ROČNÍK 16 / 10 / 2009
strana 6 Tváře Českých drah vypravují vlaky
strana 2 Síťové jízdenky
strana 8 Nejslavnější italský balkon
Z titulní strany našeho magazínu ČD pro Vás se na vás tentokrát usmívají dvě milé tváře. Nejsou to však modelové. Jsou to přímo Tváře Českých drah pro rok 2009. Tedy výherci soutěže, kteří prošli dlouhým a náročným výběrem a do příštího podzimu vás budou provázet nabídkou Českých drah. Již třetím rokem České dráhy vyhlašují soutěž pro všechny zaměstnance, kteří se chtějí stát součástí marketingového a komunikačního týmu Českých drah a podpořit značku ČD. Letos se jimi stali sympatická Eva Socharová a akční Václav Rubeš, oba výpravčí. Jako Tvář sympatie veřejnost zvolila Lenku Friedelovou, vozovou disponentku dceřiné společnosti ČD Cargo. O své dojmy se s námi podělili v průběhu slavnostního galavečera a my vám jejich zážitky přinášíme na stránkách ČD pro Vás. Finalisty soutěže Tváře Českých drah budete určitě poznávat v provozu, kde je uvidíte pracovat „naživo“. Vídat je však budete také v drážních časopisech, novinách a prezentačních materiálech nebo třeba na billboardech a v inzerátech. V průběhu celého funkčního období Tváří 2009 vás seznámíme s jejich životy, zájmy a koníčky. Hlavně se však jejich prostřednictvím pokusíme přiblížit zákulisí drážního života, provozu a jednotlivých železničních profesí. Tváře Českých drah totiž nejsou jen nějaké figuríny, které byly vybrány pro svůj hezký obličej. Jsou to lidé, pro něž je železnice součástí života. Ochotně přispívají ke znovuobjevení vlaku jako dopravního prostředku moderní doby a svou tváří, komunikativností a příjemným zákaznickým přístupem ukazují České dráhy v novém, lepším světle. Věříme, že tváře Českých drah budete nalézat i v těch zaměstnancích, kteří se do soutěže sice nepřihlásili, ale svým přístupem se k nim jednoznačně řadí. A třeba se s námi o příjemné setkání s železničním personálem podělte na stránkách našeho časopisu. Sandra Chvojková
www.ceskedrahy.cz www.cd.cz/cdprovas
2
Vydávají: České dráhy, a. s., Nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 70994226 Vychází: 13. října 2009 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Sandra Chvojková E-mail:
[email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E-mail:
[email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210–9142
Foto: archiv ČD
Editorial
Vážené čtenářky, vážení čtenáři!
Široká nabídka síťových jízdenek Českých drah Síťové jízdenky tvoří nezanedbatelnou skupinu slev v rámci obchodních nabídek ČD a jako určitý standard je nabízí i většina evropských železničních společností. Jejich cílem je nabídnout klientovi cestování ve vybrané síti vlaků (nebo tratí) v určeném časovém období. Proto se jim také někdy říká „jízdenky časové“. České dráhy nabízejí širokou škálu těchto jízdenek od jednodenních až po roční.
letí, měsíc nebo týden. Jako bonus může držitel této jízdenky bezplatně použít i lanovou dráhu ČD Liberec-Horní Hanychov – Ještěd a bezplatně si s sebou přepravit jedno spoluzavazadlo (např. jízdní kolo) nebo psa. Držitel jízdenky ale musí zaplatit v plné výši cenu místenky (70 Kč/35 Kč), místenky SC (200 Kč/100 Kč) a lůžkové nebo lehátkové příplatky. Cenový tip: za 21 000 Kč na rok (průměrně tedy za cca 430 Kč na týden) můžete bez omezení cestovat denně po celé republice všemi vlaky ČD v 1. i 2. vozové třídě.
Síťová jízdenka In-gold
Roční síťovou jízdenku In-senior získá automaticky cestující starší 70 let při zakoupení aplikace In-senior na In-kartě/ /Rail plus. Roční síťová jízdenka In-senior umožňuje cestovat v osobních a spěšných vlacích (a v jízdním řádu vyhlášených rychlících) bez zakupování jízdenek pro jednotlivou jízdu. Jízdenka je nepřenosná, neboť
Bezpochyby nejlákavější z nabídky našich síťových jízdenek, která umožňuje bez omezení používat v zakoupeném období všechny vlaky ČD, a to v 1. i 2. vozové třídě. Síťová jízdenka se vystavuje jako elektronická aplikace na In-kartě/Rail plus s platností na jeden rok (až na tři po sobě jdoucí roky), čtvrt-
Roční síťová jízdenka In-senior
Za zvláštních podmínek si lze zakoupit kombinované mezinárodní jízdenky SONE+ DB (Česko + Německo) a SONE+ PKP (Česko + Polsko) pro cestování v příhraničí obou sousedních států. Další informace naleznete na adrese www.cd.cz/sone.
informace naleznete na www.cd.cz/cdnet. Cenový tip: za 900 Kč (za 180 Kč na osobu) může skupina pěti přátel cestovat celý den po celé republice všemi vlaky ČD ve 2. vozové třídě, a navštívit tak za velmi přijatelnou cenu i vzdálenější cíle.
Rady na cesty
platí pouze k In-kartě/Rail plus, do které byla nahrána jako elektronická aplikace. Pro jízdu v jiných než osobních a spěšných vlacích nelze síťovou jízdenku In-senior použít, na základě předložení In-karty/ /Rail plus si při použití těchto vlaků cestující zakoupí jízdenku za zákaznické jízdné pro důchodce. Další informace naleznete na www.cd.cz/senior. Cenový tip: za průměrnou cenu 75 Kč za měsíc můžete bez omezení cestovat denně po celé republice všemi osobními a spěšnými vlaky ČD ve 2. vozové třídě.
Síťová jízdenka KLASIK
Síťová jízdenka ČD Net Jednodenní síťová jízdenka platná ve 2. vo- zové třídě všech vlaků ČD, kterou prodáváme ve variantě pro jednoho cestujícího (450 Kč) nebo jako skupinovou pro dva až pět cestujících (900 Kč). Platnost této jízdenky je vždy do půlnoci dne platnosti. Další
Víkendová jednodenní síťová jízdenka SONE+
Náš tip: jízdenku SONE+ za 150 Kč (osob ní a spěšné vlaky) lze v rámci akce Podzim 2009 používat až do 12. prosince 2009 pro cestování každý den, tedy ne pouze o sobotách a nedělích.
Jízdenka SONE+ je multifunkční nabídka pro malé skupiny cestujících, speciálně koncipovaná pro rodiny. Na jednu jízdenku může totiž současně cestovat ve 2. vozové třídě až pět spolucestujících, přičemž maximálně dva mohou být starší 15 let a tři mohou být dětmi do 15 let. Cena jízdenky je opravdu unikátní. Pokud bude tato skupinka používat celý den pouze osobní a spěšné vlaky, zaplatí 150 Kč; v případě že bude chtít použít všechny vlaky ČD, zaplatí za jízdenku 450 Kč. Oba druhy jízdenky jsou v České republice uznávány ve vlacích provozovaných firmami Viamont, OKD Doprava a Connex Česká železniční. Pokud jsou vydány elektronicky, platí i do první přechodové železniční stanice všech sousedních států.
Krajské síťové jízdenky REGIONet
Foto: Michal Málek (2x)
Pod tímto názvem se skrývá nabídka přenosných síťových jízdenek, které platí v zakoupeném časovém období ve všech vlacích ČD. Prakticky to znamená, že její držitel může bez omezení jezdit vlaky ČD po celé republice bez omezení. Protože je tato síťová jízdenka přenosná, může ji používat každý, kdo ji právě předkládá ve vlaku ke kontrole. Držitel jízdenky ale musí zaplatit v plné výši cenu místenky (70 Kč/35 Kč), místenky SC (200 Kč/100 Kč) a lůžkové nebo lehátkové příplatky. Síťové jízdenky KLASIK nabízíme pro 1. nebo 2. vozovou třídu jako týdenní, měsíční a čtvrtletní. Držitelé některé z platných zákaznických aplikací na In-kartě/Rail plus a držitelé mezinárodní studentské karty ISIC mají slevu 25 procent ze základních cen dle tarifu. Cenový tip: za 1248 Kč (držitel zákaznické aplikace nebo studentské karty ISIC za 936 Kč) může každý cestovat celý týden po celé republice všemi vlaky ČD ve 2. vozové třídě.
Jednodenní síťová jízdenka, která umožňuje cestovat ve 2. vozové třídě všech vlaků ČD ve vymezeném obvodu, respektujícím hranice jednotlivých krajů v České republice. Jízdenku prodáváme ve variantě pro jednoho cestujícího (obvyklá cena 150 Kč, viz však cenový tip) nebo jako skupinovou pro dva až pět cestujících (300 Kč). Oba druhy jízdenky jsou v České republice uznávány ve vlacích provozovaných firmou OKD Doprava. Za zvláštních podmínek si lze zakoupit kombinované mezinárodní jízdenky REGIONet – Labe/Elbe, REGIONet + + DB, REGIONet – LIBNet+ a REGIONet – – EgroNet pro cestování v německém příhraničí. Další informace s vyznačením obvodů platnosti (mapky) naleznete na adrese www.cd.cz/regionet. Cenový tip: v rámci akce Podzim 2009 si lze až do 12. prosince 2009 zakoupit jízdenku REGIONet pro jednoho cestujícího za unikátní cenu 90 Kč. Jsem přesvědčen, že vás nabídka síťových jízdenek ČD oslovila a inspirovala k podzimnímu železničnímu cestování s využitím všech možností, které nabízíme jak v České republice, tak v přilehlých regionech sousedních zemí. Roman Šulc, České dráhy
3
ČD Bonus
Podzim s ČD Bonusem Zákaznický program ČD Bonus zavedly České dráhy jako formu poděkování svým zákazníkům. Cestujícím přináší celou řadu výhod a nadstandardních bonusů v podobě slev u partnerů. Program je zaměřen na benefity spojené s tematikou cestování, nakupování a trávení volného času.
oproti jízdence použité ve stejný den návštěvy expozice platí sleva 10 %. www.kralovstvi-zeleznic.cz
Centrum Tance Všichni držitelé jízdenek ČD v minimální hodnotě 300 Kč mohou získat slevu ve výši 200 Kč na řádné semestrální kurzy v Praze, Brně a Plzní. V nabídce je bohatý výběr kurzů, počínaje latinou, orientem, až po hip hop. www.centrumtance.cz
Vlakem do Vídně na impresionisty České dráhy a Rakouské spolkové dráhy vás ve spolupráci s muzeem Albertina zvou do Vídně na velkolepou výstavu francouzského impresionismu. Výstava, kde máte možnost vidět více než 170 děl, trvá až do 10. ledna 2010. S jízdenkou ČD či ÖBB z České republi-
Nová restaurace Sushi Point Olympia Brno Největší tuzemská síť sushi restaurací nyní konečně od 16. 10. 2009 v centru Olympia Brno.
Jazyková škola Skřivánek S jízdenkou ČD v minimální hodnotě 200 Kč či In-kartou získáte 10% slevu na jazykový kurz a překladatelskou či tlumočnickou zakázku po celé ČR. www.skrivanek.cz
ky do Vídně zakoupíte základní vstupné za 7 EUR místo 9,5 EUR. Nově tato sleva rovněž platí při zakoupení vstupenek on-line.
Na skok do Mariánských Lázní
Speciálně od 16. 10. do 30. 11. v rámci zákaznického programu ČD Bonus sleva 30 % oproti jízdence ČD v minimální hodnotě 400 Kč či In-kartě ČD na celkovou konzumaci, mimo zvýhodněná menu a brunch. www.sushi-point.cz
Vychutnejte si lázeňské prostředí v hotelech OREA: Anglický dvůr, Bohemia, Exclelsior a Palace Zvon po předložení In-karty či jízdenky ČD – sleva 20 % na ubytování a 10 % na speciální balíčky. Více na www.orea.cz
S OctopusTravel.cz kolem světa Village Cinemas, Praha Po předložení In-karty ČD či jízdního dokladu v hodnotě 200 Kč a více zakoupíte vstupenku do standardního sálu za 119 Kč. Na jednu jízdenku je možné zakoupit až dvě zlevněné vstupenky. www.villagecinemas.cz
Království železnic, Praha
4
Největší model železnice v Česku se pro veřejnost otevřel 1. července 2009. Oproti In-kartě ČD získáte slevu na základní vstupné ve výši 15 %,
Všichni držitelé In-karet budou moci rezervovat cestovní služby přes portál OctopusTravel.cz s 10% slevou. Rezervujte přímo na www.cd.cz.
Co je In-karta Českých drah? In-karta ČD je zákaznická karta, která umožňuje čerpání slev na jízdné až 25 %, aplikace Rail plus umožňuje slevy i v zahraničí. S aplikovanou elektronickou peněženkou na In-kartě ušetříte až 6 % z jízdného okamžitě a navíc máte možnost čerpat slevy u partnerů programu ČD Bonus. Více na www.inkarta.cz.
Vodafone karta k dostání i u Českých drah Vodafone začal spolupracovat s Českými drahami na prodeji svých předplacených karet. Ty jsou nyní dostupné na desítkách stanic Českých drah
Zde zakoupíte Vodafone kartu s kreditem 200 Kč České dráhy, Váš osobní dopravce
v jižních a východních Čechách a postupně se začnou objevovat i v dalších částech ČR. Věrnostní program ČD Bonus ve spolupráci s Vodafonem chystá také pro zákazníky ČD speciální vánoční nabídku, o které budeme informovat včas na internetové adrese www.cd.cz/cdbonus. V průběhu měsíce října 2009 plánuje Vodafone rozšířit dostupnost předplacených karet prostřednictvím ČD ve všech regionech ČR.
Nevšední kouzlo Pražského Semmeringu
Svět na kolejích
Mohli jste vidět na ČT ve Světě na kolejích
Asi jste už někdy slyšeli o takzvaném Pražském Semmeringu. Pokud chcete z vlaku poznat tento zajímavý a malebný kus železnice, musíte vyrazit po trati číslo 122, například jako náš štáb z Prahy hlavního nádraží do Hostivice. Na cestu jsme se vydali motorovým vozem řady 810 hned se dvěma průvodci. Stroj vedl Jiří Měřínský a jel s námi i Vladimír Orda, strojmistr z DKV Praha. Oba tu jezdí už desítky let, a tak vědí doslova o každém patníku.
Ohlédnutí do historie Přejíždíme železniční most pod Vyšehradem a už mě upozorňují, že hned za ním se oddělíme od někdejší Západní dráhy. Po jednokolejce dojíždíme na takzvané Smíchovské společné nádraží, a to už jsme na někdejší Buštěhradské dráze. „Tehdy se spojilo několik podnikatelů a výsledkem je tato železnice, která se začala stavět roku 1868 a dokončena byla už roku 1872,“ říká Vladimír Orda. „A podívejte se, jaké jsou tu spádové poměry a jaké musely mít geologické těžkosti.“ Ano, když se člověk dívá na trať vylámanou ve skalním masivu, musí i po sto čtyřiceti letech obdivovat schopnosti našich předků. Zejména, když si představí jejich tehdejší technické možnosti. „Teď už jsme vlastně na Pražském Semmeringu,“ upozorňuje strojvedoucí ještě předtím, než vjedeme na první viadukt, „pod námi uvidíme trať do Rudné a Nučic, kterou budeme přejíždět ve výšce přibližně dvaadvaceti metrů.“ Pátrám v paměti a připomínám si, že trať přes rakouský průsmyk Semmering proslula jako první horská železnice na světě. Má šestnáct tunelů a čtrnáct viaduktů, z nichž některé jsou i dvoupatrové, a je na ní stoupání až dvacet osm promile (jak jsem se posléze dočetl).
Nad Prokopským údolím To na Pražském Semmeringu, jak bývá označován úsek trati mezi Smíchovem a Jinonicemi, jsou sice viadukty jen dva, ale i tak jsou parádní. Obdivují je nejen cestující, kteří jedou vlakem do Rudné, ale i lidé, kteří hledají odpočinek v Prokopském údolí a na okolních skalách. První viadukt bývá nazýván Hlubočepský a je vysoký oněch dvaadvacet metrů, druhý se klene dvacet
metrů nad údolím. Pod oběma vede rudenská trať. Jak se dál dozvídám od našich průvodců, Pražský Semmering je dlouhý osm kilometrů a překonává převýšení devadesát tři metry. Když dojíždíme k výhybně Žvahov, upozorňuje mě Vladimír Orda, že tu stoupání na trati dosahuje až osmnácti promile, a dodává: „Tady se naši předchůdci opravdu zapotili. Strojvedoucí a topič museli pracovat opravdu ve vzájemném souladu, museli být sehraní, aby to vyjeli. A stejně ti chlapi odcházeli domů s rukama u kolen. Vím o tom své, protože tatínek tady
jako topič jezdil.“ „Vzhledem k bujné vegetaci podél trati je tu podzim velkým dobrodružstvím i dnes,“ dodává Jiří Měřínský, „a to nahoru i dolů. Na koleje napadá listí, a když mží anebo padá rosa, je problém se rozjet, ale i zabrzdit.“ Kousek dál se nám naskýtají nádherné výhledy na Prahu. Braník, Podolí, Kavčí hory, Vyšehrad i Vltava jsou dole jako na pohlednici!
Nádraží, kde sloužil Vlasta Burian Zastavujeme na nádraží v Jinonicích, kde se od našich průvodců dozvídám, že právě tady se kdysi natáčel oblíbený „ajznboňácký“ film Přednosta stanice. Projíždíme Motol, stavíme ještě na Zličíně, kde mají speciální kolej, z níž může tramvaj sjet z vagonu rovnou na tramvajové koleje. Podívejme! Přejíždíme dálniční okruh. A když před našima očima vzlétne pár letadel, opouštíme Prahu, abychom záhy dojeli do rychle se rozvíjející Hostivice. „Koukněte na hodinky,“ upozorňuje mě Vladimír Orda, „za půl hodinky jsme z centra Prahy tady. Bez dopravní zácpy. A bez nervů.“ Á propos! Jsou ty Hostivice, anebo je ta Hostivice? Spisovně je ta Hostivice, i když se stále více užívá i ty Hostivice. Prozradil nám to Vladimír Orda. A ten to musí vědět. Bydlí totiž právě v Hostivici! Václav Žmolík Foto: Pavel Křepinský
5
Tvář ČD 2009
Tváře Českých drah vypravují vlaky
Oslavy Dne železnice v sobotu 26. září symbolicky završil finálový galavečer soutěže Tvář Českých drah. U poroty letos nejvíce zabodovali Eva Socharová a Václav Rubeš.
6
Národní dům v Praze na Vinohradech se znovu po roce zaplnil hosty, kteří si nechtěli nechat ujít klání reprezentantů Skupiny České dráhy o titul Tvář roku 2009. O složení finálové desítky rozhodlo téměř 44 tisíc hlasujících, což bylo výrazně více než při loňském druhém ročníku. Před pěticí mužů a stejným počtem jejich kolegyň stál nyní úkol zaujmout především porotu, v jejímž čele usedla opět módní návrhářka Beata Rajská. Kromě zástupců sponzorů rozhodovali o vítězích také prezident soutěže Jiří Kolář, jinak též náměstek generálního ředitele pro
provoz, jeho kolega z osobní dopravy Antonín Blažek, dále zakladatel soutěže a ředitel Odboru komunikace ČD Zbyněk Honys. Nechyběla ani herečka a zpěvačka Kateřina Brožová.
Uniformy na pódiu Osvědčená moderátorská dvojice Jana Doleželová – Petr Vondráček předstoupila před zaplněné hlediště Majakovského sálu, aby představila všech deset soutěžících, kteří postupně vyšli na pódium v doprovodu modelů a modelek oděných v historických uniformách. Těch bylo během večera k vidění více. Třeba při vystoupení Josefa Švejka v doprovodu kapely c. k. Šraml. Tradiční lámání chleba nastalo při rozhovoru s moderátorem. Zatímco mužští účastníci dokázali vtipně reagovat na občas schválně provokativní otázky, většina přítomných dam působila ve světle reflektorů až trochu
zakřiknutě. Nicméně bylo zajímavé dozvědět se o leckdy zajímavých koníčcích účastníků. Zatímco silový trojboj či létání na ultralehkých letadlech u mužů tak nepřekvapily, zájem o cadillacy u jedné z účastnic finále už ano…
Nejvýše stáli výpravčí Během vystoupení Janka Ledeckého již porota vybírala své favority. Jak se brzy ukázalo, tentokrát to vyhráli výpravčí: Eva Socharová z Kolína a Václav Rubeš z Ústí nad Labem. Moderátoři také odkryli poslední tajenku, když přečetli jméno vítěze v kategorii Tvář sympatie. Nejvíce hlasů nasbírala u čtenářů drážních periodik a návštěvníků internetových stránek Českých drah chebská vozová disponentka společnosti ČD Cargo Lenka Friedelová. Pavel Tesař Foto: Michal Málek
Tvář ČD 2009 Václav Rubeš, vítěz mužské kategorie
Eva Socharová, vítězka ženské kategorie
Začátkem září jsem byla zrovna na dovolené, když mi kolega z práce napsal textovku, že jsem vyhrála hlasování v Tváři ČD. Tím jsem měla dovolenou ještě více zpestřenou. Tady už jsem jen chtěla udělat dojem na lidi, aby viděli, že si to vítězství zasloužím. Na dráze jsem začínala jako průvodčí, po třech letech jsem přešla na nákladní dopravu. Jako vozová disponentka pracuji se zákazníky, kteří přepravují zboží po železnici. Musím tedy umět jednat s lidmi – nabídnout jim přepravu, vyřídit smlouvu a podobně.
Na dráze pracuji od roku 1996, takže tu točím již čtrnáctý rok, po celou dobu jako výpravčí. Máme turnus na šest směn, z toho jsou čtyři na ústředním stavědle a dvě na peroně. Styk s cestujícími je velmi zajímavý, člověk potká různé národnosti, různé nátury. Každý výpravčí, který již slouží nějaký pátek, je rád, když dokáže vyřešit nějakou složitější situaci, aby třeba vlaky dostaly co nejmenší zpoždění. Běžná služba může být trochu stereotyp. Letectví beru jako velký koníček, protože pocházím z rodiny s „modrou“ krví, a to všechno by mi hodně chybělo.
Kvůli modernizaci kolínské stanice pracuji hodně na provizorních odbočkách, nedávno ve směrech na Velim a Záboří nad Labem, nyní na trati do Nymburka, což rozhodně není jednotvárná práce. Baví mě být součástí nějakého celku a fakt, že je moje práce vidět. Do soutěže jsme se přihlásili z hecu s kamarádem. On ale nepostoupil, vybrali totiž pana Egerera, který má jinou a asi hezčí pleš… Co rozhodlo, že jsem vyhrála? Asi moje sebejistota. Klepaly se mi ruce, ale vnitřní trému jsem neměla. S ostatními soutěžícími jsme měli skvělou partu a už teď plánujeme, kdy zase něco společně podnikneme.
Foto: studio RAF
Lenka Friedelová, Tvář sympatie
7
Eurovíkend
Cesta k nejslavnějšímu italskému balkonu
Anglický dramatik William Shakespeare umístil nejslavnější příběh lásky o Romeovi a Julii do Verony. Fascinující ale není jen návštěva legendárních míst, ale i samotná cesta do Itálie. Z innsbruckého hlavního nádraží odjíždějí do Itálie vlaky EuroCity ve dvouhodinových intervalech. Jejich výchozí stanicí je Mnichov, kde mají přípoje z celého Německa. Na jihu směřují do Bolzana, Verony a dalších měst v Itálii. Patří mezi ně severoitalská metropole Milán i kouzelné Benátky.
Michelangelo nebo Leonardo da Vinci na kolejích
8
Komfortní soupravy jsou sestavené z klimatizovaných vozů 1. a 2. třídy a personál v jejich restauračních vozech nabízí italské speciality. Spoje nesou jména slavných Italů. Z Mnichova do Benátek míří EuroCity Tiepolo podle jednoho z nejslavnějších benátských
malířů pozdního baroka. Michelangelo, renesanční malíř, sochař a architekt, propůjčil své jméno expresu z Mnichova do přímořského letoviska Rimini. Leonardo da Vinci, malíř, vědec, konstruktér a vynálezce, inspiroval evropské železnice k pojmenování expresu mezi Mnichovem a Milánem. Z Innsbrucku vyráží náš expres přímo pod olympijské skokanské můstky a tunelem míří
do alpských údolí, po kterých zdolá značné převýšení. Zatímco Innsbruck leží ve výšce 582 m n. m., vrcholová stanice a hraniční přechod do Itálie, stanice Brennero/Brenner, leží v 1371 metrech. Je tak nejvýše položenou stanicí Rakouska. Trať se kroutí po úbočích hlubokých údolí se sytě zelenými loukami a hustými lesy. Po stráních jsou rozházené typické alpské
Eurovíkend
domy s širokými střechami a balkony ověnčenými květinami. Je to tak odlišný kraj od jižních svahů a širokých rovin jižního Tyrolska a regionu Trentino se sady a vinicemi. V údolí nás doprovází také jedna z nejrušnějších evropských dálnic. Vidíme ji na opačné straně údolí řeky Sill. Nedaleko Innsbrucku ho překročila jedním z nejvyšších silničních mostů světa Europabrücke s neuvěřitelnou výškou 190 metrů nad údolím (pro srovnání pražský žižkovský vysílač má výšku 216 metrů) a délkou 657 metrů.
Na svazích hlubokých údolí Trať zde překonává stoupání až 30 promile. V čele nákladních vlaků jsou v provozu nejméně dvě lokomotivy a další stroj jim obvykle pomáhá na konci soupravy. Značnou sílu musí vyvinout i supervýkonné lokomotivy mezistátních expresů. Nejnovější stroje Taurus mají výkon přes 8 tisíc koní. Přesto jim cesta po náročné horské trati plné oblouků trvá téměř 40 minut a průměrná rychlost je jen kolem 60 km/h. Úplně jiné to je ale na jižní, italské straně. I zde je ostré stoupání, v našem případě však klesání, do údolí řeky Adige a Pádské roviny. Není se čemu divit. Cílová Verona leží v pouhých 59 metrech nad mořem.
vy. V příštích letech by se to mělo změnit, ale zatím západoevropskou byrokracii neporazily ani nejmodernější stroje Taurus. V čele s italským strojem směřujeme do jižních údolí a projíždíme Brixen, místo vyhnanství Karla Havlíčka Borovského, hlavní město regionu Jižní Tyrolsko Bolzano, Tren-
to a další místa. Údolí řeky Adige je úrodné, a tak zatímco náš expres uhání krajinou rychlostí více než 160 km/h, trať obklopují pole, rozlehlé sady a vinice. Nakonec vjíždíme do slavné Verony. Petr Šťáhlavský
JÍZDENKY NA CESTU
I tady se trať zprvu kroutí v mnoha obloucích na svazích hlubokých údolí. Italové však několik úseků modernizovali a starou klikatou trať nahradili moderními přímými tunely. Nejdelší z nich, Schlern Tunel nedaleko Bolzana, má délku přes 13 kilometrů. Jeho bratříčci měří 4 a 7 kilometrů. Navíc v širokém údolí na úpatí Alp se trať definitivně narovná, a tak je na italské straně možné dosahovat rychlosti až 180 km/h.
Foto: Bob Hybrant
Pro cesty do Rakouska a Itálie je výhodné zvolit jízdenky InterRail. Ty nabízejí mezinárodní pokladny Českých drah a ČD centra v mnoha variantách podle počtu dní nebo věku zákazníka. Síťové jízdenky InterRail nabízejí možnost flexibilně měnit své plány, přizpůsobovat cestu novým přáním a neomezovat se jen na jednu trasu nebo místo při poznávání cizích zemí.
Státní hranici poznáte podle změny napájení Ve vrcholové stanici Brennero/Brenner se mění také lokomotivy. Přestože hranice v Evropě padly a umožnily volný pohyb osob i zboží, přestože na hranicích nepřišla žádná policejní ani celní kontrola, na železnici hranice zřetelně poznáme. Mezi Rakouskem a Itálií se mění napájecí i zabezpečovací systémy, a tak je nutné stále měnit také lokomoti-
9
Zajímavosti ze zahraničí
Železniční fenomén jménem Pendolino Určujícím kritériem konkurenceschopnosti osobní dopravy na železnici je vedle komfortu především rychlost. Ta je nejpřesvědčivějším dokladem technického pokroku a vyspělosti dráhy. Dopravci od počátku železnice usilují o zvyšování provozní rychlosti. Velké omezení ale představují tratě, jejichž oblouky a sklony jsou poplatné době své výstavby. Jednou z cest, jak zvýšit rychlost vozidel na konvenčních tratích, je naklápění vozových skříní kvůli eliminaci odstředivých sil na cestující, čímž se zvýší rychlost
vomotoru přiváděn na příslušné hydraulické válce, které naklápějí skříň. Obvod je doplněn pojistným elektrickým ventilem, který zabezpečuje návrat naklopené skříně do základní polohy v případě poruchy. Pro optimální funkci naklápění je nutné, aby okamžitě, přesně a vždy reagovalo na nekompenzované zrychlení. ETR 450 má jako hlavní čidla dva gyroskopy umístěné vždy na prvním podvozku hlavového vozidla. Integrovaný signál úhlové rychlosti určuje převýšení zdvihající se kolejnice, tj. vnější v oblouku. Gyroskop tedy rozliší a přinese do zpracování bezprostředně aktuální stav. Nasazením moderní ETR 450 na trať Řím – – Milán vzrostl počet přepravených cestují-
cích z 220 tisíc v roce 1988 na 2,2 milionu v roce 1993.
Přichází nová generace V roce 1993 začal provoz nové generace Pendolina, řady ETR 460 od designera Giorgetta Giugiara. ETR 460 přinesly několik technických inovací, především výkonnější asynchronní motory a rozložení pohonu na více hnacích náprav přinášející zlepšení adheze při omezení hmotnosti na nápravu. Přemístění naklápěcího mechanismu z vozové skříně na podvozky umožnilo zvětšení prostoru a pohodlí pro cestující. Z důvodů bezpečnosti a komfortu je maximální naklápění omezeno na 8 stupňů. Naklápění se aktivuje při rychlosti nad 70 km/h, vyšším než zadaném převýšení kolejnic a vyšším než zadaném příčném zrychlení. Nápravový tlak u jednotek ETR 460 s hliníkovou skříní činí 14,5 tuny, což přispívá k vyšší rychlosti v obloucích až o 35 procent oproti vlakům vedených lokomotivou.
Úspěch po celé Evropě
Poprvé v roce 1989 na trati z Říma do Milána
10
Projekt italské společnosti Fiat Ferroviaria, zaměřený na nucené naklápění vozové skříně pod názvem Pendolino, sahá až do 60. let minulého století. Pokrok ve vývoji však přineslo teprve získání licence britského projektu APT, což bylo impulzem pro zdokonalenou osmidílnou jednotku ETR 450. Poprvé byla ETR 450 nasazena v roce 1989 na páteřní trať Italských drah (FS) z Říma do Milána. Postupně se vlaky vedené jednotkou ETR 450 objevily na všech důležitých přepravních relacích v Itálii. ETR 450 nabízí 390 míst k sezení. Úhel naklopení vozové skříně je omezen na 8°. Hydraulické zařízení je samostatné vždy pro každé vozidlo. Skládá se z hydraulické jednotky a dvou paralelních výkonných obvodů, vždy pro jeden podvozek. Tlakový olej je prostřednictvím ser-
Připravil: Roman Štěrba Foto: Michal Málek
v obloucích až o třetinu. Nejznámějším vlakem s naklápěním vozidlových skříní je italské Pendolino.
Elektrické jednotky Pendolino jsou v mnoha provedeních nasazeny v provozu na tratích ve Finsku, Španělsku, Švýcarsku, Spojeném království, Slovinsku, v Itálii, Portugalsku, Rakousku, na Slovensku a samozřejmě v České republice. Nejnovější čtvrtá generace Pendolin je řešena modulárně, což umožňuje provedení na míru podle požadavků zákazníka. Délka jednotky činí podle počtu vozů 108,8 až 239,8 m při šířce 2,83 m s počtem sedadel 216 až 638. Variantní maximální komerční rychlost činí 200 až 275 km/h.
Historie
O privilegované dopravě Zvláštní svět, charakterizovaný nekonečnými pobyty vlaků, přemírou uniforem a nepříjemnými zážitky. Na státní hranici to byl ještě nedávno obvyklý jev. Až sem jsou koleje naše, dál už pak jejich. Po absolvování nutných procedur se mohl vlak vydat na svou další pouť, tentokrát už po kolejích cizí železniční správy. A obvykle s novou lokomotivou a novým personálem. Ne vždy však náš vlak po přejezdu státních hranic zmizí navždy v cizině. Někdy se po více či méně dlouhé cestě po kolejích sousedů vrátí zase pěkně zpátky domů. Takovému výletu, kdy odborně řečeno jedna železniční správa přechází ve svém jednostranném zájmu se svou dopravou z vlastní sítě na síť druhé správy, se říká privilegovaná doprava.
Peáže čili mýto pro francouzsku Historie privilegované dopravy je skutečně dlouhá. V prvopočátcích železniční dopravy v Anglii vše probíhalo výhradně na soukromopodnikatelské bázi. Jednotliví dopravci se sdružovali ke společnému využívání jedné dráhy, jejíhož stavebníka pak odškodňovali poplatkem v předem stanovené výši. Protože se jednalo vlastně o jakousi taxu, vžil se pro tuto dopravu francouzský výraz pro mýto: péage. Po našem pak peáž. Z Britských ostrovů se tento patent vydal do světa a v inovované podobě se zabydlel v oblasti mezistátní železniční dopravy. Obzvláště vnitrozemské státy si mezivládními dohodami zajišťovaly tímto způsobem přístup k námořním přístavům. Jindy se dohoda týkala fungování vojenské základny na cizím státním území a upravovala podmínky pro průjezdní nebo koridorovou dopravu.
Železniční mapa východního Slovenska a Podkarpatské Rusi z poloviny dvacátých let minulého století. Peáž přes Rumunsko představovala jedinou možnou kolejovou trasu do nejvýchodnější části ČSR.
kolejí a s úvratí ve stanici Ziegenhals Hbf. zdolávaly vlaky ČSD spojení mezi Hanušovicemi a Krnovem. Druhou, žitavskou peáž, využívaly vlaky z Liberce vezoucí uzavřené vozy do Varnsdorfu. Nešlo zde ale o vlaky ČSD, ale německé: trať Liberec – Hrádek nad Nisou byla totiž až do roku 1945 německým majetkem.
Období mezi světovými válkami Seznam peážních tratí se rozrostl po 1. světové válce, kdy po rozpadu Rakousko-Uherska přeťaly hranice nástupnických států dříve vnitrozemím vedené dráhy. Československá republika nebyla výjimkou: příkladně východ a západ Podkarpatské Rusi spojovala pouze jediná trať, vedená pohříchu téměř padesát kilometrů rumunským územím. V úseku Teresva ČSD – Sighetul Marmatiei – Valea Visaului – Trebušany ČSD zaručila proto našim drahám právo privilegované dopravy nová mezistátní dohoda. Rumunský případ však nebyl jediný. Na základě dohod, uzavřených ještě za monarchie, fungovaly další peáže. Za použití německých
Cestující privilegované dopravy z Liberce do Varnsdorfu zná z Žitavy jen peron a kolejiště. Staniční budova je však zajímavá i při pohledu z města. Foto: Martin Navrátil
Privilegovaná doprava není záležitostí pouze krátkých příhraničních úseků. Meziválečná ČSR měla příkladně právo na vedení vlastních vlaků k Jadranu, konkrétně v trase Horní Dvořiště – Linec – Villach – Terst a Bratislava-Petržalka – Šoproň – Rijeka. Tohoto práva, zaručeného mírovými smlouvami ze St. Germain a Trianonu, však meziválečná republika kupodivu nevyužila.
V moderní podobě Na privilegovanou dopravu nezapomnělo ani Československo po roce 1945. Pouze oprášit předválečné dohody ale následkem jaltských a postupimských státoprávních změn nebylo možné. Do hry vstoupil nový soused – Polsko. Jeho přístup k obnově (především mikulovicko-jindřichovské) peáže nešlo označit jako vstřícný. Navzdory oficiálním přátelským vztahům, které deklarovala mezistátní smlouva z 10. března 1947, došlo k obnovení peážní dopravy přes nyní polské Glucholazy až v prosinci 1948. Železniční přechod však zde byl otevřen až po dlouhých 58 letech, dne 9. prosince 2006. Obdobná situace vládla i na peáži žitavské. Neujasněná nová polsko-německá hranice, definitivně vytyčená až 6. července 1950, odsunula aktivování privilegované dopravy Liberec – Žitava – Varnsdorf až do 1. dubna 1951. Recipročně od 12. února tohoto roku mohla německá strana využívat i peážní trať přes český Varnsdorf pro přímé vedení svých vlaků ze Seifhennersdorfu do Grossschönau (Sachs.). Jak se s peážemi rozloučit? Asi konstatováním, že privilegovaná železniční doprava se ve své podstatě v průběhu let zásadně nezměnila. Stále se jedná o svébytný systém, zrozený kdysi aktuálními potřebami, který dodnes vykazuje některé specifické rysy přeshraniční dopravy.
Připravil: Pavel Schreier
11
Dětem
Adam Kubíček
Druhý den došla nejprve do Záhořic dlouhá dálnopisná zpráva a dvě hodiny na to dojel konvoj deseti zbrusu nových lokomotiv. Přednosta je nechal odstavit na pátou manipulační kolej a svolal všechny zkušené zaměstnance stanice. Přišli výpravčí Klouček, strojvedoucí Burián, topič Jelínek, vechtr Zázvorka, starý pan Valenta, dokonce
„To není možné, ony jsou snad začarované,“ povzdech si zoufale strojvedoucí Burián po dalším marném pokusu. „Slyšel jsi to, Otakare?“ chytila se nápadu paní Františka. „Začarované, to bude ono, zkrátka je, Otakare, odčaruješ a bude to!“ O přednostu Drahoráda se pokoušely mdloby. Pravda, uměl toho
Pohádka o Bojáncích Zpráva o tom, že se přednostovi Drahorádovi podařilo vyléčit mašinku Šmudlu, která se nerada myla, se roznesla po širém okolí. Doběhla i na ředitelství drah, kde sám pan ředitel napsal přednostovi stanice Záhořice následující dopis.
12
Vážený pane kolego... „A jé je,“ pomyslel si přednosta, „pan ředitel má asi problém, najednou jsem kolega a ne přednosta,“ a četl dále: Již dlouhou dobu se marně pokoušíme zprovoznit novou řadu parních lokomotiv, kterou pro nás vyrobili v zahraničí. Lokomotivy jsou to pěkné, silné a rychlé, ale mají jednu chybu, na kterou jsme bohužel přišli až po jejich převzetí. Lokomotivy odmítají jezdit v noci. Dokonce se zastaví ve dne i před tunelem. Prohlédli jsme je, rozebrali a zase smontovali, žádnou závadu jsme nezjistili. Komise odborníků došla k závěru, že se zkrátka bojí, ale už nepřišla na to, jak je vyléčit. Spoléhám na vás, vážený pane kolego. Posílám vám Bojánky na léčebnou kúru. S úctou ředitel drah, Ing. Jan Mach. „Z něhož mají všichni strach,“ doplnil si Otakar Drahorád a hluboce si povzdechl. Strach sice neměl, ale ředitel je ředitel, že?
i paní Františka Drahorádová. Zkoušeli všechno možné i nemožné. Léčili Bojánky nejprve po dobrém. Vyzbrojili mašinky nejlepším kladenským uhlím, měkkou vodou ze studánky, speciálním ložiskovým olejem od vozmistra Vazelíny. Nic. Ve dne jezdily jedna radost, jakmile ale padl soumrak, zastavily se. Zkoušeli to i po zlém. Nedali jim najíst, vyhrožovali, že půjdou do šrotu, všechno málo platné, žádný výsledek.
Hana Černá
hodně, dělal už v životě leccos, ale odčarovat lokomotivy? Co je to za blbost? Jenže, pak mu to nedalo a začal o nápadu přemýšlet. Na několik nocí se zavřel do přednostenské kanceláře, nespal, pil litry černé kávy, prohraboval skříně a šuplíky a četl všechna stará hlášení. V pátek ráno se přišel domů vyspat. „Vzbuď mě prosím v sobotu odpoledne, něco zkusím,“ poprosil ženu Františku,
a zbav Bojánky jejich slabosti. Zahřmělo a celý tunel se otřásl Bojí se bojí, bojí se tmy, kéž uzdraví se a jsou jako my, prosím tě já, přednosta Drahorád, který má dráhu nade všechno rád.
Dětem
padnul oblečený na kanape a v tu ránu usnul. Ze soboty na neděli byla Svatojánská noc. Noc plná kouzel a čar. Přednosta nařídil roztopit všech deset lokomotiv a spojit je za sebou v jeden konvoj. Pak k nim nechal připřáhnout nejsilnější parní mašinu, jakou dráha měla. Strojvůdcoval pochopitelně pan Burián. K večeru konvoj vyrazil. Ještě za světla dojel před tunel. Tam tenhle podivný vlak zastavil. Bojánkové pochopili, že se blíží nějaké nebezpečí a nervózně dýmali a oddechovali pod sebe přebytečnou páru. Zvláštní na tom bylo, že ačkoliv jim nikdo nepřikládal, páry měli dost. Takhle stáli několik hodin v napjatém oče- kávání. Přesně o půlnoci dal přednosta Drahorád panu Buriánovi nenápadně pokyn a vlak se s trhnutím rozjel do černé díry tunelu, která byla v noci ještě černější. Než se Bojánkové stačili vzpamatovat a brzdit, byli všichni uvnitř. Začaly se dít věci. Deset loko-
Oblohu pročísl mohutný blesk, který uhodil do skály nad tunelem, ozvala se ohlušující rána, pak už jen rachot padající skály. Tunel byl zavalen z obou stran ohromnou hromadou balvanů. Pak nastalo nezvyklé ticho, které vystřídal dunivý, nepřirozený smích. Tvoje přání vyplním, Bojánky ti vyléčím, podmínku však jednu mám, ráno chci být zase sám, když po kuropění vás tu uvidím, bez milosti vás všechny zahubím!
Čeněk Stejskal
lokomotiv. Kameny a balvany se s rachotem pohnuly. Naštěstí byla hned před tunelem stráň a pod ní řeka. Kameny tak měly kam padat. Podařilo se. Poslední velký balvan se žblunknutím spadnul do vody a na východě zčervenal obzor. Svítalo. Z tunelu se ozvalo: Jste vyléčení, kuropění ještě není. Mohu vám jen blahopřát, ale teď chci zase sto let spát. V pondělí přišel řediteli drah Machovi telegram ze Záhořic, kde stálo: Ozdravna kura uspesna STOP Vas kolega Drahorad kterY ma drahu tuze rad aLE uz nechce carovat STop.
Robert Drozda
Kryštof Blažej
motiv houkalo najednou jako o život. Tunel se chvěl a kolejnice ohýbaly. Venku začalo hřmít a strhla se pravá letní bouřka. Rachot byl tak velký, že v okolních stanicích a vesnicích nikdo nespal. Přednosta Drahorád slezl z lokomotivy, v ruce držel deset svíček, které pak postupně rozsvítil a přilepil každému Bojánkovi mezi přední nárazníky. Pak vylezl na tendr lokomotivy pana Buriána, jedním mocným gestem si zjednal ticho a začal silným, podmanivým hlasem neposlušné lokomotivy zaříkávat: Ve jménu kolejnice, podkladnice, přídržnice voláme tě, velký pane železnice, na tvoji počest zapálili jsme všechny svíce, jsme připraveni, nenechej nás čekat více. Venku se mocně zablesklo Ve jménu hradla, návěstidla a předvěsti voláme tě, velký pane z minulosti, dopřej nám dnes své milosti
Přednosta Drahorád, strojvedoucí Burián a topič Jelínek běželi k ústí tunelu a snažili se odstranit sesutou skálu. Menší kameny odhodili, ale s velkými balvany vůbec nehnuli. Do svítání chyběly tři hodiny. To nemůžeme zvládnout. Pomoc zvenčí můžeme čekat nejdříve dopoledne, ale to již bude pozdě. Bleskla všem hlavou stejná myšlenka. Co teď? „Musí nám pomoci lokomotivy. Všechny a nejednou. Snad ten zával prorazíme!“ rozhodl přednosta. Rozdmýchali na maximum oheň ve všech jedenácti strojích a pak pan Burián mašinkám postupně ukazoval, co mají dělat. Bojánkové pochopili, že jim jde o život, a proto neprotestovali. Rozbřesk se nezadržitelně blížil. „Jdeme na to. Teď, a nebo nikdy!“ zavelel Otakar Drahorád a vyšvihl se do budky první lokomotivy. Zahoukal dlouhá, dvě krátké a celý konvoj se rozjel. Nikoliv rychle, to by lokomotivy přes kameny vykolejily, ale naopak pomalu, leč s ohromnou silou jedenácti
Chcete svou pohádku? Umíte trochu malovat? Milé děti, nakreslete přednostovi Drahorádovi obrázek nebo pošlete námět na pohádku z železničního prostředí, kterou byste si v magazínu ČD pro Vás rády přečetly! Pohádky s vašimi obrázky vycházejí v každém sudém čísle našeho magazínu. Nejlepší autoři obdrží propagační předměty Českých drah a nejlepší dílka budou zveřejněna (pokud budou opatřena čitelnou adresou). Redakce ČD pro Vás, Nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1
13
Železniční muzea
„Davidovo“ muzeum v Meziměstí Teprve jeden rok existence má za sebou muzeum na nádraží v Meziměstí na Broumovsku. Impulzem ke vzniku stálé železniční expozice v bývalém skladu civilní ochrany byly loňské oslavy 600 let města Meziměstí. „Věci, které se týkají železnice, jsem sbíral snad odjakživa,“ říká Petr David, který pracuje celý život na železnici a který má vznik celé expozice na svědomí. „Domů se mi ale už nevešly, a tak jsem začal hledat prostory, kam bych to všechno dal. Nějakou dobu jsem pátral, až jsem našel tyto místnosti přímo na nádraží. Vstříc mi vyšly České dráhy i město Meziměstí, pomohli přátelé a hlavně rodina, a tak vzniklo toto muzeum.“ Do muzejní expozice se vstupuje přímo z monumentální nádražní haly a prohlídka začíná hned na starém dřevěném schodišti. Jsou tu k vidění fotografie a další dokumenty, které přibližují historii tratě Choceň – Broumov, tedy té, na níž leží i Meziměstí. „Začalo se o ní přemýšlet po roce 1866, kdy Rakousko prohrálo válku s Pruskem,“ prozrazuje Petr David v roli průvodce. „Prusko tehdy tlačilo na stavbu železničních tratí, které by spojily obě země.
14
Nakonec tuto dráhu budovala v letech 1873 až 1875 vídeňská společnost Hügel a Sager. Náklady na stavbu dosáhly 16 milionů zlatých. Trať měla být součástí jedné z nejdůležitějších železničních spojnic tehdejšího Rakousko-Uherska ve směru sever – jih. Měla vést od Baltského moře až do přístavu v Terstu. I proto vás meziměstské nádraží – včetně vstupní haly – překvapí tím, jak je veliké. „Bylo postaveno roku 1897 a sloužilo jako přechodová stanice,“ dozvídáme se. „V budově třeba vyprojektovali dva konferenční sály, jeden pro Prusy, druhý pro Rakušany. Dnes jsou v nich divadlo a tělocvična.“ Co se tratě týče, nakonec se ukázalo, že přepravní výkony na ní nebudou tak veliké, a tak k jejímu předpokládanému
zdvojkolejnění nikdy nedošlo. Nicméně to, že se s ním počítalo, dokládají rozšířené základy mostků mezi Týništěm a Meziměstím anebo jediný tunel na trati, u Petrovic. V patře najdeme plánek kolejiště meziměstského nádraží. Petr David ukazuje, že je uspořádáno do takzvaného trianglu, tedy troj-
Poté vstoupíme do místnosti, která je věnována technice, jež zajišťovala provoz na železnici a někdy jej zajišťuje ještě dnes. Různé telefony, ústředny, měřicí přístroje, zabezpečovací technika, výměnové zámky, páky – to vše jistě zaujme fandy železnice. A v rohu dopravní kancelář, odhadem z padesátých let minulého století.
úhelníku: „Jak vidíte, zaúsťují zde tři tratě – – z Polska, Broumova a Náchoda. Ať přijede vlak z jakéhokoli směru, může se tu otočit, a to i bez točny. Kdysi to bylo velmi praktické.“ Všimnout si můžeme cedule se zvláštním nápisem Přeprava vagonů na podvozku. „Není to tak dávno,“ vysvětluje pan David, „co nám tady jezdily vagony po silnici. Bylo to proto, aby se zboží nemuselo překládat z železničního vagonu do auta, vézt do továrny a tam zase vykládat. Vagon se jednoduše natáhl na podvozek, který pak kamion převezl do nedaleké továrny.“ Způsob přepravy, který by mohl být příkladem i jinde, dokládají fotografie.
V další místnosti shromáždil Petr David exponáty, které dokumentují vše, co jezdí po kolejích. Uvidíte tu model nádraží v Meziměstí, který vytvořil pan Václav Drapač, ale hlavně jsou tu železniční modely. Na jednom z kolejišť, po kterém „drandí“ model vlaku ICE, si s nimi mohou hrát i děti. A pak je tu něco pro poučení. Zájem- ci se mohou podívat, jak se označovaly lokomotivy před lety a dnes, a také, jak se značí pojezdy lokomotiv. Muzeum na nádraží v Meziměstí je otevřeno každou poslední sobotu v měsíci. Václav Žmolík Foto: Pavel Křepinský
Tip na výlet
Procházka Českým rájem Podzimní barvy a nálada ještě více umocňují romantickou atmosféru Českého ráje. Z mnoha přírodních i kulturních památek, které tento kraj nabízí, jsme pro vás vytipovali dva nenáročné výlety s výchozím bodem v Turnově. Na prvním výletu Českým rájem na vás čekají pitoreskní skalní útvary, zámek a hrad. Na druhém sice jen jedna zřícenina, ale zato vskutku pohádková. Z Turnova se vydáte vlakem do stanice Karlovice-Sedmihorky.
Zastavení na zámku Vyjdete-li ze Sedmihorek po zelené turistické značce, zavede vás široká lesní cesta k Myší díře. Průchod přibližně sto metrů dlouhou, úzkou průrvou uprostřed Dračích skal bude pro každého určitě velmi atraktivní. Dovede vás přímo před zámek Hrubá Skála. Původně gotický hrad vybudoval v polovině 14. století Hynek z Valdštejna na pískovcových skalách spojených mosty. V 16. století jej Smiřičtí přebudovali na pohodlný renesanční zámek a v 19. století provedli Aehrentalové romantické úpravy. Objekt sloužil dlouhá léta jako rekreační zařízení, nyní je zde hotel, přesto byla pro turisty
vždy zpřístupněna věž a nádvoří. Letos v létě se konaly poprvé v historii zámecké prohlídky, které byly součástí zábavního programu. Z Hrubé Skály budete pokračovat po červené turistické značce, po tzv. Zlaté stezce Českého ráje. Cestou si udělejte menší odbočku po žluté značce k Mariánské vyhlídce, z níž je působivý pohled na zámek. Po červené značce pak dojdete pohodlnou cestou s vyhlídkami na Hruboskalské skalní město až k hradu Valdštejn. Celá trasa Sedmihorky – Valdštejn je dlouhá 4 kilometry.
Hrad se slavným jménem Valdštejn je nejstarším hradem v Českém ráji. Založili jej Markvarticové ve druhé polovině 13. století. Obýván byl přibližně tři sta let. V polovině 16. století vyhořel a po roce 1582 je uváděn už jako zřícenina, kterou v období baroka Valdštejnové zrenovovali a zřídili zde poustevnu a poutní místo. V romantických úpravách pokračovali v 19. století i Aehrentalové. Do areálu, který se rozkládá na třech skalách, vstoupíte po mostě s barokními sochami českých světců. V kapličce uvidíte obraz svatého Jana Křtitele, údajně jediný autentický portrét Karla Hynka Máchy. V budově klasicistního zámečku si prohlédnete galerii portrétů členů rodu Lexů z Aehrentalu. Dominantou Valdštejna je poutní kostel svatého Jana Nepomuckého. V jeho sakristii si v expozici připomenete býva-
lého varhaníka, skladatele a nakonec poustevníka Václava Holana Rovenského. V hradním paláci se dochovalo středověké jádro hradu, bývalé konírny, hladomorna a skalní sklepení.
Zřícenina z filmové pohádky Druhý výlet nás zavede do severní části Českého ráje ke zřícenině skalního hradu Frýdštejn. Hrad je přimknutý k pískovcové skále a některé místnosti včetně kaple jsou přímo do skály vytesané. Místu vévodí mohutná kulatá věž, která je vysoká 15 metrů. Její průměr činí devět metrů a tloušťka zdiva dosahuje dvou metrů. Hrad byl využíván přibližně dvě stě let. Založili jej v první polovině 14. století Bibrštejnové. Ve druhé polovině 16. století Jan z Oprštorfu frýdštejnské panství rozprodal, čímž zanikla funkce hradu jako centra a strážního bodu oblasti. Frýdštejn začal pustnout a po roce 1591 byl již neobyvatelný. Zříceniny velmi dobře posloužily filmařům, například při natáčení pohádky o Princezně Jasněnce a létajícím ševci. Nejbližší vlaková stanice je v Malé Skále. Oba hrady, Frýdštejn i Valdštejn, jsou otevřené pouze v turistické sezoně (letos tedy do konce října) a vstupné se pohybuje okolo čtyřiceti korun. Saskia Bergerová Foto: Jiří Berger
15
Hrubá Skála Informace o spojení na www.cd.cz
Tip na výlet vlakem
