PT. ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA

Training Center-Service Dept.

PT. ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA Presented by: Training Center Isuzu


Date / dayA

Time

Duration

9:00

15'

Introduction

PIC & Instructor SVC/HRD

9:15

30'

General Information of ISUZU Series Product (PK)

SVC/HRD

Training Content

17-Dec-12

Monday

Engine Mechanical (Common Rail) 9:45

15'

Break

10:00

60'

- Pengantar sistem common rail [Theory]

11.00

60

- Engine Mechanical Common Rail [Theory] - Gear timing [Practice]

TC

12:00

60'

Break

13:15

90'

- Camshaft mechanism [Practice]

14:45

15'

Break

15:00

60'

- Valve mechanism [Practice] 1st day Finished Explanation of Engine Management System (Common Rail)

9:00

45'

- Tech-2 [Theory]

18-Dec-12

Tuesday

- Tech-2 [Practice] 09:45

15'

Break

10:00

120'

- Engine Management System [Theory] - Engine Management System [Practice]

12:00

60'

13:15

90

TC

Break - Engine Management System [Practice] - Engine Management System [Practice]

14:45

15'

Break

15:00

60'

Q&A + spare time for schedule adjustment

16:00

15'

Closing

SVC/HRD 2nd day Finished


O2 (oxygen) 21%

Other 1%

N2 (Nitrogen) 78%

Argon CO2 (carbon dioxide) SO2 (Sulfur dioxide) Co (carbon monoxide) HC (hydrocarbons) Nox (nitrous oxides) PM (Particulate Matter

Main Issue Lingkungan & Fuel Economic


Pollutant CO2

(carbon dioxide)

Efek Samping Lingkungan

Efek Samping thd Manusia

Pemanasan global, air laut naik, cuaca tdk terkendali Gangguan pada mata, pernapasan, tenggorokan

SO2 (Sulfur dioxide)

Mengganggu pertukaran oxigen pada darah,melumpuhkn syaraf, sesak nafas dan pusing,menyebabkan kematian

Co

(carbon monoxide)

HC

(hydrocarbons)

Photo chemical, hujan asam, kerusakan hutan

Mengganggu pernapasan

Nox

(nitrous oxides)

Photo chemical, hujan asam, kerusakan hutan

Sakit mata, hidung, tenggorokan, Pusing

PM

(Particulate Matter)

Sakit pernapasan dan paru paru


APAKAH YANG DIMAKSUD EURO ? EURO ADALAH STANDARD EMISI YANG DIKELUARKAN OLEH ‘EUROPEAN UNION’ YANG HARUS DIAPLIKASIKAN KE SELURUH KENDARAAN BERMOTOR STANDAR INI DIAPLIKASIKAN KEPADA SELURUH KENDARAAN, KERETA API DAN ALAT BERAT LAINNYA (TRACTOR, DLL) STANDAR INI TIDAK DAPAT DIAPLIAKSIKAN UNTUK KAPAL LAUT DAN PESAWAT TERBANG


NEGARA

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

Bangladesh Cambodia Hongkong

E2

E1

E3 (4 Kota)

India

E1

(Euro 3 di 7 Megapolitan)

E2

E2

Indonesia

E2

Malaysia

E1

E2

Nepal

E1

E1

Philipine PRC

E1

Singapore E1

E2

Sri Lanka

CO

Taipei, China Thailand

US E1

E3

E4

E1

Vietnam E1 :Euro-1 E2 :Euro-2

E2

E3 :Euro-3

E4 :Euro-4

US :US Tier-1

CO :Idle CO & HC/Diesel Smoke Standar


CC

CC

DPD


ENGINE MECHANISM CONVENTIONAL

ELECTRONIC CONTROL DIESEL ENGINE

HYBRID DIESEL ENGINE

EMISSION CONTROL SYSTEM

• Direct Injection • Turbocharged • Intercooler

• EGR System • Catalytic Converter

• Direct Injection • Common Rail • Turbocharged • Intercooler • Electronic IP

• EGR System • Catalytic Converter • NOX Catalyst

• Direct Injection • Turbocharged • Intercooler • Electronic IP • LNG / LPG • Electric Motor

• EGR System • Catalytic Converter • DPD (Diesel Part. Diff) • DPF (Diesel Part. Filter) • NOX Catalyst • OCC (Oxidation Cat. Conv)


DIESEL INJECTION PUMP

Injection Pump Distributor Type (Rotary: 4JA, 4JB) 1. Injection Pump dapat dengan mudah di adjust untuk mendapatkan karakteristik torsi mesin 2. Injection berhenti ketika kunci kontak off sehingga mesin bisa berhenti seketika 3. Perawatan mudah karena pelumasan menggunakan bahan bakar

Injection Pump In-Line Type (4HG) Injection Pump Type

Weight (kg)

Size (mm) (P x L)

Parts Quantity

VE Distributor

5,5

207 x 181

196

PE4 In-Line

11,6

293 x 210

326

PE6 In-LIne

13,3

347 x 210

368


INJECTION PUMP VP44

1. Tekanan injeksi tinggi 2. Tingkat atomisasi tinggi karena tekanan injeksi tinggi 3. Sistem injeksi bahan bakar optimal 4. Tahan lama 5. Pengaturan penginjeksian otomatis 6. Mengurangi asap saat akselerasi


Emisi lebih rendah dan output lebih tinggi dalam kaitannya dengan tekanan injeksi yang tinggi di setiap level penggunaan Mengurangi suara dan emisi dalam kaitannya dengan pengontrolan jumlah injeksi Memperbaiki performa dalam kaitannya dengan pengaturan waktu penginjeksian yang fleksibel Pengaturan tekanan injeksi yang luas dalam meresponi putaran mesin dan beban

Jumlah Injeksi, Waktu Penginjeksian, dan Tekanan Injeksi


Supply pump menghasilkan dan mensuplai bahan bakar tekanan tinggi.

Common rail mengatur tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh supply pump.

Injector akan menginjeksikan bahan bakar tekanan tinggi ke dalam silinder.

Engine Control Module akan mengontrol waktu dan jumlah injeksi pada setiap kondisi mengemudi.


COMMON RAIL AND CONVENTIONAL COMPARE SYSTEM

Conventional

Common Rail

Governor Injection pump

ECU Injector (TWV)

Automatic Timer Injection pump

ECU Injector (TWV)

Pressure Increase

Injection pump

Supply pump

Distribution

Injection pump

Common Rail

Accordance to rotation speed (injection quantity)

Supply Pump (PCV)

Injection Quantity Management Injection Timing Management

Injection Pressure Management


Euro I ~ II

Conventional

Euro IV

Hybrid System

Euro II ~ III

Electronic Diesel Injection

Euro III ~ IV

Common-rail

ISUZU JAPAN Telah mengaplikasikan kontrol emisi hingga EURO-V dengan teknologi hybrid system: - BIOGAS - LNG - BATTERY

ISUZU INDONESIA Common Rail namun masih EURO-II ?


PT. ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA

Product line-up


P r o d u c t

l I n e – u p

Light Commercial vehicle

Ls

touring

grand-touring

Panther

adventure

Single-cab

double-cab

Standard

flatdeck

rodeo ls

D Max

lv

3-way

Pick up

Smart


lcv

PANTHER

Smart

lv

adventure

Ls

touring

grand-touring


lcv

D-max

Single-cab

double-cab

rodeo ls


lcv

Pick up

Standard

flatdeck

3-way


P r o d u c t

l I n e – u p

Commercial vehicle NK55LWB

nkr 71 hd

nkr 71

NPS75

n-series

microbus

FVR

FTR

FRR

f-series

FVZ/M

CYZ51n

cyz51q

C-series

Nkr 55 l

Standard

flatbed

minibus

bison

Nh/K 55


N*55 series

Nh/K 55

Nkr 55 l

cv

microbus

NK55LWB


N*71 series

nkr 71 hd

nkr 71

cv

nps 75


cv

f series

Model GVW Max Power 2400rpm Max Torque Engine Driving Sys.

: FVZ34 : 26 Tons : 280PS /

: 883Nm/1450rpm : 6HK1-TCS :6x4 Model GVW Max Power Max Torque Engine Driving Sys.

Model GVW Max Power 2400rpm Max Torque Engine Driving Sys. : FTR90 : 14 Tons : 210PS / 2600rpm : 637Nm/1600rpm : 4HK1-TCS :4x2

: FVM34 : 26 Tons : 240PS /

: 706Nm/1450rpm : 6HK1-TCN :6x2

Model GVW Max Power 2400rpm Max Torque 706Nm/1450rpm Engine Driving Sys.

Model GVW Max Power Max Torque Engine Driving Sys.

: FVR34 : 16 Tons : 240PS / : : 6HK1-TCN :6x2

: FRR90 : 12 Tons : 190PS / 2600rpm : 510Nm/1600rpm : 4HK1-TCC :4x2


c series

CYZ51n

cv

cyz51q


cv

bison

Standard

flatbed

minibus


Common Rail Engine Mechanism 4HK & 6HK (F-Series)

PT. ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA Training Center - Service Dept.


Cab Design ISUZU F-series memiliki tiga ukuran kabain yang berbeda. “Day cab” adalah ukuran kabin terkecil di F-series. Day cab dengan ruang tidur adalah jenis “Full cab”. Sedangkan “Wide cab” adalah ukuran kabin terbesar di F-series. Kode 4X,5X menunjukan ukuran lebar kabin. Oleh karena itu, engine 6HK1 memiliki 3 jenis mesin yang berbeda.

Day Cab (4x Cab without bed space)

Full Cab (4x Cab with bed space*) *This type is reference

Wide Cab (5x Cab with bed space)


4HK1 Engine (Euro2 spec)

6HK1 Engine (Euro2 spec) Sisi kiri (Day cab)

Sisi kanan (Day cab)

Tampak atas (Day cab)

Training Center-Service Dept. M odel E ngine type C ylinder layout and num ber - inside diam eter - stroke T otal displacem ent

4H K 1-T C S W ater-cooled 4-cycle in-line 4-cylinder 16-valve O H C direct-injection diesel engine m m (in) L(in3)

C om pression ratio C om pression pressure F uel injection tim ing

5.193 17.5

kP a(kgf / cm 2 / psi) /r/m in

2750 (28 / 398) / 220

B TD C

F uel injection sequence

0° 1 - 3 -4 -2

Injection pum p type

E lectronically controlled fuel injection system (com m on-rail type)

G overnor type

E lectronic

T im er type Injection nozzle type Inlet and exhaust valve clearance (w hen

L4 - D ia 115 (4.53) - 125 (4.92)

E lectronic M ulti-hole nozzle m m (in)

0.4 (0.016)

O pen C lose

19°(B T D C ) 53°(A B D C )

E xhaust valve opening and closing tim ing

O pen

48°(B B D C )


C lose

14°(A T D C )

cold) Inlet valve opening and closing tim ing Inlet valve opening and closing tim ing

F uel filter type

F ilter paper type

O il filter type

P aper filter com bination type for full and shunt flow

O il pum p type O il cooler type (Incorporated transaxle

G ear type W ater-cooled type

E G R cooler)

E ngine oil am ount

L(Im p.gal)

C ooling unit system

T otal capacity: 13.0 (2.86)

W ater-cooled forced circulation type

T otal cooling w ater capacity L(Im p.gal)

18.5 (4.07)

W ater pum p type

C entrifugal gear type

T herm ostat type

W ax pellet type(w ith jiggle valve, w ihout jiggle valve(one for each))

A ir cleaner type B attery type G enerator capacity S tarter

T ype - num ber V -A V -kW

Idle speed

r/m in

C yclone filter paper type 65D 23L or 80D 26L or 115E 41L - 2 24 - 50, 24 - 60, 24 - 90 24 - 4.5 575

29

Training Center-Service Dept. M odel E ngine type C ylinder layout and num ber - inside diam eter - stroke T otal displacem ent

6H K 1-T C N

6H K 1-T C C

6H K 1-T C S

6H K 1-T C S

(E uro2 spec)

(E uro2 spec)

W ater-cooled 4-cycle in-line 6-cylinder 24-valve O H C direct-injection diesel engine m m (in)

L6 - D ia 115 (4.53) - 125 (4.92)

L(in3)

7.79 (475.35)

C om pression ratio C om pression pressure

6H K 1-T C N

17.5 kP a(kgf / cm 2 /

3240 (33 / 469) / 200

psi) /r/m in

D ay cab: 1330 / 841 / 995 (52.4 / 33.1 / 39.2) D im ensions (length / w idth / height)

m m (in)

D rying w eight (excluding air cleaner)

kg (lb)

F uel injection tim ing

B TD C

1311 / 848 / 935

F ull cab: 1280 / 841 / 970 (50.4 / 33.1 / 38.2)

(51.61 / 33.39 / 36.81)

W ide cab: 1311 / 841 / 1003 (51.6 / 33.1 / 39.5) 613 (1352)

601 (1325) 0°

F uel injection sequence

1 -5 -3 -6 -2 -4

Injection pum p type

E lectronically controlled fuel injection system (com m on-rail type)

G overnor type

E lectronic

T im er type

E lectronic

N ozzle m odel Inlet and exhaust valve clearance (w hen

D LL - P m m (in)

0.4 (0.016)

O pen C lose

17°(B T D C ) 42°(A B D C )


O pen

48°(B B D C )


C lose

14°(A T D C )

cold) Inlet valve opening and closing tim ing Inlet valve opening and closing tim ing

F uel filter type

F ilter paper type

O il filter type

F ull-flow F ilter paper type

O il pum p type O il cooler type (Incorporated transaxle

G ear type W ater-cooled type

E G R cooler)

E ngine oil am ount

L(Im p.gal)

C ooling unit system

T otal capacity: S hallow pan type 13.5 (2.97) ,

T otal capacity: S hallow pan type

D eep pan type19.5 (4.29); oil pan: S hallow pan

13.5 (2.97), D eep pan type 19.5

type 11.0 (2.42), D eep pan type 16.0 (3.52) w ith

(4.29) oil pan: S hallow pan type

com bined oil filter

10.5 (2.31), D eep pan type 16.5

W ater-cooled forced circulation type F ull cab and W ide cab : T C N 29.0 D ay: cab 28.2 (6.20) F ull cab and W ide cab: T C N / T C C 29.0

(6.38),T C S 29.6 (6.51)

(6.38),T C S 29.6 (6.51) F ire fighting vehicle: 32 (7.04)

A /T (A LLIS O N 2500) :31.7 (6.97)

A /T (A LLIS O N 2500): 31.7 (6.97) A /T (A LLIS O N 3***): 32.9 (7.24)

A /T (A LLIS O N 3***),F T S A /T : 32.9

T otal cooling w ater capacity L(Im p.gal)

(7.24) W ater pum p type

C entrifugal gear type

T herm ostat type

W ax pellet type(w ith jiggle valve, w ihout jiggle valve(one for each))

A ir cleaner type

C yclone filter paper type

B attery type

T ype - num ber

G enerator capacity

V -A

S tarter

V -kW

Idle speed

r/m in

T urbocharger type

am ount

24 - 50, 24 - 60 24 - 5.0 500 to 550

H G 9006J (H oneyw ell)

Inter-cooler type T herm ostat open valve tem perature T herm ostat totally open tem perature/lift

65D 23L or 80D 26L or 115E 41L - 2 24 - 50, 24 - 60, 24 - 90

R H E 62 (IH I)

A lum inum tube and end plate type ºC (° F) ºC /m m (° F /in)

82 (180) 95 / 8 (203 / 0.315)


6HK1 Engine Exterior Parts (Euro2 spec) Left side

Right side

Keterangan (Sisi kiri) 1. Inlet pipe

10. Fuel suction pipe

2. Turbocharger return water pipe 11. Guide tube 3. Common rail

12. Pressure feed pipe

4. Breather hose

13. Oil cooler

5. Injection pipe

14. Suction water duct

6. Leak-off pipe

7. Supply pump 8. Crankshaft position sensor 9. Oil filter

Keterangan (Sisi kanan) 1. Intake pipe

10. Supply pump

2. EGR cooler water feed pipe

11. Crankshaft position sensor

3. EGR valve

12. Oil filter

4. EGR cooler water return pipe

13. Fuel suction pipe

5. Oil separator hose

14. Guide tube

6. Injection pipe

15. Oil separator

7. EGR pipe

16. Common rail

8. Pressure feed pipe

17. EGR valve duct

9. Leak-off pipe

18. Water duct


Cylinder Head Cylinder head terbuat dari cast iron, dan terdapat 4 valve setiap cylinder. Baut cylinder head dipasang mengunakan metode sudut [angle method].

Euro4 spec

Keterangan 1. Noise cover

14. Head gasket

2. Head cover

15. Water duct

3. Gasket

16. Plate

4. Bracket

17. O-ring (water pump)

5. Connector

18. O-ring

6. Harness assembly

19. Rubber plug

7. Injector leak-off pipe

20. Glow plug connector

8. Injector clamp

21. Glow plug

9. Injector assembly

22. Camshaft

10. Gasket

23. Rocker arm assembly

11. Bridge cap

24. Gasket

12. Bridge

25. Lower case

Euro2 spec 2

13. Cylinder head assembly

3

4


Timing Gears, Flywheel and Flywheel Housing

Keterangan 1. Idle gear A 2. Idle gear A shaft 3. Oil pump 4. Idle gear B 5. Idle gear B shaft

6. Slinger 7. Air compressor idle gear shaft 8. Air compressor idle gear 9. Oil seal 10. Flywheel 11. Cover 12. Flywheel housing 13. Crankshaft position sensor

Training Center-Service Dept. Camshaft gear (scissors gear mechanism removed)

Idle gear C (tooth side resincoated) Idle gear C shaft (installation spigot joint outer diameter changed from 22mm to 20 mm) Idle gear B

Crank gear and idle gear B Perubahan heat treatment pada crank gear dan idle gear B dari nitridasi lunak ke karburasi dan pendinginan untuk meningkatkan Daya tahan gear. Idle gear C Permukaan gigi idle gear C dilapisi resin. Saat perakitan gigi idle.

Idle gear A (large) Idle gear A (medium) Idle gear A (small) Depan

Supply pump gear Crankshaft gear

Dengan nilai backlash “0”, lapisan luar resin memberikan backlash yang sesuai. Untuk alasan ini maka mekanisme scissors gear pada camshaft geartidak diperlukan. Saat ingin menggunakan idle gear C kembali, ukur backlash antara camshaft gear dan idle gear C dan antara idle gear C dan idle gear B sebelum merakit mesin. Untuk detailnya silahkan melihat buku Repair Manual Mesin.

Pada mesin 6HK1, harus disesuaikan pada dua tempat.(pada camshaft gear dan crank gear)

Keterangan 1. Camshaft gear 2. Positioning 3. Idle B gear 4. Positioning 5. Air compressor gear

6. Air compressor idle gear 7. Crank gear 8. Oil pump gear 9. Supply pump gear 10. Idle A gear 11. Idle C gear


Crank Pulley, Gear case Cover and Crankshaft Timing Keterangan 1. Adjustment plate 2. Gear case 3. O-ring 4. Piston, connecting rod

5. Connecting rod bearing 6. Thrust bearing 7. Thrust bearing 8. Crankshaft bearing 9. Crankshaft 10. Crankshaft bearing

11. Crankcase 12. Slinger 13. O-ring 14. Water duct 15. Crank pulley 16. Damper 17. Oil seal 18. Gear case cover 19. Idle gear shaft 20. Idle gear

Crank pulley damper Crank pulley damper 6HK1-TCS dirubah lebih kompabilitas untuk output mesin lebih tinggi. Bearings, bushes Perubahan pada material crankshaft thrust bearing, upper cam bearing, idle gear B bush, dan idle gear compressor bush ke material yang terpisah. Crankshaft Diterapkan proses TUFFTRIDE treatment , dan “grade” masing-masing diameter journal ditandai pada balance weight. No.1


Valve Clearance

1. Putar crankshaft , tempatkan cylinder 1 pada titik mati atas (TMA). Sejajarkan tanda pada crank pulley dan tanda pada front cover 0° TMA 2. Kendurkan adjust screw dari rocker arm dan bridge 3. Masukan feeler gauge antara rocker arm end dan cap bridge, kemudian kencangkan rocker arm adjust screw. (22 N.m/2.2kg.m/16lb.ft)

4. Setel bridge adjust screw sampai menyentuh valve shaft dengan feeler gauge masih terpasang

4HK1

6HK1


Fuel system System Common rail electronic fuel injection terdiri dari sebuah supply pump yang menghasilkan tekanan tinggi dan men-supply tekanan tinggi bahan bakar (high-pressure fuel), common rail yang mengatur tekanan tinggi bahan bakar yang dihasilkan, dan injector yang akan menurunkan jumlah tekanan tinggi bahan bakar kemudian menginjeksikannya. Setiap pengontrolan berdasarkan pada bermacam-macam signal, dan sebuah Engine Control Module (ECM) yang akan mengontrol injection timing dan injection quantity pada setiap kondisi pengendaraan.


Fuel system

Keterangan 1. Common rail 2. Common rail pressure sensor 3. Leak-off pipe 4. ECM 5. Injector

6. Fuel tank 7. Fuel filter assembly (Sedimenter assembly) 8. Recirculation valve (with a built-in fuel filter) 9. Supply pump 10. Suction control valve 11. Fuel temperature sensor

Euro2 spec

Euro2 specification have Pre fuel filter.


Common rail

Keterangan 1. Common rail 2. Pressure limiter 3. Fuel inlet 4. Pressure sensor Common rail menghasilkan tekanan bahan bakar yang tinggi, dan akan dikirimkan ke tiap-tiap injector yang dikontrol secara elektronik.

Common rail memiliki “Pressure sensor” dan “Pressure limiter”. Pressure sensor memeriksa tekanan rail dan mengirimkan data tekanan tersebut ke ECM. Jika rail pressure mencapai batas tekanan yang ditentukan, tekanan rail menekan pegas pressure limiter. Waktu yang sama, tekanan rail akan dibebaskan dari rail.

Supply pump

Keterangan 1. Fuel outlet (return) 2. Suction control valve 3. Fuel inlet 4. Fuel temperature sensor 5. Camshaft 6. Supply pump assembly 7. High pressure pipe 8. High pressure fuel outlet Supply pump menggunakan torsi mesin untuk menghasilkan tekanan bahan bakar, dan dan tekanan yang dihasilkan akan ditransfer ke common rail. Dipasangkan suction control valve (SCV), fuel temperature sensor (FT sensor) pada supply pump.


Supply pump * Type HP4 …adalah type tiga [3] plunger. Untuk 6HK1 Type HP3…adalah type dua [2] plunger. Untuk 4HK1


Supply pump (mekanisme) Untuk menhasilkan beban putaran yang sama, tiga [3] plungers diposisikan setiap 120° pada ring cam. Kapasitas pemompaan bahan bakar pada supply pump type HP4 adalah 1.5 kali lebih banyak dari pompa type HP3. Pemasukan jumlah bahan bakarnya dikontrol oleh SCV(FRP), sama seperti pompa type HP3.



Injector

Keterangan 1. QR code 2. Terminal stud 3. Injector drive section 4. Injector assembly 5. Gasket

6. O-ring 7. Fuel outlet port Injector dipasang pada bagian atas cylinder head, dan kerja fuel injection dikontrol oleh engine control module. ECM menaikan tegangan untuk injector drive dan memberikan tegangan yang dinaikan tersebut pada injector. ECM kemudian menggunakan pengontrolan pada pengiriman listrik ke injector untuk mengontrol injection quantity, fuel injection timing dan faktor lainnya. Selanjutnya, setiap injector memiliki ID code sendiri. Jika If ECM atau ada injector yang diganti, ID code injector harus dimasukan kedalam ECM. Injectors mesin 6HK1-TCS memiliki diameter lubang nozzle yang berbeda, dengan diameter lubang yang lebih besar (0.16mm). Karena mesin ini memiliki power output yang lebih tinggi, sehingga memerlukan lebih banyak bahan bakar.

Engine

Nozzle hole diameter

4HK1-TC,6HK1-TCC,TCN

0.14mm

6HK1-TCS

0.16mm


Engine Control System 4HK & 6HK (F-Series)



ECM (Engine Control Module) 6HK1/4HK1(Full cab, Crew cab) ECM

Engine control module (ECM) dibuat dengan arus listrik yang normal dan sesuai saat kendaraan beroperasi. Arus listrik dicegah agar tidak membebani circuit. Saat pengetesan open dan short circuit jangan menyambungkan masa (ground) atau menyambungkan tegangan (voltage) pada ECM circuit kecuali diberikan / ada instruksi. Pada sirkuit ini harus menggunakan DMM untuk melakukan test / pemeriksaan. ECM harus tetap terhubung denganECM harness. ECM mengontrol item-item dibawah ini: • Fuel system control • Exhaust gas recirculation (EGR) system control • The turbocharger system control • Diesel particulate defuser (DPD) system control • Preheating (glow) system control • Exhaust brake system control • Immobilizer system control • On-board diagnostics untuk engine control ECM secara terus menerus menerima informasi dari berbagai sensor. ECM mengontrol system ini dan mempengaruhi kerja dan performance mesin. ECM memiliki system fungsi diagnostic. ECM dapat mendeteksi problem pada mesin, memberikan peringatan pada pengemudi melalui malfunction indicator lamp (MIL), dan menyimpan diagnostic trouble codes (DTCs). DTC mengindetifikasi bahwa terjadi masalah / kesalahan pada system dan butuh penanganan teknisi untuk memperbaikinya.


ECM input, output Sensor inputs ・Intake air temperature (IAT) sensor ・Mass air flow (MAF) sensor (except Euro 2 specification) ・Engine coolant temperature (ECT) sensor ・Fuel temperature (FT) sensor ・Barometric pressure (BARO) sensor ・Boost pressure sensor ・Accelerator pedal position (APP) sensor ・EGR position sensor (except Euro 2 specification) ・Intake throttle position sensor (except Euro 2 specification) ・Crankshaft position (CKP) sensor ・Camshaft position (CMP) sensor ・Fuel rail pressure (FRP) sensor ・Vehicle speed sensor (VSS) ・Exhaust differential pressure sensor (Euro 4 specification) ・Exhaust temperature sensor 1 (Euro 4 specification) ・Exhaust temperature sensor 2 (Euro 4 specification) ・Idle up sensor ・PTO throttle sensor Switch inputs ・Ignition switch (ON/ start position) ・Clutch switch ・Parking brake switch ・Neutral switch ・DPD regeneration switch (Euro 4 specification) ・Exhaust brake switch ・Oil level switch ・Cruise control main switch ・Cruise control set/ coast switch ・Cruise resume/ accel switch ・Cruise cancel switch ・A/C switch ・Diagnostic request switch

Fuel injection controls ・Fuel rail pressure (FRP) regulator ・Fuel injector #1 ・Fuel injector #2 ・Fuel injector #3 ・Fuel injector #4 ・Fuel injector #5 (6HK1 only) ・Fuel injector #6 (6HK1 only) Actuator controls ・Intake throttle solenoid (except Euro 2 specification) ・EGR solenoid (except Euro 2 specification) ・Exhaust brake solenoid (Euro 4 specification) ・Exhaust throttle solenoid (Euro 4 specification) ・Rotary electric actuator (REA)

ECM

Relay controls ・Glow relay ・Starter cut relay ・ECM main relay Lamp controls ・Malfunction indicator lamp (MIL) ・Service vehicle soon (SVS) lamp (Euro 4 specification) ・Glow plug lamp ・Exhaust brake lamp ・DPD lamp (Euro 4 specification) ・Oil pressure lamp ・Cruise control main lamp ・Cruise control set lamp Communications Controller area network (CAN) (Euro 4 specification) Keyword serial data (except Euro 4 specification)


Barometric Pressure (BARO) Sensor

Boost Pressure Sensor 6HK1

BARO sensor diletakkan dibelakang lower cover. BARO sensor adalah sebuah transduser tegangan yang bervariasi sesuai dengan perubahan tekanan barometric. BARO sensor mengirimkan signal ke ECM melalui signal circuit, yang relatif akan berubah terhadap perubahan tekanan dari tekanan udara. ECM akan mendeteksi tegangan signal rendah pada tekanan udara yang rendah, seperti pada di dataran tinggi. ECM mendeteksi tegangan signal tinggi pada tekanan udara yang tinggi. ECM menggunakan signal ini untuk mengkalibrasi fuel injection quantity dan injection timing untuk mengkompensasi pada ketinggian.

Boost pressure sensor diletakkan pada pipa induksi udara. Boost pressure sensor adalah sebuah transduser tegangan yang bervariasi sesuai dengan perubahan tekanan udara didalam pipa udara. Boost pressure sensor memberikan signal keECM melalui signal circuit, yang relatif akan berubah terhadap tekanan udara didalam pipa udara. ECM mendeteksi tegangan signal rendah pada saat tekanan rendah (boost pressure rendah), seperti saat mesin dengan beban rendah. ECM mendeteksi tegangan signal tinggi saat tekanan tinggi (boost pressure tinggi), seperti saat beban mesin tinggi.

4HK1 Boost Pressure Sensor


Camshaft Position (CMP) Sensor 6HK 1

Camshaft gear

CMP sensor dipasangkan pada cylinder head pada bagian belakang camshaft gear. CMP sensor mendeteksi total 7 (tujuh) proyeksi per satu siklus mesin (6 proyeksi dibuat setiap 60° dan 1 referensi proyeksi 15O pada permukaan gear camshaft). CMP sensor adalah sebuah sensor type magnetic resistance element (MRE), yang menghasilkan pulsa signal gelombang kotak (square wave signal pulse).

Rotating direction

Camshaft position (CMP) sensor

4HK1 Camshaft gear Rotating direction

Camshaft position (CMP) sensor


Crankshaft Position (CKP) Sensor CKP sensor dipasangkan pada flywheel housing. Sensor rotor dipasangkan menyatu dengan flywheel. Terdapat 56 notches dengan jarak 6° dan celah terbuka dengan jarak 30° (open span). Bagian yang terbuka (open span) digunakan untuk mendeteksi top dead center (TDC). CKP sensor adalah sebuah sensor type magnetic resistance element (MRE), yang menghasilkan pulsa signal gelombang kotak (square wave signal pulse). Pendeteksian dari bagian yang terbuka (open span) dari CKP sensor dan satu refernsi proyeksi dari camshaft position (CMP) sensor, ECM menentukan cylinder #1 pada kompresi TDC untuk memastikan korelasinya satu dengan lainnya.

6HK1

4HK1 Crankshaft position (CKP) sensor Crankshaft position (CKP) sensor Flywheel

Crankshaft position (CKP) sensor

Crankshaft position (CKP) sensor


Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor 6HK1

ECT sensor dipasangkan pada thermostat housing. ECT sensor adalah sebuah variable resistor dan mengukur temperature dari cairan pendingin mesin. Saat ECT sensor dingin, hambatan sensor (sensor resistance) adalah tinggi. Saat temperature cairan pendingin mesin bertambah naik, hambatan sensor (sensor resistance) menjadi turun. Dengan hambatan sensor yang tinggi (high sensor resistance), ECM mendeteksi tegangan tinggi pada signal circuit. Dengan hambatan sensor rendah (lower sensor resistance),ECM mendeteksi tegangan yang rendah pada signal circuit. Engine coolant temperature (ECT) sensor

4HK1

Engine coolant temperature (ECT) sensor

Fuel Temperature (FT) Sensor Fuel temperature (FT) sensor Fuel rail pressure (FRP) regulator

6HK1

FT sensor dipasangkan pada fuel supply pump. FT sensor adalah sebuah variable resistor dan ia mengukur temperature dari bahan bakar yang masuk ke fuel supply pump.Saat FT sensor dingin, hambatan sensor (sensor resistance) tinggi. Saat temperatur bahan bakar naik, hambatan sensor turun. Dengan hambatan sensor tinggi, ECM mendeteksi tegangan tinggi pada signal circuit. Dengan hambatan sensor rendah, ECM mendeteksi tegangan rendah pada signal circuit. Fuel temperature (FT) sensor

4HK1

Fuel rail pressure (FRP) regulator


Intake Air Temperature (IAT) Sensor Except Euro 2 Specification

IAT sensor dipasangkan diantara air cleaner dan turbocharger. Ia berada dibagian dalam mass air flow (MAF sensor). IAT sensor adalah sebuah variable resistor dan ia mengukur temperatur udara yang masuk kedalam mesin. Saat IAT sensor dingin, hambatan sensor (sensor resistance) adalah tinggi. Saat temperatur udara bertambah naik, hambatan sensor (sensor resistance) turun. Dengan hambatan sensor tinggi (high sensor resistance), ECM mendeteksi tegangan tinggi pada signal circuit. Dengan hambatan sensor rendah (lower sensor resistance), ECM mendeteksi tegangan yang rendah pada signal circuit.

Euro 2, Euro3 Specification

Mass Air Flow (MAF) Sensor (Except Euro 2 Specification)

MAF sensor adalah sebuah pengukur aliran udara (air flow meter) yang mengukur jumlah udara yang masuk kedalam mesin. MAF sensor dipasangkan diantara air cleaner dan turbocharger. Jumlah udara yang sedikit yang masuk ke mesin mengindikasikan mesin deselerasi atau berputar idling. Jumlah udara yang besar yang masuk kedalam mesin mengindikasikan akselerasi atau mesin dalam kondisi beban penuh / tinggi. MAF sensor assembly terdiri dari sebuah MAF sensor element dan sebuah intake air temperature (IAT) sensor yang keduanya bekerja mengukur aliran udara yang masuk ke mesin. MAF sensor element mengukur jumlah bagian udara yang melewati bagian dalam saluran pada sensor housing.


Deskripsi Fuel System Common rail system yang menggunakan sebuah type accumulator chamber yang disebut common rail (fuel rail) yang berfungsi untuk menyimpan tekanan bahanbakar yang tinggi, dan injectors yang terdapat electronically controlled solenoid valves akan menyemprotkan tekanan bahan bakar yang tinggi tadi kedalam ruang bakar (combustion chambers). Injection system (injection pressure, injection rate, dan injection timing) dikontrol oleh ECM, dan selanjutnya common rail system dapat mengontrol secara tersendiri, bebas dari pengaruh kecepatan putaran mesin dan beban mesin. Hal ini dapat memastikan kestabilan tekanan injeksi disetiap waktu, seperti halnya saat mesin berputar pada putaran rendah, kemudian asap hitam yang timbul saat kendaraan dihidupkan atau saat kendaraan diakselerasi dapat dikurangi. Hasilnya, emisi gasbuang akan lebih bersih dan dikurangi dan juga didapatkan tenaga mesin yang besar. 1. High Pressure Control • Memungkinkan penginjeksian tekanan tinggi saat putaran mesin rendah. • Pengontrolan optimal untuk meminimalkan emisi gas buang PM (particulate matter) dan NOx. 2. Injection Timing Control • Memungkinkan pengontrolan penyesuaian yang sangat baik sesuai dengan kondisi pengendaraan. 3. Injection Rate Control • Pre injection control dilakukan agar jumlah injeksi kecil sebelum main injection Secara garis besar Common rail system terdiri dari - Fuel supply pump, - Fuel rail, - Injectors, dan - ECM.


Injector Terminal stud

Fuel leak off port QR plate

O-ring Injector parts number marking

Fuel inlet port

Kerja Electronic control type injectors dikontrol oleh ECM. Dibandingkan dengan conventional injection nozzles, perbedaannya terdapat sebuah command piston, solenoid valve, etc. ID codes yang tuliskan pada plat atas injector menunjukan variasi karateristik injector, dan ID code ditunjukan secara numeric (terdapat 30 alphanumeric figure yang diitunjukan dan hanya 24 yang digunakan). System ini digunakan untuk informasi fuel injector flow rate (ID codes) yang berguna untuk pengontrolan injection quantity secara optimal. Saat injector baru dipasang dikendaraan, diperlukan untuk meng-input / memasaukan ID codes kedalam ECM. QR (Quick Response) code atau ID code fuel injector flow rate dipakai untuk meningkatkan ketepatan jumlah injeksi injektor. Penggunaan kode injeksi tersebut memungkinkan jumlah injeksi bahan bakar dikontrol pada semua rentang tekanan injeksi, memberikan kontibusi bagi peningkatan efisiensi pembakaran dan pengurangan emisi gas buang.


Injector memiliki orifice yang sangat kecil. (Inlet orifice and Outlet orifice) oleh karena itu, jika menggunakan bahan bakar yang terkontaminasi (jelek),orifice akan tersumbat, dan tidak dapat berfungsi. Dan injector ini tidak dapat dibuka. (Non disassembly) hasilnya, jika terjadi masalah pada injektor, maka harus diganti dengan injector yang baru. Dari common rail

Inlet orifice

Return port Outlet orifice TWV Solenoid

Hydraulic piston

Nozzle


Cara Kerja Injector

1) Tidak Injeksi Two way valve (TWV) menutup outlet orifice dengan tekanan spring, saat tidak ada aliran arus dari Engine Control Module (ECM) ke solenoid. Pada saat itu tekanan bahan bakar yang bekerja ke bagian ujung nozzle sama dengan tekanan bahan bakar yang bekerja ke control chamber melalui inlet orifice. Perlawanan tekanan pada bagian ini menyebabkan tekanan pada permukaan bagian atas piston + tekanan nozzle spring mengalahkan tekanan pada bagian ujung nozzle, dengan begitu nozzle didorong ke arah bawah untuk menutup lubang injeksi.

2. Injection start (Mulai penginjeksian) Saat arus listrik dialirkan dari ECM ke solenoid, TWV ditarik keatas untuk membuka outlet orifice, sehingga bahan bakar mengalir kearah return port. Akibatnya nozzle terdorong keatas bersama dengan command piston oleh tekanan yang bekerja pada bagian ujung nozzle, kemudian lubang injeksi nozzle membuka untuk menginjeksikan bahan bakar.

3. Injection end (Akhir penginjeksian) Saat ECM menghentikan aliran arus ke solenoid, TWV bergerak kebawah untuk menutup outlet orifice. Akibatnya bahan bakar tidak dapat mengalir dari control chamber, sehingga tekanan bahan bakar dalam control chamber naik drastis, kemudian nozzle terdorong ke bawah oleh command piston menutup lubang injeksi nozzle, sehingga penginjeksian bahan bakar berakhir.


Fuel Supply Pump

Fuel supply pump adalah jantung dari system common rail type electronic fuel injection. Fuel supply pump dipasangkan dengan lokasi yang sama seperti injection pump konvensional, dimana perbandingan putaran supply pump terhadap crankshaft adalah 1 : 1. Fuel rail pressure (FRP) regulator dan Fuel temperature sensor adalah bagian dari fuel supply pump assembly. Bahan bakar dialirkan dari fuel tank melalui fuel supply pump dengan menggunakan sebuah internal feed pump (trochoid type). Feed pump ini memompa bahan bakar masuk kedalam 3-plunger chamber yang juga dibagian dalam fuel supply pump. Bahan bakar yang masuk kedalam chamber ini diatur oleh FRP regulator yang bekerja dikontrol oleh arus yang dialirkan dari ECM. Jika tidak ada arus listrik yang ke solenoid maka menghasilkan maximum aliran bahan bakar, sedangkan jika ada aliran listrik ke solenoid akan menghasilkan tidak ada aliran bahan bakar. Sesuai dengan putaran mesin, 3 plunger ini menghasilkan tekanan tinggi untuk dialirkan ke dalam fuel rail. ECM mengontrol aliran bahan bakar yang masuk kedalam 3-plunger chamber ini, karena itu dapat mengontrol quantity dan pressure bahan bakar yang dikirimkan ke fuel rail. Hal ini menghasilkan Performance mesin yang optimal This optimizes performance, memperbaiki fuel economic dan menurunkan NOx emisi gas buang.


Fuel Rail Pressure (FRP) Sensor Pressure limiter valve

FRP sensor dipasangkan pada fuel rail dan tugasnya mendeteksi fuel pressure didalam fuel rail, merubah tekanan menjadi voltage signal, dan mengirimkan signal ke ECM. ECM memonitor FRP sensor signal voltage. Saat Fuel rail pressure tinggi, signal voltage juga tinggi dan saat fuel pressure rendah maka signal voltage juga rendah. ECM mengkalkulasi aktual fuel rail pressure (fuel pressure) dari voltage signal dan digunakan hasilnya untuk mengontrol fuel injection dan tugas kontrol lainnya.

Fuel rail pressure (FRP) sensor

Pressure Limiter Valve Valve

Valve body

Valve guide

Spring

Sesuai dengan kerja system common rail type electronic control fuel injection, fuel rail akan menyimpan dan mempertahankan tekanan tinggi bahan bakar antara supply pump dan injector. Pressure sensor dan Pressure limiter dipasangkan pada fuel rail. Pressure sensor mendeteksi tekanan bahan bakar (fuel pressure) didalam fuel rail dan memberikan signal ke ECM. Berdasarkan signal ini, ECM akan mengontrol tekanan bahan bakar (fuel pressure) didalam fuel rail melalui fuel rail pressure (FRP) regulator dari supply pump. Pressure limiter akan membuka valve secara mekanis untuk membebaskan tekanan saat tekanan bahan bakar (fuel pressure) didalam fuel rail menjadi sangat tinggi.

Housing

Fuel rail Fuel return pipe

Pressure limiter membebaskan tekanan dengan membuka valve jika terjadi tekanan tinggi yang berlebihandihasilkan. Valve akan terbuka saat tekanan didalam rail naik kira-kira 220 MPa (32,000 psi), dan akan tertutup saat tekanan turun sampai dengan kira-kira 50 MPa (7,250 psi). Bahan bakar akan dikembalikan ke tangki bahan bakar melalui pressure limiter.


Fuel Rail Pressure (FRP) Regulator ECM mengontrol duty ratio fuel rail pressure (FRP) regulator type linier (lamanya waktu kerja tergantung arus yang bekerja pada FRP regulator), yaitu dalam kaitannya mengontrol jumlah bahan bakar yang di supply ke high pressure plungers. Saat jumlah bahan bakar yang dibutuhkan telah tercapai tekanan rail akan diturunkan, beban dari supply pump akan dikurangi. Saat arus mengalir ke FRP regulator, variable electromotive force akan dihasilkan sesuai dengan duty ratio, pergerakan solenoid plunger dan perubahan pembukaan fuel passage dan pengaturan jumlah bahan bakar. Dengan FRP regulator OFF, return spring merenggang, membuka penuh fuel passage dan mengirimkan bahan bakar ke plunger (Full quantity intake dan full quantity discharge). Dengan merubah FRP regulator ON/ OFF, bahan bakar akan di supply dalam jumlah yang sesuai dengan aktual duty ratio, dan bahan bakar ditekan oleh plunger.

Fuel temperature (FT) sensor

Fuel rail pressure (FRP) regulator


Penjelasan Fuel Injection System Fuel Injection Quantity Control Kontrol ini menentukan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (fuel injection quantity) dengan tambahan kondisi coolant temperature, fuel temperature, intake air temperature, barometric pressure, mass air flow dan beberapa switch inputs sebagai informasi koreksi terhadap basic injection quantity yang dihitung oleh ECM berdasarkan kondisi kerja mesin (engine speed, jumlah penginjakan accelerator pedal dan boost pressure sensor). Injection rate yang lebih banyak mengindikasikan beban mesin bertambah seperti saat accelerator pedal diinjak pada putaran mesin konstan. Dikombinasikan dengan pengabutan bahan bakar pada penginjeksian tekanan tinggi, kontrol ini akan memperbaiki gas buang dan memastikan pemakaian bahan bakar yang tepat. Dibandingkan dengan conventional mechanical governors, sebuah system kontrol elektronik (electronic control system) mampu memberikan tingkatan kontrol yang lebih tinggi terhadap pengaturan jumlah injeksi bahan bakar, sehingga respon akselerasi akan menjadi lebih baik. (acceleration feeling and pressing feeling). Starting Injection Quantity Control Saat mesin dinyalakan (setelah kunci kontak diputar ke posisi START untuk menyalakan mesin, sampai kunci kontak kembali ke posisi ON), jumlah bahan bakar yang optimal dikontrol berdasarkan informasi “engine speed dan coolant temperature. Saat temperature rendah , jumlah injeksi bahan bakar akan ditambah. Dan saat mesin sudah hidup, “boosted quantity injection mode” pada saat start akan di batalkan dan akan berpindah ke “normal running mode” Idle Speed Control Kontrol ini dibuat untuk mendapatkan idling yang stabil selama putaran idling terhadap perubahan kondisi putaran mesin. ECM akan men-set target idling speed dan mengontrol jumlah injeksi bahan bakar (fuel injection quantity) sesuai dengan kondisi mesin (actual engine speed, coolant temperature dan beban mesin) untuk mengikuti putaran mesin aktual (actual engine speed) terhadap target putaran idling (target idling speed) kemudian memastikan kestabilan putaran idling. Idle Vibration Control Kontrol ini dibuat untuk memperkecil getaran mesin dikarenakan torsi yang bervariasi antara setiap cylinders yang dihasilkan oleh jumlah injeksi bahan bakar setiap cylinder atau kemampuan injector yang bervariasi (injector performance). ECM akan mengkoreksi jumlah injeksi bahan bakar antara tiap cylinders berdasarkan signal revolusi dari crankshaft position (CKP) sensor. Rentang normal jumlah koreksi antara tiap cylinders adalah ± 5 mm3.


Engine Diagnosis 4HK & 6HK (F-Series)



Scan Tool Tech2

Tech2

PCMCIA card (Exclusive use) Tech2 (main body)

Tech2 scan tool adalah alat yang paling efektif untuk melakukan diagnosa masalah pada electronic control systems dan dapat melakukan system check. Dengan menggunakan Tech2 24V adapter yang dihubungkan ke konektor DLC kendaraan, Tech2 scan tool dapat berkomunikas dengan kendaraan dengan bermacam-macam type ECM, dan dapat melakukan berbagai test dan diagnosa.

Tech2 24V Adapter Tech2 scan tool butuh beberapa adapter tambahan .Adapter – adapters tersebut tergantung pada jenis/type kendaraannya dan regulasi emisi nya.

DLC cable

Tech2 24V Adapter Signal change switch DLC connection cable Hubungkan Tech 2 adaptor II ke kabel DLC kendaraan (pole 16, warna biru). Tech 2 connection cable Hubungkan Tech 2 adaptor II ke Tech 2.

DLC connection cable

Tech 2 connection cable


Bagaimana menghubungkan Tech2 24V Adapter Metode Menghubungkan 1. Masukan ISUZU system PCMCIA card kedalam Tech 2 unit. 2. Hubungan kabel DLC Tech 2 unit. 3. Hubungkan Tech2 24 V adaptor ke kabel DLC 4. Konfirmasi ignition di putar ke posisi "OFF". 5. Hubungkan Tech2 24 V adaptor Ike konektor DLC sisi kendaraan. 6. Putar kunci kontak ke posisi "ON", dan tekan tombol "PWR" pada keypad Tech2.

7. Pastikan dilayar Tech2 muncul seperti dibawah ini.

Bagian ini mengindikasikan software version.


Bagaimana menggunakan Tech2 24V Adapter

1.Hubungkan Tech2 dan kendaraan. Setelah, kunci kontak “ON”

2.Tombol “PWR” Tech2


Cara Kerja Tech2

Pilih “Vehicle Type”

Pilih “Diagnosis”

Pilih “Model Year”

Pilih “Engine Type”

Pilih setiap menu Tech2 yg akan dipilih


Menu Engine Tech2

Engine F0:Diagnostic Trouble Codes F0:Read DTC Information F1:Clear DTC Information F1:Data Display F0:4HK1-TC F1:6HK1-TC F2:Snapshot F0:4HK1-TC F1:6HK1-TC F3:Actuator Test F0:Engine Controls F0: Fuel Rail Pressure F1: Injector Cutoff F2: Main Injection Timing F3: Pre Injection Stop F4: Injector Forced Drive F1:Device Controls F0: Glow Relay Control F1: Exhaust Brake Control F4:Programming F0: Fuel Delivery Rate

F1: Injector ID Code F5:Special Function F0: Reset Fuel Pump Correction


Menu Aplikasi Tech2

Item Menu Terdapat Proses yang bermacam-macam, seperti DTC atau verifikasi data, bermacam test, belajar cara pemakaian dan lain-lain. Dapat dilakukan dengan memilih nya dari menu yang ada. Diagnostic Trouble Codes Baca DTC , lakukan verifikasi dan hapus Diagnostic Trouble Codes (DTC) dapat dilakukan disini. DTC adalah bahasa yang digunakan oleh seseorang untuk mendiagnosa problem dengan ECM kendaraan. Terdapat banyak DTC, dan juga ada DTC yang lama dan DTC yang terjadi. ・ Present DTC(DTC yang sedang terjadi): Masalah (malafungsi) terjadi saat mulai dinyalakan. ・ Past DTC (DTC lampau): Masalah yang telah pernah terjadi atau sudah lampau . ・ Multiple DTC: Terkadang, beberapa jumlah DTC dimunculkan saat bersamaan. Hali ini dinamakan Multiple DTC. Hal ini terjadi saat jumlah masalah (malafungsi) terjadi saat bersamaan. Jumlah sensor-sensor dan switch dihubungkan dengan GND dan power supply yang sama, multiple DTC dari beberapa sensor dan switch akan dimunculkan . Jika multiple DTC dimunculkan, ini menandakan perlu perlu dilakukan pemeriksaan terhadap kabel yang rusak atau short circuit pada hubungan power supply atau GND yang sama, anda dapat melihatnya pada tabel DTC dan cara menghapus informasi DTC.

Data Display Penyesuaian dan status kontrol ECM akan ditunjukan setiap item. Saat membaca data, geser selektor Tech2 24V adapter ke posisi 1. Nilai item data yang ditunjukan direkam ke data Tech2 dan ditunjukan nilai tengahnya. Data yang disimpan tentang data detail dari item yang disiplay. Data dapat ditunjukan dengan menggunakan menu ini. Data yang ditunjukan berhubungan dengan kondisi kendaraan atau peralatan di kendaraan. ・ Jika menu Data Display tidak dapat dipilih. Kesalahan terjadi pada electrical wiring antara ECM dan DLC. ・ Jika data yang ditunjukan nilainya tetap terus. [Contoh] Saat putaran mesin atau sensor menunjukan nilai data yang tetap tetapi kondisi aktual nilainya adalah bebrbeda. Jika data yang tetap terus telah hilang dengan melepas konektor atau kabel menggunakan tangan, perbaikan dibutuhkan kemungkinan pada bagian kesalahan koneksi terminal terminal, PIN yang tidak teratur, kabel putus pada bagian yang dapat digerakkan oleh tangan, atau short circuit. ・ Jika nilai kuantitatif ditunjukan seperti*. Terdapat masalah dengan Tech2 software. Sekalipun hanya satu* ditemukan tanda pada “Data Display”, Versi PCMCIA card butuh di upgrade.

Training Center-Service Dept. Cara kerja Malfunction Indicator Lamp (MIL)

MIL berada pada instrument panel cluster. MIL akan menunjukan symbol saat menyala: MIL akan menununjukan kesalahan (Type A dan B ) jika terjadi masalah yang berkaitan dengan emisi gas buang (spesifikasi Euro 4) atau terjadi masalah yang berhubungan dengan engine performance (selain spesifikasi Euro 4) dan kendaraan membutuhkan perbaikan.

Berikut ini adalah daftar mode kerja untuk MIL: • MILmenyala saat ignition switch ON, dengan mesin OFF. Ini adalah pengetesan lampu untuk memastikan MIL dapat menyala dengan baik. (Euro 4 specification). • MIL menyala kurang lebih 3 detik saat ignition switch ON, dengan mesin OFF. Ini adalah pengetesan lampu untuk memastikan MIL dapat menyala dengan baik. (selain spesifikasi Euro 4 tanpa alat speed limiter). • MIL menyala selama kurang lebih 15 detik dan berkedip 3 kali saat ignition switch ON, dengan mesin OFF. Ini adalah pengetesan lampu untuk memastikan MIL dapat menyala dengan baik dan pemeriksaan pemasangan speed limiter. (selain spesifikasi Euro 4 specification dengan dilengkapi speed limiter). • MIL akan OFF setelah mesin dihidupkan dan jika tidak ada kesalahan diagnostic. • MIL akan menyala setelah mesin dihidupkan dan jika ECM mendeteksi ada kesalahan. DTC akan disimpan, setiap saat ECM menyalakan MIL yang berkaitan dengan emisi gas buang (spesifikasi Euro 4), dan yang berhubungan dengan kemampuan mesin (selain spesifikasi Euro 4).


DTC P0016 P0045 P0079 P0080 P0087 P0088 P0088 P0089 P0091 P0092 P0093 P0101 P0102 P0103 P0107 P0108 P0112 P0113 P0116 P0117 P0118 P0122 P0123 P0182 P0183 P0192 P0193 P0201 P0202 P0203 P0204 P0205 P0206

DTC Type Flash Code Except Euro Euro 4 Spec 4 Spec. 16 A A – 33 A – 38 A – 38 A 225 A A 118 D A 118 A A 151 A A 247 A A 247 A A 227 A A – 92 B – 91 A – 91 A 32 A A 32 A A 22 A A 22 A A – 23 B 23 A A 23 A A 43 A A 43 A A 211 A A 211 A A 245 A A 245 A A 271 A A 272 A A 273 A A 274 A A 275 A A 276 A A

DTC Descriptor Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation Turbocharger Boost Control Solenoid Circuit Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High A Fuel Rail/ System Pressure Too Low A Fuel Rail/ System Pressure Too High (First Stage) A Fuel Rail/ System Pressure Too High (Second Stage) A Fuel Pressure Regulator Performance A Fuel Pressure Regulator Control Circuit Low A Fuel Pressure Regulator Control Circuit High A Fuel System Leak Detected Mass Air Flow Sensor Circuit Range/ Performance Mass Air Flow Sensor Circuit Low Input Mass Air Flow Sensor Circuit High Input Manifold Absolute Pressure Sensor Circuit Low Input Manifold Absolute Pressure Sensor Circuit High Input Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Intake Air Temperature Sensor Circuit High Engine Coolant Temperature Sensor Circuit Range/ Performance Engine Coolant Temperature Sensor Circuit Low Engine Coolant Temperature Sensor Circuit High Throttle Position Sensor Circuit Low Throttle Position Sensor Circuit High Fuel Temperature Sensor Circuit Low Fuel Temperature Sensor Circuit High Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Injector Circuit Open - Cylinder 1 Injector Circuit Open - Cylinder 2 Injector Circuit Open - Cylinder 3 Injector Circuit Open - Cylinder 4 Injector Circuit Open - Cylinder 5 Injector Circuit Open - Cylinder 6


DTC P0217 P0219 P0234 P0299 P0335 P0336 P0340 P0341 P0380 P0381 P0401 P0404 P0409 P0426 P0427 P0428 P042B P042C P042D P0500 P0502 P0503 P0560 P0563 P0601 P0602 P0604 P0606 P060B P0633 P0638 P0641 P0650

DTC Type Flash Code Except Euro Euro 4 Spec 4 Spec. 542 D D 543 D A 42 A A 65 B A 15 A A 15 A A 14 A A – 14 A 66 C A 67 C A – 93 A 45 A A 44 A A – 143 C – 48 A – 48 A – 145 C – 49 C – 49 C 25 B A 25 A A 25 A A – 155 A 35 C A 53 A A 154 C A 153 A A 51 A A 36 A A 176 C A 61 B A 55 A A 77 A D

DTC Descriptor Engine Coolant Over Temperature Condition Engine Overspeed Condition Turbocharger Overboost Condition Turbocharger Underboost Crankshaft Position Sensor Circuit Crankshaft Position Sensor Circuit Range/ Performance Camshaft Position Sensor Circuit Camshaft Position Sensor Circuit Range/ Performance Glow Plug Circuit Glow Plug Indicator Circuit EGR Flow Insufficient Detected EGR Control Circuit Range/ Performance EGR Sensor Circuit Catalyst Temperature Sensor Circuit Range/ Performance Sensor 1 Catalyst Temperature Sensor Circuit Low Sensor 1 Catalyst Temperature Sensor Circuit High Sensor 1 Catalyst Temperature Sensor Circuit Range/ Performance Sensor 2 Catalyst Temperature Sensor Circuit Low Sensor 2 Catalyst Temperature Sensor Circuit High Sensor 2 Vehicle Speed Sensor Vehicle Speed Sensor Circuit Low Input Vehicle Speed Sensor Circuit High Input System Voltage System Voltage High Internal Control Module Memory Check Sum Error Control Module Programming Error Internal Control Module RAM Error ECM Processor Internal Control Module A/ D Processing Performance Immobilizer not programmed Throttle Actuator Control Range/ Performance Sensor Reference Voltage 1 Circuit Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control Circuit


DTC P0651 P0685 P0687 P0697 P1093 P1261 P1262 P1404 P1404 P1455 P1471 P161B P1621 P1664 P1669 P2122 P2123 P2127 P2128 P2138 P2146 P2149 P2227 P2228 P2229 P242F P2452 P2453 P2454 P2455 P2456 P2458 P253A

DTC Type Flash Code Except Euro Euro 4 Spec 4 Spec. 56 A A 416 C A 416 C A 57 A A 227 A A 34 A A 34 A A – 45 A 45 A A – 132 A – 149 A 179 C A 54 A A – 76 C – 75 C 121 B A 121 B A 122 B A 122 B A 124 B A 158 A A 159 A A – 71 B 71 A A 71 A A – 131 A – 142 A – 141 A – 47 A – 47 A – 47 A – 139 A 28 C A

DTC Descriptor Sensor Reference Voltage 2 Circuit ECM Power Relay Control Circuit Open ECM Power Relay Control Circuit High Sensor Reference Voltage 3 Circuit Fuel Rail Pressure Too Low Injector Positive Voltage Control Circuit Group 1 Injector Positive Voltage Control Circuit Group 2 EGR Position Fault (Closed Position Error) EGR Position Fault (Learned Position Error) PM Over Accumulation DPD Insufficient Regeneration Immobilizer wrong response Control Module Long Term Memory Performance Service Vehicle Soon Lamp Control Circuit DPD Lamp Control Circuit Pedal Position Sensor 1 Circuit Low Input Pedal Position Sensor 1 Circuit High Input Pedal Position Sensor 2 Circuit Low Input Pedal Position Sensor 2 Circuit High Input Pedal Position Sensor 1- 2 Voltage Correlation Fuel Injector Group 1 Supply Voltage Circuit Fuel Injector Group 2 Supply Voltage Circuit Barometric Pressure Sensor Circuit Range/ Performance Barometric Pressure Sensor Circuit Low Barometric Pressure Sensor Circuit High DPD Restriction DPD Differential Pressure Sensor Circuit DPD Differential Pressure Sensor Circuit Range/ Performance DPD Differential Pressure Sensor Circuit Low DPD Differential Pressure Sensor Circuit High DPD Differential Pressure Sensor Learned Position DPD Regeneration Duration PTO Sensor Circuit


DTC P256A U0073 U0110 U0167

DTC Type Flash Code Except Euro Euro 4 Spec 4 Spec. 31 C A 84 B A 87 A A 177 C A

DTC Descriptor Engine Idle Speed Selector Sensor Control Module Communication Bus Off Lost Communication with VNT System Immobilizer no response

DTC (diagnostic trouble code) Saat kunci kontak diputar ke "ON", engine control module (ECM) melakukan test seluruh sirkuit sistem dan komponen komponen. Jika terdeteksi ada kesalahan dalam sistem, masalah tersebut akan direkam masuk kedalam memory ECM dan berdasarkan pada DTC-nya, backup system akan bekerja. Selanjutnya, jika maslah yang terjadi berdampak pada kerja dari system, check engine lamp pada meter panel akan menyala untuk menginformasikan ke pengemudi. Kode DTC yang direkam ECM, dapat dilihat pada WSM tersebut.


PRACTICE Worksheet_EMS_Tech2_Soal.doc


QUESTION & ANSWER


Rodko Purba ([email protected]) Uma Parwati ([email protected]) Reiner Tandiono ([email protected])

Telp:

021- 650 1000 021- 8897 6631

PT. ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA

PT. ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA

Recommend Documents