.1.2 Csapatmunka�� 59 6.1.3 Célcsoportok �� 59 6.1.4 Eszközök és módszertanok�� 60 6.2 Távolabbi kilátások�� 60 6.2.1 Kulturális innováció�� 60 6.2.2 Intelligens tervezés�� 61 6.2.3 A döntéshozók szerepe�� 62 6.2.4 Beavatkozási prioritások�� 63 7. Hivatkozások�� 64


7

RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE BaP Benzo(a)pirén KHE Költség-haszon elemzés CH4 Metán CIVITAS PAC CIVITAS Politikai Tanácsadó Bizottság (Political Advisory Committee) CIVINET CIVITAS országos hálózatok CIVITAS City-Vitality-Sustainability (Város-élhetőség-fenntarthatóság) CNG Sűrített földgáz CO Szén-monoxid CO2 Szén-dioxid EP Együttműködési projekt dB Decibel EB Európai Bizottság EEA Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency) EEV Kiemelten környezetbarát járművek EU Európai Unió EU-12 A 2004-ben és 2007-ben csatlakozott EU tagállamok EU-15 A 2004-es és 2007-es EU bővítés előtti EU tagállamok EU-27 Az Európai Unió 27 tagállama (Horvátország 2013-as csatlakozását megelőzőleg) FQP Áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodás GDP Bruttó hazai termék ÜHG Üvegházhatást okozó gázok kibocsátása GPS Globális helymeghatározó rendszer (global positioning system) IKT-k Információs és kommunikációs technológiák ITS Intelligens közlekedési rendszer LNG Cseppfolyósított földgáz Léjszaka Éjszakai zajszint LPG Cseppfolyósított propán-bután gáz (autógáz) LTZ Korlátozott forgalmú övezet MS Tagállam N2O Dinitrogén-oxid NH3 Ammónia NMS Új tagállam NMVOC-ok Nem-metán illékony szerves vegyületek NO2 Nitrogén-dioxid NOX Nitrogén-oxid O3 Ózon P+R Parkolj és utazz tovább P2W Kétkerekű gépjármű ukm Utaskilométer PM Szálló por PM10 10 mikrométernél kisebb átmérőjű szálló por PM2,5 2,5 mikrométernél kisebb átmérőjű szálló por K+F Kutatás-fejlesztés RTPI Valós idejű utastájékoztatás SMS Rövid szöveges üzenet SOX Kén-oxid tkm Tonnakilométer UK Egyesült Királyság WHO Egészségügyi Világszervezet Wi-Fi Vezeték nélküli kapcsolat

8


1. BEVEZETÉS A közlekedés az európai városok fenntarthatóságát befolyásoló tényezők közül elsődleges fontosságúvá vált. Miközben az EU GDP-jének mintegy 85%-át megtermelő városok a gazdasági növekedés és fejlődés motorjának számítanak, a közlekedési rendszerek túlterheltsége egyre több városban feszíti a határokat. Európában a városi lakosság aránya több mint 72%, a városi közúti forgalom pedig a teljes CO2 kibocsátás 40%-áért, más szen�nyezőanyagok esetében pedig a kibocsátás 70%-áért tehető felelőssé. Becslések szerint az EU-ban a forgalomtorlódások a teljes GDP 1%-át emésztik fel. Emberéletek tekintetében minden harmadik halálos kimenetelű baleset városi területen következik be, és elsősorban a kiszolgáltatottabb úthasználókat, így a gyalogosokat és a kerékpárosokat sújtja. Az utóbbi 10 év során a CIVITAS kezdeményezést az a cél vezérelte, hogy – lépést tartva az újonnan felmerülő mobilitási igényekkel és követelményekkel – hozzájáruljon a városi közlekedés tevékenységeinek fenntarthatóbbá tételéhez. A CIVITAS kezdeményezés célja, hogy áttörést érjen el: segítsen az európai városoknak egy környezetbarát, energiatakarékos városi közlekedési rendszer kialakításában, és közben arra ösztönözze az állampolgárokat is, hogy fenntarthatóbb közlekedési módokat válasszanak. A CIVITAS attól egyedülálló, hogy rugalmas, és együttműködésre épülő szemléletével segíti az ismeretek elsajátítását és átadását. Ez a kiadvány a CIVITAS POINTER projektciklus égisze alatt készült, amely a CIVITAS keretprogramban, a 2008–2012 közötti években öt együttműködési projekt (EP) megvalósításához járult hozzá. A CIVITAS POINTER sarokköveit az értékelés és az eredmények nyomon követése alkotta. Kiadványunk a résztvevő városoktól első kézből gyűjtött, hiteles statisztikai adatok alapján kívánja bemutatni a CIVITAS Plus helyszíneket összehasonlító felmérés és szakpolitikai értékelés eredményeit. A levont következtetések olyan

világos, európai szintű szakpolitikai ajánlások megfogalmazásához járulnak hozzá, amelyek a CIVITAS programban résztvevő közösségeken felül az összes európai városban bevezethetők lehetnek.

hogy különböző szinteken is működőképes irányelvek és intézkedések kidolgozására kerülhessen sor, amelyek olyan összefüggő rendszert alkotnak, amely teret enged a pozitív hatások érvényesülésének és a negatívak mérséklésének.

1.2 Útmutatás a fejezetekhez

1.1 Irányadó kérdések

A bevezető részt követően kiadványunk öt fejezetre tagolja a jelentést.

Szakpolitikai ajánlásaink célja egy olyan, biztos alapokon nyugvó koncepcionális keret megalkotása, amely teret enged azoknak a tényezőknek az átfogó elemzéséhez, amelyekkel sikeresen fenntarthatóvá tehető a városi mobilitás.

A 2. fejezet azokat a főbb szempontokat és távlati kilátásokat tárgyalja, amelyek a jelenlegi és tervezett mobilitási rendszerekre jellemzőek Európában.

Ez a koncepcionális keret három fő összetevőre épül: • az európai városokban jelenleg működő mobilitási rendszereknek és a közlekedési szektor jövőbeli fejlesztései főbb mozgatórugóinak a vizsgálata; • a CIVITAS Plus keretében végrehajtott intézkedéseknek köszönhetően elért eredmények ismertetése; valamint • a megfogalmazott ajánlások bemutatása, amelyek bevezetésével megfelelő környezet teremthető a szakpolitikai munkához, illetve fenntartható mobilitást elősegítő intézkedések megvalósításához. Ezek a lépések számos kérdést vetnek fel: • „Figyelembe véve, hogy a városi közlekedés iránti igény várhatóan növekedni fog, milyen szakpolitikai intézkedések szolgálják leginkább, hogy a városi közlekedés jobb minőségű és környezetbarátabb legyen?” • „Mit tehetnek a városok a mobilitás fenntarthatóbbá tétele érdekében?” • „Milyen – helyi, országos vagy európai – szinten kellene megtervezni ezeket az intézkedéseket?” • „Hogyan járulhat hozzá az EU ezekhez az intézkedésekhez?” A jelentésünkben összefoglalt kutatás és az annak nyomán elért eredmények alapján olyan ajánlások bemutatására kerül most sor, amelyek segítséget nyújtanak a politikai döntéshozóknak az önálló fellépésre. Ugyanennyire fontos, hogy ezek az ajánlások kiszolgálják azt az igényt is,


A 3. fejezet röviden összefoglalja a CIVITAS kezdeményezés főbb sarokköveit, amelyek az első projektszakasz (CIVITAS I) elindítása óta kialakultak. Tematikus kategóriákra bontva foglalkozik továbbá a CIVITAS kezdeményezés keretében bevezetett, fenntartható városi mobilitást célzó intézkedésekkel kapcsolatban tapasztalt előrelépésekkel. A 4. fejezet a CIVITAS legátfogóbb és tematikus szempontból legváltozatosabb projektszakasza, a CIVITAS Plus tapasztalatait összegzi. Ez a fejezet részletesen bemutatja az egyes demonstrációs városokban a CIVITAS POINTER projekt keretében nyújtott további támogatással végrehajtott folyamatok értékelésének eredményeit. Az értékelés eredményei segítséget jelentenek számos ajánlás megfogalmazásához, amelyeket az 5. fejezet mutat be és a mérvadó szakpolitikai szempontoknak megfelelően csoportosít. A 6. fejezet a főbb szempontokkal kapcsolatos következtetéseket foglalja össze, beleértve a CIVITAS Plus döntéshozatallal kapcsolatban leszűrt tanulságait, valamint a különböző szintű szakpolitika-alkotási szereplők feladatkörét. Az utolsó rész a jelentésünk elkészítése során felhasznált hivatkozásokat sorolja fel. Terjedelmi korlátok miatt kizárólag azokra a hivatkozásokra utalunk külön a szövegben is, amelyek nem tartoznak a CIVITAS Plus dokumentációi közé. Utóbbiak voltak egyébként elemzésünk legfontosabb forrásai.

9

2. MOBILITÁSI RENDSZEREK EURÓPA VÁROSAIBAN: JELLEMZŐK ÉS TÁVLATI KILÁTÁSOK Az ENSZ adatai alapján (ENSZ – a világ urbanizációs kilátásai, 2011) Európa 350 millió lakosának 74%-a 50 000 lakosnál nagyobb városokban él, így a kontinens a világ egyik legvárosiasabb területének számít. A városi lakosság aránya 2050-ig várhatóan tovább emelkedik majd, és eléri a 82%-ot. Az EU GDP-jének mintegy 85%-át megtermelő városok kétségkívül a gazdasági növekedés és fejlődés motorját képezik, segítik a kapcsolattartást, a kreativitás és az innováció térnyerését, és kulturális, üzleti és szolgáltató központokként működnek (EB, 2011c). A településfejlesztés azonban több szinten is különböző területi kihívásokkal kell, hogy megküzdjön – konkrétan a városok és az agglomerációs területek kapcsolatának, illetve az EU átfogó területfejlesztési koncepciójának városokkal kapcsolatos vonatkozásai tekintetében (EB, 2011c).

engednek azokba a tényezőkbe és ösztönzőkbe, amelyek előreláthatólag alakítani fogják a mobilitási rendszereket.

2.1 A közlekedéssel kapcsolatos igények jellemzői A közlekedés és szállítmányozás az európai gazdaság alapvető szektora. 1995 óta az ágazat teljesítménye – a GDP növekedésével összhangban – folyamatosan bővül (tonna- és utaskilométerben egyaránt) (EU, 2013a). A teherfuvarozás a gazdasági válság okozta visszaesést megelőző 2007–2008 közötti kétéves időszakban érte el a csúcsát (40%-os bővülés

1995-höz képest). A személyszállítás ezzel szemben 1995 óta folyamatosan bővül, és ez a növekedés 2007 után is csak kis mértékben lassult. Összességében, a személygépjármű-használat továbbra is messze a legnépszerűbb közlekedési mód, ahogyan ezt a jelentésünkben is alátámasztják a közlekedési módok megoszlásával és motorizációs szintekkel kapcsolatban bemutatott adatok. A közösségi közlekedés továbbra is csak egy kisebb hányadot képvisel a közlekedési módok megoszlásában, viszont a közép- és kelet-európai tagországokban (KKE) még mindig népszerűbbnek tűnik, mint az EU nyugati országaiban.

Figyelembe véve a fentieket, a 2. fejezetben először egy helyzetképet vázolunk fel az európai közlekedésről és mobilitásról – különös tekintettel a CIVITAS Plusban résztvevő európai városokra. A fejezet bemutatja a motorizációs szint és a közlekedési módok megoszlásának főbb tendenciáit, és ismerteti a közlekedési tevékenységek főbb hatásait. Az ismertetett információk nagymértékben hozzájárulnak a mobilitás jövőbeli fejlesztésével kapcsolatos legújabb vitákhoz, és betekintést

10

A városi közlekedés sokrétű kihívást jelent.


Fotó: Paolo Margari / Flickr.com

A közlekedési mobilitás is az előnyök és hátrányok ilyen típusú kettősségét tükrözi. Míg a lakosságszám növekedése egyre nagyobb nyomást jelent a közlekedési szolgáltatók számára, szolgáltatásaik is egyre fejlettebbé, és kiterjedtebbé válnak a sűrűn lakott területeken.

MOBILITÁSI RENDSZEREK EURÓPA VÁROSAIBAN

A közlekedési módok megoszlása

1. ábra: A személyszállítás megoszlása a CIVITAS Plus városokban

A személygépjármű-forgalom (2011-ben az összes utaskilométer (ukm) mintegy 84%-ával) döntő hányadot képvisel az összes szárazföldi közlekedési mód megoszlásában. Sorrendben ezt a kétkerekű gépjárművek, valamint a helyi és távolsági buszok követik (összesen 9%-os részaránnyal), míg a vasúti közlekedés mértéke mindössze 7% (EU, 2013a). A személygépjárművek használatának átlagaránya a közlekedési módok megoszlásában soha nem csökkent 60% alá a 2000–2010 közötti időszakban az EU-271 tagjai között. Ez ugyanúgy igaz az EU-15 és az EU-12 tagállamokra is; igaz, az EU-12 tagállamokkal ellentétben, az EU-15 országokban (Ausztria, Dánia és Görögország kivételével) 2000-ben a személygépjárművek használatának részesedése a 80%-ot is meghaladta . Tíz évvel később, 2010-ben, a helyzet jelentősen változott, és az EU-12 tagállamok ekkor már a skála mindkét végén megtalálhatók voltak: Litvánia, Lengyelország és Szlovénia a lista élén szerepel, ezzel szemben a személygépjárművel megtett utaskilométerek aránya Magyarországon és Csehországban a legalacsonyabb (EU, 2013a). A személyautók a városokban is kiemelkedő helyet foglalnak el (lásd 1. ábra). A CIVITAS Plus városai közül az autók részesedése 13% (Iasi) és 76% (Monza) között változik. A 25 CIVITAS Plus város közül 14-ben szintén az autók adják a közlekedési módok megoszlásának legalább 40%-át. A jelentés szerint a közösségi közlekedés részaránya Brnóban, Gdanskban, Tallinnban, Zágrábban és Ústí nad Labemben haladja meg a 40%-ot. A mért adat megfelel annak az általános összefüggésnek, hogy a közösségi közlekedés részesedése magasabb a posztkommunista országokban, mint az EU nyugati tagállamaiban. A közlekedési módok megoszlásában a kerékpározás aránya Utrechtben (21%), Gentben (20%), Szczecinekben (19%), Iasiban (19%) és Aalborgban (15%) a legmagasabb. A közlekedési módok megoszlásában a gyalogosközlekedés aránya pedig

Megjegyzés: Az adatok forrása városonként eltér Forrás: CIVITAS POINTER (a városok képviselőinek interjúi alapján)

Gorna Oryahovitsában (60%), Vitoria-Gasteizben (54%), Iasiban (49%), Donostia-San Sebastiánban (43%), Szkopjéban (33%) és Zágrábban (30%) a legmagasabb. Motorizációs szint A személygépjármű tulajdonosok magas száma (a motorizációs szint az ezer lakosra eső autók számának felel meg) általánosságban jelzi, hogy mennyire széles körben elterjedt az egyéni motorizált közlekedési eszközök használata. Az EU-27 tagállamok közül a legmagasabb motorizációs szint Luxemburgra (658 db személygépjármű / 1000 lakos 2011-ben) és Olaszországra (610 db 2011-ben) jellemző. Ez az érték 2011ben további hét EU tagállamban (Ausztriában, Cipruson, Finnországban, Németországban, Litvániában, Máltán, és Szlovéniában) haladta meg az 500-at (minden második lakosra legalább egy autó). A legalacsonyabb motorizációs szintet 2011ben Romániában mérték (203 db) – ami egy kicsit több mint egy autót jelent minden ötödik lakosra. A motorizációs szintek 1990 óta folyamatosan nőnek, különösen az EU-12 országokban. A legnagyobb arányú növeke-


dést Lengyelországban regisztrálták, ahol az 1000 lakosra jutó személygépjárművek száma 2000 és 2011 között 261-ről 470-re nőtt (80%-os növekedés). A második legnagyobb, 64%-os növekedést Romániában mérték, ahol ez az arány a 2000–2011 közötti időszakban 124-ről 203-re nőtt. A növekedések ellenére, az EU-12 országok motorizációs szintje továbbra is jelentősen alacsonyabb az EU-15-ökhöz képest. Mindazonáltal, a nagyobb népsűrűség és autómennyiség miatt, a városok motorizációs szintje általában meghaladja az országos átlagot. A CIVITAS Plus városokban, az autótulajdonosok száma Perugiában, Bresciában, Monzában, Bolognában és Ljubljanában haladja meg az EU-15-ök átlagát. Az EU-27-ek átlagánál magasabb értéket Funchalban, Gorna Oryahovitsában és Donostia-San Sebastiánban mértek. A legtöbb városban az EU-12-ek átlagánál magasabb motorizációs szintről számoltak be: ez alól Porto, Craiova, Szkopje és Iasi képezett csak kivételt. 1

Ciprussal, Máltával, Észtországgal, Lettországgal és Litvániával kapcsolatban nem állnak rendelkezésre adatok a 2000-es évre.

11


2.2 A közlekedési ágazat hatásai

2. ábra: Az autótulajdonosok aránya a CIVITAS Plus városokban

A közlekedési szektor – az alábbi okokból – egyértelmű és közvetlen hatással van a fenntarthatóságra: • a közlekedés (a tengeri és csővezetékes szállítást kivéve) az EU energiafogyasztásának hozzávetőleg egyharmadát emészti fel, és a közlekedés energiafogyasztása 1990 és 2007 között folyamatosan nőtt; • a közlekedési módok energiaigényét továbbra is jelentős mértékben (97%) a fosszilis energiahordozók, úgymint a gázolaj és a dízel elégítik ki, ezzel szemben csak egy kis hányad használ bioüzemanyagokat, illetve elektromos energiát (sorrendben 1% és 2%); a fos�szilis üzemanyagok 84%-a importból származik, és a fosszilis üzemanyagokra fordított összegek napi 1 milliárd eurót tettek ki 2011-ben (EB, 2013a); • a kőolaj és kőolajszármazékok végfelhasználói keresletének 70%-át a személy- és áruszállítás teszi ki az EU-ban; • az üvegházhatású gázok (ÜHG) összkibocsátásának jelentős hányada a közlekedési ágazatból származik az EU-27 tagállamokban: a közlekedés az üvegházhatású gázok (CO2, CH4, NO2) összkibocsátásának 24%-át teszi ki, beleértve a nemzetközi légi szállítást és a tengeri szállítást is, nem számítva viszont a területhasználat változásával és az erdőgazdálkodási tevékenységekkel összefüggő hatásokat, amelyek semlegesíthetik vagy csökkenthetik az üvegházhatású gázok kibocsátását; és • a közúti közlekedési alágazat a legnagyobb energiafogyasztóként a közlekedési szektor teljes energiafogyasztásának 82%-áért volt felelős 2009-ben: a légi és vasúti közlekedés, illetve a belvízi hajózás együttesen 18%-ot tettek ki.

Megjegyzés: A Brighton & Hove-ra, Coimbrára, Donostia-San Sebastiánra és Iasira vonatkozó adatok csak országos szinten (értsd Egyesült Királyság, Portugália, Spanyolország és Románia) álltak rendelkezésre. Forrás: Urban Audit városstatisztikai felmérés / POINTER interjúk városokkal (a 2007–2011 közötti évekre érvényes)

ink egyik legégetőbb politikai kérdésévé vált. A politikai döntéshozók legfontosabb célkitűzése, hogy úgy tudjanak fellépni a motorizált közlekedés negatív hatásaival szemben, hogy – teljesítve az egyre növekvő igényeket – összességében ne csökkentsék a mobilitás mértékét. Az Európai Bizottság 2011-es Fehér Könyve szintén kiemeli, hogy mennyire fontos a kőolajfüggés mértékének csökkentése – vigyázva közben az EU gazdasági verseny-

képességének fenntartására. Bár a közlekedés az utóbbi években környezetbarátabbá vált, a kőolajfogyasztás a közlekedés egyre nagyobb volumene miatt továbbra is nőtt. 2.2.1 Környezeti és egészségügyi hatások Környezetvédelmi szempontból a legfontosabb beavatkozási területeknek a klímaváltozás, az üvegházhatású gázok kibocsá-

3. ábra: A légszennyezés egészségügyi hatásai

Ebből adódóan nem meglepő, hogy a közlekedési tevékenységek dekarbonizációja és a károsanyag-kibocsátásból eredő negatív környezeti hatások mérséklése egyre nagyobb figyelmet élvez, és napja-

2

EUROSTAT 2012a

12

Forrás: EEA, 2013a



tása, a légszennyezés, a zaj, az energiaellátás biztonsága és a kőolajfüggés számítanak. A klímaváltozás és az üvegházhatású gázok kibocsátása, a növekvő kőolajfüggéssel és energiafogyasztással párosulva különböző szinteken, kiterjedten fenyegeti a természeti környezetet a világban. A közlekedés a világ népességének egészségi állapotára szintén hatással van. Helyi szinten a szennyezőanyagok növekvő mennyisége rontja a levegőminőséget, ami a városi lakosság egészségügyi problémáinak megszaporodásához vezet.

4. ábra: A PM10 értékének éves átlaga (2011) A szálló por (PM10) koncentráció éves átlaga 2011-ben, 75%-ot meghaladó érvényes mérések alapján, μg/m3-ben megadva ≤20 20-31 31-40 40-50 ≥50 Nincs adat

Az adatmegosztásban résztvevő területeken kívüli régiók

Klímaváltozás A kiotói jegyzőkönyvvel összhangban, az EU tagállamai megállapodtak abban, hogy az 1990-es szinthez képest 2012-re 8%-kal csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását. Összehasonlítva a kiotói jegyzőkönyvben meghatározott bázisév értékeit a 2010-es szinttel, az EU-15-ök országaiban a közlekedés kivételével minden ágazatban hozzávetőleg 15%-kal csökkent az üvegházhatású gázok kibocsátása ez alatt a 20 év alatt. A közlekedés károsanyag-kibocsátása azonban 20%-kal nőtt, ami az üvegházhatású gázok össz kibocsátásának több mint 20%-át tette ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedés az energiaszektort követően a második legnagyobb üvegházhatású gáz kibocsátó ágazat, és az egyedüli olyan iparág, amelyben továbbra is nő az ÜHG kibocsátása. A városi közlekedés a közlekedés összes üvegházhatású gáz kibocsátásának egynegyedét teszi ki. A közlekedésből származó üvegházhatású gáz kibocsátás mértéke csak az utóbbi néhány évben kezdett stagnálni. Légszennyezés A motorizált közlekedés számos káros anyag kibocsátásáért felelős. Ilyenek a szálló por (PM10, PM2,5), a savasodást okozó anyagok (NOX és NMVOC-ok) és az ózonképződés prekurzor anyagai (NO2, SOX és NH3). Európában a szálló por (PM), a talajközeli ózon (O3), a benzo(a)pirén (BaP) és a nitrogén-dioxid (NO2) szintjei különösen aggasztóak. A közlekedés a városi károsanyag-kibocsátás elsődleges forrása –

Forrás: Szerzői jogok: Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA)

egészségkárosító hatásait a 3. ábra foglalja össze. Az emberi egészségre gyakorolt negatív hatások mellett a légszennyezés az ökoszisztémát is károsítja. Becslések szerint az EU Natura 2000 hálózatába tartozó védett területeinek kétharmadát fenyegeti jelentős veszély a légszennyezés miatt (EEA, 2013). A légszennyezés környezetre gyakorolt hatása nem pusztán a légszennyező anyagok kibocsátási mértékétől függ, de a károsanyag-kibocsátás helyétől és körülményeitől is.

Európában, a PM10 és PM2,5 károsanyag-kibocsátás sorrendben 14%-kal, illetve 16%-kal csökkent 2002 és 2011 között. A 4. ábra a legszennyezettebb európai városokat mutatja. Ezek Romániában, Bulgáriában, Lengyelországban és Olaszországban találhatók. Hasonlóképpen, egy csökkenő tendencia figyelhető meg ugyanerre az időszakra vetítve az SOX és NOX szennyezőanyagok tekintetében, amelyek kibocsátása sorrendben 50%-kal és 27%-kal esett vissza. Az NH3 károsanyag-kibocsátás lassabb ütemben, mindössze 7%-kal csökkent. A légszennyező anyagok koncentrációjá-

5. ábra: Az 120 μg/m3 ózonkoncentrációt (O3) meghaladó napok száma a CIVITAS Plus városokban Number of days when ozone (O3) concentration exceeds 120 µg/m³ in CIVITAS Plus cities 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Forrás: Urban Audit városstatisztikai felmérés


13


nak jelentős csökkenése mögött a technológia fejlődése, a közúti járműveknek az EU szabványok bevezetésének köszönhetően hatékonyabb füstgáz tisztítása és a jobb minőségű üzemanyagok állnak (különösen azok csökkentett kéntartalma miatt). A legtöbb olyan város, ahol az ózon (O3) kibocsátás mértéke meghaladja a határértékeket, Olaszországban található. Éves szinten a legmagasabb NO2 koncentrációkat Olaszországban, Romániában és Görögországban mérték. A CIVITAS Plus városok közül a PM10 tekintetében Porto, Coimbra és Brescia számítanak a legszen�nyezettebbnek, míg az ózon-kibocsátási értékek Monzában, Brnóban és Ljubljanában a legmagasabbak. A CIVITAS Plus városok közül, az NO2 koncentrációk éves átlaga olaszországi városokban a legmagasabb (Brescia, Bologna és Monza).

A LEVEGŐ MINŐSÉGÉRŐL SZÓLÓ IRÁNYELVEK A levegő minőségéről szóló 2008/50/EK és 2004/107/EK irányelvek jogilag kötelező erejű határértékeket szabnak meg a kültéri légszennyező anyagok talajközeli koncentrációjára. Az EU levegőminőségre vonatkozó szabályozásának alapvető elemeit az alábbiakban foglaltuk össze: • Az EU határértékei jogilag kötelező erejű koncentráció értékek, amelyeket tilos meghaladni. A küszöbértékeket minden szennyezőanyagra különkülön állapították meg, és ezek az alábbiakat foglalják magukban: a koncentráció határértékét, egy adott időtartamot, amelyre nézve átlagolni kell a mért vagy becsült értékeket, a megengedhető túllépés éves gyakoriságát (ha van ilyen), valamint az az időpontot, ameddig a határértéket teljesíteni kell. Egyes szennyezőanyagokhoz több küszöbérték meghatározására is sor került, a különböző határidők vagy átlagolási időszakok függvényében. A küszöbértékek jogilag kötelező erejűek az EU tagállamaira nézve. • A célértékek teljesítéséhez, ahol csak lehet, minden olyan szükséges lépést meg kell tenni, amelyek nem járnak aránytalanul nagy költségekkel. A célértékek jogilag nem kötelező erejűek. • Kitettség csökkentésre vonatkozó kötelezettség: a koncentrációkat attól függően kell egy adott százalékkal csökkenteni, hogy mekkora a PM2,5 városi környezetben mért koncentrációjának hároméves átlaga 2008– 2010 közötti időszaktól 2018–2020-ig.

Zaj A motorizált közlekedés (a repülőterekkel együtt) a városi és nagyvárosi lakosságot érintő zajszennyezés legjelentősebb forrásának tekinthető. A 250 000 lakost meghaladó agglomerációkban közel 70 millió ember van kitéve 55 dB-nél nagyobb zajszintek napközben, míg hozzávetőleg 50 millió főt ér 50 dB-nél nagyobb közúti közlekedésből származó éjszakai zajterhelés (Léjszaka). Az Egészségügyi Világszervezet „éjszakai zajra vonatkozó iránymutatásai Európa számára” ajánlása (WHO, 2009) az 55 dB feletti éjszakai zajszintet „közegészségügyi szempontból fokozottan veszélyesnek” ítéli, amely „gyakran okoz egészségkárosodást”. A magasabb zajszint-értékek csökkenthetik a lakosság teljesítőképességét, zavarják az alvást, stressz kialakulásához vezetnek, szív- és érrendszeri, valamint pszichikai és fiziológiás problémákat okoznak, továbbá antiszociális viselkedést idézhetnek elő.

14

6. ábra: A NO2 koncentrációk éves átlaga CIVITAS Plus városokban Annual average concentration of NO2 (μg m-3) 60 50 40 30 20 10 0

Forrás: Urban Audit városstatisztikai felmérés


2.2.2 Társadalmi és gazdasági hatások

telű baleset közel 50%-a érinti a gyalogosokat vagy kerékpárosokat.

Közúti közlekedésbiztonság

A közúti balesetekből adódó haláleseteknek az egymillió lakosra vetített száma városonként eltérő mértékű. Hat olyan CIVITAS Plus város van, ahol az egymillió lakosra vetített halálesetek száma magasabb, mint az EU-27-ek átlaga. Ide tartozik Craiova, Bath, Brescia, Coimbra, Ústí nad Labem és Szkopje. Ezzel szemben a halálozási ráta Portóban, Tallinnban, Brighton & Hove-ban, Utrechtben és Aalborgban a legalacsonyabb, egymillió lakosra vetítve.

2012-ben, 27 700 ember vesztette életét, és közel 313 000 ember sérült meg súlyosan közúti balesetben az EU 27 tagállamában. Az Európai Bizottság által gyűjtött, 2013 márciusában megjelentetett statisztikai adatok alapján 2012-ben 9%-kal csökkent a közúti halálesetek száma 2011hez képest (ez 2 661 halálesettel kevesebbet jelent). 2011-ben a halálos közúti balesetek száma 2%-kal csökkent 2010-hez képest. A legnagyobb zuhanást a közúti halálesetek összesített számában az EU-12-ek tagállamaiban 2004 - et követően regisztrálták (-11%), amivel egy időben az EU-15-ök országaiban a halálos kimenetelű közúti balesetek számában 9%-os csökkenést rögzítettek (Európai Tudományos és Műszaki Központ, 2013). A városi területek adatainak közelebbi vizsgálata azt mutatja, hogy a közúti közlekedésbiztonság számos tényező függvénye, beleértve az egyre nagyobb közlekedési igényt, a közlekedés lakóövezetekbe történő integrálását és a város központok zsúfoltságának növekedését (TRIP, 2013a). Az összes halálos kimene-

A gyalogosok és kerékpárosok biztonságának növelése érdekében az EU az alábbi intézkedéseket hozta meg: 1) a járművekre vonatkozó kötelező erejű biztonsági szabványok meghatározását célzó szabályozó intézkedések bevezetése; 2) az innovatív közúttervezést és a közlekedésbiztonság növelését vizsgáló kutatási projektek támogatása; és 3) a lakosság közlekedéstudatosságának javítása információs kampányok segítségével.

Gazdasági szempontból a közlekedésben tapasztalható legfőbb negatív hatást a forgalomtorlódások miatt keletkezett költségek jelentik. Több szempontból is

Road safety - fatalities

120 100 80 60 40 20

Porto

Tallinn

Utrecht

Brighton & Hove

Brno

Aalborg

Monza

Gdansk

Gent

Perugia

Funchal

Ljubljana

Vitoria-Gasteiz

EU27

Bologna

Skopje

Coimbra

Ústí nad Labem

Bath

Brescia

0 Craiova

ez a városi közlekedés legégetőbb problémája: • hozzájárul az üvegházhatású gázok kibocsátásának, valamint a helyi légszennyezettség, zajszint és a balesetek előfordulásának növekedéséhez; • megnehezíti az úti cél megközelítését, és • károsan hat a gazdasági versenyképességre, a társadalmi kohézióra és a fenntartható fejlődésre.

A forgalomtorlódások költségei

7. ábra: Közúti halálesetek

ffatalities/mil. inh.

Fotó: Jeni Rodger / Flickr.com


Míg a városi forgalomtorlódások szorosan összefüggnek az autótulajdonosok számának alakulásával, a városiasodás mértékével, a közösségi közlekedési alternatívák elérhetőségével és a településeket összekötő úthálózatok forgalomtorlódásaival, a felsorolt összes jelenség az egyre növekvő teherszállítási igényekre vezethető vissza olyan közlekedési folyosók találkozásánál, amelyek a helyi forgalmat kiszolgáló kapcsolatokkal rendelkeznek. Napjainkban a forgalomtorlódások 1%-os veszteséget okoznak az európai GDP összértékében. Ha az érintett települések nem vezetnek be hatékony ellenintézkedéseket, például útdíj-fizetési kötelezettséget, akkor a forgalomtorlódások költségei becslések szerint 2050-re további 50%-kal nőhetnek, ami éves szinten 200 milliárd eurónak felelne meg.

Megjegyzés: Donostia-San Sebastiánra, Szczecinekre, Iasira, Zágrábra és Gorna Oryahovitsára vonatkozólag nem állnak rendelkezésre adatok. Forrás: POINTER (a 2008–2010 közötti időszak adatai)


15


Az energiaellátás biztonsága és a kőolajfüggőség A motorizált forgalom nem csak klímaváltozási, közegészségügyi és környezeti szempontokból káros, de a gazdaságban is negatív folyamatokhoz vezet. Ez abból fakad, hogy az EU 94%-ban kőolajból fedezi a közlekedési energiaigényét. A „Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája” (COM(2013) 17 final) szerint 2011-ben az Európában felhasznált kőolaj 84%-a származott importból, napi 1 milliárd euró értékben, ami a GDP mintegy 2,5%-ának megfelelő deficitet eredményezett az EU kereskedelmi egyenlegében. Ahogyan azt az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című Fehér Könyv is kijelenti, a kőolajfüggőség kérdésének megoldatlansága súlyosan érinti az emberek utazási lehetőségeit, ami ennek következtében végzetes következményeket vonhat maga után az inflációra, a kereskedelmi egyenlegre és az EU egészének gazdasági versenyképességére vonatkozólag. Bár a technológia fejlődik, és a közlekedés környezetbarátabbá vált, a kőolajfogyasztás a folyamatosan duzzadó szállítási teljesítmény – az autótulajdonosok számának és a megtett járműkilométerek növekedése – miatt is növekszik (EB, 2011c).

2.3 A fejlesztések távlati kilátásai A közlekedési magatartást és a közlekedési eszközök megválasztását egyszerre több tényező is befolyásolja. Ezek a tényezők folyamatosan alakulnak, és egyszerre befolyásolják, illetve tükrözik az emberek életmódjának és munkavégzési szokásainak átalakulását, valamint a gyökeres demográfiai változásokat és azok hatásait a mobilitási szokásokra. A mobilitási szokások változásai jelentős mértékben formálják az új mobilitási igények és követelmények megjelenését, és olyan, a fentieknek megfelelő és mindenki számára hozzáférhető szakpolitikai intézkedések meghozatalát teszik szükségessé, amelyek

16

Fotó: crabchick / flickr.com

egyenlő mobilitási lehetőségeket biztosítanak minden állampolgár számára. Ezekkel a kérdésekkel számos tanulmány foglalkozik. Ebben a szakaszban ezek legfőbb megállapításait foglaljuk össze, különös tekintettel a demográfiai változásokra, a területi elrendezésre és az emberek szokásainak fejlődésére. 2.3.1 Demográfiai szempontok A közlekedési igények jövőbeli alakulásáról a demográfiai tendenciákkal kapcsolatos becslések alapján készíthetők realisztikus előrejelzések. Utóbbi tendenciák közül mindenképpen foglalkozni kell a korösszetétel, a migráció, a munkaerőpiac, a nemek arányának és a háztartások összetételének változásaival. Európa népességének elöregedése különböző demográfiai tényezőkre vezethető vissza. Ilyenek a csökkenő születésszám, a megnövekedett várható élettartam az orvostudomány fejlődésének következtében, valamint a migrációs dinamika és politika. A teljes népességszám várhatóan csak csekély mértékben lesz magasabb 50 év múlva, de a népesség összességében sokkal öregebb lesz, mint jelenleg. 2060ra az európaiak átlagéletkora várhatóan több mint hét évvel lesz magasabb, mint napjainkban, és a 65 év feletti lakosság aránya – szemben a jelenlegi 17%-kal3 – a teljes népesség 30%-át teszi majd ki. Ami a mobilitást illeti, a közlekedési szolgáltatásoknak igazodniuk kell az idősek igényeihez – különösen az akadálymentesség, a közösségi közlekedés elérhetősége, a fizetési rendszerek felhasználóba-


rát kialakítása és a közlekedésbiztonság, illetve általános biztonság szempontjából. Az elkövetkezendő évtizedekben a nemek aránya és a háztartások összetétele szintén fontos demográfiai tényezők lesznek a mobilitási tényezők alakításában. A rendelkezésre álló statisztikák szerint a nőkre a férfiaknál jelentősebb mértékben jellemző a fenntarthatóbb mobilitási megoldások átvétele, például nagyobb arányban választanak rövidebb utakat, és gyakrabban használják a közösségi közlekedést, ülnek kerékpárra vagy gyalogolnak. Ez ugyanakkor nem feltétlenül jelenti azt, hogy a nők jobban szeretnek fenntarthatóbb utazási módokat választani. A mobilitási választások tekintetében ezek a különbségek inkább a nemek közötti munkaerő-piaci különbségre vagy a háztartási feladatok eltérő megosztására vezethetők vissza. A nők még mindig felülreprezentáltak az alacsonyabban fizetett iparágakban, és alulreprezentáltak a döntéshozói pozíciókban. A szülői feladatok miatt alacsony a nők foglalkoztatási hányada, és a nők otthon sokkal több fizetetlen órát dolgoznak a háztartásban, mint a férfiak. Egy Edinburghban végzett kutatás (Ryley, 2005) szerint, a gyermeket is nevelő háztartásokra jelentősen eltérő utazási szokások jellemzők. Ezek a háztartások nagymértékben függnek az autótól mint elsődleges közlekedési eszköztől. Rendelkeznek ugyan kerékpárral, de nem használják rendszeresen – és inkább kerékpároznak szabadidős tevékenység keretében, mint munkába járáskor. A nem motorizált köz3

EB, 2008


lekedési módok olyan háztartásokra jellemzőek leginkább, amelyek diákokból, munkanélküliekből és gyermektelen részmunkaidős munkavállalókból állnak. Ezzel szemben, a nem motorizált közlekedési módok használata legkevésbé a nyugdíjasokból és magas keresetűekből álló családoknál fordul elő. A számos jelenleg végbemenő demográfiai változás – a háztartások változó összetétele, a szülői szerepek alakulása, a munkaerőpiacon tapasztalható változások, a nők növekvő szerepvállalása a munkaerőpiacon, valamint az elöregedő társadalom, illetve az új technológiák megjelenése – egyre változatosabb mobilitási szokások megjelenését eredményezi. A jövőre vonatkozólag olyan, a körülményekhez igazodni tudó közlekedéspolitikára van szükség, amely úgy képes lépést tartani az igények változásával, hogy közben a fenntarthatóságot helyezi a középpontba. 2.3.2 Területi elrendezés Az aktuális mobilitási tendenciák mögött meghúzódó másik fontos tényező a lakások területi elrendezésének alakulása. A városi közlekedés számára a legfőbb kihívást a fokozódó urbanizáció okozza: az

urbanizációt az egyéni közlekedési módok iránti igény növekedése kíséri, ami forgalomtorlódásokhoz vezet, környezeti problémákat von maga után, és az útfelületek és parkolók területének növekedésével jár (EEA, 2010). Korábban, az európai városok fejlődése a városi lakosságszám növekedését tükrözte. Manapság azonban, azokban az EU tagállamokban is, ahol nem vagy legfeljebb elenyésző mértékben tapasztalható népességnyomás, számos más tényező hatással van a modern városfejlődésre. Ide sorolhatók az egyéni lakhatási preferenciák, a fokozódó mobilitás, a kereskedelmi beruházásokkal kapcsolatos döntések, valamint a különböző szintű területfejlesztési politikák koherenciája és hatékonysága (EEA, 2006). A legújabb kutatási eredmények szerint a háború utáni időszakra jellemző városiasodási tendencia nem valószínű, hogy a következő években megszűnne. Mindazonáltal, a területhiány, a növekvő árak és a városi életmód felülértékelése a városiasodás mértékének visszaesését eredményezi. Mivel a belvárosi városrészek más célcsoportok számára váltak vonzóbbá (pl. magas keresetű háztartások, kis családok és idősek), az urbanizáció

mértéke egyes városokban már túljuthatott a csúcsponton. A forgalomtorlódások által érintett városi lakosság számára, feltéve, ha fejlett közösségi közlekedési szolgáltatások állnak a rendelkezésükre, lehetőség van a mobilitási szokások újragondolására, és az autóhasználat feladására. Várható tehát, hogy az urbanizáció hosszabb távon az autó birtoklás mértékének csökkenését eredményezheti. 2.3.3 Értékrend és életmód A mobilitási szokásokat jelentősen befolyásolják az értékrendben és az életmódban bekövetkező változások, azt azonban nehéz megjósolni, hogy a jövőben ez milyen szintű, illetve megoszlású igények kialakulásához vezet. A mindennapos mobilitás iránti igény azért is csökkenhet, mivel egyre többen dolgoznak otthonról, és a technika fejlődése több lehetőséget kínál az otthoni szórakozásra. A technika fejlődése életünk szinte minden területét érinti (munka, utazás, szabadidő, egészség stb.), és jelentős mértékben elkezdte megváltoztatni hétköznapjainkat is. A vezető szerepet az infokommunikációs technológiák (IKT)

Fotó: Harry Schiffer / eltis.org


17


játsszák. Utóbbiak valóban jelentős mértékben csökkenthetik, vagy akár ki is iktathatják a megszokott időbeli és térbeli korlátokat, két olyan fizikai tényezőt befolyásolva, amelyek az utazási igények növekedését vonják maguk után. Manapság számos különféle tevékenység végezhető a világhálón keresztül. Ilyen például a webes vásárlás, a netbankos szolgáltatások igénybevétele, vagy különböző internetes foglalások intézése. Ezeknek a lehetőségeknek a kihasználása a digitális analfabetizmus folyamatos csökkenésével valószínűleg egyre szélesebb körben válik elterjedtté, és egyre több felhasználót csábít. Az immerzív közösségi hálózatok technológiájának terjedése – különösen a fiatalok körében – egy megváltozott mobilitási szokásrendszer kifejlődését vonhatja maga után, ugyanis a jövő generációi valószínűleg több időt fognak tölteni a virtuális térben. Ezen túlmenően nehéz megjósolni az infokommunikációs technológiáknak (IKT) az életmódra és az utazási igényekre kifejtett hatásait. A fiatalabb generációk körében ezen kívül is megfigyelhető több kisebb kulturális és

életmódbeli változás. A saját autó az ifjúság kultúrájában nemrégiben még a legfőbb státuszszimbólumnak számított, és a szabadság és függetlenség elsődleges eszközeként tekintettek rá. Bár az autók továbbra is fontosak a fiatalok számára, manapság már sokkal inkább gyakorlati hasznuk, mint presztízsértékük az elsődleges. A magas üzemanyagárak és biztosítási költségek, a fiatalok munkanélkülisége és a munkahelyek növekvő bizonytalansága kétségkívül szerepet játszanak abban, hogy az autók már kevésbé vonzóak a fiatalok számára, vagy legalábbis arra kényszerítik őket, hogy későbbre halasszák az autóvásárlást. Kétségkívül gyökeres változások mennek azonban végbe, és a közösségi média csatornái olyan új életviteli szokásokhoz és identitásokhoz engednek hozzáférést a fiatalok számára, amelyekhez nem az autó jelenti a kulcsot. Jelentős érvek hangzanak el amellett, hogy az IKT-k egyre szélesebb körű használata egyszerre vezet új szabadidős és munkavégzési tevékenységformák kialakulásához, miközben kíséri is ezek megjelenését.

Összefoglalva, ebben a fejezetben néhány olyan változót térképeztünk fel, amelyek befolyásolhatják a mobilitási tendenciák és az utazási szokások jövőbeli alakulását. Az új közlekedési viszonyok rendkívül összetettek lesznek, magasabb szintű elvárásokkal; a széles körű mobilitási igényeket pedig egyensúlyban kell majd tartani az egyre fontosabbá váló fenntarthatósági szempontokkal. Ezeknek a változóknak az elemzése során fel kellett ismernünk, hogy mindegyik fontos szerepet játszik a mobilitás jövőbeli alakulásában. A vizsgált területek mindegyike jelentős befolyásoló szerepet játszhat – akár önmagában, akár más területekkel kölcsönhatásban. A hatások intenzitásának és időbeli megjelenésének pontos előrejelzése azonban kihívást jelent, ami megnehezíti a jövő közlekedési rendszereinek tervezését és fejlesztését. Ezeknek a paradigmaváltásoknak a kezelése a korábbinál holisztikusabb megközelítést kíván meg, amelynek elég átfogónak kell lennie ahhoz, hogy figyelembe vegye a rendszer összetettségét, valamint a különböző emberi tevékenységek közötti lehetséges kölcsönhatásokat.

Fotó: Tornhøjskolen

18


3. CIVITAS KEZDEMÉNYEZÉS: A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁST CÉLZÓ INTELLIGENS INTÉZKEDÉSEK ÖSZTÖNZÉSE Ahogyan azt az előző fejezet is részletesen kifejtette, a közlekedés az európai városok fenntarthatóságát befolyásoló egyik legfontosabb tényező. A kapcsolódó hatások intenzitásával különösen fontos városi szinten is foglalkozni, annál is inkább, mert Európa egyre urbanizáltabbá válik. A városi fenntarthatóság javulása ebből adódóan elsődleges célkitűzéssé vált, és különböző (helyi, országos és európai) döntéshozói szinteken is egyre többet tesznek olyan intézkedések bevezetése érdekében, amelyek növelik a lakosság tudatosságát, és megváltoztatják utazási szokásaikat.

3.1. A CIVITAS kezdeményezés részletes bemutatása A CIVITAS kezdeményezést (City-VitalitySustainability = Város-élhetőség-fenntarthatóság vagy „A jobb és környezetbarátabb városi közlekedésért”) 2000ben indította útjára az Európai Bizottság az 5. európai kutatási keretprogram részeként.

Napjainkig több mint 60 európai város kapott forrásokat innovatív intézkedések bevezetésére a városi közlekedés környezetbarátabbá tételéhez. A fejlesztésekhez az EU egy 120 millió eurós beruházási keretet biztosított. A kezdeményezés keretében több mint 800 innovatív városi mobilitási intézkedés megtervezésére, bevezetésére és értékelésére került sor4.

8. ábra: Az EU társfinanszírozásában támogatott CIVITAS demonstrációs városok 2002 óta

EU-s szinten, a politikaalkotási erőfeszítések és a finanszírozási háttér megteremtése 2002-ben a CIVITAS kezdeményezés bevezetéséhez vezetett. A kezdeményezésnek köszönhetően az európai városok könnyebben tervezhetnek, valósíthatnak meg és kezelhetnek olyan innovatív és intelligens megoldásokat, amelyek a városi mobilitási környezet nagyobb fokú fenntarthatóságát célozzák. Ennek a fejezetnek a célja, hogy felvázolja a CIVITAS kezdeményezés történeti hátterét, és bemutassa, hogy a kezdeményezés különböző szakaszaiban hogyan változtak az intézkedések.

Forrás: www.civitas.eu 4

Science View hírlevél, 2013. szeptember


19

CIVITAS KEZDEMÉNYEZÉS

3.2. CIVITAS tematikus kategóriák A CIVITAS kezdeményezés már a kezdetek óta nyolc tematikus kategória köré csoportosítva segíti elő intézkedéseinek megvalósítását, ahogyan azt az alábbi ábra is mutatja. A táblázat 2002, tehát a CIVITAS I elindítása óta történt változásokat foglalja össze a programmal kapcsolatban. Míg az első két CIVITAS projektidőszakban a tematikus tartalom többnyire változatlan maradt, a CIVITAS Plus, a CIVITAS keretrendszer alaptételeiből kiindulva, nagyobb hangsúlyt fektetett az energiahatékonyság kérdésére. Az energiamegtakarítás kérdése mind a nyolc CIVITAS témakörben megjelenik, különösen a környezetbarát járművek és alternatív üzemanyagok, az energiahatékony tömegközlekedés, az autófüggetlen életvitel és a hatékony áruelosztás tekintetében. A CIVITAS első projektidőszakának intézkedései kifejezetten a közösségi közlekedés fejlesztését és javítását, valamint a környezetbarát járművek használatának

1.táblázat: A CIVITAS program áttekintése CIVITAS Projektidőszak

Projektek

Városok

MIRACLES

Barcelona, Cork, Winchester, Róma

TELLUS

Berlin, Gdynia, Göteborg, Rotterdam

TRENDSETTER

Lille, Prága, Graz, Stockholm, Pécs

VIVALDI

Nantes, Bristol, Bréma, Kaunas, Aalborg

CARAVEL

Genova, Krakkó, Burgos, Stuttgart

MOBILIS

Toulouse, Debrecen, Velence, Odense, Ljubljana

SMILE

Norwich, Suceava, Potenza, Malmö, Tallinn

SUCCESS

Preston, La Rochelle, Ploiesti

ARCHIMEDES

Aalborg, Brighton & Hove, Donostia-San Sebastián, Iasi, Monza, Usti nad Labem

ELAN

Ljubljana, Gent, Zagráb, Portó, Brno

MIMOSA

Bologna, Funchal, Utrecht, Gdansk, Tallinn

MODERN

Craiova, Brescia, Coimbra, Vitoria-Gasteiz

RENAISSANCE

Perugia, Bath, Gorna Oryahovitsa, Szczecinek, Szkopje

CIVITAS PLUS II

DYN@MO

Aachen, Gdynia, Koprivnica, Palma

2012–2016

2MOVE2

Stuttgart, Brno, Málaga, Tel Aviv-Yafo

CIVITAS I 2002–2006

CIVITAS II 2005–2009

CIVITAS PLUS 2008–2012

2. táblázat: A CIVITAS I, II és Plus programok tematikus kategóriáinak összehasonlítása CIVITAS I

CIVITAS II

CIVITAS Plus

Környezetbarát magántulajdonú és közösségi járműparkok

Környezetbarát járművek és alternatív üzemanyagok

Alternatív üzemanyagok és környezet barát, energiahatékony járművek (környezetbarát üzemanyagok és járművek)

A közösségi közlekedési módok ösztönzése

A közösségi közlekedési módok ösztönzése

Minőségi, energiahatékony közösségi közlekedés (közösségi közlekedés)

Integrált díjstratégiák

Integrált díjstratégiák

Behajtás korlátozása

Behajtás szabályozása

A gazdasági ösztönzők (vagy visszatartó erők) alapján kidolgozott keresletszabályozási stratégiák (Keresletszabályozási stratégiák)

Innovatív „puha” intézkedések

Innovatív „puha” intézkedések

Mobilitásmenedzsment, kommunikáció és oktatás (mobilitásmenedzsment) Közlekedésbiztonság és általános biztonság

Járműhasználat és új tulajdoni formák

Járműhasználat és új tulajdoni formák

Az energiahatékony járműhasználatot elősegítő mobilitási szolgáltatások (autótakarékos életvitel)

Az áruelosztás új koncepciói

Az áruelosztás új koncepciói

Energiahatékony áruelosztás (városi áruszállítási logisztika)

A forgalomirányítási rendszerek integrációja

Telematika

Innovatív közlekedési és telematikai rendszerek (közlekedési telematika)

20



9. ábra: A CIVITAS I, II és Plus programok keretében bevezetett intézkedések száma (tematikus kategóriák szerint) CIVITAS I

CIVITAS II

CIVITAS PLUS

52

49

47 42

38 23

41

42

38

37

33

33 27

24

23

25

23

23 18

21

32 22

18

8

Alternative fuels High quality energy Economic based Access restrictions Alternatív üzemanyagok, Minőségi, Gazdasági alapon Behajtási and clean vehicles, efficient collective demand valamint energiahatékony energiahatékony meghatározott korlátozások energy efficient passenger management és környezetbarát kollektív kereslet-szabályozási vehicles transport strategies járművek személyszállítás stratégiák

népszerűsítését célozták. A CIVITAS II legtöbb intézkedése olyan innovatív „puha” intézkedések kidolgozását tűzte ki célul, amelyek a közlekedési igényt integrált tervezési stratégiák bevezetésével kívánták kielégíteni. A CIVITAS Plus intézkedéseinek jelentős része a behajtási korlátozásokhoz és az energiahatékony áruelosztáshoz kapcsolódik (lásd az alábbi ábrát).

Innovative soft Innovatív „puha” measures intézkedések

Mobility services Energy efficient Innovatív Innovative Energia-hatékony Energiahatékony közlekedési forjárműhasználatot energy efficient freight distribution transport telematics áruelosztás telematika vehicle use elősegítő mobilitási szolgáltatások

10. ábra: CIVITAS Plus intézkedések megoszlása a nyolc tematikus kategória között

Környezetbarát üzemanyagok és járművek Közösségi közlekedés Keresletszabályozási stratégiák Mobilitásmenedzsment Közlekedésbiztonság és általános biztonság Autótakarékos életvitel Városi áruszállítási logisztika

A begyűjtött adatok csökkenő tendenciákra mutatnak rá az Intelligens közlekedési rendszerek (ITS) bevezetésével kapcsolatos intézkedések tekintetében; a terület részesedése ugyanis három egymást követő projektidőszakban csökkent. Abból a szempontból érdemes még kiemelni a közösségi közlekedést is, hogy széles körben ez a terület maradt minden résztvevő városban (még a kisebbekben is) az intézkedések középpontjában.

Közlekedési telematika

Forrás: CIVITAS Pointer

11. ábra: A CIVITAS Plus pénzügyi forrásainak megoszlása tematikus kategóriákra bontva

Környezetbarát üzemanyagok és járművek

3.3 A CIVITAS Plus intézkedéseinek bemutatása A CIVITAS Plus projektidőszakban, ahogy azt az alábbi ábra is mutatja, az intézkedések döntő hányada a mobilitásmenedzsmentre koncentrált, különösen nagy figyelmet szentelve az információs és a tudatosság növelését célzó kampányokra (52 intézkedés). Ezeket három horizontális intézkedés követi, amelyek a környezetbarát járművek és alternatív üzemanyagok népszerűsítését (42 intézkedés), a haté-

Közösségi közlekedés Keresletszabályozási stratégiák Mobilitásmenedzsment Közlekedésbiztonság és általános biztonság Autótakarékos életvitel Városi áruszállítási logisztika Közlekedési telematika

Forrás: CIVITAS Pointer


21


kony személyszállítást (42 intézkedés) és végül a hatékony áruelosztást (49 intézkedés) foglalják magukban. Fontos megemlíteni, hogy mindegyikük elsődleges célja az energiahatékonyság javítása. Érdemes azt is megfigyelni, hogy hogyan oszlanak meg az anyagi ráfordítások az egyes kategóriák között. Ahogyan azt az alábbi 12.10 is szemlélteti, az alternatív üzemanyagokra és környezetbarát járművekre vonatkozó intézkedések bevezetése – a magas színvonalú, energiahatékony személyszállítással együtt – jelentős költségekkel jár. Ez elsősorban két tényezőre vezethető vissza: a járművek és üzemanyagok technológiai fejlesztésének magas költségeire és a városi közösségi közlekedési hálózatokban az innovációk bevezetésének jelentős finanszírozási igényére. Ez a két tényező számos területre érvényes, és jelentős mértékben összefonódik. A CIVITAS Plus keretében, a 2008–2012 közötti négyéves időszakban több mint 300 innovatív intézkedés bevezetésére került sor 25 városban. Ez a fejezet ezeket az intézkedéseket vázolja fel és mutatja be röviden a CIVITAS tematikus kategóriák megjelölésével, míg a következő fejezet a bevezetésüknek köszönhetően elért főbb eredményeket tárgyalja.

22

Fotó: CIVITAS


4. A POLITIKAALKOTÁS ÉRTÉKELÉSE: A CIVITAS PLUS TANULSÁGAI A CIVITAS kezdeményezésen belül, a CIVITAS Plus tekinthető a legszélesebb körű és legátfogóbb projektidőszaknak. 25 városban több mint 300 intézkedés bevezetésére és értékelésére került sor azzal a céllal, hogy a motorizált közleke-

dés negatív hatásainak mérséklésével egy pezsgő és fenntartható városi környezetet lehessen kialakítani.

a demonstrációs városok helyi szakértő csoportjai a CIVITAS pointer támogatásával végeztek el.

Az alább bemutatott eredmények alapját ötévnyi intenzív munka képezi, amelyet

A CIVITAS Plus intézkedéseket általános eredményességük, valamint a hatás- és folyamatértékelés alapját képező közös, konszolidált keretjellegű megközelítés szerint vizsgálták, így az értékelés során a különböző projekthelyszíneken egyenletes minőségű eredményeket kaptak.

3. táblázat: A CIVITAS Plus tematikus kategóriái szerint csoportosított szakpolitikai intézkedések CIVITAS tematikus kategóriák Környezetbarát üzemanyagok és járművek

CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések Járművek átalakítása vagy cseréje Alternatív üzemanyagok Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak

Közösségi közlekedés

Akadálymentesség, infrastruktúra és hálózat A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább)

Keresletszabályozási stratégiák

Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek) Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F) Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése Mobilitási szolgáltatások

Mobilitásmenedzsment

Mobilitási tervek Mobilitási marketing Környezettudatos járművezetés

Közlekedésbiztonság és általános biztonság

Gyalogosok és kerékpárosok Közösségi közlekedés Forgalomirányítás Közös autóhasználat

Autótakarékos életvitel

Telekocsi szolgáltatás Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, a kerékpáros és buszos közlekedés integrációja) Új típusú áruelosztási rendszerek

Városi áruszállítási logisztika

A behajtás korlátozása és ellenőrzése Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás Forgalomirányítás és ellenőrzés


A nyolc CIVITAS tematikus kategória (és a CIVITAS Plus keretében bevezetett és az alábbi táblázatban felvázolt kapcsolódó szakpolitikai intézkedések) értékelése során levont következtetéseket a fejezet az alábbi szempontoknak megfelelően mutatja be: 1. Az eredmények és sikertényezők értékelésénél az volt a cél, hogy tematikus kategóriák szerint fel lehessen mérni, hogy az adott szakpolitikai intézkedések mennyiben járultak hozzá a városi területek mobilitási modelljének fenntarthatóvá tételéhez. 2. Az egyes intézkedések bevezetésének különböző fázisaira jellemző főbb ösztönző és korlátozó tényezők azonosítása segít magyarázatot találni az intézkedések sikerére vagy sikertelenségére. 3. A további kiterjesztés és az átültethetőség lehetőségeinek átgondolásával meghatározhatók a gyakorlatok helyi felhasználásának és a projekthelyszínek közötti terjesztésének lehetőségei és főbb követelményei. Az elemzésből levont következtetések a politikaalkotás kérdéseinek átgondolásához és ajánlások készítéséhez jelentenek alapot.

A közösségi közlekedés előnyben részesítése Parkolásirányítási rendszerek


23

A POLITIKAALKOTÁS ÉRTÉKELÉSE

4.1 Környezetbarát üzemanyagok és járművek Ennek a tematikus kategóriának a keretében a CIVITAS Plus 37 intézkedést vezetett be. Az intézkedések többsége a közösségi közlekedés meglévő járműparkjának és/vagy az önkormányzati gépjárműpark járműveinek cseréjét vagy átalakítását célozta, a fennmaradók pedig az alternatív üzemanyag-ellátás jövőbeli lehetőségeit kutatták, a stratégiák és folyamatok optimalizálását tűzték ki célul, vagy az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos fogyasztói magatartás változtatását irányozták elő. 4. táblázat: Környezetbarát üzemanyagok és járművek CIVITAS tematikus kategória


Szakpolitikai intézkedések

Városok

Intézkedések száma

Járművek átalakítása vagy cseréje

Gent, Ljubljana, Zágráb, Porto, Aalborg, Donostia-San Sebastián, Iasi, Monza, Bologna, Funchal, Bath, Gorna Oryahovitsa, Perugia, Szkopje, Szczecinek, Craiova, Coimbra, Brescia, Craiova

24 db

Alternatív üzemanyagok

Gent, Gdansk, Tallinn, Brighton & Hove, Bologna, Funchal, Vitoria, Brno, Szkopje, Coimbra, Brescia

13 db

Összesen 4.1.1 Járművek átalakítása vagy cseréje

bízhatóságától és az általános műszaki és üzemeltetési kompetenciáktól.

Eredmények és sikertényezők

Gazdasági szempontból további erőfeszítések szükségesek, ha a kiadások szintjének mérséklése mellett nagyobb hasznot szeretnénk elérni, ehhez pedig jelentős beruházásokra van szükség. A környezetbarát járművek bevezetésének és üzemeltetésének költségei (különösen hibrid járművek esetében) lényegesen magasabbak, mint a hagyományos gépjármű típusok esetében; és a környezetbarát (például sűrített földgáz üzemű) járművek csak ritkán teszik indokolttá a beruházást. Ilyen vonatkozásban a hibrid gépjárművek különösen érdekesek lehetnek, mivel hosszú távon jelentősen csökkenthetik a fosszilis üzemanyag-fogyasztást és a környezeti károsanyag-kibocsátást. A költségek tekintetében a buszok kettős üzemanyag-ellátásra való átalakításával költséghatékonyan hosszabbítható meg

A közösségi gépjárműparkok vizsgálatai kimutatták, hogy az új járművek használata határozottan pozitív hatással van a környezetre – igaz az eredmények nagymértékben eltérnek a vizsgált technológiák függvényében. Sűrített földgáz (CNG) üzemű buszok értékelése például a szálló por kibocsátási értékeinek jelentős, valamint a CO2 és NOx károsanyag-kibocsátások enyhe csökkenését mutatta, viszont megnövekedett CO kibocsátást eredményezett. Az autógáz (LPG) üzemű buszok eredményei ettől kissé eltértek: esetükben jelentősen nőtt a CO2 kibocsátás, de a CO, a NOx és a szálló por tekintetében alacsonyabb káros anyag-kibocsátás volt jellemző. Az eredmények alátámasztják a korábbi CIVITAS projektidőszakok során levont következtetéseket, miszerint az alternatív üzemanyagok használata különösen alkalmas a gépjárművek károsanyagkibocsátásának csökkentésére, és vonzó megoldás lehet a közösségi közlekedés üzemeltetői számára. A beruházási költségek azonban általában magasak, különösen olyan üzemanyag-típusok esetében, amelyekhez új üzemanyagtöltő állomások kiépítése is szükséges. Az alternatív üzemanyagok bevezetésének sikere függ az adókulcsok mértékétől, a törvényi és szabályozási háttértől, az ellátás meg-

24

37 db

az aktuálisan üzemben lévő buszok élettartama, úgy, hogy közben csökkenthető a károsanyag-kibocsátásuk. Ösztönző és korlátozó tényezők Az ilyen intézkedések támogatásához és bevezetéséhez jelentős ösztönzőnek számít az erős politikai akarat, különösen azokkal a szervezettségi tényezőkkel kiegészülve, amelyek az egész folyamat gördülékenységét segítik. A korlátozó tényezők ennél sokrétűbbek lehetnek, és különösen a tervezési és előkészítési fázisban fordulnak elő. Ide sorolhatók a műszaki akadályok, a megfelelő jogszabályi háttér vagy politikai támogatás hiánya, továbbá a tervezés hiányosságai. Műszaki oldalról sok függ a szakemberek ismereteitől és tapasztalataitól (vagy azok hiányától). Az intézkedések sikere alapvetően a bevezetésükért felelős szakembe-

Fotó: Pascaline Chombart



rek általános műszaki és üzemeltetési felkészültségétől függ. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Alapvető fontosságú az eredmények szempontjából hatékonyabbnak bizonyuló megoldásokat, például a járművek üzemanyag-ellátásának átalakítását és egyes speciális bioüzemanyag-keverékek alkalmazását szélesebb körre is kiterjeszteni. Az innovatív gépjárművek kis számban történő tesztelésével szemben az igazi kihívást az jelenti, hogy hogyan lehet ellátni egész városokat egy, a közösségi közlekedés teljes gépjárműparkjára kiterjeszthető megoldással. A károsanyagkibocsátás csökkentéséhez és üzemanyag-megtakarítások eléréséhez ezzel a módszerrel lehet legjobban kézzel fogható eredményeket kapni. A politikai akarat továbbra is döntő tényező az ilyen típusú döntések meghozatalában. Főszabályként elmondható, hogy a gépjárművek átalakításával vagy cseréjével kapcsolatos intézkedések más városokra is átültethetők, különösen akkor, ha a közösségi közlekedés járműparkja a városi közlekedés infrastruktúrájának jelentős hányadát teszi ki, valamint ha a járművek jelentősebb karbantartásra és/ vagy cserére szorulnak. Felmerül azonban két fontos kérdés, amelyekkel ilyen szempontból foglalkozni kell. Először is elengedhetetlen, hogy rendelkezésre álljon az adott technológiával kapcsolatos tapasztalat, így tehát különösen fontos, hogy megfelelő ismeretekkel rendelkező szakemberek vegyenek részt a munkában. Ezen felül, a járművek átalakítása és/vagy cseréje jelentős anyagi befektetést is igényel. 4.1.2 Alternatív üzemanyagok Eredmények és sikertényezők Ebben a kategóriában nem konkrét járművekkel, hanem az azokkal kapcsolatos háttérkutatásokat segítő – például az alternatív üzemanyagok használatának megvalósíthatóságát vizsgáló vagy az alternatív üzemanyagokkal szembeni fogyasztói magatartás befolyásolását, illetve az optimalizált

Fotó: Stephan Köhler

technikák fejlesztését célzó intézkedések, valamint az alternatív üzemanyag-ellátás jövőbeli biztosításával és használatával kapcsolatos stratégiák szerepelnek. Ennél a témakörnél a legjelentősebbnek azonban a társadalmi hatások tekinthetők. A környezetbarát üzemanyagokkal és járművekkel kapcsolatos tájékozottsági szint növelését célzó intézkedések átfogóan járultak hozzá a környezetbarát gépjárművek értékesítésének növeléséhez – a közszférában és a lakosság körében egyaránt. Az ilyen típusú intézkedések hosszú távon kismértékben, kifejtenek gazdasági hatást, és az eredmények alapján befolyásolták bizonyos mértékig az utazóközönség alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos hozzáállását is, ami a környezetbarátabb járművek regionális piacára is ösztönzőleg hatott. Ösztönző és korlátozó tényezők Az itt tapasztalt korlátozó tényezők (a politikai érdeklődés hiánya, a pénzügyi eszközök szűkössége, valamint a közlekedési szolgáltató elköteleződésének hiánya) elég sokrétűek is voltak, és akkora akadályt jelentettek, hogy végül egyetlen ide tartozó intézkedés sem érte el a célját. Ami a tudatosság növelését célzó intézkedéseket illeti, a legjelentősebb akadályok technológiai jellegűek voltak. Ezek általában pénzügyi, kulturális, területi, politikai és szervezettségi akadályokkal is párosultak, az előkészítés és a megvalósítás fázisaiban egyaránt. A politikai ösztönzők (a támogatás, az érdekeltség és az időzítés) kulcsszerepet játszottak minden ilyen intézkedés meghoza-


talában, különösen a megvalósítási szakaszban. A további tényezők általában a technológia rendelkezésre állásához, továbbá intézményi és tervezési szempontokhoz kapcsolódnak. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A legtöbb esetben van lehetőség a környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbb üzemeltetést lehetővé tevő üzemanyagok használatának kiterjesztésére. Mindazonáltal, a működési feltételek, a megvalósítással járó költségek, az üzemeltetés és a teljesítmény paraméterei, az üzemanyagok hozzáférhetősége, valamint az üzemanygaok környezetvédelmi megfelelősége bizonyos szintű korlátokat emeltek. Szintén jelentős szerepet játszottak az örökölt rendszerek paraméterei, a képzések, illetve az utazóközönség, illetve a politikai döntéshozók véleménye. Azok a városok, amelyek kiemelkedő eredményeket értek el, már megkezdték a kiterjesztési lehetőségek felmérését is. Az egyes intézkedésekkel kapcsolatos döntéseket azonban a világgazdasági válság regionális gazdasági hatásai is befolyásolják. Az alternatív üzemanyagok elterjesztését szolgáló intézkedések átültetése más városokra ugyanakkor azért sem feltétlenül egyszerű, mivel ilyenkor számos feltételnek kell teljesülnie. Az érintett ország jogszabályi háttere adott esetben megnehezítheti a környezetbarát üzemanyagok átvételét. Az egyes üzemanyag-alternatívák relatív vonzereje függ az adókulcsok mértékétől, a törvényi és szabályozási háttértől, az ellátás megbízhatóságától, továbbá az általános műszaki és üzemeltetési felkészültségtől.

25


4.2 Közösségi közlekedés Az ebben a kategóriában megvalósított 52 intézkedés számos, a közösségi közlekedéssel kapcsolatos alkalmazási területet és problémát érint. Ezek egyenlően oszlanak meg az utastájékoztatás, a jegyrendszerek és viteldíjak, valamint az akadálymentesség, az infrastruktúra és a hálózat kérdései között, néhány intézkedés pedig a közösségi közlekedés járműparkjának kezelésével kapcsolatos.

5. táblázat: Közösségi közlekedés CIVITAS tematikus kategória



Városok


Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak

Aalborg, Bologna, Brescia, Brighton, Brno, Coimbra, Craiova, Donostia-San Sebastián, Iasi, Ljubljana, Szkopje, Tallinn, Ústí Nad Labem, Utrecht, Zágráb

22 db

Akadálymentesség, infrastruktúra és hálózat

Bath, Brescia, Brno, Donostia-San Sebastián, Gent, Iasi, Ljubljana, Monza, Perugia, Szczecinek, Tallinn, Utrecht, Vitoria-Gasteiz, Zágráb

22 db

Craiova, Donostia-San Sebastián, Funchal, Iasi, Monza, Tallinn, Utrecht

8 db

A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése

Összesen 4.2.1 Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak Eredmények és sikertényezők Azokban a városokban, ahol utastájékoztatási szolgáltatásokat vezettek be, azt vizsgálták, hogy a rendszer milyen hatással volt az utazási szokásokra, a társadalomra és a gazdaságra. A jegyrendszerekkel és viteldíjakkal kapcsolatos intézkedéseket ezzel szemben az utasok tájékoztatása, az elfogadottság és a közlekedési szolgáltatás színvonala szempontjából értékelték. Az utazóközönség általában jól fogadta a közösségi közlekedésben bevezetetett utastájékoztatási intézkedéseket. A legtöbb válaszadó elégedett volt a közösségi közlekedési eszközök megállóiban és a járműveken hozzáférhető információkkal. Ezt támasztották alá azoknak a költség-haszon elemzéseknek a pozitív eredményei is, amelyeket két intézkedés esetében végeztek el.

tés gazdasági szempontból általában jelentős anyagi kiadásokkal jár, az ide sorolható összes intézkedés esetében az derült ki, hogy az előnyök ellensúlyozták a költségeket. Ösztönző és korlátozó tényezők A főbb korlátozó tényezők technológiai jellegűek voltak. A jegyrendszerek integrációja és egységesítése, a hardveres és szoftveres kérdések, valamint a valósidejű adatok problémái a jegyek teljes integrációs folyamatát akadályozták. További korlátozó tényező volt, ha egyszerre több közlekedési szolgáltató működött egy településen, mivel ilyenkor különböző

A közösségi közlekedést használók általában jól fogadták a jegyrendszerekkel kapcsolatos intézkedéseket. Különösen azok az utasok voltak elégedettek, akiknek nem voltak korábbi tapasztalatai jegyautomatákkal és elektronikus jegyrendszerrel. Miközben a közlekedési jegyértékesí-

26

52 db

együttműködési megállapodások megkötésére volt szükség a szolgáltatók és a hatóságok között. Az elemzések sokféle ösztönzőt mutattak ki, de mindegyikük elsősorban a szervezettséghez kapcsolódott. A siker legfontosabb tényezői közé sorolhatók a több szereplő bevonásával végzett egyeztetések, valamint az interaktív szakaszok alapos megtervezése. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Ezeknek az intézkedéseknek a kiterjesztése egyszerre hasznos és megvalósítható is. A legtöbb CIVITAS Plus város tervezi, hogy az utastájékoztatási intézkedéseket kiterjeszti a közösségi közlekedésben

Fotó: CIVITAS



résztvevő összes járműre és megállóra. Az integrált jegyrendszerek kiterjesztése és a modernebb technológiai megoldások használata azon felül, hogy műszakilag is megoldható, az utasok elégedettségét is javítja. Általános tendencia azoknak a területeknek a kiterjesztése, ahol integrált jegyrendszer működik. Bár az ilyen típusú intézkedésekre különösen jellemző az átültethetőség, fontos figyelembe venni, hogy a jegyrendszerek csak akkor lehetnek sikeresek, ha integráltan működnek. Ez alapos előtanulmányokat, az érintett felek együttműködését, valós adatokra épülő pénzügyi tervezést és reálisan megvalósítható ütemezést igényel. 4.2.2 Akadálymentességgel, infrastruktúrával és hálózattal kapcsolatos intézkedések Eredmények és sikertényezők A közösségi közlekedés akadálymentességével kapcsolatos intézkedések elsősorban a fogyatékkal élő és az idős embereket érintik. Bár a célcsoport meglehetősen szűk, és az összutasszám alakulására is minimális a hatás, az ilyen típusú intézkedéseket rendkívül nagyra értékelik. Az elvégzett költség-haszon elemzések is azt mutatták ki, hogy az előnyök lényeges mértékben ellensúlyozták a költségeket. A közösségi közlekedés infrastruktúrájával kapcsolatos intézkedések (buszmegállók vagy állomások modernizációja, fejlesztése vagy újjáépítése) növelik a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát. Az utasok nagyszámban válaszoltak elégedetten a közösségi közlekedés szolgáltatásainak ilyen irányú minőségjavulására. A közösségi közlekedés hálózatát érintő intézkedések (új viszonylatok, új igényvezérelt szolgáltatások, intermodális csomópontok vagy folyosók létrehozása stb.) az összes közlekedési mód fejlesztését célozzák, és promóciós feladatokkal is járnak. Az intézkedések általában pozitív fogadtatásban részesültek, és hatásukra

Fotó: CIVITAS

az utazóközönség összességében is kedvezőbbnek értékelte a közösségi közlekedés szolgáltatásainak minőségét. A megítélés javulása az összes olyan városban mérhető volt, ahol az intézkedések hatásait a közösségi közlekedés utasszámai és a közlekedési módok megoszlása alapján vizsgálták. A közösségi közlekedés kapacitását növelő intézkedésekkel szemmel láthatólag is jelentős hatás érhető el (például 4–10% közötti növekedés a közösségi közlekedés használóinak számában 2009–2011 között). Hasonló eredményeket rögzítettek a közösségi közlekedés szolgáltatásaival kapcsolatos elégedettség tekintetében: a mérések alapján az utasok több mint 70%-a volt elégedett. A legtöbb intézkedés alapvető és nagyra értékelhető javulást eredményezett a közlekedési rendszerekben, emellett pedig energiamegtakarításhoz is vezetett. Ösztönző és korlátozó tényezők A közösségi közlekedéssel kapcsolatos intézkedések gyakran ütköztek intézményi, pénzügyi vagy területi korlátokba, és ezek általában a megvalósítás kezdeti fázisaiban kerültek felszínre. Üzemeltetés közben már nem merültek fel ilyen akadályok. A megvalósítás során gyakran volt szükség többletberuházásokra és/vagy az intézményi háttér alkalmazkodására, ilyenkor pedig általában a politikai ösz-


tönzőkre hárult fontos szerep, a megvalósítás minden fázisában. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A közösségi közlekedés hálózatainak és infrastruktúrájának újjászervezése és újratervezése általában bármekkora léptékben végrehajtható. Ide tartozik például az igényvezérelt közlekedési rendszerek kialakítása is kisebb forgalmú városrészekben, csúcsidőn kívül. A legtöbb városban, ahol ilyen intézkedéseket vezettek be, tervezik, hogy a rendszert az egész városra kiterjesszék. Mivel a közösségi közlekedés infrastruktúrájával kapcsolatos intézkedések általában elég költségesek, a további kiterjesztés az illetékes hatóság bevonásával és támogatásával könnyíthető meg. A közösségi közlekedés akadálymentességét, infrastruktúráját és hálózatát érintő intézkedések értékelése azt mutatja, hogy a területi módosítások nem igazán ültethetők át más környezetbe, mivel ehhez számos intézményi, szervezési és pénzügyi akadályt kellene leküzdeni.

27


4.2.3 A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése

nagyra értékelték a jobb munkakörülményeket, és a költség-haszon elemzés is pozitív eredményeket mutatott.

Eredmények és sikertényezők Ösztönző és korlátozó tényezők Ezek a szakpolitikai intézkedések a minőség és a gazdaságosság szempontjából segítik a közösségi közlekedés szolgáltatásainak fejlesztését, és csak közvetetten, például a társadalmi elfogadottság szempontjából vannak hatással az utasokra. Céljuk a közösségi közlekedés flottakezelő rendszereinek, az információs rendszereknek és a járművezetők munkakörülményeinek fejlesztése. Ezek az intézkedések kifejezetten pozitív eredményekkel jártak. Közvetve, a közösségi közlekedés szolgáltatásainak magasabb színvonala hozzájárult a szolgáltató elfogadottságának növeléséhez is, feltéve, hogy olyan kommunikációs és információs rendszerek kiválasztására került sor, amelyek figyelembe vették az utasok megcélzott csoportjainak sajátosságait. A közlekedés szolgáltatási színvonalának indikátorai 20-25%-kal nagyobb pontosságot, a járművezetők időveszteségeinek csökkenését (és a működési költségek 2,5%-os csökkenését), valamint a kiszolgált városrészek jobb (egyes városokban akár 30%-kal jobb) elérhetőségét mutatták ki. A közlekedési dolgozók szintén

Az előkészítési szakaszban leggyakrabban említett akadályok (gyakoriság szempontjából csökkenő sorrendben) a technológiával, az intézményi háttérrel vagy a szervezettséggel voltak kapcsolatosak. A megvalósítás során az intézkedések felénél tapasztaltak pénzügyi korlátokat. Az üzemeltetés szakaszában csak a technológiai és szervezettségi akadályokat említették egynél több alkalommal. Számos városban hátráltató tényezőként hozták még fel „a politikai elkötelezettség, a sürgősség vagy az ösztönző tényezők” hiányát. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A szolgáltatás használói és az érdekelt felek viszonylag jól fogadták a közösségi közlekedés járműparkjának kezelésével kapcsolatos intézkedéseket. A résztvevő városokban általában megvan a szándék az intézkedések kiterjesztésére is. Ami az átültethetőséget illeti, erre elsősorban a tájékoztatással és jegyértékesítéssel kapcsolatos intézkedések a legalkalmasabbak. Bár egy ilyen intézkedés viszonylag könnyen átültethető, a siker legfőbb fel-

Fotó: CIVITAS

tétele, hogy a rendszerek integráltan működjenek, ez pedig alapos előtanulmányokat, az érintett felek együttműködését, valós adatokra épülő pénzügyi tervezést, szervezettséget és reálisan megvalósítható ütemezést igényel.

Fotó: CIVITAS

28



4.3 Keresletszabályozási stratégiák Ebben a tematikus kategóriában a szakpolitikai intézkedésék négy csoportját próbálták ki a gyakorlatban. Ezek közül néhány a parkolás szabályozásával és a P+R rendszerekkel foglalkozott, mások a behajtás és korlátozott forgalmú övezetek kérdéseit vizsgálták, míg megint mások megvalósíthatósági tanulmányokkal vagy kisebb tesztrendszerek kialakításával segítették az útdíj-rendszerek vagy az ösztönző mechanizmusok kialakítását. A kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés intézkedései szintén ebbe a kategóriába tartoznak. 6. táblázat: Keresletszabályozási stratégiák CIVITAS tematikus kategória

Keresletszabályozási stratégiák



Városok

Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább)

Bologna, Brescia, Donostia-San Sebastián, Funchal, Gent, Perugia, Utrecht

10 db

Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek)

Bologna, Brighton, Craiova, Funchal, Gent, Gorna, Iasi, Perugia, Vitoria-Gasteiz

9 db

Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F)

Donostia-San Sebastián, Ústí nad Labem

4 db

Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

Aalborg, Donostia-San Sebastián, Gent, Iasi, Monza, Szczecinek, Ústí nad Labem, Vitoria-Gasteiz

8 db

Összesen 4.3.1 Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább) Eredmények és sikertényezők A parkolással kapcsolatos intézkedések pozitív eredményei a parkolási kereslet és kínálat átalakításának köszönhetők. Az intézkedésekkel elérték, hogy kevesebb járművezető keressen parkolóhelyet olyan övezetekben, ahol általánosak a torlódások. Eközben az időalapú árszabás bevezetése oly módon bizonyult hatékonynak, hogy hozzájárult a parkolási igény csökkenéséhez a torlódásokkal érintett területeken, és segített mérsékelni a szabálytalan parkolás mértékét. A P+R intézkedéseknek szintén pozitívak az eredményei. Az intézkedések bevezetését követően nőtt a szolgáltatást ismerők és használók aránya. Azokon a helyeken, ahol ilyen intézkedéseket vezettek be, összességében pozitívak voltak az eredmények, ugyanis csökkent a városközpontok terhelése a forgalom és a környezetszennyezés tekintetében egyaránt.

megszerzése nehéznek bizonyult olyan népszerűtlen intézkedések esetén, mint például a parkolási díjak emelésekor. A megfelelő helyszín kiválasztása a P+R létesítmények számára gyakran területi problémákat vetett fel. A tervezés akadályai között általában a késedelem volt a legjellemzőbb, amely egyszerre volt betudható a magasabb szintű kormányzati szerepvállalásnak és a kötelező pályáztatási folyamatoknak. Ezen felül, a kulturális korlátok (megnövelt parkolási díjak; korábbi negatív tapasztalat a hasonló létesítményekkel kapcsolatban) szintén vezető szerepet játszottak a projektek hátráltatásában: majdnem az összes intézkedés kiértékelésében említettek ilyeneket. Ösztönzőket leggyakrabban az előkészítési fázisban találtunk, de ezek a beszámolók szerint a megvalósítás más fázisait is befo-

31 db

lyásolták. A legtöbbször említett ösztönzők között a politikai támogatás és elkötelezettség, a pénzügyi források megléte és a résztvevő felek egybevágó céljai szerepeltek. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Minden esetben, ha egy intézkedés olyan fizetési rendszer bevezetését ajánlja, amely a parkolási szokások megváltozását teszi szükségessé, a politikusok és a lakosság részéről egyaránt jelentős ellenállásra számíthatunk. Ezekben az esetekben a siker feltétele az volt, hogy az intézkedés élvezze a lakosság támogatását, amihez nyílt párbeszédet kellett folytatni a nyilvánossággal. Gyakran nehéz megtalálni a megfelelő helyszínt az új P+R létesítmények megépítéséhez, ez pedig késedelemhez és tervezési problémákhoz vezethet.

Ösztönző és korlátozó tényezők Akadályok elsősorban az előkészítő fázisban merültek fel. A politikai támogatás

Fotó: wagn1 / Flickr.com


29


4.3.2 Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek) Eredmények és sikertényezők A behajtás korlátozása és korlátozott forgalmú övezetek kialakítása kétségkívül pozitív hatásokkal járt, mivel segítségükkel jelentősen csökkenteni lehetett az ilyen övezetekbe behajtó járművek százalékos arányát. Ez (jobb esetben) módosította a járművezetői viselkedést és növelte a gyalogosközlekedés részarányát a közlekedési módok között. Ahol sor került környezeti adatok felmérésére, az eredmények jelentős csökkenést mutattak ki a károsanyag-kibocsátás tekintetében. Ezek az intézkedések összességében sikeresnek értékelhetők. Ez nem pusztán a megvalósításnak és a szakpolitikai innovációknak, de az új technológiáknak is köszönhető. A siker ugyanakkor nagymértékben függött a konzultációtól és az elkötelezettségtől. Alapvető fontosságú, hogy egy intézkedés első jóváhagyását ne kizárólag a lakossági támogatás mértéke alapján döntsék el: a lakossági támogatás ugyanis a bevezetés után is könnyedén növelhető, ha a település lakói már a saját bőrükön is tapasztalják az előnyöket. A siker legfontosabb feltétele, hogy biztosított legyen a politikai támogatás és nyílt párbeszédre kerüljön sor a lakossággal vagy a fő célcsoporttal.

Ösztönző és korlátozó tényezők A behajtás szabályozása és a korlátozott forgalmú övezetekkel kapcsolatos intézkedések gyakran népszerűtlenek voltak a lakosság számára – pénzügyi és területi szempontokat figyelembe véve egyaránt. Ennek eredményeképpen jelentős ösztönzőnek számított a politikai támogatás megléte, illetve a magas szintű kommunikáció a lakosság felé. A pontos mérés, a modern technológia és a jó minőségű adatok az üzemeltetési szakaszban számítottak fontos ösztönző tényezőknek. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Néhány kivételtől eltekintve, a tesztelt közlekedéspolitikai intézkedések önmagukban is teljesnek bizonyultak, így nem valószínű a további kiterjesztésük. Ami az átültethetőséget illeti, ha egy intézkedés fizetési rendszer bevezetését javasolja a behajtási korlátozások érvényesítéséhez, akkor jelentős politikai és lakossági ellenállásra kell számítani. Ezen felül egy ilyen intézkedés megvalósíthatósága nagymértékben függ a helyi és országos jogi szabályozástól – például a kamerák használatával és személyes adatok kezelésével foglalkozó adatvédelmi rendelkezésektől. Ezen a ponton az európai jogszabályi hátteret szintén figyelembe kell venni.

4.3.3 Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F) Eredmények és sikertényezők Számos CIVITAS Plus városban (különösen a kisebbekben) nem igazán van hagyománya a forgalomirányításnak. Ebből adódóan, számos esetben kellett tanulmányokkal és felmérésekkel kezdeni a munkát, hogy a politikai döntéshozók megalapozott érvek alapján dönthessenek azzal kapcsolatban, hogy mely irányelvek és intézkedések képesek leginkább kezelni az adott problémákat – például a megnövekedett közlekedési igényt, valamint a kapcsolódó forgalomtorlódásokat, a környezetterhelést, a zajt és a késéseket. A legfőbb levonható következtetés, hogy a különböző városok parkolással és a behajtás-szabályozással foglalkozó tanulmányai, jellegüket tekintve hasonlóak voltak egymáshoz, illetve hogy ebből adódóan számos esetben nyílt lehetőség az ismeretek megosztására. Ösztönző és korlátozó tényezők Annak ellenére, hogy ez egy nagyon fontos kérdés és hatékony közlekedésszabályozási eszköz is egyben, az útdíjfizetés esetében nem várható el lakossági vagy politikai támogatás. Az állampolgárokat és a döntéshozatalban érintett feleket tájékoztatni kell, és nem probléma, hanem a

Fotó: Chris Sampson / Flickr.com

30



megoldás részeként kell őket kezelni. Nagyon fontos, hogy egy intézkedés jóváhagyása nem alapozható kizárólag a lakossági támogatásra – legalább is kezdetben semmiképp. Amint a bevezetést követően, az emberek elkezdik tapasztalni a forgalomtorlódások és a szennyezés csökkenésének előnyeit, a lakossági támogatás is erősödhet. Összességében, a széles körű próbaüzemek végrehajtása előnyösebb a kisebb technológiai demonstrációknál. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A kutatás-fejlesztési intézkedések esetében elég jók az átültethetőség lehetőségei. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a szaktudás elsődleges fontosságú a kutatás során, például a számítógépes modellek kifejlesztésekor, illetve használatakor. Ezért is elengedhetetlen a szükséges szakértelemmel rendelkező partnerek bevonása a projektbe. Előzetes tanulmányok esetén jelentős adatgyűjtési erőfeszítésekre van szükség annak érdekében, hogy a modellek megbízható és következetes eredményt adjanak. 4.3.4 A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése Eredmények és sikertényezők Ezeknek a szakpolitikai intézkedéseknek az volt a célja, hogy a kerékpáros infrastruktúra általános minőségjavításának köszönhetően nagyobb arányban ösztönözzék a lakosságot kerékpár használatára. Általánosságban, az új kerékpáros létesítmények kiépítése a kerékpárosok számának növekedéséhez vezetett, növelte a közlekedésbiztonságot, és különösen magas támogatást élvezett, bár a projekthelyszínek függvényében ezek mértéke nagymértékű változatosságot mutatott. Az infrastruktúrát érintő beavatkozások közül néhány intézkedés hosszú távú gazdasági szempontok alapján is előnyösnek bizonyult. A kerékpározás általános pozitív megítéléséből adódóan ezek az intézkedések rendkívül sikeresek voltak.

Volt néhány olyan tényező, amelyek a projektek különböző szakaszaiban akadályozták a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését. Az előkészítési szakaszban a legnagyobb nehézséget a kulturális korlátok jelentették. Egyrészről, a kerékpározáshoz gyakran társultak olyan képzetek, hogy nem elég biztonságos közlekedési mód, másrészről pedig, a kerékpározást gyakran kizárólag szabadidős tevékenységnek és nem valós közlekedési módnak tekintették. A megvalósítási szakaszban a pénzügyi és tervezési korlátok voltak a legjelentősebbek, míg az üzemeltetés során ismét a kulturális tényezők váltak inkább mérvadóbbá. A fentiek figyelembevételével nem meglepő, hogy a politikai és kulturális ösztönzőkről leggyakrabban az előkészítési szakaszban esett szó. A szilárd politikai támogatás eredményeként megvalósított testreszabott jogszabályi háttér akkor tudta ösztönözni a döntéshozói fellépést, illetve akkor járult hozzá újabb ötletek megszületéséhez, ha már a korai szakaszban műhelybeszélgetésekkel párosult. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A legtöbb olyan városban, ahol ilyen intézkedések bevezetésére sor került, a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra szélesebb körű fejlesztését és kiépítését a jövőbeli átfogó városi közlekedéspolitika szerves alkotóelemének tekintették. Az ilyen irányú intézkedések, a jobb hálózati kapcsolatoknak, a biztonságos kerékpáros környezetnek és a magasabb fokú általános biztonságnak köszönhetően

Ösztönző és korlátozó tényezők

jelentős előnyökkel járnak a közlekedés aktív résztvevői számára. Általánosságban, az új kerékpáros infrastruktúra kiépítését vagy a meglévő fejlesztését szolgáló intézkedések, könnyedén átültethetőek más városokba is. Három szempontot azonban mindenképpen figyelembe kell venni: • A város topográfiai viszonyai: Változatos domborzati viszonyok esetén kiegészítő beruházásokra, pl. vertikális irányú közlekedési kapcsolatok kialakítására lehet szükség. A kellemetlen meglepetések elkerülése végett fontos, hogy az ilyesfajta kiegészítő beruházások költségeivel és megvalósíthatóságával kapcsolatban részletes előtanulmányokat végezzünk. • Támogatói szintek: A politikai irányítás elengedhetetlenül fontos olyan esetekben, ahol hiányzik a megfelelő lakossági és jogszabályi támogatás a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztéséhez. Szükség lehet rá olyankor is, ha jóvá kell hagyni esetleges többletberuházásokat, illetve ha biztosítani kell az összes érintett érdekcsoport érdemi részvételét. • Multimodális lehetőségek: Praktikus lehet, ha a kerékpározás és a gyalogosközlekedés a mobilitási rendszer szerves részévé válnak, és egy multimodális rendszer részeként tekintünk rájuk. Ez nem jelenti azt, hogy egy egész hálózatot kell egy ütemben létrehozni (mindig hasznos kis lépésekben haladni), de érdemes végig szem előtt tartani a multimodális megközelítést.

Fotó: CIVITAS


31


4.4 Mobilitásmenedzsment A mobilitásmenedzsmenttel kapcsolatos intézkedések továbbra is fejlődő területnek számítanak a fenntartható városi közlekedés tervezésében. A CIVITAS Plus során összesen 69 ilyen intézkedés bevezetésére került sor. Ezek négy csoportra oszthatók: mobilitási szolgáltatások, mobilitási tervek, mobilitási marketing és környezettudatos járművezetés. 7. táblázat: Mobilitásmenedzsment CIVITAS tematikus kategória


Városok


Mobilitási szolgáltatások

Aalborg, Bath, Brighton & Hove, Iasi, Monza, Ústí nad Labem, Ljubljana, Brno, Porto, Gent, Funchal, Gdansk, Tallinn, Utrecht, Vitoria-Gasteiz

25 db

Mobilitási tervek

Aalborg, Brighton & Hove, Donostia-San Sebastián, Iasi, Monza, Ljubljana, Gent, Ljubljana, Zágráb, Porto, Bologna, Coimbra, Craiova, Gorna Oryahovitsa, Perugia, Szczecinek

23 db

Mobilitási marketing

Iasi, Gent, Ljubljana, Zágráb, Brno, Bologna, Gdansk, Tallinn, Brescia, Coimbra, Brescia, Perugia

15 db

Környezettudatos járművezetés

Vitoria-Gasteiz, Tallinn

6 db


Összesen 4.4.1 Mobilitási szolgáltatások Eredmények és sikertényezők A mobilitási szolgáltatások célja, hogy infokommunikációs technológiákon (IKT) keresztül ösztönözzék a közösségi közlekedés választását. Ide tartoznak a mobiltelefonon vagy a buszmegállókban megjelenített valós idejű utastájékoztatási (RTPI) szolgáltatások, a testreszabott közlekedési információk, a jobb minőségű utastájékoztatás, illetve az interneten közzétett, illetve SMS-ben vagy e-mailben megküldött forgalmi adatok.

69 db

intézményi (hierarchiai viszonyok és időigényes folyamatok), technológiai (weboldalak és szoftverek funkciói, a technológia kiterjedt átvételének hiánya, Wi-Fi ellátottság, stb.) és szervezési jellegűek voltak. Politikai akadályokról ritkán esett szó, a politikai támogatásra viszont minden szakaszban ösztönző tényezőként tekintettek. A végső szakaszban olyan szervezési tényezők számítottak fontos ösztönzőnek, mint a helyi önkormányzat által biztosított többletfinanszírozás, vagy az intézkedésben résztvevő partnerek együttműködése.

Ösztönző és korlátozó tényezők A mobilitási szolgáltatások bevezetési szakaszában felmerülő akadályok elsősorban

32

Egyes városok arról számoltak be, hogy esetükben szerintük nem áll fenn a kiterjeszthetőség lehetősége. Más városok azonban azt nyilatkozták, hogy szívesen kiterjesztenék az intézkedéseket más felhasználói kategóriákra is, vagy új funkciókat adnának a rendszerhez. Bizonyos esetekben a kiterjesztést az aktuális gazdasági helyzet miatt halasztották el. Elméletben, a mobilitási szolgáltatások bárhol létrehozhatók, és bárhová átültethetők, de ez, a beruházási igény miatt nem mindig egyszerű – nem csak anyagi tekintetben, de az emberi erőforrások, az idő korlátai, a tájékoztatás szükségessége


Fotó: Anna Hanks / Flickr.com

Kiterjeszthetőség és átültethetőség A legfőbb hatások a közlekedési rendszerekhez, pontosabban a közösségi közlekedés használóinak bővüléséhez kapcsolódtak, illetve – az elfogadottsággal és elismertséggel kapcsolatban mért adatok szerint – társadalmi jellegűek voltak. A felmérések szerint, a 25 db mobilitási szolgáltatást fejlesztő intézkedés mindegyike jelentősen hozzájárult a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos kérdések ismertségének növeléséhez, illetve a közlekedési szokások ebből adódó változásaihoz.

és a technológiai igények miatt is. Ilyen esetekben nagy szükség van a politika és az érdekelt felek támogatására is.


4.4.2 Mobilitási tervek



A mobilitási terveket és megvalósításukat politikai, pénzügyi és elkötelezettségbeli korlátok egyaránt hátráltatták. A szereplők bevonásának hiánya a megvalósítás és az üzemeltetés szakaszaiban számított a legnagyobb akadálynak. Másrészről, az intézkedések sikere számos ösztönző tényezőre is visszavezethető, amelyek egyszerre tükrözik ezeknek az intézkedéseknek az összetettségét, valamint a különböző tényezők között fennálló pozitív kölcsönhatásokat. A későbbi felmérési szakaszok kapcsán ritkábban esett szó a szervezettséggel kapcsolatos ösztönző tényezőkről, ezzel szemben a politikai korlátokról, pl. a helyi döntéshozók politikai jóváhagyást előkészítő konzultációjának hiányáról, vagy a politikusok és a szakemberek fenntartható fejlesztési programmal kapcsolatos ellentétes elképzeléseiről annál többször tettek említést.

A mobilitás tervezésével kapcsolatos tevékenységek új szervezeti egységek és rendszerek, például mobilitási munkacsoportok vagy mobilitási központok kialakítását vonták maguk után. A mobilitási tervek megvalósítására négy különböző módszer terjedt el: • vállalati vagy szervezeti közlekedési tervek az ingázó forgalom alakításához; • iskolai vagy munkahelyi közlekedési tervek a diákok és munkavállalók utazási szokásainak befolyásolásához; • személyre szabott, egyéni utazási tervek, és • az egész városra érvényes átfogó városi mobilitási tervek, amelyek célja, hogy olyan stratégiákat dolgozzanak ki és valósítsanak meg, amelyek az utazási szokásokat a fenntarthatóbb utazási módok felé mozdítják.

speciális helyi igényeknek megfelelően kell kialakítani, így általánosságban nem lehetséges a kiterjesztésük. Az ilyen kísérletek során gyűjtött általános tapasztalatok azonban sokszor hasznosnak bizonyultak mások számára is. Más városok egyöntetűen egyetértettek abban, hogy a közlekedési tervek bármilyen forgalmat generáló központra érvényesíthetőek, tehát nem csak oktatási intézményeknél vagy üzleti létesítményeknél, de például bevásárlóközpontoknál vagy kórházaknál is alkalmazhatók. Fontos felismerni, hogy a közlekedési terveknek nem szabad kizárólag arra összpontosítani, hogy hogyan lehet autóról valamilyen más közlekedési módra váltani. Ugyanolyan fontos cél lehet, hogy az autóvezetők kevésbé szennyező járműveket, például hibrid autókat kezdjenek inkább használni.

Kiterjeszthetőség és átültethetőség Egyes városok azt nyilatkozták, hogy a közlekedési terveket szerintük mindig a

Ezek az intézkedések széleskörűen és könnyedén átültethetők más városok közlekedési rendszereibe is.

Megfigyelhető egy a fenntartható közlekedési módok előnyben részesítésére irányuló általános tendencia. A munkavállalók ritkábban ülnek autóba, mint korábban – igaz, ez adott esetben a gazdasági vis�szaesés eredménye is lehet. Számos projekt jutott olyan következtetésekre, hogy az autóvezetők és utasaik gyakran olyan társadalmi tényezők miatt állnak ellen a változásnak, mint a függetlenség vagy a társadalmi státusz féltése vagy a berögzült közlekedési szokások. Mindamellett még ilyen esetekben is nyitottak lehetnek olyan környezetbarátabb vezetési szokások átvételére, mint a közös autóhasználat, vagy a kevésbé környezetszennyező járművek előnyben részesítése. A siker alapfeltételei között megtalálható a kulcsszereplők bevonása, a forgalmi és a környezetvédelmi problémák megoldásának szükségét felismerő közös fellépés, és a megfelelően megtervezett megvalósítás. Az intézkedéseket be kell építeni a várostervezési stratégiába is, és a rendelkezésre álló forrásokat körültekintően és hatékonyan kell felhasználni.

Fotó: CIVITAS


33


4.4.3 Mobilitási marketing

Kiterjeszthetőség és átültethetőség


Ugyanúgy, ahogy a mobilitási tervek esetében, ezek az intézkedések is könnyedén átültethetők más városokba. Fontos megjegyezni, hogy többek között a tájékoztató kampányok, a célcsoportok megszólítása és a szereplők bevonása is szorosan kötődnek a marketinghez, így ezek a tevékenységek releváns szakértelmet igényelnek. Emellett az információkat a lehető legegyszerűbb és legérthetőbb formában kell átadni.

A mobilitási marketing célja, hogy környezetbarátabb közlekedési módok (különösen a kerékpározás) választására ösztönözzön, javítsa a levegőminőséget, csökkentse a környezetszennyezés mértékét, és új közlekedési elképzeléseket vagy projekteket támogasson. A program keretében tizenöt marketing kampány valósult meg – gyakran marketing cégek és/vagy a helyi közösségi közlekedési vállalat részvételével. Az intézkedések általánosan a nyilvánosságot, specifikus kulcsszereplőket vagy a közlekedés egyéni résztvevőit célozták. A tervezetek kitértek a tudatosság növelését célzó promóciós tevékenységek és információs kampányok koordinációjára, hangsúlyozták a fenntartható és közösségi közlekedési módok környezeti előnyeit, illetve az autók használatának visszaszorítását kívánták elérni, különösen olyan esetben, ha csak egy utas utazik a járművekben. Ezeket a célokat általánosságban sikerült elérni. A közlekedési módok használatának átrendeződésről és a közlekedés résztvevőinek megítéléséről gyűjtött adatok pozitív képet mutatnak, bár az autóhasználat elhagyása továbbra is elérhetetlen cél maradt egyes helyzetekben. Ösztönző és korlátozó tényezők A mobilitási marketing előkészítési fázisának főbb akadályai intézményi, szervezési, kulturális jellegűek voltak, illetve az érintettek bevonásával voltak kapcsolatosak. Ez utóbbit a megvalósítási fázisban említették gyakran.

4.4.4 Környezettudatos járművezetés Eredmények és sikertényezők A környezettudatos járművezetés célja, hogy csökkenjen a járművek átlagsebessége, és minél jobban elkerülhetőbbek legyenek a gyorsítások és lassítások a forgalomban, ezzel is mérsékelve az üzemanyag-fogyasztást, a károsanyag-kibocsátást, a zajt és a költségeket. Utóbbi tekintetben a takarékos üzemanyag-felhasználáshoz kapcsolódó kiadások csökkentése mellett további cél a karbantartási igényből fakadó és a balesetekből származó költség mérséklése is. Környezetvédelmi szempontból a környezettudatos járművezetési tréningek hatékonynak bizonyultak az üzemanyag-fogyasztás rövidtávú mérséklése szempontjából – igaz, a hosszú távú elemzések azt jelzik, hogy idővel csökken ez a hatás. A nyomon követés érdekében fontos később is felmérni, hogy az elsajátított tudás mennyire rögzült a képzés résztvevőiben hosszú távon, illetve, hogy a későbbiekben is alkalmazzák-e a tanultakat. Hat olyan projekt megvalósítására került sor, amelyek egy felelős és hatékony vezetési stílus elterjesztését célozták – hivatá-

Másrészről, az ösztönző tényezők tekintetében egy általánosan érvényes mintázat figyelhető meg, ugyanis az érdekelt felek bevonása és a szervezettség minden szakaszban ösztönzőleg befolyásolta a folyamatot. Az üzemeltetési szakaszban az érdekelt felek megfelelő szintű bevonódását az intézkedések közel felénél tekintették ösztönzőnek. A megvalósítási szakaszban, az intézkedések mintegy negyedénél sorolták fel ösztönzőként a politikai támogatást.

34

sos járművezetők és magánemberek körében egyaránt. Ez bizonyos körülmények között hatékonyabb eszköz lehet, mint a közlekedési módok használata közötti átrendeződés irányába tett próbálkozások. Az intézkedések két célt értek el: mérséklődött az üzemanyag-fogyasztás és a sebesség; ennek következtében pedig csökkent a balesetek száma és a zajszint is. Mindkét cél esetében költség-haszon elemzés is kimutatta az intézkedések hatékonyságát – társadalmi, gazdasági és pénzügyi szempontból egyaránt. Ösztönző és korlátozó tényezők A környezettudatos járművezetési programok fő akadályát a kulturális és a kommunikációval kapcsolatos problémák képezték. Bár a kurzusokon a részvételi arány alacsony volt, a körültekintően kidolgozott képzési programok, eszközök és kommunikáció bizonyítottan sikertényezőknek számítottak a résztvevő járművezetők számára. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Amikor egy környezettudatos járművezetéssel kapcsolatos programot más városokban is szeretnének átvenni, akkor a vállalatoktól és/vagy az önkormányzatoktól jelentős stratégiai támogatásra van szükség. Szükség van éllovasokra, és a résztvevő autóvezetőknek teljes műszaki támogatást kell kapniuk. A kiterjesztés lehetőségei között szerepelhet például egy elektromos járművezetési kurzus bevezetése, amelynek keretében a résztvevők összehasonítási alapot szerezhetnek a hagyományos autókkal szemben.

Fotó: CIVITAS



4.5 Közlekedésbiztonság és általános biztonság Ez a tematikus kategória mind a nyolc CIVITAS témakört magában foglalja, mivel a közlekedésbiztonság és általános biztonság kérdései szorosan kapcsolódnak minden közlekedési módhoz. Fenntarthatósági szempontból viszont a közösségi közlekedés és a nem motorizált közlekedési módok, vagyis a kerékpározás és a gyalogosközlekedés számítanak az elsődleges beavatkozási területeknek. A fő cél ezeknél az intézkedéseknél az volt, hogy növelni lehessen a közlekedésbiztonságot, valamint az általános biztonságot a környezetbarát közlekedési módok esetében, és így a közlekedés résztvevői inkább ezeket részesítsék előnyben, fokozatosan csökkentve az autóhasználatot. Tizenhárom intézkedés bevezetésére került sor a gyalogosok és kerékpárosok közlekedésének biztonságosabbá tétele érdekében, a többi beavatkozás pedig az utasok biztonságát célozta az állomásokon és a járműveken, illetve forgalomszabályozási kérdésekkel foglalkozott. 8. táblázat: Közlekedésbiztonság és általános biztonság CIVITAS tematikus kategória



Városok


Gyalogosok és kerékpárosok

Aalborg, Bath, Brighton & Hove, Brescia, Gent, Ljubljana, Szczecinek, Tallinn, Vitoria-Gasteiz, Zágráb

13 db


Gent, Ljubljana, Zágráb, Gdansk, Craiova

7 db

Forgalomirányítás

Aalborg, Brighton & Hove, Donostia-San Sebastián, Ústí nad Labem, Ljubljana, Bologna, Utrecht, Coimbra, Perugia

13 db

Összesen 4.5.1 Gyalogosok és kerékpárosok Eredmények és sikertényezők A közlekedésbiztonsági intézkedések általában a gyalogosokat és kerékpárosokat célozzák, és a biztonság javítása mellett segítik, bátorítják is az aktív utazási módokat. A forgalmi jelzések, jelek és utcabútorok megfelelő használata segíthet a gyalogosokat érintő esetleges balesetek megelőzésében, és biztonságosabb vezetési stílus átvételét eredményezheti. Azok a puha beavatkozások, amelyek nem igénylik külön infrastruktúra kiépítését, elég hatékonyak lehetnek a közlekedési módok közötti váltás ösztönzéséhez. Egy adott terület baleseteinek számát a leghatékonyabb módon azonban közlekedésbiztonsági kampányok segítségével lehet csökkenteni.

33 db

szóba; az üzemeltetés közben pedig a legkülönbözőbb akadályok fordultak elő, bár ezek közül a legfontosabbaknak a műszaki problémák bizonyultak. Az intézkedések céljainak eléréséhez hozzájáruló tényezők közül leggyakrabban politikai és szervezési ösztönzőket említettek.

terjeszteni, és a kerékpározás elsőbbségét biztosító innovatív intézkedéseket más területek felé is lehet bővíteni. A gyalogos és kerékpáros átkelők biztonságának javítását célzó egyéb innovatív megoldások esetében is van lehetőség a más helyszíneken történő bevezetésre.


A tájékozottság növelését szolgáló biztonságfejlesztési intézkedések közül könnyedén átültethetők az iskolai oktatási kampányok, a biztonsági workshopok, vagy a kerékpárosok tapasztalatcseréjét segítő platformok. Bár ésszerű azt feltételezni, hogy elvben senki sem ellenzi a gyalogosok és kerékpárosok biztonságát javító intézkedéseket, egy adott közterület funkciójának változása gyakran vált ki ellenkezést.

A kerékpározással és gyalogosközlekedéssel kapcsolatos intézkedések könnyen kiterjeszthetők. Egymáshoz hasonló, kerékpározást népszerűsítő kampányokat a város akár összes iskolájában is meg lehet valósítani, új köztérrendezési megoldásokat a város számos csomópontjában lehet alkalmazni, új LED-es világítási rendszereket az egész városban el lehet

Ösztönző és korlátozó tényezők A gyalogosok és kerékpárosok közlekedésbiztonságát növelő erőfeszítések esetében a projektek különböző szakaszaiban merültek fel hátráltató tényezők. Az előkészítési szakaszban az intézkedések mintegy fele esetében esett szó pénzügyi korlátokról; a megvalósítási szakaszban intézményi és szervezési akadályok kerültek

Fotó: Yoav Lerman / Flickr.com


35


4.5.2 Közösségi közlekedés Eredmények és sikertényezők Az ebben a kategóriában megvalósított intézkedések azt szolgálták, hogy a közösségi közlekedés utasai nagyobb biztonságban legyenek az állomásokon, a megállókban és a járműveken, pl. kamerarendszerek alkalmazásával. Ezen kívül ide tartoztak a különféle célcsoportoknak szóló közlekedésbiztonsági kampányok is, amelyek a kerékpárosokat, a fiatalokat, az időseket, a fogyatékkal élőket vagy a mozgásukban korlátozottakat célozzák. Összességében az intézkedések rendkívül sikeresek voltak. Ehhez azonban mindenütt fontos volt a hatóságok és az üzemeltetők együttműködése. Gyakran jogszabályi változásokra is szükség van ahhoz, hogy a magánélet és a személyes adatok védelmének kérdéseit kezelni lehessen. A tapasztalatok szerint a kamerarendszerek különösebben nem csökkentették a vandalizmus miatt felmerülő költségeket. Ösztönző és korlátozó tényezők A közösségi közlekedés biztonságát növelő intézkedések fő akadályait intézményi és pénzügyi korlátok jelentették, különösen az előkészítés és a megvalósítás során. Üzemeltetés közben általában technológiai akadályok merültek fel. A biztonsági kamerák használata pedig gyakran vetett fel jogi kérdéseket. Ezeknek az intézkedéseknek az előrehaladását leginkább a szervezettség segítette, amelyet az érdekeltek bevonódása követett az ösztönzők sorában. A közlekedésbiztonsági intézkedések gyakran specifikus csoportokat céloznak meg, úgymint kisiskolásokat, időseket, fogyatékkal élőket stb. A megfelelő célcsoport meghatározásának hiánya, vagy a célcsoport nem megfelelő megszólítása jelentős akadályt emelhet a siker elé. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A közösségi közlekedés közlekedésbiztonsággal és általános biztonsággal kapcsolatos intézkedéseit könnyen ki lehet terjeszteni. Az átültethetőséget illetően, a közösségi közlekedésben sok biztonsági intézkedés alapja a

36

Fotó: Hannah Anthonysz / CIVITAS

kamera technológia, amely elméletben átültethető, de ennek megvalósíthatósága nagymértékben függ a helyi és országos jogi szabályozástól – például a kamerák használatával és személyes adatok védelmével foglalkozó adatvédelmi rendelkezésektől. 4.5.3 Forgalomirányítás Eredmények és sikertényezők A számos közlekedésbiztonsági intézkedés között szerepelnek sebességcsökkentések, oktatási kampányok, közlekedésbiztonsággal kapcsolatos lakossági szolgáltatások, a vezetési kompetenciák fejlesztését szolgáló tréningek, illetve infrastruktúra-értékelések. A „biztonságos kerület” kialakításán túlmenően egy adott terület baleseteinek számát, a leghatékonyabb módon közlekedésbiztonsági kampányok indításával lehet csökkenteni. Az iskolák közelében található gyalogos átkelőknél telepített megfigyelő rendszerek szintén hatékonyan csökkenthetik a közlekedési balesetek számát. Ezen felül, a jól működő közlekedési infrastruktúra és a megfelelően felfestett útjelzések szintén fontos szerepet játszottak a gyalogosok közlekedésbiztonságának növelésében, különösen kisiskolások esetében, akárcsak a hatásos forgalomszabályozás. Ösztönző és korlátozó tényezők A technológiai, tervezési, a meglévő intézkedésekhez, illetve háttérhez való illeszkedéshez kapcsolódó és egyéb akadályok nem voltak túl jelentősek az előkészítő szakaszban, viszont politikai és intézményi hátráltató tényezők az összes intézkedés egyharmadában előfordultak. A megvalósítási szakaszban, az akadályok gyakorlatilag két típusra korlátozódtak: szervezett-


séggel kapcsolatos problémákra és az érdekeltek bevonásának nehézségeire. Az üzemeltetési szakaszban a kulturális akadályok száma nőtt meg jelentősen. A politikai szempontokat leggyakrabban ösztönzőnek értékelték. Egyes esetekben az intézményi szereplők és az érdekelt felek lelkesedése kellett a megvalósítás sikeréhez. Az üzemeltetési szakaszban, a szervezettséggel kapcsolatos szempontokat értékelték leggyakrabban ösztönzőnek. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Elméletben, a már működő eszközök, pl. jelzőlámpák vagy kijelölt gyalogos átkelőhelyek jobbá tételét és megfelelő karbantartását célzó intézkedések viszonylag könnyen átültethetők. Gyakorlatban azonban azzal kellett szembesülni, hogy a karbantartási tervekhez anyagi forrásokra van szükség, és hogy a városvezetés és/vagy a magánszféra több esetben kényszerült stratégiai döntés meghozatalára. A közúti forgalom résztvevőit érintő közlekedésbiztonsági intézkedések gyakran specifikus csoportokat, úgymint kisiskolásokat, időseket vagy fogyatékkal élőket céloztak meg. Ezek az intézkedések nagyon jól átültethetőek, feltéve, hogy az érintett célcsoportokat a megfelelő módon sikerül kiválasztani. Ugyanakkor mindig előfordulhat, hogy erős ellenállás fogadja a sebességkorlátozásokkal kapcsolatos intézkedéséket. Így tehát az állampolgárok bevonása, a „helyi bajnokok” kinevezésének bevezetése és a sebességtúllépés okozta veszélyekkel kapcsolatos oktatások egyaránt nagyon fontosak. A vezetési és közlekedésbiztonsági kurzusokra igaz, hogy könnyen átültethetők, de fontos, hogy kiemelten célcsoport-specifikusak legyenek.


4.6 Autótakarékos életvitel Bármilyen, az európai városokban és agglomerációjukban érvényes átfogó közlekedési stratégiának alapvető eleme, hogy az autótulajdonosok számára alternatívákat lehessen kínálni. Az autótakarékos életvitelre ösztönző intézkedések körében a városok a közös autóhasználat és a telekocsi lehetőségeit vizsgálták. Ezzel párhuzamosan, egyre több városban vezettek be közkerékpár rendszereket, amelyek valós alternatívát jelenthetnek a közlekedési szokások ilyen irányú változásához. Az intézkedések célja, hogy ne csak kerékpározásra, de a közösségi közlekedés használatára is buzdítsák az embereket, különösen, mivel a modern, kerékpározást segítő funkciók fejlődése az általános intermodalitás feltételeit is javítja. 9. táblázat: Autótakarékos életvitel CIVITAS tematikus kategória

Szakpolitikai intézkedések Telekocsi


Telekocsi szolgáltatás Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, kerékpáros és buszos közlekedés integrációja)


Városok Aalborg, Bath, Bologna, Brescia, Coimbra, Donostia-San Sebastián, Gent, Monza, Perugia, Utrecht Craiova, Perugia

2

Aalborg, Bath, Donostia-San Sebastián, Funchal, Szczecinek, Utrecht Összesen

4.6.1 Közös autóhasználat Eredmények és sikertényezők A közös autóhasználat megszervezésére vagy elősegítésére létrejövő platformok egy része általában új rendszert valósít meg, a továbbiak pedig korábbról meglévő autómegosztó rendszerek továbbfejlesztésére vagy újbóli népszerűsítésére irányulnak. Az autómegosztó szolgáltatás megvalósításának, illetve értékelésének, valamint bővítésének, illetve elősegítésének alapvető célját – részben vagy teljesen – minden CIVITAS Plus városban elérték. Ezek az intézkedések a fenntartható közlekedés fontosságára való figyelemfelhívással hozzáadott értéket hoztak létre. A programok eredményei alapján elmondható, hogy sikeresen valósíthatók meg új autómegosztó rendszerek, amelyek hozzájárulnak a saját személygépjármű-használat csökkenéséhez, valamint más gazdasági és környezetvédelmi előnyök teljesüléséhez. Az autómegosztó rendszerek sikeréhez fontos, hogy megváltozzon az emberek mobilitással és autótulajdonnal kapcsolatos hozzáállása. Egyes helyeken azonban mélyen gyökerező ellenállás volt tapasztalható, amelyet

nagyon nehéz volt áthidalni. Rendkívüli erőfeszítéseket kellett tenni annak érdekében, hogy az állampolgárok megváltoztassák napi rutinjukat – nem kizárólag az utazások megtervezése, de az egész család életének megszervezése szempontjából is. Ily módon, a meggyőző tájékoztatási és marketing kampányok alapvető fontosságúak, ha ezeknél az intézkedéseknél bármekkora esély is lenne a sikerre. A siker szempontjából fontosnak bizonyult továbbá, hogy a közlekedésben résztvevőket szokásaik, igényeik és preferenciáik előzetes feltérképezését követően, célzottan lehessen megszólítani. Az autómegosztó rendszerek sikerességének további előfeltételeként emeltek ki a különböző érintett érdekcsoportok elkötelezettségét és támogatását, minden politikai, jogi és pénzügyi vonatkozásban.

11 db

8 db

21 db

pénzügyi támogatás segítségével vagy a szolgáltatások ingyenessé tételével egy megharázott próbaidőszak idejére. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Ahhoz, hogy az emberek felhagyjanak az autóhasználattal, és lemondjanak autójukról az alternatív mobilitási szolgáltatások javára, paradigmaváltásra van szükség. Ilyen váltás esetén nem pusztán az emberek gondolkodásában kell változást elérni, de a jogszabályokban és a társadalmi berendezkedés formáiban is. Elméletben, az ilyen típusú intézkedések átültethetők további városokba, annál is inkább, mert minden város szeret új ötletekkel és új programokkal előállni. Az Fotó: CIVITAS

Ösztönző és korlátozó tényezők Az intézkedések megvalósítási szakaszában felmerülő ösztönző tényezők között megtalálható a forgalomtorlódások magas szintje, a drága parkolás, a kevés parkolóhely és az autótulajdon jelentős költségvonzata. Pozitív eredményeket azonban ezeknek a feltételeknek a hiányában is el lehet érni más mozgatórugók, például


37


elképzelések és programok megvalósítása során azonban számos fontos feltételt kell figyelembe venni. 4.6.2 Telekocsi szolgáltatás Eredmények és sikertényezők Elgondolkodtató, hogy a telekocsi intézkedések más intézkedéseknél több problémába ütköztek a megvalósítási szakaszban. A számos, menet közben felmerülő intézményi, szervezési és pénzügyi akadály ellenére azonban, mind a két intézkedést sikeresen megvalósították. Ösztönző és korlátozó tényezők A telekocsi rendszer szoftveres technológiája a kulcsszereplők, pl. az önkormányzat és a telekocsi szolgáltatás üzemeltetéséért felelős vállalat bevonódásával együtt ösztönzőnek bizonyult a megvalósítási szakaszban. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A két telekocsi rendszer sikere arra enged következtetni, hogy további érdeklődés is lehet a szolgáltatások más projekthelyszíneken történő bevezetéséhez, pl. olyan cégeknél vagy egyetemeken, ahol a saját parkolóhelyek száma kevés, vagy azokat csökkenteni kell. Érdekes lehet megvizsgálni még azokat a helyeket is ilyen szempontból, ahol nem érdeklődnek a gyalogosközlekedés vagy kerékpározás fejlesztése iránt és/vagy ahol korlátozott a hozzáférés a közösségi közlekedéshez.

város képének zöldebbé formálásához is. A kölcsönzött kerékpárok használóinak széles köréről elmondható, hogy a nyújtott szolgáltatásokat jól fogadták, és elégedettek voltak azokkal kapcsolatban. Emellett a kerékpártárolók, a buszokra festett hirdetések és a célzott információs kampányok megragadták az emberek figyelmét, nagymértékben hozzájárulva ezzel az intézkedések sikeréhez. Ösztönző és korlátozó tényezők Politikai és intézményi korlátokat az előkészítési szakaszban tapasztaltak, majd a megvalósítási és üzemeltetési szakaszban az intézményi korlátok veszítettek jelentőségükből, a politikaiak pedig teljesen meg is szűntek. Szervezettségi akadályok leg�gyakrabban a bevezetés szakaszában fordultak elő, de a technológia és a bevonódás korlátai szintén jelentősek voltak ugyanekkor. Az üzemeltetés szakaszában már nem említették a szervezettségi problémákat, viszont gyakran kellett kulturális hátráltató tényezőkkel szembenézni. Az előkészítési szakaszban, az intézkedések egyharmadánál említették az ösztönzők között a bevonódás kérdését. A bevezetés fázisában a bevonódás sokkal jelentéktelenebb szerepet játszott, de üzeme-

léskor már ismét jelentős ösztönzőnek számított. A politikai ösztönzőket kevésbé tartották fontosnak, így azok nem is szerepeltek a három leggyakrabban említett jótékony tényező között a bevezetés szakaszában. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Az összes ilyen szakpolitikai intézkedés kiterjeszthető lehet: új célcsoportokat lehet megszólítani, és több kerékpár, illetve állomás is telepíthető. Elméletben, a kerékpár megosztó rendszerek kialakítását szolgáló intézkedések minden városra átültethetők. Gyakorlatban azonban ez nem annyira könnyű, mivel számos feltételt kell kielégíteni: biztonságos kerékpározási körülményekre van szükség, elegendő számú gyűjtőállomást kell kialakítani, különböző típusú kerékpárokról kell gondoskodni (férfi, női, gyermek, sport stb.), a kerékpárokat gondosan karban kell tartani, és a fizetési rendszernek is egyszerűnek és könnyen érthetőnek kell lennie. Mindez jelentős befektetést igényel – időben, pénzben, a terület iránti igény szempontjából és a szervezettség iránti elkötelezettségben egyaránt. Ezért is van szükség átfogó megvalósíthatósági tanulmányra.

A telekocsi intézkedések más városokra is átültethetők. A siker kulcsa a célcsoport igényeinek a felismerésében rejlik. 4.6.3 Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, a kerékpáros és autóbusz- közlekedés integrációja) Eredmények és sikertényezők A kerékpáros gyűjtőállomások jól látható, költségtakarékos megoldást biztosítanak a lakosság kerékpárhasználatának ösztönzésére, és közben hozzájárulnak a

38

Fotó: CIVITAS



4.7 Városi áruszállítási logisztika A különböző városokban több mint húsz intézkedést vezettek be a fenntartható áruszállítás javítása érdekében. Ezek az intézkedések három fő kategóriára bonthatók: új elosztási rendszerek, a behajtás korlátozása és ellenőrzése, valamint áruszállítási partneri viszonyok és járművezetői támogatás. 10. táblázat: Városi áruszállítási logisztika CIVITAS tematikus kategória

Szakpolitikai intézkedések Új típusú áruelosztási rendszerek



Városok Bath, Bologna, Donostia-San Sebastián, Ljubljana, Perugia, Utrecht, Vitoria-Gasteiz

11 db

A behajtás korlátozása és ellenőrzése

Aalborg, Bath, Brescia, Brighton & Hove, Craiova, Gent, Zágráb

7 db

Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás

Iasi, Tallinn, Utrecht

3 db Összesen

4.7.1 Új típusú áruelosztási rendszerek Eredmények és sikertényezők A tizenegy intézkedés közül nyolc a szállítások összekapcsolására vagy összevonására, pl. konszolidációs központokra, áru felvevőpontokra, központi puffer zónákra, virtuális logisztikai platformokra, egymás közelében lévő területekre irányult. A többi intézkedés a környezetbarátabb járművek fejlesztését és használatát helyezte előtérbe az áruelosztásban. Egy logisztikai szolgáltatók által készített adatelemzés szerint az energiatakarékosabb áruelosztási módszerek használata – beleértve az elektromos járművek használatát – a jelenlegi érték felére szorítaná az üzemanyag-fogyasztás mértékét, és a károsanyag-kibocsátás csökkenését is előre vetíti. Még a kizárólag környezetvédelmi szemléletű módszertanok sem vesznek figyelembe esetleges további előnyöket. Visszautaknál például az újrahasznosítható hulladék felrakodásával csökkenthető a hulladék-begyűjtési fuvarok száma. Annak ellenére azonban, hogy az árumozgatások mértéke csökkent, a szállítási idővel kapcsolatban egyetlen intézkedésnél sem számoltak be időmegtakarításról. A rendszereket általában pozitívan fogadták, sőt olykor ez az érintett érdekcsoportok és a lakosság egyöntetű pozitív fogadtatását jelentette. Más esetekben, a lakossági támogatás alább hagyott az elképze-

21 db

lés megvalósítási szakaszában, ami azt is jelezheti, hogy a lakosság nem érzi annyira problematikusnak az árukiszállítást.

új áruelosztási rendszerek kiépítésére más városokban is. A városszerkezet helyi korlátai azonban hátráltathatják is a folyamatot.

A költségek (különösen a környezetbarát járművek esetében) sokszor túl magasak lehetnek a magánbefektetők bevonásához, így ezek az intézkedések gyakran csak a közszféra szerepvállalásával lehetnek életképesek. Az üzemeltetési költségek optimalizálásához egyes tevékenységek olyan tapasztalt logisztikai alvállalkozóknak is kiadhatók, akik rendelkeznek már megfelelő elhelyezkedésű raktárakkal és/ vagy környezetbarát járműparkkal.

Függetlenül a megvalósítás szintjétől, ezek az intézkedések számos esetben mutattak rá értékes meglátásaikkal, hogy mennyire fontos a tervezés, a kommunikáció, a kutatás, a tesztelés, és különösen az érdekelt felek közötti érdembeli együttműködés. Az ezekből a projektekből nyert eredmények és tapasztalatok értékes iránymutatást adhatnak a jövő logisztikai és áruelosztási rendszereinek kialakításához.


Az elosztási modellekben használt összekapcsolási elveket a nem hagyományos árucikkekre is alkalmazni lehet, például építőanyagokra, frissárura vagy romlandó árucikkekre. A várható igények és előnyök felméréséhez azonban további mintapro jektekre van szükség. Előnyös lenne a rendszer integrációja már meglévő szolgáltatásokkal. A sikertényezők elemzése rávilágít arra is, hogy a városoknak meg kell ragadniuk a lehetőséget intézkedéseik összefogására és az előnyök maximális kihasználására.

Az újfajta áruszállítási megoldások vagy áruelosztási rendszerek bevezetését segítő intézkedéseket a különböző fázisokban számos akadály hátráltatta. Az előkészítési szakasz legfőbb akadályát az érdekelt felek bevonódásának hiánya jelentette, amelyet a szervezettségi és politikai korlátok követtek. A megvalósítás és az üzemeltetés szakaszaiban a szervezettségi korlátokat értékelték a legjelentősebbnek. A járművezetőkkel kapcsolatban a bevonódást, a szervezettséget és a különböző természetű politikai támogatást az intézkedések felénél értékelték fontosnak.

4.7.2 A behajtás korlátozása és ellenőrzése



Az új áruelosztási rendszerek könnyedén kiterjeszthetők, és általában van lehetőség

Az áruszállítási tevékenységek mintáinak megváltoztatásához és a városközponto-


39


Fotó: CIVITAS

kon átmenő forgalom mérsékléséhez különböző megoldási lehetőségek állnak rendelkezésre. A legfőbb ilyen lehetőségek az utcák és a behajtási szabályok átalakításával, valamint gyalogos övezetek létrehozásával érthetők el, az úthálózat fizikai módosításán keresztül. Alternatív megoldásként akár tartósan is korlátozható a behajtás, ha a behajtási pontokat a közösségi közlekedés nem használja, vagy süllyedő oszlopok telepítésével is szabályozható egy-egy övezet. A gyalogos övezetek peremén létrehozhatók áruszállítási folyosók vagy rakodópontok, amelyek kisebb forgalmú mellékutcákon keresztül közelíthetők meg. A forgalomcsillapítás megkönnyítésére sebességkorlátozás is bevezethető. A behajtási korlátozások hatásának lehető legjobb érvényesítése érdekében fontos a szabályozás, illetve a szabályok kötelezővé tétele, hogy az áruszállító szolgáltatók és járművezetők biztosan megváltoztassák a magatartásukat. A behajtás károsanyag-kibocsátás vagy össztömeg alapján történő szabályozása a korlátozott övezetekben arra késztetheti az áruszállító cégeket, hogy gépjárműparkjukat a behajtási, illetve vásárlói igényeknek legmegfelelőbben alakítsák át. Az egyes járművek különböző behajtási jogokat kaphatnak egy gyalogos övezetbe, az engedélyek pedig a megadott használati kategóriáktól függően adhatók ki.

40

A közlekedésre ténylegesen kifejtett és várható hatásokat alaposan dokumentálták, és nyilvánvaló, hogy a felülvizsgált korlátozó intézkedések hozzájárultak a helyi forgalomcsillapításhoz. Csak három intézkedés esetében számoltak be környezeti hatásokról, konkrétan a helyi levegőminőség kisebb javulásáról, illetve a CO2 koncentráció csökkenéséről.

közigazgatás politikai döntésein alapul, magától értetődő, hogy politikai támogatásra is mindenképpen szükség van. Az előkészítési szakasz leggyakrabban emlegetett ösztönzői között a politikai környezet, illetve olyan szervezettségi tényezők szerepelnek, mint a kellő gyakorisággal és megfelelő körültekintéssel szervezett értekezletek.

A helyi vállalkozások felmérései azt mutatták, hogy a közlekedési hálózat módosításait követően kissé megugrott az elfogadottság mértéke. Másrészről, a kereskedelmi szolgáltatók sok városban arról panaszkodtak arról, hogy az intézkedések kapcsán tapasztalt negatív hatások csökkenthetik az általános hatékonyságukat. Az elfogadottság hiánya és a járműbehajtások korlátozásaival kapcsolatos félelmek mindkét rendszer kidolgozására hatással voltak.



A tehergépjárművek behajtási korlátozásai nem különösebben alkalmasak további kiterjesztésre, mivel ezek a korlátozások általában az összes korlátozott forgalmú övezetre érvényesek. Bármilyen további kiterjesztés csak a városhatáron kívüli területek bevonását célozhatja, ez pedig, egy szigorúbb környezetvédelmi szabályozás keretében maga után vonhatja a környezetbarát járművek népszerűsítését és megítélésének javítását a városi áruszállítás járműparkjaiban.

A megvalósítási fázis fő korlátjaként az érintett felek bevonódását említették, aminek nyomán azt a következtetést kell levonnunk, hogy a fenti bevonódási akadályok túl gyakori előfordulása összhangban lesz a problémákhoz fűződő korlátok magas számával.

Ami az átültethetőséget illeti, a politikai támogatás elengedhetetlen az ilyen típusú intézkedések bevezetéséhez. Ezen felül, gyakran szerepet játszanak az időablak korlátozások és az övezet-besorolások, ahogyan a behajtási díjak és a járművek szabályozása is.

Mivel a behajtási korlátozásokkal kapcsolatos intézkedések megvalósítása a helyi



4.7.3 Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás Eredmények és sikertényezők Az ennek a témakörnek a keretében indított egyik program új logisztikai partneri kapcsolatok kiépítését célozta, „kemény” intézkedések megvalósításával; mások pedig az egész városra érvényes útvonal-átrendezési stratégiák keretében végrehajtott technológiai fejlesztésekkel voltak kapcsolatosak, a járművek és vezetőik támogatása érdekében. Az áruszállítás minőségét javító különböző ösztönző eszközök (pl. adókedvezmények vagy a parkolóhelyek számának bővítése) biztosítása jobban ösztönözheti az érintett feleket, hogy az intézkedés sikerének növelése érdekében áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodásokat5 (FQP) kössenek.

hat olyan társaságok esetében, amelyek áruellátással és elosztással foglalkoznak. Az áruszállítási partnerségek társadalmi hatását az érintett érdekcsoportok, tehát a járművezetők, áruszállítási szolgáltatók és üzlettulajdonosok körében készített kutatás mérte fel. A kutatás azt mutatta, hogy az érdekeltek a bevezetést követően egyre nagyobb mértékben fogadták el az intézkedéseket. A járművek és járművezetők támogatását célzó intézkedések arra mutatták rá, hogy összességében a járművezetők tisztában voltak az új navigációs rendszerekben rejlő lehetőségekkel. Így tehát a tájékozottság hiánya nem tekinthető jellemző befolyásoló tényezőnek a letöltések számának alakulásában. Az eredmények azonban rámutattak arra, hogy mennyire összetett lehet a navigációs eszközök bevezetése, illetve hogy mennyire kiszámíthatatlanok a személyes preferenciák. Ösztönző és korlátozó tényezők

Mindamellett, hogy vitatható, hogy a járműveken belül, illetve az út mentén az áruszállítók és járműveik számára rendelkezésre álló eszközök műszaki fejlesztése valóban hozzájárul-e az útvonal-választási stratégia egész városra érvényes újrarendezéséhez, az új innovatív technológiák kidolgozása (a valós idejű adatokat is beleértve) hosszú időt vesz igénybe. Ezen felül nincs garancia arra, hogy a járművezetők használni is fogják a megoldást.

Az intézkedés bevezetése előtt és alatt, az áruelosztási rendszerek megszervezése szempontjából a legjelentősebb akadályt az elégtelen partnerségi megállapodások jelentették, nagymértékben megnehezítve az egész városra érvényes áruelosztás fejlesztését előirányzó stratégiák elkészítését. A helyszínnel kapcsolatos ösz-

tönzőket különösen az előkészítési szakaszban emelték ki a legfontosabb pozitív tényezőként. Az összes megvalósítási fázisban, a járműveket és járművezetőket támogató intézkedések során fontos ösztönzőnek számít az alapos tervezés. A technológia szintén jelentős ösztönzőnek tekinthető ezeknél az intézkedéseknél, mert fontos, hogy valósidőben hozzá lehessen férni a rendelkezésre álló adatokhoz, valamint egy biztos informatikai háttértámogatáshoz. Kiterjeszthetőség és átültethetőség Az intézkedések bármilyen kiterjesztésének elsősorban az érintett érdekcsoportok teljes elkötelezettségét kell megcéloznia az áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodás (FQP) megkötése iránt – akár az egész városra, akár egy-egy kijelölt folyosóra kiterjedően. Az intézkedések könnyen átültethetők más helyszínekre, de ez számos tényező függvénye. Ezek áthidalásához magas szintű kommunikációra van szükség – honlapokon, workshopokon, posztereken, a média különböző csatornáin stb. keresztül. A járművezetői támogatást szolgáló intézkedések átültethetőek, de fontos hozzá a valósidejű adathozzáférés, és a megbízható informatikai háttértámogatás biztosítása.

A kapcsolódó megvalósítási költségek pontosítására nem került sor, bár az előzetes becslések szerint a navigációs szoftver kifejlesztésének és a GPS fájlok szerveres tárolásának költsége aránylag elhanyagolható költségekkel jár az útjelzések telepítésével szemben. Egy áruszállítási partnerségi intézkedés gazdasági hatásokkal is jár5 Az áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodások (FQP) célja, hogy elősegítse a közszféra és az üzleti élet áruszállításban és logisztikában érdekelt felek együttműködését, lehetővé téve, hogy egyeztethessenek a problémákról, és megoldási lehetőségeket tárjanak fel, illetve vezessenek be, ezzel is javítva az áruszállítási tevékenységek gazdasági, társadalmi és környezeti fenntarthatóságát (Allen, 2010).

Fotó: CIVITAS


41


4.8 Közlekedési telematika Ebben a tematikus kategóriában több szakpolitikai intézkedés is helyet kapott. Bár célszámaik és célkitűzéseik különbözők, mindegyik jelentős mértékben technológia-függő. Az intézkedések három alcsoportba sorolhatók: forgalomirányítás és ellenőrzés, beleértve a közlekedési lámpák vezérlését az optimálisabb forgalmi áteresztőképesség érdekében, illetve a valós idejű utastájékoztatási (RTPI) szolgáltatások bevezetését; közösségi közlekedésszervezés, beleértve elkülönített forgalmi sávok kialakítását a közösségi közlekedés számára, a közösségi közlekedés előnyben részesítését jelzőlámpás csomópontokban, illetve a közösségi közlekedés információs rendszereinek bevezetését; parkolásirányítási rendszerek. 11. táblázat: Közlekedési telematika CIVITAS tematikus kategória



Városok


Forgalomirányítás és ellenőrzés

Aalborg, Bath, Bologna, Brescia, Coimbra, Funchal, Gdansk, Monza, Perugia, Szkopje, Szczecinek, Tallinn, Ústí nad Labem, Utrecht, Vitoria-Gasteiz

20 db

A közösségi közlekedés előnyben részesítése

Craiova, Iasi, Ljubljana, Monza

5 db

Parkolásirányítási rendszerek

Aalborg, Bologna, Donostia-San Sebastián, Monza, Utrecht

6 db

Összesen 4.8.1 Forgalomirányítás és ellenőrzés Eredmények és sikertényezők A forgalomirányítás és ellenőrzés kulcsszerepet játszik a városi közlekedési rendszerekben. Célja, hogy az úthálózat kapacitását maximálisan ki lehessen használni a városok aktuális és jövőbeli mobilitási igényeinek megfelelően. Ezeknek a szakpolitikai intézkedéseknek a keretében forgalomfigyelő eszközök telepítésére, és forgalomirányító rendszerek bevezetésére került sor. Összekapcsolásukkal optimális áteresztőképességet, illetve kielégítő forgalmi körülményeket lehetett elérni. A forgalomirányítási és ellenőrzési intézkedések rendkívüli sokféle hatást váltottak ki, és általánosságban szinte minden intézkedés pozitív eredménnyel zárult. A forgalomirányítási és ellenőrzési intézkedések legtöbbje az operatív forgalomirányítás és a közlekedési szolgáltatások minőségének javítását szolgálta. Ezek az intézkedések az utazási idő, a balesetszám és az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével hatékonyan javították a közlekedés teljesítményét. A közösségi közlekedés számára kijelölt forgalmi sávok hatékonyan csökkentették a menetidőket, és javították a szolgáltatások megbízhatóságát.

42

31 db

Ezeknek az intézkedéseknek a sikerességi rátája rendkívül kielégítő. Az intézkedések középpontjában mindenhol a forgalmi információk és a forgalomirányítás olyan specifikus elemei álltak, mint a forgalomfigyelés, a közlekedési jelzőlámpák vezérlése, a közösségi közlekedés előnyben részesítése vagy a lakosság közlekedésbiztonsági ismereteinek bővítése. Az értékelések azt mutatták, hogy az intézkedések együttes alkalmazása esetén egy átfogó forgalomirányítási és ellenőrzési rendszer épülhetett ki, és hogy az intézkedések integrált bevezetése mindig eredményes lehet.

nehézségként. Erre példa az az eset is, amikor a Galileo műholdas navigációs rendszer elérhetetlenné válása miatt, a GPS/GPRS rendszer működtetését hagyományos technológiával kellett megoldani. A fontosabb akadályok között nevezték meg a politikai és pénzügyi korlátokat, valamint magának a problémának az összetettségét is. A megvalósítási szakasz értékelésének eredményei szerint a technológiai jellegű korlátok az intézkedések mintegy felénél továbbra is nehézségként merültek fel. A szervezési és technológiai korlátok az üzemeltetési szakaszban is hátráltató tényezőnek bizonyultak.


Az előkészítési szakaszban a politikai vonatkozásokat említették leggyakrabban az ösztönzők között. Az üzemeltetés fázisában a legfőbb ösztönzők leginkább a szervezési

Az előkészítési szakaszban a technológiai vonatkozásokat említették legtöbbször

Fotó: CIVITAS



kérdésekhez kapcsolódtak, és ritkábban technológiai vonatkozású tényezőket is ide soroltak. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A forgalomfigyelési és ellenőrzési intézkedések kiterjesztése, különösen a területi lefedettség tekintetében olyan intézkedések esetében lehetséges, amelyeket kisebb övezetekben vezettek csak be. Az ilyen típusú intézkedéseknél fennáll az átültetés lehetősége is, de ez jelentős mértékben attól függ, hogy milyenek a helyi, illetve az adott országra jellemző körülmények. Először is bizonyos jogi kérdéseket, például a kamerák használatával és az adatkezeléssel kapcsolatos személyiségi jogi szabályozást, valamint az európai jogszabályi hátteret kell figyelembe venni. Másodszor, fontos az is, hogy a műszaki alkalmazások megfelelően működjenek, és ehhez megfelelő tapasztalattal rendelkező cégek vegyenek részt a munkában. 4.8.2 A közösségi közlekedés előnyben részesítése Eredmények és sikertényezők Az ide sorolható intézkedések a közösségi közlekedés számára kijelölt forgalmi sávok bevezetését, és a csomópontokban a közösségi közlekedés járművei számára elsőbbséget biztosító jelzőlámparendszer megtervezését foglalják magukban. A közösségi közlekedés elsőbbségét szolgáló intézkedésekről általánosságban elmondható, hogy javították az érintett

Fotó: Max Lerouge

közlekedési rendszer hatékonyságát. Ezen felül, a közösségi közlekedés hatékonyságát az is növelte, ha az utastájékoztatást fejlesztették. A forgalomfigyelésben és ellenőrzésben használt technológiai megoldások, például a közösségi közlekedés elsőbbségét biztosító intelligens közlekedési jelzőlámpa vezérlés vagy a forgalmi adatok dinamikus kijelzése hatékonynak bizonyultak. A járművek átlagsebességei meglehetősen változatosan alakultak a helyi adottságok függvényében. Az értékelés eredményei azt mutatták, hogy egy forgalomfigyelő központ létrehozása hatékony megoldás lehet a közösségi közlekedési szolgáltatás megbízhatóságának javítására, ezzel szemben pusztán egy járműkövető rendszer bevezetése kevésbé hathatós. Ezek az intézkedések, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a közlekedésbiztonság és a társadalmi tudatosság

Fotó: CIVITAS


szempontjaiból egyaránt pozitív hatással voltak a közlekedés általános hatékonyságára. Ösztönző és korlátozó tényezők Az ösztönző és korlátozó tényezők száma és előfordulásuk gyakorisága folyamatosan csökkent, ahogy az intézkedések az előkészítési fázisból a megvalósítás, majd az üzemeltetés szakaszaiba léptek. Az előkészítési szakaszban a területi korlátokat az öt intézkedésből kettőnél is említették. Mind a kettő, egyébként csak mérsékelt sikerrel záruló intézkedés esetében nehézségek merültek fel a közösségi közlekedés számára fenntartott forgalmi sávok kialakításában. A megvalósítási szakaszban leggyakrabban technológiai akadályok fordultak elő, például a közösségi közlekedés buszai számára zöldhullámot biztosító jelzőlámpa-összehangolás esetében. Az üzemeltetési fázisban az öt intézkedés közül háromban tapasztaltak műszaki jellegű nehézségeket, ami az üzemeltetési szakasz lerövidítéséhez vezetett. Az előkészítési szakaszban egyes intézkedések esetén a szervezéssel kapcsolatos ösztönzőket emelték ki, valamint pozitívan számoltak be az önkormányzat komolyabb politikai elkötelezettségéről is az általános forgalmi feltételek, különösen pedig a közösségi közlekedés körülményeinek javítása mellett. A megvalósí-

43


tási szakaszban a bevonódást és a politikai ösztönzőket említették, az üzemeltetés szakaszában viszont csak néhány ösztönzőt, például a politikai, intézményi és technológiai tényezőket sorolták fel. Kiterjeszthetőség és átültethetőség A közösségi közlekedés elsőbbségét célzó intézkedések kiterjesztését érdemes átgondolni, mert valóban ígéretes lehetőségekkel járhat. A bővítésre javasolt területeken azonban a helyi forgalmi adottságok és az infrastruktúra, illetve más kapcsolódó tényezők miatt alapos mérlegelésre van szükség. Ezeknek az intézkedéseknek az átültethetősége korlátozott minden olyan esetben, ahol az érintett városok helyhiánnyal küzdenek, illetve ahol az intézményi korlátok vagy a tervezés szabályozása miatt nincs lehetőség ilyen megoldások alkalmazására. Ezzel szemben nagyobb az átültethetőség esélye, ha sor kerül műszaki megoldások alkalmazására is, például a közlekedési jelzőlámpák szinkronizálására. Ahogyan arról korábban is esett szó, az alkalmazott műszaki megoldások minősége fontos tényező, így a megfelelő tapasztalattal rendelkező cégek bevonása elengedhetetlen. 4.8.3 Parkolásirányítási rendszerek

Fotó: Horia Varlan / Flickr.com

egyeztetést igénylő pályázati eljárások és más késleltető tényezők. Az üzemeltetési szakaszban akadályok merültek fel a finanszírozás miatt, ugyanis nem várt erőfeszítésekre volt szükség a parkoló tulajdonosok közös rendszerbe kapcsolásához. Az előkészítési fázisban a politikai ösztönzőket négy intézkedés esetében említették meg. Ide sorolták a politikai akaratot a fenntartható mobilitás kérdéseinek tanulmányozására és kivizsgálására, illetve a korszerű városfejlesztés melletti elkötelezettséget is kiemelték. Technológiai ösztönzőkkel az előkészítés szakaszában találkoztak, míg néhány intézkedés esetében ugyanezek az ösztönzők a megvalósítás és az üzemeltetés fázisaiban is megfigyelhetők voltak. Más városok ezzel szemben eltérő ösztönzőket soroltak fel, elsősorban a tervezéssel és az érintett felek bevonódásával kapcsolatban.

Kiterjeszthetőség és átültethetőség A legtöbb ilyen intézkedés önmagában is teljes volt, így természetéből adódóan nehezen kiterjeszthető. Ez alól néhány intézkedés jelent kivételt, ahol a városközpontot övező városrészekben a parkolási igény okozta nyomás miatt további zónák létrehozását tervezik a hosszú távú parkolás visszaszorítása érdekében. Az ide tartozó intézkedések viszonylag könnyen átültethetők, de a helyi körülményektől függően számos különböző akadály merülhet fel, ha más városokban is be kívánják vezetni őket. Mindazonáltal a politikai támogatás és a technológiai megoldások megnyithatják az utat az intézkedések átvételéhez.

Eredmények és sikertényezők Jelentős eredményeket sikerült elérni a gépjárművek belvárosi övezeteibe való behajtásának korlátozásával, valamint a parkolóhelyet kereső gépjárművek sorainak rövidítésével. Bizonyos helyeken a parkolók alacsony foglaltsági szintje ellenére az intézkedés ismertsége kielégítő. Az a néhány ide kapcsolódó számítás, amelyet a környezeti paraméterekről végeztek, jelentős CO2 kibocsátás-csökkentést jelez. Ösztönző és korlátozó tényezők A városok számos korlátozó tényezővel kerültek szembe. Ezek közé tartozott az innovatív parkolási rendszerek összetettsége miatt a külső szakértő bevonásának szükségessége, a külső felekkel folytatott

44

Fotó: Ingy the Wingy / Flickr.com


5. AJÁNLÁSOK A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSHOZ A CIVITAS Plus lezárultával, valamint a CIVITAS Kezdeményezés előző két fázisának tapasztalatai alapján számos ajánlás megfogalmazására került sor az európai fenntartható mobilitás előmozdítása érdekében.

5.1 CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések: főbb paraméterek Az előző fejezetben levont következtetéseket összegezve nyilvánvalóvá vált a szakpolitikai intézkedések súlya a mobilitás fenntarthatóbbá tételében. A közpolitikai intézkedések megvalósítása szempontjából négy elemzési szempont is különösen fontosnak bizonyult: • a környezeti, társadalmi és gazdasági fenntarthatóság céljainak elérését segítő tematikus politikai intézkedések hozadékának mértéke; • az időtartam, ameddig az intézkedések kifejtik a hatásukat; • a területi kiterjedés (lokális, városi vagy fővárosi), amelyen a jelentősebb hatások valószínűleg érvényesülnek, és • a szakpolitikai intézkedésekben érintett főbb érdekcsoportok. 5.1.1 Fenntarthatóság A fenntarthatóság fogalma, illetve annak környezeti, társadalmi és gazdasági aspektusai (a Brundtland Bizottság 1987ből származó meghatározásának megfelelően) nem pusztán vonatkoztatási alapnak számítanak, amelyekhez mérten a CIVITAS kezdeményezés hozadékai mérhetők a fenntartható városi mobilitás előremozdítása szempontjából, de olyan alapelvként is használhatók, amelyek az egyes politikai intézkedések bevezetését

Fotó: CIVITAS

segítve, egy szélesebb körű és összetettebb megvalósítási folyamat részeként együttesen járultak hozzá a városi mobilitás fenntarthatóbbá tételéhez. A fenntarthatóság három vetülete (környezeti, társadalmi és gazdasági) teljes mértékben átszőtte azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyeket a CIVITAS Plus projektciklus keretében vezettek be, és amelyek – sorrendben – az alábbi átfogó célokkal kapcsolódtak össze:

gázok kibocsátásának csökkentése, valamint a városi környezet élhetőségének növelése (környezeti szempont); • a bevezetett intézkedések elfogadottságának növelése a lakosság és az érintett érdekcsoportok körében (társadalmi szempont), és • a közigazgatási szervek közlekedésirányítás feletti ellenőrzési képességének javítása és a bevezetett intézkedések beruházási költségeinek mérséklése (gazdasági szempont).

• a levegő minőségének javítása, a kőolajfogyasztás és az üvegházhatású


45

AJÁNLÁSOK A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSHOZ

Az alábbi táblázat a CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedéseinek hatásairól nyújt átfogó és összehasonlító áttekintést a különböző fenntarthatósági szempontok szerint.

12. táblázat: CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések hatásai a fenntarthatóságra Hatás a fenntarthatóságra CIVITAS tematikus kategória


Szakpolitikai intézkedés

Járművek átalakítása vagy cseréje Alternatív üzemanyagok Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak Akadálymentesség, infrastruktúra és hálózat


A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább) Keresletszabályozási stratégiák

Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek) Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F) Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése Mobilitási szolgáltatások Mobilitási tervek


Mobilitási marketing Környezettudatos járművezetés Gyalogosok és kerékpárosok


Közösségi közlekedés Forgalomirányítás Közös autóhasználat Telekocsi szolgáltatás


Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, a kerékpáros és buszos közlekedés integrációja) Új típusú áruelosztási rendszerek


A behajtás korlátozása és ellenőrzése Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás Forgalomirányítás és ellenőrzés


A közösségi közlekedés előnyben részesítése Parkolásirányítási rendszerek

Jelölések:

46

Pozitív

Negatív

Semleges


Környezetvédelem

Társadalmi haszon

Gazdaság


Környezetvédelem

Társadalmi haszon

Ahogyan azt a fenti táblázat is mutatja, a környezetvédelmi szempontok tekintetében minden bevezetett szakpolitikai intézkedésnek voltak pozitív eredményei. Ez igaz például a környezetbarát járművekre, amelyek használata az alternatív üzemanyagok szélesebb körű alkalmazásával együtt jelentős csökkenést eredményezett a károsanyag-kibocsátásban. Ennek értelmében fontos további lépéseket tenni annak érdekében, hogy ezek a környezetbarát technológiák még jövedelmezőbbek lehessenek.

A társadalmi vonatkozások tekintetében fontos, hogy a lakossági elfogadottság tényezőjét alaposabban feltárják és továbbgondolják. A CIVITAS Plus tapasztalatainak összegzésekor – figyelembe véve, hogy a szokások megváltozása időigényes folyamat, és csak akkor kerülhet rá sor, ha az intézkedésekről a lakosság is értesül, és el is fogadja azokat – ezen a területen kielégítő és meggyőző eredmények születtek. A CIVITAS Plus városok lakói valóban pozitívan álltak hozzá a városi mobilitás újításaihoz, aminek köszönhetően könnyebb volt a fenntarthatóbb utazási magatartásformák elterjedése is. Egyes szakpolitikai intézkedések esetében azonban további marketing és tájékoztatási erőfeszítésekre volt szükség annak érdekében, hogy a közönség széles körében hatékonyan növelni lehessen az egyes beavatkozási javaslatok elfogadottságát.

A közösségi közlekedést érintő szakpolitikai intézkedések szintén jelentős környezetvédelmi előnyökkel jártak. Emellett további pozitív eredményeket értek el ezen a területen olyan keresletszabályozási stratégiák bevezetésének köszönhetően, mint a P+R parkolás, a csökkentett forgalmú övezetek létrehozása és a behajtás korlátozása. További környezetvédelmi előrelépéseket értek el olyan szakpolitikai intézkedések esetében, amelyek a kerékpározás közlekedési célú használatára ösztönözték a lakosságot. Ezt részben a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése, részben pedig a közkerékpár rendszerek elérhetőségének javítása és a közösségi közlekedéssel történő összekapcsolása segített. A logisztikával és áruelosztással, illetve a közlekedési telematikával kapcsolatos szakpolitikai intézkedések csoportjai szintén jelentős környezetvédelmi potenciált mutattak. A legtöbb esetben ezek az intézkedések kevésbé jelentős hatással jártak, kiterjesztésükkel viszont adott esetben növelhetőek az elérhető pozitív változások. A környezetvédelmi mutatók értékelése csak azoknál az intézkedéseknél bizonyult nehezebbnek, amelyek a közlekedési szokásokat kívánták módosítani, mint például a mobilitásmenedzsmenthez kapcsolódó intézkedések (mobilitási tervek, mobilitási szolgáltatások stb.) vagy az autótakarékos életmódot népszerűsítő intézkedések (közös autóhasználat és telekocsi) esetében.

Gazdaság Végezetül, a gazdasági szempontokkal kapcsolatos eredmények szintén ígéretesek. Bár csak néhány intézkedéscsoport esetében került sor a gazdasági hatások

teljes körű felmérésére, a legtöbb intézkedés pozitív költség-haszon mérleggel zárult azoknak az önkormányzatoknak és közigazgatási szereplőknek a számára, amelyek bevezették őket. Ezen felül, az árpolitika kialakítása kapcsán, amelyre a lakosság általában különösen érzékeny szokott lenni, szintén pozitív visszajelzések születtek, és ha még a tervezési szakaszokban ez nem is volt feltétlenül igaz, később már teljesen egyértelművé váltak a kedvező hatások. Ez is azt bizonyítja, hogy még a hagyományosan vitatott intézkedések bevezetése is lehet sikeres, ha azok megfelelő marketing és promóciós támogatással párosulnak, és ha az érdekelt felek már a tervezési folyamat kezdetétől kezdve be vannak vonva a projektekbe. A gazdasági fenntarthatóság szempontjából a legkritikusabb helyzetek olyankor következhetnek be, amikor az intézkedések megvalósításához jelentős infrastrukturális fejlesztésekre van szükség. Ez különösen olyan intézkedések esetében igaz, amelyek: (i) környezetbarát járművek és üzemanyagok tesztelését és terjesztését célozzák, (ii) a közösségi közlekedés infra-

Fotó: Stephan Köhler


47


struktúrájának és hálózatának fejlesztésével növelik a szolgáltatások elérhetőségét, vagy (iii) legalább kis mértékben kapcsolódnak kerékpáros és gyalogos hálózatok és létesítmények fejlesztéséhez. A CIVITAS Plus a tapasztalatok alapján olyan szakpolitikai intézkedések bevezetése esetén zárult ígéretes eredményekkel, amelyek az igényeknek megfelelően kezelik a résztvevő városokat érintő főbb problémákat. A megvalósítás eredményeinek elemzése szintén hasznos információkkal szolgál azokról a főbb szűk keresztmetszetekről és területekről, ahol fejlesztésre van szükség. Míg a kommunikáció és az érintett érdekcsoportok bevonása kulcsfontosságú az összes intézkedés sikere szempontjából, ezek más tényezők érvényesülése szempontjából is kritikus fontosságúak. A marketing tevékenység javítása érdekében további lépések megtétele is szükséges lehet, és az utóbbiak nyomon követésére fordított költségek értékeléséhez, illetve az egyes politikák megfelelő mérőszámainak meghatározásához is szükség van erőfeszítésekre. Bár előfordulhat, hogy ez kihívást jelent, az erre fordított energiák bizonyítottan és átfogóan javítják a költséghatékonyságot, ami külön hasznos lehet az intézkedések kiterjesztéséhez és átültetéséhez, illetve a projektek elfogadottságának növeléséhez. 5.1.2 Időbeli megkötések Egy adott intézkedésre rendelkezésre álló időkeret figyelembevétele alapvető fontosságú a sikeres megvalósításhoz. Ebben a tekintetben az elemzés két főbb hatást különböztet meg: • Az intézkedés bevezetéséhez szükséges idő: ez nagymértékben függ a bevezetni kívánt intézkedés természetétől („puha” vagy „kemény”), illetve attól, hogy mennyire gördülékeny a megvalósítás, amit azoknak az akadályoknak a száma és típusa dönt el, amelyek a folyamat során felmerülhetnek. • A bevezetés hatásainak láthatóvá és kézzel foghatóvá válásához szükséges

48

Fotó: CIVITAS

idő: gyakran előfordul (például a környezetbarát járművek és üzemanyagok használatát előmozdító technológiai innovációk esetén), hogy míg az intézkedések bevezetése rövid időt vesz igénybe, a hatások érvényesülésére csak középtávon kerül sor. Azon szakpolitikai intézkedések vonatkozásában, amelyekre rövid bevezetési időszak jellemző, de közép-, illetve hosszú távú hatásokkal párosulnak, három további tényezőt kell figyelembe venni: • Az alkalmazott technológia kiforrottsága, amelynek megléte esetén kisebb eséllyel fordulnak elő nem várt következmények. • A szabályozási környezet megteremtéséhez szükséges döntéshozatali folyamat összetettsége (érintett intézményi szintek, az érintett felek száma, lakossági elfogadottság és akadályok), amelynek tekintetében a döntéshozók számának emelkedésével arányosan nehezebb egyezségre jutni egy adott intézkedéssel kapcsolatban. • A megoldások rugalmassága és egy adott intézkedés módosításának lehetősége a megvalósítási szakaszban az újonnan felmerülő igényeknek és nem várt változásoknak megfelelően. A tapasztalatok alapján az ettől eltérő, rövid távon bevezethető intézkedések esetében hosszabb időbe telhet a várt


hatások elérése. Ez érvényes például az árpolitikával kapcsolatos intézkedésekre, amelyek esetén számos probléma merült fel a bevezetés közben, úgymint: • nem teljes harmonizáció az EU tagállamok közúti járműveivel kapcsolatos fiskális politikái között, és a gazdasági szabályozások átvételének hosszadalmas folyamata (a közúti közlekedés, a közszolgáltatások, vagy a teherfuvarozás járulékos költségeivel kapcsolatos árpolitika) – az Európai Unió intézményeiben és a tagállamokban egyaránt, valamint • az ilyen típusú intézkedések elfogadtatásának nehézségei. Ezeknek az előzetes szempontoknak az alapján a CIVITAS Plus során gyűjtött tapasztalatok alátámasztották, hogy az intézkedések bevezetéséhez és tényleges érvényesüléséhez szükséges időkeret alapos felmérése elengedhetetlen a fenntartható mobilitást célzó beavatkozások sikeres megtervezéséhez. A CIVITAS Plus tapasztalatai rámutattak arra, hogy a szakpolitikai tervezésben és a döntéshozatalban részt vevőknek nem csak azt kell alaposan átgondolniuk, hogy mennyi időre van szükség egy intézkedés bevezetéséhez (beleértve az előkészítő tanulmányok elkészítését és az érintett felek egyeztetéseit), de azt is, hogy men�nyi idő múlva válik mérhetővé egy intézkedés minden pozitív hatása.


5.1.3 Területi kiterjedés Egy intézkedés hatóterületének és a bevezetés területi kiterjedésének vizsgálata segítségével átfogóan elemezhető annak teljes területi hatása is. Bár az itt tárgyalt szakpolitikai intézkedések mindegyike elsősorban városi környezetre lett kidolgozva, a CIVITAS Plus keretében ezek közül néhány (a hatásterületük és a megvalósítás területi paraméterei függvényében) jobban teljesített, mint mások. Azok a szakpolitikai intézkedések épültek be azonnal a legszervesebben a helyiek életébe, amelyek a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztését célozták (beleértve azokat is, amelyek a közlekedésbiztonság javítására irányultak), illetve amelyek a behajtás szabályozásához kapcsolódnak. A fennmaradó intézkedések leg-

többje átfogóan vonatkozott egy-egy adott városra és agglomerációjára. Ezek közül néhány esetében a kiterjedtebb bevezetéssel jelentősebb hatás volt elérhető. A szélesebb körű bevezetés nem csak olyan intézkedéseknél szükséges, amelyek közvetlen vagy közvetett hatással vannak a távolsági és/vagy helyközi közlekedési igényekre, de olyan intézkedéseknél is, amelyeknél a helyi hatóságok hatáskörén túlnyúló döntéshozatali és beruházási szintre van szükség. Ez különösen igaz olyan intézkedések esetében, amelyek az intermodalitást és a különböző utazási módok közötti integrációt, illetve az utazási szokások változtatását célozzák. Érdemes megemlíteni ebben a tekintetben, hogy a városi logisztikával kapcsolatos intézkedések nagyvárosi szintre is ki lettek terjesztve.

5.1.4 Érdekelt felek Érdekelt fél lehet minden magánszemély, csoport vagy szervezet, akikre egy projektjavaslat és bevezetése hatással lehet, vagy akik azokat befolyásolni tudják (GUIDEMAPS 2004a). Ide tartozik általában a lakosság, valamint vállalkozások, közigazgatási szervek, szakértők és speciális érdekcsoportok is. A közlekedéspolitikai intézkedések jelentős hatással lehetek az emberek viselkedésére és életmódjára, az ipari termelésre és a közszolgáltatásokra. Ebből adódóan, a terület a nagyközönség és a magánszféra képviselői körében egyaránt mindig a figyelem középpontjában van. Az alábbi táblázat a lehetséges érdekelt felek összefoglaló listáját tartalmazza.

13. táblázat: Közlekedési projektekben általában résztvevő érdekcsoportok Kormányzat/Hatóságok

Közösségek/ Helyi lakóközösségek

Cégek/Szolgáltatók

Others

Európai Unió

Országos üzleti szervezetek

Országos környezetvédelmi civil szervezetek

Kutatóintézetek

Közlekedéssel foglalkozó minisztérium

Főbb munkáltatók

Autóklubok

Egyetemek

Egyéb minisztériumok

Magánbefektetők

Szakszervezetek

Képzőintézetek

Regionális önkormányzat

Nemzetközi/országos cégek

Média

Más városok szakértői

Helyi hatóságok

Regionális/helyi cégek

Helyi hatósági fórumok

Alapítványok

Szomszédos városok

Helyi üzleti szervezetek

Helyi közösségi szervezetek

Helyi közlekedési hatóság

Kisvállalkozások

Helyi érdekcsoportok

Közlekedésrendészet

Kiskereskedők

Kerékpáros/gyalogos csoportok

Egyéb helyi közlekedési szervek

Közszolgáltatók (pl. áramvagy telekommunikációs szolgáltatók

Közösségi közlekedés utasainak csoportjai

Más helyi hatósági szervek

Mérnökök/Vállalkozók

A közlekedésben résztvevő utasok

Politikusok

Közlekedési üzemeltetők/szolgáltatók

Állampolgárok

Egyéb döntéshozók

Közlekedési tanácsadók

Látogatók

Partnerszervezetek

Közös autóhasználattal foglalkozó cégek

Szomszédos városok lakói

Projektmenedzserek

Biciklikölcsönző szolgáltatók

Fogyatékkal élők

Szakmai személyzet

Egyéb mobilitási szolgáltatók

Ingatlantulajdonosok

Mentőszolgálat, rendőrség, tűzoltóság

Közlekedési dolgozók

Egészségvédelmi vezetők

Szülők/Gyermekek Idősek

Forrás: GUIDEMAPS, 2004


49


A legtöbb eset megmutatta, hogy az érdekelt felek bevonódása és a kommunikáció kulcsfontosságú egy intézkedés bevezetésének sikere szempontjából. Ezek az érdekcsoportok sokféleképpen ösztönözhetik a folyamatot: segíthetik az adott beavatkozást az azzal kapcsolatos tapasztalataikkal, háttér információkkal és háttértudásukkal; pénzügyi eszközöket biztosíthatnak; a meglévő adminisztratív, jogi és tervezési struktúráknak erőforrásokat és háttértámogatást biztosíthatnak, és segítenek a prioritások felállításában. Ezen felül, a politikai résztvevők előmozdíthatnak, ösztönözhetnek és megerősíthetnek egy-egy kezdeményezést. Egyes esetekben a politikai kulcsszereplők személyes bevonódása adott CIVITAS intézkedések bevezetésének mozgatórugója volt. A macedón Szkopje és az észtországi Tallinn polgármesterei például mindketten kiemelten támogatták az infokommunikációs technológiák (IKT) alkalmazását a közlekedésben. Ennek megfelelően különleges figyelemben részesítették ezeket az intézkedéseket, ami aztán a sikerükhöz is hozzájárult. Egyes politikusok kiállása példaértékű lehet: Bolognában például az új mobilitási tanácsos visszavonta az összes tanácsos behajtási engedélyét a korlátozott forgalmú történelmi városközpontban található városháza megközelítéséhez.

A legtöbb esetben, a politikai szereplők bevonása a városi önkormányzatok szintjén megrekedt, vannak azonban olyan országok, amelyekben elég erős a regionális közigazgatás ahhoz, hogy lényegi hatást gyakoroljon a döntéshozatali folyamatokra. Ilyen esetekben a városi és regionális politika képviselői ad hoc jelleggel szervezett találkozók keretében egyeztettek egymással; más esetekben a regionális politikusok mutatták be a CIVITAS tevékenységeit a média számára. A CIVITAS Plus városok és országaik kormánya között ritkán és csak felületesen került sor eszmecserére, illetve kommunikációra. Bár elképzelhető, hogy ez a CIVITAS Plus tapasztalatainak szűkösségére vezethető vissza, a nemzeti kormányok és döntéshozók közötti párbeszéd növelhetné az intézkedések láthatóságát, a lakosság jobban értesült lenne, és ösztönző környezetet lehetne teremteni az országos közlekedéspolitika változásaihoz, ami a helyi intézkedések sikere szempontjából is kulcsfontosságú.

A CIVITAS Plus városokban levont tanulságok közül fontos megemlíteni az összes helyi főbb érdekcsoport bevonását, amilyen hamar csak lehet – lehetőleg már a tervezéskor –, hogy könnyebb legyen az induláskor esetlegesen felmerülő akadályok leküzdése és a szélesebb körű elfogadottság kivívása. Ez különösen olyan esetekben igaz, ahol már a legkorábbi szakasztól kezdve nyilvánvaló, hogy a bevont érdekcsoportok céljai eltérőek, sőt egymással ellentétesek is lehetnek. Ha nem kerül sor az érdekellentétek kezelésére és megoldására, akkor még súlyosabb problémák merülhetnek fel később, a bevezetés során. Bár az érdekcsoportok korai bevonódása nem tudja teljesen kizárni a konfliktusok lehetőségét, pozitívan járul hozzá a bevezetési folyamat gördülékenységéhez, így fontos előfeltétele minden új szakpolitikai javaslatnak.

LETÖLTÉS A CIVITAS kezdeményezés érdekcsoportok részvételével kapcsolatos útmutatója www.civitas.eu/Knowledge-Base

Fotó: CIVITAS

50



5.2 Szakpolitikai területek A CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai rámutattak, hogy az egyes szakpolitikai intézkedések mennyiben járultak hozzá a fenntartható mobilitás városi léptékű modelljeinek előmozdításához. Az eredmények értékelése során arra is fény derült, hogy a bevezetési folyamatok és az olyan tényezők között, mint az időzítés (rövid,

közép vagy hosszú táv), a területi kiterjedés (lokális vagy nagyvárosi) vagy az összes illetékes érdekcsoport bevonódásának sikertényezője (ösztönzők), különböző kölcsönhatások állnak fenn, hozzájárulva a szakpolitikai intézkedések működőképességének és hatékonyságának biztosításához. A CIVITAS intézkedések bevezetése (a 4. fejezetben leírtak szerint) és az EU közös

FEHÉR KÖNYV, 2011 KEZDEMÉNYEZÉSEK LISTÁJA: INTEGRÁLT VÁROSI MOBILITÁS

közlekedéspolitikájának keretében elért előrelépés alapján a következő következtetések levonására kerülhet sor. Az utóbbi különös hangsúlyt fektet a 2011-es Fehér Könyvben átfogó városfejlesztési prioritásként megjelölt három területre: fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP-ok) készítése egy szélesebb, közösségi szinten, a közúthasználat fizetőssé tételét szolgáló keretrendszer kialakítása, valamint a városi logisztika fejlesztésének további előmozdítása. 5.2.1 A CIVITAS Plus tapasztalatai alapján levont tanulságok

1. Városi mobilitási tervek • Európai szintű eljárások és pénzügyi támogatási mechanizmusok létrehozása a városi mobilitásra vonatkozó auditok és a városi mobilitási tervek elkészítéséhez, továbbá az európai városi mobilitásra vonatkozó, közös célszámokra épülő mutatórendszer kidolgozása. Bizonyos méretű városok esetében uniós iránymutatásoknak megfelelő nemzeti szabványokra épülő kötelező megközelítés esetleges bevezetése. • A Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból nyújtandó támogatások folyósításának azon városokra való korlátozása, amelyek benyújtottak olyan független szerv által hitelesített érvényes tanúsítványt, amely igazolja a városi mobilitás terén megvalósult teljesítményüket és annak fenntarthatóságát. • A városi mobilitási tervek Európa városaiban való fokozatos végrehajtását szolgáló európai támogatási keret esetleges létrehozása. • Az integrált városi mobilitás kérdésének beillesztése az „intelligens városok” elnevezésű innovációs partnerség keretei közé. • Vállalati mobilitásirányítási tervek kidolgozásának szorgalmazása a nagyobb munkaadók körében. 2. Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete • A városi úthasználati díjak rendszerének és a behajtáskorlátozási rendszerének a létrehozására és alkalmazására vonatkozó hitelesített keretek, és ezen belül a jármű- és infrastruktúra-alkalmazásokra vonatkozó jogszabályi, illetve hitelesített működési és műszaki keret kidolgozása. 3. A csaknem kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig való megvalósításának stratégiája • Iránymutatások kidolgozása a városi áruforgalom hatékonyabb nyomon követésére és irányítására vonatkozó bevált gyakorlatokról (pl. árucsoportosító központok, a történelmi városközpontokba való behajtásra jogosult járművek mérete, jogszabályi korlátozások, szállítási intervallumok, a folyami szállításban lévő kiaknázatlan potenciál stb.). • A kibocsátásmentes városi logisztika megvalósításához vezető stratégia kidolgozása, amely kiterjed a területtervezésre, a vasúti és a folyami közlekedéshez való hozzáférésre, az üzleti tevékenységre és tájékoztatásra, a díjfizetési módokra és a járművek műszaki szabványaira. • Alacsony kibocsátású járművek beszerzésére irányuló közös közbeszerzési eljárások szorgalmazása az üzleti célú járműparkok esetében (áruszállítók, taxik, buszok stb.).


A CIVITAS Plus projektciklus tapasztalatai számos bevezetett szakpolitikai intézkedés hatékonyságát bizonyították, miközben rávilágítottak a későbbi kutatási igényekre. Egyes szakpolitikai intézkedések megalapozottabbaknak tűnnek gyakorlati bevezetésük tekintetében, míg mások további és mélyrehatóbb műszaki és tudományos mérlegelést követelnek meg. Nagy számban találunk például gyalogosközlekedéssel és kerékpározással kapcsolatos intézkedéseket, illetve a közösségi közlekedést előnyben részesítő beavatkozásokat, ezzel szemben a környezetbarát üzemanyagokhoz vagy járművekhez, illetve intelligens közlekedési rendszerekhez (ITS) kapcsolódók már kevésbé gyakoriak. Más intézkedéseket hozzá kell igazítani az új mobilitási modellekhez és életvitelhez, illetve azok új perspektívát kínálnak a városi mobilitási szolgáltatásokkal kapcsolatban, mint ahogyan ez az autómegosztás vagy a telekocsi szolgáltatás bevezetése esetében történt. A stratégiai tervező eszközök fejlesztése és a bevezetetett szakpolitikai intézkedésekben való részvételre, megosztásukra és elfogadtatásukra fordított aktív figyelem nem pusztán elsődleges fontosságú, de alapvető előfeltétele az intézkedések sikeres megvalósításának. A következő oldalakon néhány a CIVITAS Plus tapasztalatai alapján összegyűjtött általános javaslat található, amelyek a magasabb fokú közlekedési és mobilitási fenntarthatóság elérését célzó jövőbeli tervekkel és fejlesztésekkel kapcsolatosak.

51


„Puha” közlekedési módok: kerékpározás és gyalogosközlekedés A városi és nagyvárosi környezetben magas környezetszennyezési értékek jellemzőek, de már az egyéni gépjármű-közlekedési módok helyettesítésére is vannak alternatívák. Különösen a kerékpározás hordoz magában jelentős potenciált a személyautóval megtett utak felváltására, és más közlekedési módokkal összehasonlítva, jelentős személyes és társadalmi előnyökkel jár. További előny, hogy a kerékpározás fejlesztése sokkal kisebb beruházási költségeket von maga után, mint bármilyen más közlekedési mód.

CIVITAS PLUS JAVASLATOK A KERÉKPÁROZÁSSAL ÉS A GYALOGOSKÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATBAN • A kerékpározás és a gyalogosközlekedés nem tekinthetők elszigetelt tevékenységeknek: azokat a teljes városi infrastruktúra részeként kell értelmeznünk. Multimodális kapcsolataik buszállomásokkal, vasútállomásokkal, lakóövezetekkel, illetve bevásárlóközpontokkal és üzleti városrészekkel elengedhetetlen fontosságúak. Egyszerre több kerékpáros, illetve gyalogos közlekedést érintő beavatkozás együttes, vagy szorosan egymást követő bevezetése esetén azok szinergikus hatásai sokkal meghatározóbbak lesznek. • Különösen javasolt olyan, fenntartható közlekedésre vonatkozó, hosszú távú városi tervek készítése, amelyek kiemelten foglalkoznak a kerékpáros és gyalogos közlekedéssel. A tervnek „kemény” és „puha” intézkedéseket egyaránt tartalmaznia kell. Egy ilyen városi léptékű terv hivatalos keretprogramként használható az összes kerékpáros és gyalogos közlekedéssel kapcsolatos intézkedéshez. • A lakosság elköteleződése szintén szükséges ahhoz, hogy változtatni lehessen a közlekedési módok használatának megoszlásán a személyautó helyett a kerékpározás és gyalogosközlekedés javára. Emellett a politikai támogatás is elengedhetetlen a kerékpáros és gyalogos közlekedéssel kapcsolatos intézkedések sikeres bevezetéséhez. A különböző partnerek és érdekelt felek aktív bevonódása és kommunikációja, kiegészülve egy vezetői szintű értékvezérelt stratégiával egyaránt alapvető fontosságúak a kerékpáros és gyalogos közlekedést érintő intézkedések sikeréhez. • A városban kerékpározók számának növeléséhez erős politikai meggyőződésre és elhatározásra van szükség. Ennek a meggyőződésnek a legmagasabb politikai és vezetői szinteken kell meglennie, hogy konkrét és mérhető célokat lehessen meghatározni a kerékpározás szélesebb körű elterjedésének vonatkozásában. A siker érdekében a politikusoknak világosan kifejezésre kell juttatniuk elképzelésüket a kerékpározással és annak előnyeivel kapcsolatban, miközben olyan megoldásokat kell javasolniuk, amelyek az esetleges hátrányok kezelésére is alkalmas. • A kerékpáros politika nem pusztán közlekedési kérdés: számos szakpolitikai területhez és a legtöbb politikai párt programjához is kapcsolódik. Ha biztosított a megfelelő hivatalok elkötelezettsége, akkor a kerékpáros kezdeményezések is könnyebben építhetők be a levegő minőségét javító, a szén-dioxid kibocsátást csökkentő, a közegészséget javító, továbbá az életminőséget és általános biztonságérzetet növelő hosszú távú politikai elképzelésekbe. A különböző közigazgatási szintekről érkező erős háttértámogatás szintén segíti az érdekelt felek, úgymint a rendőrség, a kerékpáros közösségek, az autótulajdonos egyesületek, a közösségi közlekedési vállalatok vagy a kiskereskedelemhez, illetve üzletekhez kapcsolódó szervezetek közötti jótékony szinergiák fenntartását. • A közlekedéspolitika kerékpáros-barátabbá válása nagy valószínűséggel új kihívásokat állít a közigazgatásban dolgozók elé, ami a hozzáállás és a szakmai értékek változását, illetve új kompetenciák elsajátításának igényét vonhatja maga után.

Fotó: Marc Heeman / CIVITAS

52



Közösségi közlekedés A közösségi közlekedés fejlesztéséhez kényes egyensúlyt kell fenntartani. A szolgáltatói oldal gazdasági intézkedéseit olyan szakpolitikai háttérrel kell támogatni, amely lehetővé teszi a közlekedési igények fenntarthatóbb szabályozását. Különösen fontos kiemelten foglalkozni azokkal az intézkedésekkel, amelyek a leginkább képesek csökkenteni az autóhasználatot.

CIVITAS PLUS JAVASLATOK A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATBAN • A siker előfeltétele, hogy a hatóságok pozitív hozzáállást tanúsítsanak a közösségi közlekedés iránt, valamint hogy a főbb érdekcsoportok bevonódjanak a munkába. • Az intézkedések finanszírozása fontos kérdés a közösségi közlekedés üzemeltetői és a közigazgatási szervek közötti megállapodásokban. Annak ellenére, hogy egyes intézkedésekkel – gazdasági szempontból is – jelentős sikereket lehet elérni, gyakran szükséges jelentős pénzügyi támogatás az ilyen típusú intézkedésekhez. A megfelelő pénzügyi tervezés tehát elsődleges fontosságú egy intézkedés megvalósíthatóságának meghatározásához. • Egyes európai országok nagyon szerény tapasztalatokkal rendelkeznek a közösségi közlekedésben használt legújabb technológiák terén. A városok tapasztalatainak megosztása nagy segítség lehet. A városok tapasztalatcseréjének támogatása és a megfelelő adatbázisok létrehozása ezért is különösen javasolt. Ez ugyanúgy érvényes az eredmények kiértékelésével kapcsolatos tapasztalatok és módszertanok megosztására. • Különböző technológiai megoldásokkal, például beszélő buszmegállók kialakításával növelhető az utazás kényelme a speciális mobilitási igényekkel rendelkező utasok számára. Fontos, hogy sor kerüljön az érintett csoportok bevonására az előkészítésbe és a megvalósításba is. Az alkalmazott technológiának kompatibilisnek kell lennie máshol használt rendszerekkel (GPS kimenő adatok, kommunikáció, jegyértékesítés stb.). • A K+F szakasz különösen fontos, és ajánlott, hogy ez tartalmazza a közösségi közlekedés utasainak igényfelmérését is annak érdekében, hogy a megvalósított szolgáltatás igazodjon a valós helyzethez. • Igényalapú rendszerek bevezetésekor fontos, hogy demográfiai vizsgálatot végezzünk a célcsoport(ok)ról. Ha például a lakosság körében nem elterjedt a számítógép- és internethasználat, fontos, hogy a foglalási rendszer kialakítása ennek megfelelően történjen meg – a kizárólag internet alapú szolgáltatások helyett telefonos szolgáltatásokkal is kiegészülve.



53


Környezetbarát járművek, illetve üzemanyagok és környezettudatos járművezetés Általánosan elfogadott tény, hogy a közlekedési tevékenységek során kibocsátott üvegházhatású gázok és környezetszen�nyezés mértéke a leghatékonyabban és legígéretesebben technológiai megoldásokkal csökkenthető. Ugyanakkor a technológiai előrelépés önmagában nem elegendő ennek a célnak az eléréséhez, és a környezetszennyezéssel kapcsolatos problémák súlyossági foka olyan politikai intézkedések bevezetését is szükségessé teszi, amelyekkel rövid távon is pozitív eredmények érhetők el, beleértve az aktuálisan rendelkezésre álló technológiák fokozatos fejlesztését. Ilyen intézkedésnek számít az elektromos és hibrid járművek használata, valamint a környezettudatos járművezetési modellek fejlesztése a magán és közösségi járműflották számára egyaránt.

CIVITAS PLUS JAVASLATOK A KÖRNYEZETBARÁT JÁRMŰVEKKEL ÉS ÜZEMANYAGOKKAL, ILLETVE A KÖRNYEZETTUDATOS JÁRMŰVEZETÉSSEL KAPCSOLATBAN • A fogyasztók és szolgáltatók bizalmának megnyerése érdekében fontos a bioüzemanyagokkal kapcsolatos nemzeti és nemzetközi szabványok felállítása. Ilyen szabványok hiányában az egységes üzemanyag-ellátás biztosítását célzó egyes intézkedések bevezetése során felmerülő nehézségek máshol is problémákat okozhatnak. Az üzemanyag-ellátással kapcsolatos akadályok áthidalásához fontosnak bizonyult a szerződéses feltételek megléte. • A fenntarthatóbb üzemeltetést biztosító alternatív üzemanyagok elterjesztéséhez fontos a különböző üzemanyag-típusokra vonatkozó regionális és nemzetközi szintű adózási és jogi környezet alapos ismerete, valamint a helyi politikai és vállalatvezetői támogatás. • A szakpolitikai intézkedések elfogadottsága akkor lehet nagyobb, ha a lakosság tisztában van az autóhasználattal kapcsolatos negatív hatásokkal, és ha felismerik a probléma kezelésének fontosságát. Ugyanez érvényes a technológiával és az üzemanyagokkal kapcsolatos megoldásokra is. Az autótulajdonosok akkor lesznek hajlandóak többet fizetni a bioüzemanyagokért, ha ők is hisznek benne, hogy azok hatékony megoldást jelenthetnek a klímaváltozás problémáira (ITF, 2011). • A régebbi gyártmányú városi és közösségi járművek átállítása alternatív tüzelésű üzemre egy költséghatékony rövid és közép távú megoldás lehet a használati időtartamuk – aktuális élettartamukon felüli – meghosszabbítására (az EURO szabványok alapján). • Fontos a környezettudatos járművezetés térnyerését előmozdítani képes szakpolitikai intézkedések, ösztönzők és technológiák kifejlesztése. Ezeket olyan ismétlő tanfolyamokkal érdemes kiegészíteni, amelyek a rövid távú előnyöket hosszabb távon is biztosítani tudják. • Azoknak a városoknak, amelyek fenntarthatóbb járműparkot szeretnének üzemeltetni, fontos, hogy rendelkezésükre álljon a megfelelő műszaki és üzemeltetési szaktudás is a szükséges járműpark meghatározásához, beszerzéséhez és folyamatos fenntartásához. Az ilyen fajta szaktudás gyakran hiányzik az alkalmazottak hatásköréből és szokványos kompetenciái közül. A hatékony tájékoztató kampányok kidolgozásához és az alacsony hatásfokú vagy lassú megvalósításból fakadó akadályok áthidalásához külső szakértőre van szükség. • Bár a hibrid járművek költségei továbbra is magasabbak, mint a legtöbb hagyományos meghajtású modern járműé, a fenntarthatósági előnyök számottevőek, és támogatni kell a térnyerésüket. • A környezettudatos járművezetés hatékony megoldás, és fontos beépíteni az egyes országok járművezetői oktatásainak szabványaiba, valamint az egyéb képzési programokba.


54



Az infokommunikációs technológiák (IKT) és a közlekedési telematika fejlesztése Az infrastruktúra fejlesztésén, a közlekedési flottakezelésen, a járművek és áruk közlekedési hálózaton belüli nyomon követésén, továbbá a tranzitpontok és intermodális szolgáltatások összekapcsolásán keresztül a modern infokommunikációs technológiák (IKT) nagymértékben hozzájárulnak a megosztott használatú mobilitáshoz. Az olyan új technológiák, mint amilyen a Galileo műholdas nyomkövető rendszer is, sokkal egyszerűbbé és megfizethetőbbé teszik mindezt. Alternatív autóhasználat: közös autóhasználat és telekocsi szolgáltatás Az ehhez a területhez tartozó intézkedések a károsanyag-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését szolgáló környezettudatos járművezetési formák

CIVITAS PLUS JAVASLATOK AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZERREL KAPCSOLATBAN • A behajtás és parkolás szabályozásának tekintetében az első kérdés, ami felmerül, hogy hogyan választható ki a megfelelő ITS megoldás. Fontos ugyanis, hogy az informatikai rendszerek személyre szabott megoldást kínáljanak, és csak akkor lehetnek működőképesek, ha az adott város specifikus igényeit elégítik ki. • A választáskor lehetőség szerint érdemes egy teljesen új megközelítés helyett egy már bevált és tesztelt módszer mellett dönteni. A múlt túlságosan is sok példával szolgál már kudarcokra. • Kipróbált rendszerek választása esetén könnyebben lehet lobbizni az adott rendszerek használatát vagy alkalmazását biztosító szabályozások sikeres elfogadtatásához. Új rendszerek bevezetéséhez a berendezések hosszadalmas tesztelésére is szükség van. • Végezetül, fontos biztosítani azt is, hogy a felhasználók pontosan értsék az ITS megoldások hatáskörét és használatát. A kommunikáció és az információ megosztása kulcsfontosságú a sikerhez. kifejlesztését foglalják magukban a közúti közlekedésben, azaz az áruszállításban és a személyforgalomban. Az autóhasználat elleni kampányok, az autómegosztás és a telekocsi kezdeményezések támogatása, a környezetbarát logisztikai megoldások ösztönzése, a környezettudatos

járművezetés terjesztése és az ITS megoldások alkalmazása egyaránt azoknak a „puha” intézkedéseknek a körébe tartoznak, amelyek erősíthetik más „kemény” intézkedések pozitív hatásait, valamint néhány esetben mérsékelhetik azok korlátozó tényezőit.

CIVITAS PLUS JAVASLATOK AZ ALTERNATÍV AUTÓHASZNÁLATTAL KAPCSOLATBAN: KÖZÖS AUTÓHASZNÁLAT ÉS TELEKOCSI • Az alternatív autóhasználattal kapcsolatos intézkedések bevezetése előtt elengedhetetlenül fontos megvalósíthatósági tanulmányokat készíteni. Ezeknek ki kell térniük a lehetséges célcsoportokra és kulturális szokásaikra, a lehetséges felhasználókra (vezetőkre) és érdekeikre, a területi követelményekre, a szükséges felszereltségre, az üzleti modellekre, továbbá a lehetséges pozitív és negatív hatásokra. • Ahol nem jellemzőek forgalomtorlódások, a terület szűkössége, illetve más, a városi vezetéssel kapcsolatos tényezők, ott az alternatív autóhasználati szolgáltatások szervezőinek vagy üzemeltetőinek pénzbeli ösztönzőket, vagy más motiváló eszközöket kell alkalmazniuk a felhasználók számának növelése érdekében. Önmagában a hirdetés és buzdítás ezekben az esetekben kevés. • A közös autóhasználat megoldásait a magánfelhasználók mellett az üzleti felhasználókra is ki kell terjeszteni. Így különböző időszakokban növelhető a járművek kihasználtsága, és növelhető a szolgáltatás előfizetőinek a száma. Az ilyen rendszerekhez azonban a felhasználói igényekhez jobban igazodó üzleti ajánlatokra van szükség, például egy vállalati flotta kártya bevezetésével. Hasonlóképpen, a városi hatóságoknak is érdemes a lehetséges új telekocsi rendszereiket az agglomerációban található, korlátozott parkolóhely kapacitással rendelkező, vagy közösségi közlekedéssel ellátatlan ipari parkokba telepíteniük, ugyanis ezeken a helyeken jelentősebb igényre lehet számítani az ilyen típusú szolgáltatások iránt. • Az autómegosztó rendszerekben a lehetőségekhez mérten, a leginkább környezetbarát járműveket kell alkalmazni, hogy a környezetszennyezést és károsanyag-kibocsátást tovább lehessen csökkenteni, és meg lehessen fékezni a saját személyautó használata iránti igényt. Az ilyen típusú járművek magasabb lízing költségeit ellensúlyozhatja az üzemanyag-fogyasztás alacsonyabb költsége. • A városok vagy városi régiók hatóságainak ügyelniük kell arra, hogy proaktív hozzáállással népszerűsítsék az alternatív autóhasználati megoldásokat (vagy folytassák terjesztésüket). A marketing és hirdetési tevékenység elengedhetetlen előfeltétele annak, hogy magán- és üzleti felhasználók számára is vonzóvá lehessen tenni ezeket a szolgáltatásokat. • A szájhagyomány útján terjedő információk továbbítása és a közösség erőteljes elkötelezettsége, beleértve a helyi „ügyfél nagykövetek” vagy „tolóemberek” megbízását is, hosszú távon hatékonyan járulnak hozzá az autómegosztó rendszerek fennmaradásához. Az ilyen szolgáltatások tulajdonosainak fontos gondolni arra is, hogy bevonják a helyi közösséget a szolgáltatások elterjesztésébe és az autómegosztó pontok helyének kiválasztásába. Ezzel a módszerrel tartós előnyök biztosíthatóak a hagyományos, hierarchiában fentről lefelé irányuló promóciós kampányokhoz képest. A CIVITAS összes projektciklusában gyűjtött tapasztalatok azt mutatják, hogy a rendszerek tulajdonosainak és fejlesztőinek biztosítani kell, hogy minden érdekcsoport elkötelezetten és elhivatottan kiálljon az alternatív autóhasználati megoldások bevezetése mellett.


55


Városi logisztika A városi logisztika egyre inkább kulcsfontosságú tényezővé válik a városok fenntarthatóságának biztosításában. A „just-intime” (éppen időben történő) szállítási mód alkalmazása, a raktározás kiiktatásával és a házhozszállítási szolgáltatások elterjedésével együtt a járműforgalom és a közterületeken tartózkodó járművek számának növekedéséhez vezetett az utcákon. Ebből adódóan az egész városra kiterjedő mobilitási tervekben figyelembe kell venni az áruk mozgatását a nagyobb léptékű összefüggések részeként. Tény, hogy a teherfuvarozás logisztikájának lényeges városi vetülete van. A városi agglomerációban végzett áruelosztáshoz hatékony kapcsolódási pontokra van szükség a nagy mennyiségű, hosszú távolságra történő szállítás és a rövidebb távú, a végső rendeltetési helyre történő elosztás között. A termelési központok és a városokban élő fogyasztók közötti elosztási folyamatnak gyorsnak és hatékonynak kell lennie. A teherfuvarozás esetében holisztikus megközelítést kell alkalmazni, és számos más tényező mellett figyelmet kell fordítani a területhasználat megtervezésére, a környezeti szempontokra és a forgalomirányításra. Az olyan zöld logisztikai intézkedések – mint a rakodás és fuvarkezelés során használt infokommunikációs technológiák (IKT), a behajtás szabályozása és korlátozása a városokban, az alacsony kibocsátású járművek vagy a könnyű- és nehézgépjárművek behajtási díjfizetése – optimalizálhatják a logisztikai láncokat hosszú és rövid fuvarok esetén egyaránt.

CIVITAS PLUS JAVASLATOK A VÁROSI LOGISZTIKÁVAL KAPCSOLATBAN • A városi teherfuvarozást egy összetett rendszernek és olyan tevékenységek hálózatának kell tekinteni, amelyben a résztvevő felek érdekei eltérőek, és gyakran egymással ellentétesek is lehetnek. Ez egy részvételen alapuló megközelítést tesz szükségessé, az összes fő érdekcsoport bevonásával, amelyek közül a lakosság kulcsfontosságú. Ennek a megközelítésnek a használatával az érdekelt felek olyan megvalósíthatósági tanulmányokat fognak készíteni, amelyek az adott városra specifikus körülményeket vizsgálják, és felmérik, hogy melyek a közös problémák, továbbá alternatív megoldási lehetőségeket térképeznek fel, majd hozzákezdenek az intézkedések bevezetéséhez, nyomon követéséhez és értékeléséhez. • Az érdekeltek bevonását már a tervezés fázisától maximalizálni kell, ugyanis a partneri együttműködések megerősítik a fenntartható logisztikai intézkedések sikerét. Az érdekelt felek együttműködése elősegíthető a tényleges problémák felismerésén és olyan ösztönzők biztosításán keresztül, amelyekbe beleértendő az egyeztetés a kiszállítások könnyebb célba jutása érdekében. Az áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodások (FQP) kialakításához időre van szükség, de az információk megosztására és a lehetséges problémák felismerésére ennek köszönhetően kerülhet sor. • A megfelelő érintett felek közötti együttműködésen alapuló sikeres partnerkapcsolatok olyan magas hatásfokú teherfuvarozási stratégiák kialakítását teszik lehetővé, amelyek figyelembe veszik a város, a cégek, a közlekedési üzemeltetők és a helyi lakosok logisztikai igényeit egyaránt. • A stratégiák bevezetését fokozatosan kell végezni, és az intézkedésekkel kapcsolatban széles körű kommunikációra van szükség – a média különböző orgánumain és csatornáin keresztül. Bármilyen, a helyi úthálózatot érintő változást jól érthető jelzések segítségével kell feltüntetni, biztosítva, hogy a teherforgalmat a megfelelő útvonalakra lehessen irányítani. • A tervezett haszon eléréséhez szabályozási intézkedések meghozatalára van szükség. • A szállítások összevonásának és összekapcsolásának optimalizálása érdekében nagyobb fokú együttműködésre van szükség a városokon belül működő különböző közlekedési megoldások között.

Fotó: CIVITAS

56



5.2.2 További kutatás Az értékelési folyamat két tervezési típust is megjelölt, amelyek tekintetében további kutatások szükségesek a jobb megértés érdekében: az integrált tervezést és a fenntartható városi mobilitás tervezést. A városoknak a jövő nehézségeinek leküzdéséhez újfajta tervezési megközelítésre lesz szükségük, amelynek segítségével összekapcsolhatók és átfogóan integrálhatók a területhasználattal, környezetvédelemmel és közlekedéssel kapcsolatos területek. A demográfiai, környezetvédelmi, társadalmi és gazdasági kihívásokat egyaránt kezelni kell. Ahogyan ez az EU szakpolitikai anyagai alapján látható, valamint az EU jövőbeli kutatási programjainak keretében (Fehér Könyv, Intelligens város: Városok és régiók regionális fejlesztési és kohéziós alapjai, Horizon 2020 stb.) már bevezetett, vagy bevezetésre váró pénzügyi támogatásai eszközeiből jelenleg kitűnik, a városi mobilitás kulcsfontosságú szerepének biztosításához fontos, hogy a helyi hatóságok az integrált tervezést elősegítő eszközöket vezessenek be. Az áru- és személyszállítás során megtett távolságok növekedésének lassításában, valamint az új vasúti és metró rendszerek fejlesztésére összpontosítva, az alternatív közlekedési módok vonzerejének növelésével, a városi és regionális szintű területhasználat-tervezés fontos szerepet játszhat közép és hosszú távon. Az integrált és stratégiai tervezés kiemelt fontosságú lesz ezeknek a hiányosságoknak a leküzdésében. A fenntartható mobilitási modellek kiépítésében érdekelt helyi és országos szintű kormányzati egységek szintén fontos szerepet kapnak az innováció, a forrásallokáció és a jó gyakorlatok terjesztésének támogatásában. A mobilitás területén, a tervezési módszertanok fejlettebbek, és folyamatos finomításokat hajtanak rajtuk végre. Ennek köszönhetően egy olyan városi mobilitás-tervezési megközelítés kezd körvonalazódni, amelynél a fenntartha-

tóság meghatározó szempont. A mobilitás a településfejlesztés fontos tényezőjévé vált. Ez egy olyan szempont, amelyen keresztül a fenntartható és integrált tervezés a jó életminőség kialakításához és fenntartásához vezet. Több városban is készítettek terveket a kapcsolódó területek, például a közlekedés, a területhasználat és az energiaszektor integrálásához, ehhez azonban szükség van a helyi, regionális és országos hatáskörű hatóságok iránymutatására és együttműködésére.

Európai szinten különböző politikai intézkedésekkel fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) bevezetését ajánlották, és a jó gyakorlatokat Európa-szerte gyűjtik. A SUMP-ok kidolgozása az egyik legfőbb olyan intézkedésnek számít, amelyben EU-s szinten a műszaki és tudományos kutatók, valamint szakemberek közössége a helyi közösségekkel együttműködve központi szerepet tölthet be, és jelentősen hozzájárulhat a városi mobilitás új modelljeinek széles körű megismertetéséhez.

FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVEK (SUMP-OK) A fenntartható városi mobilitás terv (SUMP) egy olyan stratégiai terv, amely az életminőség javítását helyezi előtérbe a városban és a környezetében oly módon, hogy a meglévő tervezési gyakorlatra építve és az integrációs, a részvételi és értékelési elveket figyelembe véve törekszik kielégíteni az emberek mobilitási igényeit. Mi a célja? • Biztosítja a munkahelyek és szolgáltatások jobb elérhetőséget mindenki számára; • fokozza a biztonságot és közlekedésbiztonságot; • mérsékli a környezetterhelést, az üvegházhatású gázok kibocsátását és az energiafogyasztást; • növeli a személy- és áruszállítás hatásfokát és költséghatékonyságát, továbbá • vonzobbá teszi a városképet, és javítja a városi környezet minőségét. Hogyan működik? Fenntartható városi mobilitás tervek készítése lehetőséget ad a városi közlekedéssel kapcsolatos problémák hatékonyabb kezelésére. Az EU tagállamok gyakorlatai és meglévő jogszabályi keretei alapján a SUMP-ot az alábbi tulajdonságok jellemzik: • részvételen alapuló és integrált megközelítés, • elkötelezettség a fenntarthatóság iránt, • világosan megfogalmazott célok, • mérhető célok, valamint • a közlekedés költségeinek és hasznának felülvizsgálata. Forrás: www.mobilityplans.eu

Fotó: CIVITAS


57

POLITIKAALKOTÁS A MOBILITÁS JAVÍTÁSA JEGYÉBEN: KÖVETKEZTETÉSEK 6.1 A CIVITAS öröksége: tanulságok a további projektciklusokhoz

nyeit a 4. fejezet mutatta be, ebben a fejezetben pedig a programban való részvételből levont általános tanulságok állnak a középpontban.

Azok a városok, amelyek együttműködtek az CIVITAS Plus öt együttműködési projektjében6, értékes tanulságokat vontak le a fenntartható mobilitási intézkedések megvalósítása, valamint a kezdeményezésben való tágabb részvételük alapján. Az egyes szakpolitikai intézkedések eredmé-

A CIVITAS Plus városok általában egyöntetűen vallják, hogy a nagyszabású európai demonstrációs projektekben való részvétel elég sok kihívással járhat. Az ilyen projektekbe való bevonódás ugyanakkor remek lehetőséget biztosított

nagyobb méretű és innovatív megoldások bevezetésére a fenntartható mobilitás területén, és nyilvánvaló, hogy a CIVITAS projektrészvétel kapukat nyithat újabb finanszírozási források előtt. Az alábbi ábra azokat a szempontokat foglalja össze, amelyeket figyelembe kell venni annak érdekében, hogy a résztvevők ténylegesen profitálni tudjanak tapasztalataikból.

12. ábra: Egy fenntartható mobilitási intézkedés főbb jellemzőinek keretrendszere

HÁTTÉRKÖRÜLMÉNYEK • Politikai bizalom és elkötelezettség • Helyi hatóságok: következetesség és rugalmasság • Önkormányzat: koordináció és együttműködés • Összehangoltság a stratégiákkal és a jogszabályi háttérrel

CÉLCSOPORTOK • Érdekcsoportok bevonása • Különböző célcsoportok megszólítása • A lakosság érdeklődésének megnyerése • Eredmények közzététele

FENNTARTHATÓ MOBILITÁSI INTÉZKEDÉS CSAPATMUNKA • Partnerség és csapatépítés • Belső rugalmasság • Tudásátadás • Konzultáció tapasztaltabb városokkal

ESZKÖZÖK ÉS MÓDSZERTANOK • Intézkedések integrációja • Döntéshozók ismereteinek bővítése • Értékeléssel kapcsolatos kérdések • Jó gyakorlatok bemutatása

6 Az együttműködési projektekben a CIVITAS demonstrációs városaiból olyan csoportok vesznek részt, akik azért találkoznak egymással, hogy megosszák azokat a célokat és módszereket, amelyek a városi mobilitás tényleges, fenntartható változásainak eléréséhez szükségesek.

58


POLITIKAALKOTÁS A MOBILITÁS JAVÍTÁSA JEGYÉBEN

6.1.1 Háttérkörülmények

6.1.2 Csapatmunka

A háttérkörülmények fontos szerepet játszanak a fenntartható mobilitási intézkedések sikeres bevezetésében. A politika képviselőinek hinniük kell a projektben, és mandátumuk alatt végig a projekt sikeres befejezéséért kell dolgozniuk. Fontos, hogy az intézkedések politikai támogatására világos keretek között, pontosan és előre meghatározott módon kerüljön sor. Az intézkedéseket azok hosszú távú összefüggéseiben kell vizsgálni, és semmiképpen sem izoláltan, hanem egy nagyobb ívű tervezési folyamat részeként kell bevezetni. A projektjavaslat bevezetésével kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmányt elérhetővé kell tenni a nagyközönség számára. Bizonyított, hogy ha egy városban stabil lábakon álló, határozott közlekedési stratégia alapján terveznek, akkor az intézkedés megvalósítása tekintetében kevésbé zavaró, ha változások történnek a városvezetés képviselőinek személyében.

Egy intézkedés megvalósításának és értékelésének egyik legfontosabb eleme, hogy a munkával megbízott csapat képes legyen fejleszteni saját készségeit, és partnerként tudjon együtt dolgozni másokkal. A folyamatértékelési eszközök, például a fókuszcsoportok és a tanulási tapasztalatok megosztására szolgáló workshopok értékes katalizátornak bizonyultak a partnerség szempontjából. A legtöbb intézkedésnél egy erős, rugalmas csapatra van szükség, amelyben különféle szakismeretek és felelősségi körök is képviseltetik magukat. A projekt sikerét nagymértékben segítheti, ha a csapat képes a feladatain és a vezetési stílusán változtatni.

Bár egyelőre nem létezik kipróbált és biztos recept a sikerre a helyi hatóságok számára, de a konzisztencia, a kitartás és a rugalmasság bizonyosan alapvető hozzávalók. A városoknak következetes üzeneteket kell közvetíteniük azzal kapcsolatban, hogy mit szeretnének elérni, hogy így a többi fél is megtervezhesse a teendőit (konzisztencia); a városoknak nem szabad elkeseredniük, ha visszalépéseket tapasztalnak (kitartás); végül pedig a városoknak képesnek kell lenniük arra, hogy reagálni tudjanak a piac és a további érdekelt felek körülményeinek fejlődésére vagy a megváltozó igényekre (rugalmasság). Egy másik fontos szempont, hogy a városháza részlegei között koordináltan folyjon a munka. A belső együttműködés a különböző részlegek között, valamint az együttműködés más kormányzati szervekkel kulcsfontosságúnak számítanak az intézkedés sikeres bevezetése és más partnerek részvételének ösztönzése szempontjából. A meglévő regionális és országos stratégiákkal való összehangoltság a bevezetett intézkedések továbbfejlesztését teszi lehetővé.

A CIVITAS keretében a városok számos új európai kapcsolattal gazdagodtak különféle fórumokon és műhelytalálkozókon keresztül, így könnyebb volt hozzáférni a rendelkezésre álló tudásanyaghoz, illetve terjeszteni azt. A jövőre nézve fontos, hogy az egész kezdeményezés szintjén szervezettebb legyen a horizontális kommunikáció. 6.1.3 Célcsoportok Az intézkedések, akár közvetlenül, akár közvetetten – adott felhasználókon vagy érdekcsoportokon keresztül – különböző célcsoportoknak szólnak. Az utóbbi esetében a célok sikeres elérésnek egyik leghatékonyabb módja, ha minden érintett partnert és érdekcsoportot már a projekt

legelejétől kezdve bevonnak a munkába. A fő érdekcsoportok bevonódásának előnyeit széles körben elismerik. Néhány sikeres intézkedés olyan, részvételre buzdító erős elemet is tartalmaz, amely arra ösztönzi a lakosságot és az érdekcsoportokat, hogy részt vegyenek a tervezési és döntéshozatali folyamatokban. A projektek másik értékes előnyének számít, ha képesek a célcsoportok széles körének az igényeit kielégíteni. Bár a mobilitási mintázatok számos egyéni preferencia és igény eredőjét képezik, amelyek mögött különböző értékek, motivációk, felfogások és szükségletek állnak, mégis fontos, hogy a hátterük és igényeik szempontjából hasonló célcsoportok esetében felismerjük a közös vonásokat. A célcsoportok kategóriákba sorolása és elemzése lehetővé teszi a projekt csapat számára, hogy személyre szabott megközelítést dolgozzon ki, így biztosítva, hogy az átfogó stratégia a lehető legnagyobb fokú hatást érje el. Már a kezdetektől fontos a lakosság jóváhagyását kérni, a projekt előrehaladtával viszont ez még fontosabbá válik, különösen, ha ellentmondásosabb témákra kerül sor. Ezen felül, a lakosság bevonásának lépéseit gondosan meg kell tervezni: érdemes az alapokkal kezdeni – például egy a nagyközönségnek szóló általános brosúrával –, majd egyre célzottabb lépéseket tenni. A legközvetlenebb lehetőség (négyszemközti beszélgetések) alkalmazásához gondosan átgondolt kommunikációs módszertanra van szükség.

Fotó: CIVITAS


59


A végső szakaszban fontos beruházni az eredmények kommunikálásával kapcsolatos erőfeszítésekbe is. A hatékony tájékoztató és kommunikációs kampányok fontos részét képezik a fenntartható mobilitási erőfeszítéseknek. A megvalósítási időszakok során világos információkkal kell ellátni a lakosságot és minden más érdekelt felet a javasolt intézkedések céljaival és elérésük előrehaladásával kapcsolatban. Az eredmények közlése alátámasztja az intézkedések hatékonyságát, és megnyitja az utat a további fejlesztések számára. A jó gyakorlatok alapján érdemes több kommunikációs csatornát is kialakítani az érintett szereplőkkel. Ezek között a kommunikációs csatornák között helye van az innovatív technológiának és a közösségi hálóknak, de a hagyományos kommunikációs eszközöknek éppúgy. 6.1.4 Eszközök és módszertanok A CIVITAS Plus projektjeiben érintett városokban végrehajtott intézkedések kapcsán több hatékony eszköz és módszertan is napvilágot látott. Az intézkedések integrálása elsődleges fontosságúnak bizonyult. A legfőbb levont tanulságok között kell megemlíteni, hogy mennyire fontos úgy összeállítani a megvalósítani kívánt intézkedéseket, hogy egy erős közös stratégia kötelékében rendkívül heterogén projekteket is lefedjenek. Ez a megközelítés azért hasznos, mert szinergiákat hoz létre az összes intézkedés között. Nagyon fontos megérteni, hogy ez több annál, mint a különböző szakpolitikai területek puszta integrálása egy összefoglaló településpolitikai elképzelésbe, bár ez a CIVITAS egyik legfőbb innovációja. Egy hatékony stratégia esetében egyensúlyban vannak a „pushand-pull” (kényszerítő és ösztönző) intézkedések, amelynek hatására jelentős pozitív hatás érhető el városi szinten. A múltban kevés gyakorlati haszna volt a várostervezési döntések meghozatala szempontjából az analitikus tudásnak. Ez különösen igaz az EU-12 tagország legtöbbjére. Általános igény van arra, hogy a közlekedés tervezői megfelelő mozgásteret kapjanak, amihez hasznos eszközö-

60

ket és keretrendszereket kell biztosítani a számukra az összetett, közlekedéssel kapcsolatos problémák elemzéséhez. Azok a körülmények bizonyultak optimálisnak, amelyekben az intézkedésekért felelős emberek kutatást és tanulmányokat végeztek a rendelkezésre álló legmodernebb megoldások megértéséhez, és ezáltal, a városaiknak leginkább megfelelő változat kiválasztásához. Egy másik fontos tanulság magával az értékeléssel kapcsolatos. Az értékelés viszonylag ritkának számított a forgalmi és közlekedési intézkedések esetében, de az értékelések elkészítésével töltött kemény munkának köszönhetően néhány rendkívül fontos eredmény is napvilágot látott. Az értékelés releváns információkat nyújt a jó tapasztalatokkal kapcsolatban, világos iránymutatást ad a projekt kiterjesztésével kapcsolatban, és segít megelőzni a jövőbeli kudarcokat. Ebből adódóan elengedhetetlen, hogy az értékelés a projekt tervezés részévé váljon. Az értékelési eredmények semmit sem érnek, ha nem kerül sor a terjesztésükre. Az eredményeket továbbítani kell a kollégáknak, más városoknak és más önkormányzatoknak. A folyamatértékelési megközelítés végül meggyőzte a politikusokat és döntéshozókat azzal kapcsolatban, hogy tanulságok akkor is levonha-

Fotó: Christian Wilke / Flickr.com


tók, ha az intézkedés eredményei nem voltak különösebben kielégítőek. Fontos észben tartani, hogy elengedhetetlen a jó gyakorlatok bemutatása, még akkor is, hogy az intézkedések egy része még valósult meg teljesen.

6.2 Távolabbi kilátások A CIVITAS Plus tapasztalataiból levont tanulságok alapján (ahogyan azt az előzőekben összegeztük), ebben a részben a jövőbe tekintünk, és olyan meghatározó tényezőket azonosítunk, amelyek a következő években valószínűleg fontos szerepet fognak játszani a városi fenntartható mobilitás tervezésének és bevezetésének alakításában. Konkrétabban, ez a rész a kulturális innováció, az intelligens tervezés és a különböző intézményi szintek döntéshozói által betöltött szerepek problémájára összpontosít. Továbbá közelebbi rátekintést enged azokra a kiemelt jelentőségű beavatkozási területekre, amelyeket a városi döntéshozóknak szükségképpen figyelembe kell venniük. 6.2.1 Kulturális innováció A CIVITAS harmadik projektidőszakának végével és a bevezetett fenntartható városi mobilitási intézkedésekkel kapcso-


új üzleti modellek és partnerségi viszonyok felé a magánszférával, ahol a kockázatok és a hozamok is megoszlanak. A város lakóinak és az üzleti szféra képviselőinek közreműködésével zöld és fenntartható megoldások fejleszthetők ki és térképezhetők fel – ők vannak ugyanis a legjobb helyzetben a megfelelő megoldások közvetítéséhez. A legfontosabb, hogy a megfelelő háttértudás rendelkezésre álljon, és a felek megállapodjanak egy szilárd együttműködési keretrendszerről.

Fotó: CIVITAS

latos vélemények fényében úgy tűnik, hogy az európai városok számára sokkal sürgetőbb és fontosabb kérdés, hogy „Hogyan kellene a fenntartható városi mobilitáshoz szükséges változtatásokat sikeresen bevezetni?” ahelyett, hogy azt kérdeznénk, hogy „Milyen változások szükségesek, és mit kell csinálni?”. Az autóktól való függés csökkentését célzó és a fenntartható közlekedési módok használóinak számát növelő „push-andpull” (kényszerítő és ösztönző) intézkedések, valamint az ASI (elkerül/elmozdít/ javít) paradigma jól ismertek szinte minden európai országban. Az érdekelt felek között kölcsönösen megértés uralkodik azzal kapcsolatban, hogy mit érdemes elkerülni, elmozdítani, illetve javítani. Az már kevésbé világos viszont, hogy ez milyen eszközökkel érhető el. A módszertani változtatások bevezetésével szembeni ellenállás messze a legerősebb negatív hatással jár a mobilitási kultúra innovatívabb irányú elmozdítására. Ez egyszerre érvényes az ismeretek elsajátítására és egy újfajta párbeszéd, eszközök és partnerviszonyok felé kialakult nyitottságra. Manapság a városvezetéseknek nehéz kihívásokkal, például az egyre szűkösebb anyagi háttérrel és bővülő felelősségi körökkel kell szembenézni. Ez olyan zárkózott mentalitáshoz vezethet, amely-

ben az ember féltik az állásukat, nem nyitottak új ötletek felé, vagy ellenállnak a kockázatvállalásnak. Ha valakinek kezelhetetlen mértékeket ölt a leterheltsége a munkában, akkor nem nagyon marad energiája új megközelítések kipróbálására. Ez épp ellentétes azzal, amire a városoknak szüksége van, ha az aktuális kihívásaikkal kell szembenézniük és megküzdeniük. A városok lehetséges forrásokat veszítenek, ha a közigazgatásban dolgozók nem kívánják elkötelezni magukat újabb vitákban és kezdeményezésekben. A sikeres kapacitásépítésnek megnyerőnek, hozzáférhetőnek, inspirálónak, helytállónak és jól szervezettnek kell lennie. Az új kihívásokkal újabb kapacitások bevonásával és a szakismeretek bővítésével kell szembenézni. A nemzetközi tapasztalatcsere és kapacitásbővítés segítségével könnyebben megnyitható az emberek gondolkozása, meggyőzhetőbbek az érdekelt felek a szükséges első lépések meghozatalával kapcsolatban, valamint a változások gyökeret tudnak vetni a helyi közigazgatásban. Az új mobilitási rendszerekhez fontos a várossal kapcsolatos új elképzelések, valamint az újfajta munkavégzés és a konszenzus megteremtése iránti nyitottság Ez azt jelenti, hogy be kell vonni a város érdekcsoportjait, és nyitottnak kell maradni az


Egyszerre több résztvevő bevonása esetén eleinte egy bizonyos szintű „félelmi tényező” jelentkezhet, de ahogy a felek elkezdenek egymással kommunikálni, ez rögtön el is tűnik. Helytálló tanács, hogy a párbeszédet még a folyamat korai szakaszában érdemes megkezdeni, amikor még nem került sor árokásásra. Fontos, hogy a vita és a főbb kérdések nyitva maradjanak, hogy a résztvevők ne szaladjanak világgá, még mielőtt esélyük nyílna meghallgatni mások nézőpontjait is. 6.2.2 Intelligens tervezés Ennek a kulturális innovációnak az általános feltétele, hogy a közlekedéstervezésben új elvet dolgozzanak ki. A mobilitás (a logisztikát is beleértve) és a városi területek minősége közötti intenzív és dinamikus kapcsolatról magasabb fokú tájékozottságra van szükség. Az e mögött meghúzódó logika kettős: • a tervezés középpontjába a mobilitás köré épülő gondolkodás kerüljön, és • a mobilitásra mintegy csatlakozó elemként tekintsünk. A mobilitással kapcsolatos döntések összetettsége (legyen szó akár új infrastruktúra létrehozásáról vagy új stratégiák kidolgozásáról a meglévő infrastruktúra optimalizálásához) egy újfajta politikaalkotási folyamatra lesz szükség, amelyet a mobilitás fogalmának kölcsönös ismerete támaszt alá. Ha az emberi dimenziót helyezzük a mobilitással kapcsolatos koncepciók élére, akkor a lehető legjobb alap áll majd rendelkezésére ilyen stratégiák kialakításához és a befektetési döntésekkel kapcsolatos információszerzéshez. A

61


legnagyobb változásra azonban a politikusok, köztisztviselők, speciális érdekcsoportok, illetve az állampolgárok mentalitásában van szükség. Elkerülhetetlenül, egy ilyen változás ritkán megy végbe teljesen elszigetelten. A változás előmozdításának legjobb módja a részvételi folyamatok ösztönzésén keresztül lehetséges. A városoknak olyan hosszú távú stratégiákra van szükségük, amelyek túlnyúlnak egy adott politikai ciklus határain, és a köztisztviselők számára is megfelelő magabiztosságot és stabilitást biztosítanak a tervezéshez és a tervek megvalósításához.

14. ábra: A városi mobilitás döntéshozatali folyamatait befolyásoló tényezők Európai szint JOGI SZABÁLYOZÁS

KUTATÁS ÉS FEJLESZTÉS

Országos szint JOGSZABÁLYI HÁTTÉR

NEMZETI FINANSZÍROZÁS

Ugyanakkor, a mobilitással kapcsolatos kérdések számos aktuális, a városok életében előforduló kihíváshoz kapcsolódnak, úgymint a munkanélküliség, a területhasználat, a közterületek, a szegregáció, a társadalmi kohézió hiánya vagy a romló egészségügyi helyzet kérdéseihez. Egy új elképzelés szerint a mobilitás egyfajta eszközként használható a város működésének további elemeihez való kapcsolódáshoz, valamint közös megoldások kidolgozásához. Ez a megközelítés olyan megoldások kidolgozásán keresztül jár pozitív hatásokkal, amelyek serkentik a növekedést, az állásteremtést és a társadalmi kohézió erősödését. Minden város intelligensebb megoldásokat keres, amelyek környezetbarátabb és megfizethetőbb mobilitási lehetőségeket kínálnak a lakosság számára. Az új mobilitási rendszerek ténylegesen hozzájárulhatnak a zöld gazdasági növekedéshez. A lakosságot, cégeket és oktatási intézményeket bevonó mobilitási mediátorok alkalmazása értékes lépés lehet előre. A közeljövőben a városoknak új munkakörök létrejöttével kell majd tervezniük – például az ügyfélszolgálati tevékenység, a lakossági konzultáció vagy a marketing területén. 6.2.3 A döntéshozók szerepe A CIVITAS intézkedések esetében általában nincs szükség magas szintű kormányzati beavatkozásra, de a gyűjtött tapasztalatok azt mutatták, hogy a szakpolitikai

62

EURÓPAI ALAPOK

SZERVEZÉS ÉS VEZETÉS

SZAKPOLITIKAI CÉLOK / DOKUMENTUMOK

Helyi szint Szaktudás

DOKUMENTUMOK / POLITIKAALKOTÁS / STRATÉGIÁK RÖVID-, KÖZÉP-, HOSSZÚTÁVÚ CÉLOK

HUMÁN ERŐFORRÁS KOMMUNIKÁCIÓ

MEGLÉVŐ FINANSZÍROZÁSI HÁTTÉR

KOORDINÁCIÓ ÉS VEZETÉS

Horizontális kérdések

INTÉZKEDÉSEK MINŐSÉGE

Forrás: CIVITAS POINTER

intézkedések bizonyos típusai esetén mégis elengedhetetlen a szabályozási keretek vagy finanszírozási tevékenységek harmonizációja. A szabályozó apparátus kiépítéséhez, illetve az ilyen intézkedések megvalósításához szükséges finanszírozási háttér megszerzéséhez jel-


lemzően magasabb szintű kormányzati támogatásra lesz szükség. A K+F összetevő szintén többféle politikai vonatkozás miatt fontos. A következő ábra azokat a főbb tényezőket mutatja, amelyek a döntéshozatali és


ajánláskészítési folyamatokat különböző intézményi szinteken befolyásolhatják. Az EU törvényhozása és az EU által biztosított finanszírozási háttér befolyásolhatja a város által indított intézkedéseket. A nemzeti kormányok számos módon vehetnek részt: a nemzeti törvényalkotáson és adminisztratív eljárásokon keresztül, országos szintű célok felállításával, illetve az utóbbi céloknak az elérési módját előkészítő politikák kidolgozásával, valamint a közlekedési infrastruktúra beruházásait és a közösségi közlekedési szolgáltatások üzemeltetését biztosító pénzügyi háttér biztosításával. A városi szintű döntéshozatali folyamatoknak már a helyi körülményeket kell tükrözniük, figyelembe véve mindeközben az országos és európai tényezőket is. A helyi feltételek a helyi politikusok által meghatározott céloktól és politikáktól, pénzbeli és emberi erőforrásoktól, adminisztratív funkcióktól és a folyamat kulcs�szereplőivel folytatott kommunikációtól függnek.

14. táblázat: A különböző szintű politikai szereplők feladatai Szint

Szerep • Kulcsszerep a városi szintű közlekedési intézkedések bevezetésében • Érdekelt felek bevonása és egy fenntartható városi mobilitásra épülő kultúra terjesztése

Helyi, regionális hatóságok

• A településpolitikai folyamatok és integrációjuk tervezése • A megvalósítás előrehaladottságának nyomon követése és visszacsatolás a tervezési folyamattal kapcsolatban • Törvényalkotás és a szabályozási háttér harmonizációja (pl. ITS)

Nemzeti kormányok

• A közlekedési szektor innovációjával kapcsolatos új megközelítések, módszerek és értékelési eszközök terjesztése és támogatása • Finanszírozás megválasztása és prioritások felállítása • Stratégiai döntések meghozatala a nemzeti és európai szintű pénzügyi erőforrásokkal és finanszírozási lehetőségekkel kapcsolatban • Az egész EU-ra vonatkozó jó gyakorlatok terjesztése • Integrált tervezési megközelítések terjesztése (SUMP) • Előzetes és utólagos értékelési módszerek és eszközök terjesztése

Európai Unió

• Innováció elősegítése (pl. Horizon 2020 kutatási program) • Jogszabályi háttér harmonizációja

A CIVITAS képes befolyásolni a helyi, regionális és országos szintű döntéshozatali folyamatokat. Az alábbi táblázat azt mutatja be, hogy hogyan és milyen módon tudnak a különböző hatóságok hozzájárulni a szakpolitikai intézkedések megvalósításához. 6.2.4 Beavatkozási prioritások Az elkövetkező évtizedben a városok számára felmerülő kihívások leküzdéséhez, illetve annak a szerepnek a betöltéséhez, amelyet a városi mobilitás az európai városok élhetőségének és vonzerejének formálásában játszik, a különböző szintű döntéshozóknak az alábbi célokat kell számításba venni: • Integrált szakpolitikai intézkedéscsomagok kidolgozása, amelyek célja, hogy közös és együtt meghatározott célokat lehessen elérni a levegőminőség javításában, a CO2 kibocsátások mértékének csökkentésében valamint a forgalomtorlódások és az autótól való függés mérséklésében.

• A városi és nagyvárosi területek, a kritikus övezetek, a kiszolgáltatottabb történelmi városrészek és környezetvédelmi szempontból jelentőséggel bíró területek célzott finanszírozás

• Beavatkozás azokban a népesebb városokban, ahol a közlekedéssel kapcsolatos hatások kritikus veszélyeket jelentenek az európaiak egészségére. Igaz, ezek a negatív hatások csak idővel válnak nyilvánvalóvá. A sűrűn lakott területeknek, természetükből adódóan is késztetésük van az innovációra, és egyben a legjobb terepet is biztosítják az új intézkedések kipróbálásához. • Az összes helyi sajátosság alapos átgondolása, különösen azokban a régiókban, amelyeket a leginkább érintenek közlekedési problémák a magas népsűrűség és az utazások gyakorisága miatt. Azokat a régiókat, ahol a közlekedés iránti igény nem fenntartható, szintén különleges gondossággal kell kezelni, ugyanis ezek a helyek különösen kiszolgáltatott helyzetben vannak.


• Elköteleződés amellett, hogy a politikai intézkedések kidolgozására a helyi szervezetekkel és képviselőkkel együttműködve kerüljön sor annak érdekében, hogy tényleges eredményt lehessen felmutatni a mobilitási szokások változásában. Mindenekfelett azonban olyan terveket és intézkedéseket kell kidolgozni és megvalósítani, amelyek hosszan tartó és nagyobb szabású pozitív hatásokkal járnak.

63

HIVATKOZÁSOK CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012), Deliverable 1.1, Development and Experience of Alternative Fuel Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012a), Deliverable 2.1, Development and Experience of Collective Transport and Intermodal Integration Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012b), Deliverable 3.1, Development and Experience of Travel Demand Management Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012c), Deliverable 4.1, Development and Experience of Travel Behaviour and Travel Plan Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012d), Deliverable 5.1, Development and Experience of Safety and Security Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012e), Deliverable 6.1, Development and Experience of Innovative Mobility Support Measures Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012f), Deliverable 7.1, Development and Experience of Clean and Efficient Urban Freight Support Measures in ARCHIMEDES, Aalborg CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012g), Deliverable 8.1, Development and Experience of Bus Management and Traveller Information Systems in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012i), Innovative Cities – Before and After CIVITAS, Aalborg

CIVITAS POINTER Project (2013c), Deliverable 2.6.3.2, Clean Vehicles and Fuels, Cluster Report 2

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2013), Deliverable 10.3, Final Evaluation Report, Gea21, Donostia–San Sebastian

CIVITAS POINTER Project (2013d), Deliverable 2.6.3.3, Cycling and Walking, Cluster Report 3

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2013a), Project Final Report

CIVITAS POINTER Project (2013e), Deliverable 2.6.3.4 Logistics and Good Distribution, Cluster Report 4

CIVITAS ELAN Project (2012), Innovative Cities – Before and After CIVITAS, Rupprecht Consult CIVITAS ELAN Project (2012a), Work and Lessons Learned Related to Citizen Engagement, REC CIVITAS MIMOSA Project (2012), Innovative Cities – Before and After CIVITAS, Interactions Market Research Ltd CIVITAS MIMOSA Project (2013), Deliverable 10.2, Final Evaluation Report, Part ‘A’ CIVITAS MODERN Project (2012), Innovative Cities – Before and After CIVITAS, Craiova CIVITAS POINTER Project (2013), Deliverable 2.5.1c, Final Report on Wider Implementation of Measures, Transportation Research Group, University of Southampton, CDV CIVITAS POINTER Project (2013a), Deliverable 2.6.1, Overview of Evaluation Findings, Transportation Research Group, University of Southampton CIVITAS POINTER Project (2013b), Deliverable 2.6.3.1, Alternative Car Use, Cluster Report 1

CIVITAS POINTER Project (2013g), Deliverable 2.6.3.6, Traffic Management and Control, Cluster Report 6 CIVITAS POINTER Project (2013h), Deliverable 2.6.3.7, Public Transport, Cluster Report 7 CIVITAS POINTER Project (2013i), Deliverable 2.6.3.8, Access and Parking Management, Cluster Report 8 CIVITAS POINTER Project (2013l), Deliverable 2.6.4, Cost Benefit Analysis Report, Transportation Research Group, University of Southampton CIVITAS POINTER (2013m) Deliverable 2.6.5, Process Evaluation Report, TNO CIVITAS REINASSANCE Project (2012), Innovative Cities – Before and After CIVITAS CIVITAS VANGUARD Project (2011), Involving Stakeholders: Toolkit on Organising Successful Consultations, CIVITAS Handbooks, Mobiel 21, Eurocities CIVITAS VANGUARD Project (2012), The First 10 years of CIVITAS: ‘Share your experience and improve the initiative’

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012h), Exploitation Synthesis Report, Transport & Travel Research Ltd

64

CIVITAS POINTER Project (2013f), Deliverable 2.6.3.5, Mobility Management, Cluster Report 5


HIVATKOZÁSOK

survey analysis, Clemence Cavoli, University College London, Elke Franchois, Mobiel 21 COMPASS Project (2012), Deliverable 3.2, Key Trends and Emerging Travellers’ Needs, Brambilla M., M. Carreno et al. EUROCITIES (2008), Demographic Change and Urban Mobility and Public Space, Brussels European Commission (2001), White Paper – Roadmap Transport Policy for 2010: Time to decide, COM(2001) 370, Brussels European Commission (2007), Green Paper – Towards a New Culture for Urban Mobility, COM(2007) 551, Brussels European Commission (2008), Demographic Report 2008 – Meeting Social Needs in an Ageing Society, Commission Staff Working Document, SEC(2008) 2911 European Commission (2009), Action Plan on Urban Mobility, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European and Economic and social Committee and the Committee of the Regions, COM(2009) 490, Brussels European Commission (2009a), A Sustainable Future for Transport: Towards an Integrated, Technology-Led and User-Friendly System, Directorate General for Energy and Transport, Publications Office of the European Union, Luxembourg European Commission (2010), Europe 2020 – A Strategy for Smart, Sustainable and Inclusive Growth, COM(2010) 2020, Brussels European Commission (2010a), World and European Sustainable Cities –

Insights from EU Research, Directorate-General for Research, Brussels European Commission (2011), EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2011, Publications Office of the European Union, Luxembourg European Commission (2011a), Impact Assessment – Accompanying Document to the White Paper Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource-Efficient Transport System, Commission Staff Working Paper, SEC(2011) 39, Brussels European Commission (2011b), The 2012 Ageing Report: Underlying Assumptions and Projection Methodologies, Directorate General Economic and Financial Affairs, European Economy 4|2011, Brussels

European Environment Agency (2010), The European Environment – State and Outlook 2010: Synthesis, Copenhagen European Environment Agency (2011), Greenhouse Gas Emission Trends and Projections in Europe 2011, EEA Report No. 6/2012, Copenhagen European Environment Agency (2011a), Laying the Foundations for Greener Transport, EEA Report No. 7/2011, Copenhagen European Environment Agency (2013), Air Quality in Europe – 2013 report, EEA Report No. 9/2013, Copenhagen European Environment Agency (2013a), Every Breath We Take – Improving Air Quality in Europe, EEA Signals 2013, Copenhagen

European Commission (2011c), White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource-Efficient Transport System, COM(2011) 144, Brussels

European Metropolitan Network Institute (2012), A Strategic Knowledge and Research Agenda on Sustainable Urban Mobility, European Regional Development Fund

European Commission (2012), EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2012, Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Parliament (2010), The Future of Transport in Urban Areas, Directorate-General for Internal Policies, F. Robuste, CENIT, UPC – Barcelona Tech, Technical University of Catalonia, Brussels

European Commission (2012a), Keeping Europe’s Cities on the Move – EU-funded Research to Ensure Urban Mobility, Directorate General for Research and Innovation, Transport Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Parliament (2012), The Role of Women in the Green Economy: The Issue of Mobility, Directorate- General for Internal Policies, IRS, TRT

European Commission (2013) Clean Power for Transport: A European Alternative Fuel Strategy

European Transport Safety Council (2013), Back on Track to Reach the EU 2020 Road Safety Target?, 7th Road Safety PIN Report, Jost G., Allsop R, et al., ETSC, Brussels

European Commission (2013a), EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2013, Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Travel Commission (2006), Tourism Trends for Europe, Brussels

European Environment Agency (2006), Urban Sprawl in Europe – The Ignored Challenge, EEA Report No. 10/2006, Copenhagen


European Union (2011), Cities of tomorrow: Challenges, Visions, Ways Forward.

65

HIVATKOZÁSOK

Luxembourg: Publications Office of the European Union EUROSTAT (2011), Migrants in Europe: A Statistical Portrait of the First and Second Generation, EUROSTAT Statistical Books, Publications Office of the European Union, Luxembourg EUROSTAT (2012), Energy, Transport and Environment Indicators – Pocketbooks, 2012 edition, Publications Office of the European Union, Luxembourg EUROSTAT (2012a), EUROSTAT Regional Yearbook 2012, EUROSTAT Statistical books, Publications Office of the European Union, Luxembourg EUROSTAT (2012b), Urban-Intermediate-Rural Regions, news release, STAT/12/51 EUROSTAT (2013), EUROSTAT Regional Yearbook 2013, EUROSTAT Statistical books, Publications Office of the European Union, Luxembourg FORESIGHT FOR TRANSPORT Project (2004), A Foresight Exercise to Help Forward Thinking in Transport and Sectoral Integration, ICCR GUIDEMAPS (2004), Successful Transport Decision-Making: A Project Management and Stakeholder Engagement Handbook

TOGETHER ON THE MOVE Project (2011), Deliverable 2.1, Immigrants in Europe, Their Travel Behaviour and Possibilities for Energy Efficient Travel, Assum T. et al Transport Research and Innovation Portal (2013), Innovation in Urban Mobility – Policy Making and Planning, European Commission Transport Research and Innovation Portal (2013a), Passenger Transport, Thematic Research Summary, European Commission Transport Research Knowledge Centre (2010), Safety and Security in Mobility, Thematic Research Summary, Directorate-General for Mobility and Transport, European Commission TRANSvisions Project (2009), Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon, Petersen M.S., Sessa C. et al UN-ESCAP (2012), Urban Transport: Policy Recommendations for the Development of Eco-efficient Infrastructure, Dalkmann H., Transport Research Laboratory United Nations Research Institute for Social Development (2011), Gender Equality and Development – World Development Report 2012, S. Razavi

NOISE Project (2012), Noise Observation and Information Service for Europe

United Nations (1987), Our Common Future, Report of the World Commission on Environment and Development

OECD (2011), Public Acceptability of Sustainable Transport Measures, a review of the Literature, International Transport Forum, Pridmore A., A. Miola, Discussion Paper No. 2011-20

URBACT II (2013), How Cities Can Motivate Mobility Mindsets, Enemark A., Kneeshaw S., Cities of Tomorrow Action Today, URBACT II Capitalisation, Saint Denis

OECD (2012), Seamless Transport – Making Connections, International Transport Forum, joint seminar proceedings, Paris

World Energy Council (2011), Global Transport Scenarios 2050, WEC, London

66

World Health Organization (2004), The WHO Global Strategy on Diet, Physical Activity and Health, Geneva


World Health Organization (2009), Night Noise Guidelines for Europe, WHO Regional Office for Europe, Copenhagen World Health Organization (2009a), Global Health Risks: Mortality and Burden of Disease Attributable to Selected Major Risks, Geneva Yang L., S. Sahlqvist, et al (2010), Interventions to Promote Cycling: Systematic Review, BMJ Research

ISBN 978-963-12-5814-1

68


www.civitas.eu

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK. Az EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

Recommend Documents