STREAMLINE SCANIA EURO VI. Motor- és járműfejlesztések. Astra HHD9 8x6 bányadömper BAUMA 2013 müncheni építőipari kiállítási körkép

SCANIA

STREAMLINE EURO VI Motor- és járműfejlesztések

MAN TGnew Euro VI hazai premier

Delta-Truck – a nagy átalakulás

Thermo King – 75 éve a csúcson

Tököli Buszfesztivál-forgatag

Astra HHD9 8x6 bányadömper – BAUMA 2013 müncheni építőipari kiállítási körkép Bán Péter Energotest

Mercedes-Benz Arocs terepes- és közúti tesztvezetés Németországban

Szabó Sándor Volvo

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

2013/6 JÚNIUS • ÁRA: 495 Ft

Van Hool üzemanyagcellás tesztbusz – belgiumi nz s - Be gyárlátogatás e d ce és tesztvezetés Mer o6 Eur

Spr

6cBIV_BI_1306.indd B/I

i

01 3 2 r n te

2013.09.09 10:38:00

Renault Trucks SAS; alaptöke: 50.000.000 €; 954 506 077 RCS Lyon Fotó: © Renault Trucks; 2013.05.

A KAMIONNAK HASZNOT KELL TERMELNIE

renault-trucks.hu

6cBII_BIII_1306.indd B/II

2013.09.09 10:39:45

C s ú cs di zá j n é s a e r o d in a m ik a a lé g e lle n á llá s c s ö k k e n t é s é é r t , a mé g k a r a k t e r e s e bb k ü l s ô m e g je le n é s é r t é s a z ö s s z e t é v e s z t h e t e t le n s t ílu s é r t . Cs úcs te l j e s í t mé n y é s h a t é k on ys á g a l e g ko r s z e r û b b t e c h n o ló g iá k f e lh a s z n á lá s á v a l a k ö lt s é g e k m in im a liz á lá s áér t, é s a n a g yobb e r ôt , n a g y o b b n y o m a t é k o t b iz t o s ít ó m o t o r o k é r t . C s ú cs k a t e g ór i a a me g bí zh a t ós á g t e r é n , m e ly n e k h á t t e r é b e n t ö b b m in t 5 m illió t e s z t k ilo m é t e r á ll. C s ú cs t e ch n ol óg i a a bi zt on sá g é r d e k é b e n , t o v á b b f e jle s z t e t t b iz t o n s á g i r e n d s z e r e k k e l, me l ye k k u l cs s ze r e pe t já t s z a n a k a v e z e t ô é s a r a k o m á n y v é d e lm é b e n . Ú j S t ra lis H i - Way: a t e r m e l é ke nys é g b a j n o k a .

W W W . I V E C O . C O M * Az úton van otthon.

MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 3pFV 3HOOpUGL ~W 7HO ,QIR NHUHVNHGHOHP#EHVVRKX ETC KFT. %LDWRUEiJ\ 3DXO +DUWPDQQ X 7HO ,QIR LQIRJHSMDUPX#FHÀQKX LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park X 7HO ,QIR OHYDQWH[#LYHFROHYDQWH[KX SZALAY AUTÓHÁZ KFT. .HFVNHPpW .DWRQDWHOHS HV IĒ~W 7HO ,QIR LYHFR#V]DOD\DXWRKD]KX TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; ,QIR WUXFNNIW#WUXFNVDYDULDKX )(/+$7$/0$=277 0É5.$.(5(6.('e6(. '(/7$ 758&. .)7 1097 Budapest, Táblás u. 38; Tel.:06 1 358-1444; Info: [email protected]+,/&= ),$.)7.DNDVG.RVVXWKX7HO,QIRLQIR#KLOF]KXKJGyJ ZRT. .DSRVYiU )UHGL ~W 7HO ,QIR LYHFR#MDUPXJ\DUWRKX PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 7HO,QIRLQIR#SDQQRQWUXFNKXTRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; ,QIR ORULQF]#WUXFNVDYDULDFRP TRUCK ITALIA KFT. 0LVNROF =VLJPRQGL X7HO ,QIR WUXFNLWDOLD#WRQOLQHKX UNICAR AUTÓCENTRUM KFT.(JHU.OVĒVRUX7HO,QIRXQLFDU#XQLFDUKXEUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; 7HO ,QIR HXURWUDGH#HXURWUDGHKX )(/+$7$/0$=277 e57e.(6Ì7e6, 32172. ,7$/&$0,21 .)7 1027 Budapest, %HPUNS7HO,QIRLWDOFDPLRQ#WRQOLQHKX.LVNXQIpOHJ\Ki]D6]HJHGL~W7HO KÖZVETLEN ÉRTÉKESÍTÉS: +36-20-539-6119 A képen látható autó illusztráció!

Iveco 1_1 1305.indd 1

24.5.2013 11:40:01

2

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Tartalom

SCAN IA

LIN E STREAMEURO VI

és Motorjármű sek

Camion us Truck&B 2013 június

fejleszté

MAN TGn

26

ew Euro

Delt a-Tru

ck – a nagy

Ther mo

13 0 2 A M B AU Júniusi horizont 30

34

AKTUÁLIS 4 Nagyot lépett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium – 18 különféle közlekedési eljárás egyszerűsödik ez év októberétől LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–17 A HÓNAP TÉMÁJA 18 BAUMA 2013 – Kiállítási körkép 1. rész • Iveco és Astra • MAN • Mercedes-Benz és Fuso • Scania • Tatra • Volvo

Jármű és felépítmény

40

NAGYTEHER-BEMUTATÓ Scania Streamline – svédországi tájékoztató és próbaút KISTEHER-BEMUTATÓ Mercedes-Benz Sprinter 2013 NAGYTEHER-BEMUTATÓ ÉS TESZT Mercedes-Benz Arocs – terepgyakorlat Németországban

34

38

40

42

éve a csúc

Busz fesz

Bán Péte r st Ener gote

son

tivá l-for

gata g

2013 – BAU MA öm per kép bányad D9 8x6 llít ási kör Ast ra HH épí tői par i kiá mü nch eni

s- és köz cs ter epean -Be nz Aro ágb Me rce des tés Ném eto rsz tes ztveze

úti

Szab ó Sánd or Volv o

llás z nya gce en l üze ma s -B 3 Van Hoo – bel giu mi de 1 tes ztb usz tás rc e 20 6 oga Me gyá rlát eze tés er Euro és tes ztv int

Sp

r

Buszvilág KIÁLLÍTÁS 48 10. Buszfesztivál – Tököl Jubileumi rendezvény, kevés újdonsággal, sok régiséggel • Hazai kiállítók • Importőrök bemutatkozása • Veterán buszok • Háttéripar GYÁRLÁTOGATÁS 56 Van Hool – a „családias” belga buszgyártó

JÖVŐKÉP Oktatói pálya – mindennapos szaktudásés felkészülés a Volvo szerelők VISTA-versenyére EXKLUZÍV VISTA 2013 – kettős magyar siker a madridi középdöntőben MKFE HÍREK Országos Küldött Közgyűlés NiT HUNGARY HÍREK ▼ ED: még mindig teljes a homály ▼ Bizonytalanságban a hop on-hop off autóbuszok üzemeltetői KTI ROVAT A Magyarországot érintő közúti tranzitforgalom fő áramlatai

60

61

64 66

68

Kaleidoszkóp

Műszaki háttér

74

ás

43

56

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Iveco – kampány a biztonságért GÉPJÁRMŰTECHNIKA Légtartályok – már műanyagból is

Tökö li

átal akul

Szakmai fórum 30

Reflektor

48

King – 75

i prem ier

26

42

GYÁRTÁSFEJLESZTÉS Energotest: Fejlesztő- és gyártóbázis „saját energiamezőben” ÉVFORDULÓ Thermo King – jégkorszak után SZOLGÁLTATÁS Delta-Truck – a nagy átalakulás éve ÉVFORDULÓ 20 éves a dieselDR

VI haza

44

46

KITEKINTÉS A szolgálatkész „háttéripar” KALEIDOSZKÓP PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Amikor nagyon megijedtem… KAMIONSPORT OXXO pontszerzések MODELLKIRAKAT Jabbeke 2013 – 2. rész

70 71, 79, 80 72 74 75

TARTALOM Tartalom.indd 2

2013.05.30 12:23:09

AZ MAN GARANTÁLJA A HATÉKONYSÁGOT! ÚJ HAJTÁSLÁNC GARANCIA AZ MAN TGX ÉS TGS JÁRMÛVEKRE

3 év

A hatékonyság éveken keresztül biztosítja a jövô kiszámíthatóságát ügyfeleink számára. Az ingyenes hajtáslánc-garanciával Ön teljesen gondtalanul vezethet, váratlan szervizköltségek nélkül. A garancia új jármû* vásárlása esetén 3 évig vagy 450 000 km futásteljesítményig (amelyiket elôbb éri el) a 4X2 vagy 6x2 hajtásképlettel rendelkezô TGX és TGS jármûvekre érvényes. Élvezze a nagyobb költségbiztonságot és gazdaságosabb üzemeltetést az MAN-nel! További információért látogassa meg honlapunkat: www.mantruckandbus.com/tg.

Engineering the Future – since 1758.

MAN TRUCK & BUS * A 60 t alatti össztömeggel rendelkezô jármûvekre érvényes.

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja 2330 Dunaharaszti Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 Mob: (06) 30 9774-856 (06) 30 9845-703 (06) 30 2019-891

9027 Gyôr Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 Mob: (06) 30 4884-941 (06) 30 4884-942

7630 Pécs Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 Mob: (06) 30 2019-890

3580 Tiszaújváros Ipari Park, Bay Z. u. Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401 Mob: (06) 30 4884-948 (06) 30 3118-190

9700 Szombathely Mob: (06) 30 4884-943

www.man.hu

0$1 7* 1305.indd [ [3LQGG MAN 1_1

11:38:04 24.5.2013

4

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Júniusi horizont

Aktuális

NAGYOT LÉPETT A NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM Egyszerűbben, gyorsabban, hatékonyabban Szinte észre sem vettük, hogy idáig az államigazgatást érintő közlekedési ügyek szép lassan egyre bonyolultabbá váltak, egyre több bosszúságot okoztak a közúti közlekedésben résztvevő ügyfeleknek. Ezt a bürokratikus hátrányt felismerve született meg a „Magyary Zoltán Közigazgatás Fejlesztési Program” és annak részeként az Egyszerűsítési Program, amely kiterjedt a közúti közlekedésre is. Az NFM áttekintette azokat a területeket, ahol lehetségesek bizonyos egyszerűsítések és azt végre is hajtotta. Ennek során 18 különféle közlekedési eljárás egyszerűsödik többnyire ez év októberi hatálybalépéssel.

A

változásokkal egyes közúti közlekedési igazgatási ügyekben jelentősen csökkennek az állampolgárok és vállalkozások adminisztratív terhei. Az ügyintézés jellemzően a folyamatok átszervezésével, elektronizálásával egyszerűsödik, több eljárásban mellőzhető lesz az ügyfél személyes megjelenése, az ügyeket az Ügyfélkapun keresztül lehet elindítani. A nyilvántartási rendszerek összekötésével az okmányirodák, kormányablakok közvetlen elektronikus kapcsolat útján kérhetik majd le a szükséges adatokat. Az ügyfelek a hatósági ellenőrzések és az okmánymásolatok kiállítása során is mentesülnek az adatszolgáltatás alól. A különböző igazgatási és szolgáltatási díjak elektronikus úton, készpénz-átutalási megbízással vagy bankkártyával is fizethetők lesznek, egyes eljárások meg fognak szűnni. Az egyszerűsítés módja jellemzően az ügyek elektronizáltságának növelése vagy dokumentációs, információs igényének csökkentése. A közúti járművek forgalomba helyezési eljárásainak megkönnyítése érdekében a hatóság típus-adatbázist hoz létre, és ennek felhasználásával közli a nyilvántartóval az adott járművekhez tartozó aktuális műszaki adatokat. Az informatikai rendszerek összekötésével javul az adatbiztonság, és jelentősen rövidül a forgalomba helyezési eljárás ügyintézési ideje. A járműhonosítás egyszerűsítése az uniós tagállamokban meg-

04-05 akt_nfm.indd 4

vásárolt járművek hazai forgalomba helyezését segíti. A jövőben az ügyintézéshez elegendő lesz a külföldön kiadott járműokmányok és az adásvételi szerződés bemutatása, a vevőnek tehát nem kell már külföldön a nevére íratnia az autót. Az időszakos vizsgára állított járművek közel négyötödénél a vizsgáztató szervezet készíti fel a járművet, végzi el a karbantartást az előzetes áttekintés során feltárt hibák javítását. A jármű tulajdonosa a műszaki vizsga ideje alatt többnyire nem tartózkodik a helyszínen. Az új előírások szerint külön okirat kiállítása nélkül is az üzembentartó képviselőjének tekintendő a szerviz dolgozója vagy az a személy, akinek a tulajdonos a járművet és annak okmányait átadta. A formális meghatalmazás mellőzésével idő és költség takarítható meg. A vállalkozók, termelők számára jelent komoly könnyebbséget az a változtatás, amely a traktorok vizsgáztatási periódusát három évről öt évre emeli. A hatóság vizsgabiztosa a cég által biztosított, a rendeletben meghatározott minimális technikai feltételeknek megfelelő vizsgahelyszínen végzi el az oda összeszervezett traktorok vizsgálatát. A mezőgazdasági járművekkel a jövőben tehát nem kell majd a megyeszékhelyeken működő vizsgáló állomásra beközlekedni. Megszűnik a rendszámtáblán elhelyezett környezetvédelmi plakett indokolatlan cseréje

is azokban az esetekben, amelyekben a meglévő sértetlen plakett helyett kellene megegyező színű újat felragasztani. A viszonylag ritka piros plakettet sem alkalmazzák a továbbiakban a hatóságok. Az Euro II előírást nem teljesítő autók rendszámán fekete színű jelzi majd, hogy a jármű fokozottan környezetszennyező. Mint mindennek, az Egyszerűsítési Programnak is ára van. A bevezetés, az informatikai felkészítés 169 millió forintba kerül, amely összeget az Új Széchenyi Terv forrásaiból, az Európai Unió támogatásával és az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával fedezi a Minisztérium. A következőkben áttekinthetően soroljuk fel az egyszerűsítéseket a magyarázatokkal együtt. ▼ Gépjárművek forgalomba helyezése: A közúti járművek forgalomba helyezési eljárásainak megkönnyítése érdekében a hatóság típus-adatbázist hoz létre, és ennek felhasználásával közli a nyilvántartóval az adott járművekhez tartozó aktuális műszaki adatokat. Az informatikai rendszerek összeköttetésével javul az adatbiztonság, és jelentősen rövidül a forgalomba helyezési eljárás ügyintézési ideje. A járműhonosítás egyszerűsítése az uniós tagállamokban megvásárolt járművek hazai forgalomba helyezését segíti. A jövőben az ügyintézéshez elegendő lesz a külföldön kiadott járműokmányok és az adásvételi szerződés bemuta-

tása, a vevőnek tehát nem kell már külföldön a nevére íratnia az autót. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1. Évi esetszám: 2008: 43 429, 2009: 28 936, 2012: 32 686, 2011: 50 497 ▼ Gépjármű forgalomból történő kivonása: Az informatikai rendszerek felkészítését követően elektronikus úton lehet kezdeményezni a jármű forgalomból történő ideiglenes kivonását, majd forgalomba helyezését. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1. Évi esetszám: kérelemre történő ideiglenes kivonás 2008: 217 366, 2009: 268 880, 2010: 270 852, 2011: 271 147 ▼ Forgalomba helyezés előtti és időszakos vizsgálat: Az időszakos vizsgára állított járművek közel négyötödénél a vizsgáztató szervezet készíti fel a járművet, végzi el a karbantartást és az előzetes áttekintés során feltárt hibák javítását. A jármű tulajdonosa a műszaki vizsga ideje alatt többnyire nem tartózkodik a helyszínen. Az új előírások szerint külön okirat kiállítása nélkül is az üzemben tartó képviselőjének tekinthető a szerviz dolgozója vagy az a személy, akinek a tulajdonosa a járművet és annak okmányait átadta. A formális meghatalmazás mellőzésével idő és költség takarítható meg. A vállalkozók, termelők számára jelent komoly könnyebbséget az a változtatás, amely a traktorok vizsgáztatási periódusát három évről öt évre emeli. A hatóság vizsgabiztosa a cég által biztosított, a rendeletben meghatározott minimális technikai feltételeknek megfelelő helyszínen végzi el az oda összeszervezett traktorok vizsgálatát. A mezőgazdasági járművekkel a jövőben tehát nem kell majd a megyeszékhelyeken működő vizsgáló állomásra hajtani. A módosítások hatálybalépése: 2013. június 1.; 2013. július 1. Évi esetszám: 1,6 millió időszakos vizsga ▼ Jármű hatósági engedélyének (forgalmi engedélyének) kiadása, pótlása és cseréje: Az informatikai rendszerek felké-

2013.05.27 15:54:20

Júniusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

szítését követően elektronikus úton lehet bejelenteni a közúti járművekhez tartozó hatósági okmányok elvesztését, megsemmisülését. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1. Évi esetszám: forgalmi engedély pótlása 2008: 23 886, 2009: 23 259, 2010: 23 183, 2011: 21 877 ▼ Forgalmi engedély bevonása: Az ügy megszűnik a lejárt forgalmi engedély bevonásának mellőzésével. A lejárt műszaki vizsgával közlekedő jármű esetén – a szabálysértés büntetésének fenntartása mellett – a hatóság elsődleges célja, hogy vizsgára vigyék az érintett járművet. Ezért nem célszerű, ha az ellenőrzésre feljogosított hatóság a forgalmi engedélyt a helyszínen elveszi, mivel így a jóhiszemű autósok sem tudják levizsgáztatni gépkocsijukat. Amíg vissza nem kapják az okmányt, addig csak autómentővel, vagy útvonalengedéllyel közlekedhetnek a szervizbe, vagy a vizsgahelyre. A módosítások hatálybelépése: 2013. október 1. Évi esetszám: hivatalból ideiglenes kivonás 2008: 124 160, 2009: 134 696, 2010: 129 233 ▼ Jármű hatósági jelzésének (rendszámtáblájának) kiadása, pótlása és cseréje: Az informatikai rendszerek felkészítését követően elektronikus úton lehet kezdeményezni az elveszett rendszámtábla pótlását. Megszűnik a rendszámtáblán elhelyezett környezetvédelmi plakett indokolatlan cseréje is azokban az esetekben, amelyekben a meglévő, sértetlen plakett helyett kellene megegyező színű újat felragasztani. A viszonylag ritka piros plakettet sem alkalmazzák a továbbiakban a hatóságok. Az Euro II előírást nem teljesítő autók rendszámán fekete színű plakett jelzi majd, hogy a jármű fokozottan környezetszennyező. A módosítások hatálybalépése: 2013. július 1. Évi esetszám: sorozatban előállított állandó forgalmi rendszámtábla kiadása és pótlása 2008: 284 648, 2009: 153 615, 2010: 135 093, 2011: 155 988 ▼ Járművel kapcsolatos köte-

04-05 akt_nfm.indd 5

lező felelősségbiztosítás hatósági ellenőrzése: A gépjárművek kötelező felelősségbiztosításának igazolása is egyszerűbbé válik az idei év második felére. A biztosítói igazolást a továbbiakban nem kell majd a forgalmi engedély mellett tartani. Az új előírások szerint a balesetet szenvedett gépkocsik vezetői a helyszínen kötelesek kölcsönösen megnevezni azt a biztosítót, amellyel felelősségbiztosítási szerződést kötöttek. A biztosítási kötelezettség teljesítését, a szerződés érvényességét az erre feljogosított hatóságok elektronikus úton ellenőrizhetik majd a kötvénynyilvántartásban a jármű műszaki vizsgájakor és tulajdonosváltáskor. A módosítások hatálybalépése: 2013. július 1. Évi esetszám: (a biztosítással nem rendelkező járművek számítógépes összevetéseinek száma) 2008: 958 585, 2009: 835 246, 2010: 942 953 ▼ Jármű műszaki adatainak változása: Az informatikai rendszerek felkészítését követően, idén októbertől elektronikus úton lehet kezdeményezni a törzskönyv adatváltozás miatti cseréjét. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1. ▼ Jármű tulajdonosának, üzem bentar tójának sze mélyében vagy adataiban bekövetkezett változás átvezetése: Az egyszerűsítés tartalma: A járműnyilvántartás naprakészségét szolgálja, hogy a tulajdonosváltásokkal kapcsolatos, az eladó részéről szükséges bejelentések elektronikus úton is megtehetők. A módosítások hatálybelépése: 2013. február 1. 2012. évi esetszám: 684 681 ▼ Kereskedelmi forgalomba kerülő új járművek forgalomba helyezése: A közúti járművek forgalomba helyezési eljárásainak megkönnyítése érdekében a hatóság típus-adatbázist hoz létre, és ennek felhasználásával közli a nyilvántartóval az adott járművekhez tartozó aktuális műszaki adatokat. Az informatikai rendszerek összeköttetésével javul az adatbiztonság, és jelentősen rövidül

a forgalomba helyezési eljárás ügyintézési ideje. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1. ▼ Törzskönyv kiállítása, pótlása, adataiban beált változás nyilvántartásba vétele: Az informatikai rendszerek felkészítését követően elektronikus úton lehet kezdeményezni a törzskönyv adatváltozás miatti cseréjét. A módosítások hatálybelépése: 2013. október 1. ▼ Indítási napló kiadása, pótlása és hitelesítése: A „Próba” rendszám egységes uniós alkalmazásáról szakmai előkészítő munka folyik az Európai Bizottságnál. Az egyszerűsítési program keretei között ezért nem volt indokolt a kapcsolódó „Indítási napló” kiadási, pótlási, hitelesítési eljárás alapvető átalakítása. ▼ Vezetői engedély kiadása, cseréje, pótlása, visszavonása: 2013. október 1-jétől a vezetői engedély kiadására irányuló eljárásban bemutatandó iratként sem lesz már szükség a viszszaigazolásra. Ezzel az újítással az ügyfeleknek a sikeres vizsgát követően nem kell a közlekedési hatósághoz elmenniük a vizsgaigazolásért, az ügyintézés így egyszerűsödik és gyorsul. A vizsgaadatokat az ügyfél természetes személyazonosító adatai alapján kérdezik le. A módosítások hatálybelépése: 2013. október 1. ▼ Új kategória megszerzésének bejegyzése a vezetői engedélybe: 2013. október 1-jétől a vezetői engedély kiadására irányuló eljárásban bemutatandó iratként sem lesz már szükség a vizsgaigazolásra. Ezzel az újítással az ügyfeleknek a sikeres vizsgát követően nem kell a közlekedési hatósághoz elmenniük a vizsgaigazolásért, az ügyintézés így egyszerűsödik és gyorsul számukra. A vizsgaadatokat az ügyfél természetes személyazonosító adatai alapján kérdezik le. A sikeres vizsga megtörténtéről a közlekedési hatóság közvetlenül, elektronikus úton adja át az igazolást a KEK KH-nak. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1.

5

▼ Ideiglenes vezetői engedély kiállítása, cseréje, pótlása: A változásokkal megszűnt az ideiglenes vezetői engedély használata. Az ideiglenes vezetői engedély kiadása helyett ma már megoldható a végleges vezetői engedély gyors pótlása. A módosítások hatálybalépése: 2013. január 17. ▼ Nemzetközi gépjármű vezetői engedély kiállítása, cseréje, pótlása: Az elektronikus ügyintézés kibővül, és a nemzetközi vezetői engedély kiállításával kapcsolatos eljárás elektronikus úton intézhető, végigvihető lesz. Az elektronikus úton igényelt nemzetközi vezetői engedélyt – a kérelem teljesíthetősége esetén – 15 napon belül postai úton kézbesítik. A módosítások hatálybalépése: 2013. október 1. ▼ Külföldi hatóság által kiállított vezetői engedély cseréje, honosítása: A külföldi vezetői engedély honosítása során – a vezetői engedélyt kiadó országtól függően – tanfolyammentes elméleti és/vagy gyakorlati vezetési vizsgát is kell tennie az ügyfélnek. A sikeres vizsgájáról szóló vizsgaigazolás átvétele miatt a jövőben nem kell a Közlekedési Felügyelőségre elmennie, mert azt elektronikus úton adják majd át a KEK KH informatikai rendszerébe. A módosítások hatálybelépése: 2013. október 1. Végezetül A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a szükséges rendeletmódosítások kihirdetésével egyelőre befejezte a gépjárművek forgalomba helyezéséhez és vizsgáztatásához kapcsolódó négy eljárás, „finomhangolását”. Ezek az intézkedések több millió ügyben jelentenek majd egyszerűbb ügyintézést úgy a hatóságoknak, mint az ügyfeleknek, de szó sincs róla, hogy most elégedetten hátradőlnének a Minisztérium szakemberei. Véleményük szerint érdemes tovább folytatni az ügymenetek részletes vizsgálatát és ahol indokolt, ott várhatóak még további egyszerűsítések. Egyetértünk! Tóth-I.

2013.05.27 15:54:27

6


NFM Nemzetközi nyilatkozat a közlekedés finanszírozásáról Nyilatkozatot adtak ki a közlekedés finanszírozásáról a Nemzetközi Közlekedési Fórum éves csúcstalálkozóján a tagországok szakminisztériumainak vezetői Lipcsében. A Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár vezette magyar delegáció által is elfogadott dokumentum az ágazat szilárd és fenntartható finanszírozására irányuló politikák folytatása mellett foglal állást. A világ minden tájáról összesereglett szakminiszterek megbeszéléseinek középpontjában az a kérdés állt, hogy miként teremthetők elő a közlekedési infrastruktúrák, szolgáltatások és rendszerek jelenlegi és jövőbeni igényeknek megfelelő működtetéséhez szükséges források. A nyilatkozat szerint a kormányzati szerveknek és az ágazatnak közösen kell keresniük a szektor stabil és hosszú távú finanszírozását biztosító új megoldásokat. A közlekedési infrastruktúra több mint aszfalt, beton

vagy acél: a nemzetgazdaság gerince, amely összeköttetést, a munkahelyekhez és szolgáltatásokhoz való hozzáférést biztosít, lehetővé teszi a kereskedelem bővülését és a gazdasági növekedést. A nyilatkozat rögzíti, hogy a jelentős beruházások esetében, a kiadási prioritások felállítása érdekében, lényeges a költségek és az előnyök teljes körének meghatározása és megismerése. A közlekedési ágazat bevételeinek átláthatósága és megbízhatósága kulcsfontosságú a stratégiai célkitűzések megvalósításához. Tovább kell fejleszteni a hatékony költségellenőrzést célzó folyamatokat és azokat úgy kell elfogadni, hogy korlátozzák a közlekedési projektek átadásához szükséges finanszírozás mértékét. A dokumentum elismeri, hogy a közlekedésbe történő befektetések – beleértve a felújítást és a karbantartást is – javítják a hoszszú távú termelékenységet, rövidtávon élénkítik az építőipari tevékenységet és a foglalkoztatást, ezért különösen időszerűek

VOLVO HUNGÁRIA Családi nap és sofőrverseny-sorozat Május 25-én elrajtolt a „Minden csepp számít” fogyasztási verseny, amelyet a Volvo Trucks, gépkocsivezetők számára hirdet meg minden évben és idehaza is egyre népszerűbb. A versenyek szombati napokon zajlanak, míg vasárnap családi nyílt nap várja az érdeklődőket, az FH-szériához kapcsolódó road-show keretében. Az előadásokkal és színes családi programokkal tarkított rendezvénysorozatnak a Volvo Hungária telephelyei adnak otthont az elkövetkező hétvégéken. Május 26-án Budapesten, június 2-án Polgáron kerültek megrendezésre. A következő helyszínek: június 9-én a szegedi szerviz, majd június 16-án Nagykanizsára várják a fuvarozókat és kedves családjukat. A befejező állomás Lébényben lesz, június 23-án. A rövid, 15 perces kis előadások középpontjában az új FH-széria áll, de ezen kívül az érdeklődők megismerhetik a Volvo szervizszolgáltatásait, szervizcsomagjait, élükön a megújult „Arany Szerződés”-sel. Továbbá, szó kerül a Volvo gyári finanszírozási lehető-

NFM Egymilliárd euró nemzetközi közlekedési kapcsolatokra A nemzetközi közlekedési kapcsolatok kiépítésére szolgáló alapból 2014-től Magyarországnak mintegy egymilliárd euró áll rendelkezésére – mondta el Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár Tatán, a határ menti együttműködésről rendezett konferencián. A politikus kiemelte, létrejött egy magyar–szlovák egyezmény, mely 90 összeköttetés lehetőségét biztosítja és tartal-

ségeiről, amelyet a VFS Kft. kínál az ügyfelek számára, akár komplett szerelvényekre, autóbuszokra, munkagépekre, s nem utolsó sorban a Renault Trucks típusaira is. Az előadások során a DynaFleet sokoldalú alkalmazását, előnyeit ismerhették meg a vendégek –, mert messze több mint egy flottamenedzsment – és 4 különböző szolgáltatási csomagból választhatnak az ügyfelek, de a 1–2. Járműbemutató 3–4. Elméleti és gyakorlati ismerkedés 5. Egész nap színes programok mindenkinek

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 06 lapz.indd 6

az olyan gazdaságokban, ahol visszafogott a növekedés. A Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) 2006-ban jött létre, tagországainak száma jelenleg 54. Magyarország 1991 óta vesz részt a szervezet és jogelődje, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (CEMT) működésében. A Fórum évente egyszer tartja miniszteri ülését Lipcsében, a tanácskozásokon mindig egy-egy kiemelt közlekedési témakörrel foglalkoznak a megjelentek.

mazza a meglévő, vagy korábban volt valamennyi határátkelőt. Az egyik legjelentősebb beruházásnak az új Duna-híd megépítését nevezte Komáromnál, melyeknél a tervek aktualizálására májusban zárul le a közbeszerzési eljárás, valamint a helembai és a vámosmikolai Ipolyhidak megépítését, ahol szintén a tervek átdolgozása folyik. Völner Pál ismertette, hogy a nemzetközi közlekedési kapcsolatok kiépítésére szolgáló alapból lehet finanszírozni az M15-ös út szélesítését Pozsony és Mosonmagyaróvár között, valamint győri elkerülő út keleti, Szlovákia felé vezető ágának tervezését. Az államtitkár szólt arról is, hogy várhatóan még a 2014-ig tartó ciklusban szlovák–magyar együttműködéssel létrejöhet egy napi hetven kamiont szállítani képes teherkompjárat Esztergom és Párkány között. A fejlesztés jelentőségét az adja, hogy a Megyeri-hídtól Vámosszabadiig nincs olyan híd a Dunán, amely lehetővé tenné a legnagyobb kamionok áthajtását.

teljes hatékonysághoz a gépkocsivezető-tréning is elengedhetetlen. Az előadásokat követően mindenki kipróbálhatta egy rövid próbakör erejéig az új FH vonatók valamelyikét. A szakmai programokkal párhuzamosan autós szimulátor, kézműves foglalkozás, elektromos kisautók és ugrálóvár várta a családok apraja-nagyját, de a finom falatok sem maradtak el és az időjárás ezúttal is kegyeibe fogadta a ren2 dezvényt.

3

4

1 5

2013.05.29 15:06:11

MINDEN CSEPP SZÁMÍT LIMITÁLT SZÉRIA:

Üzemanyag-megtakarítás magasabb szinten

A Minden Csepp Számít Limitált Széria kiemelkedő menettulajdonságokat kínál Önnek, minden eddiginél kisebb üzemanyag-felhasználás mellett. Magában foglalja a legújabb − üzemanyag-megtakarítást célzó − fejlesztéseinket és szolgáltatásainkat, amelyek segítenek, hogy versenyképes maradjon, illetve tartósan befolyásolni tudja költségeit. Jelentkezzen tesztvezetésre, és tapasztalja meg az ebben a különleges teherautóban rejlő lehetőségeket! További információkat a volvotrucks.hu oldalon találhat.

Volvo 1_1 1306.indd 7

24.5.2013 13:41:07

8


Elfogadta a parlament

e-ÚTDÍJ-TÖRVÉNY A

parlament elfogadta a megtett úttal arányos díjat előíró törvényt. Az e-útdíjat a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépkocsik után kell megfizetni az autópályákon, autóutakon és a főutakon július elseje után. Egy zárószavazás előtti módosító indítvány elfogadásával a parlament felhatalmazta a kormányt, hogy rendeletben állapítsa meg a mezőgazdasági termelők élőállat-szállítást és – a mezőgazdasági termények betakarításának idejére – a mezőgazdasági termények szállítását végző saját gépjárművei díjmentességének részletes szabályait. Emellett a kormány több mint tízmilliárd forintos kompenzációs csomagot ígér a fuvarozóknak. Szatmáry Kristóf, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) szombati budapesti fórumán közöl-

te: a kabinet jelenleg négy intézkedést vizsgál. Eszerint az európai uniós minimumra csökkentenék a légrugós járművek adóját, és vizsgálják a vagyonszerzési illeték csökkentését is. A tervek között szerepel, hogy az iparűzési adóból leírható lenne az e-útdíj egy része, ezen kívül pedig egy államilag támogatott hitelkonstrukcióval is segítenék a fuvarozókat. Tengelyszámtól függően határozzák meg a fizetendő infrastruktúradíjat, amelyhez a jármű környezetvédelmi besorolásától függő szorzó tartozik; a szorzat adja az útdíj mértékét – 50 és 108 forint között. A végrehajtási rendelettervezet alapján a tengelyszámtól függően a gyorsforgalmi utakon a legalsó, J2 díjkategóriába tartozó gépjárművek kilométerenkénti infrastruktúradíja 49,90 forint, a középső J3 kategóriában 70,02 forint, a legfelső J4 díjkategóriá-

HOGYAN LEHET ÚTDÍJBEVALLÁST TENNI AZ ÚJ RENDSZERBEN?

A

HU- GO rendszerben kétféle módon lehet útdíjbevallást tenni: (1) Fedélzeti eszközzel (bevallási közreműködő segítségével) (2) Előre megváltott viszonylati jeggyel Fontos tudnivaló, hogy az útdíjszolgáltatónál (ÁAK) történő regisztráció nélkül csak a második esetben lehet úthasználati jogosultságot váltani. Regisztrálni várhatóan 2013. június 20-tól lehet a rendszer hamarosan induló ügyfélszolgálati portálján (www.hu-go.hu) és az arra kijelölt értékesítési pontokon. 1. Fedélzeti eszköz (bevallási közreműködő) Azok számára, akik gyakran használják a hazai díjköteles útszakaszokat, kényelmes megoldást jelenthet a jellemzően flottakövető szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások, az úgynevezett bevallási közreműködők által biztosított fedélzeti eszközzel történő bevallási módszer. Alkalmazásának előfeltétele, hogy a felhasználó előzetesen regisztráljon az útdíjszolgáltatónál (ÁAK), és szerződést kössön egy bevallási közreműködővel. A felhasználók előre történő fizetéssel (prepaid) egyenlíthetik ki tartozásukat,

ami azt jelenti, hogy a regisztráció során létrehozott (és az útdíjszolgáltatónál, vagyis az ÁAK-nál vezetett) folyószámlát előre fel kell tölteniük. Ennek egyenlege biztosít ugyanis fedezetet a díjköteles utak használatához. 2. Előre megváltott viszonylati jegy Az úthasználóknak a HU-GO rendszer interneten elérhető ügyfélszolgálati felületén (a hamarosan induló www.hu-go.hu oldalon) vagy az országban létesítendő értékesítési pontokon (ügyfélszolgálatok, viszonteladók) elhelyezett termináloknál (kioszkok) lehetősége lesz előre megtervezni az útvonalát. Ehhez a kezdő és végpontok (valamint maximum négy érintési pont) térképes kijelölése mellett a járműre vonatkozó legfontosabb adatok megadására van szükség (rendszám, felségjel, környezetvédelmi osztály, tengelyszám, legnagyobb megengedett össztömeg, kamionstop nyilatkozat, gépjármű magassága). A viszonylati jegyet mindenképpen a díjköteles úthasználat előtt kell megvásárolni (maximum 30 nappal korábban szerezhető be). Az elővételben megvásárolt viszonylati jegy 2 naptári napig, közvetlenül a díjköteles szakaszok igénybevétele előtt megvásá-

ban pedig 108,38 forint lesz. Járműkategóriánként főúton 21,23 forinttól 36,75 forinton át a felső kategória szerinti 67,60 forintig emelkedik a díj. A tervezetben kitérnek arra is, mekkora szorzóval kell kiszámítani az útdíjat a díjköteles gépjármű esetében a környezetvédelmi kategóriába sorolástól függően. A legrosszabb környezetvédelmi kategóriába sorolt járműnél a legmagasabb a szorzó, 1,2; a legalacsonyabb szorzó értéke 0,8. A tervezet melléklete részletesen tartalmazza azokat az utakat, útszakaszokat, amelyeken útdíjat kell fizetni. A törvény az útdíj meghatározásának összetevőit közli: az útdíj része az infrastruktúra és a külső költség díj. Az első az út építési, üzemeltetési, fenntartási és bővítési költségét tartalmazza. A külső költség díj pedig a zaj- és levegőszennyezés miatt felmerült költségeket fedezi. A díj függ a járművek motorjának környezetvédelmi besorolása mellett a napszaktól, az évszaktól, és az út által érintett területtől is. Az elmaradott területek megközelítése olcsóbb lehet, viszont csúcsidőben – napi öt órán át – drágább lehet a díj. Semmilyen differenciáló

rolt viszonylati jegy pedig a következő naptári nap végéig lesz érvényes, és mindkét esetben kizárólag a megtervezett útvonalra biztosít egyszeri használati jogosultságot. Ez a szolgáltatás azoknak előnyös, akik nem rendszeresen, de előre megtervezett útvonalakon kívánják használni a magyarországi díjköteles útszakaszokat. Ügyfélszolgálatok és értékesítési pontok Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. összesen 20 ügyfélszolgálati irodában várja majd ügyfeleit a HU-GO rendszerrel kapcsolatos ügyintézés és értékesítés céljából. Emellett az ÁAK Hegyeshalom és Rajka közelében 3 saját értékesítő pontot is nyit (fizetési módok: forint és euro, bankkártya, szerződött partnerek üzemanyagkártyái). A felsoroltakon kívül a cég kiterjedt, közel 1700 értékesítőhellyel rendelkező, határállomásokat is lefedő viszonteladói hálózatot épít ki az ország teljes területén. Ezek egy részénél a viszonylati jegyek vásárlásán kívül a hazai bevallási közreműködők fedélzeti eszközeinek beszerzésére is lehetőség lesz. A felsoroltakon kívül viszonylati jegyet a HU-GO hamarosan induló ügyfélszolgálati portálján, a www.hu-go.hu oldalon is lehet majd vásárolni. Díjellenőrzés A magyarországi UD rendszerben a jogosulatlan úthasználat kiszűrése alapvetően fixen telepített-díjellenőrző állomások

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 08-09 lapz.indd 8

2013.05.29 15:18:15


tényező miatt nem lehet több az útdíj, mint az átlagos díj 175 százaléka. A törvény meghatározza a befolyt útdíj felhasználásának sorrendjét is. Első helyen áll a díjszedés költsége, majd a díjköteles úthálózat üzemeltetése, fenntartása következik. Ezt követi az egyéb úthálózat üzemeltetése, fenntartása és az egyéb – ehhez kapcsolódó – állami feladatok finanszírozása. A sor végén áll az úthálózat bővítése. Az útdíjat nemcsak a kocsikba szerelt fedélzeti eszköz közbeiktatásával lehet megfizetni, hanem előre megváltott viszonylati jeggyel is. Az útdíjszedő üzemelteti az e-útdíj infrastruktúráját, megállapítja, kiveti és – az útdíjszolgáltatókon keresztül – beszedi a díjat. Az útdíjszolgáltató pedig lehetővé teszi, hogy a járművek üzembentartói csatlakozhassanak a rendszerhez. Az egyetemes útdíjszolgáltató bárkinek nyújtja ezt a szolgáltatást. A törvényjavaslathoz benyújtott zárószavazás előtti módosító javaslat alapján viszonteladót is igénybe vehet majd az egyetemes útdíjszolgáltató. A módosító csomag szerint az egyetemes útdíjszolgáltató átalány-költségtérítést fizet alvállalkozóinak. Ennek nagysá-

gát majd rendelet határozza meg. A jogszabály arra az esetre, ha elromlik a járműben a fedélzeti eszköz, amely gyűjti és továbbítja a díjfizetéshez szükséges adatokat, úgy rendelkezik, hogy csak viszonylati jegy váltásával haladhat a jármű jogszerűen az úton. A díjfizetésért a gépjármű üzembentartója felel. Ez alól kivétel az, ha a lebukott járművezető személye megállapítható, mert akkor ő lesz a felelős a meg nem fizetett díjért. Az útdíjtörvény érinti a közúti közlekedésről szóló jogszabály reklámtáblákra vonatkozó passzusát is. Az általános tiltás így szól: gépjárművek közlekedésére szolgáló közút lakott területen kívüli szakasza mellett nem lehet reklámtábla, reklámhordozó vagy egyéb reklámcélú berendezés. Ezt előbb úgy oldotta fel egy módosítás, hogy a 2010. december 31-ig építési engedéllyel, közútkezelői hozzájárulással, a nem gyorsforgalmi utak mentén kihelyezett, legfeljebb 12 A/0-ás ív méretű (12 négyzetméteres) reklámfelület elhelyezésére alkalmas tábla 2015. január 1-ig kivételesen fenntartható. Az elfogadott változat viszont korlátlan ideig fenntarthatóvá teszi ezeket a táblákat.

(portálok) és hordozó járművekbe telepített mobil díjellenőrző berendezések segítségével fog történni (a forgalom megállítása nélkül). Az ÁAK meglévő ellenőrzési rendszerét kiegészítő, illetve azt kiterjesztő műszaki infrastruktúra változó időjárási és fényviszonyok között, éjjel és nappal is teljeskörűen képes lesz begyűjteni azokat az adatokat, amelyek a járművek díjkötelességének megállapításához szükségesek. A fixen telepített díjellenőrző állomások amellett, hogy felismerik és rögzítik az általuk felügyelt keresztmetszeten áthaladó járművek valamennyi fontos adatát (fényképfelvétel, felségjel, rendszám, tengelyszám, stb.), az EETS irányelveknek megfelelő fedélzeti berendezésekkel (OBU) is kommunikálnak. A hordozó járművekbe telepített mobil díjellenőrző berendezések annyiban térnek el a fix portáloktól, hogy azok a díjköteles úthálózat bármely pontján, folyamatosan változó, előre nem kiszámítható időszakokban és helyszíneken is vizsgálhatják a forgalomban közlekedő járműveket. A fent ismertetett eszközök által felvételezett adatok és az ezek alapján azonosított járműkategória segítségével egyértelműen meghatározható, hogy az adott jármű az érintett útszakaszon milyen díjfizetési kötelezettséggel tartozik. A magyarországi megtett úttal arányos útdíjszedési rendszerben a jelenlegi díjellenőrző eszközökön túl 74 darab új fix ellenőrző keresztmetszet és 45 darab új mobil ellenőrző egység fogja segíteni az országos

szintre kiterjesztett díjköteles úthálózat folyamatos ellenőrzését, illetve a hatósági feladatok támogatását. A jogosulatlan úthasználókkal szembeni fellépés a Rendőrség feladata lesz, a szervezet ennek érdekében 50 darab új mobil bírságoló egységet kap. Ezen felül az érintett járművek által használt határállomások kilépési oldalán további ellenőrzési pontok is létesülnek. A jogosulatlan úthasználat szankciója közigazgatási bírság lesz. A szabályszegés észlelése esetében a közigazgatási bírság kiszabására két módon kerülhet sor: – a helyszíni – megállítás útján történő – ellenőrzés során az úthasználóval szemben; – helyszíni megállítás nélkül, az ún. objektív felelősség elve alkalmazásával a járműnyilvántartásba bejegyzett tulajdonos/üzembentartóval szemben. Külföldiek esetében a helyszíni megállítás nélkül kiszabott bírság utólag is beszedhető, vagyis amikor a jogosulatlan úthasználó legközelebb visszatér az országba.

9

További információk Részletes tájékoztatást a HU-GO rendszer ügyfélszolgálati honlapján, a hamarosan induló www.hu-go.hu portálon lehet majd találni, személyesen pedig az ÁAK ügyfélszolgálati irodáin lehet információkhoz jutni.


2013.05.29 15:18:30

10


RENAULT TRUCKS Világpremier előtt Hónapok óta napra pontosan ismert a dátum: június 11-e. Ezen a napon mutatja be a Renault Trucks új modellcsaládját. Az újdonságok története régen kezdődött: Hervé Bertrand irányításával hat évvel ezelőtt vetették papírra a Renault Trucks formatervezői központjának szakemberei az új modellcsaládról az első rajzokat. A cél: hatékony munkaeszközöket kínálni az ügyfeleknek, amelyekkel a lehető leggazdaságosabb módon tudják elvégezni szállítási feladataikat. A Renault Trucks az új 11 és 13 literes Euro VI motorokkal szereli fel az új építőipari és távolsági járműveket: ezek lesznek az eddigi legtisztább és legcsendesebb motorok. Az új Euro VI DTI 11 és DTI 13 motorokat az Euro V motorblokkból fejlesztette ki a Renault Trucks, tovább tökéletesítve az SCR technikát is. A motorblokkokat több mint 50 százalékban módosította a gyártó, a vezérlést egy teljesen új elektronika szabályozza. Az átdolgozott SCR rendszer gyártásához új anyagokat alkalmaztak, ennek köszönhetően javult a katalizátoros utókezelés teljesítménye, ez csökkenti a NOx-kibocsátást. Az átdolgozott SCR rendszer részecskeszűrővel is kiegészül. A DTI 11 jelű motor 6 hengeres, 11 liter lökettérfogatú, 3 teljesítményfokozatban készül, 380, 430, 460 lóerősek. A DTI 13 motor esetén megőrizték a már bevált elektronikusan vezérelt befecskendezőszivatytyús megoldást. A DTI 13 szintén 3 teljesítményszintben létezik, a motorok 440, 480 és 520 lóerősek. Az Euro VI szabvány teljesítése, a motor üzemhőmérsékletének gyors elérése érdekében a forró

kipufogógázt visszavezetik a szívócsőbe. Egyes működési szakaszokban a kívánt hőmérséklet-növekedést a kipufogószelep részleges zárása biztosítja, ennek következtében a belső nyomás megnövekedik, a motor üzemhőmér sék lete gyorsan emelkedni kezd. A Renault Trucks összehangolta az Euro VI szabványra történő áttérést az új járműkínálat bevezetésével, ezért az új karosszériákba építette be az új motorokat. Az új Renault Trucks járművek gyártásához teljesen megújultak a gyártósorok is. Lyonban egy rendkívül nagy teljesítményű új prés- és karosszériagyártósort helyeztek üzembe, ott készülnek majd az új fülkék. Blainville-sur-Orne-ban két új gyártósor is üzembe állt, Bourgen-Bresse-ben három éve indították be azt a gyártósort, ahol kizárólag azokat a gyártóeszközöket fejlesztik és tesztelik, amelyek a még tervezés alatt álló majdani járművek gyártásához kellenek majd. A Renault Trucks 100 százalékban megbízható járműveket szeretne kínálni ügyfeleinek, ezért az új választékot a márkatörténet legjelentősebb és legszigorúbb minőségtesztjeinek vetette alá. Az új járműveket a legújabb generációs számítógépes szimulációkon, próbapadokon, tesztpályákon, majd mintegy 50 ügyfél körében való üzemeltetési körülmények között végzett teszteken keresztül fejlesztették ki. Az 50 ügyfelet

már a specifikációk meghatározásától bevonták a fejlesztésbe, egészen a járművek valós körülmények között történő teszteléséig. A születőben lévő kínálat első prototípusaival 2008-ban tették meg az első menetpróbákat. 2010-ben gördültek le a Bourg-en-Bresse gyártósorairól az első komplett, első szériás járművek. Az 50 ügyfélnél a járművek öszszesen 2 millió kilométert tettek meg közúton és ipartelepeken. Néhány vélemény az új Renaultokról: kellemes a vezethetőségük, könnyű a kezelhetőségük, rendkívül strapabíró és nagyon megbízható járművek, kimagasló életminőség várja a sofőrt

a fülkében, olyan csendes, hogy a menetzajt nem is hallani, tökéletes a hangszigetelés. „Ez a teherautó valóban más, mint a többi… Fantasztikus, egyszerre merész és modern.” A fejlesztés után a dolgozók képzése kerül előtérbe. Júniusra, amikor elkezdődik a sorozatgyártás, már több mint 500 lesz azon járművek száma, amelyeket próba, tesztelés céljából már legyártottak, várják azt a napot, amikor az első Renault-kat átadják az ügyfeleknek. Néhány adat a Renault Trucks járműkínálat fejlesztéséről: 2 milliárd eurós beruházás, 7 év fejlesztés, 5000 dolgozó bevonása, 50 nemzetközi ügyfél véleményezése a tervezés első pillanatától, 500 legyártott próbajármű, amelyből 300 darabot dinamikusan teszteltek, 5 millió munkaóra tesztpadokon, 10 millió tesztkilométer. Az új Renault Trucks járműkínálat premier: június 11., Lyon!


2013.05.29 15:24:16

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT. BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET! Magyari Gábor: Gábor:+36-20-411-8498 20/411-8498 (Budapest és és Pest) (Budapest Pest megye) Viola László: László:+36-30-931-3372 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna,Baranya, Baranya,kelet keletSomogy) Somogy) Balogh 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala,Zala, nyugat Somogy) SomogyiÁdám: Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: Gábor:+36-20-312-8339 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, (Jász-Nagykun-Szolnok,Bács-Kiskun, Bács-Kiskun,Csongrád, Csongrád,Békés) Ravasz Roland: Roland:+36-20-326-0584 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg,Hajdú-Bihar) Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: [email protected] www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

11 Hird Titan Schwarzm.indd 11

2009.09.11. 12:07:52

2013.05.28 10:05:48

12


VOLVO GROUP TRUCKS Regionális menedzsment 2013. május 15-től Tringer Zoltán tölti be a Volvo Group Trucks regionális Renault Trucks kereskedelmi igazgatói pozícióját.

A Volvo Group Trucks 18 országot felölelő közép-kelet-európai régiójának frissen alakult menedzsmentjében a Renault Trucks magyarországi kereskedelmi igazgatója, Tringer Zoltán fogja vezetni a francia márka

jármű-értékesítési tevékenységét. Tringer Zoltán 22 éves szakmai és vezetői múltja teljes egészében a járműiparhoz kötődik, amelyből az utóbbi 4 és fél év a Renault Trucks haszonjárművek világában kereskedelmi vezetőként telt el. Irányítása alatt a Renault Trucks Hungária Kft. a régió legjobban teljesítő és egyben legmagasabb piaci részesedést elérő leányvállalata lett. Az új regionális kereskedelmi igazgató feladata a 18 ország (északon Észtországtól délen Bulgáriáig húzódó régió) megújulóban lévő Renault Trucks értékesítési stratégiájának kidolgozása, fejlesztése és a márka pozíciójának megszilárdítása lesz. A Renault Trucks márka 2013. június 11-én mutatja be teljesen megújuló járműkínálatát Lyonban, ezt követően pedig világszerte az egyes országokban, Magyarországon június 27-én.

MAN TGnew Euro VI hazai premier Igazi ünnep volt az MAN TGnew Euro VI-os járműveinek bemutatója. Ünnepnapnak számított a fuvarozó vállalkozóknak, akik kívülbelül és legbelül megújult MAN szerelvényeket, teherautókat próbálhattak ki, megismerkedhettek az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. legújabb szolgáltatásaival is. Ünnepnappá vált a családoknak is, hiszen a

VIA BÉRAUTÓ Folyamatos járműátadások Újabb 4 darab hűtős Citroën Jumper került átadásra és magazinunk megjelenésével egy időben újabb 5 jármű érkezett a VIA Bérautó Kft.-hez, pontosabban ügyfeleikhez. Természetesen nem mindegyikből lesz hűtős furgon, vannak, amelyek például palackos orvosi gázok szállítását végzik egy régebbi ügyfélnél, felváltva a sokat futott kistehergépkocsikat. Szintén ezekben a napokban kerül átadásra, időszakos járműcsere keretében két 12 tonna össztömegű Iveco Eurocargo is, mindkettő belföldi áruterítés céljára. Június végéig mintegy 16 darab gépkocsit kell átadni az ügyfe-

programkavalkádból nem volt igazán könynyű a választás. A gyermekeknek pedig egy 0. gyereknap lett ez a szombat a hivatalos gyereknap előtt. A legnagyobb várakozás a titánok harcát előzte meg: az OXXO csapat MAN-je „csapott össze” az Opel Dakar Team MAN versenykamionjával. A pilóták mellett „navigáltak” Ganxta Zolee és Big Daddy, akik minden bizonnyal életre szólóan lettek gazdagabbak az etyeki Korda Filmpark New-York-i utcájá-

leknek, amelyet a jogszabályi változások igencsak lelassítottak, a korábbi 1-2 hét helyett akár 1 hónap is lehet az átfutás, össztömeg-kategóriától, felépítménytől vagy az átalakítás jellegétől függetlenül. Ez leginkább a rövid távú bérléseket érinti. A Delta-Truck Kft.-n belüli nagy átalakulások semmiben nem érintik a bérautó üzletágat. A 7,5 tonna össztömeg alatti szegmensben nem tervezik újabb

ban. Persze a különleges futam élményt jelentett a „csak” nézőknek is. A bátrabbak később beülhettek Darázsi Zsolt vezette dakaros MAN-be, igazi terepen kaphattak dakaros „feelinget”. A szervezők ezúttal a fővárosiakat sem akarták megfosztani a versenykamionok, a veterán MAN tűzoltóautó, továbbá az új MAN TGnew látványától, ezért a Novotel Szállótól indult a kamionkonvoj Etyekre. A bemutatkozás igazán jól sikerült, következhetnek az MAN TGnew Euro VI-os járművek számára a dolgos hétköznapok.

1. Indulás előtt: Jobbágy Ákos OXXO csapatkapitány, Major Benedek versenyző, Faderl Reinhard, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója, Kiss Norbert versenyző 2. MAN kommunális járműtalálkozó 3. Amiről a nap szólt, az MAN új, Euro VI-os erőforrása 4. Konvojban Etyekre

3

1

2


4

2013.05.29 15:16:49


márkák bevezetését, mert a meglévő Renault, Iveco és Citroën flotta a költségek szintjén a leginkább versenyképes kínálatnak bizonyult és a típusválasztékuk is nagyon széles. A közép- és nehézkategóriákban sem várható jelentős változás, szintén a költségek miatt, hiszen a magasabb bérleti díjakhoz a fuvardíjakat is emelni kellene, ami jelen gazdasági helyzetben igencsak kérdéses. Sokkal fontosabb a színvonal megtartása, az ügyfelek elégedettsége és az új ügyfelek megnyerése.

szel (kerekenként 1215 kg terhelés) érhető el. A ContiVanContactTM 200 speciális, kimondottan a nyugat- és közép-európai fuvarozók használati szokásainak figyelembevételével tervezett abroncs. A futófelület közepén elhelyezett lamelláknak és mintázati árkoknak köszönhetően az abroncs még heves esőzések alkalmával is rendkívül rövid fékutat és irányíthatóságot biztosít. Az öszszekapcsolt mintázati blokkok maximalizálják a gumiabroncs érintkezési felületét, a mintá-

13

zati stabilizátorok pedig növelik a futófelület merevségét, ez pedig stabilitást és kezelhetőséget biztosít még a legnagyobb terhelés mellett is. Az előd abroncshoz képest a ContiVanContactTM 200-nak 15 százalékkal alacsonyabb a gördülési ellenállása, amely mint ismeretes, az üzemanyag-takarékossággal van összefüggésben. Az új abroncs 10 különböző méretben készül 15 és 16 colos keréktárcsa-átmérővel, maximum 210 km/óra sebességhatárig jóváhagyott kivitelben.

CONTINENTAL Kisteherjármű-abroncsok A Continental két új gumiabronccsal is jelentkezik az idén a kishaszonjárművek számára, amely abroncsok bármely régió fuvarozói számára optimális megoldást kínálnak. Az új ContiVanContactTM 100 abroncs megbirkózik nagy terheléssel és rossz minőségű utakkal is, miközben nagy futástelje-

Számomra a gazdaságosság fontos… és a Krone Profi Liner. sítményt biztosít. A tartós mintázatkialakítás és a futófelületi árkok speciális kőkilökő felépítése segít elkerülni a beszoruló kövek okozta sérüléseket. Az abroncs jobb vágás- és mállásállósággal rendelkezik, az egyedi védőcsík az oldalfalon kiemelkedő védelmet nyújt a járdaszegélyek okozta sérülésekkel szemben. Ezek a különleges tulajdonságok erőteljességet kölcsönöznek ennek az új abroncsnak, amelynek gördülési ellenállása közel 10 százalékkal alacsonyabb elődjéhez képest. Az új ContiVanContactTM 100 abroncs 14-féle méretben, 14-16 col közötti keréktárcsa-átmérővel akár 115-ös terhelési index-

#-410'2TQſ.KPGTQN[CPP[KTC¶VIQPFQNVÃUMKÃTNGNVOQFGNNÃX¶NVJQI[C\KPPQXCVÈX-410' RQP[X¶UHÃNRÎVMQEUKMGIÃU\IGPGT¶EKÎL¶PCMRÃNFCMÃRGÃUPÃXCFÎLCNGVV #NGIMKUGDDTÃU\NGVÃDGPKUMKX¶NÎOKPĝUÃIķUQTQ\CVI[¶TV¶UÕCNMCVTÃU\GMDĝNMÃU\×NGTĝU OGIDÈ\JCVÎEÃNQTKGPV¶NVÃUOKPFG\GMGPVÕNCOKVCN¶PCNGIHQPVQUCDDTGPFMÈX×NMKſ\GVĝFĝ 1N[CPVWNCLFQPU¶IQMG\GMCOGN[GMOKCVVC-410'RQP[X¶UHÃNRÎVMQEUKMCNCROQFGNNLÃXÃC\ ©PU\¶O¶TCRGFKICP[GTGUÃIDK\VQUHQTT¶U¶X¶X¶NV

www.krone-trailer.com


2013.05.29 15:16:59

14


VOLÁN EGYESÜLÉS Új vezérigazgató 2013. április 30-án taggyűlést tartott a Volán Egyesülés. A taggyűlésen dr. Sárközi György elnök előterjesztésében megvitatásra került a Volán Egyesülés megújításának stratégiájára vonatkozó javaslat, majd elfogadásra kerültek a Társasági Szerződés, valamint a Szervezeti és Működési Szabályzat ezzel öszszefüggő módosításai. A napirendi pont keretében a taggyűlés létrehozta az új tagozatokon belüli szekciókat. A személyi kérdések napirendi pont keretében a taggyűlés megválasztotta a Volán Egyesülés új vezérigazgatóját Simon Gábort, aki 2013. július 1. napjától képviseli a társaságot. A Volán Egyesülés 2013. évi főbb célkitűzéseit tárgyaló napirendi pont, valamint a Volán Egyesülés 2013. évi költségés bevételi terve a későbbiekben, – az újonnan megválasztott vezérigazgató közreműködésével és elképzeléseinek beépítésével – kerül előterjesztésre. BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS Forgalomban az új Citarók 2012 őszén a Fővárosi Önkormányzat utasítására a BKK lebonyolításában folytatott buszüzemeltetési tender eredményeként 159 darab új Mercedes-Benz Citaro 2 típusú autóbusz áll üzembe Budapesten. A járművek közül 79 szóló, 80 pedig csuklós kivitelű. A Citarók három ütemben, május, június és július első napjaiban kezdik szolgálatukat. A Citarók a budapesti vonalhálózaton elosztva, többségében az Észak-Pestről, Óbudáról induló viszonylatokon, valamint a 7-es buszcsalád, az 5-ös és 9-es autóbusz vonalán fokozatosan állnak forgalomba. A kiválasztott szolgáltató a VT-Transman Kft., mely társaság 1999 óta vesz részt Budapest közlekedésének lebonyolításában. 2012-ig a

a világítást energiatakarékos, a szokásosnál több fényt adó LED-es lámpák biztosítják. A buszokban speciálisan kialakított kapcsolók vannak. A végállomáson várakozó járművek ajtajai automatikusan visszacsukódnak, őrizve ezzel nyáron a hideget, télen a meleget.

Az új Citarók és Till Oberwörder EvoBus marketing, értékesítő és vevőszolgálati ügyvezető igazgató

BKV Zrt. alvállalkozója volt, 2012 májusától pedig közvetlen a BKV-val kötött közszolgálati szerződés alapján közlekedtetik autóbuszaikat. A VT-Transman Kft. megrendelésre, menetrendszerű szerződéses járatokat üzemeltet (főképp ipari parkokba), illetve alvállalkozói formában részt vesz a menetrend szerinti elővárosi és városi közlekedésben Budapesten, menetrend szerinti helyközi és helyi járatokat üzemeltet, továbbá saját jogon menetrend szerinti szolgáltatást végez Budaörs területén. A VT-Transman 50+1 százalék részarányban a magyar Videoton csoport tulajdona, 49 százalékban a világszerte tömegközlekedést üzemeltető Arriva a tulajdonos, mely cég tulajdonosa a német államvasút, a Deutsche Bahn (DB). Néhány jellemző: Az új buszok EEV környezetvédelmi kategóriába tartoznak. A járművek olyan biztonsági rendszerrel ellátottak, amely megakadályozza, hogy az utast, ruháját, táskáját becsukja a záródó ajtó. A lehajtható ülések csúcsforgalomban felhajthatók. A Citarók minden oldalán látható a járatszám, a hátsó kijelző a szokásosnál nagyobb méretű, belül modern TFT monitorok segítik az utastájékoztatást. Az utastérben

VDL BUS & COACH Citea Electric premier A Genfben tartott UITP kongresszuson a VDL Bus & Coach bemutatta az első elektromos autóbuszát, a Citea Electricet. A 12 méter hosszú Citea SLF alacsonypadlós busz olyan egyedi elektromos jármű, amely különböző elektromos hajtási megoldásokkal rendelkezik. A nagy akkumulátoros változat hosszú szakaszokra alkalmas leginkább, de ennél az utaslétszám korlátozott. Amenynyiben az üzemeltető rugalmasabb koncepció mellett dönt, akkor a közbenső utántöltésre több lehetőség is adódik. Ebben az esetben viszonylag kisebb akkumulátorral különböző gyorstöltő lehetőségek adódnak: úgymint az indukciós, a dugaszcsatlakozásos vagy a felsővezetékes. Optimális üzemeltetéshez emellett egy úgynevezett range extender illeszthető, amellyel utántöltés nélkül akár 200 kilométert is meg lehet tenni. A range extenderrel (hatótávolság-növelővel) történő felszereléskor az utasszám és a kényelem teljesen megmarad. Energiatárolóként üzemanyagcella, akkumulátor vagy dízelgenerátor jön szóba. A Genfben bemutatott típus kerékagymotorokkal szerelt, amelyek a hátsó kerekekre kerültek. Energiatárolóként akkumulátorcsomag szolgál.

Túlméretes Túl é ááruszállítás állí á • DDaruzás á • Emelőállványok E lőáll á k • Gé Géptelepítés l íé

www.bautrans.hu‚ H-2051 Biatorbágy, Rozália park 6. Telefon: +36 23 312 300, Fax: +36 23 312 611. E-mail: [email protected]


2013.05.29 15:30:08

DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE

DAF 1_1 1306.indd 15

WWW.DAF.COM

24.5.2013 13:38:35

16


SHELL ECO-MARATHON Kecskeméti főiskolások sikere A Shell Eco-marathon minden évben külön kihívás elé állítja a diákokat. A versenyzőknek olyan járműveket kell tervezniük és építeniük, amely 1 liter üzemanyag vagy 1 kWh energiafelhasználásával a lehető legnagyobb távolságot képes megtenni.

Idén öt magyar csapat fogadta el a meghívást, a magyar rekorder Kecskeméti Főiskola GAMF, a győri Széchenyi István Egyetem, a Kandó Kálmán Szakközépiskola és Szakiskola, a Pécsi Tudományegyetem és az Óbudai Egyetem csapata. Idén is Rotterdamban zajlott a verseny, 20 európai országból több mint 3000 diák küzdött az újabb rekordokért. A Kecskeméti GAMF csapatának ez évben is sikerült megőriznie a második helyet. Egyetlen liter benzinnel 2366,85 kilométert tettek meg a prototípuskategóriában, jóllehet a rossz idő sok nehézséget okozott. Mindössze két csapat büszkélkedhetett kétezer kilométer feletti eredménnyel zárni a versenyt.

RENAULT TRUCKS – MKR TECHNOLOGY CSAPAT Cél a bajnoki cím! Május 19-ével megkezdődött az idei Truck Racing versenyévad. A 2012-ben csapatbajnoki címet szerzett MKR Technology-Renault Trucks Team ismét a bajnoki cím elnyerését tűzte ki célul. 2013-ban a Renault Trucks hetedik alakalommal indul a Truck Racing versenysorozaton. Két évben, 2010-ben és 2012-ben Európa-bajnoki címet szerzett az MKR Technology csapat, a gyártó és a partnere idén is minden futamon az elsők között szeretne célba érni. Ennek érdekében nem is egy, hanem két kamiont indít. A két versenyző: a cseh Adam Laczko, a másik a svájci Markus Bösiger. A Renault Trucks-MKR Technology csapat nem töltötte tétlenül a téli-tavaszi hónapokat, a mérnökök és a szerelők az új versenyautók fejlesztésén dolgoztak, elsősorban az alvázat és a motort tökéletesítették. Optimalizálták a DXi 13 Racing teljesítménytartományát, jelentős munkát végeztek a vezér-

S91 MIDIBUSZ BKV szolgálatban A Rába-Molitus-Webasto S91 midibusza BKV színt öltött. A színváltozás oka: júniustól a buszt a BKV bérbe vette. Az S91-es az Info parkban közlekedik, de valószínű esténként és hétvégeken a Várban is találkozhatunk majd vele.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 16-17 Lapzarta.indd 16

2013.05.29 15:39:02

műtengelyeken, a befecskendezésen, az elektromos vezérlésen. Ezeket kulcsfontosságúnak tekintették a maximális teljesítmény elérésében és megtartásában, különösen alacsony fordulatszám-tartományokban. Az új Renault Trucks kínálat Euro VI motorjaihoz alkalmazott megoldásokat felhasználva a motor belső súrlódását is csökkentették, ez javítja a motor általános hatásfokát. Tökéletesítették az első és a hátsó futóművet, átvették azokat a legújabb megoldásokat, melyeket az egész 2012-es szezonban Markus Bösiger versenyautóján teszteltek. A cseh versenyző, Adam Laczko már nagyon várta, hogy viszszatérhessen a versenypályára, eltökélt szándéka, hogy megkeseríti a versenytársak életét. Bízik benne, a csapat és az ő számára is sikeres lesz az idei évad. GOODYEAR – FIA Versenyabroncsok A Goodyear a 9. olyan évre készül, amikor versenyabroncsokkal látja el a Kamion Európa-bajnokság résztvevőit. A Goodyear Truck Racing abroncsok speciális kialakításúak, egyedileg erre a

feladatra tervezettek. Az abroncsok egyedül rendelkeznek az FIA (Federation Internationale de l’Automobile) által kibocsátott típusengedéllyel. A benevezett csapatok azonban nemcsak abroncsokat kapnak, hanem műszaki támogatást is. Az idei versenyévad tíz futamból áll, a

versenyabroncsokat és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatásokat a Kamion Európa-bajnokság szervezője, a TRO (Truck Racing Organisation) biztosítja. A TRO minden versenyen egy külön szerelői csapattal és egy mobil szerelőállással áll a versenycsapatok rendelkezésére, hogy felszerelje a szükséges abroncsokat és műszaki támogatást nyújtson. IVECO MotoGP szállítójárművek Az Iveco átadta azt a 20 új Stralis Hi-Way modellt, amelyek a MotoGP idei szezonja során látnak el különböző szállítási feladatokat a bajnokságot szervező Dorna Sports, valamint a Yamaha gyári csapatának kötelékében. A vállalat a Yamaha Factory Racing istállóval és a MotoGP sorozattal folytatott partneri együttműködés keretében biztosítja a járműveket. Az Iveco a Dorna Sports vállalat részére 4 Daily furgont és 13 új Stralis Hi-Way kamiont, a Yamaha csapatnak pedig 7 új Stralis Hi-Way nyergesvontatót és 1 Daily furgont szállított. A biztonságukról és megbízhatóságukról ismert Iveco járműveket a világbajnokság során a felszerelések, anyagok, irodák és mobil műhelyek szállítására használják . A vál-

lalat teherautó- és haszongépjármű-szállítóként negyedik egymást követő alkalommal támogatja a legrangosabb nemzetközi motorsport-bajnokságot. Az új Stralis Hi-Way nehézgépjármű az Iveco zászlóshajója. A vállalat spanyolországi, Madridban található üzemében gyártott modell idén elnyerte „Az év haszongépjárműve 2013” (International Truck of the Year 2013) címet. A világbajnokság április 7-én, egy éjszakai futamon rajtolt el a katari Do-

17

hában, és a spanyolországi Valenciában ér majd véget idén novemberben. A versenyzők négy kontinens 13 országában, összesen 18 versenyen mérkőznek meg az els ő s é gért.

3569


Értékálló

befektetés

Proﬁtáljon Ön is 60 év tapasztalatából a hu ˝ to ˝ kocsi-gyártásban.

S.KO COOL FERROPLAST panelbo˝ l: az innovatív ThermoTechnology csökkenti az energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó még strapabíróbb kivitelben – just more.

www.cargobull.hu

További információ: +36 22 814 100

16-17 Lapzarta.indd 17

2013.05.29 15:39:21

18


Nemzetközi fórum ▼ Kiállítási körkép 1. rész

BAUMA 2013 Környezetbarát és költséghatékony megoldások, kínálatbővítés Immáron 30. alkalommal került megrendezésre a németországi Münchenben, az európai kontinens legnagyobb szabású, de világviszonylatban is az egyik legfontosabb, építőipari gépeket, konstrukciós tehergépkocsikat, bányaipari dömpereket, darukat, autódarukat felvonultató szakkiállítás. Világszerte megtorpantak nemcsak az óriásprojektek, hanem a hétköznapi, általános építőiparban is komoly visszaesés tapasztalható már évek óta. Ettől függetlenül a fejlődés nem állhat meg, mert mindenki szeretne a konkurencia előtt járni, és mindenki várja a fellendülést. A tehergépkocsi-gyártók nemcsak az Euro VI-os normát tűzték ki célul, hanem további fejlesztésekkel, új, költséghatékony modellekkel igyekeznek minél nagyobb piaci részesedést nyerni és nemcsak Európában, hanem szerte a nagyvilágban.

RÖVID STATISZTIKA Az egyelőre negatív körülmények ellenére rekord nagyságú területen, 570 000 négyzetméteren vonult fel 57 ország, 3420 kiállítója, közülük 1346 német

IVECO ÉS ASTRA A legkisebbtől a legnagyobbig minden széria jelen volt, a bányaipari alkalmazást a testvérmárka képviselte. A legkisebb, egy Daily 55S17 DW

vállalat volt. Az érdeklődést mi sem mutatja jobban, mint egy hét alatt 200 országból, több mint 530 000 látogató érkezett Münchenbe, ami igen tekintélyes a nem egészen 1,5 millió fős lélekszámhoz képest.

A tehergépkocsigyártók közül a DAF és a Renault Trucks a folyamatban lévő teljes modellváltások miatt maradt távol, a holland Ginaf és Terberg a 2012-es amszterdami RAI-ra és a hannoveri IAA-ra vonult fel.

4x4-es kivitel volt, normál fülkével, 3-oldalra billenő aluplatóval, egy fülke mögötti kis daruval. Azonban nemcsak az építőipari munkákban vehet részt, hanem egyedi felépítménnyel bányaipari- és munkagép-karbantartók ideális szervizautója

is lehet. Továbbá, kiviteltől függően akár kisebb volumenű hóekéző munkára szintén hadra fogható télen, például kisebb

1

településeken, belvárosban vagy bányaüzemek belső útjain. Ezt a képességet a 170 lóerős, 400 newtonméteres, duplaturbós motor, 6 fokozatú váltóművön és 2 fokozatú osztóművön keresztül teljesíti. A gépkocsi szériában elöl-hátul szóló abroncsozású. Az Eurocargók az építőanyagok szállítása mellett az útjavítási és karbantartási munkálatokba kapcsolódhatnak be. A kéttengelyes tehergépkocsik 4x2-es és 4x4-es meghajtással egyaránt kaphatók, 15 féle, 2790–6570 milliméter közötti tengelytávval, 140–300 lóerős teljesítménynyel, egyelőre még EEV-s Tector motorokkal. Alkalmazástól és paramétertől függően 13 váltómű közül lehet választani, ebből 7 kézi kapcsolású, 3 automatizált és 3 teljesen automata. A tavaly Hannoverben debütált új Trakker-szériát egy AT400T45 WT típus képviselte. A 8x4-es billencs műszakilag megengedett össztömege 40 tonna, Cursor 13-as motorja 450 lóerős. A 16 fokozatú ZF Ecosplit váltó ke-

1. Daily 55S17 DW 4x4 építőipari és útkarbantartási feladatokhoz 2–3. Eurocargo 150E30 / 4x2 és 150E25 / 4x4 4. Trakker AT400T45 WT

3

BAUMA 2013 18-25 HT_bauma1.indd 18

2

4

2013.05.27 11:30:12


19

1 2 1–2. Astra HHD9 6x6 / 8x6 3. ADT30 csuklósdömper (6x6) 4. RD32 bányadömper

3

zelését, a bowdenes Servoshift kapcsolási rendszer könnyíti meg, de rendelhető 12 vagy 16 fokozatú, automatizált váltómű is, a régről ismert Eurotronic elnevezéssel. Ennek kapcsolója immáron a kormányoszlopon került elhelyezésre. Az Allison váltómű külön opció. A kisebb össztömegű és teljesítményű típusokban a Cursor 8-as motor és a 9 fokozatú, kézi váltómű kerül beépítésre. A „Hi-Land” fülke a rövid, alacsonytetős kivitel, míg a „Hi-Track” a hosszú, hálóhelyes változat, normálvagy magastetővel. Az új Stralis Hi-Way típusválasztéka időközben kiszélesedetett, aktívan részt vehetnek az építőiparban is, például gépszállítás, billencs- és silós fuvarok terén, de még a fülke mögötti daru sem akadály, az új 9 tonna teherbírású első tengelynek köszönhetően. A hajtott tengelyek egyszeres- és kettős áttételűek, i=2,64-től 6,17-ig. A kínálatban

a 4x2-es, 6x2-es és 6x4-es nyergesek mellett ugyanezek fülkés alvázakkal is megtalálhatók, sőt a 8x2-es konfiguráció, 2+2 vagy 1+3 tengelyelrendezéssel. Feltétlenül meg kell említeni, hogy az FPT a kizárólagos motorbeszállítója a CNH (Case & New Holland) munkagépes szektornak is. Ezért került négyből két Astra dömper közös standra, a CNH gépekkel együtt. Az Astra két aktuális újdonsága a HHD9-es 6x6-os és 8x6os bányadömperek voltak. A kettős H-betű az extrém nehéz igénybevételre utal, de mindkettő az IAA 2012-n bemutatott HD9-esből került kifejlesztésre. Közös vonás, a 320 x 90 milliméteres, 10 milliméter vastag alvázprofil. A 6x6-os megengedett össztömege 50 tonna, legnagyobb sebessége 70 km/óra, valamint rendelhető nyerges vontatóként is, például olajipari alkalmazásokhoz, 120–250 tonnás szerelvény-össztömeggel.

4

A 8x6-os változat 63 tonna össztömegű, Cursor 13-as motorja 480 lóerős. Az erőátvitelt 7-előre-, 2 hátrameneti fokozatú Allison 4700 váltómű biztosítja. A tengelyek Kessler gyártmányúak, elöl új tárcsafékkel és minden tengelyen megerősített laprugós felfüggesztéssel. Az ADT 30 típusú, 6x6-os csuklósdömper teherbírása 30 tonna, erőforrása egy Cursor 10-es motor 353 lóerős teljesítménnyel. Az erőátvitelt 6 előre-, 3 hátrameneti fokozatú, ZF Ergopower 6WG 310 típusú, automata váltómű biztosítja. Az első felfüggesztés „A” formájú segédvázas, 3 ponton. Az orrész kialakítása nemcsak a biztonságos kilátást, hanem a motortér könnyebb hozzáférését egyaránt segíti. A fülke mind borulás elleni, mind leeső tárgyak ellen maximálisan védett. A gyors és kényelmes szerviz végzését szériában elektromos szivattyúval működő motorházbillentés és

könnyen eltávolítható kerékjárati ívek segítik. A puttony maximális billentési szöge 53 fok, de leendő igénytől függően rendelhető rönkkihordó gépként is, vagy például tanker felépítménnyel. Az RD32 típusú merevvázas dömper a kitermeléshez kapcsolódó fuvarokhoz, nagyszabású útépítéseknél vagy gátépítéseknél szintén alkalmazható. 32 tonna teherbírású, Cursor 10es motorja 381 lóerős és Allison 4560 típusú, 6+1 fokozatú, nagy teljesítményű retarderes automata váltóművön hajtja meg a hátsó tengelyt. A kiváló futást elöl független felfüggesztés, hátul félig független, keresztirányú Panhard rudas megoldással és elöl-hátul hidro-pneumatikus rugózás biztosítja. A dömper különlegessége, hogy szériában az elektronika, a billentés megkezdésekor automatikusan vízszintbe állítja az alvázat, a biztonság érdekében. u


2013.05.27 11:30:24

20


MAN Májusi számunkban már adtunk ízelítőt a konstrukciós fejlesztésekről. Ennek eredményeként a 27 EU tagországban, 10 év alatt, 14-ről 17 százalékra sikerült növelnie az MAN-nnek piaci részarányát; az EU-n és Európán kívüli export piacok aránya 45-ről 50 százalékra emelkedett. Továbbá, az orosz és latin-amerikai piacokon prémium szegmensnek számító típusaikkal +2

lésre szánt 8x4-es billenős modellel egészült ki. Az még egyelőre titok, hogy a nehézvontatókban mi váltja majd fel az Euro V-ös V8-asokat várhatóan 600–800 lóerő között és 3000 newtonméter fölött. A „hazai pályán” számos járművel vonultak fel, a CLA és WW modellek kivételével már Euro VI-os normával. A legkisebb egy TGL 12.180-as volt, 3,9 méteres tengelytávval, 11,99 tonnás össztömegel, fülke mögötti da-

százalékos növekedést értek el. Az exportpiacot közvetve erősíti a kínai jelenlét, az MAN és a Sany között létrejött megállapodás alapján, járóképes alvázakat szállítanak autódarukhoz, 50 tonna teherbírásig. Az úgynevezett WW-modellek (World Wide) modellek kínálata tovább bővült. Az eddigi 4x2es és 6x4-es nyergesek mellett immáron bányaipar és erdészeti célú, 6x6-os fülkés alváz, valamint kimondottan bányaműve-

ruval, 3-oldalra billenő platóval és 3 személyes fülkével bizonyítva rátermettségét az építőiparra is. Erőforrásként 180 lóerős, 4 hengeres, 700 newtonméteres motorral és 6 fokozatú automatizált váltóművel, differenciálzárral és elöl-hátul laprugós futóművel rendelkezik. A következő egy TGM 13.290 4x4 BL volt, szintén rövid fülkével, billenőplatóval, kapcsolható összkerék-meghajtással és 12 fokozatú, terepprogramos au-

1

2

3

4

1. TGL 12.180 2. TGM 13.290 / 4x4 3–4. TGM 18.340 / 4x4-es, 7 személyes duplafülkével 5. TGS 18.480 4x4H (HydroDrive) 6. TGS 26.480 / 6x4

5


6

2013.05.27 11:30:37


21 2

1

1–2. A WW-modellek két új tagja: TGS 50.440 / 8x4 és TGS 33.360 / 6x6 3–4. TGM 26.340 /6x2 gépszállító, alacsony profilú, 22,5 collos abroncsozással és TGM 32.340 / 8x4 betonkeverő felépítménnyel

3

tomatizált (TipMatic) váltóművel. A hátsó légrugós futómű megkönnyíti a kommunális cserefelépítmények alkalmazását. A mindössze 3250 milliméteres tengelytáv nemcsak a terepjáró-képességet növeli, hanem a városon belüli és a hegyi utakon való mozgékonyságot is, ami például hóeke vagy utcaseprő alkalmazásnál fontos szempont. Harmadikként a már látott TGM 18.340 4x4-es, 7 személyes csapatfülkével, 4,5 méteres tengelytávval például ideális lehet távvezeték-építőknek és karbantartóknak, külszíni bányákban szervizkocsiként. Természetesen a legkülönfélébb felépítményekkel és akár fardaruval is ellátható. Közúton vagy terepen vontatási kapacitása növeli sokoldalúságát. Erőforrásként a legerősebb, 6,9 literes, D0836os motor szolgál, 340 lóerővel és 1250 newtonméterrel, amit egy 9 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű és kétfokozatú osztó-

mű továbbít a kerekhez. Opcióként a hátsótengely szóló abroncsozással kérhető. A TGM-szériáknál új alkalmazások is feltűntek, mint például a 6x2-es gépszállító és 8x4-es mixeralváz, 26 és 32 tonnás össztömeggel. A 18.480 4x4H, HydroDrive-os megoldás előnye lehet, hogy most értek be igazán, a kardános összkerekesekkel szemben, hiszen a nehézkes, az Euro VI-os, helyigényes kipufogógáz-utánkezelő rendszerrel még mindig számottevően kedvezőbb az önsúlya és az üzemanyagmegtakarítás (hajtáslánc-súrlódás) változatlanul mellette szól. Ugyanígy a 12,4 literes, D26-os motorhoz kapcsolódó PriTarder tartósfék is. A 3,6 méteres tengelytávú, elöl lap-, hátul légrugós és kettős áttételű tengelyes vontató szerelvényben megengedett össztömege 44 tonna, a váltómű 16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF Ecosplit. A másik nyerges, a 6x4-es TGS

4

26.480-as, 3300+1400 milliméter tengelytávú, elöl-hátul laprugós kivitel nemcsak billencsezéshez, hanem gépszállításhoz is kiválóan alkalmas. Közös vonás a 480 lovas, D26-os motor, szintén PriTarder-rel, kettős áttételű tengelyekkel, ellenben 12 fokozatú, off-road programos, TipMatic váltóművel szerelték. A közúti forgalomban szintén adaptív tempomat, sávfigyelő és automatikus vészfékfunkció növelheti a biztonságot. Végül következzen egy vérbeli bányagép, a TGS 50.440 / 8x4, amely flottaszinten egy chi-

lei rézbányában teljesít szolgálatot. Az 50 tonnás össztömegű gépkocsit a D20-as motor 440 lóerős, 2100 newtonméteres változata hajtja, 12 fokozatú, off-road programos, TipMatic váltóművön keresztül. A tartósfékként ebben is PriTarder szolgál, s a fenti specifikáció bizonyítja, hogy még ilyen extrém igénybevételhez is megfelelőek a széria komponensek. A tengelytávok 1795+2800+1400 milliméteresek, az első tengelyek 2x9, a hátsók 2x16 tonna teherbírásúak, az abroncsok 12.00 R 24 méretűek.

MERCEDES-BENZ ÉS FUSO

menst fedik le számtalan alkalmazási lehetőséggel. A részletes németországi tesztvezetésről és műszaki információkról 34–37. oldalainkon olvashatnak. Sőt, az új Atego és Arocs hamarosan együttesen fedi le a 7,5 tonnás össztömegtől induló könnyű- és nehézkonstrukciós alkalmazásokat. u

A középpontban természetesen az új konstrukciós széria, az Arocs állt, itt volt az első nagyközönség-premier. Az Arocs modellek szériában, szólóban a 18–41, míg szerelvényben a 40–44 tonna össztömegű szeg-


2013.05.27 11:31:02

22


2

1 1. Arocs 6x4 – nehézgépszállításhoz 2. Antos nyerges – könnyű konstrukciós fuvarokhoz, a legkedvezőbb önsúly/raksúly aránnyal 3. Atego 1223 / 4x2, 3-oldalra billenő platóval és daruval 4. Canter 4x4, fix platóval és 3 fős fülkével, műszerfalról kapcsolható első meghajtással

3

u Az Antosnak is lesz benne szerepe, például nyerges vontatóként, silós félpótkocsikhoz, kedvező önsúly-össztömeg aránya miatt.

SCANIA A konstrukciós és bányaipari tehergépkocsikkal, valamint nehézvonatóval már rendszeres

4

A könnyű kategóriában a 4x4es Sprinterek és Daimler csoporton belül a Fuso Canter 4x4es változatai jutnak szerephez, igény szerint duplafülkével,

az európai piacon. Ráadásul, a Canter pontosan 50 évvel ezelőtt jelent meg, előbb csak Japánba, majd fokozatosan a globális piac számára.

Európában 1980 óta gyártják és forgalmazzák. Eddig több mint 3,7 millió darabot adtak el szerte a világban.

kiállítók voltak eddig is, azonban 2013 volt az első év, amikor a Doosan-Moxy után, a Terexszel is létrejött megállapodás keretében már a bányadömpe-

rek jelentős motorbeszállítójaként is jelen voltak. Ezen a téren minden motorvariáció – a 9,3 literes 5 hengeres, a 12,7 literes, soros hatos és a 16,4 literes V8-

as – egyaránt meg fog jelenni 2014-ben az életbe lépő Tier 4 emissziós szintnek megfelelő változatban.

1. R 730 / 8x4 nehézvontató röntgenábrán 2. G 480 / 6x4 billencs


1

2

2013.05.27 11:31:32


23

1

2

1. G 450 / 4x4 nyerges vontató 2. G 490 / 8x4 horgos konténeremelővel 3. P 380 / 6x6 bányaipari szervizkocsi duplafülkével 4. R 580 / 6x4-es vontató road-train szerelvényekhez, V8-as motorral

3

A tehergépkocsik esetében az Euro VI-os motorszéria bővítése – beleértve az új V8-as Euro VIosokat is – folyamatosan történik a távolsági fuvarozásra szánt modellekkel együtt. Az R 730-as nehézvontató premierje 3 évvel ezelőtt volt Münchenbe, azóta több részletfejlesztésen ment keresztül. Immáron 180, különleges specifikációval 250 tonnás szerelvényössztömegig alkalmazható, ráadásul teljes egészében a Scania saját erőátvitelével. Igaz, a 730 lovas, 3500 newtonméteres motoron még tovább dolgoznak az Euro VI érdekében, bár nagy valószínűséggel újraparaméterezik a 600 lóerő fölötti motorokat is. Az új hajtáslánc természetesen bányászati road-train szerelvényeknél szintén kitűnően alkalmazható. A kisebb volumenekhez például egy G 480 / 6x4-es, műszakilag 30 tonna össztömegű billencset

mutattak be, emissziós szinttől függően, egy kedvező árfekvésű, mondhatni „globális” modellként. Tengelyáttételtől függően és pótkocsival azonban már 50-60 tonnáig is használható. A 490-es, 2550 newtonméteres, Euro VI-os motorhoz 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású váltómű tartozik. Az elöl-hátul laprugós, dobfékes, elöl 9, hátul 2 x 10,5 tonnás tengelyek, valamint csak hátrabillenő, 10 köbméteres, Meiller-Kipper puttony 15 tonnás hasznos teherbírást tesz lehetővé. A 40–44 tonnás össztömeghez és 2-3 tengelyes, billenős félpótokhoz, nehéz terepre ajánlják például a G 450 / 4x4-es nyerges vontatót, magas, mintegy 1200 milliméteres kapcsolási magassággal. A 3550 milliméteres tengelytáv kiváló fordulékonyságot ad és elegendő helyet balról az akkumulátoroknak és üzemanyagtartálynak,

4

míg jobbról a 680 milliméter helyigényű utánkezelő-egység és a hidraulikatartály található. A teljes kiépítés (mellékhajtás, hidraulika és nyeregrögzítés) gyári kivitel, „kulcsra készen”. Az első felfüggesztés laprugós, 7,5 tonnás, a hátsó, két légrugós, 11,5 tonnás teherbírással, valamint elöl-hátul dobfékekkel. A váltómű szintén 12+2 kúszó fokozatú, de terepprogramos Opticruise váltóművel és retarderrel. Az osztómű kétfokozatú, kézi kapcsolással.

A sort egy 1+3 tengelyelrendezésű, G 490 / 8x4-es fülkés alváz zárta, 9 tonna teherbírású, légrugós, hidraulikusan kormányzott segédtengellyel. A komplett tridem elrendezés 28 tonna teherbírású, ezen belül a hajtott tengelyek 2 x 10,5 tonnásak, szintén légrugós felfüggesztéssel. A felépítmény egy JOAB gyártmányú, 24 tonna teherbírású horgos konténeremelő volt, szintén Scania gyári öszszeépítésben, készen leszállításhoz.

TATRA

méretezett alváz 3900+1450+ 1660 milliméteres tengelytávval készült. A kétszemélyes vezetőfülke részben az első tengely elé süllyesztett, váz- és tetőszerkezete megfelel a bányászati előírásoknak, borulási- és lehullás elleni védelem szempontjából. Ezen konstrukció főleg korlátozott magassá- u

Ezúttal 3 modellel voltak jelen, az egyik egy különlegesség. A T 815-7 szérián alapuló, többcélúan alkalmazható, kettős, „KingFrame” alvázas modell 8x8-as meghajtással és 1+3 tengelyelrendezéssel rendelkezett. A műszakilag 50 tonnás össztömegre


2013.05.27 11:32:02

24


1

2 1. Tatra T 815-732R90/39 8x8 fülkés alváz 2–3. A Phoneix-széria 8x8-as és 6x6-os billencsei, januártól Euro VI-os PACCAR motorral 4. Tatra Phoenix 4x4 szerviz- és tűzoltó célokra

3

u gú alkalmazásoknál, például alagútépítésnél előnyös, amelyhez a német Fliegl cég készített felépítményt, kitolós rendszerű ürítéssel. A rövid tengelytávok és a hátsó tridem elrendezés, a különleges, extra-széles méretű, szóló abroncsozások lehetősége olajipari platformszállító céljára szintén alkalmassá teszik, sivatagi- vagy tundra vidéken. A gépkocsit a klasszikus, léghűtéses, Tatra V8-asa hajtja, a 442 lóerőt és 2100 newtonmétert egy Allison 4500 típusú automata váltó és egy 2 fokozatú Tatra osztómű

VOLVO Míg Birminghamben az új FM, addig egy héttel később a BAUMA-n a megújult FMX állt a középpontban. Az FMX modellek négyféle, 900; 1000; 1200 és 1240 milliméteres alvázmagassággal készülnek. Az eddigi hajtásképletek (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x6), a fülkés alvázak és

4

továbbítja a kerekekhez. Tartósfékként elektromos Telma retarder szolgál a csőalváz végén. Az 1. és a 4. tengely 9 tonna teherbírású, 24 R 21 méretű abroncsokkal, a 2. és 3. tengely 16-16 tonna teherbírású. A 4. tengely elektro-hidraulikus úton kormányzott, a minél jobb fordulékonyság érdekében, amely 40 km/óránál automatikusan egyenes menetben rögzül. A hátsó kormánymű, a közismert holland VSE cégtől származik. A másik két modell a Phoenix szériát képviselte, 8x8-as és 6x6-os

meghajtással, de az előbbi 8x6os verzióban szintén kapható. Az erőforrásként szolgáló PACCAR motorok 2014-től természetesen már Euro VI-os kivitelben kerülnek beépítésre. A csak hátra vagy 3-irányba billenős felépítmények a szlovák VS-Mont vagy a német Meiller-Kipper cégektől rendelhetők. A 3 tengelyes Phoenix összesen 14 változatban készül, 3440/3900/4500+1320 milliméteres tengelytávokkal, a futóművek és alváz függvényében műszakilag 30; 35 és 41 tonnás össztömeggel.

A 8x8-as kivitelek 2150+2300 +1320 milliméteres tengelytávval kaphatók 41 és 44 tonnás technikai össztömeg esetén, 50 tonnás össztömegnél 2150+2560+1450 milliméter a tengelytáv. A Phoenix-széria 20 tonna össztömegű 4x4-es kivitelei 3700; 4090 és 4500 milliméteres tengelytávval kaphatók, közülük a legnagyobb 7 személyes, 4 ajtós duplafülkével is rendelhető, bányaipari szerviz-karbantartó vagy ipari/polgári tűzoltó gépkocsi céljára.

nyerges kivitelek alapjaiban maradtak. Lényeges változás, hogy a kormányösszekötők magasabbra, védettebb helyre kerültek. Az összkerék-meghajtásúak első tengelyét 100 milliméterrel előrébb helyezték a nem hajtott első tengelyhez képest, így nagyobb az első terepszög, javult a terepjáró képesség. A gépkocsivezető munkáját jelentősen

megkönnyíti és biztonságosabbá teszi a már bemutatott aktív kormányzási rendszer. A hátul légrugós felfüggesztés a 4x2-es, 6x4-es és 8x4-es modellekhez kapható, automatikus szintszabályozással, amely legalább 300 milliméteres szabad magasságot tesz lehetővé. A központi, többfunkciós távirányítóval szintén elvégezhető

a szintállítás vagy a mellékhajtások be- és kikapcsolása. A motor alatti védelem változatlanul széria és az alváz első kereszttartójában 32 tonnára méretezett vonócsap van. A lökhárítóként szolgáló nagy szilárdságú váz szintén maradt, a fényszórók alatti két oldalelem erősebb lett és sérülés esetén könnyen cserélhető.


2013.05.27 11:32:19


A fülkekínálat a normáltetős nappali és hálóhelyes, valamint a Globetrotter kivitelekből áll. A külső megjelenés – a szélvédő alatti logó és sötét műanyag sáv, a fényszórók formája, az „L”-formájú nappali ledes menetfény – az FH és FM stílusát, formavilágát jelzi. Bi-Xenon fényszórók opcióként rendelhetők. Retró hatásúak, de logikus megoldás a külön burkolat nélküli, közvetlenül a vázra rögzített visszapillantó tükrök, az olcsó cserélhetőség és kisebb holttér érdekében. A fülke belső kialakítását az új egységes műszerfal és kezelőszervek jellemzik, rálátni a szélvédő alsó vonalára is, ami növeli a biztonságot. Az üléstámlák szintén 10 milliméterrel lettek vékonyabbak és 4 fokkal nőtt a dönthetőségi tartomány, ami különösen a nappali fülkékben növeli a komfortot. A motorkínálat az Euro VI-os normához kifejlesztett 10,8 literes, D11K és 12,8 literes, D13K típusokból áll. A D11K típus 330; 370; 410; 450 lóerős teljesítménnyel választható, amit egységesen percenkénti 1600–1900 közötti fordulatszámon adnak le. Az 1600 és 1750 newtonméteres nyomaték 950–1400, míg az 1950 és 2100 newtonméteres nyomatékok 1000–1400 fordulat/perc tartományban állnak rendelkezésre. A D13K motorok 420; 460 és 500 lóerős teljesítményeiket 1400– 1800 közötti fordulaton adják le, a 2100; 2300 és 2500 newtonméteres nyomaték 860–1400, 900–1400 és 1040–1400 közötti tartományban használható. A legnagyobb, 540 lóerős változat teljesítményét 1450–1800 fordulat/perc, 2600 newtonméteres nyomatékát 1050–1450 fordulat/ perc tartományban nyújtja. Lényeges változás, hogy az IShift váltómű olajcsere-intervalluma 450 000 kilométerre növekedett és szintén alkalmazható összkerék-meghajtásnál is. Végül, az új FMX-nél szintén rendelkezésre áll a „My Truck” okostelefonos alkalmazás, a gépkocsi főbb funkcióinak ellenőrzésére, az állófűtés távműködtetésére, a riasztórendszer és központi zár felügyeletére. – folytatjuk – Kiss Bertalan

25

1

1–2. Az új FMX egy 8x6-os és egy 8x4-es változata 3. A Globetrotter fülke belseje 4. Élő bemutató a BAUMA-n

2

3

4


2013.05.27 11:32:30

26

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Jármű és felépítmény

Nagyteherbemutató ▼ Svédországi tájékoztató és próbaút

SCANIA

STREAMLINE

Scania motor- és járműfejlesztések a költséghatékonyság és környezetvédelem jegyében ▼ Újjászületett Streamline, V8-as Euro VI-os motorok és új teljesítménylépcsők

A folyamatos és dinamikus továbbfejlesztések eredményeit, aktuális állását ismerhettük meg a Scania södertaljei központjában, amelyek a tehergépkocsik számos részletét érintik az aerodinamikai finomítások mellett, a teljes hajtásláncon keresztül, a fülkekomfortig bezárólag. Az egyik legfontosabb aktualitás, a V8-as, Euro VI-os motorok megjelenése, valamint a soros hathengeresek újrakalibrálása. A szakmai előadást követően természetesen a gyakorlatban is kipróbálhattuk a továbbfejlesztett motorokat. A Streamline születése és műszaki újítások Pontosan 22 évvel ezelőtt, 1991-ben, a Scania 100. évfordulóján jelent meg a 3-as széria és ezen belül egy különleges, áramvonalas kivitel a „Streamline”. A kimondottan nagy

távolságú fuvarozáshoz tervezett R-széria „Streamline” kivitele bár technikailag azonos volt a többi modellel, de küllemében egy merőben új, a légellenállás lehető legnagyobb mértékű csökkentését szolgáló, homlokfallal, lökhárítóval és teljes oldalborítással rendelkezett. A lépcsők is takarva voltak a fülkeajtóról lenyúló elemmel, a legalsó fok kivételével. Ma már megszokott a formás, levehető hátsó sárvédő ív, de akkor még különlegességnek számított, a jellemzően fix fém- vagy műanyaglemez sárvédőkhöz képest. A tető- és oldalspoiler formai kialakítására kiviteltől függetlenül már fokozott figyelmet fordítottak és szériakivitelnek 1 számított a pótkocsi magasságához állítható középső elemrész.

2

SCANIA STREAMLINE 26-29 scania.indd 26

Mint érdekesség, a „P”, „R” és „T” szériajelölések a hűtőrácson ekkor még nem, csak a teljes típusjelölésben szerepeltek. A Streamline kivitel légellenállása mintegy 10-15 százalékkal volt kevesebb, mint a többi típusé vagy a konkurenciáé, amely legalább 4-5 százalékos fogyasztáscsökkenésben mutatkozott meg. A Scania 1991-ben is megelőzte a versenytársakat károsanyag-kibocsátás terén, mert mire hivatalos jóváhagyás született az Euro I-es norma értékeiről, addigra már mindegyik motortípusuk megfelelt ennek az előírásnak. Úttörőként, egyedi műszaki megoldáshoz folyamodtak a motor hatásfokának növelése érdekében, az úgynevezett turbocompound konstrukcióval, amely a kiáramló kipufogó gázok energiáját hasznosította, vitte át a főtengelyre. Ma fura módon nem a Scania, hanem a Volvo és a Mercedes-Benz alkalmazza ezt a megoldást néhány motortípusán, az Euro VI kapcsán. A DTC11 01 típusú, turbocompundos 11 literes motor 401 lóerőt teljesített 1900-as fordulatszámon, 1750 newtonméteres nyomatékát 1200–1425 közötti fordulaton adta le. A 14,2 literes, DSC14 09 motor volt a csúcs, 500 lóerővel, 1900-as fordulaton és 2130 newtonméteres nyomatékkal 1000–1500 fordulat/perc tartományban. Ez a két motor volt a legerősebb, amelyet a Streamline-hoz is rendelni lehetett. További újdonság volt az EDC (Electronic Diesel Control), magyarul, elektronikus dízelvezérlési rendszer. Szintén EDC-vel készült a DSC11 22 típusú, soros hatos motor is, 381 lóerővel 1900–2100 közötti fordulaton, forgatónyomatéka 1660 newtonméter volt, 1000–1500 közötti fordulaton. Az új motorokhoz – az akkor 14 típusból álló teljes kínálathoz – jelentek meg egy új sebességváltómű-család tagjai is, 8; 9; 12; 12+2 kúszó fokozattal, amelyek kiindulási alapként szolgáltak a mai típusokhoz is. 1993-ban mutatta be a Scania első, saját fejlesztésű retarderét, majd 1995-ben az első

1–2. Formai változások 3. Egy Streamline 1993-ból. 2,1 millió kilométer után került vissza a gyárhoz, pontosabban a gyári múzeumba, egy helyi fuvarozótól

3

2013.05.28 15:57:27

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

automatizált váltóművet a ma is ismert „Opticruise” néven. A Streamline kivitelek gyártása 1995-ig, a „4”-es széria megjelenéséig tartott.

27

A tavaly ősszel bemutatott többfunkciós egység

A STREAMLINE ÚJJÁSZÜLETÉSE Forma és technika A Streamline elnevezés elődjéhez hasonlóan a hosszú távú fuvarozásra szánt modelleket jelöli, az R és G szériákon belül és nemcsak nyergesként, hanem fülkés alvázként is szerepel a kínálatban. A technikai tartalom és alapok szintén azonosak más modellekével, azonban a nyerges vontató teljes, minden részletre kiterjedő aerodinamikai finomításon ment keresztül, a Highline és Topline fülkékkel együtt. Az előddel ellentétben most nem törekedtek a lépcsők eltakarására. Szembetűnő változás, hogy nincs a fülke első oldalelemén külön légterelő, helyette egy teljesen új formájú, komplett oldalelemet terveztek, az alján egy kis légterelő szegéllyel. Újraformázták a szélvédő fölötti napellenzőt is, bár a változások első ránézésre szinte nem is látszanak. A napellenző felső egyharmadát mintegy 45 fokos szögben megdöntötték. A felső fényszórók kisebb méretűek, jobban illeszkednek a napellenzőbe, ugyanakkor jobb megvilágítást adnak. Az aerodinamika azonban csak az egyik tényező. Erőforrásként megjelent az újrakalibrált Euro VI-os motorok második generációja, elődjükhöz képest 2-3 százalékkal kedvezőbb üzemanyag-felhasználással. Ezt párosítva az Opticruise váltóművek gazdaságos (Economy) kapcsolási programjával és a GPS alapú tempomat együttesével kiegészülve összességében akár 8 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el! Az üzemeltetési adatok folyamatosan, bármikor elérhetők, ugyanígy egy járműdiagnosztikáért sem kell szervizbe menni. A letöltött adatok alapján ütemezhető a szükséges szerviz és kalkulálható annak időtartama, költségvonzata is. A Streamline kivitelek további jellemzői a széria H7-es főfényszórók, a ledes nappali menetfény és irányjelzők, valamint a teljes egészében ledes hátsólámpák. Nemcsak sokkal hosszabb élettartamuk előnyös, hanem energiafelhasználásuk is, éves szinten mintegy 30 literrel kevesebb gázolajat jelent! Technikai szempontból meg kell említeni a légrugós felfüggesztések új szintállító-egységét is, amely teljesen új, összesen 4 memóriával rendelkezik. A 4 memóriából kettő normál, kettő gyors működtetéssel szintezhető. A gyors működtetést, a jellemzően rakodáshoz kapcsolódó, gyakori szintállításokhoz ajánlják. Továbbá, a hátsó tridemes futóműveket is lehet vele kezelni, mind a rako-

Az új vezetőülés

dás, mind az elindulás megkönnyítését szolgáló átterhelés érdekében. A Strealine kivitelek egyedi arculata a demojárműveken is látható új, óceánkék fényezés. A V8-as motorral szerelt változatoknál a megszokott krómozott feliratok, logók szerepelnek. Fülkebelső és ergonómia A gépkocsivezetők kényelmét teljesen új Recaro ülések szolgálják, egyszerűbben használható beállítógombokkal. A kárpitozás lehet világos és sötét színű textil, homokszín velúr jellegű kárpittal, valamint fekete bőrkárpitozással, V8-as motoroknál a fejtámlában lévő logóval. Ezen kívül az R fülkék esetében szériafelszereltség lett a kihúzható, szélesíthető alsó fekhely. Az IAA 2012 kiállításon mutatták be az opcióként rendelhető, multifunkciós audio-videoegységet, amely megszokott rádió-, CD- és MP3 lejátszó-, bluetooth-os telefonkihangosító és navigációs rendszeren túl, maximum 6 kamera képét tudja megjeleníteni! Továbbá, nemcsak USB csatlakozós, hanem SDmemóriakártya befogadására is alkalmas. Euro VI-os V8-as motorok Természetesen tudni lehetett, hogy minden megoldható és a V-elrendezés sem akadály. Egyedül a kipufogógáz-visszavezetés és

-hűtés, ami bonyolultabb csövezésű és kicsivel több a helyigénye a fülke alatt. Ugyanakkor a gyártásköltség, a konstrukció ártöbblete is szigorú határon belül tartatott és a motor könnyű szervizelhetőségére is gondolni kellett. A blokk alapjaiban változatlan, 16,4 literes, 130 x 154 milliméteres furat x lökettel, sűrítési aránya 17,4:1. A hengerfejek különállóak, hengerenként 4 szeleppel. Az üzemanyagellátó-rendszer az extramagas-nyomású (XPI), közös nyomócsővel a két hengersorhoz megosztva. A kipufogógáz-visszahűtés a blokk jobb oldalán van, a hűtőkörbe bekötve, a motorvezérlő elektronika az elődtípusok- u

Az Euro VI-os V8-as motor


2013.05.28 15:57:38

28


u hoz hasonlóan a blokk tetején került elhelyezésre. A féklevegő-kompresszor fönt, körülbelül 11 óra állásnál van, az üzemanyagszivattyú a két hengersor között helyezkedik el, hasonlóan, mint régen az adagoló. Az új V8-ast fix helyett változó geometriájú turbófeltöltővel látták el, amelyet hosszirányban helyeztek el szintén a két hengersor közé. Ami érdekes, a klasszikus hengersoronként egy-egy gyűjtőcsatorna helyett összesen négy kipufogócsonkot alkalmaznak, azaz négy hengerpár égéstermékei külön-külön futnak be a turbóhoz, gondosan figyelembe véve a munkavégző ütemek sorrendjét, a lehető legkisebbre csökkentve a gáznyomásingadozást, a turbó egyenletes sebességét és gyors reagálását. A motor jobb oldalán, körülbelül 1 óra állásban egy mellékhajtás számára van csatalakozási hely. Az Euro VI-os normát a V8-as motorok a már ismert kombinált utánkezelő-rendszerrel teljesítik. Sajnos a V8-as esetében jóval nagyobb egység szükséges, 920 milliméteres helyigénnyel, szemben a soros 6 hengeres motorok 650 milliméteres helyigényével. A mintegy 30 százalékos különbséget a nagyobb belső felületek indokolták. A V8-as Euro VI-os motorok a következő paraméterekkel rendelkeznek: ▼ DC16 101; 520 LE / 1900 ford./perc, 2700 Nm / 1000–1300 ford./perc ▼ DC16 102; 580 LE / 1900 ford./perc, 2950 Nm / 1000–1350 ford./perc A kipufogófék teljesítménye mindkét esetben 435 LE percenkénti 2400-as fordulaton. Az 500; 560; 620 lóerős változatok egyelőre még maradnak a kínálatban, 730-asból ígérnek Euro VI-os kivitelt. Azt, hogy 580 lóerő fölött milyen teljesítményű és forgatónyomatékú variációk lesznek a V8-ason belül, még egyelőre titok övezi. DC13-as motorok újrakalibrálva Az első, 2011 tavaszán bemutatott, Euro VIos, soros 6 hengeres motorokat tovább fino-

mították. Teljesítményüket 10 lóerővel, forgatónyomatékukat 50 newtonméterrel sikerült növelni, míg a kipufogófék teljesítménye mintegy 29 lóerővel több, ugyanazon fordulatszámok mellett. Motorok természetesen új típusszámokat is kaptak, paramétereik a következők: ▼ DC13 124; 450 LE / 1900 ford./perc, 2350 Nm / 1000–1300 ford./perc ▼ DC13 125; 490 LE / 1900 ford./perc, 2550 Nm / 1000–1300 ford./perc A kipufogófék teljesítménye 348 LE percenkénti 2400-as fordulatszámon. Mindkét motort kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) és változó geometriájú turbófeltöltővel (VGT) látták el. A kínálat harmadik tagja a korábban DC13 113 típusjelzéssel, Euro V-ös globálmotorként megismert változat, amely csak SCR-rel is teljesítette az előírásokat. Most ugyanezt a motort láthattuk viszont, hengerenkénti befecskendezés helyett közös nyomócsöves üzemanyag-rendszerrel, mint a többit, de változatlanul fix geometriás turbóval és DC13 115 típusjelzéssel. Teljesítményét 410 lóerőre, forgatónyomatékát 2150 newtonméterre növelték, amelyet szintén 1900-as és 1000–1300 közötti fordulaton teljesít. A legfőbb előrelépés, hogy kipufogógáz-viszszavezetés nélkül teljesíti az Euro VI-os normát. Ezáltal egyszerűbb és mintegy 40 kilogrammal könnyebb ez a motorváltozat. A DC13-as motorok kínálatában a legkisebb, egy 370 lóerős változat lesz, ennek bevezetését is későbbre ígérik. A mostani, második generációs Euro VI-os motorok 2-3 százalékkal takarékosabbak, mint a 2011-ben elsőként megjelent változatok, de a 410 lovas verzió is körülbelül 3 százalékkal lesz takarékosabb, mint 400 lóerős, Euro V-ös elődje. Ellenben AdBlue fogyasztása szélsőséges esetekben – nagy terhelés, nagy tengerszint feletti magasság, sarkvidéki hideg –, elérheti a gázolajfogyasztás 6 százalékát is. A fenti motorok közül a 450 lovas mindhárom (P, G, R) szériához, a 490 lóerős a G és R szériákhoz választható. A 410 lóerőset mi távolsági fuvaroknál a könnyű rakományokhoz, főleg részterheléshez, áruelosztó fuvarokhoz, valamint rövidtávon, például billenős szerelvényekhez ajánlanánk. A 370 lóerős változatot 3 tengelyes, szóló billenős- és

3-4 tengelyes betonkeverő gépkocsikhoz kínálják, a nagy kapacitású áruterítés mellett. Új kapcsolási programok, megerősített váltóművek és új hajtott tengely Az Opticruise váltóművek immáron összesen négyféle kapcsolási programmal rendelkezhetnek, de jellemzően 2 vagy 3 kombinációjával. A 4 üzemmód a következő: Standard, Economy, Power, Off-Road. Természetesen a jármű fajtája szerint is alkalmazásfüggő, hogy melyik programok közül választhat a gépkocsivezető, a fokozatkapcsoló gyűrű előrefordításával. A „Standard” valójában a már eddig is ismert és alkalmazott kapcsolási program. Az „Economy” esetében csak 80 vagy 85 km/ óra lehet a legnagyobb beállított sebesség és nem lehetséges visszakapcsolni, a gázpedál hírtelen lenyomásával, valamint a kézi fokozatkapcsolás is csak 50 km/óráig lehetséges. Ellenben mindkét esetben használható a GPS alapú tempomat (Active Perdiction). A „Power” üzemmódban csak a normál tempomat használható, a fokozatkapcsolások a lehető leggyorsabbak és a motor csúcsértékű teljesítménye is rendelkezésre áll. Az „Off-Road” program természetesen csak alkalmazástól függően kerül be a rendszerbe, például rönkszállító, építőipari- vagy bányaipari billenős, mixerkocsi vagy más összkerék-meghajtású alkalmazásként. A kuplungműködtetés kimért, a kerekek kipörgésének elkerülése érdekében, a fokozatváltások gyorsak az egyenletesebb terhelésért és a lendületvesztés elkerülés érdekében. Az új paraméterű Euro VI-os motorokhoz a már ismert és jól bevált, 12 fokozatú, GRS895 és a 12+2 kúszó fokozatú, GRS905 típusú váltóműveket megerősítették. A hajtásláncok továbbfejlesztésnek fontos részét képezi az új R855 típusjelű, egyszeres áttételű, közúti alkalmazásokhoz, nagy össztömeghez (44–60 t) és nehéz hegyi utakhoz, tartós retarderhasználathoz kifejlesztett szóló hajtott tengely (4x2, 6x2). Alkalmazástól függően, könnyebb és takarékosabb alternatívája lehet egy kettős, kerékagy-áttételes tengelynek és összesen 6 féle áttétel közül lehet választani: 2,87; 3,09; 3,23; 3,42; 3,64; 4,3. A már széles körben elterjedt hegymeneti indulási segédlet immáron beépítésre kerül a dobfékekkel szerelt, 6x4-es, 8x4-es és 8x8-as meghajtású gépkocsikba is. Választás a programok között

A DC13-as motorok 450 és 490 lóerős változatai, EGR-rel, VGT-vel A 410 lovas DC13-as fix turbóval és EGR nélkül


2013.05.28 15:57:52


Az új kettős akkumulátor-egység

Egyedülálló kettős akkumulátorrendszer A Scania elsőként kínálja a piacon kettős, 24 voltos rendszerét, amely valójában 4 darab, 12 voltos akkumulátorból áll és helyigénye nem nagyobb az eddig alkalmazott, kétakkus rendszernél. A lényeg, hogy két úgynevezett üvegszálbetétes (AGM – Absorbed Glass Mat), rövid ideig nagy teljesítményleadásra képes akkumulátor csak az indítást szolgálja és mindig teljes feltöltésre kerülnek. A másik két, zselés akkumulátor csak a világításhoz, vezetőfülkéhez és felépítményhez kapcsolódó áramellátást szolgálja, nagy kapacitással, hosszabb töltési idővel és teljesen független a motor indítórendszerétől. Első tapasztalatok A szakmai ismertető után három rövidebb próbakörre jutott idő. Elsőként egy 490 lóerős, 40 tonnás szerelvénnyel indultunk közúti forgalomba, fele-fele arányban vidéki országúton és autópályán. Az indulást követő első kilométereken átkapcsoltunk „Eco” üzemmódba, igaz egy ilyen erősebb motorral, átlagos útszakaszon nem igazán éreztünk különbséget a normál programhoz képest, még a hosszú, 2,59-es áttételű hajtott tengelynél sem. Egy biztos, a program igyekezett maximálisan kihasználni a motor nyomatékát és csak szükség esetén visszakapcsolni, igaz nem voltak jelentős szintkülönbségek sem. A tempomat és lejtmeneti sebességhatárolás (69-73 km/óra) inkább kényelmi és megnyugtató szempont, mert Svédországban is „népszerű” a telepített fix traffipax az útszélén. Rátérve az autópályára már ki tudtuk használni a GPS-alapú tempomat előnyeit és domborzattól függően már érezhető a különbség a normál programhoz képest, főleg a mozgásenergia kihasználása terén és csak a szükséges mértékben, optimalizálva ad gázt emelkedőn. A második kör a gyári tesztpályán

zajlott, ugyanilyen motorral, 2,71-es hátsóhíddal készült, 60 tonnás Eko-Kombi szerelvénnyel. A motor, a váltómű normál kapcsolási programjában is erőlködés nélkül, 1500– 1600 körüli fordulatszámon sorra kapcsolva a következő fokozatot, hozta mozgásba a szerelvényt. Természetesen kissé lomhábban, de a motor karaktere elég meggyőző volt és még a hosszú, 8 százalékos emelkedőn nem csökkent a sebesség 35-37 km/óra alá, de mindvégig padlóra kellett nyomni a gázpedált. Igaz, ez részben a tesztpálya adottsága is, hogy a parkolóból elsőre nem lehet 60-70 km/órával nekilendülni az első púpnak, de másodjára már nem sokkal 50 km/óra alatt kapaszkodtunk fel, közel 70-ről nekilendülve. A retarder lejtmenetben kellő hatékonysággal zabolázta meg a lendületet. Mind megtudtuk vendéglátóinktól, például Finnországban nagy az érdeklődés az ilyen motorok iránt, mivel egy-két emelkedő miatt senki nem vesz 730-ast, sík terepen meg tényleg elegendő 490-es motor, még 60 tonnához is. Mi az előnye? A sokkal takarékosabb fogyasztás, főleg rövidebb távú, belföldi- és építőipar fuvaroknál és a daru- vagy silókompresszor-használat közben bőven elég és számottevően gazdaságosabb. Az öreg Scaniások tréfásan megjegyezték, 40 éve még a 290 lóerő is csodaszámba ment, mégis minden időben célba ért és válság sem lett! Ha nagy a távolság és csak néhány domb van, ideális megoldás lehet a 490 lovas változat. Bár maximális nyomatéka papíron „csak” 300 fordulatnyi, de az nagyon stabil! Nem beszélve a térfogatigényes árukról, amellyel az Eko-Kombik egy jelentős hányada fut, 50 tonna alatti össztömeggel! Harmadikként a kisebb V8-as következett, 520 lóerővel, de 2700 newtonméterrel, i=3,27-

es tengellyel, és gyorsító végáttételű, 12+2 kúszó fokozatú váltóművel. A rövidebb kör 3/4 részben dimbes-dombos vidéki országút volt a végén rövid autópálya-szakasszal. Komolyabb emelkedő ezúttal nem volt, de a 40 tonnás szerelvénnyel olyan menetdinamikát produkált, mintha félterheléssel mentünk volna. Az eddigi legkisebb V8-as 500 lovast is nagyon megkedveltük rugalmassága, gyors reagálása miatt, most ez a motor még „rátett” egy kicsivel. Akik idehaza az R 500-ast választották, nos, itt az új alternatíva! Zöldség-gyümölcs, függesztett húsos fuvarokhoz, silós félpótokhoz vagy belföldön gépszállításhoz mindenképpen ideális lehet, még akár 50 tonnáig is, megfelelő áttételekkel. Igaz, nem mellékes, hogy hány és mekkora hegyet kell megmászni, mert akkor természetesen az erősebbek közül kell majd választani. Ami meglepetés volt, hogy az új, Euro VI-os V8-as sokkal csendesebb volt, mint a DC13as, soros hatos motorok, csendesebb, mint az Euro V-ös, sima nyugodt futással. Az új, most bemutatott motorok, kapcsolási programok és új hátsó tengely minden különösebb váltás és bevezetés nélkül folyamatosan kerülnek gyártásprogramba és mennek át a járművekbe, illetve váltják fel teljesen az Euro V-ös és EEV-s változatokat. Kiss Bertalan

1

1–2. R 490, 40 és 60 tonnás szerelvények 3. R 520 / V8 Euro VI

2 3

26-29 scania.indd 29

29

SCANIA STREAMLINE 2013.05.28 15:57:59

30


Kisteher-bemutató

MERCEDES-BENZ

SPRINTER 2013

Euro 6-os motorok, asszisztens rendszerekből védősereg, több ezer változat Jóllehet eddig sem lehetett panasz a Mercedes-Benz Sprinter gazdaságosságára, biztonságára, az új Sprinter 2013 felülmúlja önmagát, még gazdaságosabb, környezetkímélőbb, biztonságosabb lett elődjénél.

A

z 1995-ös bevezetése óta 2,47 millió Sprinter került forgalomba. Az új Sprinter a közzétett adatok alapján bizonyosan nem töri meg az eddigi sikerfolyamatot. Transzporterként elsőnek kap Euro 6-os motort. A sokrétű hatékonysági megoldással a kiváló 6,3 liter/100 kilométeres fogyasztást ígéri, 165 gramm/kilométeres CO2-kibocsátás mellett. Az eddig sem kevés vezetést támogató asszisztensek száma tovább nő, még biztonságosabb feladatteljesítést garantálva. A Sprinter vezetője is részesül a fejlesztések eredményeiből a tökéletesített fülkében. Az új, a Sprinter 2013 megjelenéséig már nem kell sokat várni, az értékesítés június 1-jével kezdődik, a kiszállítások pedig szeptemberben. Aktuális dizájnelemek Ha belül valami változik, törvényszerű, hogy a fejlesztők a külsőt sem hagyják változatlanul. Nem történt ez másként a Sprinter esetében sem. A kisteherautó markánsabb külsőt kapott. Az aktuális Mercedes-Benz dizájnelemekkel is hangsúlyozzák a családi hovatartozást, elég csak a Mercedes-Benz ti-

pikus hűtőrácsot említeni. Az új fényszórókkal a megjelenés energikusabb lett, de semmiképp nem vált agresszívvé a külső. A ház alsó részében foglal helyet a nappali fény LED-sora. Az új motorháztető magasabb, javítva ezzel a gyalogosvédelmet. A fényszórók alatt jobban felfelé húzott a lökhárító. Változatlan a szélvédő könnyű tisztítására szolgáló fellépőnyílás. Lényegében változatlan a Sprinter hátsó része, bár a hátsó lámpák kétkamrásak lettek, új a feliratozás is, a BlueTec szó a motortechnika újdonságára utal. Úttörő szerepben Ámbár a külső megjelenés sem teljesen közömbös, mégis sokkal fontosabb, mi van a lemezek alatt, az ottaniak miként dolgoznak. A Sprinter úttörő szerepet kapott. „Ő” az Euro 6-os komplett motorválasztékkal rendelkező első transzporter. Osztályában kimagaslóan jó fogyasztást tudhat magáénak, az új Sprinter az ismerten takarékos elődjéhez képest modelltől függően több mint 1 literrel kevesebb üzemanyagot igényel 100 kilométerre.

A könnyűhaszonjárművek számára az Euro 6 emissziós határérték lényeges szigorítást jelent. A NOx emissziós határérték drasztikusan, 80 százalékkal, 0,4 g/kWh-ra csökkent. A szénhidrogének megengedett határértékét 70 százalékkal, 0,13 g/kWh-ra csökkentették, a szilárd részecskék megengedett tömege pedig további 50 százalékkal mérséklődött. Egy ilyen mértékű szigorítás egyedül motorbelsőt érintő módosításokkal már nem teljesíthető. Ezért a Mercedes-Benz a kipufogógáz-utókezelés mellett döntött, ami már kerek 10 év óta több mint 100 000 haszongépjárművében, az Ategótól az Actrosig, sok milliárd kilométeren kiválóan vizsgázott. A Sprinternél is vannak már tapasztalatok, 3 év óta több mint 10 000 Sprinterben dolgozott SCR technika Észak-Amerikában. A 18 liter AdBlue mintegy 6000 kilométer megtételére elegendő. A vezető az üres állapothoz képest körülbelül 1000 kilométerrel előbb figyelmeztetést kap képernyőn, és egy sárga jelzőlámpa is világítani kezd. Ha a hiányzó AdBlue-t nem töltené az AdBluetankba, körülbelül 300 kilométer után a motornyomaték 75 százalékra csökken, további 500 kilométer után a maximális járműsebesség 20 km/órára korlátozódik. A motorok maguk az Euro 6-os kivitelben teljesítményadataikat és nyomatékgörbéiket tekintve változatlanok az Euro 5-höz

MERCEDES-BENZ SPRINTER 2013 30-32 mbsprinter.indd 30

2013.05.28 14:49:21


képest. A fejlesztők azonban a BlueTec utókezelés lehetőségét felhasználták a befecskendezési folyamat, az égés és a töltőnyomás optimalizálására. Ebből adódik az alacsonyabb fogyasztás, a halkabb égésizaj-képződés. Az előbefecskendezés módosítása pedig még tökéletesebb menetkultúrát eredményez. A motorok kiváló teljesítménye változatlan maradt, a vezető nem érez különbséget teljesítményben, ha Euro 5b+szal vagy Euro 6-os motorral ellátott Sprinterrel dolgozik. OM 651-es 4 hengeresek A Sprinter dízelmotorjai középpontjában az OM 651 4 hengeres áll, 2,15 literes lökettérfogattal. A 83 mm-es furat és a 99 mm-es löket a húzóerő érdekében hosszú löketűnek számít. Két, felső elrendezésű bütykös tengely mozgatja az összesen 16 be- és kilépőszelepet. A bütykös tengelyek mozgatása fogaskerekek és egy rövid lánc kombinációjával történik. A közös nyomócsövű befecskendezés maximális nyomása 1800 bar. Az üzemanyagot mágneses injektorok és 7 furatú befecskendezőfúvókák juttatják be. A feltöltés mindig 2 fokozatú kipufogógáz turbófeltöltő rendszerrel történik. A maximális nyomaték már alacsony fordulatszámon rendelkezésre áll, és széles fordulatszám-tartományban megmarad. A motorok nagy fajlagos teljesítményt és nagy forgatónyomatékot érnek el. Az alulméretezés az alacsony fogyasztás feltétele, az alacsony fogyasztás következménye pedig az alacsony emisszió is. A kétfokozatú hűtéses kipufogógáz-visszavezetés, valamint az AdBlue-befecskendezéses SCR technológia kombinációja és a részecskeszűrő együttesen tiszta kipufogógázt garantál. Az OM 651-es, 4 hengeres 3 teljesítményfokozatban kérhető: 95 lóerős 3800 percenkénti fordulatnál, 250 Nm maximális nyomatékkal 1200–2400 fordulat között. A 129 lóerős motor szintén 3800-as fordulaton éri el maximális teljesítményét, 1200 és 2400 közötti percenkénti fordulattartományban a forgatónyomatéka 305 Nm. A 169 lóerős motor maximális teljesítményét szintén 3800-as fordulaton adja le, maximális forgatónyomatéka 360 Nm 1400–2400 fordulatszám között. Egyedülálló 6 hengeres A Sprinter 6 hengeres erőforrással is készül, ezzel az egyetlen az európai transzporterek között. Az OM 642 V6-os, 3 literes lökettérfogatú motor hosszú löketű, a furat × löket érték 83×92 mm. Az alumínium forgattyúsház 72°-os „V” elrendezésű. A kiegyenlítő tengelynek és az áthelyezett csapszegeknek

31

köszönhetően nagyon nyugodt járású. Négy, felül elhelyezett bütykös tengelye van, kettős láncos mozgatással. Jellemzője még a common railes, piezo injektoros, 8 fúvókás befecskendezés. Az OM 642 jelű, 6 hengeres motor 190 lóerős teljesítménnyel rendelkezik 3800 percenkénti fordulatnál, a maximális nyomatéka 440 Nm, ami 1600–2600 fordulattartományban áll rendelkezésre. Euro 5b+ Aki új Sprintert szeretne vásárolni, de még nem Euro 6-ost, rendelhet Euro 5-öst is, pontosabban Euro 5b+ kipufogógáz-fokozattal rendelkező motort. Ennél a részecskeemiszszió határértéke 10 százalékkal csökkent, 5-ről 4,5 mg/km-re. Az Euro 5b+ Sprinterek profitálnak az olyan fogyasztáscsökkentő változtatásokból, mint az optimált hátsó tengely vagy a hétfokozatú 7G-TronicPlus váltó. Egyébként a teljesítmények, a maximális nyomaték és a nyomatékgörbe lefutása egyezik az Euro 6-os motorokkal. Benzinnel, földgázzal Aki a benzines erőforrást részesíti előnyben, az M 271-es, a piacon bevált, 4 hengeres, direkt befecskendezéses, 1,8 literes, 156 lóerős motort választhatja. A V6-os, 3,5 liter lökettérfogatú motort azonban a jövőben kizárólag Európán kívül ajánlják. Az M 271-es létezik földgázos kivitelben is – azonos teljesítménnyel. A Sprinter NGT 4 hengeres motorja 156 lóerőt ad le 5000-es fordulaton, a nyomatéka 3000–4000-es fordulatok között 240 Nm. (Amennyiben a gáz kifogyna, segítségül, de csak segítségül, van a benzinüzem egyes modelleknél.) Az új Sprinter alacsony fogyasztása azonban nemcsak a motortechnikának tudható be, hanem a segédberendezéseknek is. Az intelligens generátormenedzsmentnek köszönhetően a fékezésnél és üresjáratban töltődik a generátor. Váltóújdonságok A 6 fokozatú ECOGear váltó még költséghatékonyabb lett, a kisebb viszkozitású olaj gazdaságosabb,, csökkenti a súrlódást. A 7 fokozatú automata 7G-Tronic egyedülálló a transzporterek világában, most számos, fo-

gyasztást mérséklő módosítással 7G-TronicPlus jelölést kapott, ellátták gyors reagálású ECO Start/Stop funkcióval – ez ugyancsak premier a szegmensben. A 7G-TronicPlus tökéletesített csillapítástechnológiája csökkenti a zaj- és brummogáshajlamot. A kuplungnál a kisebb slip segíti a jobb agilitást, javítva a közvetlen kapcsolatot a gázpedállal. Az automata váltó váltási pontjait pontosan a motor jelleggörbéjéhez igazították, és ezzel összefüggésben a hidegfutási fázisban az olaj felmelegedését és a nyomatékváltó hidraulikus rendszerét optimálták. Az eredmény: az olaj gyorsabban felmelegszik, a súrlódási veszteség csökken a hidegindítás után – összehasonlítva a szintén bevált 5 fokozatú váltóval. A Sprinter hatékonyságát az összes rendelkezésre álló módon javították. Egyik példa erre a meghajtott hátsó tengely. Az alacsony súrlódású és takarékos járást a differenciálmű fogfelületek mikrogeometriájáig elemezték. A szerelési pontosságot javították, és az olajáramlást az alacsonyabb veszteségek érdekében optimalizálták mindegyik tengelyváltozatnál. A súrlódás csökkentésére alkalmazzák a transzporterek számára (is) kifejlesztett alacsony viszkozitású, jól folyó olajat. Újak lettek a golyóscsapágyak is. A tengelyek tesztvizsgálatának eredménye szerint 0,2 liter/100 kilométer a fogyasztásmérséklődés – mely érték természetesen függ a felhasználás körülményeitől. Takarékosnál is takarékosabb A gyártótól eleve üzemanyag-takarékos Sprinter az opciós Blue Efficiency csomag- u


2013.05.28 14:50:01

32


u gal még takarékosabbá tehető. A fogyasztás tovább mérsékelhető, akár 100 kilométerenként 0,5 literrel, amely egyúttal 13,3 gramm CO2-csökkenést is eredményez. A több elemből összeálló Blue Efficiency csomag minden típusnál és tömegosztálynál kérhető, Az ECO Start/Stop funkció állásnál a motort önműködően lekapcsolja. A generátormenedzsment is optimált, hatékonyabb lett. Hasonlóan az üzemanyag-szivattyúhoz, ahol az előnyomás és a mennyiség igény szerint vezérelt. Az ECO kormányrásegítő szivattyú csak akkor működik, ha a kormányerő-rásegítésre szükség van. A gördülőellenállás-optimált abroncsok a menet alatt kisebb energiaveszteséggel tűnnek ki. Ha valaki a fogyasztást a létező minimumra szándékozik csökkenteni, a Sprinter 213 vagy 313 BlueTec modellt választja, a Blue Efficiency csomaggal. Ez 0,3 literrel csökkenti a fogyasztást 100 kilométeren. A csomag többletként a szükségletnek megfelelően dolgozó szívóventilátort tartalmaz a hűtőkör elektromos kapcsolásával, továbbá a leghosszabb hátsótengely-áttételt (i = 3,692). Ez maximum 3,5 tonna megengedett össztömegű zárt változatokhoz kérhető. A Blue Efficiency Plus csomaggal az Euro 6os kivitelű Sprinter furgonként városon belül 7,7, városon kívül 6,4-6,5 litert fogyaszt 100 kilométerenként, kombinált használattal 6,9-7,0 litert. A dobozos kivitelek ezen kiváló fogyasztása nemrég még elérhetetlennek tűnt. Az Euro 5b+ Sprinterek is igen takarékosak, ezekhez is rendelhető hatékonyságnövelő csomag. Kombinált üzemben a fogyasztás 6,3 liter, azaz több mint 1 literrel jobb az elődkivitelnél. Még mindig a fogyasztáscsökkentésről: a futómű dinamikusabb lett, a mintegy 30 mmrel történő süllyesztése csökkenti a légellenállást, ezzel is hozzájárulva a kisebb fogyasztáshoz. A süllyesztés az alacsonyabb súlypont miatt javítja a menetdinamikát és kanyarokban a kormányzási pontosságot. A belépési magasság és rakodási szint is alacsonyabb, ennek kényelemnövelő szerepe van, segíti a rakomány mozgatását. Az új Sprinter szériafelszereltségéhez tartozik az Assyst karbantartási egység, amely

az olajcsere-időpontokat az egyedi használattól függően állapítja meg, így akár 60 000 kilométerre is nőhet az egyébként is hosszú karbantartási intervallum. Új asszisztensrendszerek Súlypont volt a fejlesztésnél az új asszisztens rendszerek hadrendbe állítása. A segítő, vigyázó, őrző rendszerek száma szépen gyarapodott, közülük nem is egy világpremier a transzportereknél. Újdonság az oldalszél-, a távolságfigyelő (ütközésmegelőző), a holttér- és a távfényasszisztens, továbba a sávtartó asszisztens. Ezekkel a Mercedes-Benz megerősíti szerepét a biztonságtechnikában és az innovációban. Az új (és persze a régi) asszisztens rendszerek számos baleset megelőzésében közreműködnek majd, az új generációs rendszerek még inkább pozitív hatással lesznek a baleseti történésekre. A Mercedes-Benz Sprinter asszisztens rendszereit a Camion Truck&Bus magazin áprilisi számában mutattuk be. Az új, baleseteket megelőző, azok hatását csökkentő rendszerek logikusan összeállított csomagként rendelhetők. A zárt kiviteleknél például a holttér-, a fényszóró- és a távolságtartó asszisztensek ajánlottak. Egyébként a fényszóróasszisztenst önmagában is lehet kérni. A Sprintert vezetőt, az esetleges utasát, valamint a többi közlekedőt azonban nem csak az asszisztens rendszerek óvják. A Sprinterbe a biztonság sorozatjelleggel beépített. A biztonságos és kiszámítható futómű, a pontos kormánymű, a hatékony és tartós tárcsafékek minden egyes jármű sajátjai. Adaptív féklámpák figyelmeztetik a követő forgalmat a (vész)fékezésre. A sorozatjellegű adaptív ESP legújabb generációja sokrétű képességével tűnik ki. Amennyiben az ügyfél utánfutót is vontatni akar, akkor ahhoz szériajelleggel kap stabilitási asszisztenst. Ha az aktív biztonság magas foka ellenére a baleset elkerülhetetlen, a bennülők a deformációképes és energiaelnyelő karosszériaszerkezet védelmét élvezik. Magasságállítható a 3 pontos biztonsági öv (övfeszítővel) és erőhatárolóval, a vezetőt légzsák is védi. A sokrétű szériafelszereltségen túl a vezető

az adott használati profiljához igazítva további opciókat kérhet: bi-xenon fényszórót statikus kanyarfénnyel, ködfényszórót, fényszórótisztító berendezést, fűthető szélvédőt. A tolatókamerát magába foglaló Parktronic rendszer, indítási asszisztens (ez egyébként széria az automataváltós kiviteleknél), esőérzékelős nappali menetfényasszisztens – mind a vezető szolgálatában vannak, a Thorax oldallégzsák szintén a biztonság része. A Mercedes-Benz a vezető biztonságán túl a rakománybiztonságra is ügyel, ennek bizonyítéka, hogy az összes gyári dobozos kivitel szériajelleggel teljes felületű válaszfalat kap a vezetői és a rakteret elkülönítendő. A raktérben számos kötözőszemmel védhető az áru biztonsága, a padlóba sínrendszert építenek, de kérhető ez a tetőkeret alá is. A biztonságos vezetés sok feltétele közül az egyik a gépkocsivezető állapota, kondíciója. A kormánykerék mögötti munkahely kialakítása a fejlesztés során ezért komoly feladat. Alapfeltétel a tágas fülke, a kényelmes ülés. Az üléshelyzet a kormánykerékhez, a pedálrendszerhez, a műszerfalhoz illesztett. A széles látószögű visszapillantó tükör házát a szennyeződéssel szemben aerodinamikailag védetten alakították ki. A magas fokú kényelem, az alacsony zaj együtt a hatékony szellőzéssel és fűtéssel hosszú utakra is kellemes. Számos átgondolt rakodóhely van a mindennapi dolgok számára. A fülkebelső megújulásához tartozik a műszerfal továbbfejlesztése, a „lélegző” üléskárpitok, a multifunkcionális kormánykerék, a frisslevegő-fúvókák új kialakítása. A modern szórakoztató és navigációs technika is egyre nagyobb szerephez jut a transzporterekben. Több ezer lehetőség A Sprinter 2013-at minden feladatra lehet választani. Két dízelmotor négyféle teljesítménnyel, Euro 5b+, Euro 6-os kivitelek, benzines, földgázas erőforrások, kézi vagy automata váltó. A sokféle karosszéria-, tömeg- és hátsótengely-változat – együttese több ezer lehetőséget kínál. Lehetségesek még speciális felépítmények, a különleges felszerelések jegyzékében több száz tétel található. Felszereltségi csomagokat is választhat az ügyfél. A vásárlás után sem marad magára a Sprinter tulajdonos. Európaszerte 3000 képesített szervizpont biztosít lelki nyugalmat, ezekből több száz hosszított, sok pedig 24 órás nyitva tartással. P. E.


2013.05.28 14:50:30

Mercedes 1_1 1306.indd 33 AROCS_202x274_camiontruck.indd 1

24.5.2013 13:36:04 13/05/17 13:43

34


Nagyteher-bemutató és teszt

A teszthelyszín egyik részlete Látványos bemutató tűzijátékkal

MERCEDES-BENZ

AROCS

Terepgyakorlat Németországban

A tesztvezetés előtt már két nagy bemutatóra is sor került a Mercedes-Benz új konstrukciós szériájával, az Arocs-szal kapcsolatban. A legelsőről márciusi számunkban tudósítottunk, a második már a nagyközönségnek szólt, a müncheni BAUMA 2013 kiállításon. Két héttel később már főleg bányakörülmények között, de közúton is próbára tehettük és részletesen megismerhettük a különböző műszaki megoldásokat Németországban, Wuppertal városához közeli kőfejtőben. Főbb tervezési szempontok és piaci eredmények Az egyik legfontosabb szempont volt a teljes konstrukciót illetően, hogy nemcsak az Euro VI-os norma bevezetése kapcsán, de minden egyéb más szempontból se kerüljön többe ezen járművek üzemeltetése, mint a hamarosan kifutó Euro V-ös és EEVs modelleké. Ugyanakkor az új Actros-szon alkalmazott műszaki megoldások és fődarabok továbbfejlesztéseit, alkalmazás-specifikus változatait használják fel és természetesen a gyártástechnológia is alkalmas kell legyen mindkét, merőben más célra szánt járműcsalád gyártására. Az Arocs-ok esetében az Euro VI-os norma ellenére akár 5 százalékos fogyasztáscsökkenés is elérhető, ami különösen fontos, hiszen a konstrukciós gépkocsik futásteljesítménye jóval kisebb, mint távolsági forgalomban, ellenben vételáruk kiviteltől függően jóval drágább lehet, sokkal nagyobb a mechanikai igénybevétel és például a terep nehézségétől vagy üzemórás működtetéstől (daruzás, betonpumpa stb.) függően a fogyasztás sem összevethető! A költséghatékonyság érdekében a teljes hajtáslánc szervizintervallumait is sikerült megnövelni. Az Actrosok piaci sikerét jelzi, hogy 17 hónappal a bevezetést követően már elérték a 19 ezres darabszámot és az Arocs esetében is hasonló sikerre számítanak a konstrukciós szegmensben. A Mercedes-Benz eladásai az európai piacon 2012-ben elérték a 23 százalékot a 16 tonna össztömeg feletti kategóriában, míg a nyerges vontatók szegmensében

19,4 százalékos piaci részaránnyal büszkélkedhetnek. Az Actros és Antos szériáknál az eddigi eladások 75 százaléka, 2013 első negyedévében már Euro VI-os változat volt. Az Arocs-széria kizárólag Euro VI-os erőforrásokkal kerül forgalomba, ezért a forgalmazása is csak az európai piacra korlátozódik. Az európai üzemeltetési felmérésekből kiderült, hogy a konstrukciós típusok felét csak a munkaterületen belül vagy onnan történő (föld, kőzet, bontási törmelék) elszállítására használják. Egyharmadukkal kész, vagy kitermelt építőanyagokat fuvaroznak a helyszínre, míg 15 százalékot a betonkeverő-felépítményes gépkocsik képviselnek. A maradék 2 százalék egyéb fuvarfeladatot – például gépek-, mobil silók stb. – szállítását végzik vagy szolgálnak autódaru, betonszivattyú alapjárműveként. Ezeket a szempontokat figyelembe véve újragondolták a termékkínálatot, amely immáron 15 nyerges vontatóból, 18 féle fülkés alvázból, 17 billenős felépítményekhez való alvázból és 10 féle mixerkocsialvázból áll. Azonban ez csak az alapkínálat, tengelytáv és tengelyszám alapján, ami tovább bővül minden lehetséges széria hajtásképlettel (4x2, 6x2, 8x4; 4x4; 6x6; 8x6, 8x8), valamint a már korábban is említett, hidrosztatikus elsőkerék-meghajtás. A kínálatot bővíti a 8x4esek között az 1+3 tengelyelrendezés lehetősége. A biztonságos és könnyed irányítást elektro-hidraulikus kormánymű segíti kettős első tengely esetén. A minimális első terepszög 25 fok, a legki-

sebb szabad magasság 250 milliméter a terepes alkalmazásoknál. Az összkerék-meghajtású kivitelek egységesen, szériában 13 R 22,5 méretű abroncsozást kapnak. A motorválasztékban összesen 16 teljesítménylépcső áll rendelkezésre, 238 lóerő és 1000 newtonmétertől egészen 625 lóerőig és 3000 newtonméterig. A motorok lökettérfogata 7,7; 10,7; 12,8 és 15,6 liter, mindegyik soros hathengeres konstrukció. A váltóművek 8; 12 vagy 16 fokozatúak, szériában automatizált (Powershift 3) kapcsolással –, a kézi kapcsolású váltók opcióban rendelhetők. A Powershift 3 váltóművek egységesen 3 kapcsolási programmal rendelkeznek: normál, takarékos (eco) és terep. Az erőátvitel mind helytelen kezelés, mind túlterhelés ellen védett, továbbá rendelkeznek úgynevezett hintáztatási funkcióval, ha a gépkocsi laza talajon megsüllyedne. Lejtmenetben vagy az új, hűtőkörbe épített Voith retarder tartja féken a lendületet, vagy a kétfokozatú, dekompressziós motorfék. A fülkekínálatban nem kevesebb, mint 14 féle kivitel létezik, kétféle szélesség, háromféle hosszúság, kétféle magassággal, valamint belsőtér-kialakítás vonatkozásában. A fülkék konstrukciója természetesen közös alapként szolgál az Actros és Antos szériákkal is, de más-más küllemű homlokfallal, de azonos főfényszórókkal és műszerfalakkal. A kínálatban hamarosan megjelenik a klaszszikus „nagyágyú” is, az SLT, azaz a 250 tonna össztömegig alkalmazható nehézvontató kivitel, mely már az MP3-as Actros változatból ismert, nagy teljesítményű retarder funkcióval is rendelkező, hidraulikus tengelykapcsolóval készül.

MERCEDES-BENZ AROCS 34-37 mbarocs.indd 34

2013.05.28 10:38:24


Műszaki részletek és használhatósági praktikumok Bár a márciusi számban már elég sokat megtudhattunk az Arocs „anatómiájáról”, azonban még bőven van további tudnivaló, érdekesség. A teljes sajtóanyag 20 oldalon ismerteti a műszaki részleteket, részt vettünk egy nagyon érdekes, 10 percesnek tűnő, de valójában 1 órahosszas Arocs kistanfolyamon és a tesztkörök során is számos megoldást vehettünk szemügyre és tettünk próbára. Továbbá, néhány más modellt is megismerhettünk, kívül, belül. Következzen képes bemutatónk.

1

MOTOR ÉS ERŐÁTVITEL 1. OM 473, 15,6 literes, soros, hathengeres motor, turbocompounddal. Egyszerűbb megoldani az Euro VI-os normát és 180 kilogrammal könnyebb, mintha V8-as lenne 2. OM 471 – 12,8 literes. Az új motorok közös vonása az alumínium olajteknő 3. OM 470 – 10,7 liter 4. A legkisebb, 7,7 literes, (kétlépcsős) duplaturbós OM 936 motor 5. Mercedes-Benz G230-12 NewAMT, azaz a Poweshift 3 egyik változata, 12 fokozattal, 45 t össztömegig és 2400 Nm bemenő nyomatékig alkalmazható, i=11,67–0,87 áttételi tartománnyal 6. Mercedes-Benz VG 2800-2G kétfokozatú osztómű, i=1,03/1,45 áttétellel, 28 200 Nm bemenő nyomatékig, 60 t össztömegig 7. Mercedes-Benz VG 3000-1G egyfokozatú osztómű, i=1,03 áttétellel, 33 000 Nm bemenő nyomatékig, 60 t össztömegig 8–9. Az új hajtott tandemtengely-konstrukció és felfüggesztése. A tengelytest nyomás alatt, indukciós hegesztéssel készült, 2 x 9,5 t teherbírással, tárcsafékkel, 22,5 colos abroncsozáshoz, könnyű konstrukciós feladatokhoz. Az első tengely 697, a második 582 kilogrammos

2

Néhány modell és műszaki részletek A statikus bemutató részét képezte egy 3235-ös, 8x4-es mixerkocsi is, 8 köbméteres dobbal és a már említett 9,5 tonnás hátsó tengelyekkel, könnyűfém felnikkel és hátul 385/65 R 22,5 méretű szóló abroncsokkal. Sőt, a rövid nappali fülkéből az utasülés elhagyásával, további mintegy 65 kilogrammos súlycsökkenés érhető el. A kapcsolható, hidrosztatikus első meghajtás szintén a súlycsökkentést, takarékos üzemel-

3

5

4

7

35

8

tetést szolgálja és az automatizált váltóművel is kombinálható. A demojárművön bár a hátsó tengely mögé kerültek az akkumulátorok, mégis kissé kérdéses, hol férhetne el a billentő hidraulika tartálya 3,6 méteres tengelytávnál? A bal oldalt egy 390 literes üzemanyag- és egy kis AdBlue tartály foglalta el. A nyergesek egységesen vezetéktartó konzolt kaptak a fülke mögé, a vezetékek könynyebb kezelhetősége és elhelyezése érdekében.

6

9

Tengelytávtól, tengelyszámtól és alkalmazástól függően praktikus megoldás lehet a két akkumulátor egymás fölötti elhelyezése, akár a két első tengely között. A felépítménytől, alkalmazástól függően egyaránt választható alsó közvetlen, vagy felső, fülke mögötti kipufogócső-kivezetés. A fülkében a szélvédő fölötti tárolók mellett természetesen egyaránt kérhető nyitott vagy zárt tároló a motoralagútra, tárolórekesz a fülke hátfalára és tároló/bakancstálca az u


2013.05.28 10:38:39

36


u ülések mögé. Újdonság, a kívülről elérhe-

nyű kezelhetőség, magabiztos futás jellemezte a billencset. Országúton könnyedén gyorsítottunk 70-75 km/óráig, persze tudja a 85-öt is, de nem erre készült. Városon belül ismét a könnyű kezelhetőséget, a forgalomra való jó rálátást kell kiemelni, ez utóbbit mind a fülkekialakítás, mind a tükrök egyaránt segítették. A hajtáslánc, a mindennapos forgalomban szintén jól összehangoltnak bizonyult. Praktikus járműve lehet például közműkarbantartó cégeknek, akár hosszabb tengelytávval, fülke mögötti daruval, de könnyűgépszállító tandempóttal is kiegészíthető. Lehetne még közútfenntartó cégek járműve és 4x4-es meghajtással valószínűleg hóekeként is megállná helyét, persze erősebb motorral és a 12 fokozatú váltóval. Másodikként egy 4142 típusszámú 8x4-es következett, 421 lóerős, 2100 newtonméteres OM 471-es motorral, 12 fokozatú, gyorsítóvégáttételes váltóval és 4,571-es hátsó tengelyekkel. A technikai 41 helyett csak 32 tonnára rakták a gépkocsit, de Németországban is csak ennyi lehet egy 4 tengelyes közúton 2

tő kis tárolódoboz az ülések mögött, amely már a hosszabb nappali fülkéhez is rendelhető, ugyanúgy, mint a lehajtható fekhely. Bányatúra és közúti fuvar Az első kört, a méretében és teljesítményében is legkisebb, 1824-es 4x2-es változatával tettük meg. Igaz volt a „ne ítélj elsőre” mondás, hiszen a 18 tonna és 238 lóerő, az 13,2 LE/t arányt jelent, kicsit jobb érték, mint 480 lóerő 40 tonnánál! Volt 1000 newtonméterünk, 1200–1600 közötti fordulaton, egy 8 fokozatú váltómű és 5,33-as, kettős kerékagy-áttételes tengely. Az első pár kilométert a bánya útjain tettük meg, komolyabb emelkedőkön is vizsgálva a 7,7 literes, OM 936-os duplaturbós motort, amely stabil nyomatékkarakterével nyerte el bizalmunkat. A szűk fordulókat jól vette, igaz most csak 3,6 méteres volt a tengelytáv. Közútra kihajtva változatlanul kön-

1

3

4

6

5


7

(sajnos). Az útvonal a bánya extrémebb, de mindvégig jó tapadású útjain (kemény száraz talaj vagy sziklás felület) vezetett, még néhol az 50 km/órát is megközelítettük, rövid időre. A kettős, új, elektro-hidraulikus kormánymű pozitívumait szinte már az első métereken érezni lehetett és igazán jól hangolt a sebességfüggő rásegítés mértéke. Majd a dimbesdombos és kanyargós, futóműgyötrő szakaszon szintén magabiztos és könnyű iránytartást nyújtott. Egyszer-kétszer a diffizárakat is be kellett kapcsolni, mert hátul sem érte mindig mindegyik abroncs a talajt. Ezzel együtt tesztelhettük az alváz merevségét, a jármű stabilitását és meggyőző, pozitív eredménynyel hagytuk el a területet. A motor is kellő erővel, nyomatékossággal mozgatta a gépkocsit, de néha nem ártott átkapcsolni kézi üzemmódba, nehogy a számítógép „mellékapcsoljon” és megtorpanjunk egy púp tetején. A teljes hajtáslánc jól optimalizáltnak tűnt. Lejtmenetben a 400 kilowattos motorfék (2300-as fordulatnál) úgy 10-12 százalékig rövidebb szakaszokon elegendő volt, hoszszabb és meredekebb lejtőkön vagy meredek szögben érkezéskor a fékpedálra is szükség volt szakaszosan. A harmadik jármű egy 3348-as 6x4-es billencs –, szintén a 12,8 literes, OM 471-es motorral, de 476 lóerővel és 2300 newtonméterrel, 12 fokozatú váltóval és ugyancsak 4,571-es tengelyekkel. Az útvonal ugyanaz volt, mint az előbb, s ahogyan várható volt könnyedén vette 26 tonnás össztömeggel az akadályokat. A 6 tonnás különbség miatt a motorfék is sokkal határozottabban érvényesült, szinte a fékpedálra sem kellett lépni. Biztosak lehettünk benne az előző kör alapján, hogy 33 tonnánál is megfogná a lendületet. A hegymeneti indulási segédlet, mind fölfelé, mind lejtmenetben teljes biztonságot nyújtott, az újbóli elinduláshoz, bár kíváncsiak lennénk, hogy szerepelne sáros, csúszós talajon. Az off-road kapcsolási programra csak a nehe1–2. Védelem 3. Kiváló hozzáférés 4. Tárolóhelyek kívül 5–6. Idehaza is kedvelt az építőanyag-szállító, platós, fardarus, 6x2-es: Arocs 2545 7. Arocs 3235, 8 m3-es dobbal, hátul 385/65 R 22,5 méretű szóló abroncsokkal, könnyűfém felnikkel és utasülés nélküli rövid fülkével 8. Arocs 1845 nyerges vontató, hidraulikus első meghajtással 9. A hidraulikatartály és szivattyú kompakt egysége és az olajhűtő

8

9

2013.05.28 10:38:56


zebb terepszakaszokon volt szükség mindkét járműnél. Egy felásott területen kipróbáltuk a kuplungműködtetés úgynevezett hintáztató funkcióját is, mikor kissé megsüllyedt a jármű laza talajon. Negyedikként egy 2643-as, 6x4-es tandempótos szerelvény következett, a kisebb 10,7 literes, OM 470-es motor, 428 lóerős, 2100 newtonméteres változatával, 12 fokozatú váltóval és 4,33-as, kettős áttételű hajtott tengelyekkel. A bányát elhagyva a tesztút mintegy 1/3 része eseménytelenül zajlott, előbb autópályán, majd rövid országúti szakaszon a rakodás helyszínéig, a 15,5 tonnás szerelvénnyel. Most megtapasztalhattuk, hogy futási komfortban, kezelhetőségben és munkakomfortban egy keménykötésű, konstrukciós jármű is lehet olyan, mint országúti társa, jelen esetben az Actros. Ezek a szerelvények – viszonylag rövidebb távon –, főleg ömlesztett, de felépítménytől függően akár raklapos építőanyagok kiszállítására is alkalmasak. A folyamatos 80 km/órás tempót 1450-es fordulaton értük el, 315/80 R 22,5-ös abroncsozással. A motor nem volt hangos és zavaró szélzajt sem tapasztaltunk. A rakodást követően már 40 tonnában indultunk vissza, előbb vidéki országutakon kanyarogva, dimbes-dombos vidéken, néhol 36 százalékos emelkedőn, majd 4-5 százalékos lejtmenet tarkította utunkat. Ahol a forgalom engedte, célszerű volt bekapcsolni a tempomatot és a lejtmeneti sebességhatárolást, menet közben kihasználva az ecoroll funkciót is. A hajtáslánc minden tekintetben ideálisnak mutatkozott. A szerelvény futása, iránytartása teljes terheléssel szintén hibátlan volt, még a szűkebb helyeken is. Az utolsó kilométerek vissza a bányához, Wuppertal külvárosi forgalmán keresztül vezettek. Itt teljesen az áruterítőkével vagy városi buszokéval azonos körülmények közt haladtunk: gyorsítás, lassítás, állóra fékezés zebránál, járdaszigetek közti áthajtás, körforgalom, kisívű befordulás stb. Mind a fékek, mind a sebességváltó és motor összehangolása kiválóan működött. Utolsóként maradt az 5. tesztútvonal, mondhatni truck-triálos környezetben, egy vérbeli nehézterepes, 4151 AK 8x8-assal (AK – Allrad-Kipper). Az elöl 9, hátul 13 tonna teherbírású, dobfékes tengelyek 13 R 22,5-ös abroncsozással rendelkeztek. A fülke alatt a 12,8 literes, OM 471-es motor 510 lovas, 2500 newtonméteres változata volt, kivételesen 16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF Ecosplit váltóművel és 2 fokozatú osztóművel, valamint a kettős, 4,83-as áttételű tengelyekkel. Ez bizony már katonai járműként is megállná a helyét! A 17 380 kilogrammos önsúlyhoz vendéglátóinknak nem sokat kellett rakodni, hogy 32 tonna legyen, de 41 tonna a technikai határ. A bánya melletti hegyre két kisebb hegyre kapaszkodtunk fel és vissza, ez nem a gyorsaságról szólt. Állandó összkerékmeghajtás

A TESZTJÁRMŰVEK:

37

1

1. 1824 / 4x2 2. 4142 / 8x4 3. 3348 / 6x4 4. 2643 / 6x4 5. Kötelező öltözékben 6–7. AK 8x8 és műszerfala

2

3

4

5

6

mellett haladtunk és itt különösen fontos volt a kettős kormánymű-rásegítés! Ettől függetlenül kissé nagyobb íveken lehetett fordulni és persze a kormányt is gyorsan forgatni. Ahogyan várható volt, sem teljesítményben, sem fokozatokban nem volt hiány, a motort sem kellett pörgetni, 1000–1450 között szépen dolgozott. A hosszú 1-es fokozatra is csak kétszer volt szükség, rövid 5 fölé meg egyébként sem bírtunk gyorsítani. Az egyik irányban 18-20 százalékos kaptató volt a legmeredekebb rész, míg a másik hegyre papír szerint 35 százalékos akadályt kellett legyőzni. A motorvezérlés itt meglepő dolgot produkált: a központi kijelző szerint 2-3 km/órával kapaszkodtunk fölfelé, anélkül, hogy a gázpedált nyomtuk volna. A motor mindössze 750–1000 közötti fordulatszámon dolgozott! Itt és a közel 100 méteres, de vízszintes dagonyás részen szükség volt a differenciálzárakra is. Ezek bekapcsolt állapotát a központi kijel-

7

ző folyamatosan mutatta. Az igénybevételt a hűtőventilátor szinte folyamatos, maximális fordulatszáma is jelezte. Lejtmenetben ezen a szekcióban már a maximális motorfékhatástól függetlenül nem ártott folyamatosan a fékpedálon tartani lábunkat, s csúcstechnika ide vagy oda, a jó öreg sofőrgondolkodás szerint lejtmenet előtt kell a megfontolt fokozatválasztás! A gépkocsi stabilitása, iránytartása valóban nehéz terepen is kifogástalan volt, bár a vezetőülés- és kormányoszlop beállításánál ügyeskedni kell, ellenkező esetben vagy alacsonyra kerülünk fix állásban, vagy többékevésbé fel-le hintázik az ülés, tereptől függően. Ezt ki kell ügyeskednünk. * Mindent összevetve meggyőző tapasztalatokat sikerült szereznünk, mind technikai, mind munkakomfort szempontjából. Az Arocs bőséges specifikácós kínálatában senki sem marad megoldás nélkül! Kiss Bertalan


2013.05.28 10:39:10

38

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Reflektor

Gyártásfejlesztés

ENERGOTEST –FEJLESZTŐ- ÉS GYÁRTÓBÁZIS „SAJÁT ENERGIAMEZŐBEN” Ahol a jövő már elkezdődött Az Energotest Diagnosztikai és Automatizálási Kft. termékeivel valószínű minden autós, személy- és teherfuvarozó találkozott már – még ha nem is tudott róla. Már csak azért is, mert a cég főbb partnerei között vannak a Kormányhivatalok Közlekedési Felügyelőségei, a Budapesti Rendőr-főkapitányság, a Magyar Autóklub, a Fővárosi Közterületfenntartó Vállalat, az Országos Mentőszolgálat, a BKV összes üzemegysége, az Ibiden Hungary, a MOL Nyrt., a Rába Futómű Kft., a Magyar Honvédség Járműjavító bázisa. tartozó mérésvezérlő és kiértékelő programcsomagokkal. A cég együttműködése a közép- és felsőoktatási intézményekkel példaértékű! A jövő szakemberei Energotest féktermekben, laboratóriumokban sajátíthatják el gyakorlati tudásukat. Az Energotest Kft. által felszerelt kutató-fejlesztő motorvizsgálati laboratóriumok működnek többek között a Kecskeméti Főiskola Mercedes, a győri Széchenyi István Egyetem Audi tanszékén, a MOL Nyrt. telephelyén is. A jelen szakemberei a legkülönbözőbb kutatásokat és fejlesztéseket a cég által tervezett és épített laboratóriumokban végzik. Magyar viszonylatokban egyedülálló fejlesztőgárdával rendelkezik a társaság, amelynek alkalmazottainak létszáma meghaladja a 100-at. A jelenlegi működésüknek helyet adó irodaépületet és gyártócsarnokot támo-

Bán Péter ügyvezető igazgató: A jelenlegi körülmények között csak a mérnöki tudásra, fejlesztési potenciálra, a töretlen optimizmusra számíthatunk, amely ezt a céget 23 éves múltja során eddig is jellemezte

A

z Energotest Kft. már 23 éve működik, ami ennél is több, folyamatosan fejlődik. A mérnöki vállalkozást 1990-ben alapította 7 mérnök, 5-en a megalakulás óta a cégben dolgoznak. A cég fő profilja az autós tér kiszolgálása komplett jármű-diagnosztikai próbapadokkal (hatósági megfeleléssel), szervizberendezésekkel, egyedi igényeket kiszolgáló projektmunkákkal, gyártósori végátviteli és fejlesztőrendszerekkel, a hozzájuk

Az Energotest új komplex épülete több mint egy gyártócsarnok és irodák. Az energiaellátást víz-víz alapú hőszivattyús hűtő-fűtő berendezéssel oldják meg. Tapasztalataikat szívesen megosztják olyan cégekkel, amelyek környezetbarát és költségtakarékos megoldást helyeznek előtérbe

gatási segítséggel hozták létre 2003-ban. A cég fejlődése megtorpanás, szünet nélküli és gyors volt, a műszaki fejlesztések, innovációk révén a járműipari háttéripar, a garázsipar területén piacvezető vállalkozás lett. A külföldi piacokon is megjelentek, jelenleg Angliában, Németországban, Ausztriában, Ukrajnában, Szlovéniában vannak jelen termékeikkel. Az ipari és oktatási területeken megvalósított, magas hozzáadott értéket tartalmazó kutatás-fejlesztési projektmunkáik meghatározóvá váltak, ezért annak házon belüli tartását elengedhetetlennek tartják. Új csarnok fejlesztésre, gyártásra A 2003-ban átadott épületet kinőtték, egy új fejlesztő- és gyártóbázis megépítéséről határozott a vezetőség. 2010-ben az akkori UMFT keretén belül sikerrel pályáztak a „Telephelyfejlesztés” nevű KMOP-1.5.3/C kódjelű felhívásra, és támogató döntést kaptak a beruházásra, új gyártócsarnok építésére. Bán Péter ügyvezető igazgató a fejlesztés és

1. A szalagátvágás ünnepélyes percei: dr. Szalay László, Dunaharaszti polgármestere, dr. Cséfalvay Zoltán, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára, Bán Péter, az Energotest Kft. ügyvezető igazgatója 2. Motorszerelést ezen tanulnak a diákok 3. Szélkerék – másképp mint megszoktuk. A Debreceni Egyetemen szolgál oktatási célokat a függőleges tengelyű szélgenerátor 4. Az Energotest és az ABB együttműködését demonstráló berendezés

1

3

2

38-39 energotest.indd 38

4

2013.05.29 15:43:52

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

a gyártás céljait szolgáló csarnok ünnepélyes átadásán visszaemlékezett arra, amikor több mint 10 évvel ezelőtt Dunaharasztiban, egy fejlődő ipari körzetben megvásárolták a 2 hektár földterületet, saját erőből közművesítették, majd a Széchenyi pályázaton nyert támogatással felépítették az első épületüket. Már akkor szaggatott vonallal berajzolták a mostani csarnok helyét. Akkor azonban nem gondolták, hogy az előttük álló évtized felét a nemzetközi pénzügyi és hitelválság körülményei között kell majd leélniük, amely válság a magyar gépjármű-értékesítés 60 százalékát meghaladó mértékű csökkenését hozta, a márkakereskedések egyharmadának bezárását. Ilyen körülmények között csak arra a mérnöki tudásra, fejlesztési potenciálra és a töretlen optimizmusra számíthattak, amely a céget fennállása óta jellemezte. Szakértő szervezés, precíz gyártás, jó szolgáltatás révén az országos kereskedelmi és szervizhálózat cégeivel együtt jelenleg mintegy 150 családnak nyújtanak megélhetést. A mérnöki tudás, a saját konstrukciós készség révén a termékek Európa több országába is eljutottak, ott vannak az országban járműtechnikát oktató felsőfokú intézményekben. A válságból kivezető utakat új termékek, technológiák kutatásával, fejlesztésével, valamint ezek általános ipari alkalmazásával is keresik. Az új épülettel, a meglévő tudással és kapacitással a továbbfejlődés lehetőségét teremtették meg. Az új épülettel a gyártás és fejlesztés területe mintegy háromszorosára nőtt, integrált mérnöki feladatok, ipari projektek megvalósításához, hagyományos termékeik sorozatgyártásához, az ország neves ipari cégeivel és egyetemeivel együtt a jövő jármű- és járművizsgálati technológiájának fejlesztésére kívánják működtetni – mondta Bán Péter. Mintául szolgál Az új komplex csarnok 1800 m2 alapterületű, az irodákkal együtt összesen 2500 m2 területtel rendelkezik. A gyártó részleg termelőkapacitásának bővítésén túl helyet ad gépész, villamos és szoftverfejlesztő részlegek hatékonyabb működésének, támogatva a cég további fejlődését, innovációját, továbbá az energiaiparba való bekapcsolódását. Ez utóbbit az energiafelhasználás globális változása szinte kikényszerítette a cégből. Sikerült a fosszilis energiahordozókat megújuló energiaforrásokkal helyettesíteni, egyúttal biztosítani a környezetvédelmi fenntarthatóságot és a gazdaságos üzemeltetést. A cég mérnökei már az első (2003-ban átadott) épület energiaellátását alternatív, geotermikus energiát előállító hőszivattyús rendszerrel szerelték fel. Saját fejlesztés a can bus

38-39 energotest.indd 39

39

Idén az új csarnok avatása és az ETNA (azaz Energotest Napok) szorosan kapcsolódtak egymáshoz. Egész nap zajlottak a műszerbemutatók, a műszer-kipróbálási lehetőségek. A hagyományhoz híven szakmai előadások voltak. Értékes berendezések licitjére a rendezvény ideje alatt biztosítottak lehetőséget. Nem hiányoztak olyan megszokott programok sem, mint a pályázati tanácsadás, szaktanácsadás

energiamenedzsment vezérlőrendszer, ami kiegészíthető távfelügyeleti rendszerrel. Az új csarnokot korszerű, környezetvédelmi szempontból is előnyös víz-víz alapú hőszivattyús hűtő-fűtő berendezéssel látták el, amelynek teljes gépészeti és villamos kivitelezését cégen belüli szakemberek végezték el. Kiváló jósági fok A megújuló energiaforrást használó rendszerrel jelentős energia és (az ezzel együtt járó) költségmegtakarítás érhető el. A hőenergiával kiváltható a drága és kiszámíthatatlan árú fosszilis energiaforrás. A megépített rendszerek jósági foka (COP) 5,5-6. Ez azt jelenti, hogy 100 százalék bevezetett energiából 500-550 százalék fűtési vagy hűtési energia nyerhető. A meglévő rendszer gázfogyasztása a hőszivattyús rendszer előtt évente 20 000 m3 volt, hőszivattyúval ez 5000 m3 gázfogyasztásnak megfelelő villanyköltségre csökkent évente. Ezzel 15 000 m3 gázra fordított kiadást takarított meg a cég. Ezzel a rendszerrel a fűtés mellett a klimatizálás is megoldott. Ha más cég is erre az útra térne, a döntésben talán segít egy adat: a rendszer megtérülési ideje a támogatást nem számítva a hagyományos gázfűtés split klímarendszerekkel szemben csak 5-6 év! Az Energotest megvalósult fűtési-hűtési rendszere referenciaként szolgál a cég ilyen irányú vállalkozásaihoz is. A jövőben szeretnének ipari csarnokokat ilyen kiváló energetikai megoldásokkal ellátni. Szintén a jövő tervei között szerepel a nap energiájának hasznosítása. Az egyik tetőrészt úgy alakították, hogy alkalmas legyen napkollektor, illetve napcella felvételére. A

hőszivattyús rendszert a napkollektor által „melegvíz-gyártással” szándékozzák kombinálni, a napelemeket pedig villamos energia előállítására szeretnék használni. Néhány érdekes adat a csarnokról: 4 kilométer hosszú padlófűtéscsövet helyeztek el. A 18 centiméter vastag ipari beton tömege 500 tonna. Úgy próbálták a hőszivattyús rendszer szabályozását megoldani, hogy az 500 tonna beton hőakkumulátorként működjön fűtéshez-hűtéshez. A csarnokkal kapcsolatosan is vannak még tervek, például daruk beszerzése, élhajlító és lézervágó géppáros beállítása. A csarnok egy része nem fűtött, nem hűtött, de mindenhol, az oldalakon, a tetőn 120 mm-es habospanel szolgál szigetelésül. A hőátadási tényező 0,18 watt/m2/K° – ami igencsak jónak számít (családi házaknál 0,45 ez az adat). Az átadott épületre visszatérve a beruházás összesen 251,5 millió forint költségvetésű. Ezt az összeget az Európai Unió és az Európai Regionális Fejlesztési Alap által nyújtott 87 500 000 forint vissza nem térítendő támogatásból, bankhitelből és önerőből hozták össze. Az új csarnok a fejlesztő- és termelőkapacitás bővítésén túlmenően 24 új, európai színvonalú munkahelyet teremt, további jelentős számú létszámbővítést lehetővé téve. A csarnok ünnepélyes átadásával, birtokba vételével ennek a történetnek közel sincs vége, az Energotest Kft. munkatársainak fáradhatatlanságát, ötletekből való kifogyhatatlanságát ismerve a felsorolt terveken túl is tartogatnak meglepetést. P. E.

2013.05.29 15:44:52

40


Évforduló

THERMO KING – JÉGKORSZAK UTÁN 75 éves a Thermo King, a hőfokérzékeny áruk szállításának szakértője Kezdetben volt a jégkorszak. Az emberek a télen elvermelt jeget használták fel később, a meleg napokon az élelmiszerek hűtésére. A szállításhoz azonban ez már nem bizonyult elegendőnek.

A

hhoz, hogy a romlandó áruféleségeket meg lehessen tartani viszonylag jó állapotban, a régi fuvarosok a sós jeget használták. Ez a megoldás ugyan hatékonyabb volt a jégnél, de azért igencsak megvoltak a távolsági és időkorlátai. Ez a szállítási jégkorszak 1938-ig tartott. Az amerikai Joe Numero érezte, kell lenni egy jobb megoldásnak, megbízta Frederick Jonest, hogy fejlesszen technológiát arra, hogy a romlandó árukat megőrizze a károsodástól a szállítás alatt. Gyorsan megszületett a megoldás, Frederick Jones 30 nap elteltével bemutatta az általa fejlesztett hűtőgépet, ezzel egy teljesen új iparágnak adva életet. Szállítási biztonság, frissesség és komfort: a hűtős szállítás jövője A hűtött áruk szállításánál majdnem minden megváltozott az utóbbi 75 évben – kivétel ez alól maga a küldetés, a feladat. Napjainkban is – csakúgy, mint akkoriban – a hűtőfuvarozók, a hűtőgépgyártók, a márkakereskedők arra törekszenek, hogy a hőfokérzékeny szállítmányokat tehergépjárművön, vasúton vagy hajón „A” pontból a „B” pontba biztonságban, megbízhatóan és gazdaságosan juttassák el. Korszerű mobil légkondicionáló technológiákat alkalmaznak a személyszállítási iparban, kényelmes feltételeket biztosítanak ezzel a buszokon, turistabuszokon, a vasúton utazóknak. A Joe Numero alapította cég 75. születésnapját ünnepli ebben az évben. A Thermo King a szállítási hőfokszabályzó rendszerek gyártója – számos mobil alkalmazással szolgálva – jelentős innovációk széles körével rendelkezik, olyanokkal, amelyek a hűtős szállítást még hatékonyabbá és gazdaságosabbá teszik az eljövendő években. Innovációk a gazdaságosságért, megbízhatóságért Az innovációk jobb teljesítőképességet, gazdaságosságot, megbízhatóságot nyújtanak. A lassuló világgazdaság, a nagymértékben ingadozó üzemanyagárak, az egyre szigorúbb környezetvédelmi szabályozás, az élelmiszer- és rakománybiztonságra vonatkozó fókuszálás rendkívüli nyomást jelent világszinten a hűtőlánc minden résztvevőjének a gyártótól a fogyasztóig.

40-41 thermok.indd 40

Frederick Jones és az általa kifejlesztett hűtő

A hűtős teherjárműflották tulajdonosai és üzemeltetői is érintettek ebben. Ők az elsők, akik megérzik a gazdasági környezet hatásait, például az üzemanyagár-változásokat. Ezeket lehetetlen hétről hétre előre látni. 2008-ban a hordónkénti nyersolaj ára még alacsonynak volt mondható, ma közel háromszorosa, és nagyon kevéssé valószínű, hogy ez az emelkedő trend belátható időn belül megváltozzon. Az üzemeltetők tudatában vannak annak, az üzemanyagok árára a legkisebb mértékben sem tudnak hatással lenni, ezért arra kell törekedniük, hogy csökkentsék fogyasztásukat, így mérsékelve az emelkedő árak hatásait, javíthassák teljesítőképességüket. A folyamatos fejlesztések eredményeképp a járműmotorok üzemanyag-hatékonysága szinte összehasonlíthatatlan akárcsak a néhány évtizeddel ezelőtti erőforrásokhoz képest. Az üzemeltetők tudják, az innovatív technológiák és a figyelmes működési gyakorlat képessé teszi őket arra, hogy a legjobb teljesítményt érjék el a hűtőegységeikkel. A Thermo King SLX félpótkocsi hűtőegysége 2008-as bevezetése óta új mértéket állított az üzemanyag-felhasználást tekintve.

A 2012-ben bemutatott új SLXe sorozatok a lécet még magasabbra emelték. Szigorú és független tesztek bizonyítják, hogy az SLXe sorozatok 20 százalékkal üzemanyag-hatékonyabbak, mint a szegmens más modelljei. Ezt a tökéletesítést innovatív szabályozási technológia bevezetése tette lehetővé, amely maximálta a teljesítményt, minimalizálta a fogyasztást. Igény a halk szállításra A közlekedés okozta zaj a második legnagyobb környezeti fenyegetettség az egészségünkre nézve. Az üzemeltetési zaj napjainkban Európában egyre szigorodó rendeletek „tárgya”, különösen városokon belül. Tart az útkeresés a zajszint csökkenésének innovatív technológiájára. A Thermo King jelentős összegeket áldoz kutatás-fejlesztésre annak érdekében, hogy a készülékek teljesítőképessége nőjön a megbízhatóság csökkenése nélkül. Az ultracsendes termékek megjelenése a dízeles és a kryogén sorozatokban kimagasló eredménynek számít. A hűtőfuvarozással foglalkozók whisper (suttogó) hűtőegységek közül választhatnak – félpótkocsis és teherautós sorozatokban egyaránt. Azon ügyfelek, akik feltétlen csendes üzemelésű készüléket kérnek, az egységeket PIEK tanúsítvánnyal ellátottan kapják. A CryoTech (folyékony széndioxiddal működő) sorozat készülékei még a szigorú PIEK szabta értékeknél is jobbak. A szállítók ezeket a készülékeket akár a nap 24 órájában is dolgoztathatják, zajvédett belvárosi területeken is – a problémás elosztójáratok már nem is lesznek olyan problémásak. Annak az előnye, hogy a járműveknek nem kell a csúcsidős órákban üzemelniük, enyhíti a közlekedési dugókat, a szállítási ciklusok gyorsabbak lehetnek, amelynek következménye a kevesebb frissáru-romlás. Üzemeltetői igényekre válasz a jobb teljesítőképességért A hűtős szállítás óriási mértékben fejlődött a 75 év során, már külön tudomány lett. Homlokszerelt, dízelhajtású egységek, a startstop hőfokszabályozók, a távfelügyelettel rendelkező modern elektronika – hogy csak néhány mérföldkövet említsünk. A következő 75 év is kétségtelenül ügyfélorientált innovációkat hoz a technológiában, a szolgáltatásban, a működtetésben, üzemeltetésben. Az Thermo King hatékony és célirányos technológiákat és gyakorlatokat kínál az ügyfelek igényeire válaszul, a teljesítőképesség magasabb színvonalát nyújtva – alacsonyabb összköltségek mellett. Jövőkép A jövő még sok mindent hozhat a hűtős szállítási iparág számára. az üzemanyag-gazdaságosság az innováció nagy hajtóereje lesz.

2013.05.28 16:07:00


▼ Az üzemanyag jelenti az összes üzemeltetési költség legnagyobb összetevőjét. A legtöbb hűtős flotta üzemeltetőjének ez a legkevésbé karbantartható kiadás. A fejlesztők a hatékonyabb üzemanyagrendszer érdekében a modern elektronikus szabályzásokat is előszeretettel használják. ▼ A fenntarthatóság szintén fontos szempont. Az új termékek egyre kevésbé terhelik a környezetet, kevesebb üzemanyagot fogyasztva kisebb ökológiai lábnyomot hagynak. A Thermo King folytatja a kis emissziójú motorok gyártását. Ezek összhangban vannak a szigorodó uniós emissziós irányelvekkel, miközben jobb teljesítőképességet, alacsonyabb tulajdonosi összköltséget és egyre jobb megbízhatóságot nyújtanak. Az üzemeltetők azonmód jobb kedvvel fogadják a környezetet kevésbé terhelő termékeket, ha azok gazdasági céljaik megközelítésében, elérésében közrejátszanak. ▼ Egyre hatékonyabb dízelmotorok mellett a fejlesztők az alternatív üzemanyagok lehetőségeit kutatják. Erre példa, hogy a Thermo King úttörő szerepet játszik a folyékony CO2 alkalmazásával, de megemlíthetők az üzemanyag-takarékos hibrid vagy az elektromos motorok is. A biztonságos és kényelmes buszos, illetve vasúti szállítás iránti igény a közeljövőben tovább növekszik. A növekedés legvalószínűbb és egyben legnagyobb területei Ázsia fejlődő országai, India és Latin-Amerika, azaz ahol nő a népesség, a városiasodással pedig együtt jár a mobilizáció is. ▼ A haladás a figyelmeztető rendszerek és a diagnosztika területén szintén folytonos javulást tesz lehetővé a hűtés megbízhatóságában. Az előrejelző szoftverek és a beágyazott érzékelők használata a problémákat felismeri, még mielőtt azok komollyá válnának, figyeli-felügyeli a kritikus részegységeket annak érdekében, hogy maximálják azok élettartamát, előre jelezve meghibásodásukat. ▼ A gyártók és a dílerhálózatok között erősebb lesz a kapcsolat, mivel mindkét fél azon munkálkodik, hogy a lehető legjobb szolgál-

tatást nyújtsa a hűtős flottát üzemeltetőknek. ▼ Az élelmiszer-biztonság és a frissesség prioritást élvez úgy a kormányzati szabályozás, mint a fogyasztói nyomás folytán. A mai és holnapi előírások Európában, az USA-ban és máshol is új elvárásokat hoznak az élelmiszer-termelők, feldolgozók és szállítók számára, beleértve azt a követelményt, hogy a rakomány nyomon követhető legyen a szállítás alatt. Ezen követelmények teljesítését segítve a korszerű hűtőrendszereknél bevezetett nyomkövetés, az adatok regisztrálása és továbbítása tájékoztatja a flottaüzemeltetőket egy adott rakomány tartózkodási helyéről, a pótkocsiban történtekről. ▼ A biztonságosabb élelmiszer-szállítás iránti igény tovább nő a fejlődő országokban (Ázsiában, Indiában, Latin-Amerikában), ezzel új lehetőségeket teremtve hűtött áruk szállítására szakosodó iparágnak. Az élelmiszer-szállítás globalizációja a hőfokérzékeny rakományok intermodális szállításának növekedését hozza magával. ▼ Mindegy, hogy élelmet, gyógyszert, vegyszert, kozmetikumokat vagy egyéb hőfokérzékeny árut visznek, az üzemeltetők modern rakománykövető rendszereket használnak, amelyek globális helymeghatározó adatokat, korszerű kommunikációs technológiákat tartalmaznak annak érdekében, hogy a flottatulajdonosoknak valós idejű és visszatekinthető információ álljon rendelkezésére a rakomány hollétéről, hőmérsékletéről. ▼ Az üzemeltetők azonban nemcsak a hőmérsékleteket és egyéb paramétereket követhetik figyelemmel, hanem (távolról) változtathatják is a hőmérsékletet és üzemmódokat, letölthetnek riportokat, reagálhatnak vészjelzésre. Ezek a lehetőségek csökkentik a járművezetők terhelését, akik így teljes mértékben járműveik üzemeltetésére koncentrálhatnak.

SR-3 vezérlő

Az SLXe készüléket tavaly mutatták be

41

A CryoTech készülékek különösen jó barátságban vannak a környezettel

▼ A sofőrök és az üzemeltetői személyzet új generációja, akik már az információs korszakban születtek, más elvárásokkal rendelkezik, mint az idősebb kollégák. Ők már kommunikálni akarnak a hűtőrendszerekkel – erre pedig tekintettel kell lennie a fejlesztőknek, tervezőknek. ▼ Intelligens megoldások és modern elemzési módszerek megadják a hűtősflotta-üzemeltetőknek a lehetőséget, hogy még jobb üzemanyag-gazdálkodást érjenek el hűtőberendezéseikkel. A flottaüzemeltetők és ügyfeleik a modern analitikai módszereket használva együtt dolgozhatják ki az optimális beállítási értékeket és szabályozási paramétereket egy adott fuvarnál. A beállítási pont változtatása egyetlen fokkal akár 2 százalékos javulást hozhat üzemanyag-hatékonyságban. Az üzemeltetőknek minden információ a birtokában van, ezáltal tényekkel alátámasztott döntést tudnak hozni a hatékonyság javítására és az üzemanyag-költségek csökkentésére – úgy, hogy a rakománybiztonság ne sérüljön. A hőfokérzékeny áruk iránti igény az elkövetkezendő években folyamatosan nő, a vége nem látható. A vártnál alacsonyabb gazdasági fellendülés, a változó üzemanyagárak, a szigorodó előírások nem csak időszakos kihívást jelentenek a hűtőlánc minden egyes szereplője számára. A közösségi forgalom sem mentesül ezektől a kihívásoktól, hiszen az emelkedő üzemanyagárak hatással vannak az utaslétszámra is. Szakszerű üzemeltetési gyakorlattal, jó technológiai megoldásokkal azonban a hűtős szállítási iparág készen áll a társadalmi és fogyasztási igények teljesítésére a következő évtizedekben. Aki az alapításának 75. évfordulóját ünneplő Ingersoll Rand csoporttag Thermo Kingről, a vállalatról, a termékekről többet szeretne tudni, a www.tehrmoking.com/75years alatt értékes információkhoz juthat. Jacek Kacprzak, Thermo King, régióigazgató

40-41 thermok.indd 41

2013.05.28 16:07:07

42


Szolgáltatás

DELTA-TRUCK – A NAGY ÁTALAKULÁS ÉVE Alkalmazkodás a megváltozott piaci és gazdasági környezethez Több mint 20 év után, alapítása óta a legnagyobb változásokon megy keresztül a Delta-Truck Kft., amely elsőként kínált Magyarországon egyetlen teherautó- vagy pótkocsimárka helyett komplex szolgáltatásokat a hazai fuvarozók számára. Ez nemcsak járművekre, hanem a szervizés pénzügyi szolgáltatási háttérre is kiterjed, mind a mai napig.

A

Delta-Truck Kft.-t 1991-ben azzal a céllal hozták létre, hogy akkor még egyedülállóan, széles körű, a haszongépjármű-értékesítés területén cseppet sem általános szolgáltatásokat nyújtson leendő ügyfeleinek. A vállalkozás alapítói, a fuvarozás és szállítmányozás területéről érkeztek, több évtizedes tapasztalattal rendelkező szakemberek. A haszongépjárművek mellett, a folyamatosan bővülő félpótkocsi-kínálatban szinte minden elképzelhető felhasználási területre megtalálható a legmegfelelőbb típus. A szervizbázis pontos, szakszerű munkájától vált elismertté. Továbbá, a finanszírozási- és szolgáltatási csomagok az igények széles skáláját fedik le, legyen szó új- vagy használt járműről, a hozzájuk kapcsolódó biztosításokról vagy éppen hosszú távú járműbérlésről. Szintén úttörő lépés volt a hazai piacon 1994ben, a VIA Bérautó Kft. megalapítása, amelynek járműparkjában nemcsak a Delta-Truck Kft. teljes termékkínálata, hanem számos más, különböző méretű és rendeltetésű haszonjármű is megtalálható. Meghatározó mérföldkő volt 2002-ben a szigetszentmiklósi központ megnyitása, mely az M0-ás autóútról könnyedén megközelíthető. Majd a budapesti Táblás utcai telephely tel-

42 delta_truck.indd 42

jes rekonstrukciója következett 2005-ig. Itt szintén egy új kereskedelmi formával, egy komplett kishaszonjármű-szalonnal nyitott új irányt a vállalat, ami akkor egy merőben új értékesítés formának számított. ▼ Új stratégia – Iveco – 2013-ban a Volvo Trucks és Renault Trucks hálózata újraszerveződik. Ennek részeként a Delta-Truck Kft. is új irányba lép, a Renault helyett az Iveco márkát fogja erősíteni. A döntés nem véletlen, mert hasonlóan széles, 3,5 tonnától 40 tonnás össztömegig terjedő kínálat megtartása volt a cél, a már meglévő számos félpótkocsimárka megtartásával együtt. A vállalat átszervezése már 2012 augusztusában elkezdődött: új értékesítő munkatársak felvétele, betanítása, a szerelők átképzése –, ez utóbbi az Iveco torinói központjában zajlik. Azonban mindkét telephely Renault szervizként is tovább fog működni, de az értékesítés már csak az Iveco típusaira korlátozódik. Az alkatrészek kizárólag és egyenesen az Iveco gyárból érkeznek. Ami nem változik, hogy a szigetszentmiklósi telephelyen marad a nehézkategóriás járművek (Stralis, Trakker) és a pótkocsi-értékesítés, míg a Daily és Eurocargo modellekkel a Táblás utcai telephely foglalkozik. Ugyanott, változatlan formában működik tovább a VIA Bérautó Kft. is, beleértve a márkafüggetlen flottát, amely ezentúl már Stralisokkal is kiegészül. Az Iveco Eurocargo és Daily típusok eddig is szerepeltek a bérautóflotta kínálatában, de a Renault Master és Citroën Jumper típusai szintén a jövőbeni kínálat részét fogják képezni. A szerviz, műszaki vizsgáztatás és egyéb szolgáltatások változatlanul mindkét telephelyen folytatódnak. A Táblás utcai telephely életében a legfontosabb változás, hogy az eddigi „B” dealer besorolásából „A” dealeri minősítést kapott, ami nagyobb kereskedelmi szabadságra, kedvezőbb árképzésre nyújt lehetőséget. A kollektívának a Daily és az Eurocargo ismerete értékesítés és javítás szempontjából nem újdonság. Az ügyfelek azonban már nem csak bérelhetnek, hanem vásárolhatnak is Iveco tehergépkocsikat. Munkatársaik személyesen keresik fel a meglévő és lehetséges ügyfeleket, hogy megismertessék a sokrétű szolgáltatást és immáron az Iveco valamennyi alkalmazást lefedő kínálatát. Az ország 8 területi egységre osztott a kereskedelem szempontjából.

▼ Miért éppen Iveco? – Nehéz időszakot él meg a teljes gazdaság, nemcsak itthon, de a nagyvilágban is. A kedvező, ár-érték arányú, megbízható, olcsón üzemeltethető – mind fogyasztásban, mind szervizköltségben – Iveco haszongépjárművekkel a fuvarozók versenyképességét, fejlődését kívánja előremozdítani a Delta-Truck Kft. Az ügyfeleknél egyre fontosabb szerepet kapott az üzemanyag-fogyasztás és üzemeltetés, a gépkocsivezető vezetési stílusának folyamatos segítése és nyomon követése. Az Iveco modelljei jelentős fejlesztéseken mentek keresztül az elmúlt években, nemcsak műszakilag, de fülkekomfortban és minőségben egyaránt. Továbbá, nagyon fontos megemlíteni, hogy az Iveco nemcsak a könnyű, de a nehézkategóriában is (Stralis) tud ajánlani sűrített földgáz üzemű tehergépkocsikat! A CNG Stralis a legújabb Kögel CNG félpóttal már közel 1000 kilométer megtételére képes, egy feltöltéssel. A megbízhatóság és olcsó üzemeltetés már egy évtizede erősíti az Iveco márka hírnevét a VIA Bérautó Kft. flottájában is. Akinek nehézterepes járműre van szüksége, ő is megtalálja számítását, a 4x4-es Daily és Eurocargo –, mindkettő duplafülkével is –, valamint a Trakker-széria széles típusválasztékában, de igény szerint az Astra bányaipari modellek is elérhetők. A Stralis kapcsán szerencsés, hogy éppen az „International Truck of the Year 2013” Euro VIos nyertesével kezdődhetett meg az Iveco márka piaci bevezetése. Az első Iveco modellek már vevőre is találtak és júniusban kerülnek átadásra. Az Ivecók értékesítését nemcsak egyedi finanszírozással és visszavásárlási garanciával támogatja a Delta-Truck Kft., hanem a hozzájuk kapcsolódó, számos szolgáltatási csomaggal is. Meg kell még említeni a számos pótkocsimárkából álló kínálatot, így komplett szerelvények összeállítására, kiajánlására szintén van lehetőség, szinte minden lehetséges fuvarfeladathoz. Így mindent egy helyen, egy kézből kaphat meg az ügyfél! K. B.

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 24/502-250, fax: 24/502-223 www.deltatruck.hu VIA Bérautó Kft. 1091 Budapest, Táblás u. 38. Tel.: 06-1/358-1444, fax: 06-1/280-1846 www.viaberauto.hu

2013.05.27 13:10:55


43

Évforduló

20 ÉVES A

dieselDR

„Lóti-futi” vállalkozásból kamion- és buszalkatrészek raktára

Húsz év az ember életében sem kevés, de egy cég életében, különösen napjainkban kifejezetten dicséretes teljesítmény. Főleg úgy, hogy a két évtizedet nem éppen hogy csak vegetálva élték meg, hanem folyamatosan fejlődtek.

Dérné Csesznok Erika és Dér Gábor társak az életben és a vállalkozásban

▼ 1993 – A dieselDR céget Dér Gábor és Dérné Csesznok Erika alapította 1993. május 18-án. Húsz év elteltével a születésnapot nem cégen belül egymás között ülték meg, hanem egy nagyszabású rendezvényre hívták a partnereket, mivel úgy gondolták, a sikerhez jó ügyfelek, üzleti partnerek is kellettek, hiszen ők azok, akik a megrendeléseikkel támogatták a társaságot, szakmai, emberi, üzleti magatartásukkal segítették a cég fejlődését. A társaság eleinte dízeladagolók javításával foglalkozott, majd teherautóalkatrész-forgalmazásba kezdett, ez lett a meghatározó tevékenység. Ekkor ehhez még elég volt egy 20 négyzetméteres helyiség. A heti egyszeri árubeszerzést egy Barkasszal oldották meg, ezzel eleget is tudtak tenni ügyfeleik IFA-ba, Barkasba, Liazba való alkatrészigényeiknek. Csak az összehasonlítás kedvéért: ma naponta érkezik áru a 7 import ország egyikéből. ▼ 1994 – A vállalkozás már a British Petrol nagykereskedőjévé lett, egy év múlva pedig költözniük kellett, Gyöngyösön, a Jászsági úton nyitottak telephelyet, amely évekig szolgált bázisul. Ez a hely a korábbi 20-szal szemben 100 négyzetméteres lett, már öten dolgoztak a cég-

43 dieselDR20.indd 43

nél, a kelet-európai tehergépjármű-alkatrészek forgalmazását egyre inkább a nyugat-európai haszonjárművek alkatrészeivel való kereskedelem váltotta fel. ▼ 1995 – Ez az év sem múlt el a cég életében jelentős esemény nélkül, ekkor nyitotta meg a dieselDR a budapesti telephelyét, amely jelentősen megkönnyítette az árubeszerzést és hatékonyabbá tette a cég működését. ▼ 2000 – A Robert Bosch a dieselDR-t felvette a hivatalos nagykereskedői hálózatába. 2001-ben az ISO 9001:2001 minőségbiztosítási rendszert vezették be. ▼ 2002 – Nemcsak azért emlékezetes év, mert ekkor kezdtek a rali sport támogatásába, hanem azért is, mert ebben az évben fogadták be az első importszámlát, MAN gyári alkatrész-értékesítésbe fogtak. ▼ 2003–2006 – A napi szaporodó teendők mellett leginkább a költözéssel foglalatoskodtak: a

gyöngyösi üzletük az akkor alakult gyöngyösi ipari parkba költözött, a budapesti központi raktár pedig a zuglói Egressy útról a XV. kerületi Késmárk utcába. A helyváltoztatások mellett még maradt annyi erejük, hogy eddig sem csekély kínálatukat bővítsék, megalakult a siló- és tartályautós üzletág, az alkatrészek ezen járművekhez Németországból érkeztek, 2006-tól pedig a siló- és tartályautó-szerelvényeket forgalmazó Walter Gondrom GmbH hivatalos magyarországi képviseletét is ellátják. ▼ 2007 – Tavasszal megérkezett a Diesel Technic első szállítmánya. A dieselDR az innovatív és kiváló minőségű cserealkatrész-gyártó és forgalmazó cég, a Diesel Technic magyarországi képviselete lett. (Csak egy „beszédes” adat: a központi raktárban több mint 6000-féle Diesel Technic alkatrész található!) ▼ 2008–2010 – Az amúgy rossz emlékű 2008-as év tavaszán a dieselDR-nél örvendetes esemény történt: bejegyezték Romániában is a céget dieselDR SRL néven. 2010-től vette kezdetét a Luber-finer szűrők gyári beszerzése. ▼ 2011 – ISO 14001 környezetirányítási szabványt vezettek be a cégnél. Változott a társaságnál a szervezeti felépítés is, három fő terület lett, értékesítés, beszerzés, pénzügyi irányítás. 2012-ben Don fékalkatrészekkel bővült a kínálat. (A minőségi súr-

A jubileum alkalmából a kollégák a jó munkáért elismerésben részesültek. Képünkön Szaszkó Gábor

lódási technológiákban élenjáró cég, a Don, több mint 100 éves múltra tekint vissza.) ▼ 2013 – Ezek után senki sem gondolja, hogy idén csak ünnepelnek és a cég további életét meghatározó esemény nélkül telnek-múlnak a hónapok. A budapesti Késmárk utcai telephely légrugó bázis lett, Blacktech, Airtech és a Diesel Technic termékeivel töltötték fel a polcokat, 250 különböző légrugót tartanak csak a Blacktech márkából. Ezzel minden bizonnyal az ország legszélesebb légrugó palettáját alakították ki. Nincs megállás… A kor követelményeinek megfelelően a kereskedő partnereik számára webraktárat is üzemeltetnek, a megrendelt alkatrészeket futárcégek viszik el az ügyfelekhez. Társadalmi szerepvállalásukra egy jellemző példa: az NB Ies gyöngyösi kézilabdacsapat szponzorai között vannak. A dieselDR-nál jelenleg 35 munkatárs dolgozik. A tulajdonos ügyvezető büszke arra, hogy a munkatársak közül többen 1015 vagy éppen 20 éve dolgoznak a cégnél, többeknek ez az első munkahelyük. Dér Gábor nem kevésbé büszke a változásra, arra, hogy a „lóti-futi” –, mindenkinek, mindent meghozunk – vállalkozásból az évek alatt komoly volument importáló, viszonteladói partnerekkel rendelkező cég lett. Persze nincs megállás, 2018-ra, a dieselDR 25 éves fennállására már meg is határozták a célt! P. E.

2013.05.28 10:52:45

44

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Műszaki háttér

Közlekedésbiztonság

IVECO

– KAMPÁNY A BIZTONSÁGÉRT Az Iveco és a New Holland Agriculture csatlakozik a FIA közlekedésbiztonsági kampányához Az Iveco és a New Holland Agriculture a haszongépjárművek, illetve mezőgazdasági gépek gyártói közül elsőként csatlakozott a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) „FIA Action for Road Safety” kampányához. A Fiat Industrial csoport két tagja a FIA WTCC Túraautó Világbajnokság hivatalos beszállítójaként támogatja a nemzetközi kezdeményezést. A kampány felhívja a figyelmet a közlekedésbiztonságra, valamint tudatosabb és biztonságosabb vezetésre nevel, hogy életeket mentsen a közutakon.

A

biztonság az Iveco és a New Holland Agriculture számára egyaránt fontos érték: a járművek fejlett biztonsági rendszerei nagyban hozzájárulnak a sofőrök, a gépjárművek, a rakomány, illetve a forgalom többi résztvevőjének védelméhez. Az Iveco és a New Holland Agriculture hivatalos beszállítóként részt vesz a FIA WTCC Túraautó Világbajnokságon (World Touring Car Championship). Az Iveco a versenysorozat állomásain mutatja be a világ első „Safety Truck biztonsági teherautóját”, egy különleges felszereltségű Stralis nyergesvontatót, amely egyben a verseny „felvezető teherautója” is lesz. A különleges modell nyitja meg a versenyeket, miután egy kezdő kört tett a pályán és megállt a rajtvonalnál, a felvezető autó előtt. A paddock területén kialakított biztonsági zónában egy másik, egyedi kialakítású Iveco modell pedig vendéglátói funkciókat tölt be. Színpadként, pihenő- és találkozóhelyként szolgál, valamint a haszongépjárművekkel kapcsolatos közlekedésbiztonságra hívja fel a figyelmet. A New Holland Agriculture a bajnokság első helyszínén, Monzában az ABS SuperSteer™ rendszerrel felszerelt T7 Auto Command traktorral vett részt. Közúti balesetekben évente 1,3 millió ember veszti életét, és közel 50 millióan sérülnek meg. Az Egészségügyi Világszervezet (World Health Organisation, WHO) becslése szerint – hacsak nem történik előrelépés a probléma kezelésében – 2030-ra a közúti baleset lesz a világ ötödik leggyakoribb halálozási oka, évente mintegy 2,4 millió áldozattal.

44-45 iveco.indd 44

„FIA Action for Road Safety” kampány A szervezet erőforrásaival segíti a nemzetközi tagszervezeteket az oktatásban, valamint a biztonságosabb utak, járművek és vezetői magatartás megteremtésében. A FIA 2011. május 11-én elindított kezdeményezése az ENSZ közlekedésbiztonságra összpontosító, egy évtizedes „Decade of Action for Road Safety 2011–2020” programját támogatja. A kampány emellett lelkes fogadtatásra talált a motorsport világában, a kormányzatok képviselőinél, valamint a legfontosabb nemzetközi döntéshozók körében. Stralis Hi-Way – az év haszongépjárműve 2013-ban Az Iveco nap mint nap olyan haszonjárműveket gyárt, amelyek amellett, hogy megvédik a sofőröket és az utasokat, hozzájárulnak a közlekedésbiztonság fenntartásához. A vállalat ez irányú elkötelezettsége a teljes termékkínálatban megjelenik, a megelőző jellegű, a passzív és az aktív biztonság terén elérhető műszaki és technológiai megoldások révén. Az új Stralis Hi-Way, az Iveco nehézgépjárműveinek zászlóshajója nyerte el a „Az év haszongépjárműve 2013” (International Truck of the Year 2013) címet, amelyben biztonsági szolgáltatásai is jelentős szerepet játszottak. A Stralis sofőrje útközben gyorsabb és hatékonyabb fékezést lehetővé tevő megoldásokra számíthat, például rendelkezésére

áll a fékasszisztens funkcióval ellátott EBS rendszer. A jármű technológiailag kiemelkedő, aktív biztonsági megoldásai közé tartozik a továbbfejlesztett vészfékrendszer (AEBS), amely figyelmezteti a sofőrt a lehetséges ütközésre, és automatikusan aktiválja a fékrendszert az ütközés elkerülése vagy a becsapódási sebesség csökkentése érdekében. A fáradtság figyelő funkció folyamatosan figyeli a sofőr éberségét, és a kormánymozdulatok figyelésével érzékeli a vezető fáradtságát. Szükség esetén hallható és látható jelzéssel figyelmeztet. A modell sávelhagyásra figyelmeztető rendszert (LDWS) is tartalmaz, amely hangjelzést ad, amennyiben a jármű az irányjelzők használata nélkül hagyja el a forgalmi sávot. A rendszer nagy hatékonysággal képes megelőzni a figyelmetlenségből vagy álmosságból adódó baleseteket. A xenon fényszórók javítják a sofőr látótávolságát, és gondoskodnak a nyugodt, biztonságos vezetésről. A Stralis Hi-Way fülkéje egyszerre jelenti a munkahelyet és az életteret a sofőr számára. A fedélzeti ergonómia ezért rendkívül fontos tényező, kifejezetten a nehézkategóriás gépjárművek azon vezetői számára, akik hosszú utakat tesznek meg. Ezt szem előtt tartva, az Iveco a vásárlók igényeinek megfelelően alakította ki az ideális fülkét. A kezelőszervek a műszerfal és a központi terület környezetébe kerültek, hogy jól láthatók és könnyen elérhetők legyenek a belső térben. Közlekedésbiztonság az értékesítés után is A pontos és rendszeres járműkarbantartás elengedhetetlen a közlekedésbiztonság fenntartásához. Az Iveco ennek szellemében alakította ki valamennyi értékesítést követő szolgáltatását. Az Iveco-alkatrészek „100%-ban eredeti” megjelölése a beszállítók, a nyersanyagok, a gyártási folyamatok, valamint a tűrés- és kopástesztek gondos megválasztásáról tanúskodik. A folyamat a legjobb járműteljesítményt garantálja még a hosszú utakat és az erős igénybevételt követően is. Az Iveco alkatrész-ellátási és szervizhálózata emellett lehetővé teszi a régebbi járművek modern biztonsági berendezésekkel való felszerelését is, például egy integrált információs, szórakoztató és kezelési rendszer csatlakoztatását. New Holland Agriculture A mezőgazdasági berendezések egyik vezető gyártójaként a New Holland Agriculture a gépkezelő biztonságát tartja a legfontosabb szempontnak a termékek tervezése és fejlesztése során. A mezőgazdasági berendezéseknek szélsőséges időjárási körülmények között is teljesíteniük kell a legkülönfélébb terepeken, gyakran egyenetlen felü-

2013.05.28 11:47:26

45

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

leteken, meredek lejtőkön és változó összetételű talajokon. Emellett a közutakon csak a rájuk vonatkozó jogszabályoknak megfelelően közlekedhetnek. Ezért számos olyan összetett, aktív és passzív biztonsági megoldással szükséges felszerelni a modelleket, amelyek védik a mezőgazdasági munkásokat a különféle kockázatok ellen, valamint lehetővé teszik a biztonságos munkavégzést. A technológia terén az ABS SuperSteer™ rendszer a legfontosabb elem, amely növeli a fékezés biztonságát, ugyanakkor javítja a manőverező képességet és biztosítja a jármű meredek terepen történő biztonságos üzemelését. Az Agritechnica 2011 szakkiállítás egyik díjnyertes megoldása, az intelligens fékrendszer (Intelligent Braking System) a pótkocsikat vontató traktorok fékezési biztonságát növeli a fékerő automatikus szabályozásával, a traktor lassításának arányában. Ez a fékezés tökéletes összehangolását teszi lehetővé a traktor/ pótkocsi szerelvény esetében, megelőzve a pótkocsi veszélyes „bebicskázásának” kockázatát.

Az Active StopStart a New Holland nagy teljesítményű traktorain megtalálható Auto Command™ fokozatmentes sebességváltó egyik legfontosabb biztonsági szolgáltatása. Amint a traktor megáll, a rendszer meggátol minden mozgást előre- vagy hátrafelé, még meredek lejtőkön, nagy terhelés melletti munkavégzés esetén is. A kombájnok és a nagy teljesítményű traktorok legtöbbje kérésre nagyobb látóteret biztosító kamerákkal is felszerelhető. A fedélzeti monitorhoz csatlakozó kamerák a jármű hát- és oldalteréről közvetítenek képet, amely nagy mértékben javítja a biztonságot manőverezés közben, vagy különösen széles munkaeszközök, illetve hosszú pótkocsik használata esetén. A New Holland továbbá valamennyi traktorjában az alapfelszereltség részeként kínálja a leeső tárgyak elleni védelmet nyújtó rendszereket (Falling Object Protection Systems, FOPS), amelyek a fülkét és a gépkezelőt védik a magasból lehulló tárgyaktól. E tényezők mindennaposnak számítanak első rakodóeszközök használatakor vagy potenciálisan veszélyes területeken.

IVECO MODELLEK A SANGHAJI AUTÓSZALONON Az Iveco a 15. Sanghaji Nemzetközi Autóipari Kiállításon mutatta be könnyű-, közép-, nehéz-, valamint terepen használható nehézkategóriás járműkínálatát. A Shanghai New International Expo Centerben felállított, európai stílusban kialakított standon az Európából importált haszongépjárművek mellett a vállalat az Iveco SAIC Group csoporttal közös vegyesvállalatai, a Naveco és az SIH (Saic-Iveco Hongyan) által gyártott termékeit is kiállította. Az Iveco jelenléte a sanghaji kiállításon a vállalat kínai piacra vonatkozó három fő stratégiai irányát erősíti: az európai gyártmányú haszongépjárművek bevezetését a felsőkategóriás termékek iránt egyre növekvő piaci kereslet kielégítésére, az Iveco kínai vegyesvállalatai által folytatott tevékenységek további bővítését, valamint a közös vállalatok által gyártott árucikkek tengerentúli piacokra történő exportálását az Iveco globális értékesítési hálózatán keresztül.

MODELLEK A STANDON A kiállított termékek sorát az új Stralis Hi-Road bemutatója indította. A Stralis Hi-Road a Stralis nehézkategóriás modellcsalád tagja, amelynek járművei közül a Hi-Way változat 2013-ban elnyerte „Az év haszongépjárműve 2013” (International Truck of the

44-45 iveco.indd 45

A New Holland traktorok fülkéjének kialakításakor fontos tényező volt a kényelem, az egyszerű használat és a biztonság. A mindössze 4 fülkeoszlopnak, a teljesen üvegezett ajtóknak és az üvegből készült tetőpanelnek köszönhetően teljes a látótér – a Horizon™ fülkéhez hasonlóan –, amely növeli az első rakodóeszközökkel végzett műveletek biztonságát is. A többszörösen díjnyertes Sidewinder™ kartámasz és a többfunkciós Command Grip™ kar ésszerű, ergonomikus elrendezésben egyesíti a traktor fő funkcióit, elősegítve a biztonságos, intuitív üzemeltetést. A New Holland Agriculture a vevőszolgálati tevékenységek terén is elkötelezett a biztonság iránt. Csak az eredeti alkatrészek felelnek meg teljes mértékben azon minőségi követelményeknek, amelyek létfontosságúak a New Holland gépeinek biztonságos és költségtakarékos üzemeltetéséhez. Ennek oka az, hogy az alkatrészeket tervező és azok gyártását felügyelő mérnökök ugyanazok, akik a termékek fejlesztéséért felelősek. H. N.

Year 2013) címet a Hannoveri Nemzetközi Autószalonon. A kínai logisztikai piac követelményeinek megfelelően kialakított Stralis Hi-Road modell optimális konfigurációkat kínál, és kiváló teljesítményt nyújt jelentősen alacsonyabb teljes birtoklási költség (total cost of ownership, TCO) mellett. A Hi-Road fülkéje magas vagy alacsony tetős kivitelben érhető el. A funkcionalitás és az ergonómia növelése érdekében átalakított új műszerfal modern formájával, színharmóniájával és a jó minőségű, puha tapintású anyagok használatával teszi kellemessé és megnyugtatóvá a belső környezetet. Az Eurocargo középkategóriás haszongépjármű jól szemlélteti az Iveco szakértelmét a különféle alváztípusok gyártása terén. A kiállított modell kifejezetten tűzoltósági alkalmazásra készült, melynek alváza képes a tűzoltó autókon alkalmazott berendezések és felszerelések hordozására. A tűzoltó brigád szállítására alkalmas dupla fülke jól felszerelt és biztonságos, így a tűzoltók kényelmesen utazhatnak. A nehézkategóriás Trakker az Iveco jellegzetes, terepre készült modellje, amelyet úgy építettek, hogy leküzdje a terepen található akadályokat. Bármilyen éghajlati viszonyok között, a legnagyobb kihívást jelentő terepen is képes üzemelni, miközben még a nehéz feladatok ellátása során is a közúti járművek kényelmét nyújtja. A jármű FPT Industrial Cursor motorja nagy nyomatékot és ellenállást biztosít, így a Trakker az év bármely szakában megfelel az elvárásoknak. Az új, könnyűkategóriás Naveco Power Daily 2013 modell az Iveco Daily platformra épül. A jármű a vállalat európai örökségét ötvözi a kínai közös vállalat helyi műszaki szakértelmével, termékminőségével és szolgáltatásainak a hatékonyságával. A nagy teherbírású Iveco 682 nyergesvontató az SIH Genlyon egyedi kialakítású exportváltozata, amely az Iveco magas minőségi és tervezési szabványait, illetve a kínai és a nemzetközi piacok számára kialakított konfigurációkat egyesíti magában. Ez a csúcsmodell több változatban érhető el, és kifejezetten alkalmas szén, beton, valamint veszélyes anyagok szállítására. 2012-ben az SIH több mint 1600 Genlyon-járművet exportált.

2013.05.28 11:47:34

46

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Műszaki háttér

Gépjárműtechnika

LÉGTARTÁLYOK – MÁR MŰANYAGBÓL IS Olcsó és könnyű, ráadásul nem rozsdásodik A haszonjárműveknél a sűrített levegőt egyre több feladat ellátására használják munkaközegként. Folyamatosan korszerűsödő, már a motorra integrált, sőt energiatakarékos kompresszorok állítják elő. Egyre kifinomultabb módon elektronikával működik a nyomásszabályozás, a légszárítás, az egyes körök biztonságos szétválasztása, de a nyomás tárolására leggyakrabban még ugyanazokat az acélból készült légtartályokat használják, mint már sok évtizede. Volt némi áttörés ugyan a könnyű és tetszetős alumínium légtartályok alkalmazása révén, de az ára kissé hátráltatja a szélesebb körű elterjedését.

L

égtartályokban tárolják az energiát a hagyományos és az elektronikus fékrendszerek működéséhez. A légrugózás, az autóbuszoknál az ajtóműködtetés is sűrített levegővel történik. Ezt a munkaközeget használják még sebességváltók, retarderek és a differenciálzárak működtetésénél is. Egy haszonjárműnél a sűrített levegő biztonságos tárolásához sok esetben összesen 6-8 darab légtartályt is felszerelnek. Ezek a nyomástároló edények számos követelménynek is meg kell feleljenek. Nézzünk ezek közül néhányat: a megfelelő szilárdság mellett legyen korrózióálló, tömege legyen minél kisebb, moduláris rendszerben különböző térfogatú változatokban legyen gyártható (például azonos átmérővel, különböző hosszúságban) ez azért előnyös, mert egységes rögzítő pántokkal felszerelhetők. Az a gyártási mód terjedt el, hogy külön darabból készül a hengeres középső rész és külön darabból vannak a záró végződések. Újabban

már megfogalmazzák azt az igényt is, hogy az anyaga legyen újrahasznosítható, továbbá az ára legyen minél kedvezőbb. A viszonylag olcsó, de nehéz acélból készült légtartályokat belülről horganyozással, kívülről pedig festéssel védik a korróziótól. Így igyekeznek megakadályozni, hogy a sűrített levegőből kiváló kondenzvíz korróziós folyamatot indítson el, továbbá a leváló oxidszemcsék szennyezzék a sűrített levegőt, mely a szerelvényeknél fokozott kopást és meghibásodásokat okoz. Az igen tetszetős és könnyű alumínium légtartályoknál nincsenek ugyan korróziós problémák, viszont drágák. Acél helyett műanyag Miután a poliamidból készült sűrítettlevegő-csövek kiálltak minden próbát és széleskörűen már jó ideje alkalmazzák, kihasználván az előnyös tulajdonságokat, újabban elkezdődött a műanyag légtartályok gyártása is. Ezek üvegszál erősítésű, hőre lágyuló műanyagból, polipropilénből készülnek. Ezt az anyagot és a gyártási technológiát már korábban is alkalmazták rakéták hajtóanyagtartályainál, ahol szigorú előírásokat kellett teljesíteniük. Így várhatóan hosszú távon is meg fognak felelni a bevezetőben ösz1 szefoglalt követelményeknek, melyek

közül a könnyűszerkezetes építési módnak és az újrahasznosíthatóságnak egyre nagyobb a jelentősége. A műanyag légtartályoknál is moduláris gyártást alkalmaznak, ami azt jelenti, hogy külön készül a középső hengeres rész és külön a domború zárófedelek. A hengeres csőszerű rész három rétegű, egymással 60˚os szöget bezáró üvegszál-erősítést kap, melyet a hagyományos gépi tekercselési eljárással alakítanak ki. A peremére erősítő szalagot is felvisznek, mely jól használható a rögzítő pántok alatti merevítésként is. A zárófedelek ugyancsak üvegszál erősítésű hőre lágyuló műanyagból, de már fröccsöntéssel készülnek. Ezeknél alakítják ki megfelelő merevítő bordákkal a csőcsatlakozókat. A nagyobb szilárdság elérése érdekében belső bordákkal is elláthatják. A hengeres részt és a zárófedeleket miután egy készülékben megfelelő módon pozícionálták, egy kombinált hegesztési eljárással egyesítik. Mindkét egység peremét megolvasztják, melyhez egy kombinált eljárást alkalmaznak. Az infrasugár és a forró levegőfúvó adja a megfelelő hőmérsékletet. Eközben egy bizonyos rezgést és nyomóerőt is kifejtenek, melynek következtében az anyagok öszszeolvadnak. A lehűlés során jön létre a megfelelő szilárdágú és jól tömített kötés. A gyártás során szigorú minőségellenőrző rendszert működtetnek. Az elkészült terméket pedig az előírásoknak megfelelően különböző próbákkal ellenőrzik. Például 80 ˚C hőmérsékleten hajtják végre a nyomáspróbát és a negatív hőmérséklet-tartományban kerül sor a kőfelverődés-vizsgálatra. A műanyagból készült légtartály előnyei, hogy 30%-al könnyebb, mint az alumíniumból gyártott változat és teljesen korrózióálló. A hőre lágyuló műanyag alkalmazása azzal a további előnnyel is jár, hogy könnyebbé válik az újrahasznosítás. Kőfalusi Pál

1. Műanyag légtartály a BPW pótkocsi futóművére rögzítve 2. Műanyagból készült légtartály zárófedelek a csatlakozókkal 3. Műanyag légtartályok felszerelve

3

46 gjt_kofalusi.indd 46

2

2013.05.27 13:13:14

Y O V N CO S HOP K S TRUC

C

KE L VÁ RJ U K KE T! LE TE RM ÉK FÉ Z Á SZ DEK LÔDÉSÜ K SO LE FONO S ÉR tr u c k .h u TE Y G VA S fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE E -m a il : in

w w w.c o nv

o y tr u c k .h

u

ral) kompresszor tôk (Danfoss û h s ro zo Kompress ciával! 2 év garan lyzóval us hôfokszabá ik on tr ek V+22 0 V el 24 ôvel , 12 V+ ultifunkciós – 30 l- es, m tális hômérséklet-kijelz y), akkuvédelem , omán és digi bályozóval ºC hûtési tart (–18 ºC – +10 ós elektronikus hôfoksza 4 V+22 0 V ôvel , 12+2 ultifunkci – 40 l- es, m tális hômérséklet-kijelz y), akkuvédelem , án om zó rt és digi ta fokszabályo ºC hûtési (–18 ºC – +10 funkciós elektronikus hô12+24 V es , multi ijelzôvel , – 15 és 18 l- digitális hômérséklet-k y), akkuvédelem , án om rt val és ºC hûtési ta 12+24 V (–18 ºC – +10 építhetô, M B Actroshoz , delem , vé be ku á al ak y ány) – 25 l- e s, ág hûtési tartom 4 V +2 (0 ºC – +10 ºC 12 , tô he lem , ít ép ágy alá be si tartomány), akkuvéde , es l,5 5 3 té – hû ºC 0 tô (–7 ºC – +1 orpciós hû 3 l-es absz lben te vi ki V 0 valamint 3 22 12 V+gáz+ y g va V 0 22 24 V+gáz+

Y O V N O

P O H S K C TRU 15 pólusú A BS , E BS és Elektromos, sról 2x7 lu pó mint 15 kábelek, vala os kábel akító elektrom pólusra átal ron! á kedvezô rendkívül

V ogólámpák 12 Halogén vill íjas sz ék pla vitelben , du os ar és 24 V-os ki av cs ágneses, hajtással , m ítési tûzhetô rögz ra ár vagy sz ron! alacsony á lehetôséggel

C

Y O V N O s Szivargyújtó tó sz ia gr szúnyo V 12 ék ül kész és 24 V-os kivitelben m (a csomag ne za az m al tart sztó a szúnyogria int m la lapkát), va tó sz ia gr szúnyo betét rendkívül ron! kedvezô á

P O H S K C TRU 5 l, apos kannák Mûanyag cs en lb te vi ki l- es 10 l, 15 l és 20 ! n ro á alacsony

C

Y O V N O pkák nyag tanksa Fém és mûa oz , û tartályokh 80 -as átmérôj a pk sa etes tank valamint men z he Scania 4- es ron! kedvezô á

P O H S K C TRU

Convoy 1_1 1306.indd 47

-5 20 /FAX : 72 /3 25 15 -183 • TE L. 32 94 15 . TE L. : 72 /2 728 ÚT : I AX NC /F RI Ô • TE L. C S SZ EN TL L. : 28 7- 32 97 O P • PÉ /4 71-9 69 AI ÚT 1–3 . TE CK SH TE L. /FAX : 62 T A PE ST Ó CS U N D U R PO B Z T Ö K Y I A O IK V ZT /5 N G IS : 52 30 -8 23 CO E G E D I LO 10 . TE L. /FAX VÁ RO SI ÚT SZ E G E D, SZ ÚJ -9 29 AZ LM BA N /FAX : 96 /3 28 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

24.5.2013 12:23:57

48

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Buszvilág

Kiállítás

10. BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL Jubileumi rendezvény, kevés újdonsággal, sok régiséggel 2004-ben, egy verőfényes április végi napon a tököli repülőtér egyik hangárja körül autóbuszok, haszonjárművek sorakoztak fel. Lovász György és Homm Károly ötletéhez még négy cég csatlakozott (Kamionfényező Kft., Vogel Sitze Hungária Kft., Alcar Agrogumi Kft., Axon Rt.), és találkozóra hívták a buszos vállalatokat, vállalkozókat.

S

okan eleget is tettek a felkérésnek, hiszen ez a rendezvény hiánypótlónak számított, hasonló fórum, kiállítás nem volt az országban. Felsorolni most már lehetetlen lenne a járműrésztvevőket, de néhányat azért megemlíthetünk: például Budapest első légkondicionált autóbuszát, egy Ikarus 421-es járművet (Thermo King készülékkel), vagy a Volánbusz számára átépített Ikarus 435-ös buszt (Allison váltót kapva lényegesen csökkent a fogyasztása!). Kiállított a Kravtex és a NABI. Itt láthatták az érdeklődők azt az MAN SL 233-as buszt, amelybe T280as Allison váltót szereltek, ezzel Európa első Allison váltós MAN busza lett. Egy átadás is jutott erre a találkozóra, a Hajdú Volán busza Thermo King készüléket kapott.

Áprilisban Tökölre! Az első, még járműfesztiválnak nevezett rendezvény elérte célját, hagyományt teremtett. Azóta nem telt el úgy év, hogy ne lett volna buszfesztivál április utolsó csütörtöki napján a tököli repülőtéren. A szervező-rendező időközben az Appaloosa társaság lett, akiket még a válság sem tántorított-tántorít el, hogy évről évre összehívják a buszos szakmában dolgozókat, az érdeklődőket. Persze köszönet illeti a részt vevő cégeket is, a stabil törzsgárdát, akik ebben a nehéz időszakban is rendszeresen eljönnek Tökölre, kiállítják termékeiket, ajánlják szolgáltatásaikat. És persze köszönetet érdemelnek a szakmabelieken túl a minden évben szép számmal megjelenő buszrajongók. 2004 az Európai Unióhoz csatlakozás éve volt, sok reménnyel, bizakodással. Arra senki sem gondolt, hogy csak pár év, és minden összeomlik. Vállalkozások tűnnek el örökre vagy olvadnak be más cégekbe. A hazai autóbuszgyártás is alaposan megváltozott. Az ugyan örömre ad okot, hogy bármilyen feladatra van-volna hazai jármű, midibusz városi közlekedésre és luxus turistacélra, városi szóló és csuklós busz, alacsony belépésű

vagy végig alacsonypadlós, továbbá helyközi, távolsági buszok. A szomorú, hogy évek óta szinte ugyanazokat a buszokat látjuk – megrendelés, sorozatgyártás hiányában. Öröm, hogy lett 10. buszfesztivál, öröm a sok kiállító, érdeklődő, öröm a Kravtex-Kühne, a NABI, a Kamionfényező, az ARC-Ikarus, a Rába-Molitus-Webasto buszát látni. Nem öröm hallani bezárásról, a termelés leállításáról, szüneteltetéséről szóló híreket, megélni a jelenlegi bizonytalanságot… Múltidézés Az időjárás ezúttal sem okozott csalódást, ezzel is hozzájárulva a nap, a programok sikeréhez. Dr. Vincze-Pap Sándor MBSZ elnök üdvözlő szavai után néhányan az alapítók közül idézték fel a kezdeteket. Elsőként Homm Károly (Homm Kft.) beszélt arról, hogy Lovász Györggyel együtt született a találkozó ötlete, a hozzájuk csatlakozó négy cég anyagi és erkölcsi hozzájárulásával jött létre ez a szakmai összejövetel. A cél azonban nemcsak a szakmai ismeretek elsajátítása volt, hanem azon felül egy élményekben gazdag nap eltöltése. Ezért lett a rendezvény fesztivál, és maradt az is mind a mai napig – lehet, hogy ilyen jelleggel egyedüliként Európában! – Jóllehet a gazdasági körülményeket nem áll módunkban befolyásolni – mondta Homm Károly és Lovász György ötletének életképességét bizonyítja, hogy az idei már a 10. buszos szakmai összejövetel volt Tökölön

Homm Károly –, de az kellemes érzéssel tölt el, hogy a buszfesztivál dátumát sokan már előre feljegyzik a naptárban, várják – ez mindenesetre a létjogosultságát bizonyítja. Lovász György (Liberatus Hungary Kft.) azzal kezdte a visszaemlékezést, hogy felidézte, akkoriban, 10 évvel ezelőtt Allison váltóval épített buszaikat tesztelték a tököli repülőtér betonján. Homm Károly rendelkezett hangárral – a kettőt összekötve pattant ki egy buszos szakmai összejövetel gondolata. Sikerélmény, hogy az ötlet még mindig „működik, akkor, amikor minden változik közvetlen környezetünkben, sőt az egész világban. Ha valami 10 éven át stabil, sőt fejlődni is képes, az már jelent valamit! Lovász György elmondta, meggyőződése szerint nincs a világon még egy ország, ahol az összlakossághoz viszonyítva annyi buszszakértő lenne (jó értelemben), mint Magyarországon. Épp ezért furcsának találta azt az elhangzott kijelentést, miszerint ha egy autóbuszt teljes mértékben sikerül magyar termékkel ellentételezni, akkor az a busz már magyar terméknek tekinthető! Megjegyezte, bár minden európai buszgyártót nagyra becsül, de az ilyen megnyilvánulásokkal szemben fellép, a magyar autóbusziparért minden lehetséges módszerrel harcol a jövőben is! – Meggyőződésem, hangsúlyozta, lesz magyar buszgyártás, de ehhez kell lenni hitünknek, kell hogy küzdjünk a hazai autóbusziparért! Lovász Pál (Kamionfényező Kft.) elmondta, ő sem látja jelenleg jó helyzetben a hazai buszszakmát, de bízik abban, az ilyen jellegű találkozások, rendezvények, mint a buszfesztivál, mindenképpen segítenek abban, hogy ez a szakma végre politikamentes(ebb) legyen, az utazóközönséget piaci alapokon tudják kiszolgálni, igazi verseny kezdődjön. Mint megjegyezte, 10 évvel ezelőtt is hitt ebben, a hite most sem változott, és harcol is ezért a célért minden, lehetőségei tárházában lévő eszközzel. Bizonyítván, nem ül és vár tétlenül, az általa vezetett Kamionfényező Kft. két újdonságára hívta fel a résztvevők figyelmét. Egyik egy teljesen új fejlesztésű autóbusz, amely különleges, egyedülálló ötleten alapul, a másik a TOP turista (midi) autóbusz, amelyet a kézilabda-szövetség vesz majd birtokba. Harmat Mária (KIEL) arra emlékezett, hogy 10 évvel ezelőtt, felismerve a helyzetet, szinte gondolkodás nélkül csatlakozott a jónak ítélt buszfesztivál ötletéhez. A 10 év gyorsan elszaladt, reményét fejezete ki, az utóbbi nagyon nehéz időszak után jobb évek jönnek. A jelen lévő alapítók közül Lovász György külön köszönetet mondott a veteránbusztulajdonosoknak, akik példamutató tettet hajtottak azzal végre, hogy időt, fáradságot, pénzt nem kímélve új életre varázsolták a magyar ipar még fellehető remekműveit.

10. BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 48-55 buszfeszt.indd 48

2013.05.28 16:34:21

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

Lesz jövő! A visszaemlékezések után a fájóbb jelen következett, aktualitásokról elmélkedett Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke, aki elmondta, a szövetség 2009-ben jött létre azzal a céllal, hogy a magyar tulajdonú autóbusz- és buszalkatrészgyártókat összefogja. Egy évre rá, 2010ben alakult meg az Autóbuszgyártó Klaszter, a két szervezet azóta vállvetve küzd a magyar autóbuszgyártás felemelkedéséért. Vincze-Pap Sándor szóvá tette a tenderkiírások furcsaságait. Például, amikor a közbeszerzési pályázaton való indulás feltétele az előző években eladott 10 darab csuklós busz volt. Köztudott, magyar gyártók hiába fejlesztették ki csuklós buszaikat, piacra nem jutottak vele, így eleve kizárták őket. Az utasok érdekeire hivatkozva döntöttek külföldi buszok javára egy másik esetben, hiába volt a magyar buszgyártóknak alkalmas típusokból 6 is, a tenderen az egyik hazai gyártónál a kizárás oka a nem teljesen alacsonypadlós kivitel volt, a másiknál a „csak” Euro V fokozat az Euro V EEV helyett (mellesleg az EEV csak ráadás, nem kötelező), a harmadiknál olyan lényeges dolog játszott szerepet, hogy a padlószinten 6 vagy 8 ülés legyen. Vincze-Pap Sándor a szakmát foglalkoztató Volvo-Rába együttműködésről is szólt. Mint utalt is rá, ebben a témában még nagyon-nagyon sok a tisztázatlan kérdés. Eleinte arról volt szó, az együttműködés olyan buszgyártást tűz ki célul, ahol a magyar hozzáadott érték 30 százalék. Később az hangzott el, a 30 százalékot nem feltétlen ehhez a buszhoz kell adni, hanem a Volvo-Rába együtt-

működés keretén belül a magyar cégek által a Volvónak összességében szállított alkatrészek számítanak. Ez további kérdést vet fel: az eddigi magyar beszállítók is beszámítanak az új együttműködésbe, vagy csak az ezután színre lépők? Amennyiben még így sem jön össze a 30 százalék, akkor előfordulhat-e, hogy magyar (élelmiszer-ipari) termékek exportjával ellentételezik a Volvo buszok magyar hányadát?! Jelenleg magyar beszállítók jelentkezését várják – nem csak a buszokhoz – a Volvónál, de mint az elnök megjegyezte, amíg egy cég beszállítóvá válik, az minimum 1-1,5 év, ennyi idő kell, hogy helyzete stabilizálódjék, standard beszállítóvá váljon. Azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a Volvo lengyelországi buszgyárának már réges-rég kialakult a beszállítói köre, ami azt jelenti, a magyar vállalkozásoknak velük is meg kell majd adott esetben küzdeniük, leginkább árban. Összességében még számtalan kérdőjel van. Mindenesetre a magyar buszgyártók szívesen fogadnák a Rába rendszer-integrátori szerepét, örömmel vennének részt olyan vállalkozásban, amelynek során Rába futóművekre építenék buszaikat. Magyarországon 8000 autóbusz van, több mint a fele azonnali cserére szorulna. Azt mindenki érzi, ez egyszerre nem lehetséges, de évente 600-800 buszt ütemezetten lehetne cserélni, amely mennyiséget meg is lehetne osztani a külföldi és a hazai gyártók között, 300-400 magyar busz gyártásával, piacra juttatásával csodát lehetne tenni! Látható, az utóbbi megrendeléshiányos évek ellenére sem tétlenkedtek a magyar

1

49

buszgyártók. Épp 5 éve, szinte napra pontosan volt a premiere a buszfesztiválon az S91 midibusznak, amely azóta Gyömrő kedvenc közlekedési eszköze, de emellett említhető a Kravtex szép számú újdonsága, a NABI buszok vagy az ARC Ikarus járművek. El lehet képzelni, hol tartanának ezek a gyártó cégek, ha már eladott buszok tapasztalatait is felhasználhatnák a fejlesztésekhez! Reményre az ad okot, hogy mint Vincze-Pap Sándor megjegyezte, a Volvo-Rába együttműködésben jövőben gyártandó buszok nem fedik le a teljes magyar piacot, tehát mindenképpen lehetősége kell legyen a magyar buszgyártóknak is piacra lépni. Amenynyiben az évi 400 darab magyar busz eladása megvalósulhatna, akkor ez óriási lendületet adna a további fejlesztésnek! Kravtex-újdonságok Már az első tököli kiállításon is ott volt a Kravtex Kft. Tíz év óta egy fesztiválról sem hiányoztak, és ami még inkább dicséretes, minden alkalomra újdonsággal jelentek meg, ami a magyarországi autóbuszipar helyzetét tekintve igazán különleges teljesítmény. Jó szokásukat megtartva, idén is szép számmal hoztak buszokat. Az öt jármű közül kettőt még nem látott a tököli buszfesztivál közönsége, az egyik az Optinell, a másik a fesztiválra kilátogató vendégek szállításába bekapcsolódó Econell CiTY volt. Az Optinell a 2011-ben kezdődött modernizációs program keretén belül készült, az Econell, az Inovell után mutatkozott be. A távolsági busz fejlesztésénél is követte a gyártó cég az eddigi metodikáját, azaz az üze- u

1. A Credo Citadell 105+1 férőhelyes szólóbusz jelenleg Pécsen szerez híveket a legnagyobb magyar gyártónak 2. A 2011-től kezdődött modernizációs folyamat első darabja, a Credo Econell 3–4. A Credo Optinell távolsági busz a buszfesztivál egyik premierese volt

2

4 3

48-55 buszfeszt.indd 49

10. BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2013.05.28 16:34:29

50


u meltetőktől megtudakolták, véleményük szerint mi az, amelyen módosítani kellene. Az utazóközönség véleményét is kikérdezték. Az észrevételeket összegyűjtötték, kiértékelték, azok figyelembevételével alkották meg az új buszt. Az Optinellben így például az üzemanyag-betöltő nyílás jobb oldalra került, az elődmodellhez képest több rakodótere lett a sofőrnek, a műszerfalon a kezelőelemek elrendezése még logikusabb. Az utazóközönség kívánsága volt, hogy a ládatér ajtaját magasabbra lehessen nyitni a kényelmesebb csomaghozzáférés érdekében. Az utasoknak még azzal is kedvezett a Kravtex, hogy a beülési térközöket megváltoztatták. Az ülések száma nem lett kevesebb, de jobb lett az elrendezésük. Szintén az utasok kényelmét szem előtt tartandó, az első utasajtó mértét megnövelték. De megnövelték a busz első kinyúlását is, ezáltal a sofőr még kényelmesebben tud elhelyezkedni. Az Optinell külső megjelenésében is eltér az eddigi Credo buszoktól. A belső tér kialakításában is újítottak, példaként a légcsatorna beépítése említhető. Új, mutatós szövetanyagokat dolgoztak be. A vázszerkezet legyártásával párhuzamosan a készülékgyártás is megtörtént – bízván a sorozatgyártásban. A bizakodás továbbra is megvan… Közben a busz jól vizsgázott, al-

kalmasnak találtatott növelt forgalomban való részvételre, felsőkategóriás szintnek megfelel. Ez azt jelenti, hogy kiválóan alkalmas nagyobb távolságok megtételére. Nemcsak Volán-társaságoknak, hanem személyszállító vállalkozásoknak is előnyös. A fesztiválon bemutatott busz már a Kisalföld Volánnál dolgozik, a Győr–Pécs útvonalon lehet vele találkozni. Az Econell CiTY, mint neve is mutatja, városi buszként érkezett az Econell családba. A család gyarapodása külföldi tapasztalatokon alapul. Az európai nagyvárosokban a teljesen alacsonypadlós fővonali járatokra ráhordó járatként alacsony belépésű városi buszokat üzemeltetnek. Magyarországon is lenne helye az ilyen buszoknak, vannak már itthon is jól működő modellek erre. Az Econell CiTY városi busz lévén természetesen 3 ajtós, a váltója automata. Az Econell CiTY-t Pécsen tesztelték az utasok, az üzemeltető, a Kravtex-Kühne cégcsoportnál pedig érdeklődve várják, ez a ráhordó feladat-teljesítés miként válik be. (A buszt a Camion Truck & Bus magazinban már bemutattuk.) Hunnoid és luxus midibuszok a Kamionfényezőtől A Kamionfényező Kft. többek között két igazán luxuskivitelű midibuszt mutatott be.

Mindkettő alapja Mercedes-Benz 519 Sprinter, de hogy 21 (19+1+1) személy kényelmesen elférhessen benne, ezért az eredeti extrahosszú kivitelt 30 centiméterrel, üvegszálas technológiával meghosszabbították. Az ülések többszínű bőrből készültek, bőrrel és plüssel kárpitozott a belső tér, nagy kopásállóságú, anyagában csúszásálló a fautánzatú padlóburkolat. A világítás is igazán különleges: fokozatokban állítható színes, illetve fehér LED. Egy luxusbuszból nem hiányozhat a multimédiás rendszer, a 19 colos, lenyitható LCD monitor. A menetkényelemről még a B tengelyre szerelt kiegészítő légrugózás is gondoskodik. A csomagokat az A és B tengely mögött mélyített, kárpitozott csomagtartó várja. A levegő hűvösségéről klímaberendezés, az italok hűtéséről Waeco hűtőkészülék gondoskodik. A Hunnoid nevű busz nem ismeretlen a Camion Truck & Bus magazin olvasói előtt, a MOME és a BKV közös kiállításán már láthattunk formaterveket. A járművek műszaki különlegességéről akkor nem esett szó. A buszfesztiválon dr. Szabó István számolt be a világújdonságról, ami nem más, mint hogy a B tengely előtt is, után is van egy csukló. Azzal, hogy a B tengely szinte a csuklóba került, a jármű lényegesen fordulékonyabb lett, kanyarban stabilabbá vált. Ez a megoldás köny-

Egy csukló helyett kettő – röviden ennyi dr. Szabó István ötlete, amely ötletből igen fordulékony midibusz, de akár 24 méteres busz is megvalósítható

2 1–3. A Kamionfényező Kft. midibuszkínálata igen széles, az igényesen kialakított munkásszállító buszoktól az igazán luxusbuszokig terjed


3

1

30.5.2013 9:46:03


nyen lehetővé teszi az alacsonypadlós megoldást is. A midibusz 50 utas kapacitással bír, a fordulékonysági sávja 3 méter. Ez a konstrukció lehetővé teszi a lényegesen hosszabb járművek kialakítását, akár 24 méteres buszét is, amelynek utaskapacitása 30 százalékkal nagyobb, mint a jelenlegi csuklós buszoké. A buszok tervezése tart, a tervek szerint egy év múlva már sokkal több látható, tudható meg erről a magyar újdonságról.

1

2

1. Az (ARC) csuklós Ikarusból 9 darab került forgalomba, egyikükkel a budapestiek utazhatnak 2. A NABI Siriusából sajnos csak két változat készülhetett, pedig biztosan nem csak Kaposváron állná meg a helyét 3. A Rába-MolitusWebasto S91-es premierje 5 évvel ezelőtt volt a buszfesztiválon. Az első darab 4 éve napi 20 órán át szállítja az utasokat Gyömrőn, de ez nem látszik rajta 4. A második S91-es végre Budapest utcáit róhatja bérautóbuszként

Régi ismerősök A Webasto Thermo & Comfort Hungária Kft. standján 3 buszt is láthattunk. Az egyik S91-es midibuszt Gyömrő adta kölcsön, ez a busz már 4 éve, napi 20 órában közlekedik. Láthatóan jól viseli ezt a megpróbáltatást. A másik, második S91-es idény nyártól ismét bizonyíthatja rátermettségét, BKV-nál bérmunkába állt. A harmadik busz amúgy az egészségügy szolgálatában lévő Volvo véradó busz. Ismét láthattuk a NABI két autóbuszát, a Kaposváron közlekedő Sirius városi és a Sirius elővárosi buszt. (A buszfesztivál után néhány nappal értesültünk a NABI kaposvári gyárának bezárásáról!)

IMPORTŐRÖK BEMUTATKOZÁSA Az importőrök közül sokan eljöttek. Az EvoBus Hungária Kft. az azóta már forgalomba állt Mercedes-Benz Citaro szóló és csuklós

4

3

A Magyar Autóbuszgyártó Kft. ARC-Ikarus buszai közül egy csuklósat hozott el, ilyen csuklós buszok közlekednek kilencen, ebből hat Debrecenben, kettő Egerben, a Tökölön látott buszt pedig a BKV bérli.

* Ezzel sajnos vége is a magyar gyártású buszok sorának… kár és szomorúság, hogy csak ennyiről szólhatott a tudósítás, és ez nem a hazai cégeken múlott!

buszokat mutatta be, valamint a Setra buszok új generációját, a már Euro VI-os motorral kínált Comfort Class 500 sorozat képviselőjét. A nem csak külsejében alaposan megváltozott busz sok – kellemes – meglepetést tar-

togat üzemetetőjének, vezetőjének és nem utolsósorban az utasoknak. A Scania Hungária Kft. két buszt hozott, az egyik a Scania OmniExpress, amely sokoldalúságának (is) köszönheti sikereit. A buszok alkalmasak rövid, közepes és hosszú távú u

1

2

3 4


51

1–2. Az Evo Bus Hungária Kft. az azóta már Budapesten forgalomba állt Mercedes-Benz Citaro buszokat hozta Tökölre. Tököli premier az új generációs Setra, a Comfort Class 500-as 3–4. A Scania Hungária Kft. kiállítási területén a Pannon Volánnál szolgálatban lévő OmniExpress busz volt látható. A Scania Touring testvérei a Borsod Volánnál álltak nemrég forgalomba


52


u menetrend szerinti járatokra, az utóbbi különjáratokra is. A buszfesztiválra a Pannon Volánnál dolgozó buszt láthattunk. A másik bemutatott busz társai már szintén munkába álltak, a Borsod Volánnál rója a kilométereket az öt darab Scania Touring busz. A VDL Bus & Coach magyarországi képviselete egy Futurát hozott, ez egyik a három közül, amely már magyar tulajdonosok-

nál szerez feledhetetlen órákat a rajta utazóknak. A VDL Futura láttán igazat adunk a Coach of the Year zsűrijének, kiknek tagjai 2012 legjobbjának választották. A Volvo Hungária két új buszt mutatott be, amelyekben már az új ülésgenerációnak örülhetnek az utasok. Nemcsak a teherjárművek, hanem a buszok világában is óriási harc folyik a mínusz kilogrammokért. A Volvo

buszok az új üléseikkel 470 kilogrammot takarítottak meg a hasznos tömeg számára. Az új technológia az üzemanyag-felhasználásra is jó hatással van. Két különleges csuklós autóbuszt hozott az Exproteam Kft. Szeretnék, ha a Jonckheer és Berkhof buszoknak (és néhány társuknak) tulajdonost-üzemeltetőt találnának Magyarországon.

1–2. A VDL Bus & Coach nyertes Futura autóbusza láttán egyetértettünk a Coach of the Year zsűrijével 3–4. A Volvo Busesnél 2013 a turistabuszok megújulásának éve. A kiállított buszokban már az új, súlytakarékos ülés került 5–6. Az Exproteam Berkhof és Jonckheer városi buszokat kínál eladásra 7. Volvo busz – más szerepkörben – a Webasto standján véradóbuszként 8–9. Vendégségben és taxiszolgálatban Tökölön a Volvo csuklós busza

2

1

4

3

5

6

7

9


8

2013.05.28 16:35:45

53


1

VETERÁN BUSZOK

2

1. Megható látvány – így együtt 2. Két generáció 3. Ikarus 620-as 4. Miskolc Városi Közlekedési Zrt. Ikarus old timere 5–8. Kovács Pál (Vértes Volán) büszkén mutatja a buszt, amellyel Tatabányáról érkezett, másfél óra alatt ért Tökölre. Ezt az 1951-ben gyártott buszt Ócsán találták, szerszámtároló volt. Három házon átemelve vitték el onnan Tatabányára. Három éven át építették, csak a vázszerkezetet kellett javítani, az alumíniumlemezek eredetiek. A javítás minden mozzanatáról leírás, fénykép készült, amelyeket büszkén mutatott az érdeklődőknek 9–10. Ikarus 55-ös csapattagok 11–12. Ikarus 180, amelyet az Autóbusz Járműjavító Főműhely dolgozói újítottak fel 1990-ben az autóbusz-közlekedés 75 éves jubileumára. Áprilistól szombatonként ezzel a busszal is lehet utazni a Széll Kálmán térről a Szentendrei Városi Közlekedési Múzeumba 13–14. A „fiatalabb” korosztály képviselői 15. Egy régi, ma is aktív ismerős 16. Erről az Ikarus 55-ösről már többször írtunk, örömmel fedeztük fel rajta az OT rendszámot

3

6 7 4

8

5

9

12

11

10 15

16 13


14


54


HÁTTÉRIPAR Két évfordulós kiállító is részt vett a fesztiválon, az egyik a dieselDR, amely vállalkozás kétszer olyan idős, mint a fesztivál, a másik, az Unitrak Kft., amely egyidős a tököli rendezvénnyel. A dieselDR kamion- és buszalkatrészraktárként hirdeti tevékenységét. Az 1993-ban alapított „lóti-futi”, mindenkinek meghozunk mindent vállalkozás az évek során komoly mennyiséget importáló, viszonteladó partnerekkel rendelkező vállalattá fejlődött. A gyöngyösi központú, de budapesti, egri, miskolci telephellyel is rendelkező cég Hengst és Luber finer szűrőket, Don és Juratek fékalkatrészeket forgalmaz, továbbá a Walter Gondrom GmbH siló- és tartályautó-alkatrészeit. A magyar piacon a dieselDR rendelkezik a legszélesebb légrugókínálattal, 250 különböző Blacktech márkájú légrugót tartanak, és nem mellékesen a Diesel Technic márka hivatalos képviselői. Webáruházuk egyre sikeresebb, a megrendelt alkatrészeket futárcégek szállítják ki. A másik évfordulós az Unitrak Kft., mely társaság járműalkatrészeket értékesít. 2003ban gépészmérnökök alapították. Személyautó-, tehergépjármű-, pótkocsialkatrészek importjával és eladásával foglalkoznak. Az elmúlt év a haszongépjármű-üzletág bővítésének jegyében telt. Egyre szélesedő palettán kínálják az összes haszonjárműgyár gyári és utángyártott alkatrészeit. Az Unitrak Kft. a Meritor hivatalos képviseletét is ellátja, a Meritor és a Trucktechnik termékek széles palettáját tartják budapesti raktárukban. A készleten nem lévő alkatrészeket a Meritor németországi központi raktárából 2 nap alatt beszerzik. A gyári alkatrész-beszállítók mellett közvetlen kapcsolatban állnak Európa egyik vezető és egyik legnagyobb pótalkatrész-forgalma-

1

2

3

4


zó németországi vállalatával. A munkanapokon 17 óráig megrendelt alkatrészeket másnap délutánra leszállítják, közvetlen a németországi raktárból. Új kiállító volt a buszfesztiválon a Total Hungaria Kft. kenőanyag-üzletága. A RUBIA TIR család tagjaira jellemző az üzemanyag-takarékosság, az alacsony SAP-szint (az alacsony szulfáthamu,- foszfor- és kéntartalmának köszönhetően megelőzi a dízelrészecske-szűrők eltömődését), optimális védelmet nyújtanak a motoroknak. Különleges termék a RUBIA CITY & ROAD, illetve a RUBIA GAS, amely utóbbi speciálisan CNG, illetve LPG motorok kenési igényeire fejlesztett termék. A Total szakemberei a termék mellett az ANAC diagnosztikára is felhívták a figyelmet. Az ANAC szolgáltatáson belül a jármű összes mechanikus elemének (motor, hajtómű, hidraulika) állapotát felmérik a használatban lévő olajokból vett minták bevizsgálásával. Ezzel a vizsgálattal csökkenthetők a járművek állásából, javításából keletkező kiadások. Új résztvevő volt a Car-Complex 2000 Kft. A győri székhelyű cég 12 éve van a fuvarozó és szállító cégek szolgálatában. Kiterjedt hazai és nemzetközi partnerhálózatának köszönhetően minőségi és versenyképes árú alkatrészeket kínál, fékalkatrészeket, légfék-, pneumatika-, kormányzás-, felfüggesztés-, futóműalkatrészeket, csatlakozókat, lámpákat, tükröket, fűtőalkatrészeket, ventilátorokat, motor- és kuplungalkatrészeket, szilentblokkokat, gázrugókat… Az Unifilter Kft. elmaradhatatlan résztvevője a buszfesztiválnak. A sokféle termék és szolgáltatás közül a Gulf olajtársaság gyártmányaira hívták fel a figyelmet, amelyek között megtalálhatók a nagy teljesítményű dízelmotorolajok, így a Fleet Force Synth, a Gear MP nagy teljesítményű hajtómű-kenőanyag, hidraulika-, csapágy- és keringető-

olajok, gázmotorolajok, autóápolási termékek… A cég kínálatában szerepelnek a Sogefi Group termékek. A Sogefi Group egyébként a világ vezető gyártói közé tartozik az autóiparban használt folyadékkezelési és motorhűtési rendszerek területén, valamint a szűrési rendszereknél és a fedélzeti műszereknél. Harminc év tapasztalat, 44 gyár, 9 kutató-fejlesztő központ – csak néhány jellemző. Egyik márkájuk a Sogefi Pro, ami kifejezetten a kamionok és buszok nagy teljesítményű szűréstechnikai igényeihez tervezett. A Sogefi Pro a maga területén hozzájárul a járművek gazdaságosabbá, biztonságosabbá tételéhez. Látványos kiállítással hívta fel a figyelmet a Domotors Kft. kiállításán belül a Dickies Magyarország. A Domotors Kft. több éve foglalkozik munkaruha, védőeszköz, komplett védőfelszerelések beszerzésével, forgalmazásával. 2011-ben ebben a tevékenységben áttörést jelentett a Dickies márka magyarországi bevezetése. A Dickies 1922-es alapítása óta munkaruházati cikkeket kínál. Azóta globális márka lett, a széles körű termékkínálatukat már több mint 100 országban ismerik. A munkaruházaton kívül láthatósági ruházatot, lángálló öltözéket, biztonsági lábbeliket, egyéni védőfelszereléseket és tartozékokat is forgalmaznak. A Trans-Automat Kft. a Continental-VDO újdonságait népszerűsítette. Az okostelefonok már évek óta állandó társai a hivatásos járművezetőknek. E korszerű eszközök mostantól a járművezetéssel kapcsolatos napi teendőiket is megkönnyíthetik. Az új DTCO® SmartLink bluetooth-kapcsolatot használ a digitális tachográf és az okostelefon közötti közvetlen, valós idejű adattovábbításra. A VDO Driver alkalmazás révén az okostelefon a tachográf távvezérlőjévé válik. Az okostelefon képernyőjén megjelenik a tachográf kijelzője és kezelőfelülete, így minden funkció a megszokott módon érhető el – a telefonról. A VDO Driver alkalmazás személyi asszisztensként is funkcionál. A járművezető tiszta, egyértelmű, grafikus formában tekintheti át 1–2. Idén is érdemes volt megállni a dieselDR standjánál 3. Az ez évben 10 éves Unitrak Kft. először vett részt a buszfesztiválon 4. A Total Hungária Kft. nemcsak termékeit ajánlotta, hanem egy hasznos szolgáltatást is 5. Az Unifilter Kft. újdonságokkal is várta az érdeklődőket

5

2013.05.28 16:36:27


a vezetési és pihenőidejét az okostelefonon, méghozzá a DTCO® 2.0 VDO Counter funkciójának köszönhetően valós időben. A TIS-Web® ügyfelek használhatják a TISWeb® üzenetküldő alkalmazást is, melyen keresztül a flottamenedzserek és a járművezetők üzeneteket válthatnak egymással, így az irodában is tervezhetőbbé válik a járművezető munkája. A távvezérlés funkció a DTCO® 1.3-as verziójától, a naptár funkció az 1.4-es verziótól, a VDO Counter pedig a 2.0-s verziótól érhető el. A VDO Driver alkalmazás az Android 2.3 operációs rendszertől elérhető. A VDO Driver alkalmazás a 2013-as év folyamán az Apple iOS operációs rendszert használó telefonokra is megjelenik. * Megvolt hát a tizedik! Buszból ugyan láttunk már többet is, veterán buszból viszont még soha ennyi nem volt Tökölön. A jó hangulatról, a fesztiválérzetről pedig a helikopteres élményrepülés, kisgépes sétarepülés, motoros sárkányrepülés, terep Segway, e-Bike, off road túra… gondoskodott. Várjuk Tökölön a következő buszfesztiválokat!

1

55

2

1–2. Elválaszthatatlan kiállítói páros a Pilkington és a Sika Kft. 3. Bőség zavara a Bőség Trade Kft.-nél 4. A Pirtó Vill Kft. látványos standja 5. A soltvadkerti Variens Kft. gazdag kínálatának egy része 6. Orosházáról hozza el minden évben kárpitjait Jámbor Rudolf 7–9. Közös standon az Allison Transmission és a Liberatus Hungary Kft., ahol az Auto Universal Kft. által felújított, Thermo King klímát kapott buszai mellett az Intap ülések is „részt vettek” 10. Fűtőkészülékek a Webasto Thermo & Comfort Hungária sátrában 11. A Domotors Kft. a Dickies gazdag kínálatából hozott ízelítőt 12. Trans-Automat Kft. VDO újdonsága 13. Néhány percre mindenki lehetett buszvezető a Vezetek Kft.-nél

Papp Erzsébet

3

5

6

4

7

8

9

10

13 11


12


56


Gyárlátogatás

A gyár lenyűgöző látképe

VAN HOOL – A „CSALÁDIAS” BELGA BUSZGYÁRTÓ Évente 1700 városi-elővárosi-távolsági autóbusz gyártása ▼ Skopje egy új gyár helyszíne Koningshooikt egy pici település, Brüsszeltől úgy 80 kilométerre. A falu egyik fele klasszikus vidéki csendes kertváros, és legalább a felét teszi ki a világszínvonalú járműgyár. Az út egyik oldalán buszok épülnek, a túloldalon pedig különféle pótkocsik, akár speciális fuvarfeladatokhoz is. A közös bennük, hogy az elkészült járművek márkaneve Van Hool. Ebbe a kimondhatatlan nevű helységbe szólt a meghívó, a Bus of the Year nemzetközi újságíró-szervezet tagjaként. A cél a buszgyártás feltérképezése volt Európa egyik legnagyobb független gyártóbázisán. Odaülhettem egy üzemanyagcellás busz volánja mögé, vezethettem a 25 méteres kétcsuklós legújabb városi buszcsodát. Exqui.City, Astromega, Astron, Altano, Alicron, meg az amerikai pite, a C2045-ös –, a Van Hool gyerekek. A legkisebbtől a legnagyobbig. Nem nagyon ismerjük még őket, éppen itt az ideje a közelebbi ismerettségnek. Van Hool – Koningshooikt Örültem a meghívásnak, sosem látott dolgok felfedezése mindig izgalommal tölt el. Bevallom, sosem hallottam eddig ezt a településnevet, azt persze tudjuk, hogy Belgiumban épülnek a Van Hool buszok. Távolságiak, meg városiak is. Ez utóbbiakkal egy nagyobb flottában Budapesten is találkozhatunk néhány éve. 2009-ben a BKV Zrt. 30 darab Van Hool AG300-as típusú buszt szerzett be a használtbusz-tendernek köszönhetően. A csuklós autóbuszok beszerzésének két éves évfordulóján megjelent egy összegző cikk a tapasztalatokról. A cikk beszámol róla, hogy a belga jövevények a legmegbízhatóbb, legolcsóbban üzemeltethető buszok a BKV-nál. S szépek is, főleg a távolságiak, a kétcsuklósak meg egyenesen fu3

turisztikusak. Tehát jó híre van a cégnek még Magyarországon is, nem is kell jobb reklám, mint egy ilyen BKV-s hír. Lenyűgözött amit láttam, egyszerre profi és mégis családias, emberközeli, ahogyan fogadtak bennünket az őszintén meglepett, nincsenek fényűző irodaépületek, üvegcsarnokok. A családi vonal még mindig erős, a céget 1947-ben alapította Bernard Van Hool. Már a korai években beindult a sorozatgyártás a gyárban, Európaszerte exportálta termékeit, az Észak-amerikai piac fontos szereplőjévé válva. Világszerte 4500 embert foglalkoztat a cég, éves szinten 1700 autóbuszt (városi-elővárosi-távolsági) gyárt. Átlagosan 600 turistabuszt értékesítenek az USA-ba évente. A kínálatuk kiterjed a hibrid, üzemanyagcellás, elektromos, illetve trolibuszokra is. A fő kapacitás itt Koningshooiktban van, de van még egy összeszerelő üzem szintén Belgiumban, Bree településen. Az idei év rendkívüli a gyár életében, Skopjében épít gyárat a Van Hool, négy-ötszáz új munkahelyet teremtenek a macedón fővárosban. Az idén 66 éves családi vállalkozásnak ez lesz az első Belgiumon kívüli gyára, az itt készült buszokkal az amerikai és a nyugat-

európai piacon is megjelennek majd. A beruházás értéke mintegy 20 millió euró, és a tervek szerint az üzem évente körülbelül 100 millió euróval dobja majd meg Macedónia exportját. Sajátos elvet követnek, szinte minden alkatrészt képesek maguk gyártani. Ha kell nemes fát munkálnak meg, luxus széket gyártanak a rugalmasság jegyében. Persze van, amikor az egész gördülő alváz egyben érkezik, s a széket sem érdemes maguknak legyártani. A klasszikus buszok felől érezhető az elmozdulás a kor kihívásait jelentő alternatív hajtások és megoldások felé. Dupla csuklós hibrid buszok Noha a villamos reneszánszát éli Európában, néhány város – dacolva a trenddel – mégis más megoldást keres legforgalmasabb vonalai zsúfoltságának enyhítésére. Törekvésük érthető, hiszen a villamosok beszerzése és üzemeltetése drága, külön infrastruktúrát igényelnek és a nyomvonal sem módosítható túl egyszerűen, ha a város szerkezetének átalakulása az évek során esetleg ezt igényelné. A fenti problémák miatt döntött Malmö is a BRT rendszer (Bus Rapid Transit) bevezetése mellett, ennek lényege, hogy a buszok – ahol ez indokolt – elkülönített sávban haladnak, a kereszteződésekben pedig, az úgynevezett zöldútkérésnek hála, szintén őket illeti az elsőbbség, így tovább csökkenhet a menetidő. A BRT rendszerekhez általában különleges járművek dukálnak, Malmö sem

1–3. Exqui.City

VAN HOOL – GYÁRLÁTOGATÁS 56-58 vanhool.indd 56

1

2

2013.05.28 11:59:56


érte be holmi konfekciós buszokkal, hanem a Van Hool újdonsága, a tavaly bemutatott Exqui.City mellett döntöttek – tizenötöt vásárol a helyi közlekedési cég 2014 júniusáig, a beruházás összértéke mintegy 100 millió svéd korona. A belga csodabusz 18,6 méteres csuklós, illetve 24 méteres dupla csuklós kivitelben készül, a hajtásláncra pedig számos alternatívát kínál a gyártó a trolitól az üzemanyagcellás verzióig. A malmői példányok 24 méter hosszúak lesznek, elektromos meghajtásúak, de az energiát egy Euro VI-os biogázüzemű motor és a hozzá kapcsolt generátor szolgáltatja majd. A járműcsalád bemutatója óta 92 Exqui.Cityre kapott megrendelést a Van Hool, ezek Malmö mellett Metzben, Barcelonában, Parmában és Genovában állnak majd forgalomba Üzemanyagcellás hibrid – a jövő A becslések szerint Oslóban és környékén az üvegházhatást okozó gázok 80 százaléka a közlekedésből származik, ezért a város nagy hangsúlyt fektet a különféle környezetbarát megoldások bevezetésére. Ennek egyik elemeként öt üzemanyagcellás autóbuszt helyeztek üzembe, ezeket öt évig tesztelik, majd a tapasztalatok figyelembevételével döntenek arról, hogy hogyan tovább. Remélhetőleg addigra elérhetőbbé válnak az üzemanyagcellás autóbuszok is, hiszen egy ilyen jelenleg körülbelül ötször annyiba kerül, mint a hagyományos dízel. A projekt így természetesen csak támogatással valósulhatott meg. A buszokat a Van Hool gyártotta – a belga cég nem számít kezdőnek az alternatív hajtások területén sem, hiszen több üzemanyagcellás járművük is közlekedik az USA-ban menetrend szerinti forgalomban, már évek óta. Az A330FC jelzésű, európai piacra szánt típusukat 2007-ben mutatták be, a hosszuk 13 méter. A fékezési energia a tetőn

57

1–3. Az üzemanyagcellás tesztbusz

1

2

elhelyezett lítium-ion akkumulátorokban tárolódik, amit gyorsításkor fel tud használni a villanymotor, így a busz fogyasztása némileg mérséklődött; egy napot elvileg végig tud dolgozni 30 kilogramm hidrogénnel. Az öt Van Hool megtankolásához egy töltőállomást is építettek, a hidrogént itt elektrolízissel állítják elő, amihez az energiát egy közeli vízerőműből nyerik. A buszok tehát valóban nullemissziósok, se lokálisan, se globálisan nem szennyezik a környezetet. Gyárlátogatás Talán nem a legmodernebb eszközökkel dolgoznak, a gyártócsarnokokban is csak a munkaszervezés, a precizitás, az ellenőrzés

3

a fontos, a külcsin kevéssé, s mindenki tudja a dolgát. Azért helyenként már robotok veszik át a hegesztés nehéz feladatát, de egy buszkarosszálás még mindig nagy emberi erőforrást igényel. Ami persze rendelkezésre áll, generációk nőttek fel a gyárban, nem könnyű bekerülni ebbe a közösségbe. Asztalosműhely, varroda, elektromos gyártórészleg, a csináld magad mozgalom jegyében. Ebben a tekintetben nagyon különbözik a versenytársaktól. A fényképek remélem jól mutatják azt a sokféleséget, amit a gyárban látni, hiszen egyébként maguk a járművek is sokfélék, 9-től 25 méterig. Összeszámoltam, jelenleg éppen 40 féle járműmegoldást kínálnak, s mindezt egyetlen gyártási rend- u

Így készül a Van Hool


30.5.2013 9:52:35

58


1

1–3. C2045, az amerikai piacon sikeres modell

u szerben kis és nagy sorozatban, de ha kell akkor akár egyedi darabként is. S ezek a sokféleségek egyben megegyeznek, mégpedig a gyártási minőségben, a korszerű megjelenésben. Az azért jelenthet valamit, hogy az USA-ban is igen komoly tekintélynek örvendenek. Tesztvezetések S eljött az a pillanat, amire már régóta vártam – nem is gondoltam, hogy egy VanHool lesz ez –, egy energiacellás buszt vezetni. A dolog úgy zajlott, hogy a járműbe belépve a kocsi gazdája mosolyogva fogadott, szinte azonnal beültem a volán mögé, az automata váltót előremenet állásba kapcsoltam,

kiengedtem a kéziféket, ráléptem a gázpedálra és már repesztettünk is. Mintha mindig is ezt csináltam volna, annyira adta magát. Mint a trolibusz, csak nincs áramszedő. A dinamika félelmetesen jó, igazi mestermunka. Egyébként meg olyan mint egy igazi hagyományos Van Hool busz, mint 3 amilyenek Budapesten is járnak. Az Exqui.City az más tészta, a két csukló mellett először tényleg zavarban van az ember egy szűkebb körforgalomban –, pedig mint kiderült nem kell. Az ember majdnem középen ül, nem úgy, mint egy hagyományos járműben. De ez az újdonság is gyorsan természetessé válik. 25 méter gyönyörűség, nagy öröm volt vezetni. Nem is tudom, ez volt-e érdekesebb, emlékezetesebb vagy az üzemanyagcella. Mindkettő különleges és felejthetetlen a számomra. Mint ahogyan az amerikai modell is megmarad az emlékezetemben, de egészen más előjellel, mint egy idejétmúlt vasdarab, unalmas külső, fapados belső, de ha az amerikaiaknak ez kell, hát ilyet is kell gyártani.

3

Még jó hogy az utolsó útra egy emeletes ASTROMEGA-val indultam el, vezetési élmény a köbön! 14 x 4 x 2,5 méteres, méretes doboz, kívül belül megannyi finomsággal. Műszaki oldalról csúcstechnika, világszínvonal, első osztályú kidolgozás, könnyű vezethetőség, ezért aztán apró játékszerként működtethető. Komoly nagy játékszer buszszerető felnőtteknek. Jutalomfalat volt ez a nap végén. Boncsér Sándor

Van Hool modellválaszték


2013.05.28 12:00:26

NAVIGÁTOR

centrum

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I I I I I I

Your

Exceptionnel transport spedition Special permits, escorts. Transportengineering Int. Schwertransport Spedition Transportservice, Begleitung Genehmigungbeschaffung

partner

in Hungary

I I I I

59 hird.indd 59

Navigátor centrum Kft. E-mail: [email protected] http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

ABÁDSZALÓKI KAMIONOS TALÁLKOZÓ Június 28–30 (péntektől vasárnapig) ▼ Kamionos Találkozó 29-én kamionok felvonulása, kamionhúzó-, kamionszépség-, sörivó-, szkander-, sofőr-úszóverseny, arcfestés • 30-án kamiongyorsulási-, ügyességi verseny, mentési bemutató, fogathajtó bajnokság és az Életjel Kutyás Mentők bemutatója Június 28. (péntek) – Fesztiválszínpad 21 óra ▼ Szabadtéri buli a Extázis Zenekarral Sztárvendég: Oláh Gergő • Vision BEACH Disco’s Hit Party – dj: Bárány Attila • Nyit a Retro Disco! Június 29. (szombat) ▼ VI. Abádszalóki Kompérfesztivál „Útilapu” alapján a városban • Bővebb információ: www.abadszalok.hu/komper ▼ Csipkeverők III. Országos Találkozója – Csipke Bemutatóház, Kossuth út 2. A bemutatóval összekötött találkozóra az öt abádszalóki csipkeverőn kívül érkeznek még Atkárról, Budaörsről, Nagykátáról, Dunaújvárosból, Szegedről, Pécsről, Törökbálintból, Kunhegyesről, Karcagról és Jászalsószentgyörgyről. • Infó: +36 30 230 5222 ▼ Szabadtéri Buli a Nyughatatlan Együttessel – Fesztiválszínpad 21 óra Sztárvendég: Irigy Hónaljmirigy • Vision BEACH D.E.T.O.X. night – dj: Peka, Csupi, Blero Vasárnaptól csütörtökig minden este 21 órától Szalóki Filmfesztivál, majd 23 órától Vision Beach

24.5.2013 12:08:16

60

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Szakmai fórum

Jövőkép

OKTATÓI PÁLYA Mindennapos szaktudás és felkészülés a Volvo szerelők VISTA-versenyére Már több mint 10 éve végzi oktatói munkáját és nemcsak a folyamatosan változó mindennapos szaktudás megszerzésében van fontos szerepe, hanem az olyan külön szakmai versenyekre történő felkészülésekben is, mint a Volvo szerelők nemzetközi versenye. Eddigi munkájáról, a jövőbeni terveiről és a sikeres magyar csapatok felkészülésében vállalt szerepéről beszélgettünk Szabó Sándorral, a Volvo Hungária Kft. Regionális Oktatási Központjának vezetőjével. ▼ Mikor és hogyan került kapcsolatba a Volvo haszongépjárművekkel? – Egészen pontosan 2002 márciusában kerültem a Volvo Hungária Kft. oktatási osztályára. Ezt megelőzően 4 évig, az Opel Magyarországnál voltam műszaki oktató, személyautós területen. Csoportok tekintetében a volt Jugoszláviához tartozó, ma már önálló államok szervizszemélyzetei alkották a csoportjaimat, mivel a GM-Opel budaörsi központja, közép-kelet-európai régiós központ is volt egyben. Az Opelnél mind a szakmai-, mind a nyelvtudás egyaránt számított, nem beszélve a több éves autószerelői gyakorlatról, amelylyel szintén rendelkezem. Kozák Zoltán úr, a Volvo oktatási részleg korábbi vezetője nagyon sokat segített, hogy be tudjak illeszkedni az itt működő rendszerbe, hiszen a vállalatok menedzsmentjében, oktatási tematikájában nagy különbségek vannak, főleg személyautó, kamion és busz vonatkozásában. A Kozák úr munkáját, feladatkörét 2007 szeptemberében vettem át, mivel ő átigazolt a VCEhez, a Volvo munkagépes szektor németországi részlegéhez, oktatói munkakörbe. Azóta az én feladatom az oktatási programok megszervezése, nemcsak a magyarországi szerelők számára, hanem a volt Jugoszláviához tartozó, ma már önálló államok szerelőinek is, akik szintén a Cinkotai úton kapnak rendszeres képzést. ▼ Mikor került először kapcsolatba a VISTA-versennyel?

– Már 2003-ban, amikor a volt Jugoszlávia tagállamainak szerelőit kísértem Göteborgba, majd 2005-ben ismét. Ekkor még kicsit másképp voltak a szabályok, a területi döntők 3 legjobb csapata utazhatott ki Göteborgba. 2007-ben vezették be az úgynevezett szigorított elődöntőket, amelyet akkor, majd 2009-ben is Lengyelországban tartottak. A 2011-es elődöntő Veronában volt, idén pedig Madridban. ▼ Hogyan született döntés arról, hogy egy magyar oktató kísérje ki a dél-szláv államok versenyzőit? – A már említett régiós képzési rendszer alapján, de időközben ez is változott, mert 2007-ben már helyi munkatársat neveztek ki VISTA csapatvezetőnek. Ebben az évben már minden dél-szláv állam saját csapatvezetővel érkezett Madridba. ▼ Készített-e külön felkészülési tematikát a VISTA-versenyre? – Külön oktatási anyagot nem, de az elmúlt évek tapasztalatait felhasználva, közösen beszéltük meg, melyek azok a témák, amelyek kevésbé ismertek vagy részletesebb áttekintést kívánnak. Nem kell mindent fejből tudni, elég azt tudni, hogy hol lehet megtalálni a szükséges információt. A szervizhez szükséges irodalom, ma már főként digitálisan, de akár nyomtatot formában is elérhető. ▼ Kik jelentkezhetnek a VISTAra? – Bárki, aki a műhellyel kapcsolatos területen dolgozik, legyen az szerelő, villamossági szerelő, raktáros, munkafelvevő, műhely

adminisztrátor. Sőt, még előnyös is, ha egy csapatban vannak, mert így bármilyen feladatot könnyebben tudnak megoldani. Ez egyébként a versenynyel kapcsolatos útmutatóban is benne van, hogy egy fentiek szerinti 4 fős csapat a legoptimálisabb. 2 fő a minimum, 4 fő a maximum létszám és a versenyben vezető beosztású munkatársak nem vehetnek részt. ▼ Kellett-e ösztönözni a részvételt? – Szerencsére nem, mindentől függetlenül változatlanul nagy a lelkesedés, mindenki szívügyének érzi a részvételt. Természetesen mindig az elméleti kérdéssorokon múlik, melyik csapatok juthatnak tovább. ▼ Milyen jövőbeli elképzelései vannak a VISTA vonatkozásában? – Mindenképpen szeretném, ha minden szerviz, minden dolgozója bekapcsolódna ebbe a folyamatba. Sajnos 3 csapat már az elméleti fordulókon kiesett, mert nem volt bennük elég kitartás. Az elméleti fordulók eredményétől függetlenül – amely csapatok teljesítik mindhárom fordulót – már ajándékokat kapnak, de a részvétel, a lelkesedés mindentől fontosabb. Én természetesen a jövőben is kiállok a verseny mellett, ez egyaránt egy szakmai és presztízs jellegű viszszajelzés is az ügyfelek számára. ▼ Milyen elképzelései vannak a jövőre nézve az oktatással kapcsolatban? – Mindig a lehető legmagasabb színvonalon végezni az oktatást. A hétköznapok gyakorlata és a

VISTA között igen szoros a kapcsolat, hiszen az elméleti kérdéssorok és a versenyen megoldandó feladatok mind-mind a Volvo általános, mindenki számára kötelező tananyagain alapul! Ez egy szintmérés is, ki, hogyan tudja használni a megszerzett tudást, mennyire mélyült el benne. A jelenlegi időszak igencsak sűrű és nehéz lesz, mert az új FH-széria után minden típus folyamatosan megújul, az FM, az FMX, az FL és FE szériák is. Ráadásul jönnek az új motorok, Euro VI-os normával. És ez még nem minden! A Volvo és Renault hálózat összevonásából adódóan még a teljesen új Renault kínálattal is meg kell majd ismerkedni javítás szempontjából. Igaz, azt a frontot Juhász Attila kollégám fogja tartani, aki a Renault Trucks-tól érkezett és szintén oktatóként dolgozott és dolgozik a továbbiakban is. ▼ A Volvo gépkocsivezetők oktatása hogyan zajlik? – Ez már több mint 3 éve egy teljesen független szakterület, különválasztva a műszaki oktatástól. A gépkocsivezetők részére a takarékos vezetéssel, járműkezeléssel és a flottamenedzsmenttel (DynaFleet) kapcsolatos oktatásokat Tóth Dezső kollégám végzi. ▼ Alapjaiban miből és hogyan épül fel a mindennapos munkája, az oktatási tematika? – Az én oktatási programomban a szerelők (tehergépkocsi és autóbusz), műhelyvezetők, raktárosok és munkafelvevők ismeretanyagai szerepelnek. Utoljára három évvel ezelőtt volt egy nagy megújítás az oktatás terén, melyet azóta is folyamatosan fejlesztenek, és a már említett összevonásból adódóan hamarosan új, komplexebb oktatási csomagok várhatók. A képzéshez kapcsolódóan lehetnek a dolgozóknak saját igényei is, milyen területen kíván tovább fejlődni, vagy milyen szakterületre a legalkalmasabb. A képzés másik iránya, a szükségesség, amikor házon belüli át- vagy továbbképzéssel kell megoldani egy adott munkakör személyi feltételeit. ▼ Egy oktatási vezetőnek

FELKÉSZÍTÉS 60-62 jovok_ex.indd 60

2013.05.28 12:08:18

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

mennyire lehet, vagy van saját oktatási módszere, ütemterve? – Természetesen a gyári képzési alapokat, tananyagokat kell követni, szerte a világban, mind határidőben, mind óraszámban, mindig az adott piacra vonatkozóan. A területi jellemzőket figyelembe véve az oktatási anyag jelenleg 11, egyenként 5 napos egységből áll. Az első 4 tartalmazza az egységes, alapvető tudásszintet, amit minden szerelőnek tudnia kellene. A többiből szakterületenként lehet válogatni és a helyi piaci igényeknek megfelelően finomítani a tudást a szükséges szintre és létszámra. Fontos

megjegyezni, hogy az oktatási tematika egységei szisztematikusan egymásra épülnek, a 3. egység után nem ajánlatos az 5.-re ugrani. ▼ Ebben mennyi lehet az oktató szabad elhatározása, saját módszere? – Az alapvető sorrendet szigorúan be kell tartani, de például egy-egy egységen belül már el lehet térni, fontossági vagy nehézségi sorrendben. A lényeg, az átlátható, logikusan nyomon követhető tananyagfolyam. Az egyéni oktatási módszert, stílust illetően is vannak központi képzések és útmutatások, de jelentősen nem befolyásolja a göte-

▼ Mikor indult először magyar csapat az 1957 óta megrendezésre kerülő VISTA (Volvo International Service Training Award) versenysorozaton? – 2007-től rendszeresen indultak területi elődöntőkön, de eddig csak 2011-ben sikerült kijutni a göteborgi döntőre, a veronai középdöntő 1. helyezésével. Ez a verseny kétévente kerül megrendezésre. ▼ Az idén hány csapat indult és milyen eredményekkel? – A VISTA 2013-ra Magyarországról összesen 10 csapat jelentkezett, mindegyik 4 fővel, azaz öszszesen 40 ember. Ez jól mutatja a hazai szerelők motivációját. A 10 csapatból 4 jutott ki a madridi középdöntőre, ami szintén meglepetés és bizalmat ad a jövőre nézve. A döntőbe 2 magyar csapat jutott 4-4 fővel. ▼ Az ország melyik két csapata jutott ki Göteborgba? – A „Budapest” és a „Polgár 1”

csapat, a Cinkotai útról, illetve a polgári Volvo szervizből. ▼ Kinek mennyire volt ismert vagy ismeretlen a Volvo nagy hagyománnyal rendelkező VISTA versenysorozata? – Ezt mindenkinek illik ismernie, aki a Volvónál dolgozik. Élőben azonban csak két embernek, akik két évvel ezelőtt kijutottak ugyan Göteborgba, de akkor sajnos alulmaradtak a nemzetközi mezőnyben. Ez kétségtelenül lehangolja a versenykedvet egy időre. Persze olimpiát sem lehet egyből nyerni, inkább el kell gondolkozni és kielemezni mi volt a hiba és építően tanulni belőle. Másrészről, az új „versenyzők” lelkesítő, rábeszélő szerepe is sokat jelentett. ▼ Milyen feladatokat kellett megoldani? – Összesen 5 munkaállomás volt, a szokásos csoportforgásos rendszerben és mindegyiknél egységesen 30 perc állt rendel-

borgi központ. A saját kiegészítéseket, fontos szakmai tapasztalatok, megjegyzések hozzáfűzését el is várják minden oktatótól, sőt javaslatokat, véleményt is adhatunk az oktatási anyagok javítására, jobbá tételére. ▼ Az oktatók továbbképzése hogyan zajlik? – Ez évente több alkalommal van Göteborgban, jellemzően 1 hetes turnusokban, mivel országoktól függően az utazási idő sem kevés. Ilyenkor rendszerint több témát is összevonnak. Az aktualitást mindig a piaci stratégia és a műszaki újítások határozzák meg a göteborgi központ által. A hazautazást köve-

61

tően meg kell tervezni és szervezni a helyi tanfolyamokat, időpontban és létszámban, témáktól függően. Az új ismereteket a helyi műhelyek személyzetének az új típusok megérkezésig, a műszaki módosítások bevezetéséig el kell tudni sajátítani, nemcsak elméletben, a gyakorlatban is. Csak naprakész tudással lehet teljes mértékben minőségi, versenyképes szolgáltatást nyújtani. Kis túlzással mondhatom, nap, mint nap vizsgázunk, nem magunknak, nem a vezetőségnek, hanem ügyfeleinknek, akik megtisztelnek bizalmukkal. ▼ Köszönöm az interjút! Kiss B.

Exkluzív

VISTA 2013 Kettős magyar siker a Volvo szerelők versenyének madridi középdöntőjében! 2011-ben Verona adott otthont a rendkívül népszerű, ugyanakkor szakmai körökben is legnagyobb kihívásnak számító szerelői verseny középdöntőjének, amelyről tudósítottunk. Az idén Madridban tartották az európai csapatok középdöntőjét, amely nem várt magyar sikert hozott: Európa legjobb négy csapatából kettő magyar! Az, hogy melyik csapat lesz a világ legjobbja, az június 25-én fog eldőlni, a Volvo göteborgi központjában. Mostani riportunk a két 4 fős csapat tagjaival, eddigi útjukról, eredményeikről és a felkészüléséről szól.

kezésre. A végrehajtandó feladatok természetesen mindig csak akkor és ott derülnek ki. A feladatok a következők voltak: irányított diagnosztika használata (GD), féklevegő-rendszer vizsgálata, karbantartási szervizfeladatok meghatározása és villamos-

sági feladatok. Természetesen az újdonságokkal is naprakészen kell lenni, az egyik munkaállomás csak az új FH-ról szólt. ▼ Nehézségek? – Az egyik az időlimit, ami egyszer szűkre szabott, máskor bőven elég. A másik, az esetle- u

A magyar csapatok megérkeztek a verseny helyszínére A két elődöntős győztes magyar csapat

FELKÉSZÍTÉS/VISTA 2013 60-62 jovok_ex.indd 61

2013.05.28 12:08:28

62


u ges „trükkös” hibák, de ez van a hétköznapokban is. ▼ Milyen az ideális csapat-öszszetétel? – Ha minden területről van benne egy ember: szerelő, villamossági szerelő, munkafelvevő és raktáros. Ez azért szükséges, mert komplex feladatok vannak, nemcsak hibafeltárás és javítás, hanem gyakran a teljes láncolatot át kell látni. ▼ Hogyan zajlott a 4 fős csapatok összeállítása, volt-e bizonytalanság, hogy ki kivel szeretne egy csapatban indulni? – Örömmel mondhatjuk, önszervezően jöttek létre a csapatok, gyors egyetértéssel. Ilyen légkörben öröm a mindennapos munka és kétségtelenül a siker egyik tényezője. ▼ Hol történt a felkészülés és mennyi ideig? – A kiírás és jelentkezés már 2012 szeptemberében megtörtént. A verseny, az elődöntők az elméleti fordulókkal indultak, amely 3 részből állt. Mindegyikben 30 kérdést kellett hibátlanul megválaszolni, on-line formában. Ez a beugró a csapatok számára! A kérdések minden lehetséges területet érintettek, ami a szervizhez kapcsolódik. 2/3 rész ténylegesen gyakorlati, szereléshez kapcsolódó, 1/3 része az alkatrészekkel, garanciával, javítási határidővel kapcsolatos. A kérdéssort eleve 4 embernek kell

közösen kidolgoznia. Erre maximum 1 hét határidő volt, azonban nem egyszavas, egymondatos válaszokat kellett adni és csak munkaidő után foglalkozhattunk vele. A kérdések többsége utánajárást igényelt. Mint utólag kiderült, a kérdéssorok minél gyorsabb megválaszolása is fontos mérőszám volt, nemcsak a helyes válasz! Ezzel párhuzamosan, a budapesti oktatási központban, elkezdődött egy összesen 3x30 órás extra felkészülés. Nemcsak szerelési, diagnosztikai ismeretek szükségesek, hanem alkatrészrendeléssel, garanciával és szervizszolgáltatással kapcsolatos témákban is otthon kell lenni. Ezért előnyös a már említett vegyes csapatfelállás. Továbbá, minden lehetséges információnak utánajártunk, minden gyakorlati tapasztalatot átbeszéltünk a műhelytapasztalatok és a 2011-es verseny kapcsán, mire kell, vagy lehet számítani, hol lehetnek esetleges buktatók. ▼ Mi a véleménye az első gyakorlati résztvevőknek a VISTAról az eddigiek alapján? – Az elméleti oldala tulajdonképpen már ismert volt régebbről is, azonban a 8 emberből csak kettőnek volt ismerős a gyakorlatból, a középdöntők szintjéről. Azonban bátran kijelenthetjük, nagyon tetszet mindenkinek, a kihívás, a bizonyítás lehetősége

A „Budapest” csapat – 1. helyezett elődöntősök. Középen Szabó Sándor „tréner”

A „Polgár 1” csapat

és a sikerélmény, amikor egyegy feladatot megold a csapat. Ne feledjük, itt nem az egyént mérik, hanem a csapatokat, de minden egyénnél, csapattagnál nagyon számít, mit tud, mit nyújt összedolgozásban, csapatszellemben. Ez utóbbi a siker másik kulcsa a szaktudás mellett és már a felkészülési szakaszban is meglátszott, hogy mindenki a maximumot akarta nyújtani. ▼ Voltak-e problémásabb, nagyobb fejtörést okozó elméleti vagy gyakorlati feladatok, és ha igen, milyen jellegűek? – Valójában a legnagyobb odafigyelést az önkontroll igényelte, a feladatok átgondolt, precíz és hibátlan megoldása érdekében. Le kellett győzni a több-kevesebb izgalmat és csak a feladatra koncentrálni. Nem lehet kihagyni egyetlen előírt lépést sem, mindennek megvan a maga tematikája. Hiába lesz gyorsan újra működőképes valami, ha munkafelvétel, alkatrészkérdésben vagy javítástechnológiában valami kimarad, hibázik. A göteborgi döntőn szintén kiemelten figyelmet fordítanak erre a bírák. ▼ Kik azok az ellenfelek, akiktől a leginkább tartani kell? – 2011-ben az észtek és a litvánok a középdöntőben győztes magyar csapat mögött szorosan a II. és III. helyen végeztek és jól szerepeltek Göteborgban is. Velük most is komolyan számoltunk, ellenben legnagyobb meglepetésünkre a közép-keleteurópai régió összesen 20 csapata közül, a középdöntő három legjobb csapatát, dobogós helyezettjeit a magyarok adták ! A IV. helyen a szerb csapat végzett, míg az V. helyen szintén egy magyar csapat. Ez nagyon szép és valószínűleg egyedülálló teljesítmény a VISTA történetében, ugyanakkor nagy lelki nyomás is, mert ezek után mindenki győzelmet latolgat. Bizakodóak va-

gyunk, de a java még hátra van. A göteborgi döntőn egész biztosan más-más feladatok lesznek, mint a madridi középdöntőn voltak és a döntős külföldi csapatok is igyekeznek még rádolgozni, gyakorolni az utolsó percig, persze mi sem vagyunk tétlenek. A hátralévő időben a kevésbé ismert lehetséges témákat is sorra vesszük, mint például az oszcilloszkópos motorvizsgálatot, mert nagyon ritka, amikor egy motorhoz ilyen szinten kell hozzányúlni. Sőt, mindkét csapatnak még lesz egy kétnapos, közös felkészítő tréning a Cinkotai úti központban, a helyi felkészülésen kívül. ▼ Minek köszönhető, hogy a magyar csapatok, egy kis ország, ilyen hatalmas szakmai tudással, felkészültséggel bír? – Úgy érezzük, a mindennapos tapasztalat, a problémák megoldása, küzdelem az ügyfelek, a fuvarozók érdekében, hogy tisztességes és lelkiismeretes munkát végezve, minél előbb vissza lehessen engedni a gépkocsikat fuvarba, a belénk vetett bizalmat erősíteni, megtartani. Minket idegesít, ha csak megy az idő és nem megoldott a probléma. Másrészről, mint már említettük, összegyűjtöttünk, kielemeztünk minden eddigi tapasztalatot a VISTAval kapcsolatban, mire kell figyelni, hol lehetnek buktatók. Ebben nagy szerepük volt az oktatással, továbbképzéssel foglalkozó kollégáknak is. Továbbá, gyakorlati tapasztalat, hogy hiába javítanak saját, vagy javíttatnak nem Volvo márkaszervizben a fuvarozók, amikor igazán nagy „megoldhatatlan” problémával szembesülnek, a járművek végül nálunk kötnek ki és nekünk kell megjavítani. Nem titok, műhelyszinten összejövünk, közösen összedolgozunk. Szerintünk ezek együttesen az eddigi siker titkai. Kiss B.

VISTA 2013 60-62 jovok_ex.indd 62

2013.05.28 12:08:55

Szegedi kamionos plak.indd 63

24.5.2013 11:56:55

64


MKFE hírek

Az elnökség: Karmos Gábor főtitkár, Szatmáry Kristóf államtitkár (NGM), Vereczkey Zoltán elnök, Völner Pál államtitkár (NFM)

ORSZÁGOS KÜLDÖTT KÖZGYŰLÉS Kitüntették a milliomos pilótákat ▼ Két államtitkár a szakmai fórumon

A

közúti fuvarozó szakma érdeklődését és várakozását már az is jelezte, hogy a közgyűlés kezdetére megvolt a döntésképes létszám, a küldöttek többsége annak ellenére megérkezett délelőtt 10 órára, hogy az előre megküldött napirendből tudták, az első órában még nem a vállalkozókat feszítő gazdálkodási kérdésekről, az elektronikus útdíj egyre inkább körmükre égő kérdéséről lesz szó, hanem a hagyományos IRU diplomaosztásra kerül sor. A korábbi években elegendőnek bizonyult teremben alig fértek el a résztvevők. Igaz, ehhez az is hozzájárult, hogy majdnem kétszer annyi magyar gépkocsivezető kapott IRU aranyjelvényt és oklevelet, mint a múlt évben: 67-en lépték túl balesetmentesen az 1 millió kilométert, s teljesítették a többi szigorú előírást. ▼ A biztonságos közlekedés fontosságáról, az elmúlt években elért eredményekről, dr. Hatala József nyugalmazott országos rendőrfőkapitány tartott előadást a megjelent gépkocsivezetők, hozzátartozóik és munkaadóik számára. A nemrégiben nyugalomba vonult tábornokot az Országos Balesetmegelőzési Bizottságban végzett munkájáért és a közlekedés biztonsága érdekében végzett több évtizedes tevékenységéért tiszteletbeli MKFE-taggá választották, és MKFE arany emlékéremmel tüntették ki. ▼ Az egyesület elnöke, dr. Vereczkey Zoltán köszöntőjében örömmel nyugtázta, hogy Magyarország kezd visszatérni az élvonalba, s felnövőben van a gépkocsivezetők új generációja, akik teljesítve a követelményeket, beléphetnek a milliomos pilóták táborába. Az 1967-ben létrehozott kitüntetéssel az IRU-nak elsősorban a közlekedésbiztonság javítása volt a célja. Azóta miden évben díszoklevéllel és aranyjelvénnyel tüntetik ki – a tagegyesületei által történő felterjesztések alapján – azokat az árufuvarozást vagy személyszállítást végző gépkocsivezetőket, akik legalább 20 éve kifogás-

64-65 mkfe.indd 64

Egyetlen nap leforgása alatt sokféle hangulat, indulat és információ, ünnepi percek és száraz adatok, udvarias és belátást remélő államtitkári ígéretek, információk és félinformációk özöne, kemény szakmai ellenérvek és elkeseredett vélemények – mindez jellemezte a Magyar Közúti Fuvarozók május 26-án, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai Központjában megrendezett Országos Küldött Közgyűlését és szakmai fórumát. talanul, példamutatóan végzik munkájukat, saját hibájukból nem okoztak balesetet, odahaza és külföldön is betartottak minden rájuk vonatkozó előírást az általuk végzett, legalább egy millió kilométer nemzetközi fuvarozás során, s így a szakmának dicsőséget szereztek. A múlt évi teljesítmények alapján 25 ország 1041 gépkocsivezetője nyerte el a kitüntetést. Közülük 12 magyar vállalkozás 67 gépkocsivezetője érdemelte ki az IRU diplomát és az aranyjelvényt. Ezúttal a hetedik helyen végeztünk. Németország lett az első, Hollandia a második, Belorusszia a harmadik. Megelőztük a többi közt Belgiumot, Lengyelországot, Csehországot, Ukrajnát és Szlovákiát is. – Büszkék vagyunk Önökre – jelentette ki az MKFE elnöke. – Bár az MKFE a vállalkozók, vagyis a munkaadók érdekképviselete, fontosnak tartjuk a gépkocsivezetők elismerését, hiszen a vállalkozások jó teljesítményt csak képzett, felkészült gépkocsivezetőktől várhatnak. A képzésben az MKFE Oktatási Akadémiája is részt vállal, például a digitális tachográf kezelése vagy az ADR területén. Önök közül valószínűleg többen is találkoztak munkatársainkkal. A kitüntetés feltételei között a szabályok, az egyre szigorúbb előírások betartása is szerepel. Ehhez pedig nélkülözhetetlen, hogy a munkaadó, a vállalkozó megteremtse a szabályos munkavégzés előfeltételeit, és ezt meg is követelje a munkavállalóitól. Akkor is, ha az országhatáron belül közlekednek, s akkor is, ha éppen harmadik országos fuvarfeladatot teljesítenek. Akkor is, ha kamiont vezetnek, s akkor is, ha autóbusz volánja mögött ülve teljesítenek szolgálatot. Anyagi és erkölcsi értelemben is óriási bizalom kell ahhoz, hogy a sokszor több millió forint értékű rakomány-

nyal vagy akár 80 emberrel a háta mögött útnak indítsák a pilótát. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének választott tisztségviselői és munkatársai nevében szeretném elmondani, hogy mi is szolgálatnak tekintjük a közúti közlekedés érdekében végzett tevékenységünket, amikor szakmánk érdekében, a magyar fuvarozók versenyképességének javításáért folytatunk tárgyalásokat, készítünk szakanyagokat, érvelünk és vitatkozunk. A gépkocsivezető érdeke is, hogy a cég, ahol dolgozik, eredményes legyen, hiszen ez az alapja az ő megélhetésének is. Kevés olyan szakmát sorolhatnánk fel, amelyben ennyire közös érdek fűzi össze a munkaadót és a munkavállalót. Az MKFE különböző fórumain és a hatóságokkal folytatott megbeszéléseinken mindig hangsúlyozzuk, mekkora szerepet tölt be a közúti közlekedési szolgáltató szakma a nemzetgazdaságban. Nem kívánom számokkal untatni Önöket, de szeretném, ha tudnák, 130 ezer embert foglalkoztatnak a szakmánkban, a fuvarozásból származik a GDP 6 százaléka és a magyar nemzetgazdaság adóbevételének 6 százaléka. Örülök, hogy a kitüntetett pilóták többségével eljött a családja is. Édesanyák, feleségek, akik biztosítják a nyugodt hátteret, amely nélkül ezt a munkát lehetetlen ellátni. Köszönet érte. Nekik is szól az elismerés, amelyet most az IRU és az MKFE nevében adunk át a 2012. év legkiválóbb magyar gépkocsivezetőinek. ▼ A kitüntetéseket Hatala József és Vereczkey Zoltán adták át, s valamennyi, elismerésben részesült gépkocsivezető pénzjutalmat kapott, amelyet mindenki a munkahelye képviselőjétől vehetett át. ▼ Az ünnepséget követő állófogadáson Galambos István, az

MKFE társelnöke mondott pohárköszöntőt: – Úgy gondolom, bár van bajunk elég, nem ezekkel foglalkoznék. Eddig még mindent átvészeltünk együtt, bízzunk benne, ezentúl is így lesz. Jön az elektronikus útdíj, persze tudtuk, hogy jönni fog, de hogy pontosan mi lesz, hogy lesz, még mindig nem vagyunk képben. Remélhetőleg ez is megoldódik. Ez is közös teher lesz, hiszen a vállalkozásokat érinti, de a gyakorlatban a gépkocsivezetőknek kell majd átélniük, lebonyolítaniuk a feladatot. Ezek a percek legyenek az ünnepé, az ünneplésé. Ünnepet jelent ez az alkalom a vállalkozónak, a munkaadónak is. Nem mindegy számunkra sem, hogy ki ül az értékes jármű volánjánál, kire bízzuk a rakományt, ki vigyáz az autóbuszok utasaira. Azt gondolom, azért is emelkedett most hirtelen a kitüntetett kollégák száma, mert a vállalkozók is jobban figyelnek arra, hogy pilótáik közül kik váltak érdemessé az elismerésre. Nagyon örülök, hogy ilyen szép számban megjelentek, s külön öröm, hogy látom, a legtöbb kitüntetettel eljött a családja. Hiszen ez a szakma elképzelhetetlen a stabil családi háttér nélkül. Annak, aki több hétre, esetleg hónapra útnak indul, tudnia kell, hogy hazavárják. De kell ez a biztonságtudat azoknak is, akik esténként hazatérnek, akik utasokkal a hátuk mögött igyekeznek a cél felé, vagy éppen valamelyik nagyáruháznál pakolnak le, s nekik nem valamelyik uniós határállomáson, hanem egy raktár előtt kell órákig várakozniuk. Az elisme-

30.5.2013 8:28:59


rés a feleségnek, az édesanyának is kijár, amiért tiszta ruhával, gondosan összeállított élelmiszercsomaggal útnak indítja a családfőt, s amíg távol van, megoldja az otthon gondjait, neveli a gyerekeket, s közben többnyire ő maga is dolgozik, hiszen elmúltak azok az idők, amikor a kamionos feleségek otthon maradhattak a családdal, mert apa eleget keresett. Gratulálok a gyerekeknek is, akik elkísérték édesapjukat, legyenek büszkék, amiért ilyen kiváló eredményt ért el. Én még mindig bízom benne, hogy minden nehézségünk ellenére lesz még olyan nimbusza ennek a szakmának, hogy megint sok kisfiú szeretne kamionos pilóta lenni…, kívánok minden jelenlévőnek és a jelenleg is úton lévőknek jó egészséget, további balesetmentes közlekedést, sok sikert. Az ünnepség még tartott, amikor az Országos Küldöttközgyűlés megkezdte a munkáját. Az egyesület elnöke az elmúlt három év tevékenységét ismertette, majd részletesen szólt a 2012. május 26-i küldöttközgyűlés óta eltelt időszak munkájáról, az egyesület gazdálkodásáról. Az MKFE elnöke elmondta: az egyesület tagi találkozói, amelyeket az elmúlt hetekben tartottak, arról győzték meg, hogy van egy állandó, szakmai tudással és érdeklődéssel rendelkező bázisa az egyesületnek. Ugyanakkor arról is bizonyságot kapott, hogy különböző érdekcsoportok alakultak ki, az eredmények nem egyformán érintik például a belföldi és a nemzetközi fuvarozókat (például a napidíjra vonatkozóan), vagy azokat, akiknek saját üzemanyagkútjuk van, mint azoknak, akik az út mentén tankolnak. Az MKFE 3000 tagvállalkozása közül 1200-an veszik igénybe a MOLMKFE kártyát. Viszonylag kevesen élnek a kereskedelmi üzemanyag lehetőségével, pedig literenként 17 forint előnyt adni a konkurenciának, igen veszélyes gyakorlat – mondta az elnök. Az MKFE sikeresen gazdálkodott 2012-ben: úgy született 276 milliós bevétel, hogy az egyesület sem a tagdíjat, sem a TIR-okmányok árát nem emelte. Az Ellenőrző Bizottság nevében Rajnai Zoltán, a bizottság elnöke a beszámolót elfogadásra javasolta. Külön napirendi pontként szerepelt – a küldöttek javaslatára – a keletre fuvarozók helyzetének alakulása. Mára – az egyesület kez-

64-65 mkfe.indd 65

deményezésére – sikerült elérni, hogy ebben az évben mégis közlekedhetnek az Euro II-es járművek Ukrajna, Oroszország és Belorusszia felé, de Magyarország keleti részében viszonylag sokan kerültek nehéz helyzetbe, amiért januártól ezekbe az országokba nem engedték be az alacsony műszaki besorolású járműveket. ▼ A küldöttközgyűlés résztvevői döntöttek arról, hogy az MKFE megújítja a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezetével (NeHGOSZ) korábban kötött megállapodást a Kollektív Szerződésre vonatkozóan. ▼ A közgyűlés utáni délutánon került sor a szakmai fórumra, ahol két államtitkár és az elektronikus útdíj-rendszert egy másik céggel konzorciumban kiépítő I-Cell Kft. ügyvezetője tartott tájékoztatót a fuvarozók népes táborának. A 300 személyes egyetemi előadóteremben még a lépcsőkön is ültek, s meglehetősen feszült légkörben hallgatták a tájékoztatást, illetve mondták el a kétségeiket a július 1-jei bevezetéssel és a magas díjakkal kapcsolatban. ▼ Szatmáry Kristóf, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) államtitkára ígéretet tett arra, hogy a kormány segíteni fog a fuvarozóknak. Hozzátette, a tárgyalások a segélycsomagról még nem zárultak le, a parlament már a nyári ülésszak vége előtt elfogadhatja azt. Elmondta, hogy a kormány négy intézkedést tart lehetségesnek, amelyek összértéke több mint tíz milliárd forint. Az európai uniós minimumra csökkentenék a légrugós járművek adóját, vizsgálják a vagyonszerzési illeték csökkentését is. A tervek szerint az iparűzési adóból leírható lenne az e-útdíj egy része, ezenkívül pedig egy államilag támogatott hitelkonstrukcióval is segítenék a fuvarozókat. Az MKFE elnöke – amint ezt a közgyűlésen, majd a fórumon is megjegyezte – 15 milliárd forintos csomagot tartana elfogadhatónak. De inkább a fuvarozók versenyhelyzetének megőrzéséhez szükséges intézkedésekről, mint kompenzációról kell beszélni. ▼ Vereczkey Zoltán szerint a legfontosabb intézkedés az lenne, hogy a súlyadót csökkentsék az európai uniós minimumra, vagyis évente 100 kilogrammonként 1200 forintról 850 forintra. ▼ Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitká-

ra a szombati fórumon megerősítette, hogy a 3,5 tonna össztömeg feletti tehergépjárművek számára a használatarányos útdíj július 1-jétől kilométerenként nettó 17 és 85 forint közötti összeg lesz. A díjakat a tengelyszám, az útvonal típusa (fő- vagy gyorsforgalmi út), valamint a motorok környezetvédelmi besorolása alapján differenciálják. (A résztvevők közül többen is sérelmezték, hogy az Euro IV, -V, sőt, -VI-os kategóriába tartozó járművek után épp annyit kell fizetni, mint az Euro III-asokért. Az államtitkár szerint a későbbiekben finomítanak majd a rendszeren.) Az államtitkár azt is elmondta, korábban mérsékeltebb úthálózatot (most 6513 kilométerről beszélünk) és alacsonyabb díjat terveztek, jelenleg azonban az ágazat finanszírozása miatt kialakult kényszerhelyzet miatt a megjelölt díjtételekkel kell számolni. Az aránytalanul nagy terhek bevezetésére azért van szükség, mert a koncessziós autópályák üzemeltetőinek 2010-ben 55 milliárd, az idén már 100 milliárd forintot kell rendelkezésre állási díjként fizetnie az országnak, és az egyelőre még mindig fennálló túlzottdeficit-eljárás is nehezíti a gazdaság helyzetét. Valóban nem várható,

65

hogy mindezt a fuvarozók fizessék, ezért is tartja lényegesnek, hogy a számlákon külön tételként szerepeljen az útdíj, s hogy az új Széchenyi-kártyához hasonlóan kialakítsanak egy finanszírozási rendszert a fuvarozók részére, kifejezetten a használatarányos útdíjfizetés megkönynyítése érdekében. Az MKFE elnöke megjegyezte, több mint egy éve tárgyal az NFM miniszterével a forgóeszköz-hitelről, elfogadhatatlan, hogy még mindig csak jövő időben beszélnek róla. A használatarányos útdíj megfizetésére kötelezett fuvarozók június közepétől regisztrálhatják járművüket az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) honlapján, így egyszerűbb lesz az útdíj fizetése július elsejétől – hangsúlyozta Emőri Gábor, az e-útdíjrendszert kiépítő I-Cell Kft. ügyvezető igazgatója a fórumon. (A rendszert az ARH Informatikai Zrt.-vel közösen építik ki.) Az e-útdíjat július 1-jétől háromféleképpen lehet megfizetni: fedélzeti eszközzel flottakövetési szolgáltató segítségével, vagy szintén fedélzeti eszközzel európai elektronikus útdíjszolgáltatáson (EETS) keresztül, vagy előre megváltott viszonylati jeggyel. Rojkó Júlia, Fotó: Kovács Ákos

2013.05.29 15:49:24

66


NiT Hungary hírek

ED: MÉG MINDIG TELJES A HOMÁLY ▼ Küldött-találkozók. A 2013. május 23-i Beszámoló és Tisztújító Küldöttközgyűlésre történő felkészülés jegyében került

sor idén a NiT Hungary hagyományos tavaszi küldött-találkozóira. A május 6-a és10-e között megrendezett szakmai eszme-

cseréken az ipartestület vezetői tájékoztatták a küldötteket és pótküldötteket a Küldöttközgyűlésen rájuk váró feladatok-

Lipovics Tamás, Innovatív Special Transport Kft.: IDŐBEN FEL KELL KÉSZÜLNI A KIHÍVÁSOKRA! Szinte egyfolytában azon gondolkodunk, hogy az úthasználattal arányos elektronikus údíjfizetési rendszer bevezetését követően óhatatlanul megemelkedő költségeinket miképpen tudjuk úgy kordában tartani, hogy a partnereinket is megtartjuk, és a cég gazdálkodását sem veszélyeztetjük. Egyetlen percre sem kérdés, hogy az e-útdíj bevezetésével megnövekvő kiadásainkat – vagy azok egy részét – át kell hárítanunk a megbízóinkra. Immár hoszszú hónapok óta tárgyalunk erről, s az eddigi szakmai egyeztetéseken kedvező tapasztalatokat szereztem. Azok a gyártó-termelő cégek ugyanis, amelyek számára fontos a speciális, megbízható és minőségi szolgáltatás, elfogadják a fuvardíj emelésére vonatkozó szándékunkat. Egyedül a normál ponyvás autóknál látok problémát, ahol jelenleg még mindig kapacitástöbblet van, tehát több a fuvarozó, mint a szállítandó áru, s itt nagyon nehéz lesz érvényesíteni a magasabb díjakat. A megbízók valószínűleg csak a rakott kilométereket fogják kifizetni, az üres futásokat viszont nem, azok a fuvarozóknál biztosan veszteségként, többletköltségként jelentkeznek. Arra számítok egyébként, hogy a ponyvás autóknál újrapályáztatják majd a munkákat, ami egyben piacszerzési lehetőséget is jelent a fuvarosok számára. Az ED bevezetése után a fent említett üres járatok csökkentése, valamint a fuvardíjemelés kiharcolása jelenti az igazi kihívást a közúti fuvarozó vállalkozások számára. Az elsőre az általam már régóta szorgalmazott fuvarozói összefogás lehet a válasz. Az egymást ismerő, egymásban megbízó fuvarozók hangolják össze a kapacitásaikat, nézzék meg, hogy ki hol, milyen viszonylatban tud segíteni a másiknak, és fuvarok cseréjével mérsékeljék az üres átállások számát. A másik megoldandó probléma a növekvő költségeink áthárítása a megbízókra. Világosan kell látni: az ED-vel együtt járó tehernövekedés elsősorban azokat a kizárólag belföldön fuvarozó vállalkozásokat érinti majd érzékenyen, akik eleve forrásproblémákkal küszködnek, gyengébb minőségű gépjárműve(ke)t tartanak üzemben, és nem tudnak fejleszteni. Az prognosztizálható, hogy közülük sokan kényszerülnek abbahagyni a fuvarozást. Ez viszont lehetőséget jelent a piacon megkapaszkodni tudó vállalkozásoknak, amelyek az előbbiek helyére beállva, az új versenyhelyzetet kihasználva, igenis magasabb fuvardíjakat érhetnek el a megbízóknál.

ról, a választások és a szavazás rendjéről, szavazati jogosultságuk feltételeiről. A találkozókon a szervezet elnökségének és felügyelő bizottságának tagjai a küldöttekkel, pótküldöttekkel közösen áttekintették az általános fuvarpiaci helyzetet, a közúti fuvarozás időszerű kihívásait és problémáit, valamint értékelték az érdek-képviseleti munkát. ▼ Elektronikus útdíj. Természetesen szó esett a szakma előtt álló legnagyobb idei kihívásról, az elektronikus útdíjról, amivel kapcsolatban alig néhány héttel a tervezett bevezetést megelőzően továbbra is igen nagy a bizonytalanság és kevés az érdemi információ. A köd sajnos a küldött-találkozókat követő hetekben sem szállt fel, aminek a NiT Hungary sajtóközleményben is hangot adott. Az ipartestület megerősítette korábbi álláspontját, miszerint a megemelkedő belföldi szállítási költségek a hazai gazdaság valamennyi szektorát érintik majd. Nehezményezte, hogy még mindig nem ismertek a szabályozás részletei, a pontos díjtéte-

Képzett gépkocsivezetĘ = sikeres fuvarozó vállalkozás!

Van már Önnek GKI kártyája? Olcsón, gyorsan, hatékonyan megszerezheti a Kamionsuliban! Hívja Dunai Kati oktatásszervezőt a +36(30) 900-55-62-es, vagy a +36-1-264-5040/201-es számon!

Kamionsuli Kft. 1108 Budapest, Újhegyi út 3/a-5. Tel.: (36-1) 264-5040, (36-30) 900-5562 Fax: (36-1) 264-5045 E-mail: [email protected], www.kamionsuli.hu

66-67 nit.indd 66

2013.05.28 12:18:15


lek, emiatt sem a fuvarozók, sem a megbízóik nem tudják költségeiket előre tervezni. Ez egy olyan piaci szegmensben, ahol jellemzően hosszabb távú szerződések is születnek, komoly hátrányt és veszteséget jelent. Ráadásul a fuvarozóknak azzal is számolniuk kell, hogy növekvő költségeiket nem vagy csak részben lesznek képesek érvényesíteni a fuvardíjakban, ami az üres járatok díjaival megfejelve sok vállalkozást a csőd szélére taszíthat. ▼ Ipartestületi segítség. A szervezet arról is tájékoztatta a közvéleményt, hogy a társ-érdekképviseletekkel közösen egy olyan versenyképességet javító csomagot dolgozott ki tavaly, amely segítheti a hazai fuvaro-

Pálfi Imre, Cargoport Kft.: AZ ED BEVEZETÉSE UTÁN ELKERÜLHETETLEN A FUVARDÍJEMELÉS Csak részleges információim vannak az elektronikus útdíjjal kapcsolatban, és várom a hivatalos, érdemi tudnivalókat tartalmazó tájékoztatást. Az elmúlt hónapokban sok-sok állítás elhangzott az ED-vel kapcsolatban, ügyfeleinket csak ezen információk alapján tudnánk tájékoztatni. Nem kívánunk zavart kelteni, ezért csak a mértékéről informáljuk őket. Vannak, akik nyitottak és készülnek az útdíj bevezetése utáni életre, de olyanok is, akik elzárkóznak. Megbízóinkat igyekszünk felkészíteni az elkerülhetetlen fuvardíjemelésre. Akivel lehet, közösen készülünk, akár a szállítások átvilágításával, akár az értékesítési rendszerük átszervezésével, hogy minél kisebb mértékben jelenjen meg a termékek árában az útdíj. Természetesen gondolkodtam már azon, hogy mit célszerű tennem az e-útdíj bevezetésével ránk háruló költségnövekedés ellensúlyozására. SAP vállalatirányítási rendszerünkben új fuvarszervezési modult vezetünk be, ezáltal olyan információs felület jön létre, ahol az előre parametrizált adatok alapján, kollégáim hatékonyabban képesek a járatok szervezésére és az üres futások csökkentésére. A kiegyensúlyozott gazdálkodás érdekében célunk, hogy megbízóinkat minél kisebb mértékben terhelje az útdíj, és ebből semmit ne kelljen átvállalni a fuvardíj terhére. Bízom benne, hogy a szakma is higgadtan reagálja le az eseményeket, és mindenki továbbhárítja a többletköltségeket.

zók talpon maradását. Ennek elfogadását továbbra is szorgalmazva, a NiT Hungary azonnali tájékoztatást kért a kormányzattól a várható díjtételekről, a kedvezmények rendszeréről,

Egy ideig minden rendben volt A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tavaly kezdte meg a fővárosi városnéző szolgáltatói piac szabályozását. A NiT Hungary is tevékenyen részt vett a munkafolyamatban, azt az álláspontot képviselve az egyeztetések során, hogy a tevékenység átlátható és versenysemleges kodifikálása minden résztvevő számára előnnyel járhat. A rendelettervezet előkészítése mindaddig rendben és ésszerű kompromisszumok megkötése mentén zajlott, amíg az Országgyűlés nem módosította a nemzeti vagyonról szóló törvényt. A törvénymódosításnak köszönhetően ugyanis 2013. január 1jétől a különcélú menetrend szerinti személyszállítási tevékenység az önkormányzatok kizárólagos hatáskörébe került. Ezzel egy idegenforgalmi jellegű szolgáltatást olyan súlyú gazdasági tevékenységgé alakítottak, mint a közérdekből végzett menetrend szerinti személyszállítás. A törvényre való hivatkozással a BKK minden hop on-hop off tevékenységet végző vállalkozás megálló-használati szerződését 2012. december 31-gyel felmondta, valamint a főváros az általa kiadott járati engedélyek határidejét is december 31-ig korlátozta. (Ez utóbbit később 2013. április 30-ig meghosszabbította.) A minisztérium álláspontja A NiT Hungary a törvénymódosítás ismeretében állásfoglalást kért a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól (NFM). A tárca szakmai álláspontja szerint a városnéző szolgáltatást nyújtó vállalkozások továbbra is koncessziós szerződés nélkül végezhetik tevékenységüket. Az érdekképviselet eljuttatta a minisztérium véleményét a BKK-hoz, amely azonban érdemi válasz nélkül maradt, és a Főpolgármesteri Hivatal sem reagált a szervezet meg-

66-67 nit.indd 67

67

az ellenőrzés technikájáról, valamint a díjfizetés eszközeiről, hogy mindezeket az információkat mielőbb a tagvállalkozásai tudomására hozhassa. (Két ipartestületi tagvállalkozás vélemé-

nyét keretes írásainkban olvashatják.) D. Zs. NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: [email protected]

BIZONYTALANSÁGBAN A HOP ON-HOP OFF AUTÓBUSZOK ÜZEMELTETŐI Még az elmúlt esztendőben módosult a nemzeti vagyonról szóló törvény, melynek nagy vesztesei lehetnek a NiT Hungary fővárosi turizmusban érdekelt, hop onhop off szolgáltatást nyújtó autóbuszos vállalkozásai. Az ipartestület minden követ megmozgatott, hogy az érintett személyszállító tagvállalkozások tovább végezhessék munkájukat – sikerrel. A vállalkozások tevékenységi engedélyét 2014. december 31-ig meghosszabbították. keresésére. Sajnos az ipartestület igyekezete ellenére a fenti fejlemények nagymértékben megnehezítették az érintett vállalkozások felkészülését a 2013-as turisztikai szezonra, és a vállalkozásokban dolgozó munkavállalókat is sokáig bizonytalanságban tartották. Kérés a szakminiszterhez Mindezeket azonban a szervezet nem nézhette tétlenül, és Németh Lászlónéhoz fordult. Felhívta a nemzeti fejlesztési miniszter figyelmét, hogy a hop on-hop off szolgáltatás sokkal inkább tekinthető „turisztikai attrakciónak”, mint a köz érdekében történő, a helyváltoztatás igényét kielégítő munkának. Többek között ezért is érthetetlen, hogy miért került be a koncessziós tevékenységek közé. Ráadásul ezt a szolgáltatást a személyszállítói piac magánszereplői hosszú idő óta magas színvonalon és állami finanszírozási igény nélkül látják el. A vállalkozások hosszú utat tettek meg e szolgáltatások felépítése és piaci bevezetése érdekében, ez pedig jelentős beruházást igényelt. A NiT Hungary azt kérte a minisztertől, hogy támogassa a nemzeti vagyonról szóló törvény azon rendelkezésének hatályon kívül helyezését, amely a különcélú menetrend szerinti járatok koncessziókötelessé tételét írja elő.

Érdek-képviseleti siker Mindeközben a BKK-ban tovább folyt az autóbusszal végzett különcélú menetrend szerinti személyszállításról szóló fővárosi közgyűlési rendelet előkészítése, melynek tervezetét a NiT Hungary is megkapta véleményezésre. Az érdekképviselet a rendelettel érintett szolgáltatást végző vállalkozások képviselőivel közösen fogalmazta meg és továbbította kritikai észrevételeit, illetve szakmai javaslatait Markovics Ernő Gábornak, a BKK vezérigazgató-helyettesének, kérve, hogy azokat vegyék figyelembe a rendelettervezet végleges szövegének kialakítása során. Ma még nem tudjuk, hogy az érdekképviselet javaslatait meghallgatják-e a rendeletalkotók, azt azonban már most leszögezhetjük: a NiT Hungary elkötelezett érdek-képviseleti munkáját részbeni siker koronázta. A fővárosi turizmusban érdekelt autóbuszos tagvállalkozásainak tevékenységi engedélyét először 2013. április 30-ig, majd a határidő lejárta előtt néhány nappal 2014. december 31-ig meghosszabbították, így tovább végezhetik a hop on-hop off szolgáltatást az utazó közönség megelégedésére, bár a jogi környezet még mindig bizonytalan. – D. Zs. –

2013.05.28 12:18:23

68


KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

A MAGYARORSZÁGOT ÉRINTŐ KÖZÚTI TRANZITFORGALOM FŐ ÁRAMLATAI Szele András tanulmánya A cikkben arra a kérdésre keressük a választ, hogy a Magyarországon átmenő közúti tranzitforgalom mely nagyrégiók, országcsoportok között zajlik, és, hogy az egyes nagyrégiók között milyen mértékű forgalmi áramlatok jönnek létre. (A Magyarországra irányuló, vagy innen induló forgalom nem képezte a vizsgálat tárgyát.) A vizsgálatot személy- és tehergépkocsikra külön-külön folytattuk le, már csak azért is, hogy az egyes relációkban felmérhessük a közúti személy- és teherforgalom közötti különbségeket. A teherforgalomra megnyitott 31 határátkelőhelyen elvégzett 12 órás forgalomszámlálás és kikérdezés eredményeinél, 3100 külföldi rendszámú személygépkocsi és 1650 tehergépkocsi célforgalmi adatait használjuk. A területi felosztás A tranzitforgalom eredő- és célpontjait jelentő nagyrégiók első közelítésben viszonylag egyszerűen meghatározhatók. Az öszszetartozó területeket a hasonló földrajzi és politikai-gazdasági helyzet, illetve természetesen az elérhetőséget meghatározó közös útvonalak jelölik ki. A legfontosabb áramlatok beazonosítására a határátkelőhelyi felmérések alapján készített adatbázis körültekintő tanulmányozása után került sor. A térségi besorolás nem teljes. Nem foglalkozunk Szlovéniával és Horvátországgal, és nem esik szó Ukrajnáról sem. Ennek fő oka az, hogy egyik ország sem terhel jelentős tranzitforgalmat Magyarországra. Ukrajna politikaigazdasági helyzete meglehetősen labilis, a gazdasági mutatók gyengék, így jelenleg nem tud jelentős külkereskedelmet folytatni. Szlovénia és Horvátország számára a közelebbi nyugat-európai piacok az elsődlegesek, ráadásul Szlovénia is sokkal inkább tranzit országgá vált az utóbbi időben. Általános észrevételek A hozzáférhető adatokat vizsgálva számos következtetést levonhatunk. A legfontosabb tény, hogy Magyarországot egy átlagos hétköznapon mintegy 10 000 személygépkocsi és csaknem 15 000 tehergépkocsi szeli keresztül. Ez utóbbiak 83 százaléka D4 díjfizetési kategóriába tartozó nehéz tehergépkocsi, azaz naponta mintegy 12,5 ezer kamion halad át Magyarországon. A tranzitforgalom – többnyire

túlbecsült – nagyságrendjét jól mutatja, hogy a 10 000 tranzit személygépkocsi mellett mintegy 60 000-re tehető a személygépkocsival lebonyolított, magyarországi céllal és kiindulási ponttal rendelkező utazások száma. Ez elsősorban kishatárforgalmat jelent, amelyben meghatározó szerepe van a soproni, a komáromi és az esztergomi határátkelőhelyeknek. A teherforgalomnál más a helyzet, és mások az arányok is: itt a 15 000 tranzitutazásra mintegy 25 000 magyarországi célú vagy kiindulási pontú utazás jut, azaz a magyarországi cél- és eredőforgalom itt is nagyobb, de itt hangsúlyosabb a tranzitforgalom. A tranzit személygépkocsiforgalom jellegzetességei Az egyik legfontosabb forgalmi áramlat a Balkán és Nyugati országok között bonyolódik le, ez naponta mintegy 2500 személygépkocsit jelent, amely az M1 és M5 autópályát használja. Budapestet az átutazók vagy az M0on kerülik ki, vagy áthaladnak a városon. Ez utóbbi jelenség hétvégenként és éjszakánként jól érzékelhető például a budapesti Hegyalja úton. A nyugati határszélen ez az áramlat túlnyomó részben Hegyeshalomnál jelenik meg, a keleti határokon pedig Nagylak, esetenként Röszke vagy Gyula a határátlépés pontja. A határátkelőhelyekhez vezető – 43., illetve 44. számú – főutak forgalmi terhelésének jelentős részét ez a forgalom teszi ki. Naponta mintegy 2500 személygépkocsi forgalma figyelhető meg Erdély és a Nyugati orszá-

gok között. Ez az áramlat főként Hegyeshalom és Ártánd között használja a hazai úthálózatot, elsősorban az M1–M0/Budapest– 4. sz. főút útvonalon, de használatos még a keleti határok közül Nagylak is. Kiemelhető még a Latin országok és Erdély, illetve a Balkán közötti kapcsolat: mindkettő 1000-1200 személygépkocsi/nap forgalmat jelent, és ami közös bennük, hogy a forgalom főként Nagylak/ Ártánd és Hegyeshalom között zajlik le, de számos más nyugati határátkelőhely is (Tornyiszentmiklós, Rédics, Rábafüzes) fontos és egyre fontosabb szerepet játszik. Valamelyest meglepő, hogy Szerbia (és a mögöttes országok) milyen csekély személygépkocsi-tranzitot jelent az átlagos napokon. Itt természetesen nem a Nyugati országokban dolgozó vendégmunkások nyári szabadságolási idejéről beszélünk. A napi mintegy 900 személygépkocsi – amelynek túlnyomó része nyugat–európai irányultságú – eltörpül a Balkán és főként a Románia felől érkező forgalom mellett. Hasonlóan kicsiny az Északi országok személygépkocsi-tranzitja. Ez az áramlat mintegy 1200 járművet tesz ki, és nincsen egyetlen, kiemelkedően markáns irány sem, ráadásul ez a forgalom a nagyon hosszú, 10 határátkelőhellyel rendelkező északi határszakaszon jelentkezik, tehát az egyes átkelőkön alig észrevehető. A nyári időszak feltehetően itt is más képet mutat: az Adriára, illetve az Olasz- és Spanyolországba nyaralni tartó forgalom egyes

útjainkon (86. sz. főút, M7) már jelentős terhelést okoz. A tranzit tehergépkocsiforgalom jellegzetességei A tehergépkocsi-forgalom legmarkánsabb eleme a Nyugati országok és a Balkán között lebonyolódó 3600 tehergépjármű/ nap forgalom. Ezek azok a kamionok, amelyek megtöltik az M5, az M0 és az M1 külső sávjait, és alapjaiban határozzák meg Magyarország teherforgalmát. A keleti határszélen az áramlat fő határátlépési pontja Nagylak (és „menekülőútként” Gyula), a nyugati határszélen pedig Hegyeshalom és jóval kisebb mértékben Rajka. Az M43 autópálya átadása után hosszú időre a Nagylak– M5–M0–M1–Hegyeshalom útvonal jelenti majd a balkáni folyosó legfontosabb útvonalát. Ezt a jelenséget erősíti tovább az útvonal leggyengébb láncszemét jelentő M0 déli szektorán jelenleg is zajló kapacitásbővítés. Kisebb, de nagyságrendileg hasonló terhelést jelent az Erdély és Nyugati országok között lebonyolódó teherforgalom, amely mintegy 2000 jármű/nap nagyságú. A meghatározó határátlépési pont a keleti határon Ártánd (és kisebb részben Nagylak), a nyugati határon pedig Hegyeshalom, illetve – megint csak kisebb részben – Rajka. A határátlépés helyszínéből következik, hogy ez a forgalom elsősorban a 4. számú és a 405. számú főutakat használja az M0, majd az M1 elérésére, tehát a 4. számú főút fejlesztéseit (elkerülők, négysávosítás, burkolat megerősítések) ez a forgalom kényszeríti ki. Nagyon fontos az Északi országok és a Latin országok között húzódó teherforgalmi áramlat, amely naponta mintegy 2000 tehergépjárművet jelent. Ez a forgalom Rajka és Rédics között jórészt az erre teljesen alkalmatlan 86. számú főúton bonyolódik le. Ennek a forgalomnak köszönhető a 86. sz. főút autópályává fejlesztési szándéka, illetve a 30 km/ ó sebességkorlátozások a GyőrMoson-Sopron megyei, vasi és zalai falvak belterületén. Meglepően erős a Balkánt és Erdélyt az Északi országokhoz kötő közúti teherforgalom. Az Északi

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA 68-69 kti.indd 68

2013.05.28 14:00:02


országok és a Balkán között 1850 tehergépkocsi/nap, az Északi országok és Erdély között pedig 950 tehergépkocsi/nap értéket számoltunk. A fő határátlépési pontok az északi határon Rajka, Tornyosnémeti és Sátoraljaújhely, a keleti határon pedig Ártánd és Nagylak. E kamionok egy része okozza például Tokaj forgalmi problémáit. Napi 1350, illetve 1050 kamiont terhel a magyar közúthálózatra az elmúlt évtizedben nagyon megerősödött Balkán–Latin országok és az Erdély–Latin országok kapcsolat. A keleti határon Nagylak és Ártánd a belépési pont, a nyugati oldalon pedig az M7–M70 útvonalat és Tornyiszentmiklóst használják. Szerbia és a Nyugati országok között mintegy 800 tehergépkocsi közlekedik egy átlagos napon. A személygépkocsiés a tehergépkocsi-forgalmak összevetése Az előző pontokban külön-külön elemeztük a Magyarországot érintő személygépkocsi- és a tehergépkocsi-tranzitmátrixokat. Ebben a pontban arra teszünk kísérletet, hogy megkeressük a legfontosabb kapcsolatokat, és megvizsgáljuk, hogy ezekben a kapcsolatokban mennyiben más a személygépkocsik és a tehergépkocsik forgalmi áramlatainak iránya, nagysága és útvonalválasztása. A forgalmakból jól látszik, hogy Magyarországon keresztül hat nagyrégió bonyolít közúti kapcsolatokat. Az is meglehetősen egyértelmű, hogy Szerbia ezek közül a legkevésbé erőteljes résztvevő, a politikában lassan javuló kapcsolatok még nem éreztetik hatásukat a gazdaságban, s így a közutakon sem. Így tehát lényegében öt nagyrégió (Balkán, Erdély, Északi országok, Nyugati országok és Latin országok) egymás közötti közúti kapcsolatait érdemes vizsgálni. A valóban hangsúlyos és érdekes kapcsolatok száma azonban nem túl nagy, a mátrixok tanúsága szerint a következő kapcsolatoknak van valódi súlya: ▼ a Balkán és az Északi, Nyugati és Latin országok közötti, ▼ az Erdély és az Északi, Nyugati és Latin orszá-

gok közötti, ▼ az Északi országok és a Latin országok közötti forgalmi kapcsolatok. Ezeket a kapcsolatokat fölrajzoltuk, hogy a nagyságrendek és az egymáshoz való arányok jobban szembetűnjenek. Egy ábrára kerültek forgalmi kapcsolatonként a személygépkocsik és a tehergépkocsik forgalmi áramlatai, így a szemléltetés mellett lehetővé vált az összehasonlítás is. Először a Balkánról induló és oda érkező tranzitforgalmakat vizsgáljuk meg. Ebben lesz segítségünkre az 1. ábra. Rögtön szembetűnik az ábráról, hogy a teherforgalom minden forgalmi áramlatnál sokkal erősebb, mint a személygépkocsiforgalom, ami a szoros gazdasági kapcsolatokat bizonyítja. Különösen szembetűnő ez a tény az Északi országokkal való kapcsolatnál, ahol majdnem tízszeres a különbség a teherforgalom javára. A térséget a legerősebb kapcsolat a Nyugati országokhoz fűzi. Némileg meglepő, hogy az Északi országok felé nagyobb a teherforgalom, mint a Latin országokhoz fűződő kapcsolat. A személygépkocsi-forgalom is igen jelentős, a napi szintű tranzit ezres nagyságrendje szoros kapcsolatokról árulkodik. Az itt vizsgált forgalmak túlnyomó része megjelenik a nagylaki határátkelőn, az M5 autópályán és az M0 autóúton is. Érdemes azonban felhívni a figyelmet arra, hogy az M8, M9 tervezett autóutak megépítése a Latin országokkal való kapcsolatban alapvető útvonal-módosulást eredményez majd, és felértékeli az új, gyűrűs hálózati elemeket, egyidejűleg az M0 bizonyos mértékig tehermentesülhet. A Balkán és az Északi országok között látható kapcsolat nagyságrendjét tekintve (és Erdély ezirányú kapcsolatait is figyelembe véve) már érdemes volna egy magasabb színvonalú közúti kapcsolat kiépítése az M36–M3– M30 folytatásában Szlovákia felé. (2. ábra) Erdély európai kapcsolatai valamelyest szerényebbek a Balkánnál, de ha a terület népességét is figyelembe vesszük, akkor akár még intenzívebbnek is mondhatók. A teherforgalmi kapcso-

69

1. ábra – A Balkán Magyarországot érintő személygépkocsiés tehergépkocsitranzitforgalma

1

2. ábra – Erdély Magyarországot érintő személygépkocsiés tehergépkocsitranzitforgalma

2

3. ábra – Az Északi országok Magyarországot érintő személygépkocsiés tehergépkocsitranzitforgalma

3

latok sokkal kiegyenlítettebbek, de még ennél is látványosabb, hogy a személygépkocsi-forgalom nagyságrendileg megközelíti a teherforgalmat. Az Északi országokkal való kapcsolatban itt is sokkal markánsabb az áruszállítás szerepe. (3. ábra) Ezek a forgalmi áramlatok elsősorban a 4. számú főúton okoznak problémákat, és a jelenlegi helyzetben túl sok változás nem várható, mivel az M31 átadása után is jelentősen hosszabb lesz az M3 felé az Erdély–M0 közúti kapcsolat, így a teherforgalomnak ez nem lesz valódi alternatíva. Amint az jól látható, az Északi országok szempontjából Magyarország elsősorban a teherforgalmi tranzit miatt érdekes. Az ábra többé-kevésbé szimmetrikus: Erdély és a Nyugati országok felé nem túl jelentős teherforgalom látható, amit harmad akkora személygépkocsi-forgalom kísér. A Latin országok és a Balkán felé egyaránt mintegy 2000 tehergépkocsi/nap forgalom bonyolódik le, amit lényegében elhanyagolható személygépkocsiforgalom egészít ki. Az Erdéllyel és a Balkánnal való kapcsolatot

az előző bekezdésekben már taglaltuk, itt tehát elsősorban a Latin országok felé való túlontúl jelentős teherforgalom kérdése releváns. Ekkora kamionforgalmat nem ilyen célokra kiépített főútra engedni nem lenne szabad, ugyanakkor a 86. sz. főútnak – Magyarország területén – nincs alternatívája. Így hát két megoldási lehetőségünk van: megépítünk tucatnyi települési elkerülőt számos előzési szakasszal és burkolat-megerősítéssel, és adminisztratív módszerekkel igyekszünk megfizettetni a teherforgalom által okozott károkat. A használatarányos útdíj közeljövőbeni bemutatkozása után kiderül, hogy milyen döntést hoznak az egyébként nagyon is árérzékeny lengyel, román fuvarosok. Elképzelhető, hogy bizonyos utakon csökkenni fog a tranzitban közlekedő kamionok száma. Talán észrevehető lesz a csökkenés a 86. sz. főúton vagy a 4. sz. főúton. De az is előfordulhat, hogy jobb választás híján a tranzit teherforgalom egyszerűen megfizeti a magasabb díjakat és a forgalomban nem veszünk észre változásokat.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA 68-69 kti.indd 69

2013.05.28 14:00:09

70

Camion Truck&Bus 2013/6 ▼ Kaleidoszkóp

2

1. Ezeknek már tényleg lejárt az ideje (vagy mégsem?) 2–3. Az új kamionok már megfelelnek a legszigorúbb előírásoknak (vagy mégsem?)

1

Kitekintés

A SZOLGÁLATKÉSZ „HÁTTÉRIPAR” Károsanyagkibocsátás-korlátozás kiiktatva! Nem volt olyan régen, amikor elkezdtünk kamionozni, de a különbség a technikában szinte leírhatatlan. Abban az időben jónak számított egy 300 lovas autó, mára az 500-600 sem ritkaság. Akkoriban sorra születtek újítások, hogy növeljék a motor teljesítményét, javítsák a fogyasztását, csak évekkel, sőt évtizedekkel később kezdtek odafigyelni a környezetvédelemre.

A

merikában és Kanadában szinte minden évben szigorítják a károsanyag-kibocsátás előírásait. Ennek csak úgy tudnak a gyártók megfelelni, hogy ők is újítások sorát kénytelenek beépíteni az új kamionokba. Kezdődött a sor a kipufogógáz visszavezetésével (EGR), nem sokkal utána következett a dízelkatalizátor vagy szűrő (DPF). Érdemes megemlíteni, hogy a 2002-es előirások még tízszer több káros anyagot en-

70-71 amerika_kal.indd 70

gedélyeztek a kipufogógázban mint a mai törvények. Sok gyártó kapkodva igyekezett lépést tartani a törv é n y a l k o t ó kkal, mára bebizo nyos o d ot t , hogy nem minden újítás volt piacképes, nem volt elég idő a tesztelésre. El kell azt is ismerni, hogy ezek-

3

ben”! Első olvasásra hihetetlennek hangzik, elgondolkoztam egy kicsit a dolgon. Kilenc évig dolgoztam műszaki diszpécserként, nagyon sok műhellyel tartva a kapcsolatot, javítás, vizsga, stb. A műszaki vizsgán csak azt nézik fel van e szerelve a kamion a korának megfelelő károsanyag-csökkentő újítással, senki sem ellenőrzi, hogy működike! A gázt nem tesztelik, nem mérik mennyi benne például a korom vagy a nitrogén-oxid. (Érdekes módon a kis kategóriákra van éves környezetvédelmi vizsga!) Olyan dolgokõ l ra is fény derült a nyomozás s õ rö s b c i z a nn i) a e g y ig során, hogy a dízelkatalizátort A m e ri k logh János (Giova Ba tá sa tu dó sí nek az újía helyén hagyták, csak kidobtásoknak egy ták a belső filtert belőle és egyrésze viszszafogta a motor tel- szerű kipufogódobként műköjesítményét, néha a fogyasz- dött. Első ránézésre minden OK! tás is megemelkedett (például Sok műhelyben kínálnak kompamikor a dízelkatalizátor kiége- lett szolgáltatást, belenyúlnak a ti a kormot álló helyben) ráadá- komputerbe is ha kell, felpiszkálsul az alkatrészek is jóval drá- ják a motort maximális teljesítgábbak lettek. Az itt felsorolt ményre és műszaki előtt visszaokok miatt született egy másik állítják gyári értékre. Ennél már iparág: akik kiiktatják és meg- csak az a szebb, ha joguk van szüntetik ezeket! Most hozták műszakiztatni is. Sok műhely tuKanadában nyilvánosságra egy lajdonosa nem is tudta, hogy ilnyomozás eredményét, esze- legális amit csinálnak, sok meg rint vannak olyan műhelyek akik azt válaszolta, hogy ők csak „rumég hirdetik is, hogy „olyan lesz galmasan” értelmezik az előíráa kocsid mint a régi szép idők- sokat és ráadásul nagy a kereslet A 2006-ban bemutatott EGR-es motor és a dízelkatalizátor

30.5.2013 8:30:24

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/6

a szolgáltatásra. Annak ellenére, hogy a kocsi elveszíti a gyári garanciát és ha esetleg be akarják cserélni újra, akkor vissza kell állítani eredeti állapotába. Csak egy új dízelkatalizátor több ezer kemény dollárba kerül. Kanadában egyértelműen az ellenőrzés hiánya tette lehetővé ennek a szolgáltatásnak a kialakulását, a környezetvédelemről még nem is esett szó. A Környezetvédelmi Minisztérium azt a választ adta, hogy ez súlyos szabálysértés és ezért bevonhatják a kamion rendszámát is, de ők is a nyomozás után hallottak ilyesmiről először. Egy szakmai újságíró hozta az egészet nyilvánosságra: felhívott egy sor műhelyt, elmond-

71

Az itt parkoló kamionok közül vajon hányan vannak „megműtve”?

va mit szeretne. A legtöbb helyen készségesen fogadták, ahol nem foglalkoztak ilyesmivel ott is tudtak ajánlani olyan szervizt ahol elvégzik az ilyen munkát. A gyári szervizek érthető módon kereken elutasították, itt hal-

lottak először a környezetvédelemről. Rengeteg műhely van viszont magánkézben, ők gátlások nélkül elvégzik az ilyen átalakításokat. Amerikában hamarabb avatkoztak be, most büntettek meg egy céget 500 ezer dollár-

„DAKAR 650” – VILÁGJÁRÓ LAKÓAUTÓ A BLOCKET-TŐL A német Blocket cég bemutatta a „Dakar 650” típusú lakóautóját, Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI 4x4-es, 3665 milliméteres (közepes) tengelytávú alvázon. Az 5,3 tonna össztömegű jármű erőforrása a 3 literes, V6os, Euro 5-ös motor, 190 lóerős teljesítménynyel és 440 newtonméter forgatónyomatékkal. Az erőátvitelt 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű és 2 fokozatú osztómű biztosítja, opcióban első-hátsó differenciálzárakkal kiegészítve. A széria ikerabroncsozással szemben, a hátsó tengely nagy teherbírású, szóló abroncsozást kapott. Az úti cél elérését 180 literes üzemanyagtartály segíti.

A gépkocsi teljes hossza 6,5 méter, a maximális magasság 3,1 méter. A felépítmény 3,9 méter hosszú és 2,18 méter széles, a belmagasság legalább 2 méter. A felépítmény kialakításánál kiemelt szempont volt, hogy ne korlátozza a terepjáró-képességet. Az oldalfalak és a tető 50, a padlózat 60 milliméter vastagságú szendvicspanelekből készült. A konstrukció teljesen hőhídmentes, az ajtó, az ablakok és csomagtérajtók hermetikusan zárnak. A vezetőfülke és a lakórész közti átjárást szintén hőszigetelt ajtó szolgálja. A lakórészben a bejárattól jobbra egy gardrób, vele szem-

ra, akik már 9000 olyan csomagot adtak el, amivel a tulajdonos ki tudta iktatni a katalizátort a dízelmotoros pickup-ján. Kíváncsian várom Kanada mikor reagál erre a „háttériparra”. Balogh János és Magdi

be a vizesblokk (WC, mosdó, zuhanyzó) kapott helyet. Baloldalt egy nappali/társalgó rész, jobb oldalon a konyhablokk (mosogatóval, kétégős gáztűzhellyel) és egy 80 literes, kompresszoros hűtőszekrénnyel került beépítésre. A frissvíztartály 230, a szennyvízé 130 literes. A 200 x 140 centiméteres fekhely hátul kapott elhelyezést, alatta kívülről hozzáférhető jókora csomagtérrel Az áramellátást egy 220 amperórás akkumulátor, egy automatikus töltőberendezés (12 volt / 50 amper) és egy 2 kilowattos egyenirányító szolgálja. A belsőtér-világítás természetesen már kizárólag LED-es megoldású. A jármű vételára 205 800 euró.

5

4

3

1–2. A „Dakar 650” 4x4-es lakóautó MB Sprinter 519-es alvázon 3–4. Belső tér 5. Mini fürdőszoba kazettás WC-vel

1

2

70-71 amerika_kal.indd 71

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 2013.05.27 13:24:24

72


Pilóták véleménye

AMIKOR NAGYON MEGIJEDTEM… Gépkocsivezetők a meleg pillanatokról

Mindnyájunk életében vannak olyan események, amikor megijedünk, félünk valamitől, aztán később kiderül, jogos volt-e a félelem, vagy sem. Ha megijedünk, a szerveztünkben is ijesztő változások történnek. Egy pillanat alatt megizzadunk és nem tudatosan, hanem többnyire ösztönösen cselekszünk, s az ilyenkor termelődő adrenalin hormon megsokszorozza a testi erőnket. A gépkocsit vezetve, vagy gépkocsivezetőként bőségesen van alkalom a megijedésre és ez még sokáig így is lesz. Néhány gépkocsivezető hajlandó is volt ezekről az élményeiről beszélni. SZABÓ TAMÁS (47) Hogy mikor ijedtem meg? Sokszor már. De akkor a legjobban, amikor a szüleim be akartak íratni gimnáziumba. Engem! Pedig tudták rólam, hogy suli után mindig ott lógok az utcánkban lévő, koszos autójavító műhelyben a Béla bácsinál, aki gyerekeként bánt velem. Mindent elmagyarázott, amit kérdeztem és a segédei is nagyra értékelték az én autók iránti olthatatlan vonzalmamat. A látogatásaim utáni koszfoltjaim sem árulkodtak az én drága szüleimnek, hogy ez a gyerek már tudja mi lesz, ha nagyfiú lesz. Nyolcadikos koromban már mindent tudtam az autók működéséről, és arról is, mit hogyan lehet megjavítani. Elképzelhető, hogy mennyire megijedtem a gimitől, akkora volt a stressz, hogy rosszul aludtam és egyszer éjjel bepisiltem, de ezt ne írja meg. Na jó, írja, gyerek voltam. Persze az édesanyám egy kisipari szövetkezetnek volt a főkönyvelője, az édesapám pedig osztályvezető a tejiparban. Érthető, ha úgy

72-73 pilotak.indd 72

képzelték, én is íróasztal mellett fogok dolgozni nyugdíjig. Nem így lett. Végül Béla bácsi ballagott át hozzánk és az ő kedélyes, de tárgyilagos modorában helyretetette az életemet, így kerültem egy közlekedésgépész szakiskolába, ahol szintén 4,5 körüli tanulmányi átlaggal végeztem. Technikusi vizsgát már nem tettem, érettségi után így is bőségesen válogathattam az álláslehetőségek között, hiszen minden gyárkapun ott lógott a tábla, milyen állások betöltetlenek. Ne feledjük, ez 1984-ben történt! Egy nagyvállalat autójavítójában helyezkedtem el, ahol a vállalat személygépkocsiijait, targoncáit és teherautóit javítottuk, néha még az igazgató MZ motorkerékpárját is. Vagány gyerek volt, az autót túlságosan biztonságosnak találta. Tizenketten voltunk a műhelyben, az idős szakik igyekeztek bennünket, fiatalokat tanítgatni. Ott történt, hogy egyszer kigyulladt a karosszériás gázpalackja, lobbant egyet és méteres lánggal égett. Mindenki megijedt, én is,

mindenki szétszaladt, már nem tudom, honnan jött a bátorság, de egy másik sráccal kiakasztottuk a tartóbilincset és kivittük az udvarra. Persze az acetilén gázpalack nem azonnal robban, de azért mégis… Jöttek a tűzoltók eloltották, de jöttek a mentők is, mert a kollégával együtt imittamott egy kicsit megégtünk. Hősként kezeltek minket a kórházban is, meg a vállalatnál is. Nem biztos, hogy a mai eszemmel meg merném tenni. A benzinallergiám miatt 92-ben abbahagytam a szakmát és nagy teherautóra ültem. Egyszer úgy fél méter átmérőjű acélcsöveket szállítottam és híddaruval, horgos kenderkötéllel raktuk le, én a kocsin beakasztottam a horgokat, egy ember pedig lenn szortírozta a csöveket és kiakasztotta a horgokat. És akkor elszakadt az egyik kötél! A cső egyik vége lezuhant, közvetlenül az ember mellé, pattant egyet, oldalba lökte, aztán átpattant felette ívben és megállt. Az ember ott feküdt hason a kövön. Mit gondol, mennyire ijedtünk meg? Gondolhatja! A kötöző felkelt a földről, nem lett baja, de remegett kezünklábunk, együtt hárman elszívtunk egy cigit, csak utána tudtuk folytatni a munkát. Aki akar, tanulhat belőle. CSINGER FLÓRIÁN (29) Köszönöm, nem láttam még ezt a Magazint. Érdekes a kérdése. Sajnos, eléggé ijedős gyerek voltam, ezért az agresszívabb, erősebb osztálytársaim rendszerint rajtam szórakoztak, elvették a sapkámat, a táskámat, de úgy gondolom, ilyet mindenki tapasztalt az iskolában. Reménykedtem, majd a gimnáziumban másképp lesz, de ott is ezt tapasztaltam, csak másképp, más módszerekkel. Hogy mégis miért egy olyan foglalkozást választottam, ahol bőven van lehetőség a megijedésre? Elmondom. Kommunikáció szakon végzetem a főiskolán, majd a diploma megszerzése után, ha nehezen is, de elhelyezkedtem. Úgy hittem, végre értelmes munkát fogok végezni, de csalódnom

kellet. Minden szempontból a teljes bizonytalanság vett körül, öt percenként változtak a dolgok, volt, hogy a főnök ordított, hogy azonnal kirúg, ha még egyszer… Váltottam, de ez a hely sem volt egy tündérmese. A barátnőm édesapja cégvezető, egy 30 fős Kft-ben, ő hívott, van két céges autójuk, egy 3,5 tonnás kisteherautó és egy furgon, azokat kellene felváltva vezetni, mikor, mire van szükség, persze rakodni is kell. Elvállaltam, itt vagyok. Most jól érzem magam. Gondolom, innentől érdeklik a nagy megijedések. Hát voltak! Egészen más a cégautót vezetni, mint a sajátomat. Itt nem lehet azt mondani, tegnap buliztunk, ma reggel kótyagos a fejem, majd megyek villamossal. Az első megijedésem kis híján az életembe került. A furgonnal mentem az M7-esen talán 90-et, amikor egy durranás és valami szinte kitépte volna a kezemből a kormánykereket. Ösztönösen cselekedtem, iszonyú kacsázás után valahogy megálltam a belső sávnál a szalagkorlát mellett. Szakadt rólam a víz. Első kerék defekt! A gumis azt mondta, kizárt, hogy az alig három éves gumik így le legyenek kopva és ennyi hajszálrepedés legyen az oldalán. Az elődöm a műszaki vizsga után lelopta róla az új gumikat, mert a kocsik műszaki állapotát nem ellenőrizte senki a cégnél. Azóta mindenben gyanakszom, ami a gépkocsihoz és a közlekedéshez fűződik. A másik emlékezetes esetem a 3,5 tonnás dobozossal történt. Itt Pest megyében az egyik nagyközség főutcáján mentem, forgalom semmi, persze nyomtam olyan 50-55-öt. Láttam én, hogy egy olyan 60-as, jó erőben lévő bácsi gyalogol a főút felé és tolja a biciklijét. Gondoltam megáll, látja, jövök. Nem lassítottam, ő meg nem állt meg, nem nézett körül, lelépett elém féktávolságon belül. Kürt, padlófék, gumisivítás és még a dobozban nem rögzített raklapos áru is nekidörrent a homlokfalnak. A bácsi akkorát ugrott, hogy ilyet csak az olimpián láttam, elesett, de megúszta a gá-

2013.05.27 13:33:48


zolást. A biciklije viszont totálkáros lett. Amikor feltápászkodott az útról, két nagyon fehér ember kezdett beszélgetni egymással. Meggyőztem, először orvoshoz viszem, aztán bejelentjük a rendőrségen az esetünket. Engedelmesen jött velem. A vénséges, rozoga biciklije nem érdekelte, volt másik. Akkor tanultam meg, nem elegendő csak az utat nézni vezetés közben, a gyanús jelekre azonnal lassítani kell. Ja, és már mindent rögzítek a raktérben! TALABÉR MIHÁLY (54) Ha kíváncsi az életkoromra, azt is írja meg, hogy néha úgy ki vagyok purcanva a munkától, és a testi bajoktól, hogy ezer évesnek érzem magamat! De menni kell, mert ebből élünk. Az édesapám kőműves volt, az édesanyám viszont menetirányító a megyei Volán vállalatnál és el sem tudtam képzelni más pályát, mint az autópályát. Ugyanis a kőműves szakmához ügyetlen voltam, meghaltam volna, ha azt kellett volna csinálnom. De így van ez jól. Az egyiknek ez tetszik, a másiknak amaz. A katonaságnál két éven keresztül már sofőrködtem, mindent vezettem, aminek gumikereke volt, a harckocsit viszont hosszas rimánkodásra sikerült elkerülnöm. Utáltam a lánctalpat! Leszerelés után egy NDK gyártmányú, zárt felépítményű Roburon kezdtem itt Pesten a sütőiparban. Nemcsak a fővárosban, hanem a környező megyékben is terítettük az árut, vidéki malmokból hoztuk a lisztet. Egy ilyen úton történt Bicske és Csákvár között, ahol kevés a belátható egyenes, hogy ugyancsak nyomtam volna a pedált, mert az esti Fradi–Újpest meccsre haza akartam érni. De előttem egy pótkocsis, ponyvás IFA

72-73 pilotak.indd 73

haladt meglehetősen óvatosan. A 25. születésnapom volt ez. Index, kormány balra, nekikezdtem előzni. Már a pótos mellett voltam, amikor a becsatlakozó földútról kifordult egy traktor és nem volt összecsukva a boronája. Velünk azonos irányban haladva csak 50 métert akart megtenni az aszfaltoson és újra befordulni a földek felé. Az IFA tele volt morzsolt kukoricával, nem tudott megállni, frontálisan ütközött a 6 méter széles boronával. Én balra húztam a kormányt a rézsűre felfutva két kerékkel, hogy elkerüljem a frontálist. A boronát elhagyva visszahúztam volna jobbra az útra, de felborultam a 20 mázsa liszttel együtt. Az IFA-s kolléga megsérült, mentő vitte el, nekem csak kisebb sérüléseim voltak, viszont úgy megijedtem, azt hittem ott halok meg. Öt órán át tartott a mentés. Még most is remeg a gyomrom, ha rágondolok. KATONA BALÁZS (41) Tehát ez a Magazin a pilóták véleményének is helyet ad az újságban. Ez nagyon jó, mert a mi véleményünkre a kutya se kíváncsi. Pedig érdemes lenne meghallgatni bennünket, mert talán értelmesebb, biztonságosabb lehetne ez a nagy társasjáték, amit közlekedésnek neveznek. Hát véleményem az van! Na jó, előbb el-

mondom hogyan lettem gépkocsivezető. Nem az MHSZ-nél vizsgáztam olcsón, nem a katonaságnál vezettem teherautót, hanem a finoman piacgazdaságnak nevezett kapitalizmusban vizsgáztam drágán. Nagyon drágán! Mert ha itt az ember dolgozni akar ebben a szakmában, akkor előbb költsön rá jó sok pénzt. Igazam van? A katonaságnál szakács voltam, mert imádok sütni-főzni, én olyan erdélyi töltött káposztát csinálok magának, hogy… Igen, mondom máris, hogy mikor ijedtem meg. Na, várjunk csak! Tudom már! Irodagép-műszerész a szakmám, de 95-ben munkahely híján váltanom kellett, így lettem sofőr úr. Szerencsém volt, mert egy elég nagy vállalatnál ráültettek egy bordó FIAT Talentre és Németországból hoztam rendszeresen papír alapanyagot a cég nyomdájának. Egyszer be kellett mennem Tübingenbe és ott beültem egy bisztróba, ahol megismerkedtem egy kedves, idős, magyar nénivel, aki megkért, elhoznéke a lányának egy kis csomagot Pestre? Elvállaltam, betettem a jobb oldali ülés alá. Hegyeshalomnál még soha nem állítottak félre részletes vámvizsgálatra, akkor igen. Megtalálták a csomagot! De ahelyett, hogy kinyitották volna, órákig várakoztattak, kihallgattak,

73

én pedig nem voltam se élő, se holt. Kábítószer? Robbanóanyag? Végül kiderült, 20 darab pipereszappan volt benne. Jó, mi? Másik eset. Már kamionnal jártam nemzetköziben, amikor olyan cégnél dolgoztam, ahol előírták, mennyi idő alatt kell a fuvart teljesítenem. Baleset? Dugó? Műszaki hiba? Semmi nem érdekelte őket. A tachográfot pedig maceráljam meg, ahogy tudom. Holtfáradtam vezettem és Prága után volt egy szűkítés az autópályán. Egy pillanatra elaludtam és ráfutottam a bal elsővel a „New Jersey” falra. (Fordított Y keresztmetszetű terelő betonelem – a szerk.) A frász tört ki, de megúsztam. Aztán megálltam aludni. Mostanában csak belföldezek. Azt írja meg, hogy amit ebben az országban a biciklisek és a motorkerékpárosok művelnek, az egyszerűen rettenetes. Még a KRESZ is segíti őket, egyirányú utcában jöhetnek szemből is. Ki talál ki ilyen életveszélyes, ostoba szabályokat? Szinte nincs nap, hogy ne találkoznék szabályszegő, eszetlenül közlekedő biciklissel, vagy motorossal. Kedvenc elfoglaltságuk, hogy ha gyalogátkelőhelyhez közeledem, egyszercsak oldalról, a semmiből, nem láthatóan előtűnnek és átspriccelnek keresztben a zebrán a féktávolságomon belül. Nem száll le a bicikliről, nem néz körül, de ha beletaposom az aszfaltba, éveket ülhetek a váci fegyházban. Bezzeg követelődzni azt tudnak, már elrondították a pesti belvárost a sok alig használt bicikliúttal. Vagy a motorosok? 100-al mennek a városban, 150200-al autópályán. És mit keresnek ezek két kocsisor között a záróvonalon? Mondja meg, ki fog ebben rendet tenni? Tóth-I.

2013.05.27 13:33:55

74


Kamionsport

OXXO PONTSZERZÉSEK Eb pontokkal és a csapat eddigi legjobb dobogós helyezésével kezdte a szezont az OXXO Energy Truck Race Team ▼ A csapat mindkét pilótája Eb pontokat szerzett már az első hétvégén Elmúlt hétvégén Misanoban rendezték a FIA Kamion Európabajnokság idei első versenyét. Az OXXO Energy Truck Race Team két magyar pilótával – két különböző céllal érkezett Olaszországba. Kiss Norbi szeretett volna első futamon dobogóra állni (a második futamokat fordított rajtsorrendben indítják), Major Beni pedig legalább 1 Eb pontot begyűjteni –, mindketten többet értek el ennél.

D

e menjünk csak sorjában. Kezdjük egy új szabállyal, mely az egész hétvégére rányomta a bélyegét: amennyiben futam alatt műanyag elem, tartóelem illetve bármi lóglifeg-lebeg az autón, ki kell állni a bokszutcába, és le kell szedni, vagy rögzíteni. Szombaton a két szabadedzésen Norbi a legjobb háromban végzett, Beni pedig körről körre gyorsult, folyamatosan egyre jobb időket futott. Az időmérőn Norbi 3. lett, Beni a 14. helyről rajtolhatott első kamionos futamán. A rajtot jól kapták el a pilóták, az élen nagy csaták alakultak ki, Norbi a 4. helyen, közvetlen Albacete nyomában autózott, amikor az új szabály miatt kihívták a bokszutcába, ugyanis a bal hátsó

sárvédője lógott. A csapat gyorsan lekapta a sárvédőt, de Norbi már csak a 13. helyre tudott viszszaállni, messze lemaradva a többiektől, így kímélve az autót tartotta pozícióját. A sárvédő azért kezdett lobogni az autó után, mert Albacete a felvezető körön nekiment Norbinak, ezért a futam után meg is büntették a spanyol pilótát, persze ez Norbin már nem segített. Beni nem volt megszeppenve első rajtjától, rögtön előzésekbe kezdett, majd csatázott a futam alatt is, a végén ráesett a már pontszerző helyen autózó Janiecre, de előzni már nem maradt ideje, így 11. lett. A második futamon egymás mögül rajtoltak a srácok, és jöttek előre szépen. Norbi Albacetevel csatázott, amikor az egyik kanyarban nem vette őt észre a spanyol pilóta – a futam után mondta –, így összeütköztek, Norbi beforgatta a piros kamiont, aki így viszszaesett néhány pozíciót, Norbinak pedig a szervója ment tönkre a karambolban, emiatt fel kellett adnia a versenyt. Kiss Norbert

74 oxxo.indd 74

Beni számára viszont tökéletesen alakult a futam, jó rajt után sikeres csatákat vívott, majd a végén az utolsó pillanatban fogta vissza magát, ugyanis az előtte haladó két pilótát, akiket épp előzni készült megbüntették, így nem kellett kockáztatnia, már előttük is volt a 9., pontszerző helyen, ezzel Beni 2 Eb pontot szerzett már első napján! A szombat Beni, a másnap Norbi napja volt Norbi Pole Pozíciót futott az időmérőn, ami az OXXO csapatának még soha nem sikerült, ráadásul a hétvége legjobb idejét futotta meg a kiváló magyar pilóta, ő ment be először 2.03-as idő alá. A rajtnál aztán picit beragadt, a 3. helyre esett vissza – ebben a két már élen haladó pilóta is jócskán segítette, ugyanis kiterelték a pályáról. Onnantól végig támadta az előtte haladó Östereichet, akinek a hátsó sárvédője elkezdett lógni, így kiintették Norbi elől. Addigra Albacete nagyon meglépett, nem lehetett utolérni, Norbi bejött a második helyen – mely eddigi legjobb futameredménye! –, és szerzett 15 Eb pontot. A második futamban a fordított rajtsorrend miatt a 7. helyről indult Norbi, de rögtön a rajtnál egy kis ütközésbe keveredett, ami miatt bokszutca áthajtásos büntetést kapott. A 15. helyre

állt vissza, ahonnan gyors iramban, hatalmas előzések árán feljött a 9. helyre Östereich mögé. Folyamatosan támadta a 4-es számú pilótát, próbált beszúrni jobbról-balról, ennek az lett az eredménye, hogy belehajszolta ellenfelét egy hibába az utolsó kanyarban, amit Norbi kíméletlenül kihasznált, és ha csak néhány méterrel is, de előbb haladt át a célvonalon, ezzel újabb 3 Eb pontot begyűjtve nyolcadik lett. Beni az első futamon a 14. helyről rajtolt, folyamatosan csatákba keveredett, melyben megsérült a hátsó sárvédője, így ki kellett mennie a bokszba, majd csak a 16. helyre tudott visszaállni, s ott is fejezte be a futamot. A második versenyen sikerült feljönnie a 11. helyig, de már a rajtnál nekimentek, ami miatt megsérült a sárvédője, s bár viszonylag sokáig hagyták kint a pályán – hátha letörik a spoiler, és nem kell kiállnia –, végül behívták, így ismét a mezőny végére került. „Összességében remek hétvégét zárt csapatunk Misanoban – foglalta össze a hétvégét Jobbágy Ákos csapatfőnök –, hiszen Major Benedek Eb pontokkal mutatkozott be a mezőnynek, sőt, nem volt beforgása, nem járt a kavicságyban, de hatalmasakat csatázott és folyamatosan gyorsult a két nap alatt, Kiss Norbi pedig a Pole pozíció után első futamon tudott a dobogó második fokára állni, és mind az időmérő, mind pedig a versenytempója a legjobb volt a mezőnyben!” A Kamion Európa-bajnokság következő futamát június 1–2-án rendezik Spanyolországban, Navarrában. S. B.

Major Benedek

2013.05.28 12:19:55


M

ár megszokott, hogy a rendezvényen a tömeget, a legtöbb makettet mindig az 1/24-es méretarány adja, itt van a legtöbb kiállító, induló, és a legtöbb különlegesség is. Nem volt ez másként idén sem, és a nagyobb, tágasabb hely miatt ez még többnek látszott. A következőkben kiemelem azokat a munkákat amelyek legjobban megfogtak, de ezt igen nehéz több mint 1000 makett közül megtenni, melyek nagy részét igen profi módon kivitelezték. Első lépésként kezdjük a keleti régióval. Idén látogatott el először az orosz Andrey Myakotkin, aki jelenleg Lettországban él, és kiegészítőket gyárt. Szerintem nyugodtan kijelenthető, hogy ő volt a rendezvény legtávolabbról érkező résztvevője. Kiállítani két, egykori szovjet teherautó makettjét hozta, melyeket ő épített meg nulláról, egy nyerges Kamazt, és egy platós ZIL-t. Mindkét makett szép és részle-

tes kidolgozású, a Kamazt meg lehet már venni tőle építőkészletben is. Két asztallal mellettünk volt a cseh kamionmakettklub asztala, ahol a sok érdekesség mellett Jan Rosecky barátom Hungarocamionos Rábája vitte a prímet. Egy közös kép erejéig össze is tettük egy asztalra Kustánczi Gergő kék HC Rábáját a hagyományos zöld Rábával, erről készítettem az egyik képet. Szintén történelmi pillanat volt, hogy az „egyéb európai kamion kategóriában” a két Rába kapta az első és második helyet, erre sem volt még példa. A különlegességek sorába tartozik a holland Zeger van Hattem, akinek idei különlegessége a saját építésű Volvo munkagép volt. Minden alkatrészt maga faragott ki műanyag lemezekből, de az eredmény a gyári maketteket megszégyenítő minőség lett. Őróla tényleg csak úgy beszélünk, hogy egy másik dimen-

1

Modellkirakat ▼ Kiállítási körkép II. rész

JABBEKE 2013 Az előző számban megjelent tudósítás folytatásaként a mostani számban az ígértek szerint az 1/24-es és 1/25-ös méretarányban bemutatott kamionokról ejtek néhány szót, persze a képek segítségével. ziót képvisel a kamionmakettezők körében. Természetesen idén is voltak airbush-grafikás kamionok, pisztoly-ecset festési kombinációkkal, ezekben továbbra is a franciák jeleskednek, náluk lehet legtöbbször ilyet látni, és engem mindig is nagyon lenyűgöz. Sok német klub is jelen volt, náluk az egyik újdonság Oliver Skolaut IV-es Magnum átépítője, és az elkészített prototípus volt. Szintén nagyon látványosra sikerült Matthias Hassel silós Scania szerelvénye, a pótkocsit ő is teljesen nulláról építette. A svájci makettezők is ki-

tettek magukért, az egyik egyedi darab Kilian Streit barátom amerikai International kamionja volt, amit színváltós festékkel festett, igaz pont ezért a fénykép sem adta vissza az eredetit. Noha sok makettet már ismertem az internetről, különböző nemzetközi fórumokról, megint bebizonyosodott, hogy teljesen más élőben látni őket, megcsodálni, szemrevételezni, és rájönni, hogy mennyi munka fekszik bennük. Természetesen az elválás idén is úgy történt, hogy jövőre veletek ugyanitt! Kiss Gábor [email protected]

1. A régmúltat idézi a 131-es ZIL 2. Különleges pisztollyal és ecsettel festett dekorációjú DAF 3. A két Rába egy asztalra került a kép kedvéért 4. Ez a különleges Scania svájcból érkezett 5. A teljesen saját építésű Volvo munkagép 6. Speciális szállítás DAF-al 7. Tartályos Scania-szerelvény

3

2

4

6

75 modell.indd 75

75

5

7

2013.05.27 14:09:19

76


Apróhirdetés A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Többszöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szerkesz tőség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a következő hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

ÁLLÁS ▼ Nemzetközi fuvarszervező/ járatelszámoltató/szállítmányozó – 10 éves gyakorlattal – vidékre is, munkát változtatna profi angol és szakmai tudással. Tel.: + 36-70/502-8546 ▼ 40 éves gyakorlott sofőr, hetelős olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ Sofőrállást keresek furgonra – A, B, C, E jogosítvánnyal, digitkártya (belföldi, külföldi), ADR, gyakorlattal. Belföld előny. Tel.: +36-70/290-6709 ▼ 40 éves gépkocsivezető – többéves gyakorlattal – heti egyfordulós olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201

maxi mum tíz sor terjede lemben jelentetjük meg: állás, jármű, közérdekű szak mai, iskolai, szer vezeti, ható sági hirde téseket, részvét nyil vání tást, személyes tárgyak gyűjtését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

▼ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ▼ 29 éves sofőr B, C, E kategóriás jogosítvánnyal és gyakorlattal 7,5 tonnáig bezárólag, belföldön vagy külföldön munkát keres. Tel.: +36-70/652-3210 ▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dolgozna. Tel.: +36-30/710-8258 ▼ Fiatalember, egyetemi diplomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Pho-

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu 1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

toshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videoműsor-készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ▼ Kamionsofőr C, E kategóriás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvarozási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-54/451-133 és +36-20/628-8145 ▼ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelő szakmával, gyakorlattal, sofőr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ▼ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nő, kiegészítő közgaz da sági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, felhasználó szintű számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ▼ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV II kate góriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ▼ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiváló-

▼ 15 év szállítmányozásban és logisztikában, ügyvezetői asszisztensi tapasztalattal, irodavezetői végzettséggel, angol, francia, román nyelvtudással rendelkező, korhatár előtti, frissnyugdíjas hölgy, állást keres Budapesten, iroda adminisztráció területen. Tel.: +36-20/5945677

an beszél és károsszenvedélymentes. Tar tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár tyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ Olyan európai kamionos fuvarozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ 42 éves budapesti kamionsofőr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelő szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi előadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres. Érdeklődni: +36-70/279-9956 ▼ 32 éves gépkocsivezető maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön)

NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐKET KERESÜNK! A Németh Eurotrans Kft. (budapesti telephellyel) tapasztalattal rendelkező nemzetközi gépjárművezetőket keres. Elvárások: C, E kategóriás jogosítvány, GKI kártya, Digit-kártya, PÁV, ADR-vizsga (küldeménydarabos). Amit nyújtunk: Korrekt bérezés, biztos, tőkeerős háttér. Feladat: Volvo, Scania gépjárművekkel, nyugat-európai régiókban történő fuvarvégzés, 2-3 hetes kint tartózkodással. Jelentkezni a [email protected] e-mail címre elküldött önéletrajzzal, valamint a 06-30/222-9129-es telefonszámon Szente Évánál lehet.

APRÓHIRDETÉS 76, 78 Apro.indd 76

2013.05.28 12:21:17


AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

77

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2012 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján I. kategória Haszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY EDITION 30

II. kategória Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig IVECO ECODAILY 35S17LV

III. kategória Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig MERCE DES-BENZ SPRINTER 316 CDI/43 KA

IV. kategória Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig MAN TGL 12.250 BL

V. kategória Haszongépjármű 12–24 tonnáig VOLVO FE 6×2

VI. kategória Haszongépjármű 15 tonna felett MERCE DES-BENZ ACTROS 1851 LS

VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármű MAN TGS 41.400 8×8

VIII. kategória Terepjáró, pick-up VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE

IX. kategória Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől MIDICITY S 91

X. kategória Városi, elővárosi autóbusz CREDO CITADELL 19

XI. kategória Helyközi / intercity autóbusz CREDO INOVELL 12

XII. kategória Turista-autóbusz SETRA S 431 DT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR AWARDS

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: [email protected]

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TERJESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelőlap MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu) TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT! AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ). A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK

TIZENKÉT HÓNAPRA

PÉLDÁNYBAN

SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON:

ALÁÍRÁS:

FAX:

DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉSEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (78) • BAU-TRANS KFT. (14) • BUSWORLD 2013 (59) • CON VOY TRUCK SHOP (47) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DAF HUNGARY KFT. (15) • DÁVID PONYVA REKLÁM KFT. (16) • FLIEGL TRAILER (9) • FLOTT-TRANS KFT. (16) • IVECO MAGYARORSZÁG KFT. (1) • KRONE GmbH (13) • MAN KFT. (3) • MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (33) • MKFE (65) • NAVIGÁTOR CENTRUM (59) • NiT HUNGARY KFT. (66) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL HUNGÁRIA KFT. (17) • SCHWARZMÜLLER KFT. (11) • TITAN SPEDITION & TITAN TRUCK RENTAL (11) • TIMOCOM GmbH (B/III) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (7) 77 Impr.indd 77

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti! A szerkesztőség

2013.05.29 09:17:35

78


▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ▼ Nagy tapasztalatokkal rendelkező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected] ▼ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói vég zet tséggel, bel- és külföldi munka kap csolatokkal, tapasztalattal, gya kor lattal fuvarozócég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: [email protected] JÁRMŰ ▼ Különleges technikai adottságokkal, megvételre ajánlom az FTF nyergest, 9 literes V6-os, turbo kompresszoros Allison motorral. 400 méteren kiválóan gyorsul. Tel.: +36-30/315-1821

▼ Csepel 700-ashoz ke resek (fixplatós, cementes, folyadékos, panelszállító) félpótkocsit. 65–70-es évek. 344eshez ponyvát keresek. Tel.: +36-30/937-3089 ▼ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csarnok). Muzeális minősítésű műszaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.

Kamionosok! Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muzeális minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

ipari, rak tár- és csarnoképületek mérnöki ter vezését építési engedély terv szinten. Érdeklődés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 ▼ Ka mi on- és au tó men tés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelő. Mobil: +36-30/948-4723 ▼ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkező diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 VEGYES

Érd.: [email protected] Mobil: +36-30/952-4883 ▼ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolási magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 SZOLGÁLTATÁS ▼ Épületgépész- és építészmérnökökből álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint

▼ Electrolux abszorpciós hűtő (24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220 V, 24 V–220 V átalakító eladó. Tel.:+36-20/972-0154 ▼ Álomszép, vérpezsdítő „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ▼ Eladásra kínálom az alábbi kiadványokat: 1972/1973/1974 Bed ford • 1975 Ford • 1972

Dodge • 1976 Saviem • 1974 Berliet • 1994/1999/2001 Renault • 1994/1995/1999/20 07/20 08 Iveco, MAN, Volvo, Scania • 1981 Kögel pótkocsi prospektusok (46 darab) • Trucker Kamionos Magazin (11 darab) • '70-es évekbeli USA autóprospektusok (13 darab) • Képek Emailben. Érd.: +36-70/215-8319, E-mail: [email protected] ▼ GYŰJTŐ venne vagy cserélne az elmúlt évtizedekben készült képeket, kiadványokat, relikviákat a Hungarocamion, az ÉPFU, a BSZV és a Volán vállalatokról, illetve járműveikről. Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-től poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadásai. Tel.: +36-20/976-2616

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft. Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. fuvarozás és teljes körû Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 vámügyintézés! E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu APRÓHIRDETÉS 76, 78 Apro.indd 78

2013.05.28 12:21:24


79

E havi rejtvényünk megfejtései: az üzemanyag-megtakarítással kapcsolatosak… A keresz trejtvény megfejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: június 20. Májusi megfejtés: 1. Kipufogógáz-visszavezetés nélkül • 2. Iveco Hi-Way egyedülálló Euro VI motor • 3. Szelektív katalitikus. Nyer tesünk: Ferencz Géza (Budapest).

ÚJ TÍPUSÚ, KÜLSŐ ÉS BELSŐ SZÁLLÍTÓKERET KÉTKEREKŰEKHEZ vázszerkezetéhez kapcsolódik. A támkerék A Sawiko cég két új konstrukcióval jelent meg azok számára, akik egy hosszú lakóautós túra keretében is két keréken akarják bebarangolni a környéket. Az első, az „Agito 150” egy olyan 70 kilogramm súlyú és 150 kilogramm teherbírású szállítóváz, amely segédmotor és kerékpárok szállítására egyaránt alkalmas és a jármű al-

lehajtása és a biztonsági zárszerkezet oldását követően, 90 fokban kifordítható kivitelt első sorban kempingbuszokhoz fejlesztették ki, amelyek önsúlya is kisebb, mint egy integrált építésű lakóautónak és a hátsó ajtónak fontos szerepük van a csomagok elhelyezése vagy a víztartályok és gázpalackok hozzáférhetősége szempontjából. A szállítóváz természetesen egy kis aláfutásgátló-

val is rendelkezik, rajta külön hátsólámpákkal és rendszámtartóval. A kihúzható „Velo” konzolt kimondottan normál és elektromos kerékpárok szállításához fejlesztették ki, olyan integrált vagy egyedi karosszériás lakóautókhoz, amelyek hátuljában kerékpárok szállításához is kellően nagyméretű poggyásztér áll rendelkezésre. Mindkét megoldás könnyen kezelhető, biztonságos rögzítést nyújt a kétkerekű rakományok számára.

1–2. „Agito” 150 külsőés „Velo” belső szállítóváz

2 1

79 Rejtvny_kal.indd 79

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 2013.05.28 12:27:21

80


MAN KÜLÖNLEGESSÉGEK „SVÁJCI BICSKA”

A svájci Gebr. Jetzer Hoch- und Tiefbau AG-nál, – egy magas- és mélyépítéssel foglalkozó cégnél – állt munkába ez a többcélúan alkalmazható tehergépkocsi, amely legalább két másikat helyettesít. Az elvárások között a következők szerepeltek: rakodásra és daruszereléshez egyaránt alkalmas daru, építőanyag és gépalkatrész-szállításhoz alkalmas plató, nagy vontatókapacitás vonóháromszöges gépszállító trélerekhez, kiváló terepjáró képesség építési területen és fordulékonyság, valamint viszonylag nagy sebességű vontatás az alpesi utakon, télen is. Így született meg a TGS 28.540 6x4/4 BL típusjelű jármű, amely

A sokoldalú MAN TGS 28.540 6x4/4 BL

3600+1400 milliméteres tengelytávval rendelkezik, elöl laphátul légrugókkal. Erőforrása Euro Vös, a D2676 LF06-os, soros, hathengeres, 12,4 literes motor, 540 lóerővel percenkénti 1900-as fordulaton és 2500 newtonméter nyomatékkal, 1100–1400 közötti fordulaton. A váltómű ZF 16 S 2520 TO típusú, 16 fokozatú, kézi kapcsolású, gyorsító végáttétellel és Intarderrel. Érdekesség, hogy a 6x4-es meghajtás kapcsolható, kardános, elsőkerék-meghajtással jön létre, a „C” tengely emelhető és kormányzott kivitelű. Az első és a segédtengely egyaránt 8 tonna teherbírású, a hajtott tengely műszakilag 13 tonnával terhelhető. A vezetőfülke „M” kivitelű (hoszszított nappali), a plató háromoldalra billenthető, acélvázas, lenyitható alumínium oldalfalakkal.

AMSZTERDAMI VILLAMOSMENTŐ A fura elnevezés szó szerint értendő, bár hivatalosan szervizkocsi és műszaki mentőjármű,

amely az amszterdami GVB társaság villamosközlekedéssel kapcsolatos hibaelhárítási munkáit szolgálja. A hálózat jelenleg 213 kilométer, amelyen összesen 216 villamosszerelvény áll forgalomban.

Az MAN TGS 18.320 4x2 BB típusjelű gépkocsi egyik alapvető különlegessége, hogy nemcsak a vezetőfülkénél, de a felépítménynél is csak 2,3 méter széles, amit a pályák, alagutak és a remízek lehetséges űrszelvényei indokolnak. A 2 darab kéttengelyes vasúti futómű elhelyezésénél és tengelytávjainál nemcsak a tehergépkocsi adottságait kellett figyelembe venni, hanem a legkisebb sugarú pályaíveket is. Így a közúti forgalomtól és helyszíntől függetlenül könnyen és gyorsan eljuthat bárhová. A jármű sínen történő mozgását az erre szakosodott, közismert KoksZweiweg cég kivitelezte, míg a felépítményt a tűzoltóautókra is szakosodott, holland Kenbri készítette. Ha jobban megfigyeljük a járművet, nagyon is hasonlít, a tűzoltóknál is alkalmazott, fardarus műszaki mentőjárműre. A

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 80 kal.indd 80

Hiab fardaru nemcsak a különféle pályafenntartásnál vagy mentésnél segít, hanem emelőkosárral a felsővezeték javításánál is. A meghajtást sínen és közúton egyaránt a hátsó tengely szolgálja, a futóművek elöl-hátul laprugós felfüggesztésűek. Az eredetileg hálóhelyes „L” fülke kivételesen, kompakt módon egy duplafülkét helyettesít, ugyanis az ágy helyén ülések találhatók, így a gépkocsivezetőn kívül még 5 fős csapat indulhat munkába. Az új jármű forgalomba állításával a régi, 26 és 29 éves Unimogot és DAF-ot „nyugdíjazták”.

MAN GÁZMOTORFEJLESZTÉS Az MAN profiljában nagy hagyományai vannak a gázüzemű motoroknak, ezek főleg autóbuszokból ismerősek. A legutóbbi fejlesztés, a kamionokban és turistabuszokban alkalmazott D2676 alapjaira épül, hengerenként négyszelepes hengerfejjel. Az Ottó-rendszerű E2676 LE202 típusjelű motor furata 126, lökete 166 milliméter, összlökettérfogata 12 419 köbcentiméter, maximális teljesítménye 220 kilowatt (299 LE) percenkénti 1500-as fordulatszámon. A mechanikai hatásfoka 40 százalék fölötti, a termikus hatásfok meghaladja az 50 százalékot. A sűrítési arány földgázüzem esetén 12,5:1; míg például biogáznál 14:1. Tervezői kimondottan stabilmotornak szánták, de az üzemeltetési tapasztalatok felhasználása természetesen a járművekben való alkalmazást is elősegíti. Próbapadon az MAN legújabb gázmotorja

Gázolajárak Nem mindennapi alkalmazás a TGS-nél

Munka közben

Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Hor vátország Írország Lengyelország

1,13 euró 1,33 euró 1,44 euró 2,61 leva 34,66 korona 10,59 korona 1,38 font 1,27 euro 1,48 euró 1,34 euró 1,33 euró 1,44 euró 9,24 kuna 1,49 euró 5,33 zloty

Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Nor végia Olaszország Oroszország Por tugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna

0,87 lat 4,48 litas 1,19 euró 438,00 forint 1,39 euró 13,60 korona 1,61 euró 33,00 rubel 1,37 euró 5,60 lej 1,32 euró 1,84 frank 14,28 korona 147,40 dínár 1,36 euró 1,34 euró 9,75 hryvnia

2013.05.27 16:04:32

A fuvarozás jövője!

. Az én tippem

HU-20130527

a hatékonyságra.

Spórolja meg a drága üresjáratok költségét, és használja ki jobban gépjárműparkját! A TC Truck & Cargo® – az európai piacvezető fuvar- és raktérbörze számos lehetőséget kínál Önnek üzletének bővítésére: itt naponta 300.000 000 nemzetközi fuvar- és raktérajánlatot talál, és ez a tendencia csak növekszik! Teszteljen minket, hogy Ön is joggal mondhassa: „TimoCom: az én előnyöm.“ A TC Truck & Cargo®-ról és a TimoCom további termékeiről telefonon érdeklődhet az alábbi számon: 008000 8466266 (vonalas telefonról ingyenesen hívható telefonszám).

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon!

6cBII_BIII_1306.indd B/III

www.timocom.hu

2013.09.09 10:41:42

DELTA-TRUCK ÚJ MEGOLDÁST KÍNÁLUNK!

TRUCK OF THE YEAR 2013

IVECO STRALIS HI-WAY - ÚJ MODELL BEVEZETÔ ÁRON SZEMÉLYRE SZABOTT LÍZING ÉS BÉRLETI KONSTRUKCIÓK IVECO STRALIS FORRÓ VONAL: +36-24 50-22-50

Rendkívül alacsony fogyasztás a továbbfejlesztett aerodinamika, az EcoSwitch és az EcoFleet funkció által

Kimagasló ergonómia

W W W . I V E C O . C O M

Delta-Truck Kft. M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. J[b[\ed0!),(*+&#((#+&<Wn0!),(*+&#((#));#cW_b0cWha[j_d]6Z[bjW#jhkYa$^kmmm$Z[bjWjhkYa$^k A képen látható autó illusztráció!

6cBIV_BI_1306.indd B/IV

2013.09.09 10:37:26

STREAMLINE SCANIA EURO VI. Motor- és járműfejlesztések. Astra HHD9 8x6 bányadömper BAUMA 2013 müncheni építőipari kiállítási körkép

Recommend Documents