Subsidieaanvraag Fiets filevrij! Snelfietsroute Den Haag Rotterdam (Hofpleinfietsroute)
Datum: Indiener: Samenwerkende partijen
Procesondersteuning:
16 augustus 2010 Stadsgewest Haaglanden Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Provincie Zuid - Holland, Gemeente Den Haag, Gemeente Leidschendam - Voorburg, Gemeente Pijnacker - Nootdorp, Gemeente Lansingerland, Gemeente Rotterdam, Fietsersbond Management Centrum (Willem Goedhart) en SOAB Adviseurs (Bart Christiaens en Sven Lameijer)
2
Inhoudsopgave Hoofdstuk 1
Inleiding
5
Hoofdstuk 2
Probleembeschrijving 2.1 Omvang bereikbaarheidsprobleem 2.2 Analyse woon-werkrelaties 2.3 Potentie van de snelfietsroute 2.4 Verwachte bijdrage aan de regionale bereikbaarheid
7 7 8 9 10
Hoofdstuk 3
Projectomschrijving 3.1 Beschrijving van de snelfietsroute 3.2 Beleid en draagvlak 3.3 Overzicht samenwerkende partijen en projectorganisatie
11 11 12 14
Hoofdstuk 4
Infrastructurele maatregelen 4.1 Visie op kwaliteitseisen snelfietsroute 4.2 Proces tot maatregelen 4.3 Infrastructurele maatregelen 4.4 Kosten en financiering
17 17 18 18 21
Hoofdstuk 5
Communicatiemaatregelen 5.1 Visie op communicatie snelfietsroute 5.2 Kosten en financiering
23 23 23
Hoofdstuk 6
Monitoringsplan 6.1 Visie op monitoring snelfietsroute 6.2 Proces tot opstelling plan 6.3 Monitoringsplan 6.4 Kosten
25 25 26 26 24
Hoofdstuk 7
Begroting
29
Bijlagen Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6: Bijlage 7: Bijlage 8: Bijlage 9: Bijlage 10: Bijlage 11:
Fietspotentie Hofpleinfietsroute Inventarisatiekaart Maatregelenkaarten Kaarten Rotterdam Draagvlak onder bedrijven Visie op kwaliteitseisen snelfietsroutes vanuit Fiets filevrij! Maatregelentabel Concept-communicatieplan Maatregelentabel totaal Verslag Bestuurlijke consultatie gebiedstafel MIDDEN! van Bereik Brief van de betrokken wethouders Rotterdam inzake de Hofbogen
3
4
Hoofdstuk 1
Inleiding Fiets filevrij! startte in 2006 (onder de naam Met de fiets minder file) als één van de veertig projecten van het FileProof programma van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, om de files op korte termijn aan te pakken. Doel is om automobilisten die op fietsbare afstand (tot 15 kilometer) wonen te stimuleren om de fiets te pakken naar het werk. Fiets filevrij doet dit door grensoverschrijdende samenwerking (meerdere wegbeheerders) op de routes, proactief procesmanagement en een stevige inzet op communicatiegebied. Het project Fiets filevrij begon met vijf kansrijke, comfortabele, snelle routes langs fileknooppunten: Apeldoorn – Deventer, Zoetermeer – Den Haag, Delft – Rotterdam, Zaandam – Amsterdam en Breukelen – Utrecht. Op de routes werden bestaande fietsvoorzieningen verbeterd en waar nodig nieuwe fietsvoorzieningen aangelegd ook werden maatregelen genomen t.a.v. bewegwijzering en verlichting. Tevens is gekeken naar route specifieke communicatieve maatregelen om de route te promoten. De fietsroutes moesten automobilisten verleiden de fiets te pakken en de auto te laten staan. Eind 2008 besloot de Tweede Kamer € 10 miljoen extra uit te trekken voor het stimuleren van fietsprojecten. Van dit budget worden momenteel de snelfietsroutes Arnhem-Nijmegen (Rijnwaalpad) en Leiden-Den Haag gerealiseerd. Huidige subsidietraject Ministerie van Verkeer en Waterstaat In 2009 stelde het ministerie van Verkeer en Waterstaat € 21 miljoen subsidie ter beschikking voor Fiets filevrij. In een groot aantal filegevoelige gebieden werd onderzocht welke fietsroutes kansrijk zijn om in de komende jaren te realiseren, in samenwerking met lokale en regionale overheden. Dit heeft ertoe geleid dat begin 2010 diverse regio’s een voorstel voor een snelfietsroute ingediend hebben. Deze fietsroutes zijn gescoord naar (economische en technische) haalbaarheid en fietspotentie. Vervolgens zijn een kleine 20 beoogde snelfietsroutes door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als meest kansrijke geselecteerd. Deze fietsroutes zijn reeds verder uitgewerkt tot een definitief subsidievoorstel. Deze moeten uiterlijk 15 september 2010 worden ingediend bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bestuurlijke afspraken over de toekenning van de rijkssubsidie worden gemaakt tijdens de MIRT-overleggen die het Ministerie in november met alle Stadsregio’s en provincies in Nederland voert. De fietsroute Den Haag - Rotterdam is één van de als kansrijk beoordeelde fietsroutes. Leeswijzer Dit rapport vormt de definitieve subsidieaanvraag voor de snelfietsroute Den Haag - Rotterdam. In deze subsidieaanvraag wordt in hoofdstuk 2 eerst ingegaan op de bereikbaarheidsproblemen, woon-werk relaties en fietspotentie tussen Den Haag en Rotterdam. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 en 4 de beoogde snelfietsroute, samenwerkende partijen en de te nemen infrastructurele maatregelen beschreven. Om het gebruik van de snelfietsroute te stimuleren en te monitoren is er door de regionaal samenwerkende partijen een communicatieplan (hoofdstuk 5) en monitoringsplan (hoofdstuk 6) opgesteld. Tenslotte zijn de kosten van infrastructurele maatregelen, communicatieve maatregelen en het monitoringsplan genomen in een projectbegroting. Deze staat, inclusief de stand van zaken betreffende de bestuurlijke goedkeuring van de projectbegroting, in hoofdstuk 7 van deze subsidieaanvraag.
5
6
Hoofdstuk 2
Probleembeschrijving 2.1 Omvang bereikbaarheidsprobleem De rijkswegen tussen Rotterdam en Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, Utrecht en Den Haag (A13, A4 en A12) vice versa staan in de spits regelmatig vast. De A13 staat zelfs over de gehele lengte genoemd in de File top 50 van 2009: nr. 7: A13 Rijswijk-Rotterdam (koplocatie file: Kleinpolderplein) nr. 20: A13 Rijswijk-Rotterdam (koplocatie file: Berkel en Rodenrijs) Verder doen zich op de N470, N471 en N473 bereikbaarheidsproblemen voor. Volgens de site www.autorijden.nl/file (bron: Vialis) staat zowel op de N470 als N471 gemiddeld per dag 2 kilometer file. Hoe de fietsroute zich verhoudt tot bovengenoemde files, is te zien in de nevenstaande ‘regionale verkenningskaart’. In rood staan de filelocaties aangegeven en in blauw staat de beoogde Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) globaal ingetekend. Een omschrijving van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) staat in hoofdstuk 3 (projectomschrijving). De bereikbaarheidsproblemen van/naar de stadscentra van Rotterdam en Den Haag en de kwaliteit van de huidige fietsinfrastructuur worden door inwoners van het gebied tussen Rotterdam en Den Haag als belangrijke knelpunten gezien. Dit blijkt uit een onderzoek van Bereik! onder inwoners van de gemeenten Lansingerland, Pijnacker-Nootdorp, Zevenhuizen-Moerkapelle en Rokkeveen (gemeente Zoetermeer), bron: rapport “Bereikbaarheid gebiedstafel Midden, Wat zijn de knelpunten in de bereikbaarheid” (Bereik, november 2008). Door een aantrekkelijke fietsroute aan te leggen zal er meer gefietst worden en wordt het hoofdwegennet ontlast. Daarnaast zijn de werkzaamheden van de mobiliteitsmakelaars en de beoogde regionale bedrijvencampagne goede momenten om mensen over te halen in plaats van de auto de fiets te gebruiken. Hoe beter en prettiger de fietsverbinding is, hoe meer mensen de overstap maken van de auto naar de fiets. Ook communicatie is hierbij van belang. Bovendien is de kans groter om mensen voor de fiets te behouden als het een comfortabele route is. Kortom: het ontwikkelen van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) komt op een goed moment. Temeer daar het Stadsgewest Haaglanden ook in 2010 voor het derde achtereenvolgende jaar doorgaat met haar regionale mobiliteitscampagne.
7
2.2 Analyse woon-werkrelaties De fietspotentie van de snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) vanuit ruimtelijkeconomisch en verkeerskundig perspectief is in 2009 in beeld gebracht en verwoord in de rapportage ‘Fietspotentie Hofpleinfietsroute’, zie bijlage 1. Hieronder staat een korte samenvatting.
Voorburg
Leidschendam
Voorburgzuidwest
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voor zeven stedelijke regio’s op basis van filegegevens onderzoek gedaan naar ‘kansrijke trajecten’ voor snelfietsroutes. In dit rapport komen ook de regio’s Haaglanden en Rotterdam aan bod. De hoofdpunten uit het onderzoek: In het onderzoek zijn de economische kerngebieden in Den Haag en Rotterdam meegenomen. De fietspotentie uit Rotterdam, Den Haag, LeidschendamVoorburg en PijnackerNootdorp is in beeld gebracht, maar de fietspotentie vanuit Lansingerland is niet meegenomen. Het rapport doet geen uitspraken over de totale fietspotentie tussen Rotterdam en Den Haag, maar geeft wel resultaten weer voor de vervoersstromen van/naar Den Haag en Rotterdam. De fietspotentie van het traject van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) van/naar Den Haag bedraagt ongeveer 7.500 fietsers en een aantal routedelen staan benoemd in de eindselectie van quick win-verbindingen (zie blauwe cirkels in onderstaand kaartbeeld). De fietspotentie van het traject van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) van/naar Rotterdam bedraagt ongeveer 2.000 fietsers, maar de fietspotentie vanuit Lansingerland (volgens gegevens gemeente Rotterdam ongeveer 2.000 fietsers) is daarbij niet meegenomen. Verder staan er routedelen benoemd in de eindselectie van quick win-verbindingen (zie blauwe cirkel in onderstaand kaartbeeld rechts).
8
(Ecorys, 2009) Naast de Ecorys-gegevens zijn er aanvullende gegevens beschikbaar: Van alle werkende mensen in de regio werken tussen 5% en 19% (percentage verschilt per woonkern) nabij de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) (bron: Mobiliteitsonderzoek Stadsgewest Haaglanden). De gemeenten Den Haag en Rotterdam zien voldoende fietspotentie en hebben de Haagse en Rotterdamse routedelen dan ook opgenomen in hun beleidsplannen. Uit de nulmeting van de mobiliteitsmakelaar Haaglanden blijkt voldoende fietspotentie om in te zetten op zowel de realisatie van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) als een regionale bedrijvencampagne over fietsen naar het werk. De groei van de woon- en werkgebieden in de regio (ook in het ‘midden’ gebied) genereert extra potentie voor de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) en geeft de gemeentes aanleiding om i.v.m. (verwachte) bereikbaarheidsproblemen in te zetten op alternatieven voor de auto. In de periode t/m het indienen van de definitieve subsidieaanvraag (zomer 2010) wordt in overleg met het Stadsgewest Haaglanden bekeken of er vanuit Spitsmijden A12 aanvullende cijfers inzake de fietspotentie te achterhalen zijn. 2.3 Potentie van de fietsroute Op basis van de tekst onder het vorig kopje kan samengevat worden geconcludeerd dat de fietspotentie van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) bestaat uit 2 delen, een fietspotentie vanuit het middengebied van/naar Rotterdam en van/naar Den Haag. De fietspotentie bedraagt: 7.500 potentiële fietsers op het traject van/naar Den Haag (bron: Ecorys). 4.000 potentiële fietsers op het traject van/naar Rotterdam, bestaande uit: o 2.000 potentiële fietsers van/naar Rotterdam Noord (bron: Ecorys). Hierbij zijn de potentiële fietsers van/naar de gemeente Lansingerland niet meegenomen. o Op basis van het regionaal verkeersmodel Rotterdam is de fietspotentie op het traject van Lansingerland naar Rotterdam en vice versa ingeschat op circa 2.000 potentiële fietsers. Uit de bovenstaande aantallen blijken voldoende mogelijkheden voor het halen van de doelstelling van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat (5% substitutie auto-fiets).
9
2.4 Verwachte bijdrage aan de regionale bereikbaarheid Het aantal automobilisten en fietsers op de woon-werk verbindingen tussen Den Haag en Rotterdam is niet bekend. Hierdoor is het niet mogelijk om op dit moment te berekenen hoe groot de te verwachten substitutie van auto naar fiets kan zijn. Tijdens de nul- en éénmeting worden zowel de groep automobilisten als fietsers zo nauwkeurig mogelijk in beeld gebracht. Op basis van deze gegevens kunnen na de nulmeting uitspraken gedaan worden over de te verwachten substitutie en na de éénmeting uitspraken gedaan worden over de behaalde substitutie. Het streven is om een substitutie van 5% van de groep automobilisten naar fiets te behalen.
10
Hoofdstuk 3
Projectomschrijving 3.1 Beschrijving van de snelfietsroute De bereikbaarheid tussen Den Haag en Rotterdam en tussenliggende gemeenten wordt verbeterd met de aanleg van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute). Deze route heeft een totale lengte van circa 23 kilometer, maar de routes vanuit de tussenliggende gemeenten naar respectievelijk Den Haag en Rotterdam bedragen maximaal 10 tot 15 kilometer. De Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) ligt in twee Zuid-Hollandse Stadsregio’s (Haaglanden en Rotterdam) en vijf gemeenten (Den Haag, LeidschendamVoorburg, Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en Rotterdam). De Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) volgt grotendeels het traject van de (deels niet meer in gebruik zijnde) Hofplein-spoorlijn en is daardoor een vrij directe verbinding tussen de hierboven genoemde gemeenten. De Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) loopt deels door het buitengebied en deels door stedelijk gebied. Op een aantal locaties worden snelwegen en het kanaal de Vliet met fietsbruggen / viaducten gekruist. Door een goede fietsverbinding worden de stations langs de RandstadRail aantrekkelijker om vanuit de omliggende kernen naar het station te fietsen en vervolgens op de trein te stappen naar (bovenregionale) bestemmingen. Anderzijds biedt de aanwezigheid van stations kansen om de nabij gelegen werkgebieden per OV-fiets (natransport) te bereiken. Een inventarisatie van de huidige infrastructurele situatie van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) is terug te vinden in bijlage 2 (de inventarisatiekaart conform de Methode Fiets filevrij). De benodigde maatregelen worden op hoofdlijnen beschreven in hoofdstuk 4 en staan weergegeven op de kaartbeelden in bijlage 3 en aanvullend voor Rotterdam in bijlage 4. Grote delen van de route zijn nu al te fietsen. Niet alle routedelen voldoen echter aan de kwaliteitseisen van een snelfietsroute. Ook zijn enkele routedelen recentelijk gerealiseerd of op dit moment in uitvoering / ontwikkeling. Tenslotte staan enkele routedelen alleen maar in beleidsplannen, maar nog niet in uitvoeringsprogramma’s. Bij de realisatie van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) wordt ingezet op een hoog ambitieniveau. In groengebieden kan het echter voorkomen dat er compromissen gesloten moeten worden ten aanzien van de kleur van het asfalt en de verlichting. Voor de routedelen in Rotterdam en van/naar Den Haag zijn in deze definitieve fase van het project zijn de tracés / scenario’s benoemd, die daadwerkelijk op termijn uitgevoerd worden. Vanuit Nootdorp zijn er enkele feeder fietsroutes langs de N470 naar Delft en Zoetermeer. Vanuit Berkel en Rodenrijs loopt een feeder fietsroute richting het kassengebied.
11
3.2 Beleid In de regio’s Rotterdam en Haaglanden wordt in wisselende samenwerkingsverbanden gewerkt aan bereikbaarheidsmaatregelen in het gebied tussen Rotterdam en Den Haag. In het kader van de Taskforce Mobiliteitsmanagement is de samenwerking in twee convenantregio’s bekrachtigd tussen het bedrijfsleven (zowel individuele bedrijven als koepelorganisatie), Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden. Zij werken samen in de organisatie ‘Bereik!’ om de afspraken vanuit de regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement uit te werken en uit te voeren. Om ervoor te zorgen dat dit ook daadwerkelijk samen met de bedrijven gebeurt, zijn door Bereik in de regio Rotterdam en de regio Haaglanden Mobiliteitsmakelaars ingesteld. Het uitwerken van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute) is een gezamenlijk initiatief vanuit Bereik / de regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement, de Fietsersbond en de betrokken overheden. De betrokken overheden zien voldoende fietspotentie en hebben routedelen opgenomen in hun beleidsplannen.
12
Een kort overzicht van beleidsdocumenten m.b.t. het tracé van de Snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (Hofpleinfietsroute): Provincie Zuid-Holland: Ontbrekende schakels in het Fietsplan 2008 Stadsgewest Haaglanden: projecten of op te lossen knelpunten in het regionaal fietsroutenet in het Vierjarenprogramma fiets Haaglanden Stadsregio Rotterdam: Een aantal routedelen zijn onderdeel van een stadsregionale route Gemeente Den Haag: De routedelen maken onderdeel uit van de gemeentelijke Sterroutes voor de fiets Gemeente Leidschendam-Voorburg: Staat nog niet opgenomen in gemeentelijk beleidsplan, maar de gemeente werkt aan de de ontwikkeling van routedelen van de Hofplein-fietsroute. Gemeente Pijnacker-Nootdorp: Fietsplan Pijnacker-Nootdorp 2006 Gemeente Lansingerland: Mobiliteitsplan ‘Lansingerland beweegt’ 2009 Gemeente Rotterdam: de route staat opgenomen in het fietsnetwerk van de gemeente, in de ‘Stadsvisie 2030’ en in de ‘Wijkaanpak Schiebroek’ Op landelijk en regionaal niveau wordt de Snelfietsroute Den Haag - Rotterdam (Hofpleinfietsroute) ondersteund vanuit het project Fiets Filevrij (gefinancierd door Ministerie V&W, projectleiding Fietserbond) en de regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement, projectleiding Bereik.
13
3.3 Overzicht samenwerkende partijen en projectorganisatie Samenwerkende partijen Het project om de snelfietsroute tussen Den Haag en Rotterdam te realiseren is een samenwerking van: Provincie Zuid-Holland Stadsregio Rotterdam Stadsgewest Haaglanden Gemeente Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg Gemeente Pijnacker-Nootdorp Gemeente Lansingerland Gemeente Rotterdam Bereik! (uitvoerder regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement) Fietsersbond Projectorganisatie Bovengenoemde partijen hebben in werkgroepverbond deze subsidieaanvraag opgesteld. Ook de uitvoering van de maatregelen wordt begeleid door deze werkgroep. Voor de realisatie van de maatregelen zijn de partijen afzonderlijk verantwoordelijk. De eindverantwoordelijke partij richting het Ministerie van V&W en de officiële indiener van deze subsidieaanvraag is de Stadsgewest Haaglanden. Bereik! vervult de rol van coördinator / trekker. In Bereik! zijn alle betrokken partijen vertegenwoordigd. In de uitvoeringsfase wordt het Stadsgewest Haaglanden, in overleg met de Stadsregio Rotterdam, inhoudelijk coördinator. De Stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden werken samen in de organisatie ‘Bereik!’ om de afspraken vanuit de regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement uit te werken en uit te voeren. Het uitwerken van de Hofpleinfietsroute is een gezamenlijk initiatief vanuit Bereik, de beide regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement, de betrokken overheden en de Fietsersbond. Ook het regionale bedrijfsleven is betrokken bij het in dit rapport verwoorde inventariserend onderzoek naar de verkeers-economische potentie van de Hofpleinfietsroute. In het kader van het onderzoek zijn relevante en geïnteresseerde bedrijven langs de route geïdentificeerd, benaderd en bezocht om hen bij het proces te betrekken en het draagvlak voor de Hofpleinfietsroute te inventariseren. Met een achttal grote regionale bedrijven hebben gesprekken plaatsgevonden, daaruit bleek dat deze bedrijven positief staan ten opzicht van deze snelfietsroute en fietsstimulering (zie bijlage 5). Kosten projectorganisatie De kosten voor de projectorganisatie worden geschat op gemiddeld € 25.000 per jaar in de periode 2011-2013 ervan uitgaande dat: Een werkgroepoverleg per 2 à 3 maanden ter bespreking voortgang Ondersteuning van het proces Adviserend op verkeerskundig gebied Ambtelijke inzet door de betrokken overheden zelf gedragen worden De frequentie van de werkgroepbijeenkomst en de ondersteuning zal met de tijd minder worden. Het financiële zwaartepunt zal daarom vooraan in het proces liggen.
14
De kosten zijn als algemene post opgenomen in de projectbegroting en worden voor 50% gefinancierd vanuit de subsidiebijdrage van het Ministerie van V&W, de overige kosten worden door de regionale partijen gedekt.
15
16
Hoofdstuk 4
Infrastructurele maatregelen 4.1 Visie op kwaliteitseisen snelfietsroute Het Ministerie van V&W heeft geen expliciete eisen meegegeven aan snelfietsroutes maar adviseert om aan te haken bij het ambitieniveau dat in de ‘Methode Fiets filevrij!’ is vastgelegd. Een samenvatting van dit ambitieniveau is terug te vinden in bijlage 6. Het ambitieniveau geeft nadrukkelijk een richting aan voor de te nemen maatregelen. Het is in Nederland in de praktijk echter zelden mogelijk om een snelfietsroute in zijn geheel conform het ambitieniveau in te richten, zo ook op de snelfietsroute Den Haag - Rotterdam. De belangrijkste uitgangspunten bij de uitwerking van de snelfietsroute tussen Den Haag en Rotterdam zijn dat: Het belangrijker is dat de fietser in ieder jaargetijde prettig, direct, veilig en snel kan fietsen dan dat overal rood asfalt (het liefst 3,5 meter breed) ligt; Het zowel voor de veiligheid als de snelheid van de fietser het noodzakelijk is om de snelfietsroute een duidelijke status wat betreft uiterlijk mee te geven. Binnen de bebouwde kom wordt er voor gekozen om in principe de snelfietsroute in rood asfalt vorm te geven. Grotendeels gaat het daarbij om vrijliggende fietspaden, maar er zijn routedelen waar dit niet mogelijk is. Op deze routedelen worden fietsstroken, of fietsstraten aangelegd. In de gemeente Pijnacker – Nootdrop zullen waar mogelijk de vrijliggende fietspaden en de fietsstroken verbreed worden. Daar waar geen vrijliggende fietspaden mogelijk zijn worden fietsstroken aangelegd. In de woonstraten zullen fietsstraten worden aangelegd. In de gemeente Lansingerland loopt de route deels over woonstraten. Deze woonstraten hebben een dermate lage intensiteit, dat aanpassing van het wegbeeld niet noodzakelijk is. Dit kan op de lange termijn worden aangepast. Bij station Westpolder is een oostelijke variant op korte termijn niet haalbaar, door de ontwikkelingen in het gebied. Daarom is er voor gekozen een tijdelijk westelijk tracé bij metrostation Westpolder aan te leggen. Dit niet alleen ten behoeve van de woon-werk fietsers, maar ook zodat de tijdelijke basisschool die gerealiseerd wordt, voor fietsers bereikbaar is. Daarnaast zal dit tracé worden aangelegd om zo te voorkomen dat de fietspaden langs de N240 niet 2 jaar lang ongebruikt worden. Bij de kruising van de snelfietsroute Rodenrijseweg is ervoor gekozen de route via de Penninghlaan te laten lopen, om zo een veilige oversteek met de Rodewijseweg te kunnen realiseren. In de gemeente Rotterdam is de voorkeursvariant de oostelijke variant (variant Oost 1) vanwege de directheid, snelheid, kosten en draagvlak bij de Fietsersbond. Het nadeel van deze variant, is de haalbaarheid in deelgemeente Hillegersberg- Schiebroek. Door de ruimtelijke inpassing van de fietsroute in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen in dit gebied is de haalbaarheid onzeker. De oostelijke variant bestaat vrijwel geheel uit nieuw aan te leggen infrastructuur in Schiebroek. Voor het verkrijgen van draagvlak is meer tijd nodig dan het termijn, dat gesteld is voor de indiening van de subsidie. De komende periode, zal na toekenning van de rijkssubsidie, gebruikt worden om draagvlak te creëren voor deze variant. Binnen de gestelde voorwaarde van de subsidie voor de uitvoering lijkt deze variant echter nu niet haalbaar.
17
Voor de aanvraag van de subsidie wordt in Rotterdam rekening gehouden met een negatief besluit over de oostelijke variant en daarom heeft Rotterdam ook de westelijke variant (variant West 1, het beste alternatief) uitgewerkt en geraamd. De westelijke variant is duurder dan de oostelijke variant en voor de indiening van de rijkssubsidie gaat Rotterdam uit van een subsidie (rijk en regio) voor de duurste variant (variant West 1). Want mocht er een negatief besluit zijn over de oostelijke variant dan is hiermee de deelname van Rotterdam en de realisatie van het snelfietsrouteproject gegarandeerd. Bij een positief besluit over de oostelijke variant zal de westelijke variant worden meegenomen in de door het college uitgesproken ambitie om het fietsnetwerk verder op kwaliteit te brengen. 4.2 Proces tot maatregelen Nadat het ministerie het subsidieprogramma ‘snelfietsroutes’ kenbaar heeft gemaakt hebben de Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam het initiatief genomen om te kijken naar de mogelijkheden voor een snelfietsroute tussen Den Haag en Rotterdam. De route is in overleg met de provincies Zuid Holland en de betrokken gemeenten in beeld gebracht. Gezamenlijk hebben zij een eerste subsidievoorstel ingediend. Na de beoordeling door het Ministerie is de route Den Haag - Rotterdam als kansrijk bestempeld. Vervolgens is samen met de werkgroep, SOAB en het Management Centrum de route gedetailleerd uitgewerkt en een communicatie- en monitoringsplan op te stellen. Al deze onderdelen zijn opgenomen in deze subsidieaanvraag. Medio augustus heeft overleg plaatsgevonden met de klankbordgroep en vervolgens zijn de subsidieaanvragen voorgelegd aan de colleges van B&W. 4.3 Infrastructurele maatregelen Op basis van de visie zoals beschreven in paragraaf 4.1, zijn samen met de werkgroep maatregelen opgesteld voor de snelfietsroute Rotterdam – Den Haag. In de onderstaande maatregelentabel zijn de knelpunten en maatregelen aangegeven. De nummering in de tabel correspondeert met de nummering in de maatregelenkaart (zie bijlage 3 en 7). Nr. 1 2 3
4 5 6
7a 7b 7c
Maatregel Autoluw maken Autoluw maken, verkeersveilige aansluiting met Zieken en Pletterijkade maken Gemeente voert geen maatregelen uit. Zieken (noord naar zuid): fiets op rijbaan woonstraat (klinkers). Pletterijkade (zuid naar noord): rode fietsstrook Fietsoversteek via VRI. Situatie wordt niet aangepast. Bewegwijzering aanpassen. Huidig rood tegelfietspad wordt gehandhaafd. Herinrichting kruising (auto is leidend bij herontwerp, maar verbetering oversteek fiets gewenst (opstelplek, middenberm)).
Bruggetje aanleggen Aanleg fietsstraat (met éénrichtingsverkeer auto), deels vrijliggend fietspad. Verbeteren fietsoversteek en aanbrengen rode coating op fietsstroken brug
Trekker Gemeente Den Haag
Gemeente Den Haag en Stadsgewest Haaglanden Gemeente Den Haag
18
8
Fietsstraat aanleggen Hoekweg
9a
Verwijderen hekje bij brug en brug opnemen in strooiprogramma of anders andere toplaag op brug aanbrengen
9b 10
Aanpassen helling langs Westvlietweg. Aanleg van nieuw fietspad over terrein manege waarbij ook een goede oversteek wordt gecreëerd over de Westvlietweg. Aanleg nieuwe fietsbrug over A4. Tussen A4 en Sperwersingel: handhaven vrijliggend fietspad. Langs Sperwersingel en Scholeksterlaan: aanleg fietsstroken 1,50 m. Aanleg van fietsstraat of fietsstroken 1,50m breed.
11 12 13
14a 14b 14c
14d
15 16 17 18 19a 19b 19c 19d 20a 20b
21a
21b 21c 22
Kerkweg: handhaven fietsstroken. Kruispunt Kerkweg-OudewegMolenweg: herinrichting afhankelijk van toekomstige functie wegen. Kruispunt Kerkweg-Oudeweg-Molenweg: herinrichting afhankelijk van toekomstige functie wegen. Oudeweg: 1ste deel verbreden fietsstroken naar 1,50 m, 2e deel (vrijliggende fietspaden) verbreden van 1,80 m naar 2 m en asfalteren vrijliggend fietspaden. Vanaf rotonde Molenaar Blonkweg tot aan tunneltje: handhaven rood vrijliggend fietspad. Er speelt nog een discussie over functie van de Oudeweg (50-30 km/h) en de wens voor het aanleggen van een voetpad. Dit alles heeft invloed op de breedte van het fietspad/fietsstrook. Aanleggen van tunneltje Aanleggen solitair fietspad Aanleggen van tunneltje Aanleggen fietsstraat en vrijliggende fietspaden. Verbeteren fietsoversteek, wordt rotonde aangelegd. Ten noorden van de Monnikenweg: tegels vervangen door asfalt en waar mogelijk verbreden van 3 naar 3,5 m. Ten zuiden Monnikenweg: handhaven rood asfalt. Nabij station Pijnacker-Zuid: vervangen tegels door asfalt. Tussen tunnel en Laakweg aanleggen solitair fietspad, daarna asfalteren huidig zandpad. Daarna fiets op rijbaan grijs asfalt (alleen bestemmingsverkeer), meer verlichting gewenst. Kruispunt met Molenaar Blonkweg uit de voorrang houden i.v.m. verkeersveiligheid. De Laakweg moet hier nu voorrang verlenen. Hogeveenseweg: alleen bestemmingverkeer, handhaven grijs asfalt en gelijkwaardige kruispunt (met plateau) Laan van 's-Gravenhout. Kruisweg: handhaven fietsstroken, herinrichten kruispunt met De Poort (verbeteren routering fiets komende vanuit zuidzijde). Aanleg fietsstraat of fietsstroken (nu woonstraat met klinkers). Handhaven fietsroute + toekomstig beheer/onderhoud. Veenweg handhaven grijs asfalt, bijplaatsen verlichting. Het routedeel op de Veenweg wordt ingericht als fietsstraat. Fietspad richting A4 handhaven, kruispunt Oude Polderweg in de voorrang zetten (en doorzetten rood asfalt op kruispuntvlak), overige
Gemeente LeidschendamVoorburg (duwer: Stadsgewest Haaglanden) Gemeente LeidschendamVoorburg Gemeente Den Haag
Gemeente PijnackerNootdorp Gemeente PijnackerNootdorp en Stadsgewest Haaglanden
Provincie ZuidHolland Gemeente PijnackerNootdorp
Provincie ZuidHolland Gemeente PijnackerNootdorp
Gemeente Den Haag
19
23 24 25 26
27 28
29 30 31 32a 32b 33 34 35
36 36a 46 47 48 49 50 51 52 40 41 43 44
kruispunten uit de voorrang. Aanleg fietsstraat, verbeteren kwaliteit vrijliggend fietspad (o.a. bij bruggetje) en verbeteren fietsoversteek Westvlietweg. Verbreden fietstroken van 1 m tot 1,50 m. Bij VRI's en rotonde tegels vervangen door asfalt Verbeteren bestaand vrijliggend fietspad en aanleg nieuw vrijliggend fietspaden en/of fietsstraat. Verbeteren sociale veiligheid, verlichting is ruim aanwezig, maar blijft 'unheimisch' gebied. Overzichtelijker maken, o.a. snoeien, maar er is meer nodig.
Verbeteren verkeersveiligheid kruispunt fietspad-Ijsclubweg. Handhaven brede fietsstroken, op onderdelen beheer noodzakelijk. Aanpak stilstaan/parkeren op fietsstroken. Verbeteren wachttijden bij VRI's. Vrijliggend fietspad: tegels vervangen door asfalt (aan beide zijden van de weg). Verbeteren wachttijden VRI's. Verbeteren kwaliteit wegdek (putdekseltjes in asfalt), handhaven waarschuwingslicht + voorrang verlenen bij oversteek trambaan. Aanleg provinciaal fietspad F217, F217 van station van station Pijnacker-Zuid tot aan station Westpolder (tot aan de Zilvergracht) Aanleggen tijdelijk fietspad westzijde spoor tussen station Westpolder en waterloop aan noordzijde. Aanleg laatste deel provinciaal fietspad F217 (oostzijde spoor). Eerst worden hier een winkelcentrum en woningen gerealiseerd Handhaven huidige situatie Handhaven huidige situatie Aanleggen van een vrijliggend fietspad langs Gerberasingel en over het terrein van de waterzuivering (variant 2). Aandachtspunt blijft kruispunt Roderijseweg, deze blijft in variant 2 zoals die nu ook is (maar met geplande visuele plateaumarkering), dit is geen wenselijke oplossing. Bij voorkeur ongelijkvloers. De kosten voor verwerving van de grond bedragen €230.000,- en de realisatie kosten zijn €900.000,-. Deel Zwarteweg als fietsstraat. Handhaven fietsroute + toekomstig beheer/onderhoud. Verbeteren verkeersveiligheid en aanbrengen verlichting Vervangen Asfaltlaag Vergroten sociale veiligheid, tegels vervangen door asfalt en aanbrengen verlichting Aanbrengen verlichting en tegels vervangen door asfalt. Aanleggen nieuw vrijliggend tweerichtingsfietspad. Tegels vervangen door asfalt, aanleggen fietsstraat en fietsstroken asfalteren. Aanleggen vrijliggend fietspad en bouw korte fietsbrug Aanleggen vrijliggend fietspad, snoeien en aanleg fietsbrug Aanleggen rode fietsstrook Aanleggen asfalt fietsstroken en opbreken en aanbrengen kruispunt Vernieuwen deklaag aardebaan en aanbrengen rode coating t.p.v. dilatatievoeg Diverse herstel werkzaamheden (sleuven), aanbrengen rood asfalt t.p.v. de kruisingen van Heer Bokelweg en opbreken en opnieuw aanbrengen van kruisingen Bergsingel en Noordsingel
Gemeente LeidschendamVoorburg Gemeente Den Haag (duwer: gemeente LeidschendamVoorburg) Gemeente Den Haag
Provincie ZuidHolland Gemeente Lansingerland
Gemeente Rotterdam
20
Globale planning Een aantal routedelen worden op dit moment uitgevoerd. Andere routedelen staan voor 2010, 2011 en 2012 op de planning. Enkele routedelen staan in beleidsplannen en worden in 2010 en 2011 opgenomen in uitvoeringsprogramma’s voor de periode 2011-2013. 4.4 Kosten In bijlage 7 is de uitbreide maatregeltabel met kosten per projectonderdeel opgenomen. De totale kosten van de infrastructurele maatregelen om de fietsroute Den Haag - Rotterdam op te waarderen naar de in paragraaf 4.1 beschreven kwaliteitsvisie bedragen € 4.861.913,-. De financiering / financiële verdeling van de maatregelen vindt u terug in hoofdstuk 7. Bovenstaande infrastructurele kosten zijn de kosten die nog niet in reeds bestaande projecten vastgelegd zijn. Op de totale snelfietsroute tussen Den Haag en Rotterdam wordt er namelijk voor € 32.756.913,- aan maatregelen getroffen waarvan er reeds € 27.400.000,- (met name in het Stadsgewest Haaglanden) in financiële afspraken van andere projecten is vastgelegd.
21
22
Hoofdstuk 5
Communicatiemaatregelen 5.1 Visie op communicatie snelfietsroute De communicatiemaatregelen rondom de snelfietsroute Den Haag - Rotterdam (Hofpleinfietsroute) worden in hoofdlijnen beschreven in het bijgevoegde concept communicatieplan (bijlage 8). De communicatiewerkgroep in oprichting zullen de hierin beschreven doelgroepen, doelstellingen en middelen verder uitwerken, om zo tot een goed gedragen en gezamenlijk communicatieplan te komen. 5.2 Kosten en financiering Gelijktijdig met de infrastructurele uitvoering van de snelfietsroute worden de communicatiemaatregelen verder uitgewerkt. Aangezien de maatregelen nog uitgewerkt moeten worden, is er nog geen gedetailleerd beeld van de kosten voor specifieke maatregelen. Echter communicatie is een zeer belangrijk aspect bij het behalen van de doelstellingen voor wat betreft de fietspotentie en substitutie van auto naar de fiets. Daarom is in overleg met de werkgroep besloten om de totale kosten voor de communicatieve maatregelen te relateren aan de infrakosten. Voor de snelfietsroute Den Haag - Rotterdam bedragen de kosten ongeveer 5% van de kosten oftewel € 250.000,-.
23
24
Hoofdstuk 6
Monitoringsplan 6.1 Visie op monitoring snelfietsroute Als onderdeel van de definitieve subsidieaanvraag voor snelfietsroutes bij het Ministerie van V&W wordt gevraagd een monitoringsplan op te stellen. In dit document wordt aangegeven hoe betrokken partijen bij de snelfietsroute Rotterdam - Dordrecht het gebruik en waardering van de beoogde snelfietsroute willen meten. Door monitoring van het proces vanaf het besluit om de fietsroute te verbeteren kan het effect van de verbeteringen in kaart worden gebracht en ook het effect van communicatieacties. Het is daarbij van belang om zowel kwantitatief (tellingen) en kwalitatief (enquêtes, gesprekken) onderzoek te doen: zowel voor realisatie van de maatregelen (nulmeting) als erna (éénmeting). Zo kan worden bepaald welke onderdelen effectief zijn geweest en kan worden geleerd van het gehele proces. Gedurende de monitoring wordt op een aantal cruciale plekken op de route fietstellingen gehouden om het gebruik van de fietsroute, voordat er maatregelen worden genomen, in beeld te brengen. Ook worden potentiële fietsers en huidige fietsers geënquêteerd. Doelen monitoring fietsroutes Fiets filevrij − Het primaire doel van het onderzoek is te bepalen in welke mate de fietsroute na het verbeteren van de kwaliteit meer wordt gebruikt dan daarvoor en in welke mate de extra verplaatsingen met de fiets een vermindering opleveren van het aantal woonwerkverplaatsingen met de auto. − Het secundaire doel van dit onderzoek is het bepalen van de succesfactoren van het project en de voorwaarden waaraan andere locaties moeten voldoen om ook daar het gebruik van fietsroutes parallel aan filetrajecten te laten toenemen op kosteneffectieve wijze. Daarbij spelen ook zaken als de waardering van de gebruikers van de snelfietsroute, de bekendheid van de snelroute en participatie van het bedrijfsleven een rol. Onderzoeksvragen Om de onderzoeksdoelen te realiseren zijn de volgende operationele onderzoeksvragen geformuleerd: − Welke maatregelen waren bij de start van het project voorgenomen en welke maatregelen zijn feitelijk uitgevoerd? − Intensiteit: welke ontwikkelingen doen zich voor in het aantal fietsers? En is er onderscheid naar intensiteit op routedelen? − Kan een toe- of afname worden toegeschreven aan aanpassingen aan de fietsroute of zijn andere factoren (ook) van belang, bijvoorbeeld vestiging of vertrek van één of meerdere bedrijven? − Gedrag en beleving: wat zijn de kenmerken (leeftijd, fietsafstand, motief) van fietsers op de route? − Nemen fietsers de verbeteringen waar en wat is de waardering van de maatregelen? Kortom: hoe wordt de verbinding gewaardeerd in vergelijking met 0-situatie? − In hoeverre stappen automobilisten over op de fiets en waarom maken zij de overstap? − Welke maatregelen moeten volgens automobilisten getroffen worden om hen te laten overstappen op de fiets? − Maatschappelijke baten: In overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat kan bekeken worden of bepaalde maatschappelijke baten ook in het monitoren van de snelfietsroute meegenomen kunnen worden. Het is mogelijk om uitspraken te doen over 2 vermindering van luchtvervuiling (CO , fijnstof en stikstofdioxide), besparing van brandstof (uitgedrukt in euro’s) en gezondheidswinst (uitgedrukt in kilocalorieën).
25
− Procesevaluatie: wat heeft de lokale wegbeheerders ertoe gebracht om aandacht te besteden aan de geselecteerde fietstrajecten, die parallel liggen aan filegevoelige locaties? Wat kunnen we leren van deze vorm van samenwerking tussen Verkeer en Waterstaat en de regionale wegbeheerders? 6.2 Proces tot opstelling plan Op basis van de eerdere werkgroepbijeenkomsten is het format Fiets filevrij gebaseerd op monitoring Fileproof (Met de fiets minder file / Fiets filevrij) ingevuld. Hierbij is tevens gekeken naar lokale en regionale organisatie- en meelift mogelijkheden. Het concept-monitoringsplan is e tijdens de 2 werkgroepbijeenkomst besproken en aangepast. Vervolgens is het monitoringsplan door de diverse partijen intern besproken waarna de goedkeuring van alle samenwerkende partijen is gegeven. 6.3 Monitoringsplan De monitoring van de fietsroute is zowel gericht op fietsers én niet-fietsers. Het is belangrijk om de fietsers tevreden te houden zodat ze blijven fietsen aan de andere kant moeten de nietfietsers overtuigd worden van de voordelen van fietsen, zodat ze proberen om (enkele dagen per week) naar het werk te fietsen. Kwantitatief / Objectief: − Tellingen (tellussen): Er zijn een aantal strategische telpunten (zie kaart op blz. 21 met voorgestelde tellocaties), waarbij een onderscheid naar logische routedelen kan worden gemaakt. De tellingen dienen in verband met vergelijkbaarheid plaats te vinden in hetzelfde jaargetijde bij voorkeur eind september / begin oktober of april / mei. Ook is het wenselijk de tellingen te laten plaatsvinden gelijktijdig met tellingen op andere Fiets filevrij snelfietsroutes. De tellussen blijven minimaal twee weken tot een maand liggen om zo de invloed van weersomstandigheden en incidenten te beperken. Kwalitatief / Subjectief: − Enquêteren fietsers (mondeling): om de tevredenheid of klachten van fietsers te achterhalen zijn enkele plaatsen geselecteerd waar enquêtes worden uitgedeeld. De enquête moet kort zijn anders heeft men geen interesse. Bij een mondelinge enquête is de respons gegarandeerd, echter niet iedereen zal bereid zijn om te stoppen voor de enquête, bij een schriftelijke niet (deze kan wel verhoogd worden door een koppeling met een verloting). − Enquêteren steekproef uit de totale groep forenzen die een relatie hebben met het traject (via internet), zowel niet-fietsers als fietsers: Benoem een gebied van circa 5 kilometer rondom de (beoogde) snelfietsroute en selecteer een steekproef van weggebruikers. Voor een zo groot mogelijke betrouwbaarheid is een respons van kleine 1.100 respondenten wenselijk. Dit kan via: o Bestaande internetpanels van gemeenten o Bestaande internetpanels van onderzoeksbureaus o Bedrijven en bedrijfsverenigingen die worden verzocht internetenquêtes onder hun personeel te verspreiden. Gekozen wordt voor het gebruik van de verspreiding van internetenquêtes via bedrijven en bedrijfsverenigingen, hierdoor is het commitment van de invullers groter dan wanneer ze een enquête op straat uitgereikt krijgen. − Aanvullende gesprekken: o Gesprek Verkeer en Waterstaat. o Rondetafelgesprek wegbeheerders gekoppeld aan de bestaande werkgroepen
26
o
Workshop met bedrijven op basis van het monitoringsonderzoek. Op basis van de resultaten van de enquête (o.a. inzake fietspotentie, fiscale fietsregelingen, fiets(parkeer)voorzieningen) worden in een workshop met de betrokken bedrijven gerichte activiteiten op het gebied van fietsstimulering en communicatie uitgewerkt. Dit kan leiden tot een plan van aanpak voor het stimuleren van fietsgebruik onderwerknemers, uitvoering van de campagne rij 2-op-5 tot gerichte (communicatie)acties gericht op werknemers zoals beloningsacties, gratis fietsplattegronden, project met ‘fietsbuddies’, etc.
Algemeen: − Uitvoering onderzoek (en controle op meetapparatuur) en doorlooptijd per meting (inclusief voorbereidingen): 10 à 12 weken. − Rapporteren van de onderzoeksresultaten en bespreking van de concept- en eindresultaten met de werkgroepleden. Dit van zowel de 0- als 1-meting. − Kosten: € 75.000,-- uitgaande dat: o Er een 0- en 1-meting gehouden wordt o Er op 5 locaties geteld wordt voor drie weken o Er een mondelinge enquête aangenomen wordt onder fietsers op de route. De fietsers krijgen een enquête mee. Om de respons te verhogen wordt een prijs (niet in de kosten opgenomen) verloot onder de inzenders. o Een enquête uitgezet wordt via bedrijven. o Er een zo kort mogelijke rapportage opgesteld wordt. Voorstel telpunten
Telpunt 5
Telpunt 4
Telpunt 3
Telpunt 2
Telpunt 1
27
6.4 Kosten en financiering De totale kosten voor de monitoring bedragen € 50.000,- à € 75.000,-. De kosten zijn als algemene post opgenomen in de projectbegroting en worden voor 50% gefinancierd vanuit de subsidiebijdrage van het Ministerie van V&W, de overige kosten worden door de regionale partijen gedekt.
28
Hoofdstuk 7
Financieel overzicht en bestuurlijke goedkeuring In dit hoofdstuk zijn alle in de vorige hoofdstukken besproken kosten vervat in een financieel overzicht inclusief kostenverdeling. De totale kosten bedragen € 5.356.913,-. Hoe deze kosten per maatregel en partij verdeeld zijn is te zien in het schema in bijlage 7. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat draagt bij in maximaal 50% van de kosten met een maximum bedrag van € 1.500.000,-. Bij een bijdrage van 50% van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor ieder infrastructureel project zou de totaal gevraagde subsidie uitkomen op € 2.490.457,-. Dit bedrag is echter hoger dan de maximale bijdrage van € 1.500.000,-. Daarom is de financiële verdeling aangepast naar: Min V en W (routedelen Stadsgewest Haaglanden) Min V en W (routedelen stadsregio Rotterdam) Stadsgewest Haaglanden Gemeenten in Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Gemeenten in stadsregio Rotterdam
49,15% 18,21% afhankelijk per project afhankelijk per project 57,25% 24,54%
Daarmee ziet het voorstel voor de kostenverdeling voor de infrastructurele maatregelen, communicatiemaatregelen/activiteiten en uitvoering van het monitoringsplan er per betrokken partij als volgt uit:
Min V en W Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Provincie Zuid-Holland Gemeente Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg Gemeente Pijnacker-Nootdorp Gemeente Lansingerland Gemeente Rotterdam Totaal
€ 1.500.000,€ 448.420,€ 2.201.306,€ 0,€ 20.000,€ 21.000,€ 304.080,€ 321.798,€ 540.309,€ 5.356.913,-
Bovenstaand financieel overzicht is door de betrokken wethouders/bestuurders van de samenwerkende overheden informeel goedgekeurd om uiterlijk 15 september in te kunnen dienen bij het Ministerie van V&W. Voor de projecten van de provincie geldt dat dit al bestaande projecten zijn, die in het verleden al zijn goedgekeurd. Een nieuw besluit is dus niet nodig. Uiterlijk in oktober wordt deze informele goedkeuring (indien begrotingstechnisch noodzakelijk) naar verwachting door de diverse colleges van B&W en Dagelijkse Besturen (Stadgewest en Stadsregio) formeel goedgekeurd. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat er voldoende bestuurlijke toezeggingen van de samenwerkende partijen zijn om in het MIRT-gesprekken van november 2010 tussen het Ministerie en Stadsgewest Haaglanden en tussen het Ministerie en de Stadsregio Rotterdam de benodigde financiële afspraken betreffende de rijkssubsidie vast te leggen. De goedkeuring van diverse colleges van B&W (gemeenten) en Dagelijkse Besturen (Stadsgewest en Stadsregio) betreft een geclausuleerde toezegging. Dit betekent dat de samenwerkende partijen toezeggen de gemaakte financiële afspraken na te komen indien: a. het Ministerie een bijdrage levert van € 1,5 miljoen;
29
b.
alle samenwerkende overheden de benodigde financiering op de begrotingen (voor de jaren waarin de maatregelen gerealiseerd moeten worden) vastgelegd krijgen en dus de afgesproken maatregelen kunnen uitvoeren.
Benadrukt wordt dat het een kostenraming is op basis van eenheidsprijzen en schetsniveau. Uiteraard worden de maatregelen voordat ze worden uitgevoerd nog door de betrokken overheden uitgewerkt op definitief schetsniveau, besteksniveau en de daarbij behorende kostenramingen en prijsaanbiedingen van uitvoerders. Dit kan de in dit hoofdstuk beschreven financiële verdeling nog beïnvloeden. Indien blijkt dat er bij het Ministerie minder aanvragen worden ingediend dan verwacht, komen wij graag in aanmerking voor een hogere bijdrage dan de € 1,5 miljoen. Ter onderbouwing daarvan hebben wij een extra maatregelentabel toegevoegd in bijlage 9. Het bestuurlijk draagvlak voor de uitwerking van de Hofpleinfietsroute ten behoeve van de subsidieaanvraag in februari 2010 werd bevestigd door het bijgevoegde verslag van de Bestuurlijke consultatie gebiedstafel MIDDEN! van Bereik op 2 december 2009, bijlage 10. Het bestuurlijke commitment Rotterdam staat verwoord in een brief van de betrokken wethouders inzake de Hofbogen, bijlage 11. Daarin staat dat de Hofpleinfietsroute niet over de Hofbogen kan lopen maar dat de gemeente Rotterdam de routealternatieven gaat uitwerken. In de vergadering van 30 juni 2010 van de gezamenlijke dagelijkse besturen van de regio Rotterdam en Haaglanden heeft het project brede steun ontvangen.
30
