Strategické orientace Portugalských železnic v horizontu r. 2015 Miguel s. Rita Využívaje vzpomínky 150 let portugalské železnice, socialistická vláda José Socrata ohlásila „strategickou orientaci pro železniční sektor“ v horizontu r. 2015, po té, co během několika předchozích týdnů uveřejnila podobné dokumenty týkající se jiných sektorů dopravy. Mnohostránkový dokument železniční dopravy, představený během okázalé slavnosti 28. října loňského roku před 400 pozvanými hosty a pojmenovaný „Cesta k budoucnosti“, je i nadále k dispozici. Vyhlašuje naráz uvědomělou roli a místo dopravy v globalizované ekonomice, ministr prohlásil, že vláda měla jako hlavní cíl, vzhledem ke své politice ve prospěch sektoru dopravy, vývoj přepravy trvale udržitelné z ekologického hlediska, což je jeden z hlavních trumfů železniční dopravy. Na druhé straně, ministr, vycházeje ze skutečnosti že Portugalsko leží na periferii Evropy, si přeje, aby se doprava podílela na strategii směřující k vytvoření „přístupového přístavu k Evropě“ ze země a jejích přístavů. Pro státní tajemnici, Anu Paulu Vitorino, „je cílem strategické orientace zhodnotit základní důležitost železnice pro přepravu osob a zboží jak na území státu, tak i jakožto propojení s Evropou s intermodální perspektivou“, pro zlepšení sociální i územní soudržnosti Portugalska a kvality života populace. Pro Anu Paulu Vitorino to je v poznání této orientace než v povinnosti číst hierarchizaci portugalské sítě, než předkládané strategické orientace, stejně jako jasná sázka ve prospěch vybudování vysokorychlostní sítě na místo intermodality a propojení s přístavy, letišti a hranicemi a logistická platforma posouzení priority na poli nákladní dopravy, stejně jako důležitost připisovaná inovaci, jako dozvuk „Lisabonské agendy“. Diagnostika Portugalská síť je v současné době dlouhá 3613 km, z čehož je využíváno 2839 km k obsluze populace o nějakých 8,5 milionu obyvatel (údaje z konce r. 2005). Téměř celé množství tratí portugalské železniční sítě tvoří část koridoru RTE-T (Transevropská dopravní síť): trati z Minho, Severu, Jihu, Beira Alta, Beira Baixa a větev z Cáceres tvoří část prioritního projektu č.8; budoucí trať Sines-Badajoz (-Algesiras) náleží k prioritnímu projektu č.16 a LGV Lisabon-Porto, Aveiro– Salamanka a Lisabon-Madrid k prioritnímu projektu č. 3. Základní rozestup tratí sítě je 1,67 m (iberský rozchod), ale na severu je nahrazuje několik tratí s metrovým rozchodem, které propojují údolí Duora s některými městy situovanými podél přítoků veletoku. Tratě vedoucí podél Atlantiku, kde je soustředěna velká část projektů modernizace sítě (stejně jako tratě na předměstí) pokrývají více než 70 % portugalské populace a 14 % populace iberské. Portugalská síť je propojena se sítí španělskou prostřednictvím čtyř hraničních bodů: Valenca do Minho (Galície); Vilar Formoso, Marvao a Elvas (Estrémadur). Průměrná hustota sítě je nižší asi o 30 % než v Evropě, ať je to vyjádřeno v pokrytí území nebo populace. Pro silniční sítě to je ostatně naopak. Vlastně to je určitě díky tomu, že investice do silničních sítí od osmdesátých let byly více než dvojnásobné ve srovnání s těmi, které byly povoleny do železnice. 770 tratí bylo vyřazeno z provozu mezi r. 1970 a 2005 (20 % sítě). Síť 1
je z 50 % elektrifikována a mezi hlavními tratěmi jsou instalovány moderní systémy signalizace a řízení/kontroly (Convel, velmi podobný KVB). Úroveň používání sítě je ale v posledních letech zlepšována globálně, dosahuje pouze 54 % (2000 vlaků denně), přes nasycení některých os, jako na severní trati mezi Lisabonem a Portem. Portugalská síť přepravila v r. 2005 celkem 151 milionů cestujících (což je o 5,6 % méně ve srovnání s r. 2000), obsluha periférií představuje kolem dvou třetin každodenního provozu (Fertagus zajišťuje 18% železniční dopravy předměstí Lisabonu). Doby jízdy, přes vysoký ukazatel bezporuchovosti a zvýšenou přesnost, nejsou zpravidla konkurenceschopné ve srovnání s průměrnou konkurenční dopravou. Provoz velkých tratí je vyšší o 7,7 % (4,6 miliard cestujících) podle zpráv r. 2001. Avšak tento obecný vzrůst zakrývá velice rozdílnou situaci podle toho, jak se pohybuje u Alfa Pendular (+10%) u Intercity nebo mezinárodních vlaků (-12 %, což je 210 000 cestujících). Pokud se týče nákladní dopravy, byl zveřejněn ukazatel vysokého nárůstu (+11 % mezi r. 2001 a 2005) ale představuje jen velmi malou část celostátní dopravy zboží se sotva 3 % pozemní dopravy a 1 % mezinárodního provozu. To částečně vysvětluje obtíže spojené s nedostatkem evropské interoperability a určité charakteristiky nabídky operátora CP, jehož spolehlivost neuspokojuje. Projekt LGV Projekt LGV po r. 2015 Klasické tratě Tratě k přejezdu na doplňkovou síť po vybudování LGV Rozhodnuto o pozdější realizaci
Dokument vztahující se ke strategické orientaci začíná sepsáním přehledu současné železniční situace asi na 60 stranách. Je tam popsána současná struktura: správce infrastruktury, dva provozovatelé, CP a Fertagus, pro trať projíždějící Tage, a jeden dispečer, jehož fúzi však dokument naznačuje s Generálním ředitelstvím pozemní a říční dopravy pro vytvoření Institutu mobility a pozemní dopravy. Totéž pokud se týká důležitosti, připisované vývoji Metropolitních úřadů dopravy Lisabonu a Porta, které vidíce svůj status anonymních společností, chtěly od předcházející vlády úpravu. Absence podmínek pro interoperabilitu na úrovni spojení přes Pyreneje, určitý limit rychlosti provozu, obtížný přístup k některým nádražím, existence určitých úseků sítě, na kterých mnohá zařízení dosáhla limitu své životnosti a snížení kapacity, to jsou hlavní černé body sítě. Může se k tomu přidat doba jízdy, nesrovnatelná s meziměstskou a mezinárodní, nabídka mnohdy málo přizpůsobená poptávce, koordinace s jinými dopravními prostředky, kterou bude třeba zlepšit, problémy správy (nádraží), nepřizpůsobené tarifní tabulky, skrovná kultura prodeje, příliš nízká flexibilita a spolehlivost nákladní obsluhy, deficit zvyšování provozu, výhody přičítané silniční dopravě, atd…
2
Ekonomická a finanční neschopnost jsou také do nebe volající. Železniční sektor hromadí značné nedostatky, což je důsledkem nevyváženosti mezi příjmem a vydáním, kterou není možné odstranit ani dotacemi. Schodek správce infrastruktury byl v r. 2005 6,2miliardy eur. Pokud se týče vysoké rychlosti, dokument zachycuje následující tratě: ° Lisabon-Madrid – 2hod. 45 jízdy, nové nádraží v Evoře a Elvas/Badajoz stejně jako v Méridě, Cáceresu, Talaveře s maximální rychlostí 350 km/hod, smíšená doprava, zahájení v r.2013 a odhad dopravy cestujících od 6 mil. v r. 2015 a 9 mil.. v r. 2033. Projekt, který zahrnuje vybudování třetího mostu pro přejezd Tagu do Lisabonu; ° Porto-Vigo – 1 hod. 00 jízdy, zahájení v r.2013 s renovovanou klasickou tratí až do Braga a novou tratí z Braga na hranice; ° Aveiro-Salamanque – datum vybudování závisí na studii pro potvrzení ekonomického zájmu o trať; ° Faro-Huelva – datum vybudování závisí na studii pro potvrzení ekonomického zájmu o trať. Portugalská vláda znovu potvrdila svůj souhlas s vybudováním LGV (vysokorychlostní trať) Lisabon-Porto určené pouze k přepravě cestujících (6 mil. cestujících v r. 2015 a 12 mil. v r. 2033, s nádražími v Aveiru, Coimbře, Leirii a s novým letištěm v Otě pro uvedení do provozu v r. 2015. Tato trať, která propojí dvě pásma zalidnění a hospodářského rozvoje, je považována za nezbytnou pro zlepšení konkurenceschopnosti země a je to podle vlády ta, která přinese nejvyšší zisk v době dopadu vnějších přidružení k pohyblivosti (energetická spotřeba, snížení nehodovosti, dopad na životní prostředí, atd…), všechno umožňující vytvoření „pólu přiblížení“ vyšší dimenze má oblast Madridu. Kvantifikace základních cílů ° Hustota sítě (na 1000 obyvatel): 418 nebo +54 % v r. 2015 ° Hustota sítě (na km2) 47 nebo +52 % v r. 2015 ° Procento populace trávící ve vlaku méně než 2 hod. z hlavních souměstí: 60 % v r. 2015 ° Totéž méně než 3 hod.: 90 % v r. 2015 ° Nárůst počtu přepravených cestujících a cesto-kilometrů: +10 %v r. 2015 ° Nárůst přepravených tuno-kilometrů: +70 % v r. 2015 ° Snížení nehod při jízdě s nynější úrovně: -60 % v r. 2015 ° Zlepšení přístupu k přístavům, k logistické platformě a mezinárodního: 2015 ° Výrazné zlepšení veřejných služeb: 2015 Strategické cíle Přihlédneme-li k této situaci, jaké jsou tedy nakonec strategické cíle portugalské vlády v železničním sektoru? Především potvrzení, že se jeho vývoj musí začlenit do globální strategie sektoru dopravy, jejímž cílem musí být zlepšit globální efektivnost systému. Železniční sektor musí přispívat k ekonomickému vývoji a k sociálnímu i územnímu propojení na národní i evropské úrovni, ale také přispívat ke snížení ekologického dopadu dopravy a zlepšení své ekonomické a finanční bilance. Proto je nutné působit na rozložení železniční sítě a na její rozvoj, určovat zlepšení působící na
3
kvalitu služeb jak pro cestující tak pro nákladní dopravu a studovat propojení s jinými způsoby dopravy a vložení sítě vzhledem k logistické platformě. Vývoj k technické a operativní interoperabilitě je rozhodující, stejně jako schválení vybavenosti budované podle evropských specifikací a norem. Schválená investiční činnost bude muset být podřízena kriteriím efektivnosti, racionality, která zahrnuje revizi institucionálního a regulačního modelu železničního sektoru a vymezení povinností veřejných služeb. Je také potřeba podporovat výzkum a vývoj inovací. Prioritní aktivity Jsou stanoveny cíle, vláda nyní přistupuje ke stanovení prioritních aktivit: • vytvoření Institutu mobility a pozemní dopravy, který nahradí Institut regulace železničního sektoru a Generální ředitelství pozemní a říční dopravy a který bude pověřen funkcí dispečera jakož i administrativními činnostmi za které zodpovídalo původní Generální ředitelství a to pro komplex pozemní dopravy; • vytvoření institutu Šetření, bezpečnosti a nehod na železnici, který nahradí institut Dispečera železnic a který zavádí doporučení Direktivy „Druhého balíčku železnice“; • nová organizace sítě, rozdělené na „základní síť“, „síť doplňkovou“ a „síť druhotnou“. Jako první je upravována trať se silnějším provozem a ta, která umožňuje přístup k logistické platformě, přístavům, letištím a hranicím, před podporou nabídky služeb vyšší úrovně (Koridor sever-jih, Příčný severní koridor a Příčný jižní koridor). Jako druhé se rozumí tratě, které zajišťují propojení železnice a spojení menší důležitosti základní sítě. Konečně jako třetí, přeskupení tratí se slabými požadavky na dopravu, pro které se bude hledat vytvoření partnerství s místními úřady, aby byly zachovány v činnosti. Organizace sítě musí být propracovaná u příležitosti vypracování „Řídícího plánu železniční sítě“, na němž již práce probíhají, a který pro každého předkládá zaměření základních technických a obslužných parametrů které je nutno respektovat; • vypracování „Plánu řízení na železnici“, projektů posunu signalizace a telekomunikací a rozchodu iberského k standardnímu evropskému rozchodu; studie, které umožní „výrazné zlepšení“ stávající obsluhy veřejnosti; studie, které umožní vytvoření partnerství s místními úřady nebo PPP, atd.; • prověrka plánu „Investiční činnost REFER“ s obzvláštní pozorností k přerozdělení investic mezi klasickou síť a budoucí síť s vysokou rychlostí; k interoperabilitě; k bezpečnosti a k životnímu prostředí; k rozvoji nákladní dopravy; k racionalizaci investic s ohledem na očekávané cíle. V investiční činnosti bude zapotřebí povinně plánovat: čtyřnásobek do tratě ze Sintry do Cacém; čtyřnásobek do okružní tratě; modernizace tratě z Cascais; zdokonalení tratě z Douro, tratě z Minho,tratě Barreiro-Setubal; dokončení modernizace severní tratě (Lisabon-Porto) pro rychlost řádu 160km/hod., rychlost 220km/hod. ještě není praktická; zaměření na modernizaci tratě z Algarve jakož i na novou „variantu z Alcáceru“ a tratě z Beirra Bajza mezi Castelo Branco a Guardou; spojení s logistickou platformou; vybudování nově tratě mezi Sines a Elvas/Badanou; vybudování úseku od klasické tratě (severní trať) k novému letišti. Pokud se týká vysokorychlostní sítě, REFER si musí zajistit, že práce začnou v r. 2008 podle veřejně schváleného kalendáře pro uvedení do provozu prioritních tratí Lisabon-Madrid a Porto-Lisabon v r. 2013 a 2015. Mimochodem, bylo již stanoveno, že LGV (vysokorychlostní trať) 4
Lisabon-Porto povede do Porta přes současný most v Sao Joao, že nádraží vysokorychlostní trati v Portu bude Campanha, ž, že nádražínádraží Coimbra bude postaveno blízko nádraží Coimbra-B pro klasickou síť, že nádraží pro nové letiště v Otě bude postaveno vedle zóny, kde bude vybudováno letiště a že letiště bude obsluhováno kyvadlovou dopravou k LGV Lisabon-Porto a klasickou dopravou k současné infrastruktuře. Vjezd do Lisabonu se vybuduje na pravém břehu Tagu. Nová obchodní trať Sines-Bajadoz bude sdílet svoji platformu s LVG Lisabon-Madrid mezi Envorou a hranicemi. Trať Porto-Vigo bude stavěná od současné vylepšené tratě do Bragy a od nové tratě mezi Bragou a Valencou (hranice) s využitím víceúčelového přejezdu (to znamená způsobilého ke změně rozchodu v nastávající době).
Fertagus zajišťuje dopravu mezi dvěma břehy Tagu v Lisabonu Rovina peněžního vkladu Stát musí podporovat politiku a aktivity nezbytné k financování investiční činnosti, které se doloží buď přímo nebo prostřednictvím nového zapojení finančníků, kteří dávají přednost intervenci do soukromého sektoru nebo vytvoření partnerství s vlastnictvím obcí. Zvětšující se liberalizace sektoru umožňuje, že mnohé aktivity, podle své povahy, nesmí být provedeny veřejným sektorem, mohou být v kompetenci soukromého sektoru. Vývoj struktury finančního pokrytí investic je charakteristický snížením veřejných příspěvků a přibývajícími stížnostmi na zadlužení (80 % financování v r. 2004). Je jasné, že stát musí znovu zaktualizovat své vztahy s REFER na víceleté bázi. To vytvoří stabilnější a transparentnější rámec a umožní také státu sledovat s větší přísností hospodaření podniku. Od REFER je od nynějška požadováno vypracování návrhu racionalizace jeho Investičního plánu a ozdravění jeho finančnictví. REFER také musí studovat možnosti vývoje PPP na klasických sítích. Investice předpokládané pro LVG v řádu 7,7 miliard eur (to potvrzuje částku uváděnou v loňském prosinci), tedy 4,7 miliard pro LGV Lisabon-Porto, 3miliardy pro LGV Lisabon-Madrid (portugalská část) a 0,6 miliard pro třetí přejezd Tagu (část vložená do projektu LGV Lisabon-Madrid). Prováděné finanční projekty zajišťují, že bude možné získat operativní přebytek, který umožní vytvořit prostor na výdaje provozu a údržby každé trati a pokrýt 38 % investic. Jestliže se spoléhá na souručenské dotace v řádu 22 %, zbývá pokrýt 40 % na náklady státu. Pro to poslední bude důležité si zajistit strategickou kontrolu systému, způsobem garance, že sítě byly
5
vybudovány a že přinesly socioekonomický prospěch, maximalizovat v projektu podíl státu a minimalizovat podíl státních financí a garantovat, že projekt byl účinným nástrojem modernizace celostátní železniční sítě. Pokud se týká jiných činností oboru CP (a Fertagu), přidělení dotací je průhledné vzhledem k Fertagu , ale není vzhledem k CP. Strategická orientace klade důraz na vytvoření toho, že „obchodní jednotky“ CP, jako „CP Lisabone“, „CP Porto“ a „CP Regional“ podléhají povinnostem veřejné dopravy a mají tak z tohoto titulu nárok, v kontextu komunitárního práva, na obdržení kompensačního příspěvku. Toto musí být smluvně dohodnuto. Do nynějška dostávaly CP kompensační příspěvky, které nepokrývaly jejich deficit, což je nutilo použít bankovní finančnictví, jehož peněžní částka se v r. 2005 blížila k 2,5 miliardám eur. V tomtéž roce dosáhla míra úhrady provozních nákladů nad příjmy 62 %. Vláda hodlá znovu aktualizovat s CP povinnosti veřejné dopravy a uvážit, že tyto povinnosti jsou pro příměstskou dopravu velmi odlišné od regionální dopravy, a budou proto muset existovat dva typy smluv, jeden pro „CP Lisabon“ a „CP Porto“ a jiný pro „CP Regional“. Tyto smlouvy budou uzavírané na 15 let. Strategická orientace požaduje, abych připravily „mechanizmus tarifní optimalizace“. Opatření, zjednodušující tarifování dopravy z předměstí Lisabonu jsou již v běhu. Jinak průzkum mobility v srdci regionu Lisabonu umožní všem, obzvláště „Metropolitnímu úřadu dopravy Lisabonu“, lépe poznat potřeby pohybu obyvatel v oblasti. Tarifní systémy regionální dopravy budou muset být přizpůsobivé. Ten mezinárodní to také musí provést s obzvláštní bedlivostí. Strategická orientace nakonec přistupuje k otázce nových operátorů a z tohoto titulu požaduje od CP vzdát se samosprávného vedení CP Carga, které zajišťuje nákladní dopravu, takže vysílá jasný signál o obchodu. Tam začne první etapa, která musí připravit transformaci CP pro zajištění jeho adaptace na konkurenční prostředí, které ho očekává. Poslední bod dokumentu přistupuje k ekonomickému dopadu investic schválených ve prospěch železniční infrastruktury. Použitý model klade důraz na významný zisk pro portugalskou ekonomii, ve vyjádření zaměstnanosti a PIB, na investice zvyšující míru národní roční rentability o 9%. Proto má přednostní investování do železničních infrastruktur důležitou úlohu při použití v rovnováze nalézané mezi nezbytností podporovat dlouhodobý vývoj a nezbytností vytvořit bez ohrožení vyváženost státního rozpočtu. Produktivita značného nárůstu v CFF Po pěti letech CFF jednoznačně omezilo počet svých zaměstnanců a silně zvýšilo svoji produktivitu: taková jsou poučení z barometru let 2001-2005, uveřejněná počátkem roku. Skupina, nečítající v r. 2005 více než 26 250 železničářů, měla o 2000 méně než v r. 2001. Je to důsledek hluboké restrukturalizace, samozřejmě, ale také propojení s obchodní jednotkou Brünig na Zentralbahn v r. 2005 nebo nejasné odstoupení od předpokládaného kontraktu (v r. 2004). Z jiného hlediska se produktivita CFF Osobní doprava v této etapě zvýšila o více než 20 %, mimo jiné, díky nárůstu dopravy, který se projevil po uvedení do provozu první fáze Železnice 2000, konec v r. 2004. Nejprve měla prospěch z provozu Grandes Lignes, jejíž produktivita je automaticky nejlepší díky vyšší rychlosti a kapacitě vlaků, i když oblastní vlaky stále hrají v síti důležitou úlohu.
6
Vývoj produktivity osobní dopravy
Základní domácí zaměstnanci CFF (roční průměr při plné pracovní době)
Název v originálu: Orientations stratégiques a l´horizon 2015 Zdroj: LE RAIL č.133, leden/únor 2007, s. 38-41 Překladatel : Dana Válková Jazyková korektura a grafická úprava : ODIS
7
