STUDIJNÍ SKRIPTA příprava na kapitánské zkoušky

STUDIJNÍ SKRIPTA příprava na kapitánské zkoušky

www.jachtyplachty.cz

VADEMEKUM ZAýÍNAJÍCÍHO SKIPPERA

NAVIGAýNÍ MAPA Je to zmenšený a matematicky pĜetvoĜený obraz povrchu ZemČ nebo její þásti, pĜedstavený na ploše pomocí smluvených grafických znakĤ. Papírové mapy Aby papírová mapa mohla být uznána za mapu navigaþní, musí splĖovat tĜi základní podmínky. • • •

Musí být zachované všechny úhly na mapČ, tak jak jsou ve skuteþnosti. Mapa nesmí být pomČrovČ zdeformovaná. Loksodroma musí být pĜímkou. ZpĤsob mČĜení vzdáleností musí být jednoduchý. Jedné námoĜní míli musí odpovídat jedna minuta zemČpisné šíĜky na dané mapČ.

Merkatorova projekce (Projection Mercator) jedná se o zpĤsob projekce (odvzorování) mapy za užití konstrukþní zemČpisné šíĜky. Tento zpĤsob konstrukce námoĜních map je nejužívanČjší, jelikož splĖuje všechny výše uvedené podmínky. SíĢka ze zemČpisných délek a šíĜek je na mapČ pravoúhlá. (Obrázek níže) Což umožĖuje bezproblémové odþítání souĜadnic šíĜky a délky.

PĜíklad mapy v MerkatorovČ projekci RozdČlení navigaþních map •

mapy generální (Ocean Chart) – mapy o malém mČĜítku. 1 : 35 00 000, 1 : 10 00 000, 1 : 500 000; Tyto mapy obsahují celá moĜe a jsou využívány hlavnČ pĜi pĜejezdech oceánĤ a vod pro které nebyly vydány jiné mapy než tyto.

SKLENÁě Jakub

4

2


•

mapy pĜíbĜežní (Coast Sheets) – jsou to mapy stĜedního mČĜítka zhruba 1 : 100 000, 1 : 200 000; Obsahují pĜedevším oblasti pobĜeží.

•

plány (Plans) – mapy ve velkém mČĜítku zhruba 1 : 50 000, 1 : 25 000; Obsahují pĜedevším pĜístavy, úžiny a další nevelké a navigaþnČ složitČjší oblasti.

•

mapy informaþní jsou vyhotoveny v malých mČĜítkách a obsahují informace nejþastČji pro celý svČt, oceán a nebo moĜe. Podle tČchto map není povoleno navigovat. Jde o mapy, klimatické, magnetické, hydrometeorologické, ledové, oceánských cest, proudĤ atp.

•

mapy pomocné to jsou mezi jinými mapy gnómonického odvzorování a malého mČĜítka, jsou využívány hlavnČ na Ĝešení problémĤ spojených s plavbou po ortodromČ.

Titul navigaþní mapy

Symboly na mapČ Znalost a správná interpretace symbolĤ je nezbytná k bezpeþnému vedení lodi. Typ pobĜeží

Linie bĜehu

dobĜe zmČĜená a prozkoumaná oblast.

SKLENÁě Jakub

5

3


Linie bĜehu neprozkoumaná

v dané oblasti není dobĜe prozkoumané pobĜeží, nebo se zásadnČ mČní.

Strmý bĜeh

útesy, obrovské kameny

PĜevýšení

nevelké pĜevýšení na pobĜeží

Písþitý bĜeh

pláže

Kamenitý bĜeh

vČtší kameny, drĢ

Duny

písþitý bĜeh, pĜevýšení písþité

Tvar terénu

vrstevnice s oznaþením výšky

Strmý bĜeh

podané výšky útesĤ

Tvar terénu

SKLENÁě Jakub

6

4


Tvar terénu

pĜibližné oznaþení

ěeka

Ĝeka, potok, pramen

Sezónní Ĝeka

v daném období v ní proudí voda.

Vodopády

vodopády, bystĜiny, peĜeje

Jezera

jezera, rybníky

Les

zalesnČná oblast

Bažiny

mokĜady s porostem

Porost pobĜeží

SKLENÁě Jakub

7

5


Rákos

oblast podmáþená porostlá rákosem

Urbanistická struktura

mČsto, þást mČsta

Budovy

kostel, hotel jiná významná budova

Most

oznaþení výšky nad hladinou

Most

oznaþená maximální šíĜka pod mostem

PĜepravník


Vedení vysokého napČtí


Potrubí


Potrubí vedené po zemi

pĜecházející do moĜe

Budovy

Jiné stavby

SKLENÁě Jakub

8

6


Pozemní znaky Hotel, továrna, vČž

specifické oznaþení

VČž

výška znaþená od hladiny

VČž

výška znaþená od zemČ

Kostel

kostel

HĜbitov

vojenský, civilní

VČž

bez oznaþení výšky

Pomník

monument

Pevnost

pevnost

Zámek

zámek, vČtší budova

Malé opevnČní

bunkr, baterie

Násep u pobĜeží

protipovodĖová hráz

Ochranná zeć

obezdívka

PĜístavní stavby

SKLENÁě Jakub

9

7


Zvýšená lávka

pĜes podmáþené území

Vlnolamy

kamenné, betonové, sypané

NábĜeží, molo

úvazištČ pro lodČ

Plovoucí ponton

úvazištČ pro lodČ

PĜístavní bazény

chránČný plavební komorou od moĜe a otevĜený.

SKLENÁě Jakub

10

8


Budovy služeb Kapitanát pĜístavu

(Harbor Master)

Celní úĜad

(Custom Office)

První pomoc, Nemocnice

(Health Office, Hospital)

Pošta

(Post Office)

Izolované nebezpeþí je objekt, který bezprostĜednČ ohrožuje svojí pozicí bezpeþný prĤbČh plavby. MĤže být jak pod hladinou, tak i nad hladinou. Tento objekt je oznaþen v navigaþní mapČ pomocí þerveno þerného znaku izolovaného nebezpeþí se dvČma þernými koulemi na vrcholu.

Izolované nebezpeþí, symbol znaku bez svČtla a se svČtlem. Bezpeþná voda je þást moĜe nebo jiné vodní plochy, kde mĤžeme bezpeþnČ navigovat. Nejsme niþím ohroženi ani omezováni. Tato bóje bývá þasto používána jako první bóje znaþení vodní cesty do pĜístavu. PĜi opouštČní pĜístavu nám dává najevo, že jsme na otevĜeném moĜi.

SKLENÁě Jakub

11

9


Bezpeþná voda, symbol znaku bez svČtla a se svČtlem. Systém znaþení IALA V námoĜní plavbČ se používají dva systémy znaþení vodních cest bójemi. Jsou to tzv. systémy IALA (International Association of Lighthouse Authorities). Máme tedy dva Regiony znaþení. Region A a Region B. Na Obrázku níže je vidČt kde se jaký systém používá.

Regiony IALA A, IALA B Region IALA A – pravá strana plavební dráhy je znaþená bójemi zelenými (zelené svČtlo) a levá strana plavební dráhy je znaþená bójemi þervenými (þervené svČtlo). Vždy smČrem do pĜístavu. Kde není zcela jasné odkud je vodní cesta znaþená, tam nám šipky na mapČ ukazují smČr znaþení cesty. (Viz níže)

SmČr do pĜístavu, Region A Region IALA B – pravá strana plavební dráhy je znaþená bójemi þervenými (þervené svČtlo) a levá strana plavební dráhy je znaþená bójemi zelenými (zelené svČtlo). SKLENÁě Jakub

12

10


Vždy smČrem do pĜístavu. Kde není zcela jasné odkud je vodní cesta znaþená, tam nám šipky na mapČ ukazují smČr znaþení cesty. (Viz níže)

SmČr do pĜístavu, Region B Znaþení bójí v navigaþní mapČ Pozice bóje na mapČ

PĜesnou pozici bóje ve skuteþnosti zobrazuje prázdné koleþko.

Bóje

G – Green (zelená) B – Black (þerná)

Bóje

R – Red (þervená) Y – Yellow (žlutá) Or – Orange (oranžová)

Bóje vícebarevné

Horizontální rozmístČní barev

Boje vícebarevné Bóje vybavené svČtlem Speciální bóje Majáková loć

Vertikální

rozmístČní barev

V kapitole 1.1.12. a 1.1.13 jsou vysvČtleny zkratky svČtel. (napĜ. Fl.G) Objekt nesoucí patĜiþný znak se svČtlem. (souþást systému IALA) Vybavená navigaþním svČtlem (není souþástí systému IALA)

Kardinální znaky (Cardinal Marks) oznaþují plavební nebezpeþí ze þtyĜech svČtových stran. Skládají se ze znaku severního, jižního, východního a západního. Pokud by byly použity všechny þtyĜi znaky najednou, tak nebezpeþný objekt nebo tĜeba mČlþina by byla uprostĜed nich. Tak jako je na obrázku níže. Ke každému znaku je pĜiĜazen svČtelný signál zábleskĤ bílého svČtla. Poþet zábleskĤ odpovídá hodnotám na ciferníku hodin. Severní znak na 12ti hodinách – „12 zábleskĤ“ bez pauzy mezi jednotlivými skupinami zábleskĤ. Východní tĜi záblesky, jižní znak šest zábleskĤ plus jeden dlouhý a západní znak devČt zábleskĤ. Záblesky musí probČhnout v periodČ 5, 10 nebo 15 sekund.

SKLENÁě Jakub

13

11


N Bílé záblesky (bez pauzy) NW

W 9 bílých zábleskĤ

NE

E

NEBEZP.

3 bílé záblesky

NEBEZP.

SW

SE

S 6 bílých zábleskĤ a jeden dlouhý

Znaþení kardinálních znakĤ v navigaþní mapČ Severní kardinální znak Jižní kardinální znak Východní kardinální znak Západní kardinální znak

SKLENÁě Jakub

14

12


Oznaþení hloubky na navigaþní mapČ Hloubky jsou mČĜeny a zaznaþeny od moĜského dna po tzv. Chart Datum (Mean Lower Low Water nebo Lowest Astronomical Tide). Jedná se o dlouhodobČ nejnižší stav vody, který byl v dané oblasti zmČĜen. Hloubka udaná na mapČ je zaruþená a ve skuteþnosti je vČtšinou vČtší, napĜíklad pĜi pĜílivu. ýíslo, které nám udává hloubku, je umístČno na mapČ pĜesnČ v místČ, kde byla daná hloubka zmČĜena. NA KAŽDÉ NAVIGAýNÍ MAPċ JE UVEDENO V JAKÝCH JEDNOTKÁCH JSOU HLOUBKY UDÁVÁNY. (sáhy, stopy, metry) V oblastech kde je malý rozdíl mezi pĜílivem a odlivem mĤže být hloubka znaþena od stĜední hladiny moĜe (Mean Sea Level). 7 ED

Hloubka nejistá

18 SD

Hloubka mĤže být nejistá

6 Rep

Hloubka oznámená

ZmČĜeno 7 m, hloubka je nejistá ZmČĜeno 18 m, hloubka nemusí být jistá Oznámená hloubka 6 m, nebyla oficiálnČ mČĜena

Hloubka oznámená

Oznámená hloubka, nepotvrzená nebo nebezpeþí

Hloubka pravdivá

Opravdová zmČĜená a ovČĜená hloubka na dané pozici (12 m a 9,7 m)

Hodnota hloubky není pĜímo v pozici hloubky

Nejmenší hloubka v úžinČ

Pozici hloubky v tomto pĜípadČ oznaþuje kĜížek nebo teþka na konci þáry. V rámci pĜehlednosti byla hloubka oznaþena na pevninČ, o tom že je mimo pozici nás informují závorky

Na této hloubce ještČ nebylo dosaženo dna

Minimální hloubka 200 m a více

Hloubky nevČruhodné

PĜevzaté (hodnota na mapČ není psaná kursivou)

Osuch vystupující nad hladinu

Osuch vysoký 2 m v pĜípadČ pĜílivu mĤže být pod vodou.

SKLENÁě Jakub

15

13


Zelenou barvou je znaþená oblast, která mĤže být pĤsobením pĜílivu zatopená. SvČtle Izobaty modrá barva oznaþuje malou hloubku, vČtšinou (souvislé kĜivky spojující kolem pevniny. Podle místa o stejné hloubce) mČĜítka mapy mĤže být konec modrého oznaþení na hloubce 5, 10 nebo 15 metrĤ.

Pokud je izobata na mapČ zaznaþena pĜerušovanou þarou, znamená to pouze pĜibližné ohraniþení stejné hloubky. Oznaþení podjezdné výšky mostĤ a výšky svČtel nad hladinou moĜe Podjezdná výška mostĤ a výška navigaþních svČtel nad hladinou moĜe je mČĜena mezi tzv. HAT (Highest Astronomical Tide) a dolním okrajem mostu nebo stĜedu svČtla. HAT je nejvyšší stav hladiny moĜe, která v dané oblasti vystoupila vČtšinou v období nČkolika desítek let. Tudíž most nebo svČtlo je oproti nám, zpravidla výše než je udáno na mapČ, což je výhodné a bezpeþné. Pokud výška pĜílivu nepĜesáhne HAT. V oblastech kde je malý rozdíl mezi pĜílivem a odlivem (slabé slapové jevy) mĤže být podjezdná výška mostĤ a výška svČtel nad hladinou moĜe znaþena od stĜední hladiny moĜe (Mean Sea Level).

SKLENÁě Jakub

16

14


Na mapČ je vČtšinou uvedeno k jakému stavu moĜe jsou výšky svČtel a podjezdné výšky mostĤ nad hladinou uvedeny. Níže je znaþení podjezdné výšky mostĤ a výšky objektĤ nad hladinou moĜe na navigaþních mapách. Výška mostu nad hladinou

oznaþená výška mostu nad hladinou 20 metrĤ.

Výška objektu

oznaþená výška objektu 30 metrĤ nad hladinou

Výška svČtla nad hladinou

oznaþená výška svČtla 12 m nad hladinou moĜe

12m Navigaþní nebezpeþí a pĜekážky

Nebezpeþí, které je bezprostĜednČ spojené s ohrožením lodi v prĤbČhu plavby nebo kotvení na moĜi þi jiné vodní ploše. Mezi navigaþní nebezpeþí patĜí obecnČ mČlþiny a vraky lodí. V pĜípadČ kotvení mohou být nebezpeþné napĜíklad podvodní (podmoĜské) kabely. MČlþiny mohou být stále pod hladinou moĜe nebo mohou vystupovat nad hladinu þi splývat s hladinou díky pĜílivu a odlivu. Znaþení navigaþních nebezpeþí v mapách Obecné zaznaþení Hranice nebezpeþí

znak na mapČ

PĜesnČ znaná hloubka nebezpeþí

zmČĜeno hloubkomČrem nebo potápČþi

Skály (kameny) neponoĜené

zaznaþení výšky skal, které vystupují nad Chart Datum

Skály a kameny

SKLENÁě Jakub

17

15


tyto skály vystupují Skály (kameny) nad Chart Datum, ponoĜené ale pĜi pĜílivu mohou (v daném þasovém úseku) být pod hladinou.

Skály (kameny) ponoĜené

skály stále ponoĜené, nebo splývající s Chart Datum

Skály (kameny) ponoĜené

skály stále ponoĜené, neznámá hloubka vody nad skálou

Vrak

vždy je nad hladinou, viditelný

Vrak

nad hladinou v daném þasovém úseku, pĜi pĜílivu pod hladinou

Vrak

pod hladinou, hloubka známá

Vrak

stále pod hladinou, hloubka neznámá

Vrak

þást vraku je vždy nad hladinou

Vrak

pouze hlavní stČžeĖ(e) nebo stožár(y) je stále nad hladinou

Vrak

hloubka vraku zmČĜená orientaþnČ

Vraky

SKLENÁě Jakub

18

16


Vrak

hloubka vraku zmČĜená pĜesnČ

Nebezpeþný vrak

hloubka neznámá

Bezpeþný vrak

Vrak

hloubka neznámá, minimálnČ 20m nejmenší hloubka není známá, uvedená je brána za bezpeþnou

Navigaþní pĜekážky (jiné než skály, kameny a vraky)

Fish traps

Tunny nets

Navigaþní pĜekážka

hloubka neznámá


známá nejmenší hloubka, orientaþnČ


známá nejmenší hloubka, pĜesnČ


pilíĜe, sloupy

RybáĜské zaĜízení

klec, drát, síĢ

RybáĜské zaĜízení

oblast rozhozených sítí

RybáĜská školka

rybí útoþištČ, nebezpeþné pro navigaci

RybáĜská školka

chov ryb, nebezpeþné pro navigaci

Podvodní kabel

na dnČ

Oblast vedení podvodních kabelĤ

mezi oznaþením, na dnČ

Podvodní kabely

SKLENÁě Jakub

19

17


Podvodní kabel elektrický

vysoké napČtí, na dnČ

Nepoužívaný podvodní kabel

na dnČ

KotvištČ, doporuþené trasy a systémy rozdČlení plavby KotvištČ (angl. Anchorage) jsou na mapách znaþeny, tak jak je uvedeno v tabulce níže. Kotvit je možné kdekoliv, mimo plochy které jsou v mapČ oznaþeny jako zakázané kotvištČ. ObecnČ je kotvení zakázáno v pĜístavech (pokud v nich není pĜímo vyznaþené kotvištČ). Nedoporuþuje se kotvení v úžinách a oblastech rozdČlení plavby, v blízkosti zaþátkĤ systému rozdČlení plavby a v blízkosti vstupĤ do pĜístavĤ. Doporuþené trasy (angl. Tracks, Routes) jsou vlastnČ doporuþené kurzy vodní cestou nebo smČry plavby v dané oblasti, které je doporuþeno dodržovat v rámci bezpeþnosti navigace. ZpĤsob znaþení tČchto doporuþených tras je v tabulce níže. Systém rozdČlení plavby (angl. Traffic Separation Scheme – zkr. TSS) je užívaný v úžinách nebo navigaþnČ složitých oblastech (ve vČtšinČ pĜípadĤ stísnČné oblasti, mezi ostrovy nebo podél pevniny þi vstupu do pĜístavu), kde by mohlo docházet k þastým srážkám plavidel. Tento systém spoþívá na rozdČlení plavební dráhy na dvČ þi více jednosmČrných þástí (pruhĤ). Správný smČr plavby je v každém tomto pruhu udán šipkou. Jednotlivé pruhy jsou na mapČ oddČleny rĤžovými pruhy. Ve skuteþnosti na vodní hladinČ není systém rozhraniþení nijak znaþen. VprostĜed plavební dráhy mohou být bóje bezpeþné vody.

KotvištČ KotvištČ

doporuþené kotvištČ

KotvištČ s oznaþením

doporuþené kotvištČ

Oblast urþená pro kotvení

zpravidla rejda, vnitĜní nebo vnČjší

Oþíslované kotvištČ

rozlišení kotvišĢ

KotvištČ s velkou hloubkou

(Deep Water) SKLENÁě Jakub

20

18


Doporuþené trasy

Doporuþená linie kurzu

není vybójkovaná plavební dráha

Doporuþená trasa

zaruþená hloubka 7,0 m a 7,3 m

Systémy rozdČlené plavby (SRP) Povinný (pĜikázaný) smČr Doporuþený smČr

Rozhraniþující linie

Rozhraniþující oblast VnČjší linie

smČr plavby v daném pruhu SRP doporuþení smČru plavby v daném pruhu SRP dČlí jednotlivé smČry, mohou být na ní bóje bezpeþné vody oblast, která oddČluje dva smČry od sebe linie z vnČjší strany SRP

PĜíklad systému rozdČlení plavby PEVNINA

PEVNINA

SKLENÁě Jakub

21

19


Charakteristika moĜského dna Znaþí se písmenem nebo písmeny na mapČ, stejnČ jako hloubky. S M Cy Si St G P nebo Cb R Co Sh S/M dvČ vrstvy fS.M.Sh tĜi vrstvy Wd

Písek (Sand) Jíl (Mud) Hlína (Clay) Bahno (Silt) Kameny (Stones) ŠtČrk (Gravel) Drobné kameny (Pebbles) Skalnaté (Rock) Korálové (Coral and Coralline algae) Mušle (Shells, sceletal remains) Písek nad Jílem (Sand over Mud) Písek, Jíl a Mušle (Sand with Mud and Shells) MoĜské Ĝasy (Weed)

Navigaþní svČtla

Symbol svČtla na mapČ Name - název svČtla (majáku) Fl(3) - charakteristika svČtla 21m - výška svČtla od hladiny

Symbol a popis svČtla na mapČ WRG. - barva svČtla (bílá, þervená, zelená) 15s - jeden plný interval svČtla 15-11M - dosvit svČtla v námoĜních mílích (15 mil bílé, 11 mil zelené, þervená mezi)

RozdČlení svČtel

Fixed - stále svítící svČtlo;

Flashing (Fl.) - blýskající svČtlo (doba svícení je kratší od doby zatmČní svČtla) – mĤže být skupinové, tzn. více zábleskĤ za sebou, potom je znaþeno napĜ. Fl.(3);

SKLENÁě Jakub

22

20


Occulting (Oc.) - zaclánČné svČtlo (doba svícení je delší od doby zaclonČní svČtla) mĤže být skupinové, tzn. nČkolikrát zaclonČné za sebou, potom je znaþeno napĜ. Oc.(3); Isophase (Iso.) - blikající svČtlo (doba svícení je stejná jako doba zatmČní svČtla);

Alternating (Alt.) - výše uvedené svČtla mohou mít ještČ variantu v podobČ svČtla, které mČní svoji barvu – alternuje; Rychle blýskající svČtla Q VQ UQ

- Quick (50-79/min) - Very Quick (80-159/min) - Ultra Quick (více jak 160/min)

Barvy R G W Y

- red (þervené) - green (zelené) - white (bílé) - yellow (žluté)

Každé svČtlo má v navigaþní mapČ uvedenou charakteristiku, díky které mĤžeme svČtlo dobĜe identifikovat. NábČžníky Dva znaky nebo svČtla ustavené na pobĜeží takovým zpĤsobem, že pokud by jsme pĜes obČ svČtla proložili pĜímku, tak by nám pĜímka ukazovala doporuþený a bezpeþný smČr plavby. Bližší znak þi svČtlo oznaþujeme jako dolní a vzdálenČjší znak þi svČtlo oznaþujeme jako horní. Na obrázku níže je oznaþení nábČžníkĤ v mapČ a v pravé þásti obrázku je horní a dolní znak nábČžníku ve tĜech typických situacích, tak jak je možné znaky a svČtla nábČžníkĤ pozorovat.

SKLENÁě Jakub

23

21


Sektorová svČtla Jsou svČtla viditelná v rĤzných þástech (sektorech) horizontu, které se od sebe liší barvou, charakteristikou a nebo intensivností svícení. Na obrázku níže je pĜíklad znaþení sektorového svČtla v navigaþní mapČ.

SmČrová svČtla SvČtlo svítící ve velmi úzkém sektoru, který ukazuje bezpeþný smČr plavby. Na obrázku níže je pĜíklad znaþení smČrových svČtel v navigaþní mapČ.

SKLENÁě Jakub

24

22


ZÁKLADY NÁMOěNÍ NAVIGACE Tvar ZemČ Tvar planety ZemČ je oznaþen jako geoid. ZemČ jako geoid má pevná ohraniþení. • • •

nejde popsat matematicky; nejde popsat nekoneþnou sérií mČĜení jelikož její tvar se mČní v þase; její tvar je velmi rĤznorodý, což stČžuje zmapování za pomocí napĜ. souĜadnic;

Z tČchto dĤvodĤ, byl do geodézie vnesen pojem rotaþní elipsoid. Tento elipsoid byl nazván referenþním. Povrch ZemČ je pĜenesen na povrch této referenþní elipsoidy a tak odvzorování povrchu ZemČ na povrch rotaþního elipsoidu, þili mapa. Referenþní elipsoid má stĜed shodný se stĜedem ZemČ a optimálnČ popisuje tvar ZemČ.

Na obrázku níže je Ĝez ZemČ, kde je viditelné, že každá severní þi jižní šíĜka je úhel na poledníku uzavĜený mezi rovníkem a naší pozicí P (na obrázku níže), kde je vrcholem úhlu bod B (na obrázku níže) na ploše referenþní elipsoidy. Každá západní þi východní šíĜka je úhel mezi nultým poledníkem a naší pozicí, kde vrcholem úhlu je stĜed ZemČ, þili stĜed referenþní elipsoidy S (na obrázku níže).

Referenþní elipsoid úzce odpovídá oblasti pro kterou je vytvoĜena mapa. Dnes je nejužívanČjším referenþním elipsoidem WGS-84, který je využívaný svČtovým geodetickým SKLENÁě Jakub

25

23


referenþním systémem, který nese stejný název WGS-84 (World Geodetic System 1984). Parametry tohoto elipsoidu jsou získány ze satelitních observací ZemČ. Tento elipsoid nejlépe pasuje („best fit“) na geoidu. Mezi jiné systémy patĜí napĜíklad: systém Tokyo na elipsoidu Bessel nebo tĜeba systém Krassowski na elipsoidu 1942; Geografické souĜadnice ZemČ je podČlena na severní, jižní, východní a západní polokouli. Díky tomuto systému mĤžeme jednoduše urþit pĜesnou pozici užitím geografických souĜadnic, kterými jsou ŠÍěKA a DÉLKA (geografická þi geodetická). ŠíĜka nás informuje o kolik stupĖĤ jsme posunuti severnČ þi jižnČ od rovníku. Nebo-li na jaké jsme rovnobČžce. Nultou rovnobČžkou je rovník, šíĜkou o hodnotČ 90° N je severní pól a šíĜkou o hodnotČ 90° S je jižní pól. Máme tedy ší Ĝky severní 00° až 90° N a ší Ĝky jižní 00° až 90° S.

Délka nás informuje o kolik stupĖĤ jsme posunuti od nultého poledníku. Nebo-li na jakém jsme poledníku. Nultým poledníkem je tzv. Greenwichský poledník. Poledník 180° E/W je tzv. Datová mez, která je druhou hranicí mezi východní a západní polokoulí. Máme tedy východní a západní délky od 000° do 180°. Kde 000°W = 000°E a 180°W = 180°E. Zápis pozice Provádíme tak jak je uvedeno na obrázku níže. Pozice vyznaþené þerveným koleþkem jsou doplnČny o souĜadnice šíĜky a délky. ŠíĜka má dvojmístné oznaþení stupĖĤ a dvojmístné oznaþení minut s pĜesností na desetiny. Délka má trojmístné oznaþení stupĖĤ a dvojmístné oznaþení minut s pĜesností na desetiny.

SKLENÁě Jakub

26

24


Každý stupeĖ šíĜky þi délky, má 60 minut, každá minuta je podČlena na 10 dílĤ (desetin). Na mapČ je každý stupeĖ podČlen na minuty. Podíl záleží od mČĜítka mapy. ŠíĜka severní od rovníku narĤstá ve smČru nahoru. ŠíĜka jižní narĤstá od rovníku ve smČru dolĤ. Délka východní narĤstá od nultého poledníku smČrem vpravo. Délka západní narĤstá od nultého poledníku smČrem vlevo. Navigaþní mapa je orientována severem nahoru, šíĜka je tedy vertikální osou a délka je horizontální osou navigaþní mapy. MČĜení vzdálenosti na navigaþní mapČ Platí pevný vztah, že jedna minuta zemČpisné šíĜky je jedna NÁMOěNÍ MÍLE. (1852m) Vzdálenost na navigaþní mapČ mČĜíme odpichovátkem. Kratší vzdálenosti najednou a vČtší vzdálenosti na nČkolik odpíchnutí, již pĜedem zvolenou kratší vzdáleností. Vzdálenost vždy odeþítáme na vertikální ose mapy, která je šíĜkou. 1´ šíĜky = 1 námoĜní míle 1° ší Ĝky = 60´ šíĜky = 60 námoĜních mil Rychlost lodi Rychlost na moĜi je mČĜena v UZLECH. Rychlost (uzel) je odvozena od námoĜní míle. Jeden uzel je jedna námoĜní míle za hodinu což zásadnČ zjednodušuje veškeré navigaþní výpoþty. Poledník má 360° což je 21600´ což je 21600 nám oĜních mil a pokud by jsme chtČli obeplout Zemi po poledníku za jednu hodinu, tak by jsme museli plout rychlostí 21600 uzlĤ. Rychlost lodi získáváme z logu. Log je zaĜízení, které na základČ Dopplerova efektu mČĜí rychlost lodi po vodČ a v menších hloubkách rychlost nad dnem. 1 UZEL = 1 námoĜní míle / hod. PĜíklad: zmČĜili jsme vzdálenost z bodu A do bodu B, která je 12 námoĜních mil. Víme, že naše plachetnice mĤže plout prĤmČrnou rychlostí 6 uzlĤ. t = s / v (kde s je naše vzdálenost, v je naše rychlost) SKLENÁě Jakub

27

25


t = 12 / 6 = 2 hodiny Z bodu A do bodu B tedy pĜeplujeme za 2 hodiny, pokud poplujeme prĤmČrnou rychlostí 6 uzlĤ. Navigaþní zboþení Jedná se o tzv. plavbu po rovnobČžce. Poledníky se smČrem k pólĤm zbíhají a vzdálenost mezi nimi se tak snižuje. Obrázek níže vysvČtluje celou problematiku.

Kurz a smČr plavby lodi Kurz lodi je úhel sevĜený mezi podélnou osou lodi (osa symetrie lodi) a libovolným poledníkem. Máme tedy kurzy 000° až 359,5°. Rozlišujeme kurz a smČr plavby, kterým se loć opravdu pohybuje nad dnem. ( kurz – HEADING, smČr plavby – COURSE OVER GROUND). Tento rozdíl mezi kurzem a smČrem plavby je dán moĜskými proudy a vČtrem. Vítr a proud pĤsobí na loć a snáší jí od kormidlovaného kurzu. Tomuto nežádoucímu jevu se Ĝíká snos. (DRIFT) Zaþneme od toho, že na loć nepĤsobí žádný vítr ani proud. Kurz je tedy stejný jako smČr plavby. (obrázek níže vlevo)

SKLENÁě Jakub

28

26


Na obrázku nahoĜe vlevo je vidČt, že loć kormidluje kurz 110° a také se tak pohybuje nad dnem (smČr plavby) - nepĤsobí žádný vítr ani proud. Obrázek vpravo nahoĜe ukazuje, že loć kormidluje kurz 100° a její výsledná dráha þi smČr plavby nad dnem je 110° jelikož je snášená (driftuje) vČtrem, proudem nebo jedním z tČchto þinitelĤ. Kormidelník kormidluje proti vČtru a proudu, aby dodržel žádaný smČr plavby 110° Kurz vykreslený na mapČ je vždy smČrem plavby, jakým má loć plout nad dnem (COG), aby doplula z bodu A do bodu B. Kurz kompasový, magnetický a opravdový Kurz kompasový je kurz, který nám ukazuje magnetický kompas lodi. Je to úhel sevĜený mezi podélnou osou lodi a magnetickou siloþárou, v daném místČ na Zemi, pokĜivenou o magnetické pole lodi. Kurz magnetický je kurz kompasový opravený o DEVIACI KOMPASU. Je to úhel mezi podélnou osou lodi a magnetickou siloþárou v daném místČ na Zemi. Kurz opravdový (HEADING - TRUE COURSE), je kurz kompasový opravený o DEVIACI KOMPASU a MAGNETICKOU DEKLINACI pro dané místo na Zemi. Je to tedy úhel sevĜený mezi podélnou osou lodi a poledníkem (opravdovým severem). Deviace magnetického kompasu je chyba, která vzniká pĤsobením magnetického polem lodí na kompas. U jachet, které nejsou konstruovány z oceli je tato chyba magnetického kompasu prakticky zanedbatelná. Oprava deviace se provádí pouze na velkých námoĜních lodích, které jsou pĜevážnČ ocelové. Deklinace magnetického kompasu je chyba, která vzniká kvĤli pokĜivením magnetických siloþar ZemČ. Magnetické siloþáry nevedou vždy k opravdovému severu ZemČ (nejsou rovnobČžné s poledníky). Je to zpĤsobeno odchýlením magnetického pólu ZemČ (pohyb magnetického pólu, magnetické bouĜe apod.) od pólu opravdového (Severního). Velikost opravy, je vždy uvedena pĜímo na navigaþní mapČ. Kurz mĤže být odchýlen na nČkterých místech východnČ a jinde zase západnČ. Hodnoty oprav jsou svázané s þasem mČĜení v rámci let. Kurz magnetický a opravdový Magnetický kurz je tedy na jachtČ prakticky „stejný“ jako kurz kompasový a naopak. Jelikož deviace kompasu je na malé plastové lodi zanedbatelná. MĤžeme tedy používat kurz magnetický a opravdový, mezi kterými panuje pevný vztah v podobČ magnetické deklinace, který je vždy uveden na mapČ. Z rĤžice smČrĤ (obrázek níže) odeþítáme hodnotu magnetické deklinace pro daný rok. Odeþtenou nebo vypoþítanou hodnotou opravujeme magnetický kurz. Po opravČ magnetického kurzu o deklinaci získáme opravdový kurz. (True Course)

SKLENÁě Jakub

29

27


E = + (PLUS) W = - (MINUS) PĜíklad: Pokud tedy bude na rĤžici uvedeno 4°E 2000 (6É) [jak na obrázku], tak t o znamená, že rozdíl mezi opravdovým a magnetickým kurzem byl 4 stupnČ v roce 2000 a každý rok se rozdíl zvČtšuje o 6 minut. Pokud tedy poplujeme v roce 2010 podle této mapy, je rozdíl mezi magnetickým a opravdovým kurzem: 4° + (10let x 6´) = 5° p ĜesnČji 5°E. To znamená, že pokud chceme pĜevést magnetický kurz na opravdový, jsme povinni k magnetickému kurzu pĜiþíst 5°. Pokud by byla chyba 5°W, tak zase ode þteme 5° od magnetického kurzu a získáme kurz opravdový. Pokud jsme tedy na mapČ vyznaþili kurz, kterým chceme plout z bodu A do bodu B napĜ. 200° a cht Čli by jsme pĜeplout z bodu A do bodu B podle magnetického kompasu na mapČ, která má naši chybu 5°E museli by jsme naopak ode þíst hodnotu 5° od kurzu opravdového, aby jsme zjistili jakým kurzem kormidlovat. Tímto kurzem by byl tedy MAGNETICKÝ KURZ 195°. Kde tedy platí, že MAGNETICKÝ KURZ + DEKLINACE = KURZ OPRAVDOVÝ, jelikož 195° + (5°E) = 200°. Znaþení deklinace na generálních mapách Na mapách generálních je deklinace znaþená ponČkud odlišnČ.

SKLENÁě Jakub

30

28


Na mapČ jsou zaznaþené dlouhé kĜivky (Izogony - spojující místa o stejné deklinaci) od horního okraje do dolního okraje mapy a u tČchto kĜivek jsou zaznaþeny hodnoty deklinace. Rok pro který jsou udány hodnoty deklinací odeþteme z titulu mapy. Deklinaci odeþítáme z kĜivky, která je vzhledem k naší pozici nejblíže. ýásti kĜivek i s textem, který nám Ĝíká pro jaký rok byla na mapČ deklinace zaznaþena ukazuje obrázek nahoĜe. Magnetické anomálie Posledním problémem, vyznaþení opravdového kurzu za pomoci magnetického kompasu, jsou tzv. magnetické anomálie. V tČchto magnetických anomáliích velice tČžce vyznaþíme opravdový kurz. Anomálie vystupují velice sporadicky a jsou v navigaþních mapách zaznaþeny, tak jako na obrázku níže. V tČchto oblastech je magnetický kompas prakticky nepoužitelný.

Oznaþení magnetické anomálie v navigaþní mapČ Pozice v námoĜní navigaci Pozice je informace o poloze lodi v pĜesném þase, která se skládá z tČchto údajĤ: DATUM: napĜ.: 10. FEB 2010 ýAS: napĜ.: 1200 SOUěADNICE: napĜ.: 12°13,4´ N 165° 42,9´ E (STAV LOGU: napĜ.: 64,3 námoĜní míle) Každá pozice by mČla být do mapy zaznaþena správným znakem a opatĜená þasem a stavem logu (projetou vzdáleností), tak jak na obrázku níže.

V námoĜní navigaci rozdČlujeme pozice na nČkolik druhĤ, podle toho jakou navigaþní technikou jsme pozici získali. Jedná se o pozici OBSERVOVANOU, SKLENÁě Jakub

31

29


VYPOýÍTANOU, GPS, PRAVDċPODOBNOU a ZKALKULOVANOU. V našem pĜípadČ nás bude pĜedevším zajímat první trojice pozic, poslední dvČ jsou svázané s astro-navigací a pravdČpodobná pozice i s navigací terestrickou. POZICE OBSERVOVANÁ (oznaþujeme PO a bodem na mapČ v kroužku) Je pozice získaná na základČ pozorování tČles, objektĤ, ostrovĤ, konstrukcí, budov þi jiných pevných objektĤ na pobĜeží þi na moĜi, které jsou zaznaþeny v navigaþní mapČ. Jedná se o systém urþení pozice z námČrĤ na tyto objekty. POZICE VYPOýÍTANÁ (oznaþujeme PV a obloukem na mapČ - protínajícím linii kurzu) Je pozice získaná z vykreslení upluté vzdálenosti na kurz lodi vyznaþený v navigaþní mapČ, patĜiþnČ opravený o celkový snos lodi v pĜípadČ, že na loć pĤsobí vítr nebo proud. PĜesnost této pozice záleží na zkušenostech a umČní navigátora, jelikož celkový snos lodi se urþuje „na oko“. PĜíklad: víme že: plujeme rychlostí 6 uzlĤ kurzem 200°, známe výchozí pozici a plujeme 1 hodinu. Z naší výchozí pozice tedy loć plula kurzem 200° - 6ti uzly po dobu 1 hodiny. Loć tedy urazila 6 námoĜních mil daným kurzem. Na kurz 200° z naší výchozí pozice naneseme vzdálenost 6 mil a získáme naši pozici Vypoþítanou. (obrázek níže).

POZICE GPS (oznaþujeme GPS FIX a na mapČ kosoþtvercem) Jedná se o pozici, kterou získáváme ze satelitního systému GPS nebo DGPS. Tato pozice je podána na displeji pĜijímaþe GPS v þíselné podobČ. Tuto pozici mĤžeme pĜímo zaznaþit do mapy. UpozornČní: Systém GPS pracuje v systému referenþní elipsoidy WGS-84, je nutné zkontrolovat zda-li mapa na které navigujeme odpovídá tomuto systému. Pokud mapa není vytvoĜena podle systému referenþního elipsoidu WGS-84, je nutné odeþtenou pozici z pĜijímaþe GPS opravit. Hodnota opravy je vČtšinou uvedena v titulu mapy. Po opravení hodnoty z pĜijímaþe GPS mĤžeme pozici zakreslit do mapy.

SKLENÁě Jakub

32

30


NámČry v námoĜní navigaci NámČr je úhel ve stupních 000° až 359,5°, který je sev Ĝený mezi observovaným objektem a poledníkem (severem) jehož vrcholem je pozice lodi. NámČr provádíme ruþním magnetickým zamČĜovacím kompasem, který je výbavou jachty. Kompas namíĜíme na vybraný objekt a z rĤžice kompasu odeþítáme pĜímo hodnotu magnetického námČru. Tento námČr je nutné opravit o magnetickou deklinaci a následnČ zakreslit do mapy jako pĜímku. Tato pĜímka prochází pĜes námi mČĜený objekt a naše pozice se nachází nČkde na této pĜímce. PĜímku nazýváme poziþní linií.

Ze dvou a více námČrĤ (poziþních linií) získáváme pozici OBSERVOVANOU. Naše pozice Observovaná je místem protnutí se dvou þi více poziþních linií - námČrĤ.

Poziþní linie vykreslujeme do mapy s pĜesností 0,5° za pomoci naviga þních trojúhelníkĤ. Každá poziþní linie by mČla být opatĜena dvojicí šipek na koncích a oznaþena hodnotou námČru nebo názvem napĜíklad objektu, který jsme mČĜili. SKLENÁě Jakub

33

31


Terestrická navigace Jedná se o navigaci na základČ sledování pevných objektĤ (na bĜehu nebo na moĜi), které jsou zaznaþeny v námoĜní mapČ, formou poziþních linií získaných z námČrĤ. NámČry provádíme ruþním magnetickým zamČĜovacím kompasem následnČ je opravujeme o deklinaci a rýsujeme do mapy jako pĜímky – poziþní linie. Tímto zpĤsobem získanou pozici nazýváme pozicí Observovanou. Níže uvádím þtyĜi nejjednodušší zpĤsoby jak získat pozici Observovanou. Pozice Observovaná z dvou objektĤ (PO) Základem pĜesnosti této pozice je provést oba dva námČry s co nejmenším þasovým rozestupem a s co nejmenší chybou odeþtu námČru. NámČr odeþítáme s pĜesností 0,5°.

Na obrázku výše vidíte: námČr – poziþní linie na objekt (svČtlo þervené) A je 180°, námČr – poziþní linie na objekt B (svČtlo bílé) je 090°. Místo protnutí se pozi þních linií je naše Observovaná pozice. Na vynášecí þáĜe je uveden þas pozorování objektu 1200 (12h 00min) a stav logu – ujetá vzdálenosti 12,54 námoĜní míle. Pozice Observovaná z jednoho objektu (PO) Jedná se o pozici s menší pĜesností než je pozice ze dvou námČrĤ. Výhodou je, že k urþení pozice nám vystaþí identifikovat jeden objekt. Provedeme námČr N1 na objekt A. NámČr zaznaþíme do mapy. V místČ kde se nám poziþní linie z námČru pĜetne s naším vyznaþeným kurzem získáme pozici PravdČpodobnou (PP) – zapíšeme þas. Od tohoto momentu udržujeme stejný kurz a v rámci možnosti i rychlost. Jak se naoko námČr na náš mČĜený objekt zmČní minimálnČ o 030° provedeme druhé m ČĜení námČru N2, vyznaþíme poziþní linii do mapy a zapíšeme þas. Poziþní linii N1 pĜesuneme po vyznaþeném kurzu o projetou vzdálenost lodi za þas do pozice Vypoþítané (PV), který uplynul mezi námČry. V pĜípadČ kdy je rychlosti lodi 9 uzlĤ a doba mezi námČry 20min posunujeme první námČr po vyznaþeném kurzu o 3 SKLENÁě Jakub

34

32


námoĜní míle. V místČ protnutí se poziþní linie N1 a N2 získáváme pozici Observovanou z jednoho objektu. Obrázek níže znázorĖuje celý problém.

Pozice Observovaná z jednoho objektu a hloubky (PO) Tato pozice je spíše orientaþní a je zatížena znaþnou velkou chybou, která vyniká z hustoty zaznaþených hloubek v navigaþní mapČ. K urþení této pozice potĜebujeme jeden objekt a hloubkomČr, který je zpravidla vybavením lodi. Provedeme námČr na objekt A. NáslednČ na poziþní linii v mapČ vyznaþíme místo, které je poblíž hloubky odeþtené z našeho hloubkomČru.

Pozice Observovaná z nábČžníku a objektu (PO) Jedná se o pomČrnČ pĜesné stanovení pozice z využitím svČtel nábČžníku a jednoho objektu (svČtla) mimo svČtla nábČžníku. V momentČ kdy doplujeme do provádČjící linie nábČžníku (vidíme svČtla nábČžníku nad sebou) provedeme námČr na objekt a narýsujeme poziþní linii do mapy. V místČ protnutí se linie nábČžníku s naší poziþní linií z objektu A získáváme pozici Observovanou. Viz obrázek níže.

SKLENÁě Jakub

35

33


NámoĜní plavba V námoĜní navigaci se setkáváme s dvČma druhy tras po kterých se loć mĤže pohybovat po moĜi þi oceánČ. Loksodroma (angl. Rhumb line) je kĜivka, která na povrchu koule nebo elipsoidy (ZemČkoule) pĜetíná všechny poledníky pod stálým úhlem – spirálnČ se pĜibližuje pólu, kterého však nikdy nedosáhne. Loksodroma je ve všech válcových projekcích map (napĜ. Merkatorova projekce užívaná v námoĜní navigaci) pĜímkou a pĜetíná všechny poledníky kartografické sítČ na mapČ pod stejným úhlem – úhel ten je kurzem (obrázek níže).

Ortodroma (angl. Great circle) je to nejkratší vzdálenost mezi dvČma body na Zemi. Ortodroma je na mapČ Merkatora vypouklá smČrem k severu na severní polokouli a smČrem k jihu na jižní polokouli. Pokud by jsme pluli rovnobČžnČ s poledníkem, tak by jsme pluli po ortodromČ. Plavba po ortodromČ je oceánskou záležitostí. Do vzdálenosti 600 námoĜních mil se ortodroma pokrývá s loksodromou. Na obrázku níže je schematicky SKLENÁě Jakub

36

34


znázornČn rozdíl mezi ortodromou a loksodromou pĜi plavbČ pĜes severní Atlantik. Plavba po ortodromČ se odbývá po loksodromických úsecích. Loksodroma je praktiþtČjší než ortodroma vzhledem k výpoþtĤm vzdálenosti a kurzu. PĜi kurzech blížících se k 000° þi 180° je rozdíl mezi ortodromou a loksodromou prakti cky zanedbatelný.

Plánování námoĜní cesty Plánování námoĜní cesty v námoĜní praxi je pomČrnČ nároþný a složitý úkon, který se skládá z nČkolika fází. V praxi jachtaĜe mĤžeme tento úkon znaþnČ zjednodušit. MINIMUM PLÁNOVÁNÍ • pĜedem ustálit kudy poplujeme; • stanovit místa kde budeme mČnit kurz (WAYPOINTS); • pĜedkreslit plánovanou cestu do mapy, oznaþit kurzy a waypointy (WP); • Zkontrolovat hloubky a jiná navigaþní nebezpeþí, které jsou na cestČ þi v její blízkosti a mohli by ovlivnit bezpeþnost plavby napĜ. pĜi neplánované zmČnČ kurzu. • zjistit pravdČpodobnou délku plavby (zmČĜit vzdálenosti);

SKLENÁě Jakub

37

35


•

seznámit se s meteorologickou pĜedpovČdí na plánovaný den plavby, pokud má plavba více dnĤ, tak zajistit pravidelnou aktualizaci informací o poþasí;

DÁLE MģŽEME . . . • • • •

oznaþit v mapČ nebezpeþná místa; oznaþit body þi objekty, které jsou výhodné k terestrické navigaci; zaznaþit oblasti kde není dostateþná hloubka poblíž plánovaného kurzu; zaznaþit nebezpeþí, která by¨bylo možné pozdČji pĜehlédnout;

DÁLE MģŽEME, ALE NEMUSÍME . . . • •

zaznaþit do mapy kanály VHF stanic v daných oblastech pro pĜedpovČć poþasí þi pracovní kanály pĜístavĤ a marín; jiné informace, které by nám usnadnily navigaci v prĤbČhu plavby;

!!! DOBěE PěIPRAVENÝ PLÁN CESTY, SEZNÁMENÍ SE S PRAVIDLY A SITUACÍ V OBLASTI KDE CHCEME PLOUT JE POLOVINOU ÚSPċCHU PěI NAVIGACI !!! Druhy navigace • • •

oceánská navigace ♦ pĜíbĜežní navigace ♦ navigace v oblastech ohraniþených a navigaþnČ tČžkých ♦

SKLENÁě Jakub

38

36


Metody a zpĤsoby zpracování navigaþních informací Pilotní (Pilotáž) Navigace lodi na základČ pozorování navigaþních objektĤ (bóje, svČtla, znaky), tvaru pĜístavních a vodních staveb, tvaru pobĜeží a vyhodnocení celkové situace na vodní ploše kde navigujeme. (pĜiplutí/vyplutí do/z pĜístavu nebo na kotvištČ) Terestrická Navigace lodi na základČ pozorování pevných objektĤ zaznaþených v navigaþní mapČ námČry a horizontální úhly. (napĜ. plavba podél pobĜeží) Pozice vypoþítaná Navigace lodi na základČ poþítání pozice (kurz, rychlost, þas, snos) od poslední známé pozice observované (napĜ. terestrické). Navigace dále od pobĜeží bez možnosti namČĜování se na pevné objekty. Astro-navigace Navigace lodi na základČ pozorování nebeských tČles k tomuto úþelu urþených a následná oprava pozice Vypoþítané touto pozicí Observovanou z nebeských tČles. GPS NAVIGACE (satelitní, elektronická) Navigace formou vykreslování pozice odeþtené z pĜijímaþe GPS do navigaþní mapy. Pozice je podaná s velkou pĜesností a použitelná prakticky kdekoliv.

SKLENÁě Jakub

39

37


COLREG – (Mezinárodní právo námoĜních cest) angl. CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLlSIONS AT SEA, 1972. Upravuje provoz na moĜi a všech vodních plochách s ním spojených, které jsou dostupné pro námoĜní lodČ. Jedná se o soubor závazných pĜedpisĤ a pravidel, které platí pro námoĜní lodČ. V námoĜní plavbČ se ovšem setkáváme pĜedevším se širším pojetím této problematiky (Colreg), a to v podstatČ Mezinárodního práva námoĜním cest (volnČ pĜeloženo) (polsky - MiĊdzynarodowe prawo drogi morskiej), které je podrobnČjší a rozšíĜené (o výklady soudu, lidí moĜe atd.) než strohý Colreg, který obsahuje pouze struþné znČní pravidel pro zabránČní srážkám na moĜi. Je nezbytné se na pĜedpisy pro zabránČní srážkám na moĜi (Colreg) dívat jako na dobrého pomocníka pĜi Ĝešení tČžkých navigaþních situací, ale rozhodnČ není bezpeþné pĜedpisy používat jako “kuchaĜku” nebo pravidla silniþního provozu I pĜes to, že k tomu mĤže svádČt strohá interpretace pravidel v Colregu. Širší publikace - Mezinárodního práva námoĜních cest – poukazuje napĜíklad na to, že je potĜeba brát v potaz situaci plavidla, které nám má napĜ. ustoupit nebo nám bude muset ustoupit z plavební dráhy. ObecnČ se máme na navigaþní situaci vždy dívat jako na celek, který tvoĜí lodČ “úþastnící se” a ne pouze na zpĤsob Ĝešení ve stylu: moje povinnosti vs. povinností lodi druhé a konec. Vždy, pokud je to alespoĖ trochu možné, se snažíme dostateþnČ dopĜedu uniknout zbyteþným a složitým situacím. ýasto je potĜeba užívat dobrou námoĜní praxi a vlastní zkušeností, které mohou zásadnČ ovlivnit celou situaci. Základní definice •

Slovem "plavidlo" nebo "loć" se rozumČjí všechna plovoucí zaĜízeni, vþetnČ bezvýtlakových plavidel (lodi na podvodních kĜídlech nebo vzduchovém polštáĜi) a hydroplánĤ, použitá nebo schopná použiti jako prostĜedek dopravy po vodČ.

•

Výraz "loć se strojním pohonem" znamená jakékoli plavidlo pohánČné strojním zaĜízením.

•

Slovo "plachetnice" znamená jakékoli plavidlo plující pod plachtami vþetnČ lodí s mechanickým pohonem, jestliže tento není používán.

•

Výraz "loć provádČjící lov ryb" znamená jakékoli plavidlo provádČjící lov ryb sítČmi, šĖĤrami, vleþnými sítČmi nebo jiným rybolovným zaĜízením, které omezuje jeho manévrovací schopnosti, ale nezahrnuje plavidla provádČjící loveni ryb vleþný mi šĖĤrami a háþky nebo jiným rybolovným zaĜízením neomezujícím jeho manévrovací schopnosti.

•

Výraz "neovladatelné plavidlo" znamená plavidlo, které v dĤsledku jakýchkoli výjimeþných okolností není schopno manévrovat tak, jak je požadováno tČmito pravidly a proto nemĤže uvolnit cestu jiné lodi.

SKLENÁě Jakub

40

38


•

Výraz "plavidlo s omezenou manévrovací schopností" znamená plavidlo, které vzhledem k charakteru vykonávané práce je omezeno v provádČní manévrĤ tak, jak je požadováno tČmito pravidly a proto nemĤže snadno uvolnit cestu jiné lodi.

•

Výraz "plavidlo omezené svým ponorem" znamená loć se strojním pohonem, která je s ohledem na pomČr mezi svým ponorem a danou hloubkou a šíĜkou plavební dráhy silnČ omezena ve schopnosti mČnit svĤj kurs.

•

Výraz "za plavby" znamená, že loć není zakotvena nebo není vyvázána ke bĜehu nebo nesedí na dnČ.

•

Slovo "délka" a "šíĜka" plavidla znamená jeho nejvČtší délku a šíĜku.

•

Lodi jsou “ve vzájemném dohledu” tehdy, mĤže-li být z jedné z nich vizuálnČ pozorována druhá.

•

Výraz "snížená viditelnost" znamená jakékoli podmínky, ve kterých je viditelnost snížena mlhou, mlhovým oparem, padajícím snČhem, silným deštČm, píseþnou bouĜí nebo jinými podobnými pĜíþinami.

NÁSLEDUJÍCÍ PRAVIDLA PLATÍ ZA JAKÝCHKOLI PODMÍNEK VIDITELNOSTI Pozorování Každá loć musí vést nepĜetržité a zodpovČdné vizuální a sluchové pozorování, dále pak pozorování pomocí všech dostupných prostĜedkĤ podle pĜevládajících okolností a podmínek tak, aby bylo možno plnČ zhodnotit situaci a nebezpeþí srážky. Bezpeþná rychlost Každá loć musí plout vždy bezpeþnou rychlostí tak, aby mohla uþinit vhodná a úþinná opatĜení k zabránČní srážce a zastavit na vzdálenost odpovídající pĜevládajícím okolnostem a podmínkám. Nebezpeþí srážky Každá loć musí použít všech dostupných prostĜedkĤ podle pĜevládajících okolnosti a podmínek k urþeni existence nebezpeþí srážky. Jsou-li pochybnosti o existenci nebezpeþí srážky, je tĜeba poþítat s tím, že toto existuje. Nebezpeþí srážky musí být pokládáno za jisté, NEMċNÍ-LI SE VÝRAZNċ NÁMċR na plavidlo NEBO SE MċNÍ POUZE VELMI MÁLO A VZDÁLENOST SE MEZI PLAVIDLY ZMENŠUJE!!!

SKLENÁě Jakub

41

39


ýinnost pro zabránČní srážce Jakákoli þinnost podniknutá pro zabránČní srážce, dovolují-li to okolnosti, musí být pozitivní, vþasná a musí odpoví dat dobré námoĜní praxi. Jakákoli zmČna kursu a (nebo) rychlosti podniknutá k zabránČni srážce, dovoluji-li to okolnosti, musí být dostateþnČ velká, NámČr 3

NámČr 2 NámČr 1

NámČr se nemČní – hrozí nebezpeþí srážky aby mohla být snadno zjištČna druhým plavidlem, vedoucím pozorováni vizuální nebo radarové; je tĜeba se vyvarovat ĜadČ postupných zmČn kursu a (nebo) rychlosti o malé hodnoty. Je-li k dispozici dostateþnČ velká vodní plocha, už pouhá zmČna kursu mĤže být nejefektivnČjší þinností pro zabránČni pĜílišnému pĜiblíženi lodí za pĜedpokladu, že byla provedena vþas, je dostateþnČ velká a nevyvolává pĜílišné pĜiblížení k jiným lodím. ýinnost podniknutá pro zabránČní srážce s jiným plavidlem musí být taková, aby se plavidla minula na bezpeþné vzdálenosti. Efektivnost této þinnosti je tĜeba peþlivČ kontrolovat do té doby, dokud se obČ plavidla úplnČ a bezpeþnČ neminou a druhé plavidlo se nevzdálí. Úzké plavební dráhy Loć plující úzkým prĤplavem nebo plavební dráhou se musí držet vnČjší strany dráhy, která leží na stranČ jejího pravoboku, a to tak blízko, jak je to bezpeþné a prakticky možné. Loć kratší než 20 m nebo plachetnice nesmí ztČžovat prĤjezd lodi, která mĤže bezpeþnČ plout pouze v hranicích úzkého prĤplavu nebo plavební dráhy. Loć nesmí kĜižovat úzký prĤplav nebo plavební dráhu, jestliže tímto ztČžuje pohyb lodi, která mĤže bezpeþnČ plout pouze v hranicích tohoto prĤplavu nebo plavební dráhy. Jakákoli loć, dovolují-li to okolnosti, se musí vyhnout kotveni v úzkém prĤlivu. Systémy rozdČlení plavby Toto pravidlo se vztahuje na oddČlené plavební zóny a nezprošĢuje žádnou loć z její povinnosti, tak jak jsou stanoveny kterýmikoli jinými pravidly. Loć využívající systém rozdČlené plavby musí: • Plout v urþitém pásmu provozu smČrem urþeným pro toto pásmo. • Držet se, jak jen je to prakticky možné, stranou od linie nebo pásma rozdČlujícího provoz. • VjíždČt nebo opouštČt urþité pásmo provozu v jeho koncových þástech; opouští-li nebo vjíždí-li do nČho z kterékoli strany, musí tak uþinit pod co nejmenším úhlem k danému smČru provozu, jak je to prakticky možné. SKLENÁě Jakub

42

40


Loć se musí, nakolik je to prakticky možné, vyvarovat kĜížení pásem provozu, ale jeli nucena tak uþinit, musí to pro vést pokud možno co nejvíce pod pravým úhlem na smČry provozu. LodČ o menši délce než 20 m, plachetnice a lodČ provádČjící lov ryb mohou použít pobĜežní plavební zónu kdykoliv. Navzdory pĜedchozímu ustanoveni mĤže loć rovnČž použít pobĜežní plavební zónu, jestliže smČĜuje do pĜístavu nebo z nČho vyplouvá. NÁSLEDUJÍCÍ PRAVIDLA SE VZTAHUJÍ NA LODċ VE VZÁJEMNÉM DOHLEDU Hierarchie pĜedností 1) Neovladatelné plavidlo 2) Plavidlo s omezenou manévrovací schopností - - - Plavidlo omezené svým ponorem - - 3) Loć provádČjící lov ryb 4) Plachetnice 5) Loć se strojním pohonem Plachetnice PĜibližují-li se k sobČ dvČ plachetnice tak, že vzniká nebezpeþí srážky, musí jedna z nich uvolnit druhé cestu takto: - má-li každá z nich vítr z jiné strany, pak loć mající vítr z levé strany musí uvolnit cestu druhé; - mají-li obČ vítr ze stejné strany, pak loć, která je na návČtrné stranČ musí uvolnit cestu lodi na závČtrné stranČ; - jestliže loć mající vítr z levé strany vidí druhou loć z návČtrné strany a nemĤže pĜesnČ urþit, z které strany má ta to loć vítr, musí jí uvolnit cestu. Pro úþely tohoto pravidla se za návČtrnou stranu považuje strana protilehlá stranČ, na kterou je vyložena hlavní plachta, nebo u plachetnice s obdélníkovými plachtami strana opaþná stranČ, na kterou je vyložena nejvČtší kosá podélná plachta. A

B

A – plachetnice mají vítr ze stejné strany, B – plachetnice mají vítr z rĤzných stran; SKLENÁě Jakub

43

41


PĜedjíždČní Každá loć pĜedjíždČjící loć jinou se musí držet mimo dráhu lodí pĜedjíždČné. Loć bude považována za pĜedjíždČjící, pĜibližuje-li se k druhé lodi ze smČru, který je víc než 22,5° za travers, to je takové poloze sm Črem k pĜedjíždČné lodi, že by v noci mohla vidČt jen její záćové svČtlo a nemohla by vidČt ani jedno z jejích boþních svČtel. Jsou-li pochybnosti o tom, zda se má loć považovat za pĜedjíždČjící, musí se tato za ni považovat a je tĜeba jednat podle toho. Loć, která je pĜedjíždČna, je povinna udržovat svĤj smČr plavby a rychlost! LodČ plující pĜímo proti sobČ PĜibližují-li se k sobČ dvČ lodi se strojním pohonem v pĜímém nebo pĜibližnČ pĜímém smČru tak, že vzniká nebezpeþí srážky, musí každá z nich zmČnit svĤj smČr plavby vpravo tak, aby míjela druhou loć po levé stranČ. (lodČ se potkají levobokem) Taková situace nastává, když loć vidí druhou loć pĜímo nebo témČĜ pĜímo ve svém kursu a v noci mĤže vidČt stožárová svČtla druhé lodi v zákrytu nebo témČĜ v zákrytu a (nebo) obČ boþní svČtla této lodi a ve dne vidí druhou loć v poloze tomu odpovídající. Jsou-li pochybnosti o tom, že taková situace existuje, je nutno poþítat s tím, že existuje a jednat podle toho.

LodČ plující pĜímo proti sobČ KĜižování Jestliže se kĜižují kursy dvou lodí se strojním pohonem tak, že vzniká nebezpeþí srážky, musí loć mající druhou loć po své pravé stranČ uvolnit cestu této lodi a pĜitom se musí, dovolují-li to okolnosti, vyvarovat kĜíženi kursu pĜed pĜídí druhé lodi.

RĤzné pĜípady kĜižování se lodí SKLENÁě Jakub

44

42


Doporuþené manévry 1) ZmČna kurzu vpravo 2) Snížení rychlosti 3) ZmČna kurzu vlevo (tento manévr není vylouþen, ale zásadnČ se nedoporuþuje) Každá loć, která je podle tČchto pravidel povinna uvolnit cestu druhé lodi, musí, pokud je to možné, provést vþasnou a zĜetelnou akci k bezpeþnému minutí lodi. ýinnost lodi, které je uvolĖována cesta Tam, kde podle jakéhokoli z tČchto pravidel musí jedna z lodí uvolnit cestu, musí druhá loć udržovat svĤj smČr a rychlost. Avšak zjistí-li tato druhá loć, že loć, povinná uvolnit cestu, nejedná v souladu s tČmito pravidly, mĤže sama pĜijmout opatĜeni pro zabránČní srážce vlastním vhodným manévrem. NÁSLEDUJÍCÍ PRAVIDLA SE VZTAHUJÍ NA LODċ MIMO VZÁJEMNÝ DOHLED Plavba lodí v podmínkách snížené viditelnosti (lodČ nejsou ve vzájemném dohledu) Toto pravidlo se týká lodí, které nejsou ve vzájemném dohledu pĜi plavbČ v oblasti snížené viditelností þi v její blízkosti. Každé plavidlo musí plout bezpeþnou rychlostí stanovenou pĜimČĜenČ k pĜevažující podmínkám a okolnostem snížené viditelnosti. Loć se strojním pohonem musí mít své stroje pĜipraveny k okamžitému manévru. Navigace pĜi snížené viditelnosti Jedná se o nejnároþnČjší zpĤsob navigace lodi. O celém zpĤsobu a postupu navigace by se dala napsat pČkná publikace. Pokusím se nastínit v nČkolika hlavních bodech o co jde. Kdy už máme sníženou viditelnost? ObecnČ je tento termín velmi teoretický, dalo by se Ĝíci až abstraktní. Dobrá námoĜní praxe nám Ĝíká, že viditelnost se uvažuje za ohraniþenou þi sníženou pokud viditelnost poklesne pod 3 námoĜní míle (to platí pro velkou námoĜní plavbu). Pro menší plavidla bych se pĜiklánČl ke vzdálenosti menší, kterou zámČrnČ neudávám, jelikož není jednoduché ji stanovit. Mnoho þinitelĤ má vliv na její velikost (manévrovatelnost, vybavení lodi apod.) ěeknČme, že kapitán lodi uznal viditelnost za ohraniþenou. V takovém pĜípadČ je kapitán povinen zajistit: • • • • •

snížit rychlost na Rychlost bezpeþnou stroje pĜipraveny na okamžitý Manévr rychlostí (stand by) vysílat pravidelné Akustické signály pĜedepsané pro jeho loć služba Na oku na pĜídi plavidla (sledování okolí pouhým okem) navigace s co NejvČtší ostražitostí

SKLENÁě Jakub

45

43


Každá loć navigující ve snížené viditelnosti by mČla být patĜiþnČ vybavena. Nejlépe radarem v pásmČ X, radarovým odražeþem patĜiþných parametrĤ, houkaþkou a napĜ. zaĜízením AIS. Na jachtČ vČtšinou nemáme takové zaĜízení k dispozici, proto by jsme mČli vždy poþítat s tím, že nemusíme být „vidČni” (vykryti) jinou (vČtší) lodí. Navigace ve snížené viditelnosti se skládá prakticky ze 3 situací na, které jsou aplikovaná Ĝešení. • •

Plavba kdy není vykryta žádná jiná loć radarem: platí obecné zásady a povinnosti, tak jak je uvedeno výše v povinnostech kapitána; Plavba kdy je radarem vykryta pĜítomnost jiné lodi: v tomto pĜípadČ musíme vyhodnotit situaci zda nevystoupila možnost srážky nebo „nadmČrného sblížení” s druhou lodí; Pokud ano, tak jsme povinni neprodlenČ mČnit kurz. ZmČna kurzu se provádí podle diagramu Cockcrofta (obr. níže), podle toho v jakém sektoru vykryjeme echo druhé lodi (sektory A až G)

Diagram doporuþených manévrĤ Cockcrofta . •

Plavba kdy jsme zaþali slyšet akustický signál druhé lodi: neprodlenČ snížit rychlost na manévrovatelnou (minimální rychlost kdy ještČ reaguje loć na vystavení kormidla) nebo úplnČ zastavit. Nastala situace tzv. „nadmČrného sblížení” s SKLENÁě Jakub

46

44


druhou lodí; V této situaci se nedoporuþuje provádČt manévr zmČnou kurzu. Navíc se „zakazuje” provádČt tzv. manévr naslepo. JE TěEBA SE VYVAROVAT (obecnČ po vykrytí RADAREM) • zmČny kurzu vlevo, nachází-li se druhé plavidlo pĜed traversem a nejedná-li se o plavidlo pĜedjíždČné; • zmČny kurzu smČrem k druhému plavidlu, nachází-li se toto na traversu nebo za traversem. Navigaci pĜi snížené viditelnosti je lepší neprovádČt, pokud to není nezbytnČ nutné, na lodích bez patĜiþného vybavených pro tuto plavbu. Výše uvedené pravidlo má široké uplatnČní na otevĜeném moĜi. Na ohraniþených vodních plochách (pĜístavy, plavební dráhy, Ĝeky a úžiny) lodČ manévrují rĤznČ nebo stojí a þekají na lepší viditelnost, napĜ. na Ĝekách. Pozn.: PĜi navigaci v ohraniþené viditelnosti neplatí hierarchie pĜedností lodí, tak jak je uvedena výše. LodČ se navzájem nevidí a nejsou tak schopné vzájemné identifikace (kdo je jakou lodí);. SvČtla a znaky Pravidla této þásti musí být dodržována za každého poþasí. Pravidla týkající se svČtel musí být dodržována od západu do východu slunce a bČhem této doby není dovoleno vystavovat jiná svČtla kromČ takových, která nemohou být chybnČ považována za svČtla pĜedepsaná tČmito pravidly, neoslabují jejich viditelnost þi rozlišovací charakteristiku, nebo která by pĜekážela v provádČní potĜebného pozorování. SvČtla pĜedepsaná tČmito pravidly musí, jsou-li nesena na lodi, být také vystavována od východu do západu slunce pĜi snížené viditelnosti a mohou být vystavována za všech okolností, bude-li to uznáno za nutné. Pravidla týkající se denních znakĤ musí být dodržována bČhem dne. Definice • •

• •

"Stožárové svČtlo" znamená bílé svČtlo umístČné nad podélnou osou lodi, viditelné bez pĜerušení v obzoru o úhlu 225° (dop Ĝedu). "Boþní svČtla" znamenají zelené svČtlo na pravém boku a þervené svČtlo na levém boku; každé z tČchto svČtel je viditelné bez pĜerušení v obzoru o úhlu 112,5° a nastavené tak, že je viditelné od pĜímého smČru vpĜed do 22,5° za travers boku lodi. Na lodi kratší než 20 m mohou být boþní svČtla zkombinována v jedné lampČ umístČné nad podélnou osou lodi. "Záćové svČtlo" znamená bílé svČtlo umístČné, jak je to prakticky možné, co nejblíže zádi lodi, viditelné bez pĜerušení v obzoru o úhlu 135° a nastavené tak, že je viditelné na 67,5° od p Ĝímého smČru vzad na každou stranu lodi. "Remorkérové svČtlo" znamená žluté svČtlo se stejnou charakteristikou jako "záćové svČtlo".

SKLENÁě Jakub

47

45


•

"Kruhové svČtlo" znamená svČtlo viditelné bez pĜerušení po celém obzoru, tj. v úhlu 360°.

Sektory svícení svČtel na plavidle a vpravo denní znaky. (odshora – koule, válec a kužel, 4-tý znak kosoþtverce je kombinací dvou kuželĤ otoþených základnami k sobČ) LodČ se strojním pohonem

Loć se strojním pohonem vČtší 50m

Loć se strojním pohonem menší 50m

Loć se strojním pohonem menší 12m mĤže vystavit pouze jedno bílé kruhové svČtlo a boþní svČtla. Loć se strojním pohonem menší 7m a max. rychlost nepĜekraþující 7 uzlĤ mĤžu vystavit pouze jedno bílé kruhové svČtlo. Vleþná plavba

Loć se strojním pohonem, která vleþe. Délka sestavy pĜekraþuje 200m

Loć se strojním pohonem, která vleþe. Délka sestavy pĜekraþuje 200m a remorkér vČtší 50m. SKLENÁě Jakub

48

46


Loć se strojním pohonem, která vleþe. Délka sestavy nepĜekraþuje 200m.

Loć se strojním pohonem, která vleþe. Délka sestavy je nepĜekraþuje 200m a remorkér vČtší 50m.

Loć se strojním pohonem, která vleþe ve dne: • vystavuje znak v podobČ dvou kuželĤ otoþených základnou (znak kosoþtverce – konstrukþnČ bývá Ĝešen formou dvou kuželĤ) k sobČ na nejlépe viditelném místČ, pĜesahuje-li délka vleku 200 m.

Plachetnice

Plachetnice s kombinovanou lampou na boþní svČtla (vlevo Loć plující pod plachtami a používající souþasnČ strojní pohon ve dne vystavuje þerný kužel.

Plachetnice s dodatkovými kruhovými svČtly

LodČ provádČjící lov ryb

Loć provádČjící lov ryb vleþením sítí, pohybující se vzhledem k vodČ, menší 50m

Denní znak rybolovu

Loć provádČjící lov ryb vleþením sítí, pohybující se vzhledem k vodČ, vČtší 50m SKLENÁě Jakub

49

47


Loć provádČjící lov ryb jinou tech. než vleþení, pohybující vzhledem k vodČ

Loć provádČjící lov ryb jinou tech. než vleþení, nepohybující se vzhledem k vodČ

Loć provádČjící lov ryb ve dne, lovné zaĜízení dál než 150m od lodČ (v noci místo kužele bílé svČtlo - obr. níže)

RybáĜi na moĜi mohou þasto užívat rĤzná svČtla, která nemají s pĜedepsanými prakticky nic spoleþného. RybáĜe þasto poznáme podle silných až oslepujících reflektorĤ, které používají k nasvícení hladiny moĜe a sítí. S tímto problémem se þasto setkáváme ve vodách ekonomicky slabších státĤ. LodČ plnící lodivodskou službu

Plavidlo lodivoda ve službČ („þervený nos a bílá þepice“ dvČ kruhová svČtla oznaþující lodivoda) Neovladatelná plavidla

Neovladatelné plavidlo pohybující se vzhledem k vodČ

Neovladatelná loć nepohybující se vzhledem k vodČ

Denní znak

SKLENÁě Jakub

50

48


Plavidla s omezenou manévrovací schopností

Plavidlo s omezenou manévrovací schopností, pohybující se vzhledem k vodČ

Plavidlo s omezenou manévrovací schopností, nepohybující se vzhledem k vodČ

Denní znak

Plavidla omezené svým ponorem

Plavidlo omezené svým ponorem, vČtší 50m

Plavidlo omezené svým ponorem (denní znak - þerný válec)

Plavidla na kotvČ

Loć menší 50m na kotvČ

Loć delší 100m na kotvČ

Loć o délce 50m až 100m na kotvČ

Loć na kotvČ ve dne (þerná koule)

Denní znak þerná koule vystavují lodČ nezávisle od jejich délky. Znak by mČl být vystaven na pĜídí lodi. Minimální prĤmČr koule 0,6m – 60cm.

SKLENÁě Jakub

51

49


Plavidla nasedlá na dnČ

Plavidlo nasedlé na dnČ delší 50m

Plavidlo nasedlé na dnČ do 50m

Denní znak plavidla na mČlþinČ jsou tĜi þerné koule pod sebou. Plavidlo nasedlé na dnČ ve dne Akustické a svČtelné signály • •

Výraz "krátký tón" oznaþuje tón trvající asi jednu sekundu. Výraz "prodloužený tón" oznaþuje tón trvající od þtyĜ do šesti sekund.

Plavidlo délky 12 a více metrĤ musí být vybaveno houkaþkou a zvonem. Plavidlo kratší než 12 m není povinno nést zvuková signální zaĜízení, ale jestli že je nenese, musí být vybaveno jinými prostĜedky pro podávání úþinného zvukového signálu. Plavidla ve vzájemném dohledu • • •

jeden krátký tón znamená "mČním svĤj kurs vpravo"; dva krátké tóny znamenají "mČním svĤj kurs vlevo"; tĜi krátké tóny znamenají "dávám zadní chod”;

Plavidla ve vzájemném dohledu v úzkém prĤlivu nebo plavební dráze • • •

dva prodloužené tóny, po kterých následuje jeden krátký tón, znamená "zamýšlím vás pĜedjet po vaši pravé stranČ”; dva prodloužené tóny, po kterých následuji dva krátké tóny, znamená "zamýšlím vás pĜedjet po vaší levé stranČ"; plavidlo, které má být pĜedjeto, musí vyjádĜit svĤj souhlas signálem své houkaþky jeden prodloužený, jeden krátký, jeden prodloužený, jeden krátký tón;

PĜibližují-li se k sobČ dvČ lodi ve vzájemném dohledu a jedna z nich z jakékoli pĜíþiny nemĤže pochopit zámČry nebo þinnost druhé lodi musí tato loć okamžitČ oznámit své pochybnosti nejménČ pČti, rychle za sebou jdoucími krátkými tóny houkaþkou. Takový signál mĤže být doplnČn svČtelným signálem skládajícím se nejménČ z pČti krátkých, rychle po sobČ jdoucích zábleskĤ.

SKLENÁě Jakub

52

50


Plavidla mimo dohled (snížená, ohraniþená viditelnost) • • •

•

•

•

Loć se strojním pohonem pohybující se vzhledem k vodČ musí podávat v intervalech kratších než dvČ minuty jeden prodloužený tón. Loć se strojním pohonem za plavby, ale zastavená a nepohybující se vzhledem k vodČ, musí podávat v intervalech kratších než dvČ minuty dva prodloužené tóny, mezi nimiž je interval asi dvČ sekundy. Neovladatelné plavidlo, plavidlo s omezenou manévrovací schopností, plavidlo omezované svým ponorem, plachetnice, loć provádČjící lov ryb a loć provádČjící vleþení nebo tlaþeni jiné lodi musí podávat v intervalech kratších než dvČ minuty tĜi po sobČ jdoucí tóny - jeden prodloužený tón, po kterém následuji dva krátké tóny. Zakotvené plavidlo musí v intervalech kratších než jedna minuta rychle zvonit na zvon po dobu asi pČti sekund. Na lodi délky 100 a více metrĤ musí být zvonČno na zvon v pĜední þásti lodi a okamžitČ po tomto zvonČní musí následovat rychlé údery na gong po dobu asi pČti sekund ze zadní þásti lodi. Zakotvené plavidlo mĤže kromČ toho podávat tĜi po sobČ jdoucí tóny jeden krátký, jeden prodloužený a jeden krátký tón, aby upozornilo na svou polohu a na možnost srážky s pĜibližující se lodi. Loć nasedlá na dno musí podávat signály zvonem a je-li to požadováno, i signály gongem a musí kromČ toho podávat tĜi oddČlené a výrazné údery na zvon bezprostĜednČ pĜed a po rychlém zvonČní. Loć nasedlá na dno mĤže kromČ toho podávat odpovídající signál houkaþkou. Lodivodské plavidlo, provádí-li lodivodskou službu podává zvukový signál oznaþující jeho totožnost sestávající ze þtyĜ krátkých tónĤ.

Signály volání pomoci a nouzové signály

oranžovČ zbarvená plocha s þerveným þtvercem a kruhem nebo jiným vhodným symbolem

plameny na lodi (napĜ. hoĜící sud s dehtem, olejem apod.)

mezinárodni kódový signál nouze oznaþený písmeny N.C.

barevná skvrna na vodČ

pomalé a opakované zvedáni a spouštČní paži

signál sestávající ze þtvercové vlajky a koule

dýmový signál vydávající oranžovČ zabarvený dým

trvalý zvuk podávaný jakýmkoli zaĜízením pro signály v mlze

SKLENÁě Jakub

53

51


rakety nebo granáty, vypouštČjící þervené hvČzdy, vypalované jednotlivČ v krátkých intervalech

padáková raketa nebo ruþní pochodeĖ dávající þervené svČtlo

signál podávaný radiotelegraficky nebo jiným signalizaþním zpĤsobem, skládající se ze skupiny ...—... (SOS) v MorseovČ abecedČ, radiofonnČ vysílaný signál sestávající z mluveného slova "mayday"

SKLENÁě Jakub

54

52


RADIOSLUŽBA NA MOěI Jedná se o nČkolik možností komunikace na moĜi rozdČlených podle druhu volání, zpĤsobu volání þi zaĜízení, kterým navazujeme kontakt s jinou lodí þi pobĜežní stanicí. GMDSS Global Maritime Distress and Safety System: je systém skládající se z mnoha rĤzných rádio þi satelitních komunikaþních zaĜízení þi prvkĤ. Tento globální systém pro volání v nouzi a bezpeþnost funguje na celém svČtČ. Je urþen pĜedevším pro volání o pomoc a informování lodí o nebezpeþí v dané oblasti. (napĜ. poþasí, navigaþní nebezpeþí apod.) Konvenþní lodČ jsou vybaveny povinným kompletem zaĜízení systému GMDSS, který má nČkolik podsystémĤ. LodČ nekonvenþní (jachty, þluny apod.) využívají pouze nČkteré z tČchto podsystémĤ. RozdČlení oblastí GMDSS • • • •

OBLAST A1: Je to oblast v dosahu minimálnČ jedné stanice VHF rádio. OBLAST A2: Je to oblast v dosahu minimálnČ jedné stanice MF/HF rádio a mimo dosah stanice VHF rádio. OBLAST A3: Je to oblast v dosahu INMARSAT B, C satelitĤ a mimo dosah VHF, MF/HF rádio stanic. OBLAST A4: Jsou to polární oblasti nad/pod rovnobČžkou 65°-70° N-S, mimo horizont satelitĤ a mimo dosah rádio stanic VHF a MF. Z této oblasti je možná komunikace v noci pĜes HF rádio a to velmi omezenČ - záleží na aktuální kvalitČ a ustavení ionosféry.

Na obrázku níže máme schéma rozdČlení oblastí pro volání v systému GMDSS. Na malých plavidlech se ve vČtšinČ pĜípadĤ setkáme se zaĜízením pro komunikaci v oblasti A1. Tímto zaĜízením je VHF rádio (Very High Freq. Radio), které má dosah þistČ horizontální, tzn., že dosah záleží na výšce antény vysílající a antény pĜijímající.

SKLENÁě Jakub

55

53


Horizontální dosah VHF rádio (pouze pĜíklad)

VHF rádio VHF rádio je rozdČleno na 59 kanálĤ o rĤzných frekvencích pro jednotlivá volání. Pro zjednodušení jsou kanály oþíslovány a rozdČleny do skupin podle toho k þemu slouží. RozdČlujeme kanály VHF do 5 skupin takto: • Inter ship (komunikace na jednom plavidle nebo mezi plavidly) Ch. 06 67 08 09 69 10 72 13 73 15 17 77 • Port operations and ship movement (pĜístavní operace apod.) Ch. 61 02 62 03 63 04 64 05 65 67 68 09 69 10 11 71 12 13 73 14 74 15 75 76 17 18 22 82 23 83 24 84 a další, tyto kanály zabírají prakticky celé pásmo VHF mimo kanály 06 08 72 77 AIS1 AIS2 70 a 16. • Public correspondence (veĜejná korespondence) Také pomČrnČ široká skupina kanálĤ, které se kryjí s kanály PORT OPER. Ch. 60 01 61 02 a další. • Digital selective calling for distress, safety and calling (selektivní volání) Digitální volání s výbČrem volané stanice pĜes MMSI (Maritime Mobile Service Identity code) þíslo pro volání v nouzi, bezpeþnost navigace a volání. Pouze Ch. 70 byl vybrán pro tuto dĤležitou funkci VHF rádia. • AIS (Automatic Identification System) Kanály využívané systémem automatické identifikace objektĤ (lodí). Ch. AIS1 a AIS2

SKLENÁě Jakub

56

54


Druhy volání Jedná se o þtyĜi základní volání na VHF rádiu. Distress - Volání v nouzi pĜi ohrožení života. VČtšinou smČĜované z lodi na záchranné centrum. Pro toto volání byl vybrán kanál 16VHF. Safety – Volání bezpeþnosti navigace. Informaþní volání o hydrometeorologické situaci nebo nebezpeþích úzce svázaných s navigací. Volání je vČtšinou smČĜované z rádio stanice pobĜežní stráže, þi jiného centra sbČru informací o navigaþní situaci, do všech lodí v dané oblasti. Toto volání probíhá podle daného þasového harmonogramu jednotlivých rádio stanic. Informace o tom kdy je vysíláno a na jakém kanále VHF jsou vČtšinou podávány na kanále 16VHF. Kde je posléze uveden vybraný kanál na kterém si mĤžeme poslechnout celé znČní navigaþního varování – napĜ. Ch. 28VHF. Urgency – Volání urgentní (vysoká priorita hovoru), které se používá v nouzi. V pĜípadech kdy máme na palubČ zranČného þlena posádky, který ovšem není ohrožen na životČ. Urgentní volání zaþíná na kanále 16. MĤže ovšem zaþít i na jiném vybraném kanále, který je pĜiĜazen centru zdravotní pomoci v dané oblasti þi státČ. Volání se þasto používá k medické poradČ s lékaĜem. Calling – Volání rutinní, které je urþeno pro volnou komunikaci mezi plavidly nebo plavidlem a bĜehem. Volání zaþíná na kanále 16VHF a po navázání kontaktu s žádanou stanicí pĜecházíme na jiný dohodnutý kanál, kde mĤžeme neomezenČ komunikovat. ZásadnČ neobsazujeme kanál 16VHF déle než na dobu nezbytnČ nutnou. CH 16 VHF Tento kanál je vzhledem k dobré námoĜní praxi vždy naladČn na pĜijímaþi VHF v prĤbČhu plavby (tzn. je na nČm udržován „násluch“) Pokud jsme v dosahu stanice vysílající, která vysílá na 16VHF kanále, tak uslyšíme z reproduktoru stanice mluvené slovo. Na 16 kanále ovšem není povinnost udržovat násluch. Na tomto kanále se zaþínají prakticky všechny komunikace (v nebezpeþí, urgentní, bezpeþnost navigace a komunikace Loć-Loć), i když to nemusí být koneþné. Radiostanice musí mimo kanál 16VHF udržovat násluch na kanále 70VHF. Násluch mĤžeme zmČnit z 16VHF na libovolný kanál VHF. Násluch nezmČníme v pĜípadČ kanálu 70VHF, jelikož je mezinárodními telekomunikaþními pĜedpisy urþen k trvalému násluchu. VHF fonie a VHF DSC VHF rádio je používáno k tzv. fonickému volání. Je to volání mluveným slovem do mikrofonu a odebírané je takže mluvené slovo na stanici, která volání odebírá. K tomuto volání jsou urþeny všechny kanály mimo kanál 70VHF. Ten je urþen k volání DSC (Digital Selective Calling). PĜes tento kanál se mluveným slovem nedá dovolat nikam. DSC volání správnČ mĤžou používat pouze rádio-operátoĜi, kteĜí absolvovali patĜiþné kurzy.

SKLENÁě Jakub

57

55


Procedury volání VHF DISTRESS - VOLÁNÍ V NOUZI

(CH 16)

Provádí se na kanále 16VHF nebo 70VHF-DSC. Procedura volání na kanále 16VHF: (dobrá námoĜní praxe) 3x MAYDAY THIS IS (nebo DELTA-ECHO) 3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodi Po tomto volání þekáme na odpovČć. Zpravidla by se nám mČla ozvat pobĜežní stanice nebo rádio. Pokud by jsme sami uslyšeli takové volání, tak na nČj prvních 5minut neodpovídáme. ýekáme až se ozve pobĜežní stanice, která by následnČ Ĝídila celou záchrannou akci. V pĜípadČ potvrzení tohoto volání pĜes pobĜežní stanici stále udržujeme násluch na kanále 16VHF. Jelikož v nČkolika okamžicích zaþne pobĜežní stanice vyvolávat lodČ v blízkosti pozice lodi, která volala o pomoc. Na takové volání máme povinnost reagovat i v pĜípadČ, že naše pozice není nejvýhodnČjší pro udČlení pomoci lodi v nouzi. Pokud pobĜežní stanice neodebere a nepotvrdí volání o pomoc (na kanále 16VHF je ticho nebo se opakuje volání MAYDAY od lodi v nouzi), máme povinnost potvrdit lodi v nouzi odebrání volání v nouzi a zkusit uvČdomit pobĜežní stanici o odbČru volání v nouzi - mayday. V poĜadí: 1. zkusit uvČdomit pobĜežní stanici, 2. potvrdit odebrání volání mayday lodi v nouzi. UvČdomČní pobĜežní stanice: (v pĜípadČ, že je potĜeba další pomoc nebo sami nemáme žádnou možnost lodi v nouzi pomoci) 3x MAYDAY RELAY THIS IS (nebo DELTA-ECHO) 3x Jméno, volací znak nebo MMSI þíslo naší lodi Datum, þas, kanál . . . I RECEIVED MAYDAY FROM . . . . Jméno lodČ, pozice. . . AS FOLLOWS . . . znČní volání v nouzi . . . MASTER OVER. Potvrzení odbČru volání mayday: 1x MAYDAY 3x Jméno lodi nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodi, která volala o pomoc THIS IS (nebo DELTA-ECHO) 3x Jméno, volací znak nebo MMSI þíslo naší lodi RECEIVED MAYDAY Kdy voláme MAYDAY? V pĜípadČ kdy je zásadním zpĤsobem ohrožen lidský život nebo životy.

SKLENÁě Jakub

58

56


PĜíklad volání v nouzi – MAYDAY Loć MV Harriett je v nouzi - požár na palubČ, loć i posádka je ohrožena. Kapitán volá: MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS IS MV HARRIETT HARRIETT HARRIETT žádná odpovČć - opakujeme volání MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS IS MV HARRIETT HARRIETT HARRIETT Radio Split odebralo volání v nouzi a operátor odpovídá lodi Harriett: MAYDAY HARRIETT HARRIETT HARRIETT THIS IS RADIO SPLIT RADIO SPLIT RADIO SPLIT RECEIVED MAYDAY - GO AHEAD Kapitán lodi Harriett informuje operátora rádia Split o svojí situaci: MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS IS MV HARRIETT HARRIETT HARRIETT MAYDAY HARRIETT CALL SIGN C6SG3 MY POSITION IS . . . pozice. I AM ON FIRE AND I HAVE DANGEROUS CARGO ON BOARD I REQUIRE IMMEDIATE ASSISTANCE. MASTER OVER Operátor rádia Split pokraþuje v komunikaci . . . volá lodČ v blízkosti lodi Harriett: ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS THIS IS SPLIT RADIO SPLIT RADIO SPLIT RADIO SHIPS IN VICINITY OF POSITION . . . .udává pozici lodi Harriett PLEASE CONTACT SPLIT RADIO Loć MV BARBARA v blízkosti uslyšela volání a kontaktuje rádio Split: SPLIT RADIO SPLIT RADIO SPLIT RADIO THIS IS BARBARA BARBARA BARBARA I AM IN VICINITY OF POSITION, MY PRESENT COURSE IS . . . . MY PRESENT SPEED IS . . . . I EXPECT TO ARRIVE TO DISTRESS POSITION AT 1100UTC. MASTER OVER NáslednČ se mohou nahlašovat další lodČ, které uslyšely volání. V pĜípadČ, že by rádio Split neodebralo toto volání, tak by loć Barbara zkusila kontaktovat rádio Split sama procedurou MAYDAY RELAY a pokud by toto volání bylo neúspČšné, tak by potvrdila odebrání volání lodi Harriett procedurou RECEIVED MAYDAY.

SKLENÁě Jakub

59

57


SAFETY - BEZPEýNOST NAVIGACE

(CH 16)

Provádí me na kanále 16VHF nebo 70VHF. NáslednČ pĜecházíme na jiný Inter Ship kanál. Procedura volání: (dobrá námoĜní praxe) 3x SECURITE SECURITE SECURITE 3x ALL SHIPS (nebo ALL STATIONS) THIS IS (nebo DELTA-ECHO) 3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodi FOR MY NAVIGATION WARNING PLEASE LISTEN VHF CHANNEL 77. ZmČníme kanál a na námi uvedeném kanále a podáme text navigaþního upozornČní. NapĜ. mĤžeme upozornit na plovoucí pĜekážku rĤzného druhu nebo na nefunkþní navigaþní svČtlo, neosvČtlenou loć apod. Volání SECURITE se užívá také v (meteowarning) upozornČních na zhoršení poþasí nebo pĜedpovČć poþasí, které zpravidla vysílají pobĜežní stanice a rádia. NapĜ. AFLOATING CONTAINER SIGHTED AT 1200UTC IN VICINITY OF POSITION 55° 20,1Ń 012° 00,0É KEEP SHARP LOOKOUT, WIDE BER TH REQUESTED. Kdy voláme SECURITE? V pĜípadČ kdy chceme poinformovat lodČ v okolí o navigaþním nebezpeþí. URGENCY - PILNÁ (urgentní) KOMUNIKACE

(CH 16)

Provádí me na kanále 16VHF nebo 70VHF. Procedura volání: (dobrá námoĜní praxe) 3x PAN PAN 3x ALL SHIPS (nebo ALL STATIONS) THIS IS (nebo DELTA-ECHO) 3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodi I HAVE MAN OVERBOARD. MY POSITION AT 1200UTC IS 51DEGREES 00 MINUTES NORTH 020 DEGREES 00 MINUTES WEST ALL SHIPS IN VICINITY REQUEST TO ASSIST ME. MASTER OVER Kdy voláme PAN PAN? Zejména v pĜípadech ohrožení jedince tzn. muž pĜes palubu nebo zranČní þlena posádky v rámci medické porady. CALLING – VOLÁNÍ (LOĆ – LOĆ)

(CH 16)

Provádí me na kanále 16VHF nebo 70VHF. NáslednČ pĜecházíme na jiný Inter Ship kanál. Procedura volání: (dobrá námoĜní praxe) 3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodČ, kterou voláme SKLENÁě Jakub

60

58


THIS IS (nebo DELTA - ECHO) 3x Jméno nebo volací znak nebo MMSI naší lodČ OdpovČć lodČ volané zní stejnČ, ale v obráceném poĜadí. Na konec mĤže být dodán dovČtek GO AHEAD - (volnČ pĜeloženo MLUVTE, POKRAýUJTE) Po tom co nám volaná loć odpoví oznámíme kanál na kterém chceme provést komunikaci. V této fázi už nemusíme vyvolávat volanou loć 3x, ale použijeme kratší verzi volání. 2x Jméno nebo volací znak nebo MMSI þíslo lodČ, kterou voláme THIS IS (nebo DELTA-ECHO) 1x Jméno nebo volací znak nebo MMSI naší lodČ CHANNEL 69 (námi vybraný kanál pro komunikaci, ze skupiny Inter Ship) Po potvrzení kanálu volanou lodí pĜejdeme na vybraný kanál, kde mĤžeme komunikovat prakticky libovolným zpĤsobem. Je doporuþeno na konci každého komunikátu mluvit OVER, aby byl zvýraznČn konec komunikátu. Po ukonþení komunikace pĜecházíme zpČt na kanál 16VHF. Kdy co používáme? • • •

MAYDAY - v pĜípadČ ohrožení života; SECURITE - upozornČní všeho druhu; PAN PAN - v pĜípadČ ohrožení jedince, ale ne na životČ;

NámoĜní rádio-abeceda ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOXTROT GOLF

HOTEL INDIA JULIET KILO LIMA MIKE NOVEMBER

OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNIFORM

VICTOR WHISKY X-RAY YANKEE ZULU

SKLENÁě Jakub

61

59


ZÁKLADY METEOROLOGIE A OCEÁNOGRAFIE Meteorologie i oceánografie je pĜenesenČ vČda o tom co nás na moĜi obklopuje a s þím se potkáváme každý den na moĜi. ýasto bývá brána na lehkou váhu, což není zcela na místČ. Dobrá znalost meteorologických základĤ, zpĤsobĤ pĜedávání informací o poþasí þi tĜeba správná interpretace aktuálního poþasí na moĜi mĤže zásadním zpĤsobem zvýšit bezpeþnost lodi a pĜedevším její posádky. Mraky Soubor drobných þástic vody nebo krystalĤ ledu (mraky jednorodé). Nebo také soubor kapek vody, þástic ledu a snČhových vloþek (mraky míchané). Vznikají kondenzací vody. Mraky dČlíme do þtyĜech základních skupin: • • • •

Mraky patra vysokého (ve výšce 6-12km) Mraky patra stĜedního (ve výšce 2-6km) Mraky patra nízkého (ve výšce 0-2km) Jiné druhy

Mraky patra vysokého se nazývají Cirrus. Mraky v podstatČ drobných a oddČlených vláken nebo pĜíþných lavic nČkdy i velmi úzkých. Když slunce zapadá, tak mČní barvu na žlutou, rĤžovou až oranžovČ-þervenou. Skládají se z krystalkĤ ledu. (typy: cirrocumulus, cirrostratus)

Mraky patra stĜedního – vrstva mrakĤ na kterou se skládají pláty oblaþnosti v podobČ rĤzných tvarĤ, válce apod. Jsou zvykle nakladené na sobČ. Mezi jednotlivými masami mrakĤ mĤže být vidČt kus nebe, slunce nebo mČsíce. Skládají se pĜedevším z kapek vody a pĜi nižších teplotách z krystalkĤ ledu. (typy: altocumulus, altostratus)

SKLENÁě Jakub

62

60


Mraky patra nízkého – mraky o barvČ šedé nebo tmavČ šedé. TvoĜící ucelenou plochu absolutnČ zakrývající nebe. Skládají se z kapek vody a pĜi nízkých teplotách z vloþek snČhu. Jsou to mraky dešĢové. (typy: stratocumulus, nimbostratus) Nimbostratus – tmavČ šedý mrak zasahující do všech pater. PĜináší déšĢ a v zimČ sníh.

Jiné druhy – Cumulus: mraky které jsou vypouklé a mají jasné a ostré okraje. Mohou zasahovat do více pater a jejich horní þást pĜipomíná kvČták. NČkdy se kladou do Ĝad podle smČru proudČní vČtru. Skládají se pĜevážnČ z kapek vody a mĤžou být zdrojem vydatných ale krátkých pĜehánČk.

Jiné druhy – Cumulonimbus: obrovské, tČžké bouĜkové mraky. TmavČ šedé a jejich vrcholy pĜipomínají kovadlinu. Zasahují do více pater. V horní þásti se skládají z ledu a v dolní z kapek vody. Mohou obsahovat kroupy. PĜináší intenzivní bouĜkové srážky þasto spojené s blesky a hromobitím. Tyto mraky jsou již zdaleka vidČt v podobČ tmavých až k zemi táhnoucích se pásĤ, kterým dominuje kovadlina v horním patĜe. Vítr Je to uspoĜádaný a s povrchem ZemČ rovnobČžný pohyb povČtĜí, který vzniká díky rĤstu atmosférického tlaku v dané oblasti. Na vítr pĤsobí i další síly, které jsou spojené s pohybem ZemČ. Jedná se o tyto síly: Coriolisa, odstĜedivou sílu a tĜení o povrch ZemČ; Díky kombinaci tČchto (pĜedevším síly Coriolisa) sil se vítr na severní polokouli stáþí vpravo a na jižní polokouli se stáþí vlevo.

SKLENÁě Jakub

63

61


Stáþení vČtru a procentové hodnoty pĤsobení síly Coriolisa Parametry vČtru Vítr charakterizují dva základní parametry – smČr a rychlost. •

SmČr vČtru to je smČr z kterého vítr vane. SmČry se dČlí na þtyĜi základní, þtyĜi druhotné a osm doplĖujících. Hlavními smČry vČtru jsou – N (severní, angl. North), S (jižní, angl. South), E (východní, angl. East), W (západní, angl. West). Druhotné jsou jejich kombinace: NE – severovýchodní, SE – jihovýchodní, SW – jihozápadní, NW – severozápadní. SmČry doplĖující jsou: NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW a NNW.

Na obrázku vlevo jsou smČry vČtrĤ a na obrázku vpravo je tzv. rĤžice vČtrĤ, se kterou se mĤžeme setkat na nČkterých mapách. Délka každého ramene je proporcionální do toho jak þasto vítr v dané oblasti a z daného smČru vane v procentech. Rychlost vČtrĤ z daného smČru je znázornČna pomocí rozšíĜení ramene a zmČny barvy, podle toho jak þasto a jakou rychlostí vítr vane. S rĤžicí vČtrĤ se mĤžeme setkat pĜedevším na mapách informaþních, ty bývají doslova posety rĤžicemi vČtrĤ.

SKLENÁě Jakub

64

62


•

Rychlost vČtru je dráha, kterou jedna þástice povČtĜí pĜekoná v pevnČ daném þase. Na moĜi se rychlost vČtru udává pĜedevším v uzlech, na zemi pak v metrech za sekundu nebo v kilometrech za hodinu. Celou situaci výraznČ zjednodušuje tabulka Beauforta jakožto stupnice síly vČtru o 13 stupních (0 až 12). Stupnice Beauforta se skládá z oznaþení stupnČ, slovního popisu síly vČtru, rychlosti vČtru v uzlech, popisu hladiny moĜe a þíselného oznaþení stĜední a maximální výšky vlny. ýasto je stupnice Beauforta zamČĖována þi dokonce sluþována se stupnicí Stavu moĜe a pĜitom s ní nemá nic spoleþného. O té bude mluva v þásti o vlnách.

Stupnice Beauforta Popis slovnČ StupeĖ

þesky

anglicky

0

bezvČtĜí

Calm

1

vánek

Light air

2

slabý vítr

Light breeze

3

mírný vítr

Gentle breeze

4

dosti þerstvý vítr

Moderate breeze

5

þerstvý vítr

Fresh breeze

6

silný vítr

Strong breeze

7

prudký vítr

Near gale

8

bouĜlivý vítr

Gale

9

vichĜice

Strong gale

10

silná vichĜice

Storm

11

mohutná vichĜice

Violent storm

12

orkán

Hurricane

0-0.2

1

Výška vln (maximální) [m] nejsou

0.3-1.5

1-3

0.1 (0.1)

1.6-3.3

4-6

0.2 (0.3)

3.4-5.4

7-10

0.6 (1.0)

5.5-7.9

11-15

1.0 (1.5)

8.0-10.7

16-21

2.0 (2.5)

10.8-13.8

22-27

3.0 (4.0)

13.9-17.1

28-33

4.0 (5.5)

17.2-20.7

34-40

5.5 (7.5)

20.8-24.4

41-47

7.0 (10.0)

24.5-28.4

48-55

9.0 (12.5)

28.5-32.6

56-63

11.5 (16.0)

> 32.6

> 63.0

> 14

Rychlost vČtru Popis hladiny moĜe moĜe je zrcadlovČ hladké malé šupinovitČ zþeĜené vlny bez pČnových vrcholkĤ malé vlny, ještČ krátké, ale výraznČjší,se sklovitými hĜebeny, které se nelámou hĜebeny vln se zaþínají lámat, pČna pĜevážnČ skelná, ojedinČlý výskyt malých pČnových vrcholkĤ vlny ještČ malé, ale prodlužují se, hojný výskyt pČnových vrcholkĤ dosti velké a výraznČ prodloužené vlny, všude bílé pČnové vrcholy, ojedinČlý výskyt vodní tĜíštČ velké vlny, hĜebeny se lámou a zanechávají vČtší plochy bílé pČny, trochu vodní tĜíštČ moĜe se bouĜí, bílá pČna vzniklá lámáním hĜebenĤ vytváĜí pruhy po vČtru dosti vysoké vlnové hory s hĜebeny výrazné délky od jejich okrajĤ se zaþíná odtrhávat vodní tĜíšĢ, pásy pČny po vČtru vysoké vlnové hory, husté pásy pČny po vČtru, moĜe se zaþíná valit, vodní tĜíšĢ snižuje viditelnost velmi vysoké vlnové hory s pĜeklápČjícími a lámajícími se hĜebeny, moĜe bílé od pČny, tČžké nárazovité valení moĜe, mimoĜádnČ vysoké pČnové hory, viditelnost znehodnocena vodní tĜíští vzduch plný pČny a vodní tĜíštČ, moĜe zcela bílé, viditelnost velmi snížena, není výhled

m/s

uzly

SKLENÁě Jakub

65

63


Cirkulace atmosféry Jedná se o pĜesun masy povČtĜí v rámci celé planety. Je to pohyb povČtĜí ve velkém mČĜítku i lokálního charakteru. ZajišĢuje výmČnu tepla mezi nízkými i vysokými geografickými šíĜkami þímž udržuje stabilní a pĜecházející volnČ mezi sebou klimatické zóny na Zemi. Hlavní pĜíþinou této cirkulace je nerovnomČrné zásobování povrchu ZemČ sluneþní energií. To zpĤsobuje rozdíly mezi teplotami a rozdíly teplot zpĤsobují zmČnu atmosférického tlaku jehož výsledkem je proudČní – cirkulace atmosféry. Na samotný prĤbČh proudČní má vliv otáþení se ZemČ kolem vlastní osy, síla Coriolisa, odstĜedivá síla ZemČ, tĜení o povrch ZemČ a pĜítomnost kontinentĤ s oceány (jejich položení). • • • •

Na Zemi rozlišujeme následující rovnobČžnČ položené oblasti atmosférického tlaku: Rovníkové oblasti nízkého tlaku Pod-obratníkové oblasti vysokého tlaku Oblasti sníženého tlaku mírného pásu Polární oblasti zvýšeného tlaku

VČtry stálé, sezónní a lokální Do vČtrĤ svázaných s obecnou cirkulací atmosféry patĜí pĜedevším pasáty a monsuny. Pasáty jsou charakteristické pro oblasti meziobratníkové. Vanou na obou polokoulích nedaleko rovníkové oblasti nízkého tlaku. VytváĜejí pod-obratníkové oblasti vysokého tlaku. Pasáty se na severní polokouli zbíhají k rovníkové oblasti nízkého tlaku od severovýchodu a na jižní polokouli od jihovýchodu. ýím blíže jsou k rovníku, tím je více jejich smČr východní. Oblast kde se potkávají pasáty severní a jižní polokoule nazýváme Tropickou zónou konvergence (ITCZ – Intertropical Convergence Zone). Její geografická šíĜka nad oceány se pohybuje od 2° do 10° podle deklin ace Slunce jižnČ þi severnČ. Monzuny jsou vČtry sezónní, které mČní smČr dvakrát v roce. V létČ vanou z oceánu na kontinent a v zimČ vanou z kontinentu na oceán. Tyto vČtry jsou specifické pro Indický oceán, východní þást Asie a þást západního Tichého oceánu. MoĜská bríza je vČtrem lokálním, který se rozrĤstá na hranici moĜí a velkých jezer s pevninou. V prĤbČhu dne vanou z moĜe na pobĜeží a v noci vanou z pevniny na moĜe. Vznikají díky rozdílným tlakĤm nad moĜem a pevninou. Ve dne je nižší tlak nad rozpálenou pevninou a v noci je nižší tlak nad rozehĜátým moĜem. V ranních a veþerních hodinách, po vyrovnání teploty moĜe a pevniny, bríza upadá (ranní bezvČtĜí a veþerní bezvČtĜí).

Vlevo bríza ve dne a vpravo bríza v noci SKLENÁě Jakub

66

64


VČtry horské jsou vČtry lokálního charakteru. V Alpách jim Ĝíkají fény, v USA chinook a v Chorvatsku bóra. Tyto vČtry se vyskytují v oblasti vysokých hornatých bĜehĤ a otevĜeného moĜe. Vlhké povČtĜí za hornatými bĜehy má nižší teplotu než suché a rozpálené povČtĜí na pobĜeží. Vítr zaþne spadávat z hornatého bĜehu smČrem na moĜe. Rychlé spady masy povČtĜí se pĜiþiní o rychlé vytvoĜení se vynuceného vlnČní, a to je spojeno s rychlou tvorbou nebezpeþných a strmých vln. Vítr spadává v nárazech a je velmi nepĜíjemný a studený. V Chorvatsku je to nejnebezpeþnČjší druh vČtru. Atmosférická fronta Je pĜechodné pásmo mezi dvČma vzduchovými hmotami v atmosféĜe. Atmosférická fronta je trojrozmČrný útvar. Fronty mĤžou dosahovat délky tisíce kilometrĤ a šíĜka frontální plochy dosahuje stovek kilometrĤ. ŠíĜka pĜechodového pásma v horizontálním smČru se pohybuje v Ĝádech stovek až desetitisícĤ metrĤ, vertikálnČ je fronta stovky metrĤ mohutná, což odpovídá pĜi prĤmČrném sklonu fronty 0,5° její tlouš Ģce. V synoptických mapách (obrázek níže) je pochopitelnČ její tloušĢka zanedbána a fronta se zobrazuje jako linie.

Synoptická mapa systému Bon Voyage Atmosférické fronty trvají zpravidla nČkolik dní, záleží na délce fronty. S atmosférickými frontami jsou spojené silné deštČ a velká oblaþnost. Fronty dČlíme na: • pohybující se (teplé, studené a okluzní) • stacionární Teplá fronta Teplá fronta je na þele teplejší masy povČtĜí, která tlaþí na masu chladnČjšího povČtĜí – po pĜechodu této fronty nastupuje oteplení v dané oblasti. Pro pĜesun teplé fronty jsou charakteristické silné deštČ a velká oblaþnost.

SKLENÁě Jakub

67

65


Teplou frontu mĤžeme oþekávat když se zaþnou na obloze objevovat mraky nejvyšších pater. Potom se zaþnou objevovat mraky nižších pater. Z mrakĤ stĜedního patra mohou zaþít krátké pĜeháĖkové deštČ a v zimČ snČží. NáslednČ pĜichází stálý a vytrvalý déšĢ. Na obrázku níže je schéma teplé fronty.

Teplá fronta se v synoptické mapČ znaþí þarou þervené barvy s þervenými pĤlkruhy, které naznaþují smČr postupu fronty. Studená fronta Studená fronta je na þele chladnČjší masy povČtĜí, která tlaþí na teplejší masu povČtĜí – po pĜesunu studené fronty nastává ochlazení. KvĤli vČtší hmotnosti studeného povČtĜí má fronta v Ĝezu tvar tupého klína, který pĜed sebou tlaþí studené povČtĜí a tlaþí ho nahoru. Rychlost tlaþení studeného povČtĜí nahoru záleží od rychlosti postupu fronty. Pokud se fronta pohybuje pomalu, tak pĜesun teplého povČtĜí smČrem nahoru je pozvolný a vytváĜí se mraky ve vrstvách, podobnČ jak u teplé fronty, ale v opaþném poĜadí. PĜi pĜiblížení studené fronty se první tvoĜí mraky stĜedního patra a nastávají intenzivní vydatné deštČ. Potom teprve pĜichází mraky vyšších pater a vytrvalé deštČ, ale o menší intenzitČ. Oblast dešĢĤ bývá velmi široká, þasto více jak 100km. Pokud se fronta pohybuje rychle, tak je pĜesun teplého povČtĜí smČrem nahoru velmi prudký a tvorba mrakĤ je velmi rychlá. Vzniká silný déšĢ doprovázené bouĜkou a hromobitím, silné poryvy vČtru a blesky. Oblast deštČ þi bouĜky není tak široká od nČkolika do nČkolika desítek kilometrĤ. Díky tomu deštČ a bouĜka trvá kratší dobu, a to od nČkolika do nČkolika desítek minut.

SKLENÁě Jakub

68

66


PrĤbČh pĜi pomalém pohybu studené fronty

PrĤbČh pĜi rychlém pohybu studené fronty Okluzní fronta Vzniká když se rychle pĜemisĢující studená fronta slouþí s teplou frontou. Blížící se do sebe povrchy front – ve tvaru klínu fronty studené a úkosnČ postavené fronty teplé zpĤsobí, že teplé povČtĜí mezi nimi je vyneseno nahoru i vytváĜí se široká oblast mrakĤ. Stacionární fronta RozdČluje dvČ masy povČtĜí a pĜitom nevykazuje žádný pohyb þi postup. Fronta ta se tvoĜí nejþastČji jako výsledek zastavení se fronty teplé, studené þi okluzní. Charakteristická je velká navrstvená oblaþnost, mlhy a opary.

SKLENÁě Jakub

69

67


Tlaková níže Je to atmosférický vír ze systémem front, ve kterém je nízký tlak postupnČ snižující se do centra níže. Na severní polokouli je pohyb vČtru proti smČru hodinových ruþiþek a na jižní polokouli ve smČru pohybu hodinových ruþiþek. S tlakovou níží jsou svázané teplé i studené fronty a pozdČji i okluzní fronty. Na synoptických mapách je níže (centrum) znaþená písmenem L (angl. Low). Kolem písmene jsou þáry – izobary – spojující místa o stejném atmosférickém tlaku. Tlakové níže vznikají jako výsledek termických a dynamických zmČn tlaku. Na obrázku níže je zpĤsob znaþení tlaková níže v synoptické mapČ.

Tlakové níže jsou spojené se špatným poþasím a postupem fronty. Tlaková výše Je oblastí vysokého atmosférického tlaku. Tlaková výše není spojena s atmosférickými frontami. SmČr pohybu vČtru v tlakové výši je na severní polokouli shodný s pohybem hodinových ruþiþek a na jižní polokouli naopak. V synoptických mapách jsou výše (centrum) znaþeny písmenem H (angl. High). V tlakových výších je dobré poþasí a jasno. Stacionární tlakové výše Mají prĤmČr nČkolik tisíc kilometrĤ a drží se pĜes dlouhé období – nČkdy pĜes vČtší þást roku. Atmosférický tlak v nich dosahuje hodnoty pĜes 1030 hPa. V létČ se tyto výše tvoĜí nad oceány a v zimČ se pĜesouvají nad studené kontinenty. Jevy spojené s pĜíchodem špatného poþasí Hlavním ukazatelem je zásadní pokles atmosférického tlaku v krátkém þase. Standardní atmosférický tlak je 1013 hPa. Tlakové výše mohou dosahovat hodnot 1030 hPa. Tlakové níže zase 950 hPa, extrémy mohou nastat napĜ. v centrech hurikánĤ 900hPa. K mČĜení a zápisu atmosférického tlaku používáme zaĜízení, které se nazývá barograf (obrázek vpravo). Barograf v prĤbČhu dne nepĜetržitČ zaznamenává na proužek papíru tlak v podobČ grafu, SKLENÁě Jakub

70

68


který je vČrným obrazem prĤbČhu tlaku za nČkolik posledních desítek hodin. Na obrázku níže je vidČt záznam z barografu, který zaznamenal znaþný pokles tlaku což je samozĜejmČ svázané s proplutím oblasti tlakové níže a pravdČpodobného vzniku fronty.

Další efektivní zpĤsob identifikace blížícího se špatného poþasí je pomocí pozorování mrakĤ. Jak již víme bouĜkovým mrakem je cumulonimbus, který je svázaný se studenou frontou a fronty jsou svázané s tlakovou níží a také zmČnou poþasí. Teplé fronty vČtšinou pĜichází zvolna a pĜedchází jím drobné deštČ. Studené fronty doprovázené tlakovou níží mĤžeme identifikovat podle oblaþnosti o znaþnČ tmavé barvČ. V prĤbČhu pĜíchodu špatného poþasí se mĤže ochlazovat. Studené fronty mohou mít velmi rychlí a intenzivní prĤbČh. PĜíchod špatného poþasí je samozĜejmČ doprovázen nárĤstem rychlosti vČtru. Synoptická mapa Je mapou poþasí, pĜedstavující aktuální stav v dané oblasti, která je zpravidla vČtší (kontinent, þást oceánu, moĜe, stát apod.). Aktuální stav poþasí je na mapČ vyjádĜen graficky. Na základČ správné interpretace synoptické mapy mĤžeme pĜedpovídat pravdČpodobný vývoj poþasí v nejbližších hodinách. Ke znaþení meteorologických jevĤ slouží smluvní symboly (tabulka níže). teplá fronta studená fronta okluzní fronta stacionární fronta Znaþení smČru a rychlosti vČtru za pomoci stĜelek (praporkĤ). StĜelka þi praporek ukazuje smČr vČtru a þárky na konci oznaþují rychlost vČtru. Jedna dlouhá 10 uzlĤ a jedna krátká 5 uzlĤ. PĜi vČtších rychlostech vČtru se užívají þerné trojúhelníky. SKLENÁě Jakub

71

69


H L

Tlaková výše (High) Tlaková níže (Low)

V synoptických mapách se užívá mnoho dalších symbolĤ, které zde zámČrnČ neuvádím. Zásadní je pohyb front, pozice tlakových níží a výší, rychlosti a smČry vČtru. Na obrázku níže je detail elektronické synoptické mapy systému Bon Voyage. •

PĜíklad odeþítání ze synoptické mapy:

ýervený trojúhelník je naše pozice lodi. Zaplánovaný kurz je zaznaþen pomocí zelené linie. Na mapČ je patrná studená fronta pĜecházející ze západu na východ ve smČru Bay of Biscay, která nás jistČ zasáhne. Za studenou frontou je znaþná deprese od tlakové níže. Skvrna o fialovČ þervené barvČ symbolizuje výšku vln (fialová jsou vlny 10m+). Epicentrum níže na mapČ není vidČt, jelikož je více na severu. Patrné jsou pouze izobary tlakové níže (fialové souvislé linie). Vítr je naznaþen oranžovými stĜelkami. V okolí naší pozice vane SSW vítr o rychlosti 10 uzlĤ a smČrem na Biscay narĤstá do 20 uzlĤ. Nad ŠpanČlskem mĤžeme pozorovat tlakovou výši 1025hPa. PĜi porovnání této synoptické mapy s mapou starou napĜ. 12 hodin by jsme byli schopni urþit postup fronty i centra tlakové níže. Na základČ zaobservovaného postupu bychom mohli pĜedpovČdČt jak se bude poþasí a celá situace vyvíjet v následujících hodinách a þi dnech (s nárĤstem délky pĜedpovČdi klesá pravdČpodobnost jejího vyplnČní). V pĜípadČ situace na obrázku bychom pravdČpodobnČ kalkulovali s rychlostí lodi a postupem fronty tak abychom loć zbyteþnČ nevystavili tČžkému poþasí tČsnČ za frontou. Pozorování vČtru z paluby lodi Pokud jsme na palubČ lodi máme doþinČní s dvČma druhy vČtru, kterými jsou vítr zdánlivý a skuteþný. Rozdíl mezi tČmito vČtry vzniká díky vektoru rychlosti lodČ (Vp). Pohybem lodi vzniká tĜetí druh vČtru, tzv. vlastní. Rychlost vČtru vlastního je rovná rychlosti SKLENÁě Jakub

72

70


lodi, ale smČr má opaþný od kurzu lodi. Pokud loć stojí v místČ, tak je vítr zdánlivý (Vz) roven vČtru skuteþnému (Vs) jelikož vektor vČtru vlastního (Vv) je roven nule. V pĜípadČ pohybu lodi je tomu jinak. Vektorovým souþtem rychlosti vČtru skuteþného s vektorem vČtru vlastního získáváme vítr zdánlivý. Na obrázku níže je nČkolik pĜíkladĤ, které jasnČ popisují vztah mezi zdánlivým a skuteþným vČtrem.

Vlny VlnČní moĜe je povrchové narušení vrstvy vody. V þase vlnČní moĜe se jednotlivé vlny pĜesouvají po povrchu, ale jednotlivé þástice vody se v procesu vlnČní pohybují po orbitách. Nejvyšší þásti vln jsou hĜbety a nejnižší doliny. Vlny se charakterizují délkou, výškou, intervalem a rychlostí postupování. • • • •

Délka je vzdálenost mezi hĜbety; Výška je svislá vzdálenost mezi hĜbetem a dolinou; Interval je þas mezi prĤchodem dvou po sobČ jdoucích hĜbetĤ; Rychlost je dráha hĜbetu vlny za daný þas;

Charakteristické elementy jsou také: • • •

Strmost – pomČr mezi délkou a výškou; SmČr – smČr z kterého jde vlnČní; (podobnČ jak u vČtru) Frekvence – je opak intervalu vlny, prĤbČh poþtu hĜbetĤ v daném þase;

MoĜská vlna a její elementy SKLENÁě Jakub

73

71


VlnČní na plytké vodČ je oznaþení relativní, záleží na hloubce vody a výšce vlny v dané oblasti. Pokud je hloubka menší od poloviny délky vlny máme do þinČní s vlnČním již na plytké vodČ. Jednotlivé þástice vlny se pĜestávají pohybovat po orbitách a zaþínají s se pohybovat po elipse až se jejich rotace úplnČ zastaví a zaþnou se pohybovat horizontálnČ. Toto vlnČní je charakteristické zalamováním vln kdy vlny pĜipomínají hradby. VlnČní od vČtru je vyvolané tĜením vČtru o povrch hladiny moĜe. Je to nejþastČji vystupující vlnČní na hladinách moĜí a oceánĤ. DČlí se na vynucené a svobodné: •

Vynucené vlnČní od vČtru povstává díky bezprostĜednímu pĤsobení vČtru na hladinu moĜe. Tyto vlny jsou s nárĤstem rychlosti vČtru masivní a pĜijímají lahodný tvar sinusoidy. Doliny vln mají tvar V. Efektivnost pĤsobení vČtru na tyto vlny je nejvČtší na zaþátku procesu rozvlnČní. Na zaþátku procesu je výška vlny vČtší od její délky a v pozdČjším stádiu je pomČr opaþný. Jak vítr opadá, tak se snižuje výška vlny a teprve potom délka – to je spojené s tzv. mrtvou vlnou. Pokud dlouho vane vítr o stejné rychlosti vlny mají velmi výrazné hĜbety a doliny, které jsou od sebe rovnomČrnČ rozložené a mají prakticky stejnou výšku. Svobodné vlnČní od vČtru se nazývá rozkolísáním hladiny nebo také mrtvou vlnou. Toto vlnČní nastává po ustání vČtru, který vytvoĜil vynucené vlnČní. Mají rovnomČrný tvar a lahodný profil. Putují znaþnČ daleko od místa kde vznikly (oblast bouĜe a vynuceného vlnČní) a v prĤbČhu pĜemístČní se znaþnČ zvČtšuje jejich délka, která na oceánech dosahuje nČkolik stovek metrĤ. Naopak jejich výška se snižuje. Toto vlnČní se anglicky nazývá swell, þesky „mrtvá vlna“.

•

VlnČní moĜí je složité do popsání a s tím jsou spojené problém v rámci pĜedávání informací o stavu moĜe v dané oblasti. Udávat všechny elementy vlny by bylo zdlouhavé a navíc by navigátorovi na mĤstku nic moc neĜeklo. Proto byla podobnČ jak u vČtru vytvoĜena stupnice stavu moĜe o 10-ti stupních (0-9). Tato stupnice se skládá z oznaþení stupnČ, výšky vlny, charakteristiky vlny a charakteristiky swellu – mrtvé vlny. Stupnice stavu moĜe (Stupnice Douglase) StupeĖ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Výška vln [m] 0 0 do 0.1 0.1 do 0.5 0.5 do 1.25 1.25 do 2.5 2.5 do 4 4 do 6 6 do 9 9 do 14 nad 14

Charakter. vln Calm (glassy) Calm (rippled) Smooth (wavelets) Slight Moderate Rough Very rough High Very high Phenomenal

Charakteristika mrtvé vlny - swell None Low Moderate Heavy

0 None 1 Short or aver. 2. Long 3 Short 4 Average 5 Long 6 Short 7 Average 8 Long 9 Confused

SKLENÁě Jakub

74

72


MoĜské proudy MoĜské proudy jsou vyvolávány proudČním atmosféry, zejména pasátními vČtry, vČtry meziobratníkových oblastí, které na severní polokouli vanou ze severovýchodu a na jižní polokouli z jihovýchodu. MoĜské proudČní v rámci vod oceánĤ má charakter uzavĜených cirkulací, jejich smČr pohybu je na severní polokouli stejný jak pohyb hodinových ruþiþek a na polokouli jižní opaþný do smČru pohybu hodinových ruþiþek. Na obrázcích níže je pĜedstaveno proudČní vod severního Atlantiku a StĜedozemního moĜe (zdroj: systém Bon Voyage). MoĜské proudy jsou znázorĖovány na mapách urþených k plánování námoĜních cest v podobČ souvislých þar, které jsou opatĜeny þíselným oznaþením rychlosti proudu v uzlech. SilnČjší þi navigaþnČ nebezpeþné moĜské proudy bývají zaznaþeny i v navigaþních mapách za pomoci þerných šipek s pĜipsanou hodnotou rychlosti proudu v uzlech.

SKLENÁě Jakub

75

73


Mlha Produktem kondenzace vodní páry v troposféĜe bližší povrchu Zemi je mlha. Mlhu tvoĜí mikroskopické kapky vody v povČtĜí, které snižují viditelnost do 1km (snížení viditelnosti pod 10 km zpĤsobuje kouĜmo, ne mlha). Mlhy jsou podČleny do dvou skupin podle toho jak vznikají. • •

mlhy vznikající z ochlazení mlhy vznikající z vypaĜování se

Do mlh, které vznikají díky ochlazení Ĝadíme mlhy radiaþní. Mlha vzniká následkem noþního ochlazování vzduchu pĜiléhajícího k zemskému povrchu. Jsou to mlhy lokálního charakteru. Vznikají v noci nebo veþerem a ráno díky sluneþnímu záĜení zanikají. K dalším z této skupiny patĜí mlhy advekþní. TvoĜí se díky ochlazení spodních teplých a vlhkých vrstev povČtĜí, které se pĜemisĢují nad chladnČjší podloží. Díky ochlazení teplého a vlhkého povČtĜí dojde ke kondenzaci a povstane mlha. Advekþní mlhy zpravidla obejdují pásy široké nČkolik desítek kilometrĤ. Velmi þasto vznikají na pobĜeží kvĤli pĜemísĢujícímu se teplému moĜskému povČtĜí nad studenou pevninu a nebo naopak. Posledním þlenem skupiny mlh vznikajících z ochlazení patĜí mlhy orografické. Vznikají v horách nebo na hranicích moĜe s hornatou pevninou. Vznikají díky nasávání teplého povČtĜí pĜes vítr, který vane nad štíty hor. PĜes den se štíty nahĜívají, v noci se ochladí a štíty hor zaþnou být znaþnČ studené.

SKLENÁě Jakub

76

74


Do druhé skupiny mlh vznikajících z vypaĜování se patĜí mlhy frontální. Tento typ mlhy je v podstatČ frontální oblaþnost, zejména druhu Nimbostratus, která dosahuje svou spodní základnou až na zemský povrch. Zdroje a zpĤsoby pĜedávání informací o poþasí v rámci zabezpeþení lodi Výše jsme se dovČdČli jaký druh informací mĤžeme oþekávat ve spojitosti s poþasím, jaké jsou používané hydrometeorologické veliþiny, tabulky apod. Druhou stránkou vČci je, jak jsou tyto informace dostupné a jakým zpĤsobem se k ním dostat. Díky závazné smlouvČ o mezinárodní výmČnČ informací o poþasí mezi meteo stĜedisky jsou dostupné informace o rozvoji poþasí prakticky všude na Zemi. Tyto stĜediska vysílají, zjednodušenČ Ĝeþeno, „radiovou cestou“ informace o poþasí do éteru v pravidelných intervalech. PĜedpovČć poþasí má podobu navigaþních þi meteorologických upozornČní (navigation, meteo-warning). Radiovou cestou je ponČkud široký pojem. Informace jsou pĜedávány na rĤzných frekvencích a v rĤzných podobách. K porozumČní této problematiky je vyžadována dobrá znalost systému GMDSS. Proto zde jen v bodech naznaþuji zpĤsoby pĜenosu informací o poþasí. Satelitní pĜenos informací - INMARSAT NámoĜní svČt byl podČlen na 16 meteo oblastí (METAREA), jedná se o systém SAFETYNET. Za každou z nich odpovídá jeden vybraný stát (Meteo: I. Británie, II. Francie, III. ěecko, IV. USA, V. Brazílie atd.) K pĜíjmu informací touto cestou potĜebujeme pĜijímaþ systému INMARSAT – C. V pravidelných intervalech je na papír tisknutá informace o poþasí. Systém zajišĢuje globální pokrytí celého svČta mimo polární oblastí a nČkteré oblasti, které jsou pokryté Navtexem. NAVTEX Systém pĜedávání informací o poþasí podél pobĜeží. Dosah cca 100 mil (maximálnČ 400 námoĜních mil). Vybraná pobĜeží a nebo oblasti jsou podČlena na nČkolik sekcí (zón). Každá sekce je oznaþena jedním písmenem abecedy od A do Z. V pĜijímaþi nastavujeme sekce z kterých chceme informace o poþasí odebírat. Každému písmenu je pĜiĜazen pĜesný þas pro vysílání. Pokud máme vysílaþ pĜipraven na vybranou zónu, tak v daný þas kdy stanice vysílá, odebereme ve formČ vytisknutého textu informaci o poþasí (text mĤže být zobrazován i na displeji bez nutnosti tisku – pouze jachty). Na obrázku vpravo je podČlení oblastí Navtexu na Baltu. VHF rádio V pravidelných intervalech (napĜ. 4x za den) jsou na fónii VHF rádia vysílány informace o poþasí formou mluveného slova na pĜíslušném kanále. UpozornČní pravidelnČ zaþíná voláním SKLENÁě Jakub

77

75


SECURITE SECURITE SECURITE na kanále 16 VHF. Tento zpĤsob odbČru informací o poþasí je znaþnČ omezený ze vzhledu na dosah radia VHF (horizontální dosah – kapitola Radioslužba na moĜi). Výhodou je jeho nenároþná (na vybavení) dostupnost. V pĜíbĜežní plavbČ napĜ. v Chorvatsku je tento odbČr informací o poþasí možný i z pronajaté jachty, které nemívají pĜijímaþ Navtex a o systému Inmarsat nemluvČ. VeĜejné rádio stanice V pĜíbĜežní plavbČ mĤžeme odebírat informace o poþasí z nČkterých komerþních radií. Které nemusí poskytovat informace o poþasí pĜímo svázané s moĜem, ale informace v rámci deštČ nebo bouĜky se vždy hodí. PĜedpovČć poþasí v marínČ V každé marínČ je vždy na recepci nebo pĜímo v charterové spoleþnosti k dispozici prognóza poþasí na nČkolik dní dopĜedu. V rámci jachtingu je výhodné využívat tento systém pĜenosu informací. V prĤbČhu týdenní plavby se minimálnČ jednou tráví noc v místČ kde je tato pĜedpovČć poþasí dostupná (marína, mČstské molo – nástČnka apod.). Tato pĜedpovČć bývá þasto doplnČna o názornou synoptickou mapu, teploty vzduchu, oblaþnosti apod. Informace o poþasí na lodi odebíráme pĜedevším ve formČ tisknuté nebo mluvené. Existuje i grafická forma odbČru informace o poþasí. PĜedpovČć poþasí (mluvená þi tisknutá) vždy obsahuje datum, kterého se pĜedpovČć dotýká. StĜedisko, které informaci vyslalo a informaþní þást obsahující: • • • • • • •

rozvoj a pohyb atmosférických front pozice a pĜedpokládaný pohyb tlakových níží/výší vítr v stupních Beauforta – smČr vČtru stav moĜe (výška vln) viditelnost (v námoĜních mílích) upozornČní na déšĢ/sníh jiné meteorologické anomálie

PĜíliv a odliv Je zmČna hladiny moĜí a oceánĤ, které zpĤsobují astronomické jevy spojené s pĜitažlivou silou Slunce a MČsíce. V prĤbČhu pĜílivu a odlivu vznikají vertikální (zvýšení þi snížení hladiny) a horizontální (proud pĜi pĜílivu a proud pĜi odlivu) jevy spojené s pohybem masy vody. PĜíliv a odliv nebo-li slapové jevy jsou velmi rĤzné a lišící se diametrálnČ od sebe. V Chorvatsku dosahují pouze nČkolik desítek centimetrĤ a na britských ostrovech zase naopak nČkolik metrĤ. Dominující vliv na slapové jevy má MČsíc. Kdyby mČl na pĜíliv a odliv vliv pouze MČsíc, mohli by jsme všude na Zemi sledovat stejný prĤbČh slapových jevĤ. Dvakrát za den by byla voda vysoká (pĜíliv) a dvakrát za den by byla voda nízká (odliv). Voda vysoká v momentČ horní (zenit) a dolní (nadir) kulminace MČsíce. Mimo dominující vliv MČsíce má vliv také Slunce, hloubky daných vod, nerovnost linií bĜehu a setrvaþnost vod zpĤsobují, že ve skuteþnosti slapové jevy v ideálním pĜípadČ nevystupují. Máme tzv. nerovnosti slapových jevĤ. SKLENÁě Jakub

78

76


•

Fázová nerovnost – je zmČnou výšky pĜílivu a odlivu v prĤbČhu mČsíce, jelikož MČsíc a Slunce mČní vzájemnČ svoji polohu vzhledem k Zemi. NejvČtší slapové jevy (nejvČtší voda vysoká) nastávají kdy jsou MČsíc a Slunce vzhledem k Zemi ve fázi konjunkce a nebo opozice (nov a nebo úplnČk MČsíce). Nejmenší slapové jevy nastávají (nejmenší voda vysoká) kdy je vzájemné položení MČsíce a Slunce vzhledem k Zemi posunuté o 90°.

Na obrázku nahoĜe v horní þásti vidíme vzájemné položení (fáze) Slunce a MČsíce vzhledem k Zemi v období nízkých slapových jevĤ. Níže je vzájemné položení (fáze) Slunce a MČsíce vzhledem k Zemi v období velkých slapových jevĤ. Teþkovanou þarou je znázornČno pĜitahování zemských vod (moĜí a oceánĤ). Jednotlivá období (fáze) se nazývají anglicky spring tides v období kdy se pĤsobení MČsíce a Slunce sþítá a neap tides v období kdy se pĤsobení MČsíce a Slunce redukuje. •

Denní nerovnost slapových jevĤ zpĤsobuje deklinace (vychýlení od rovníku) MČsíce a Slunce, které je prakticky každý den jiné. Slunce deklinuje v rámci 365 dní o 23°27´ N-S a M Čsíc o 18°18' až 28°36' na sever a na jih v rámci jednoho (siderického) mČsíce, pĜiþemž ona maximální hodnota se mČní v rámci 18,6 let. Tak jak je vidČt na obrázku níže.

SKLENÁě Jakub

79

77


•

Paralaktická nerovnost je zpĤsobována zmČnou vzdálenosti MČsíce a Slunce od planety ZemČ. MČsíc obíhá Zemi v þase 27,5 dne (anomální mČsíc) a zmČna této vzdálenosti (od perigea do apogeum) od ZemČ zpĤsobuje rozdíl v pĜílivu a odlivu do 40%. ZmČna vzdálenosti ZemČ od Slunce (od perihélium do apohélium) vytváĜí rozdíl pĜílivu a odlivu do 10%. Paralaktickou nerovnost znázorĖuje schematicky obrázek níže.

Díky tČmto nerovnostem máme do þinČní s nČkolika druhy slapových jevĤ. •

Slapové jevy pĤldenní – dvakrát za den je voda vysoká a dvakrát za den je voda nízká;

•

Slapové jevy denní – jednou za den je voda vysoká a jednou za den je voda nízká;

•

Slapové jevy smíšené – jsou kombinací denních a pĤldenních; vystupují zejména na Tichém oceánČ u bĜehĤ Japonska a Severní Ameriky nebo tĜeba na Rudém moĜi.

Tabulky a publikace pro stanovení pĜílivu a odlivu Na lodi velikost pĜílivu a odlivu urþujeme (stanovujeme) pomocí tabulek þi publikace (Tide Tables), kterou vydává napĜ. britská admiralita na každý rok v podobČ 4 svazkĤ pro rĤzné þásti svČta. V tČchto publikacích máme tzv. Standard Ports – pĜístavy standardní pro které jsou vypoþítané na celý rok výšky pĜílivĤ (HW) a odlivĤ (LW). Druhou skupinou jsou, jak již anglický název napovídá, Secondary ports – druhotné pĜístavy, pro které mĤžeme dopoþítat výšku pĜílivu a odlivu podle pĜístavĤ standardních – v tabulkách jsou udávané þasové odchylky od portĤ standardních. V praxi se používají zejména Standard Ports, jelikož dopoþet pĜílivu a odlivu druhotných pĜístavĤ je ponČkud zdlouhavý. Standardní pĜístavy jsou v publikaci seĜazeny abecednČ, vyhledáme tedy pĜístav pro který chceme zjistit moment pĜílivu þi odlivu. V tabulkách pĜílivĤ a odlivĤ jsou pro každý standardní pĜístav podané þasy pĜílivu (tzn. voda vysoká – HIGH WATER) a odlivu (tzn. voda nízká – LOW WATER). ýasy odpovídají þasovému pásmu pĜístavu, není potĜeba je nijak pĜepoþítávat (pouze v rámci letního þasu). Výška pĜílivu a odlivu je udána v metrech. SKLENÁě Jakub

80

78


Antverpy 1995 Fragment tabulky TIME ZONE

– 0100

PrĤbČh pĜílivu a odlivu

MAY

29 M

•

30 TU

31 W

m

0349

5.1

1014

0.6

1607

5.2

2232

0.5

0426

5.2

1051

0.5

1645

5.3

2310

0.5

0504

5.3

1128

0.5

1719

5.4

2347

0.3

6

výška vody nad Chart datum [m]

Time

16:07, 5.2

03:49, 5.1

5 4 3 2 1

0:00, 1.2 10:14, 0.6

22:32, 0.5

0 0:00

4:48

9:36

14:24

19:12

0:00

þas

V tabulce výše (fragment tabulek pĜílivĤ a odlivĤ z roku 1995) jsou uvedené hodnoty pĜílivu a odlivu pro pĜístav Antverpy na rok 1995, mČsíc kvČten a den 29. až 31. Graf ukazuje prĤbČh pĜílivu a odlivu na daný den v pĜístavu. Z tabulky þi grafu mĤžeme odeþíst, že: •

první voda vysoká (HIGH WATER) nastala v 0349 hodin a byla 5.1 metru nad Chart datum. Pokud by jsme v mapČ mČli hodnotu hloubky napĜ. 12 metrĤ, tak v 0349 hodin by tato hloubka byla aktuálnČ o 5.1 metrĤ vČtší, þili 17.1 metru.

•

první voda nízká (LOW WATER) nastala v 1014 hodin a výška vody v ten moment byla 0.6 metru nad Chart datum. V tomto momentČ byla tedy naše hloubka 12 metru o 0.6 metru vČtší, þili 12.6 metru.

•

výška pĜílivu a odlivu byla: HW – LW = 5.1 – 0.6 = 4.5 metru;

Stejným zpĤsobem Ĝešíme všechny pĜílivy a odlivy ve standardních pĜístavech.

SKLENÁě Jakub

81

79


ZÁKLADY MANÉVROVÁNÍ S LODÍ Manévrovatelnost (zdolnost lodi manévrovat) záleží pĜedevším od tvaru zanoĜené þásti trupu, pohonu lodi a druhu hlavních a pomocných kormidelních zaĜízení. Hlavním kormidelním zaĜízením lodi rozumíme záćovou kormidelní ploutev. Pod pojmem pomocné kormidelní zaĜízení rozumíme dokormidlovací zaĜízení, a to zejména pĜíćové. Jedná se o pĜíþnČ položený lodní šroub v trupu lodi pod þárou ponoru (angl. Bow Thruster). Kormidlovatelnost – je to reakce lodi na vychýlení kormidla (dobrá, snížená, špatná a ztráta kormidlovatelnosti). Stabilita udržení kurzu – je to schopnost lodi udržet kurz bez zásahĤ kormidlem. Setrvaþnost lodi – pĜenesenČ jde o þas a dráhu zastavení lodČ pĜi pohybu vpĜed. Síly pĤsobící na loć v þase manévru Úkony skippera, který manévruje lodí, by mČli být opĜené o teoretickou znalost manévrování a pĜedevším dobré praxi. Síla náporu na kormidlo – kormidlo funguje na bázi podtlaku, podobnČ jako kĜídlo letadla. PĜi vychýlení kormidla se na jedné stranČ ploutve vytváĜí podtlak a v souvislosti s tím loć mČní smČr plavby. Velikost síly náporu na kormidlo je závislá na rychlosti proudu vody, který omývá kormidelní ploutev. ýím je vČtší je proud vody na kormidle tím je síla vČtší a kormidlo úþinnČjší. V pĜípadČ nízkých rychlostí má kormidlo nízkou úþinnost, která mĤže pĜejí až ke ztrátČ kormidlovatelnosti (loć nereaguje na kormidlo).

SKLENÁě Jakub

82

80


Síla náporu lodního šroub – DČlíme na pravotoþivý a levotoþivý. Na jachtách se zpravidla setkáváme se šrouby pravotoþivými. Znamená to že: pokud by jsme se na šroub dívali od zádi, tak by se otáþel shodnČ se smČrem pohybu hodinových ruþiþek (jak na obrázku níže). Levotoþivý šroub se otáþí naopak. Síla náporu šroubu pĤsobí v ose symetrie lodi – vpĜed a nebo vzad.

Boþní síla šroubu – síla reakce R pĤsobí proti otáþení lodního šroubu. List šroubu, který je v horním položení (list 1) pĜekonává odpor, který vytváĜí sílu reakce R1. List 2 šroubu vytváĜí také sílu reakce R2, ale díky zvČtšení hydrostatického tlaku je tato síla znaþnČ vČtší. Protože je síla R2 vČtší od R1, tak je záć lodi boþní silou B pĜemisĢována smČrem doprava (šroub pravotoþivý, pohyb vpĜed). Pro lepší pochopení a zapamatování si mĤžeme pĜedstavit, že boþní síla šroubu (B) vzniká tak jak kdyby se šroub odvaloval po moĜském dnČ, a tím pĜemisĢoval záć lodi. Na obrázku níže je dobĜe vidČt jak boþní síla vzniká a jaký je výsledný pohyb jachty pĜi nastavení vpĜed a vzad z nulové rychlosti (výsledný pohyb je znázornČn výraznČji než tomu je ve skuteþnosti).

SKLENÁě Jakub

83

81


Boþní síla šroubu má zásadní vliv na manévrování a je velmi þasto využívána k manévrování. Její velikost záleží na otáþkách šroubu a rychlosti lodi. PĜi vysokých otáþkách šroubu (motoru) a malé nebo nulové rychlosti je boþní síla šroubu nejvČtší. PĜi nárĤstu rychlosti lodi se boþní síla šroubu neustále zmenšuje až k zanedbatelné stálé hodnotČ pĜi normální plavbČ (pohyb vpĜed). PĜi pohybu lodi vzad je boþní síla znaþnČ velká a loć tak mĤže mít problémy s reakcí na kormidlo (se zatoþením) ve smČru opaþném od pĤsobení boþní síly šroubu. TĜi nejdĤležitČjší síly, které pĤsobí na loć: (základ teorie manévrování) • síla náporu na kormidlo (vpravo, vlevo); • síla náporu lodního šroubu (vpĜed, vzad); • boþní síla šroubu (záć natáþí vpravo a nebo vlevo); Manévrování jachtou s jedním pravotoþivým šroubem (vČtšina jachet) Pojmem telegraf dále oznaþuji páku („plynu“), kterou nastavujeme chod motoru vpĜed a nebo vzad s patĜiþnými otáþkami. Na obrázku níže jsou zobrazeny základní pohyby lodi pĜi vychýlení kormidla vpravo, vlevo a bez vychýlení kormidla pĜi nastavení telegrafu vpĜed.

Na obrázku je patrné, že díky boþní síle šroubu je zmČna pohybu lodi vlevo snadnČjší než zmČna pohybu vpravo. V pĜípadČ nevychýleného kormidla bude mít loć tendenci se stáþet lehce vlevo – díky boþní síle šroubu. Na obrázku níže jsou zobrazeny základní pohyby lodi pĜi vychýlení kormidla vpravo, vlevo a bez vychýlení kormidla v pĜípadČ nastavení telegrafu vzad. ZmČna pohybu lodi vpravo mĤže být ztížena díky boþní síle šroubu – hodnČ záleží od typu lodi.

SKLENÁě Jakub

84

82


Uvazovací lanoví Na obrázku níže jsou zobrazeny základní druhy vyvázání lodi. Vlevo bokem k nábĜeží a vpravo zádí k nábĜeží (tradiþnČ v marínČ). PĜíćová lana v marínČ se nazývají moorings (mĤryng), lano je pĜipevnČno na dnČ a druhý konec je pevnČ pĜivázán na pĜídi lodi. Tak drží pĜíć na jednom místČ a loć kolmo k nábĜeží. ýeské názvosloví mĤže být rĤzné, anglické názvy odpovídají. V dalším popisu bude užito þeské názvosloví, tak jak jsem zde uvedl. Fendry se používají vždy pĜi manévrování s lodí – brání boky lodi pĜed poškozením. Fendry uvazujeme pĜed vjezdem do pĜístavu a odvazujeme až po tom co opustíme pĜístav. Lana máme vždy dopĜedu pĜipravená k podání na bĜeh – rozmotaná a pČknČ uložená na místech odkud je budeme podávat a nebo používat.

SKLENÁě Jakub

85

83


Silný manévr („Kop v bok“) Jedná se o manévr, kterým chceme pootoþit loć („vpravo“ þi „vlevo“) a pĜitom nechceme, aby se nám loć moc posunula smČrem vpĜed þi vzad. Manévr se provádí vČtšinou pĜi nulové rychlosti lodi. Kormidlo vychýlíme maximálnČ na stranu na kterou chceme loć pootoþit – v momentČ kdy máme kormidlo maximálnČ vychýlené nastavíme na telegrafu maximálnČ vpĜed þi vzad. OkamžitČ po tom, co otáþky motoru vystoupají na nastavenou hodnotu, nastavíme okamžitČ stop. Motor tedy pracuje kolem 2-3 vteĜin – loć se nestaþí pohnout smČrem vpĜed. Tímto vytvoĜíme na kormidle silný proud a relativnČ velkou sílu náporu. Loć se pootoþí prakticky na místČ (s minimálním pohybem vpĜed þi vzad) na požadovanou stranu.

Manévr pĜiplutí k nábĜeží levobokem (mírný nebo žádný vítr smČrem od nábĜeží) Je více druhĤ tČchto manévrĤ, uvádím jeden universální. K nábĜeží plujeme pod úhlem okolo 30°. Kurz držíme na mís to kde chceme, aby po uvázání stála 1/3 lodi mČĜeno od pĜídČ lodi nebo na místo kde budeme vázat špring. Plujeme minimální rychlostí, tak aby loć neztratila kormidlovatelnost (1-2 uzle). V pĜípadČ ztráty kormidlovatelnosti mĤžeme v krátkých intervalech telegrafem zvyšovat rychlost. V momentČ kdy je pĜíć lodČ ve vzdálenosti zhruba jedné délky lodi od nábĜeží (obrázek níže – zelená silueta lodi) již nezvyšujeme rychlost a nastavíme telegraf na STOP. Vychýlením kormidla smČrem vpravo lehce regulujeme pohyb lodi k nábĜeží – snažíme se ho kopírovat. Až do momentu kdy je pĜíć lodČ v tČsné blízkosti nábĜeží (1 – 2m). V tomto momentČ (þervená silueta lodi na obrázku níže) založíme špring na bĜeh a na volno ho uvážeme.

SKLENÁě Jakub

86

84


V momentČ kdy je špring zavČšen a na volno uvázán k lodi a nebo tČsnČ pĜedtím než je špring zavČšen a uvázán k lodi vyrovnáme kormidlo a zaþneme pracovat motorem vzad (vždy je nutné první vyrovnat kormidlo a teprve potom zaþít pracovat motorem vzad). Telegraf nastaven na pohyb vzad, tak abychom zastavili pohyb lodi dopĜedu. Loć se nám díky boþní síle šroubu, který pracuje vzad, „položí“ rovnobČžnČ s nábĜežím.

V momentČ kdy se již loć nepohybuje a je rovnobČžnČ s nábĜežím - dopneme ruþnČ špring. Po dopnutí špringu vychýlíme kormidlo maximálnČ vpravo a nastavíme telegraf do pozice lehce vpĜed. Loć se tzv. zavČsí do špringu. Potom uvážeme silnČ záć a nakonec podáme pĜíćové lano. Vypneme motor a vyrovnáme kormidlo. (pozn. nikdy nedotahujeme pĜíćové lano dĜív než máme uvázanou záć lodi)

Celý manévr lze provést i bez špringu. První vyrovnáme loć s nábĜežím (na chodu vzad) a založíme záćové lano následnČ pĜíćové – jedná se o postoj napĜíklad u benzinové stanice na kratší þas. Manévr pĜiplutí k nábĜeží pravobokem (mírný nebo žádný vítr smČrem od nábĜeží) K nábĜeží pĜiplouváme pod úhlem 10° až 15°, nejlépe však rovnob ČžnČ. Plujeme stejnou rychlostí jak pĜi manévru levobokem – tak aby loć dobĜe reagovala na kormidlo. DĤležité je nezapomenout na to, že pĜi brždČní na zpČtný chod nám boþní síla šroubu bude záć lodi odnášet od nábĜeží a pĜíć se nám mĤže ve výsledku nebezpeþnČ pĜiblížit k nábĜeží. Díky tomu je tento manévr složitČjší, než manévr levobokem. Tento manévr je složitý a navíc tČžko proveditelný v pĜípadČ, že chceme pĜistát mezi dvČ již vyvázané lodi. V tomto pĜípadČ je lepší zvolit manévr levobokem. Obrázek níže zobrazuje prĤbČh pĜiplutí k nábĜeží pod výše uvedeným úhlem. Do momentu, než je pĜíć lodi v polovinČ místa postoje – v tom momentČ by mČla být rychlost lodi prakticky nulová! SKLENÁě Jakub

87

85


V momentČ kdy je pĜíć lodi v polovinČ místa postoje vychýlíme kormidlo vlevo a nastavíme na telegrafu krátce a vcelku razantnČ vpĜed (silný manévr s citem na levobok). Loć se srovná a pĜiblíží se v pĜední þásti pravobokem k nábĜeží (popojede lehce smČrem dopĜedu), což umožní založení špringu. PĜípadný pohyb smČrem dopĜedu zastavíme krátkým zpČtným chodem motoru. Na nejbližší pachole uvážeme špring.

Po uvázání špringu vychýlíme kormidlo maximálnČ vlevo a telegrafem nastavíme lehce vpĜed. Postupným povolováním špringu loć dostaneme do žádané pozice a díky zavČšení se lodi do špringu budeme stát rovnobČžnČ s nábĜežím. Potom uvážeme záć lodi, pĜíć lodi, vypneme motor a srovnáme kormidlo.

Manévr pĜiplutí k nábĜeží bokem pĜi silném vČtru (vítr pĤsobí proti pohybu lodi k nábĜeží) K nábĜeží pĜiplouváme pod úhlem 50° až 70°. Tímto úhlem zna þnČ zmenšujeme návČtrnou plochu lodi a sílu, která loć tlaþí od nábĜeží. Ve vzdálenosti zhruba pĤl délky lodČ od nábĜeží nastavíme na telegrafu stop nebo lehce pĜibrzćujeme zpČtným chodem motoru. Snažíme se co nejrychleji uvázat špring na nábĜeží. Ideální je vhodit špring na bĜeh nČkomu kdo nám špring zavČsí.

SKLENÁě Jakub

88

86


V momentČ kdy máme na bĜehu uvázaný špring vychýlíme kormidlo na opaþnou stranu než se chceme vázat a nastavíme telegrafem lehce vpĜed – chod vpĜed mĤžeme zaþít silným manévrem (2-3 sekundy). Tímto manévrem se nám zaþne záć pĜibližovat k nábĜeží – loć se zavČsí do špringu. NáslednČ opČt pĜivážeme záć, pĜíć, vypneme motor a vyrovnáme kormidlo.

Manévr pĜiplutí k nábĜeží bokem pĜi silném vČtru (vítr snáší loć na nábĜeží) Jedná se o specifický manévr pĜi kterém mĤžeme neopatrností a špatným odhadem poškodit loć. Vítr nese loć na nábĜeží (vyšší rychlost pĜi doražení k nábĜeží) a proto je potĜeba manévrovat opatrnČ. Vítr se dá využít k finální fázi doražení k nábĜeží, vše probíhá tak jak v pĜípadech uvedených výše – díky vČtru loć vždy dorazí k nábĜeží. Využití špringu k vyplutí od nábĜeží Vyplutí pĜi využití špringu je velmi efektivní a ve svojí podstatČ jednoduchá záležitost. Je jedno jestli stojíme u nábĜeží pravobokem nebo levobokem. Na zaþátek vychýlíme kormidlo na opaþnou stranu než kterou stojíme u nábĜeží a nastavíme telegraf na chod velmi lehce vpĜed. Loć se prakticky nepohne a pČknČ se zavČsí do špringu. NáslednČ odvazujeme záćové a pĜíćové lano. Nyní vychýlíme kormidlo k nábĜeží. Záć zaþne ihned odcházet od nábĜeží. V momentČ kdy loć svírá s nábĜežím úhel okolo 20°-40° stup ĖĤ odvazujeme špring, telegrafem nastavíme chod vzad a kormidlo lehce vyrovnáváme pohyb lodi od nábĜeží. Na obrázku níže je pĜíklad odplutí od nábĜeží ve fázi kdy je již pĜíćové a záćové lano odvázáno.

SKLENÁě Jakub

89

87


Manévr odplutí od nábĜeží bez špringu Loć pĜivázaná pravobokem s pravotoþivým šroubem mĤže celkem bezpeþnČ vyplout od nábĜeží bez využití špringu (zkušený skipper to dokáže i levobokem). Odvážeme loć a zaþneme pomalu couvat. Díky boþní síle šroubu je záć odnášena od nábĜeží a kormidlem lehce korigujeme pohyb lodi, tak abychom þistČ odpluli od nábĜeží. Manévr pĜiplutí k nábĜeží zádí Jedná se o manévr, ve vČtšinČ pĜípadĤ, do maríny nebo k mČstskému molu. VČtšinou jsou již v marínČ þi u mČstského mola jiná plavidla, která nám stČžují situaci a snižují prostor k manévrování. Pomíjejíc to, že máme mít loć pĜipravenou k pĜiplutí zádí k molu (fendry, háþek na mooring, záćová lana, posádka zná své povinnosti atd.), je nutné si pĜedem manévr rozmyslet. Manévrujeme tak, že dopĜedu víme co chceme pĜesnČ udČlat a jakou technikou. Na kompromisy se hraje. JedinČ v momentČ kdy nČco nejde podle plánu. To se nedá absolutnČ vylouþit, jelikož manévrování s lodí není snadná záležitost a zvláštČ v pĜípadČ pĜiplutí do maríny þi k mČstskému molu kde je mnoho lodí. DĤležitý je smČr a síla vČtru. Vítr je nejvČtší nepĜítel všech kapitánĤ a pilotĤ pĜi manévrování lodí do pĜístavu. Z proudem v pĜístavu se setkáme velmi výjimeþnČ. K nábĜeží kde jsou mooringová stání (viz Uvazovací lanoví) samozĜejmČ couváme. Finální fáze je stejná jak v marínČ tak i u mČstského mola. Po tom co jsme seznámeni se smČrem vČtru mĤžeme zaþít pĜemýšlet o tom jak zaplujeme k nábĜeží. Zaþínáme couvat již z obratištČ maríny, ne až v úzkém bazénu. Místo kde je výhodné zaþít couvat je na obrázku níže – samozĜejmČ záleží na tom jak je marína uspoĜádaná (mola, obratištČ atd.). Platí pravidlo, že je lepší zaþít couvat dĜíve než pozdČji. Když zaþneme couvat dĜíve, tak se lépe seznámíme s tím jak loć reaguje na kormidlo pĜi chodu vzad a budeme tak mít lepší odhad ve finální fázi manévru. Na obrázku níže je uþebnicová situace v marínČ. LodČ manévrující do pĜístavu mají þervenou barvu. Loć v levé þásti maríny nezvolila ideální zpĤsob zaplutí a loć v pravé þásti maríny manévruje správnČ.

SKLENÁě Jakub

90

88


DĤvod proþ couváme dávno pĜed tím než jsme u místa kde chceme pĜistát je prostý. Mezi pohybem lodi vpĜed a vzad je moment kdy loć nemá žádnou rychlost, tudíž ztrácí kormidlovatelnost – skipper ztrácí nadvládu nad lodí. Tato ztráta kormidlovatelnosti není pouze krátkým momentem. Zaþíná se ztrácet již pĜi nízké rychlosti vpĜed a znovu ji získáváme pĜi vČtší rychlosti vzad (záleží na konstrukci lodi). V takovém pĜípadČ máme nČkolik dlouhých vteĜin loć neovladatelnou, což je znaþnČ nevýhodné v bazénu který je obklopen lodČmi. Loć nezastaví a znovu se nerozjede tak jak auto v jedné pomyslné pĜímce. Tato ztráta kormidlovatelnosti je doprovázena také ztrátou pozice vzhledem k lodím okolo þi nábĜeží (kvĤli nekontrolovanému driftu od vČtru v þase kdy nemáme nadvládu nad lodí) , což mĤže mít zásadní vliv na zaplutí mezi dvČ lodČ k nábĜeží. V prĤbČhu zastavení pohybu vpĜed a rozjezdu vzad rozvíĜíme vodu kolem lodi a tím ztratíme rovnobČžné položení lodi s pomyslnou osou bazénu (loć se v rozvíĜené vodČ a díky pĤsobení boþní síly šroubu jistČ nevýhodnČ stoþí vpravo nebo vlevo). ZpČtnČ získat nadvládu nad lodí, pozici lodi vzhledem k lodím okolo a rovnobČžné položení lodi s osou bazénu stojí drahocenný þas a prostor, kterého v úzkém bazénu nemusíme mít mnoho (viz obrázek níže). Proti tomu vþasným otoþením lodi a zaplutím do bazénu na chod vzat získáváme od zaþátku výhodné položení lodi vzhledem k ose bazénu, neztrácíme kormidlovatelnost, zvykneme si na reakce lodi, mĤžeme vyzkoušet jak se loć chová a bezpeþnČ zaplout zádí k nábĜeží i pĜi vČtru.

SKLENÁě Jakub

91

89


Správnému manévrování zádí k nábĜeží by mČly pĜedcházet tĜi cviþení: • • •

zvládnutá plavba v rámci udržení kurzu na zpČtný chod zvládnutí zmČn kurzu a následnČ udržení kurzu na zpČtný chod zastavení pohybu jachty vpĜed a rozjezd vzad

Jachta pĜi pohybu vzad velmi dobĜe reaguje i na malé vychýlení kormidla. To je doprovázeno velkým náporem na kormidlo což vyžaduje pevné držení kormidla. Jachta se otáþí kolem pomyslného bodu, který je zhruba v 1/3 délky lodi mČĜeno od pĜídČ (na obrázku níže oznaþeno þerveným bodem na zelené siluetČ lodi). KvĤli tomu je potĜeba si pĜi nájezdu, k pozici kde se chceme uvázat, dostateþnČ najet. PĜi kormidlování na zpČtný chod „otáþíme“ (mČníme pozici) zádí lodi, která je následována pĜídí. Odhad správného momentu vychýlení kormidla není jednoduchým úkolem. Vždy je možnost vyrovnat kormidlo a tím zmČnit tvar pomyslného oblouku po kterém plujeme k nábĜeží. PĜi vČtru je potĜeba brát v úvahu aktuální snos lodi pĜed tím než zmČníme kurzu k nábĜeží. Odhadnutí správného místa pro zmČnu kurzu k nábĜeží je alfou a omegou þistého zaplutí. Ve vČtšinČ pĜípadĤ nikdy nemČním kurz k nábĜeží dĜíve než od kormidla vidím dobĜe do pozice ve které chci stát (stojím v 1/3 šíĜky mezery do které chci zaplout). Couváme pĜi nízké rychlosti a pĜi ztrátČ kormidlovatelnosti mĤžeme nepatrnČ zvyšovat rychlost telegrafem. Obrázek níže obsahuje fáze zaplutí zádí k nábĜeží do mezery mezi dvČ lodČ. Moment první zmČny kurzu je zaznaþen žlutou siluetou lodi.

PĜi vplutí do pozice jako je na obrázku je nezbytné, aby jeden þlen posádky kontroloval levobok a jeden pravobok. Dva þlenové posádky by se mČli plnČ vČnovat vytažení mooringu z vody a jeho uvázání na pĜídi. Záćová lana, která jsou již pĜipravena (tak jako fendry) na pĜivázání pĜed vplutím do maríny si vČtšinou pohlídá kormidelník þi skipper sám.

SKLENÁě Jakub

92

90


Manévr vyplutí od nábĜeží (vítr zepĜedu, zezadu nebo bez vČtru) V kapitole výše jsme se seznámili s manévrem pĜiplutí do maríny. Tomuto manévru ovšem pĜedchází vyplutí z maríny. Manévr není nijak složitý pokud nevane silnČjší vítr napĜíklad z boku. PĜed vyplutím vybereme þlena posádky, který na pĜídi odhodí (odváže) mooring (tzv. bowman). Zkontrolujeme zda jsme vypojili elektrický kabel napájení lodČ, schováme lávku (pasarela) a pĜípadnČ hadici na vodu. PĜepoþítáme þleny posádky. Loć stojí u nábĜeží na jednom mooringu a dvou záćových lanech. Nejprve odvážeme záćová lana a potom odhazujeme mooring. Pokud máme þetnou posádku, tak mĤžeme všechny lana odvazovat prakticky naráz. NáslednČ nastavíme na telegrafu pomalu vpĜed a vyplouváme. V prvních momentech pohybu lodi dopĜedu kontrolujeme boky zadní þásti lodi jestli jsou v dostateþné vzdálenosti od lodí po stranách. V momentČ kdy je jedna tĜetina naší lodi pĜed pĜídČmi lodí na stranách (vystrþená do uliþky bazénu) zaþínáme kormidlem mČnit kurz vpravo nebo vlevo – záleží kam chceme plout. Pokud se loć v prvních momentech vyplutí lehce stoþí na nČkterý z bokĤ, tak využijeme tohoto stoþení a vyplujeme na tu stranu kterou si loć „vybrala“. DĤležité je nemČnit kurz dĜíve než je jedna tĜetina lodi pĜed pĜídČmi lodí okolo – zpravidla je to místo kde je stČžeĖ lodi.

V pĜípadČ vyplutí na obrázku výše kontrolujeme (vyplutí vlevo) kontrolujeme vzdálenost naší zádČ od levého boku pĜíćové þásti lodi vpravo. Pokud máme pocit, že loć nestoþíme jelikož jsou lodČ naproti již velmi blízko mĤžeme použít silný manévr na stranu na kterou mČníme kurz. To ovšem v pĜípadČ, že naše rychlost není nijak velká. ýím je vČtší rychlost lodi, tím je menší úþinnost silného manévru.

SKLENÁě Jakub

93

91


Manévr vyplutí od nábĜeží zádí pĜi vČtru (vítr z pravoboku nebo levoboku) ZpĤsob vyplutí je shodný s vyplutím od nábĜeží bez vČtru. V momentČ kdy je jedna tĜetina naší lodi pĜed pĜídČmi lodí po stranách mČníme kurz na stranu opaþnou od té z které vane vítr. Již v prĤbČhu vyplutí se bok naší lodi z jehož strany vane vítr stává návČtrným a z nárĤstem plochy (pĜíć naší lodi pĜi pohybu dopĜedu vyjíždí ze závČtĜí lodi vedle nás) návČtrné strany je loć stáþena. Proto kormidlujeme na stranu opaþnou než je ta z které vane vítr a tím využíváme síly vČtru k otoþení lodi. V pĜípadČ obrázku níže vítr fouká z levé strany, kurz tedy mČníme vpravo a následnČ vycouváme z bazénu maríny. Nedoporuþuje se mČnit kurz pĜi vyplutí proti vČtru – tento souboj jde díky malé rychlosti lodi a nízké úþinnosti kormidla málo kdy vyhrát. Kurz po vyplutí mĤžeme mČnit nenásilnČ – vítr zásadním zpĤsobem zaþne otáþet loć. V momentČ prvního nastavení telegrafu na zpČtný chod doporuþuji vyrovnat kormidlo a silným manévrem zastavit pohyb lodi dopĜedu.

Manévrování s Bow Thrusterem Bow Thruster (dále jen BT) je þesky oznaþován jako dokormidlovací zaĜízení. Je to pĜíþnČ uložený šroub v pĜední þásti trupu pod þarou ponoru – v tunelu (viz obrázek níže). Slouží k natáþení pĜídČ lodi bez pomoci kormidla a lodního šroubu (nezávislé zaĜízení). BT je velmi dobrý pomocník pĜi manévrování lodí. BT si mĤžeme pomoci kdykoliv to uznáme za vhodné. VČtšinou jde o pĜípady kdy se nám díky vČtru nebo špatnému odhadu a zpĤsobu manévrování (kormidlování) nelíbí položení pĜídČ lodi. Tyto pĜípady jsou velmi individuální a proto je zde nechci rozepisovat. BT používáme pouze k manévrĤm (ne k normálnímu kormidlování) jelikož pĜi vČtší rychlosti lodi BT ztrácí svoji úþinnost – proud vody vycházející z tunelu BT je strháván vodou, která obtéká trup lodi. Zajímavé je využití BT v kombinaci s lodním šroubem a kormidlem lodi.

SKLENÁě Jakub

94

92


PĜi vychýlení kormidla maximálnČ vlevo, nastavení telegrafu na pohyb velmi pomalu vpĜed a BT na pohyb pĜídČ vpravo loć pluje prakticky do boku (smČrem vpravo) s minimálním pohybem smČrem vpĜed. Je to díky kombinaci boþní síly šroubu (tlaþí záć vpravo), síly náporu od kormidla (tlaþí záć vpravo a brzdí rozjezd lodi) a díky síle od BT (proud vody), která tlaþí pĜíć vpravo. Na obrázku níže je vidČt složení sil a pohyb lodi do boku.

Stejným zpĤsobem mĤžeme nastavit kormidlo a BT na pohyb do boku vlevo. V tomto pĜípadČ nám nebude pomáhat, v pohybu zádČ vlevo, boþní síla šroubu. Výsledný pohyb lodi do boku nebude pod tak pravým úhlem k ose symetrie lodi, tak jak tomu bylo v pĜedchozím pĜípadČ, jelikož pohyb lodi smČrem vpĜed naroste. Kotvení Správný výbČr místa pro kotvení je prvním úspČchem v prĤbČhu kotvení. VýbČr místa je zodpovČdností skippera. Vyznaþené místo ke kotvení v mapČ vcelku neznamená, že se jedná o místo bezpeþné k zakotvení pro každou loć. PĜi výbČru místa ke kotvení je potĜeba brát v úvahu pĜedevším hloubku kotvištČ, velikost kotvištČ, druh dna, všechna navigaþní nebezpeþí (skály, vraky apod.) a pozice jiných lodí stojících na kotvČ pokud jsou v okolí již zakotvená plavidla. NepĜímý vliv na zpĤsob kotvení má i délka plánovaného kotvení. V pĜípadČ zakotvení na nČkolik hodin pĜes den budeme vybírat jistČ jiné kotvištČ než tĜeba pĜi kotvení na celou noc nebo nČkolik dní. Velmi dĤležitá je hloubka v místČ kde chceme zakotvit. PĜedevším je dĤležitá minimální hloubka k zakotvení. Od ní záleží jestli loć pĜi postoji na kotvČ (kývání kolem

SKLENÁě Jakub

95

93


kotvy, vlnČní moĜe) udeĜí o dno þi ne. Minimální hloubku ovlivĖuje ponor lodi, stanovená bezpeþná rezerva vody pod kýlem a stĜední výška vln na kotvišti. Následující problematika bude vysvČtlena na prĤbČhu zakotvení s jachtou: Jachta s/y Vademekum Délky – 15,0 metrĤ; Ponorem – 2,6 metrĤ; Jedna kotva Délka kotevního ĜetČzu 60 metrĤ; Hloubka v místČ hození kotvy 6 metrĤ; Minimální hloubka • • •

Ponor lodi – pevnČ daná hodnota v metrech (uvedená v dokumentaci lodi); Bezpeþná rezerva vody pod kýlem – doporuþuje se minimálnČ 30% ponoru lodi (vČtší bezpeþnou rezervou vody pod kýlem zvýšíme bezpeþnost lodi); StĜední výška vln na kotvišti – stanoví se odhadem „na oko“;

Pokud tedy chceme zakotvit s jachtou s/y Vademekum na kotvišti kde jsou vlny 0,5m postupujeme následovnČ: Ponor 2,6 m + 1,3 m (zvolená bezpeþná rezerva vody - 50% z ponoru) + 0,5 m= 4,4

≈ 4,5 metry;

Minimální bezpeþná hloubka kde se loć na kotvišti mĤže pohybovat by nemČla klesnout pod 4,5 metru. Plocha cirkulace lodi

Jedná se o plochu kterou loć bude pĜi postoji na kotvČ zabírat v rámci kývání se kolem kotvy. MĤžeme si ji taky pĜedstavit jako minimální vzdálenost od lodí, které již na kotvišti stojí nebo jako vzdálenost od izobaty naší vypoþtené minimální hloubky ve smČru ke bĜehu. Velikost plochy cirkulace zjistíme podle délky lodČ, délky vypuštČného ĜetČzu mínus hloubka a rezervou bezpeþnosti na kterou má nejvČtší vliv aktuální stav poþasí a jeho pĜedpovídaný vývoj. Velikost plochy cirkulace jachty s/y Vademekum: Délka lodi 15,0 m + Délka vypuštČného ĜetČzu 18,0 m – Hloubka 5,0 m + Rezerva 5,0 metrĤ = 33,0 m ≈ 35 metrĤ; V okruhu 35 metrĤ by tedy nemČlo stát žádné jiné plavidlo a hloubka by nemČla klesat pod 4,5 metru.

SKLENÁě Jakub

96

94


Druh dna Od druhu dna se odvíjí síla držení kotvy. Mezi ideální druhy dna ke kotvení patĜí hlína, hustý jíl a nebo písek smíchaný s hlínou þi blátem. Mezi špatné podloží ke kotvení patĜí písek, jemný písek a dno z jemných kamínkĤ. KotvištČ s pĜíslušným druhem dna vybíráme podle aktuálního stavu poþasí a pĜedevším vČtru. Za silnČjšího vČtru se bude tČžko kotvit na písku a naopak v bezvČtĜí zakotvíme prakticky všude. Délka vypuštČného ĜetČzu Délka ĜetČzu záleží pĜímo od síly vČtru a proudu na kotvišti. Ve vČtšinČ pĜípadĤ (vítr 2-4°B, bez proudu) je vypuštČná délka ĜetČzu rovna trojnásobku hloubky. Jedná se o nejvČtší hloubku kterou na kotvišti, vzhledem k aktuální výšce vodní hladiny a pĜedpokládané výšce pĜílivu, mĤžeme oþekávat. Tato délka ĜetČzu je vypuštČna na zaþátku kotvení. V pĜípadČ, že loć na kotvČ nedrží postupujeme podle pokynĤ uvedených v þásti PrĤbČh zakotvení (popsáno níže). Za zhoršených povČtrnostních podmínek (silnČjší vítr a napĜ. proud) vypouštíme þtyĜ až pČtinásobek hloubky (výjimeþnČ více než pČtinásobek hloubky – záleží také kolik máme ĜetČzu na lodi). Vždy je nutné zvážit jestli se vĤbec vyplatí za daných povČtrnostních podmínek kotvit a nebo by bylo lepší zvolit bezpeþnČjší kotvištČ. Délka vypuštČného ĜetČzu má zásadní vliv na velikost plochy cirkulace lodi. Na dlouhém ĜetČzu potĜebujeme kolem sebe více místa a pĜi bezvČtĜí na krátkém ĜetČzu zase ménČ. Za velmi dobrých povČtrnostních podmínek (napĜ. zakotvení v zátoce pĜi bezvČtĜí na kratší þas) mĤže být délka vypuštČného ĜetČzu dvojnásobkem hloubky. V pĜípadČ kotvení na celou noc je tĜeba z dĤvodu vyšší bezpeþnosti prodloužit ĜetČz na minimálnČ trojnásobek hloubky. Doporuþená délka ĜetČzu by mČla být vždy dodržená ze vzhledu na celkovou držnou sílu kotevní sestavy (síla kotvy a ĜetČzu). Je tĜeba poznamenat, že v prĤbČhu kotvení mĤže být nezbytné zmČnit délku ĜetČzu vzhledem k povČtrnostním podmínkám, které na kotvišti panují. To by mČla zajistit osoba (þlen posádky), která drží hlídku na kotvČ. Hlídka na kotvČ je obecnČ povinná, což vyplívá z námoĜní konvence. V pĜípadČ krátkého ĜetČzu je úhel (úhel kotvy) mezi dnem a dĜíkem pĜíliš velký. Kotva je vytrhávána ze (ode) dna þím je snížena její držná síla a napnutý ĜetČz loć prakticky nedrží. Kotva mĤže být úplnČ vytržena a loć ztrácí svojí pozici. V pĜípadČ dlouhého ĜetČzu je díky pohybu lodi na kotvČ (kinetická energie lodi – viz níže Pohyb lodi na kotvČ), vytváĜen pĜíliš velký tah na ĜetČz a kotva mĤže být ĜetČzem (lodí) vleþena. Loć takto mĤže vcelku rychle ztratit svoji pozici. Na obrázku níže je vidČt pĜíliš velký úhel mezi dĜíkem kotvy a dnem – ramena kotvy jsou vytrhávána ze dna a kotva nedrží.

SKLENÁě Jakub

97

95


Pohyb lodi na kotvČ Loć na kotvČ se ustaví proti vČtru a díky nerovnomČrnosti vČtru se zaþne kývat (pĜecházet) z leva doprava, kdy její maximální výchylka od položení pĜímo proti vČtru mĤže þinit 30 až 70 stupĖĤ. Výchylka záleží na délce ĜetČzu a takže na síle vČtru. Jedná se o nežádoucí jev, který se nedá odstranit, ale minimalizovat správnou volbou délky vypuštČného ĜetČzu. Pokud pĜeženeme délku ĜetČzu, tak loć bude dosahovat extremních výchylek, nabírat kinetickou energii a na konci každého výkyvu silnČ zatáhne za ĜetČz. Silným zatažením za ĜetČz zaþne vléct kotvu a loć ztrácí svojí kotevní pozici. Pokud zvolíme ĜetČz pĜíliš krátký, tak loć bude „chodit“ kolem kotvy na krátko. ZvČtší se úhel mezi dĜíkem a dnem. Kotva bude vytrhávána ze dna. Nakonec mĤže být zcela vztržena a loć opČt ztrácí svojí kotevní pozici. Na obrázku níže je znázornČna délka ĜetČzu a pohyb lodi na kotvČ pĜi vČtru.

PrĤbČh zakotvení Nejprve loć ustavíme pĜímo proti vČtru a zastavíme její pohyb. NáslednČ vypustíme kotvu na dno s nČkolika metrovou rezervou ĜetČzu, který leží na dnČ (nevypouštíme hned celou doporuþenou délku ĜetČzu). NáslednČ nastavíme telegrafem zpČtný chod, tak abychom roztáhli ĜetČz a pĜimČĜenČ zatáhly za kotvu. Observujeme pohyb ĜetČzu nad hladinou moĜe. V momentČ kdy se zaþne ĜetČz mírnČ chvČt máme jistotu, že vleþe kotvu. Když se napne a povolí, tak se kotva zaryla do dna nebo se o nČco zachytila a drží. NáslednČ dodáme zbytek doporuþené délky ĜetČzu. Znovu observujeme ĜetČz, který by se mČl znovu mírnČ napnout a povolit. Pokud se mírnČ napne a povolí je dobĜe zakotveno (v tom momentČ). Nyní nČkolik minut observujeme chování lodi a ĜetČzu. Pokud se loć mírnČ kýve kolem kotvy a ĜetČz se nechvČje, tak kotva drží. Harmonické napínaní a povolování se ĜetČzu je také známkou toho, že kotva nedrží. Pokud by došlo znovu ke chvČní nebo vlnČní ĜetČzu opakujeme celý proces zakotvení pĜípadnČ mĤžeme prodloužit vypuštČný ĜetČz a SKLENÁě Jakub

98

96


sledovat jak se situace vyvine (ĜetČz prodlužujeme v pĜípadČ, že si nejsme jisti þi námi zvolená délka ĜetČzu na zaþátku manévru byla odpovídající). DobĜe zakotvit je umČní. Nikdy není jisté kam pĜesnČ házíme kotvu. V pĜípadČ, že si nejsme jistí je lepší ihned pĜekotvit loć než se pozdČji dostat do problému. Použitá literatura [1]

Wróbel F.: Vademecum nawigatora, Gdynia 2002;

[2]

Rymarz W.: MiĊdzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, Trademar 2004;

[3]

Nowicki A.: Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi, Trademar 1999;

[4]

JurdziĔski M.: Podstawy nawigacji morskiej, Gdynia 2008;

[5]

Trzeciak S.: Meteorologia morska z oceanografią, PWN Warszawa 2000;

[6]

Czajkowski J.: Praca zbiorowa – System GMDSS, Skryba 2002;

[7]

PluciĔska E.: Standardowe zwroty porozumiewania siĊ na morzu, Szczecin 2005;

[8]

Brown’s nautical almanac, Glasgow 2007;

[9]

British Admiralty: Admiralty List of Radio Signals - GMDSS , 2007;

[10]

British Admiralty: Chart 5011, 2008;

[11]

Electronic Chart System: Garmin BlueChart, Garmin 2008;

SKLENÁě Jakub

99

97

STUDIJNÍ SKRIPTA příprava na kapitánské zkoušky

Recommend Documents