Stimulans van Modal shift door Korting op de vennootschapsbelasting Productverslag

Stimulans van Modal shift door Korting op de vennootschapsbelasting Productverslag

Íle haken en ogen van koËing op de vennootschapsbelasting ten behoeve van het bevolderen van modal shift

N. Kalshoren Rotterdam, juni 2005

Stimulans van Modal shift door Kofting op de vennootschapsbelasting ProducWerslag

De haken en ogen van kofting op de vennootschapsbelasting ten behoeve van het bevorderen van modal shift

Auteur:

Niels Kalshoven (020068) Student Logistiek en Economie

Plaats van uitgave: Datum van uitgave:

Rotterdam 20 juni 2005

Instelling:

NHTV Internationale Hogeschool Breda Mgr. Hopmansstraat 1 4BL7 lT Breda

Opdrachtgever:

Adviesdienst Verkeer en Veruoer te Rotterdam Boompjes 200 3011 XD Rotterdam

Interne begeleider:

Mevr. S. Edelhauser Hr. J.M. Francke

Externe begeleider:

Vooruroord Deze rapportage'korting op de vennootschapsbelasting'was mijn stageondezoek bij Adviesdienst Verkeer en Veruoer te Rotterdam. Deze stage is mijn tweede kennismaking met het bedrijfsleven. De stage maakt deel uit van de opleiding Logistiek en Economie tijdens het derde 1aar, aan de Internationale Hogeschool NHTV te Breda. Het is de bedoeling dat de student praktijkeruaring opdoet en de kennis die bij de studie is opgedaan daadwerkelijk in praktijk gebruikt.

Dit verslag is tot stand gekomen op basis van ondezoek, dat plaats heeft gevonden van 29 maart 2005 tot en met 17 juni 2005 bij Adviesdienst Verkeer en Veruoer, brj de afdeling Goederenveruoer en Economie.

Mijn dank gaat uit naar alle betrokken medewerkers van Adviesdienst Verkeer en Veruoer die mij hebben geholpen met het tot stand brengen van dit verslag. Mijn dank gaat in het bijzonder uit naar mijn stagebegeleider, vanuit de afdeling Goederenvervoer en Economie, de heer J. Francke. Ik heb deze samenwerking als plezierig eruaren en dat heeft ertoe bijgedragen dat ik deze opdracht tot een goed einde heb gebracht. Mijn begeleider mevrouw S. Edelhauser, vanuit de Internationale Hogeschool NHW, wil ik graag bedanken voor de goede feedback en begeleiding tijdens mijn stage. Daarnaast wil ik de heer G.J. Koedam erg graag bedanken dat hij mij zo snel heeft kunnen helpen aan een stageplek bij Adviesdienst Verkeer en Veruoer, zonder zijn hulp was dat zeker niet geluK. Tevens wil ik mijn kamergenoot mevrouw L. Aarts en de heer S.P.J. Rozemeijer bedanken voor de tijd die ze vrij hebben gemaakt om mij verder te helpen met het ondezoek. Ten slotte wil ik alle overige medewerkers van de afdeling bedanken voor de fijne stageperiode die ik bij hen heb gehad.

N. Kalshoven Rotterdam, juni 2005

N. Kalshoven Rotterdam, juní 2005

Samenvatting (AW) is door de inbreng van kennis, medeverantwoordelijk voor vervoerssysteem in Nederland. AW is onderdeel van Rijkswaterstaat en ondersteunt het ontwikkelen van het verkeers- en veruoersbeleid. AW werK voor De Adviesdienst Verkeer en Veruoer

het verbeteren van het verkeers- en

alle onderdelen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en andere overheden. De afdeling VME

houdt zich binnen AW bezig met onderzoek en advisering op de onderwerpn economie en

goederenveryoer.

Aanleiding van het ondezoek is dat er vanuit de Adviesraad van Verkeer en Veryoer de vraag is

of modal shift gestimuleerd kan worden door middel van een kortingsregel op de vennootschapsbelasting. De laatste jaren is stimulering van modal shift door de Nederlandse overheid afgenomen, de kortingsregel moet bedr$ven stimuleren om meer gebruik te maken van modal shift. Deze stimulering geeft bedrijven een financieel voordeel als ze meer gebruik maken van modal shift. gekomen

De doelstelling van het ondeaoek luidt:

Een advies geven over het stimuleren van het modal shift dmv een koÊing op de ven nootschapsbelasti ng aftgezet tegen andere i nstru mentari

u

m.

De probleemstelling bij het ondezoek luidt:

Welke financiële prikkels vanuit de overheid zijn nodig en worden als meest haalbaar geacht om de Nederlandse ondernemer te laten paÊiciperen in modal shift?

In dit rapport is een vergelijking gemaak van de bestaande maatregelen en de nieuwe maatregel 'kortingsregel op de vennootschapsbelasting'. Op deze manier wordt weergeven welke voor- en nadelen in de bestaande maatregelen terugkomen in de nieuwe maatregel. Om deze maatregelen goed te kunnen onderscheiden ztjn ze afgezet tegen onderscheidende kenmerken die van invloed zijn op de maatregelen. Afsluitend van het ondenoek zijn enkele conclusie getrokken. Voordelen van de koÊingsregel ten opzichte van de andere maatregelen: Koftingsregel heeft invloed op het hele bedríií sneller bereid tot modal shift Kortingsregel vooral gericht op belangrijkste groep: verladers Stimuleren via kortingen, eerst presteren is een effectieve maatregel Motivatie vanuit het bedrijf: kostenbesparing direct zichtbaar

. . o o

Nadelen van de kortingsregel ten opzichte van de andere maatregelen:

o . o .

Juridisch moeilijk haalbaar Kortingsregel alleen toepasbaar op de vennoten Mogelijke oneerlijke concurrentie van Europese landen t.o.v. Nederland Het kunnen aantonen door bedrijven dat zaj gebruik hebben gemaakt

van modal shift

(uitvoerbaarheid) De korting op de vennootschapsbelasting als maatregel om het modal shift te stimuleren zal een groot effect hebben. Alleen zitten er haken en ogen aan deze maatregel. De kortingsregel is moeilijk uiWoerbaar en de waarschijnlijk juridisch haalbaar. Deze twee nadelen zijn van uiterst belang wil de overheid deze maatregel toepassen, er zal meer onderzoek moeten worden gedaan hoe deze kortingsregel werkelijk tot stand komt want dat bl1jft nog zeer onduidelijk.


Inhoudsopgave 1.

Inleiding

I

1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6.

1

Aanleiding Doel- en probleemstelling Categoriale vragen Randvoorwaarden en afbakening Methode van ondezoek Opbouw rapport

2

2, Het Ministerie van Verkeer en Waterctaat

3

2.1. Algemeen 2.2. Adviesdienst Verkeer en Veruoer 2.3. Afdeling Goederenveruoer en Economie

4

3, Modal shift 3.1. Het Europese modal shift beleid 3.2. Het Nederlandse modal shift beleid 4. Vennootschapsbelasti ng 4.1. Vennootschappen 4.2. De vennootschapsbelasting

4.2.L. 4.2.2.

De naamloze vennootschap De besloten vennootschap 4.3. Korting op de vennootschapsbelasting

5. Maatregelen 5.1. Inventarisatie type maatregelen 5.2. Categorisering type maatregelen 5.3. Selectie kenmerken vmr vergelijking maatregelen 5.4. Vergelijking maatregelen per kenmerk

5.5. Conclusie

1 1

z z

3 5

6 6 7

10 10

10 10 11

tz 13 13 13 L7 19

22

6. Conclusies en aanbevelingen 6.1. Conclusies 6.2. Aanbevelingen

24

Literatuurlijst

25

Verklarende woorden I ijst

27

Bijlagen Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1

2 3

4 5

6 7 8 9 10

24 24

28 Organogram Ministerie van Verkeer en Waterstaat Organogram Adviesdienst Verkeer en Vervoer Interuiew vragen Ovezicht maatregelen publiek Oveaicht maatregelen privaat Invloed van actoren op modal shift Voor- of achteraf bijdrage van een prestatie In hoeverre een maatregel een voordeel is voor een bedrijf De complexiteit van de invoering van een maatregel In hoeverre draagt de maatregel bij aan het doel van modal shift


29 30 31 32 33

34 35 36 37 38

1.

Inleiding

1.1

Aanleiding

Vanuit de Raad van Verkeer en Waterstaat is advies aan de minister gegeven om modal shift weer op te pakken door middel van kofting op de vennootschapsbelasting. Op Europees niveau wordt het modal shift beleid nog steeds gestimuleerd, terwijl op Nederlands niveau is dit de laatste jaren

afgenomen.

Het gebruik van modal shift heeft vooral te maken met milieu-

en

capaciteitsdoelstellíngen. Door toenemende congestie bij het wegvervoer probeert de EU het wegveruoer te laten afnemen en het gebruik van schonere veruoersmodaliteiten te stimuleren, zoals binnenvaart, Shoft Sea en railveruoer. De capaciteit van deze schonere verv@rsmodaliteiten is deels onbenut en kan nog beter worden uitgeput. Modal Shift moet aantrekkelijker worden gemaaK voor bedrijven door deze korting te geven op de vennootschapsbelastingen. Dit zal veryoersbedrijven stimuleren om meer gebruik te maken van modal shift.

1.2

Doel- en probleemstelling

De volgende doelstellino voor het ondezoek is geformuleerd:

Een advÍes geven over het stÍmuleren van een mdal shÍft dmv een korting op

de

ven nmtschapsbelasting a ftgezet tegen a ndere instrum en ta rium.

Bij de doelstelling is de volgende probleemstelling geformuleerd: Welke financiéle prikkels uanuit de overheid zljn ndrg en worden als mest haalbaar geacht om de Nderlandse ondernemer te laten particÍpren in mdal shrft?

1.3

Categoriale vragen

De probleemstelling wordt beantwoord met behulp van de volgende categoriale vragen:

Vraag 1: Wat wil de overheid bereiken met korting op de vennootschapsbelasting? - Wat is de kofting op de vennootschapsbelasting? - Welk effect wordt beoogd met deze maatregel? - Op welke doelgroep zal de maatregel van toepassing zijn?

Vraag 2: Welke maatregelen zijn reeds genomenlaangewend om het modal shift beleid te stimuleren en welke factoren beinvloeden de effectiviteit van deze maatreqelen? - Welke maatregelen zijn binnen Nederland genomen? - Welke maatregelen zijn binnen de EU genomen? - Hoe kunnen deze maatregelen worden toebedeeld aan categorieën? - Tot welke categorie behoort korting op de vennootschapsbelasting? - Welke factoren beïnvloeden de effectiviteit van de maatregelen om het modal shift beleid te stimuleren?

L.4

Randvoorwaarden en afbakeningen

Bij deze studie zijn randvoorwaarden en afbakeningen van toepassing, orn een antwoord te verkrijgen op de probleemstelling en daarmee het doel van de studie te bereiken. De volgende randvoorwaarde geldt bij deze studie:

1.5

De kern van het ondezoek richt zich op korting van vennmtschapbelasting.

Methode van onderzoek

Voor dit onderzoek zijn verschillende methodes van ondezoek gebruikt. In de eerste plaats desk research. Deze bestond uit een literatuurstudie, het zoeken en raadplegen van bestaande literatuur. Op deze manier werd duidelijk welk beleid in Nederland en Europa wordt gevoerd met betrekking tot -'modal het shift". Hierdoor kwam een verduidelijking over korting op de vennootschapsbelasting. Deze zal in relatie worden gebracht met al eerder gebruikte maatregelen om het modal shift te stimuleren. De factoren die invloed hebben op deze maatregelen komen uit rapporten over modal shift gehaald en wordt in relatie gebracht de maatregel; 'korting op de vennootschapsbelasting'. Hier kwam een duidelijk beeld naar voren hoe deze factoren eventueel de korting op de ven nootschapsbelasti ng zu llen beïnvloeden. Er werd gebruik gemaakt van interviews. De geïnterviewde personen zijn: de heer M. Juriaans (Directoraat-Generaal Transpoft Luchtvaart, V&W) en de heer J. Muntinga (Directoraat-Generaal Transport Luchtvaart, V&W). Op deze manier konden deskundigen aanvullende informatie geven over het modal shift beleid dat gevoerd wordt om zo de instrumentaria toe te lichten die modal shift stimuleren.

Internet was eveneens een goede hulpbron om informatie te vinden over het onderwerp van het onderozek

1,6

Opbouw rapport

Hoofdstuk

7

geeft een bedrijfsbeschrijving. Hoofdstuk

3

geeft een beschrijving van

4

de

vennootschappen over wie daaronder valt en wie vennootschapsbelasting betaalt. Hoofdstuk is gew$d aan het Europese en Nederlandse modal shift beleid, hoe de Europese Unie en Nederland daar nu tegenover staan en welke koers beide volgen op het gebied van modal shift. Ten slot wordt in hmfdstuk 6 afgesloten met de conclusies van de studie en een aanbevelingen voor AW.


2.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

2.t

Algemeen

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (min V&W) bestaat uit de Directoraten-Generaal (DG) Goederenvelvoer, -Personenvervoer, -LuchWaalt, -Water, -Rijkswaterstaat, Inspectie Verkeer en Waterstaat en het Koninklijke Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI). Samen maken al deze onderdelen van Verkeer en Waterstaat beleid op het gebied van verkeer en vervoer en water. Het hoofdkantoor van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gevestigd in Den Haag. Alle Directoraten-Generaal zijn over heel Nederland verspreid. Bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat werken ongeveer 14.000 mensen, waaruan ongeveer 7500 bij DG Rijkswaterstaat werkzaam zijn. Dat

is

maakt Rijkswaterstaat het grootste onderdeel van

het ministerie. Rijkswaterstaat de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat die in opdracht van de minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat de infrastructurele hoofdnetwerken in Nederland aanlegt, beheert en ontwikkelt (Bron : http://www. rijkswaterstaat. nl).

Eén van de mijlpalen van Rijkswaterstaat is het invoeren van een agentschap. De politiek en maatschappij verlangen van Rijkswaterstaat een doelmatige en publieksgerichte manier van werken. Om hier zo goed mogelijk invullíng aan te geven is besloten om anders te gaan werken. Agentschapvorming ondersteunt het streven van Rijkswaterstaat om zo resultaatgericht en efficiënt mqelijk te werken. Daartoe voeren ze een nieuwe manier van sturen en managen in, Rijkswaterstaat gaat over op het baten-lastenstelsel. Op deze manier is het de bedoeling om een zo duidelijk mogelijk inzicht te verkrijgen in welke producten en diensten ze maken, wat ze kosten en wie daarbij welke verantwoordelijkheden hebben. In 2005 wordt een begin gemaaK met het proefdraaien van Rijkswaterstaat als agentschap, waarna het in 2006 definitief wordt omgezet (Bron: DG RWS; Ondernemingsplan, januari 2004). Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (zie bijlage 1 voor organogram van ministerie van Verkeer en Waterstaat) wordt bestuurd door de politieke top, de minister en de staatssecretaris. De minister,

Mw. Drs. K.M.H. Peijs,

is verantwoordelijk voor personenveruoer (met uitzondering van

personenvetvoer per spoor), goederenveruoer, infrastructuur en veiligheid. De staatssecretaris, M.H. Schultz van Haegen, is verantwoordelijk voor luchWaaft, water inclusief milieuaspecten van de scheepvaart en de Milieuwetgeving Scheepvaêrt -, personenvery@r per spoor en het KNMI. De politieke top wordt bijgestaan door de ambtelijke top, de Secretaris-Generaal. De politieke top en de ambtelijke top geven leiding aan de vier Directoraten-Generaal, Personenvetvoer, Goederenveruoer transport en Luchtvaart, Water en Rijkswaterstaat. Daarnaast kent het ministerie van Verkeer en Waterstaat sinds 2001 een Inspectie Verkeer en Waterstaat waarin alle inspectietaken op het gebied van vetvoer, luchWaart en water zijn gebundeld. Het KNMI is als agentschap onderdeel van het ministerie. Bij de centrale diensten bevinden zich de verschillende directies die onderdeel uitmaken van de Directoraten-Generaal.

-

Het Directoraat-Generaal Goederenvervoer transport en luchtvaart richt zich op het bevorderen van een efficiënt, veilig en duuzaam goederenveruoersysteem over land en water. Het DirectoraatGeneraal LuchWaart draagt zorg voor de ontwikkeling van luchtvaaftbeleid. Inmiddels is het Directoraat-Generaal Transport en LuchWaart (DGTL) in oprichting, waarin Directoraat-Generaal Goederenveruoer samengaat met Directoraat-Generaal Luchtvaaft. Het Directoraat-Generaal Personenveryoer ontwikkelt beleid voor verkeer en veruoer, zorgt dat dit beleid wordt uitgevoerd en richt zich op bereikbaarheid, veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Het Directoraat-Generaal Water richt zich op veilÍgheid en waterkwaliteit.


Naast de bescherming tegen hoogwater staat ook de kwaliteit van water voorop, voldoende schoon water is immers van levensbelang voor mens, dier en milieu. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) bewaakt en bevordert de veiligheid van het transport op de w€g, in de scheepvaart, in de lucht en op het spoor. Ook houdt zij toezicht op de natte waterstaatwetten. Het KNMI is als agentschap onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Bron:http://www.minvenw.nl).

Om de uitvoering van de taken van Rijkswaterstaat effectief en efficiënt te kunnen uiWoeren is een decentrale organisatie nodig. Rijkswaterstaat heeft daarom tien regionale directies. Zaj zijn verantwoordelijk voor het toezicht op waterstaat, voorbereiding, uiWoering en beheer van projecten, onderhoud en verbetering van waterwerken en infrastructuur. Er vindt ook overleg met betrekking tot vervoers- en verkeersproblematiek plaats. Tevens zijn er 42 dienstkringen en twee projectdirecties, namelijk de directie uitvoering en directie kennis en ontwikkeling (Bron: DG RWS; Ondernemingsplan, januari 2004).

Rijkswaterstaat telt daarnaast zes specialistische diensten. Zij vezorgen de technische en wetenschappelijke kennis en ondersteuning voor de beleidsvoorbereiding voor de uitvoering van de Rijkswaterstaat taken en de beleidsvoorbereiding van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De

'spin-off van deze kennis en ervaring stellen zaj breed ter beschikking. Niet alleen aan de beleidsdirectoraten en de Inspectie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar ook aan andere overheden, bedrijven en onderwijsinstellingen, zowel nationaal als internationaal (Bron: DG RWS).

2,2

Adviesdienst Verkeer en Velvoer

AW telt vier hoofdafdelingen en vier stafafdelingen. De hoofden hieruan vormen onder leiding van de hoofdingenieurdirecteur het directieteam. (zie bijlage 2) Btj AW werken zo'n 400 mensen, verdeeld over een vestiging in Heerlen en in Rotterdam. Het Testcentrum is als onderdeel van AW gevestigd in Delft. AW is vertegenwoordigd in een aantal platforms, kenniscentra en projectbureaus. De kracht van AW wordt bepaald door het feit dat problemen op het gebied van verkeer en veruoer worden benaderd vanuit verschillende invalshoeken en disciplines. Vakgebieden binnen AW zijn (verkeers)techniek, systeemontwikkeling, economie, gedrag, milieu en veiligheid bij verkeer over land en water. De gegevens die AW vezamelt en analyseert, vormen een bepalende factor in het ontwikkelen en uiWoeren van het verkeers- en veruoerbeleid. De Adviesdienst Verkeer en Veryoer (AW) is als specialistische dienst onderdeel van het DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat. Binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) is AW onderdeel

van de kennisfunctie die werkt aan de pijlers Beleid, Uituoering en Inspectie. De Specialistische Diensten die deze kennisfunctie veruullen zijn organisatorisch ondergebracht bij de uitvoeringsorganisatie RWS omdat daar het zwaartepunt van de kennisinbreng van de Specialistische Diensten ligt. De beleidskern is verantwoordelijk voor de beleidsontwikkeling, Rijkswaterstaat heeft een uitvoerende taak en stuuft de specialistische diensten aan die werken op het terrein van kennisontwikkeling en -beheer. AW vervult een centrale rol als kenniscentrum op het gebied van verkeer en veruoer en is zo betrokken bij beleid en uiWoering van de onderdelen van V&W en andere overheden die betrokken zijn bij het verkeer en veÍvoer-beleid. AW onderhoudt nauwe contacten met relevante instituten, universiteiten en instellingen en vertegenwoordigt Nederland in internationale organen, die zich bezighouden met kennisontwikkeling en het uitdragen van kennis op het gebied van verkeer en vervoer. (Bron : http://www.rws-aw.nl)

AW staat onder leiding van een

Hoofdingenieur-directeur. AW is onderverdeeld in drie hoofdafdelingen namelijk Basisinformatie (BI), Infrastructuur en Bereikbaarheid (IB) en Veruoer en Maatschappelijke Ontwikkelingen (VM). N. Kalshoven Rotterdam, junr 2005

De afdeling Basisinformatie is specialist op het gebied van veru@rsgegevens, -informaties en diensten. Deze informatie wordt geleverd aan klanten binnen het ministerie, maar ook aan gemeenten, provincies en aan de politie. De afdeling Infrastructuur en Bereikbaarheid helpt en adviseert Rijkswaterstaat bij het vinden van de beste oplossingen voor de bereikbaarheid van Nederland. Hierbij wordt gekeken naar aspecten van bereikbaarheid zoals verkeersinformatie, weghheer, verkeers- en vervoersmanagement. IT- en telecommunicatie, architectuur, regelstrategieën en functionele specificaties spelen daarbij een belangrijke rol. Bij de afdeling Veruoer en Maatschappelijke Ontwikkelingen wordt ondeaoek gedaan dat zich richt op mobiliteit van goederen en personen als maatschappelijke verschijnselen. Centraal daarin staan individueel en collectief personenvervoer en goederenveruoer over w€g, spoor en water (bron: AW 2005).

2.3

Afdeling Goederenveryoer en Economie

De afdeling VME houdt zich bezig met onderzoek en advisering op de onderwerpen economie en goederenvervoer. Deze afdeling wordt geleid door een afdelingshoofd. Het afdelingshoofd wordt geassisteerd door een managementassistente en een medewerker die verantwoordelijk is voor planning en controle. Verder zijn er drie opdrachtleiders bij VME voor de onderwerren goederenvervoer, economie en veruoer en maatschappf. Deze drie opdrachtleiders sturen elf (senior)adviseurs aan die gezamenlijk rapporten en adviezen maken die gebruikt worden door verschillende klanten. Deze klanten bestaan uit afdelingen binnen het ministerie van VenW. (Bron AW).

N. Kalshoven Rotterdam, junÍ 2005

=-:

3.

Modal shift

In dit hoofdstuk wordt zowel het beleid van de Europese Unie als van de Nederlandse overheid op het gebied van modal shift toegelicht. Wat de Europese Unie en de Nederlandse overheid de komende jaren voor beleid gaan voeren en wat de tegenstellingen zijn tussen deze twee.

3.1

Het Europese modal shift beleid

In deze paragraaf wordt het politieke

beleid in Europa beschreven. Het vervoersbeleid en de grondslag van het beleid worden in kaart gebracht en welke maatregelen de Europese Unie neemt om intermodaal veryoer te stimuleren. Congestie milieuhinder en ongevallen worden volgens de Europese Commissie steeds erger wat ten kosten gaat van de economische bedrijvigheid en het milieu. Er moeten dus volgens de Commissie maatregelen genomen worden. De aanpassing van het veruoersbeleid is daarbij een deel van de oplossing. De commissie verwacht dat door de toenemende kosten voor wegveryoer, de langere afstanden door de uitbreiding van de Unie en het toenemende bruto nationaal product in OostEuropa, het intermodale veru@r zal toenemen.

In 1975 stelde de Europese Commissie voor het eerst hleld vast met betrekking tot gecombineerd veruoer. Het ging tren echter alleen om containers, wissellaadbakken en semi-trailers, zodat slechts 7 o/o vêIl de markt bereikt werd. In 1997 werd door middel van Intermodality I een systematische en efficiënte aanpak van intermodaal transport bepleit. Het beleid was niet gericht op het verminderen van de congestie op de weg of het verbeteren van het milieu. In 2001 verscheen het witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen'van de Europese Commissie. Het is sterk gericht op het intermodale concept als gereedschap om congestie te verminderen of voorkomen. De Europese Commissie tracht momenteel intermodaal goederenvervoer te stimuleren door:

-

MarcoPolo project (toekenning

van financiële bijstand om de milieuprestaties van

het

vrachtverkeer te verbeteren) Revitalisering van het spoorueru@r Uitbreiding van het Trans-Europese Netwerk Heruerdelen van de (maatschappelijke) kosten over de modaliteiten Ontwikkeling van standaard laadeenheden voor gecombineerd vervoer (Bron: Witboek vewoer tot 2010)

Het veryoer is van wezenlijk belang voor het functioneren van moderne economieën en heeft te maken met een permanente tegenstelling tussen een samenleving met een steeds grotere vraag naar mobiliteit en een publieke opinie die steeds meer moeite heeft met de voortdurende vertragingen en de middelmatige prestaties van een aantal diensten. Bij een nog steeds toenemende veruGrsvraag kan het antwoord van de Gemeenschap niet alleen bestaan uit het aanleggen van nieuwe infrastructuur en de openstelling van markten.

Bij het uitzetten van lijnen voor de toekomst van deze sector moet men zich hwust zijn van zijn belang voor de economie. In totaal gaat er circa 1.000 miljard euro in om en dat is meer dan 10o/o van het bruto binnenlands product. Er zijn meer dan 10 miljoen mensen werkzaam in deze sector. (Bron: Marco Polo I)

N. l(alshoven Rotterdam, juni 2005

Ambities am intermodaal veruoer te stimuleren

Impuls voor het spoor Voor revitalisering van deze sector is meer concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen noodzakelijk. Deze leveren een versterking van het concurrentievermogen binnen de sector. Kwaliteitsimpuls v@r het wqveruoer In het wegtranspott zijn de marges laag, vanwege het grote aantal kleine transportondernemingen en de druk van verladers. Sommige transportondernemingen komen daardoor in de verleiding om prijsdumping toe te passen. Door wetgeving vanuit de EU commissie worden de veryoerders beter beschermd en krijgen ze het recht om hun tarieven te verhogen bij plotselinge stijgingen van brandstofpr'rjzen. Bevorderen van zeevaart en short sea

Van deze twee veruoersmodaliteiten wordt momenteel onvoldoende gebruik gemaakt. Dit wordt verbeterd door betere verbindingen van havens met het spoorwegnet en de rivieren en door verbetering van de kwaliteit van havendiensten.

Intermdaal veruoer tot werkelg'kheid maken Intermodaal veruoer is van wezenlijk belang voor de ontwikkeling van concurrerende alternatieven in het wegtranspott. Er zal vanuit de EU meer maatregelen genomen moeten worden voor betere ntegratie van veruoersmoda iteiten met grote tra nsportcapaciteit. Dit zal mogelijk worden gemaaK met een communautair steunprogramma onder de naam "Marco Polo". Dit programma zal zich richten op innovatieve initiatieven, met name de bevordering van i

I

snelwegen op zee. (Bron: Witboek very@r 2010)

3.2

Het Nederlandse modal shift beleid

Het gmderenveruoer speelt een essentiële rol in de bevoorrading en in het faciliteren van (internationale) bedrijvigheid. De internationale concurrentiepositie van Nederland is afhankelijk van een goed functionerend goederenvery@rsysteem en goede bereikbare terminals. De distributiefunctie en de productiefunctie staan daarom centraal in het beleid. Naar verwachting zal het goederenvervoer tussen nu en 2AZA een aanzienlijke groei doormaken, veroorzaakt door ontwikkelingen in productie en distributie. Vanwege het maatschapplijke en economische belang is het beleid er op gericht de verwachte groei te faciliteren, maar onnodig veruoer te voorkomen. Alle modaliteiten zijn nodig om de groei op te vangen. Dit vereist goede functionerende netwerken, daarom is het beleid gericht op alle modaliteiten te versterken. De Nederlandse overheid zal zich sterk maken om knelpunten weg te halen en legt hierbij prioriteit op ontsluiting van de mainports. Naast de verwachte groei worden logistieke processen steeds tijdkritischer en afhankelijk van betrouwbaarheid. Het is aan de marK om lryistieke processen beter in te richten, maar de Nederlandse overheid zal het verbeteren van de efficiëntie in de logistiek stimuleren. Innovatie is hierbij essentieel, zowel op organisatorisch als technisch vlak. Innovatie is ook van groot belang voor het realiseren van veilig en schoon veru@r.

Het beleid is er op gericht Nederland als vestigingsplaats op de kaart te houden, daarom wil de Nederlandse overheid de groei van het goederenveruoer accommoderen, met veiligheid en duuzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Ondanks de toenemende schaarste van zowel financiën, ffsieke ruimte als de gebruiksruimte voor milieu en veiligheid, zal 'ruimte'worden gezocht voor een verdere groei van het goederenvervoer. Nederland probeert het op zo'n manier te doen dat de economische groei niet automatisch leidt tot een even grote groei van het goederenveruoer en dat andezijds de groei van het goederenveruoer niet leidt tot een evenredige groei van externe effecten. N. Kalshoven Rotterdam, juni 2005

De volgende kernelementen vormen de structuur van de beleidsstrategie.

.

Selectief in netwerken: prioriteit bii (internationale) ontsluiting mainports

Het rijk geeft prioriteit aan het inhalen van onderhoudsachterstanden en het verbeteren van bereikbaarheid van economische kerngebieden op hoofdverbindingsassen voor wêg, water en spoor. Vooral Randstad met de mainports Rotterdam en Schiphol moeten goed bereikbaar zijn.

.

Internationale inzet op bereikbaarheid

Het goederenveÍv@r is, naast de nationale activiteiten, naar ztjn aard sterk internationaal georiënteerd. Het njk stemt af met onze buurlanden om een goede doorstroming op de belangrijke internatonale corridors te bewerkstelligen, met nadruk op de Trans Europese Netwerken (TEN's).

o

Alle modaliteiten maximaal benutten Alle modaliteiten zijn nodig om de groei van het goederenvervoer op te vangen. Daarom voeft het rijk een multimediaal transportbeleid gericht op het bevorderen van de eigen kracht van de modaliteiten.

.

Bewaken level playing field De Nederlandse overheid hecht veel waarde aan een level playing field voor het goederenveruoer en zorg dat alle modaliteiten op internationaal verband bevorderen van gelijkaardige wet- en regelgeving en handhaving eruan,

.

Verhogen efficiëntie van ketens en voorkomen onnodig grederenvervoer

Het is aan de markt om logistieke processen efficiënter in te richten, maar het rijk zal dit stimuleren. Innovatie is hierbij essentieel. Het programma Transportbesparing is er op gericht onnodig goederenvervoer te voorkomen zonder dat de economische ontwikkeling van bedrijven wordt gehinderd. Daarnaast zet het rijk in het op intensiveren van de samenwerkingsrelaties tussen verladers en vervoerders, gericht op het bundelen van goederenstromen en het optimaliseren van veruoersrelaties.

o

Innovatiecapaciteit ten behoeve van concurrentiekracht

De Nederlandse overheid is bezig om te overleggen met paftijen uit het veld om met gebruikmaking van het bestaande innovatie-instrumentarium, de mogelgkheden voor verbetering van de innovatiecapaciteit van de logistieke sector nader uit te werken. Nederland ondersteunt de probleemanalyse in het witboek, het Europese verv@rsbeleid tot het jaar 2010, maar staat kritisch tegenover de gekozen oplossingsrichtingen in het bijzonder de doelstellingen voor modal shift. Nederland ziet niets in de kwantitatieve doelstellingen die vanuit de Europese Unie zijn opgesteld. Hier wordt kort weergegeven hoe Nederland tegenover het Europese beleid staat. (Bron: Nota mobiliteit) Modal Shifr Een centrale doelstelling in het witboek is de doelstelling om de verhouding tussen de modaliteiten in

2010 op het niveau van 1998 te realiseren, door het stimuleren van spoolvervoer, binnenvaar, en intermodaal vervoer. De Commissie ziet investeringen in het spoorueruoer als belangrijkste middel om de verschuiving tussen de modaliteiten te realiseren. Met deze doelstelling denkt de Europese Commissie zowel een antwoord te kunnen geven op de toenemende congestie als op de toenemende druk op het milieu. Nederland acht een doelstelling voor modal shift niet realistisch en onvoldoende voor het realiseren van een duuzaam veruoercbeleid voor zeescheepvaaft

goederenverv@r.


Wegveruoer

In het witboek wordt onder meer voorgesteld de kwaliteit van het wegvervoer te verbeteren door het harmoniseren en verbeteren van inspectieprocedures voor vrachtverkeer. Nederland verwelkomt in het algemeen voorstellen tot harmonisatie van inspecties en handhaving van Europese regelgeving op het terrein van wegveruoer. Per geval zal wel gelet moeten worden op de meen /aarde van eventuele Europese harmonisatie. Het stimuleren van een safety culture in de bedrijfsvoering zal volgens Nederland ook de veiligheid en de l<waliteit van het wegveruoer verbeteren. Spoor

in het witboek als de belangrijkste sector gezien om het modal shift beleid te laten slagen. Prioriteit is verdere marKopening, gekoppeld aan harmonisatie op het gebied van

Spoorueruoer wordt

interoperabiliteit en veiligheid. Het spoor is een sector, die relatief in een laat stadium en stapsgewrjs de vruchten gaat plukken van de Europese interne markt. Het is duidelijk dat er nog verder gewerkt moet worden aan de marktopening en de harmonisatie op het gebied van interoperabiliteit veiligheid, geluid en milieu in algemene zin. Het regelen van markopening in striK juridische zin is namelijk niet voldoende in een sector waarin zoveel technische verschillen en belemmeringen bestaan. Nederland hecht, net als de Europese Commissie, veel aan een goed net van goederenspoor verbindingen en zal actief meewerken aan de veryolmaking van de interne marK in deze sector. Zeescheepvaa

ft en bin nen vaa rt

In het witboek worden voorstellen aangekondigd die het zeeverv@r alsmede de binnenvaart moet stimuleren. De voorstellen ten aanzien van het zeeveruoer hebben onder meer betrekking op het creëren van sea motorways, het versterken van de maritieme veiligheid en het bevorderen van het aantal schepen onder Europese vlag. Ten aanzien van de binnenvaart wordt ingezet op verder harmonisatie van onder meer technische voorschriften. Nederland verwelkomt de aandacht in het Witboek voor zeescheepvaart en binnenvaart. Het voorstel voor het creëren van Europese zeecorridors als onderdeel van het Trans-Europese netwerk past in het Nederlandse beleid door deze vorm van veruoer aantrekkelijker te maken voor verladers en logistieke dienstverleners. (Bron: kabinetsreactie Witboek Vervoer tot 2010) Nederland is dus niet meer actief in het stimuleren van modal shift. Er zijn nog een paar relevante argumenten voor deze keuze. De effectiviteit is niet groot meer

o

De effectiviteit die ontstaat door het modal shift beleid te stimuleren is niet meer zo groot in vergelijking met de inspanningen die hiermee gepaard gaan. Nederland ziet hierdoor geen reden meer om nog langer te investeren in dit beleid als de kosten hoger zijn dan de baten.

.

Milieuprestaties gaan steeds dichter bij elkaar liggen

Door de steeds nieuwe technologieën wordt het wegveryoer schoner en schoner. Door deze nieuwe ontwikkelingen maakt qua veruuiling minder niet uit of de goederen over de weg gaan of per trein en schip.

o

Alle modaliteiten zijn nodig om de groei op te vangen.

De economische groei neemt de komende jaren alleen maar toe. Om deze groei te kunnen verwerken wil de Nederlandse overheid alle modaliteiten benutten om deze groei op te vangen en de verlader niet langer actief te beinvloeden in zijn keuze naar gebruik van modaliteit. Door de groei van de modaliteiten hun eigen gang te laten gaan, zal de verlader vanzelf over stappen naar eventuele andere modaliteiten.


internationalê hoge.chgol 8..d!

4.

Vennootschapsbelasting

4.1

Vennootschappen

Privaatrecht is het gedeelte van het objectieve recht dat zich bezighoudt met de rechtsverhouding tussen personen onderling. Onder persoon moet niet alleen de natuurlijke persoon worden verstaan, maar ook de rechtspersoon. Hieftegen over staat het publieksrecht, dat betrekking heeft op de rechtsverhouding tussen de overheid en burgers. Het staats- en bestuursrecht, evenals het strafrecht en het Europees recht, maken onderdeel uit van het publieksrecht. Als de burger een juridisch probleem heeft met de overheid, gelden de regels van publiekrecht. Met natuurlijke persoon wordt de mens bedoeld. Een rechtspersoon is een organisatievorm die voor

veel handelingen net als natuurlijke personen aan het rechtsverkeer mag deelnemen. De rechtspersoon kan bijvoorbeeld grondstoffen kopen en geld lenen. Een rechts persoon kan veroordeeld worden om bijvoorbeeld aan een gedupeerde schadevergoeding te betalen. Voorbeelden van privaatrechtelijke rechtspersonen zijn de stichting, de vereniging, de naamloze vennootschap (NV) en de besloten vennootschap (BV). (Bron: Basisboek recht)

4.2

De vennootschapsbelasting

In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de naamlozen en besloten vennootschap. Er wordt toegelicht wie er verantwoordelijken en aansprakelijk zijn binnen deze vennoten en wat het uiteindelijke doel van de korting op de vennootschapsbelasting is en wat hiermee bereiK moet worden.

4.2.1

De naamloze vennootschap

De naamloze vennootschap (NV) is een ondernemingsvorm met rechtspersoonlijkheid, dat wil zeggen; zij vormt juridisch een zelfstandig geheel met eigen bezittingen en schulden, waarin een scheiding is gemaaK tussen de verschaffers van vermogen en de leiding van de onderneming. Het kapitaal van de NV is verdeeld in een aantal aandelen, waarin ieder der vennoten, aandeelhouders genaamd, voor een of meer aandelen deelneemt. Het aandeelkapitaal van de NV kent drie betekenissen: 1. MaaBchappllik kapitaat het maximale aandelenkapitaal dat volgens de statuten kan worden geplaatst (uitgegeven). 2. GeplaaBt kapitaat het gedeelte van het maatschappelijke kapitaal dat is uitgegeven. 3. Gestort kapitaat het gedeelte van het geplaatste kapitaal dat bij de NV is gestort.

Het gepfaatste en gestorte kapitaal moet minimaal € 45.378 bedragen. Van de geplaatste aandelen worden aandeelbewijzen uitgegeven. Deze zijn meestal aan toonder en vrij overdraagbaar. (Bron: Basisboek Bed rijfseconom ie)

Aansprakelijkheid

De NV is een rechtspersoon, daarom zijn de aandeelhouders van de NV niet persoonlijk met hun privé-vermogen aansprakelijk voor de schulden van de NV. Hun aansprakelijkheid blijft hperK tot een bedrag waaruoor zij aandelen hebben genomen. Ook de bestuurders van de onderneming zgn in principe niet aansprakelijk voor de schulden van de NV. In geval van wanbeleid is het echter mogelijk de bestuurder voor de financiële gevolgen aansprakelijk te stellen.


10

Leiding zeggenschap De aandeelhouders worden beschouwd als de eigenaren van de NV. De belangrijkste rechten die zij daaraan ontlenen, zijn het stemrecht in de algemene vergadering van aandeelhouders en het recht op een deel van de jaarlijkse winst. De rechten van de eigenaren zijn niet altijd gelUk. Er zijn verschillende soorten aandelen: o Gewone aandelen: deze aandelen hebben stemrecht en jaarlijks recht op een winstuitkering in de vorm van dividend. . Uitkeringspreferente aandelen deze aandelen hebben bijzondere winstuitkeringsrechten. . PrioriteÍEaandelen deze aandelen hebben bijzondere zeggenschapsrechten, bijvoorbeeld bij investeringen, uitbreiding van het geplaatste kapitaal en benoeming van de directie. De zeggenschap van de NV krijgt gestalte in verschillende organen: Algemene vergadering van aandeelhouderc (AVA). De AVA is het hoogste gezagsorgaan in de NV. Binnen de AVA kunnen stemmen worden uitgebracht zoveel als er aandelen ztjn

.

e o

geplaatst. Dit betekent, dat een aandeelhouder meer stemrecht heeft naarmate hij meer aandelen bezit. Heeft een aandeelhouder meer dan 5}o/o van de aandelen in bezit dan beheerst hij doorgaans de AVA. Directie of raad van bestuur. De directie wordt door de AVA benoemd. De directeur of de directieleden zijn verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken in de NV. Voor bijzonder gebeuftenissen hebben zij vaak de testemming nodig van de AVA. De directieleden zijn werknemers van de NV. CommÍssaris of raad uan commÍssarissen. Niet altijd heeft een NV een commissaris of raad van commissarissen. Is dit wel het geval, dan houdt deze namens de AVA toezicht op het bestuur van de NV jn geeft advies.

winst

I

Bepalen de statuten niet anders, dan staat de winst ter beschikking van de aandeelhouders. De AVA kan dan bepalen hoe de winst zal worden verdeeld. Dat zal vrijwel nimmer een volledig uitkeren van de winst in de vorm van dividend zijn. Een deel aan de winst in de NV houden is doorgaans verstandig, aangezien dit het voortbestaan van de NV zekerder kan maken. Belastingen

De NV is als zelfstandig rechtspersoon belastingplichtig voor der vennootschapsbelasting. Het tarief bedraagt 30o/o over de eerste € 22.689 winst en 35% over het bedrag boven € 22.689. Publ lcatie jaarstu kken

Voor de NV geldt een wettelijke verplichting tot het publiceren van jaarstukken. Afhankelijk van de grootte van de onderneming gaan de eisen die aan deze stukken worden gesteld, meer of minder ver. De publicatie dient te geschiden door deponering van de betreffende stukken ten kantore van het handelsregister bij de Kamer van Koophandel. (Bron : Basisboek bedrijfseconomie)

4.2.2

De besloten vennootschap

De besloten vennootschap (BV) is evenals de naamloze vennootschap een

privaatrechtelijke

rechtspersoon. Ook het kapitaal van de BV is in aandelen verdeeld. Bij de BV zijn de aandelen echter niet vrij overdraagbaar. Van de aandelen worden ook geen aandeelbewijzen uitgegeven. De BV houdt een register bij van de aandeelhouders. Het geplaatste en gestorte aandelenkapitaal moet bij oprichting van de BV en ook daarna minimaal € 18.151 bedragen.


11

Overdracht aandelen

Het overdragen van aandelen van een BV is in de wet aan beperkingen gebonden. Daarom bevatten de statuten van een BV altijd een blokkeringregeling. In de praktijk komen van deze regeling twee varianten voor: Goedkeuringsprocedure. een aandeelhouder heeft bij verkoop van zijn aandeel of aandelen de goedkeuring van zijn medeaandeelhouders nodig. Z. Aanbidingsprocdure, de aandeelhouder moet de te verkopen aandelen eerst aan zijn

1.

medeaandeelhouders te koop aanbieden.

Met betrekking tot de punten aansprakelijkheid, leidinglzeggenschap voorbestaan, winst belastingen en publicatie jaarstukken gelden bij de BV in grote lijnen dezelfde opmerkingen als bij de NV. (Bron : Basisboek bedrijseconomie)

4.3

Korting op de vennootschapsbelasting

Het doel van de korting op de vennootschapbelasting (lcvb) is het stimuleren van modal shift. Deze korting is bedoeld voor de verladers die hun goederenvervoer via de weg overhevelen naar binnenvaaft (short sea) en het spoor. Deze korting prikkelt bedrijven dus sneller om gebruik te maken van andere vervoersmodaliteiten. Deze nieuwe impuls, korting op de vennootschapsbelasting, is nog niet eerder toegepêst, ook in andere Europese landen is dit nog niet voorgekomen. Het de bedoeling dat bedrijven sneller worden overtuigd om hier gebruik van te maken, deze vorm zou beter resultaat boeken doordat het dichter bij de resultaten van het bedrijf ligt, de kofting heeft invloed uiteindelijke winst van het bedrijf.

De korting op de vennootschapsbelasting is gericht op de privaatrechtelijke rechtspersonen met wínstoogmerk. De bedrijven die in aanmerking komen zijn de naamloze vennootschapen en de besloten vennootschappen. De stichting, verenigingen en dergelijke zullen buiten deze regeling vallen, omdat de lcvb vooral gericht is op commerciële rechtspersonen waar belasting wordt geheven op vennootschappen en de BV en NV zijn de enige in deze vorm. Het criterium om korting te krijgen op de vennootschapsbelasting is dat de bedrijven gebruik maken van het modal shift beleid.. Er zijn wel

andeË":ï[

*;;:r:iiifl"*3.:ïff:ï',op

vennootschapsbelastins' via belastins herrinsen'

Milieu vriendelijke investeringen

Dit zijn extra hun normate aftrek. Deze vorm van stimuteren is bij het bedrijfsleven en de overheid als positief eruaren.

"o[iËt:,:lï;i'1trJ"ïtr\ËlïJ

Een ander vorm van stimuleren van bepaalde doeleinden is het vervoegd aftrekken van investeringen. Op deze manier kunnen bedrijven sneller afschrijven op een geschikt moment die zij zelf kunnen

bepalen.

Als een bedrijf in het eerste jaar al hun afschrijven willen aftrekken, in plaats over bijvoorbeeld 12 jaar, is dit mogelijk. De bedrijven hebben hierdoor minder krediet nodig voor investeringen, juist door de snelle vorm van afschrijvingen. Deze vorm vergroot de impuls tot investeren door Mrijven. Een andere bekende vorm zijn de subsidies. Een bedrijf kan bij een bepaalde investering subsidie aanvragen. Er wordt aan de hand de investering gekeken of het bedrijf in aanmerking komt en kan

dan eventueel subsidie ontvangen. Een bedrijf moet eerst geïnvesteerd hebben voordat het

in

aanmerking komt voor subsidie.


L2

5,

Maatregelen

5.1

Inventarisatie type maatregelen

Om een goede indruk te krijgen over de maatregel, korting op de vennootschapsbelasting (lryb), wordt deze maatregel vergeleken met traditionele maatregelen. Hiermee worden de maatregelen bedoeld die intermodaal vervoer stimuleren en nog in uiWmring zijn of maatregelen die al zijn stopgezet. De kvb is een maatregel die nq niet bestaat, maar misschien in de toekomst zal worden gebruikt om het intermodaal vervoer vanuit de Nederlandse overheid weer te stimuleren. Daarom wordt deze nieuwe maatregel en de traditionele maatregelen afgezet tegen onderscheidende kenmerken om de maatregelen onderling beter te onderscheiden. Er zal een helder beeld moeten ontstaan van de voor- en nadelen van de bestaande maatregelen die eventueel terug komen in de nieuwe maatregel. Uit dit ovezicht kan een conclusie worden getrokken of het zinvol is om verder te werken met de nieuwe maatregel.

5.2

Categorisering type maatregelen

Door een inventarisatie van het type maatregelen kan er een duidelijk onderscheid worden gemaaK.

Per type maatregel zijn concrete maatregelen onderverdeeld om zo een duidelUk beeld per type maatregel te geven (zie bijlage 4). De type maatregelen zijn: Pilots Subsidies (infrastructuur) Subsidies (suprastructuur) Regelgeving

1) 2) 3) 4) 5) Kvb (korting op de vennootschapsbelasting) 6) Overig

1)

Pilots

Pilots zijn afgebakende projecten van korte duur. Deze projecten zijn bedoeld om

te testen of het project aan de gewenste delen kan voldoen en of het p@ect haalbaar is in de praktijk. Drie pQecten zijn onderuerdeeld onder Pilots. Dit zijn recente p$ecten die op dit moment nog van kracht zijn:

.

Distrivaaft

Met het project "Distrivaart" wil men via de binnenwateren een landelijk dekkend transportnetwerk ontwikkelen voor de distributie van consumentengoederen tussen distributiecentra van fabrieken en supermarktketens. In een optimaal systeem zou Distrivaart met zo'n 40 palletschepen en 17 distributiecentra in Nederland, België en het Ruhrgebied zo'n 43 miljoen pallets van de weg kunnen halen. De distributiekosten zouden dan naar schatting 20o/o omlaag kunnen. Een schip komt in dat plan meerdere keren per dag voor de kade met houdbare producten als bier, frisdrank en dergelijke, wat later kan worden uitgebreid met andere producten die ook bij het "varende magazijn" te bestellen zijn. De verwachting is dat de vorm van palleWervoer over water voor de deelnemers efficiënte, rendabele, betrouwbare en flexibele diensWerlening oplevert. De ontwikkeling van Distrivaart is verdeeld in 4 fases. Het le schip genaamd "River Hopper" maakte deel uit van de le fase. De "River Hopper" veruoerde tussen september 2OOZ en juni 2003 pallets tussen drankfabrikanten en distributiecentra. Het schip is speciaal daarvoor ingericht en is het le in zijn soort ter wereld. In de testfase werden de pallets aan boord nog verplaatst met een vorkheftruck. De "River Hopper" voer per week 1 rondje met 500 pallets met volle en lege bierkratten. N. Kalshoven Rotterdam, junr 2005

13

Het schip voer langs Drachten, Zwolle, Den Bosch en Dongen/Oosterhout. Er zrjn 4 bierbrouwers en 4 supermarktketens bij dit p@ect betrokken. Het zijn de bierbrouwers Grolsch, Heineken, Interbrew en Bavaria. De supermarktketens C1000 (Schuitema), AH, Laurus en Super de Boer nemen het bier af. Vanaf 24 februari 2003 werd ook frisdrank van frisdrankenproducent Coca-Cola met de "River Hopper" veruoerd. In de periode februari 2003 en oktober 2003 is ook de 2e fase uitgevoerd. In die fase moest de kennis en ervaring met de logistieke en technische aspecten van het veryoer via water worden vergroot. In de 3e fase is het de bedoeling dat tijdens de reis in het ruim geshuffeld kan worden. De 4e fase is het Warehouse Management System (WMS). Het kan pas worden toegepast als er met 40 a 50 schepen gevaren wordt. Op dit moment worden er geen pallets meer vervoerd, omdat de kosten te hoog zijn en daardoor is het project stilgelegd. Er worden nu containers veruoerd met de schepen. Het project zal weer van staft gaan als er genoeg animo aanwezig is vanuit het bedrijfsleven.

2) Subsidies (infrastructuur) Onder subsidie wordt verstaan financiële steun van de overheid aan pafticuliere activiteiten. Hier is gekozen voor subsidie die alleen van toepassing is op de infrastructuur. Onder infrastructuur wordt verstaan de wegen, bruggen havens etc. Er is een onderscheid gemaakt tussen infrastructuur en suprastructuur, omdat subsidies ook worden verstrekt voor bijvoorbeeld het bouwen van terminals. Door dit onderscheid kunnen de type maatregelen beter worden onderscheiden. De concrete maatregelen die bij subsidies (infrastructuur) zijn onderuerdeeld zijn: TBBV (Tfdeliike Beleidsregeling Biidragen Vaarwryaansluitingen) De TBBV heeft als doelstelling om door middel van subsidies de investeringskosten voor zowel infrastructuur als overslagmiddelen te verlagen, waardoor de drempel voor dergelijke bedrijven om in een bedrijfsgebonden vaarwegaansluiting te investeren lager wordt en zodoende modal shift van wegvervoer naar binnenvaart daadwerkelijk gerealiseerd kan

o

o

worden. Bevindingen: de TBBV is ronduit succesvol te noemen. TBSA (Tïjdelijke Blidragen SryrwegaansluitÍngen)

Het doel van de TBSA is om door middel van subsidies initiatieven, die leiden tot meer goederenvervoer per spoor te stimuleren.

Het idee achter de regeling is dat de subsidie de investeringsdrempel voor het tot stand

o

brengen van spoorwegaansluitingen verlaagt en zo investeringen mogelijk maaK die daarvoor onrendabel waren. Bevindingen: de eindconclusie is positief met daarbij een aantal kanttekeningen betreft de lage aanvraag van deze subsidie en de gestaagde marKgroei. HIP fi (Haven Interne Projeden II) Het doel van HIP II is bespoediging van de ontwikkeling en uitvering van havenprojecten, gericht op werkgelegenheid en toegevoegde waarde. De reden achter HIP is dat de omringende landen hun zeehavens vnj zwaar subsidiëren. Ter verbetering van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens in Europees perspectief is daarom de HIPregeling in het leven geroepen. Gesubsidieerd worden investeringen in de aanleg, uitbreiding of herstructurering van een zeehaventerrein of het aanbrengen van infrastructuur in of op een zeehaventerrein. Bevindingen: intermodaal vervoer is een belangrijk criterium bij de afirueging van HlP-regeling. Dat betekent dat projecten met een positieve bijdrage aan het modal shift een relatief hoge prioriteit krijgen. (Bron: Twystra en Gudde)

II


L4

3)

Subsidies (suprastructuur)

Bij subsidies suprastructuur wordt financiële steun van de overheid aan particuliere activiteiten gegeven. Alleen onder suprastructuur wordt alles bedoeld wat niet onder infrastructuur wordt verstaan. Hieronder vallen subsidies aan terminals of subsidies bij aankoop van materieel ter bevordering van intermodaal veruoer. Concrete maatregelen die bij subsidies (suprastructuur) zijn onderverdeeld zijn: SOIT (SubsidÍeregeling Opnbare Inlandse TermÍnals)

o

Het doel van SOIT

o

.

is

bevordering

van het gebruik van intermodaal verv@r.

Het

achterliggende idee is dat het aanbod van terminals in Nederland nog te beperkt is in de zin dat er nog te veel witte plekken op de kaart zijn. Bovendien is er nog geen sprake van een hecht netwerk van terminals. Dit betekent dat er een serie kansrijke initiatieven is, waaruoor met name de investeringskosten een drempel vormen. SOIï beoogt door middel van een nvesteri ngssu bsid ie het brea k-even poi nt te vervroegen. 9GG (StÍmuleringsrryel GrcombÍneerd Gaederenverurer) Het doel van de SGG is het bevorderen van intermodaal veryoer om het aantal wegkilometers te reduceren en de veiligheidssituatie te verbeteren. Het idee achter de SGG is dat de meerkosten van materieel voor intermodaal vervoer bedrijven weerhoudt van investeringen in intermdaal veruoer. Daarom is de SGG gericht op het verlagen van de drempel voor de aanschaf van materieel voor gecombineerd veru@r. Bevindingen: De SGG, hoewel beperkt in omvang met een subsidiebedrag van twee en een half miljoen euro per jaar, wordt door het bedrijfsleven positief beoordeeld. i

Marco Polo

Marco Polo is erop gericht de congestie van de wegeninfrastructuur te verminderen en de milieuprestaties van het geheel van de transporBsector te verbeteren door een gedeelte van het vrachtvervoer over de weg voortaan te geleiden naar het spoorvelvoer en de binnenvaart. Het is de bedoeling om in het kader van het Marco Polo-prryramma commerciële acties op de markt van de vrachtdiensten te subsidiëren, ook acties te financieren waarbij kandidaatlidstaten van de EU zijn betrokken. Bij het Marco Polo-programma zijn gekwantificeerde doelstellingen voor het modal shift vastgesteld.

Het komt erop neer dat in 2010 dezelfde verdeling van het vrachtvervoer over de verschillende transportmodaliteiten geldt als in 1998. Het programma wordt toegespitst op de bevordering van diensten van commerciële aard op de vrachtmarK. Het ondersteunt geen activiteiten voor ondezoek en ontwikkelingen en geen maatregelen ter verbetering van de infrastructuur. (Bron: Twystra en Gudde)

4) Regelgeving

Er zljn verschillende vormen om modal shift door regelgeving te stimuleren. Modal shift kan gestimuleerd worden door fiscale voordelen en door ge- verbodsbepalingen. Door deze splitsing te maken wordt een duidelijk onderscheid gemaaK in regelgeving, omdat regelgeving van verschillende kanten belicht kan worden. Fiscaal

Door een ovenicht van al bestaande maatregelen, die betrekking hebben op de regelgeving (wet), kan een goede vergelijking worden gemaakt met de kortingsregel op de vennootschapsbelasting. Bedrijven kunnen aanspraak maken op maatregelen die zijn vastgelegd in de wet. Deze maatregelen hebben betrekking op fiscale voordelen en zullen wellicht sneller worden toegepast door bedrijven.


15

Deze maatregelen kunnen ook gebruikt worden bij het stimuleren van modal shift hierbij kan gedacht worden aan de volgende maatregelen: Ertra aftrek posten Onder de extra aftrekposten boven op de normale aftrekposten zijn drie bekende vormen:

o

o o o

Energie besparende investeringen Milieu vriendelijke investeringen Investeringen in Arbo vooaieningen

Een bedrijf kan

bij zijn oprichting of uitbreiding van zfln

investeringen onder bepaalde

voorwaarden genieten van een investeringsaftrek.

o

Concreet betekent dit dat het bedrijf van de belastbare basis, een gedeelte van het bedrag van de investeringen uitgevoerd in de belastbare periode, kan aftrekken. Veruroqd aftrekken van investeringen Een ander vorm van stimuleren van bepaalde doeleinden is het vervoegd aftrekken van investeringen. Op deze manier kunnen bedrijven sneller afschrijven op een geschikt moment die zij zelf kunnen bepalen. Als een bedrijf in het eerste jaar al hun afschrijven willen aftrekken, in plaats over bijvoorbeeld 12 jaar, is dit mogelijk. De bedrijven hebben hierdoor minder krediet nodig voor investeringen, juist door de snelle vorm van afschrijvingen. Deze vorm vergroot de impuls tot investeren voor bedrijven.

Ge- verbodsbepalingen De andere vorm van regelgeving zijn de ge- verbodsbepalingen. Een goed voorbeeld is de lZV. Dit zijn langere en/ of zwaardere vrachtauto's. Het gaat daarbij om combinaties van wettelijke toegelaten

vrachtauto's, met een maximale lengte van 25.25 meter en maximaal 60 ton totaalgewicht. De verfaders en wegveruoerders zijn voorstanders van de lAl's. Bij toename van het goederenveruoer is de toekomst zullen alle modaliteiten beter benut moeten worden, dus ook het goederenvervoer over de weg. De genoemde partijen zijn van mening dat deze innovatie in wegvervoer leidt tot voordelen voor de economie en milieu, door besparing op brandstof en het aantal ritten. De spoorveruoerders, binnenvaartsector wijzen de IZV's af. Genoemde partijen zijn van mening dat het een averechts effect zal hebben op het modal shift beleid. Doordat de LZV's concurrerend werken met de binnenvaart en sp@r, zullen steeds meer goederen via LZV's worden getransporteerd, hetgeen juist een toenemend aantal bewegingen over de weg tot gevolg heeft. Dat leidt tot hogere kosten voor de infrastructuur en het dient volgens genoemde partijen noch het milieu, noch de verkeersveiligheid, noch de bestrijding van de congestie. Binnen de Europese Unie is afgesproken dat alle vrachtwagens voor internationaal transport een maximale belading van 44 ton mogen veruoeren en in Nederland is zelf nu een proef van staft om La/'s een maximale belading om van 50 nu 60 ton te laten vervoeren. De LV'l's hebben niet in heel Europa heEelfde maximale gewicht dat vervoerd mag worden. Tegenwoordig zijn afspraken met Zwitserland gemaaK om de maximale belading voor internationaal transport van 25 ton naar 44 ton te verhogen. Alleen zijn hier wel beperkingen aan verbonden. Het aantal vrachtwagens dat door Zwitserland heen rijdt moet hetzelfde blijven als voorheen, terwijl de maximale belading verhoogd is. Dit houdt in dat minder LZV's door Zwitserland mogen rijden, maar wel met een hogere maximale belading. Door deze nieuwe regeling worden transportbedrijven gestimuleerd om meer gebruik te maken van modal shift. Een ander effectieve vorm van ontmoedigen is de 'Mauí die in Duitsland wordt geheven op het goederenven/oer over de weg. De veruoerders moeten betalen per ton/km die ze binnen Duitsland

hebben afgelegd, deze ontmoediging is een extra heffing op het wegvervoer. Het ontmoedigen stimuleert de veruoerders het goederenverumr te verplaatsen naar binnenvaart en spoorweg.

N. Kalshoven Rotterdam, junr 2005

16

s)

ro/B

De korting op de vennootschapsbelasting moet bedrijven stimuleren om meer gebruik te maken van

De

de

op

intermodaal veruoer. bedrijven worden gestimuleerd door korting de vennootschapsbelasting als zij gebruik maken van intermodaal veruoer. Het is alleen bedoeld voor bedrijven die commerciële rechtspersonen zijn zoals de BV en de NV, zij kunnen in aanmerking komen voor de kofting op de vennootschapsbelasting.

6)

Overig

Er zijn nog vele andere projecten die een stimulans zijn om bepaalde maatregelen te gebruiken. Daarom is een aparte indeling gemaakt, omdat zij niet kunnen worden onderverdeeld in de gemaaKe verdeling. Het zijn namelijk wel maatregelen die het intermodaal vervoer stimuleren. Voorbeelden hiervan zijn: . Mdal Shift Sans Het doel van de modal shift scans is om verladers door bewustwording van de mogelijkheden van intermodaal veru€r. Het achterliggende idee is dat veel bedrijven zich niet bewust zijn van de mogelijkheden van intermodaal vervoer en dat door hen hier wel bewust van te maken bedrijven zullen overstappen op intermodaal veryoer. Bevindingen: van de honderd gescande bedrijven hebben er tachtig een positief advies gekregen. Daarvan hebben er vijftien in de onderzochte periode stromen verlengd naar intermodaal veryoer. Veertien bedrijven overwegen dit te doen. o Promit (Programma multimdaal/intermodaal transport) Het doel van Promit was de bevordering van modal shift in het goederenveruoer ten behoeve van een reductie van de uitstoot van CO2 en Nox. Promit was gericht op de bevordering van intermodaal veruoer door de ontwikkeling van technische en organisatorische maatregelen. Een specifiek deel van het budget was gereserueerd voor nieuwe toetreders op het spoor. Bevindingen: Promit is een bijzondere regeling in de zin dat deze na een looptijd van een jaar is opgeheven als gevolgen van het hernieuwd stellen van beleidsprioriteiten. (Bron: Twynstra en Gudde)

5.3

Selectie kenmerken v(xlr vergelijking maatregelen

Er is een splitsing gemaakt tussen publiek en privaat. (zie bijlage 4) Deze splitsing is toegepast, omdat de overheid andere doelstellingen nastreeft dan het bedrijfsleven. Van alle rapporten, op het gebied stimulering instrumentaria van modal shift, die zijn geraadpleegd, zijn deze kenmerken het meest aan de orde gekomen. Een belangrijk rapport dat hierbij gebruikt is "Over het stimuleren van efficiënte goederenstromen, Twynstra Gudde. Uit deze selectie kenmerken is een indeling gemaaK die het meest relevant is voor de vergelijking van de maatregelen onderling.

Kenmerken: Publiek 1) Bijdrage DGTL doelstellingen 2) Juridisch haalbaar Priuaat

3)

aangrijpingspunt keten (functie/modaliteit)

6)

Tyre lading/ laadeenheid

8) 9)

Tijdsmoment bijdrage maatregel

4) Relevante actoren 5) Stimuleren versus ontmoedigen 7) Motivatie vanuit het bedrijf

Tljdsperiode van toepassing maatregel


L7

1)

Bijdrage DGTL doelstellingen

Het Directoraat-Generaal van Transport en LuchWaart (DGïL)

heeft bepaalde doelstellingen opgesteld, die van toepassing ztjn op het intermodaal veruoer. De doelstelling van DGTL die van toepassing zijn op de maatregelen lopen veel in elkaar over. DGTL streeft bijvoorbeeld in alle gevallen naar een efficiënt en duuzaam beleid. Doelstelling van DGTL: het bevorderen van efficiënter, veiliger en duurzamer goederenvery@r en luchtvaart ten behoeve van de economische ontwikkeling van Nederland. Tegelijkertijd bewaaK DGTL de randvoorwaarden, leefbaarheid, milieu en veiligheid.

2)

Juridisch haalbaar

Alle concrete maatregelen die in uiWoering of afgerond zijn, zijn juridisch haalbaar. Toch komt juridische haalbaarheid als kenmerk aan de orde, omdat waarschijnlijk het operationeel maken van de korting op de vennootschapsbelasting juridisch gezien een obstakel kan zijn.

3)

Aangrijpinqspunt keten (functie/modaliteit)

Voor

dit

kenmerk

is

gekozen

om kort aan te geven, waar de concrete maatregelen

een

aangrijpingspunt hebben met in de logistieke transportketen. De functionaliteit of de modaliteit van de maatregel wordt hier weergegeven.

4) Relevante actoren De relevante actoren geven aan op wie de concrete maatregel voornamelijk van toepassing is. Niet alle maatregelen zijn bijvoorbeeld van toepassing op verladers of veruoerders.

5)

Stimuleren versus ontmoedigen Er zijn verschillende manieren om een beleid te stimuleren of te ontmoedigen. Zo is het mogelijk om te stimuleren door middel van subsidies of kortingen. Er kan bijvoorbeeld bij het uiWoeren van een beleid subsidie verstrekken om financiële steun te verlenen bij het opstaften van een terminal. Het is

ook mogelijk om een beleid te stimuleren door middel van kortingen. Hier moet een bedrijf bijvoorbeeld eerst presteren voordat zij in aanmerking komt voor de kofting. Blj het ontmoedigen is

ook sprake van twee mogelijkheden. De eerste mogelijkheid is het ontmoedigen van een beleid door de prijs te verhogen. De tweede mogelijkheid is door het te verbieden, bijvoorbeeld dat vrachtwagens tegenwoordig in Zwitserland 44 ton maximale belading mogen veryoeren i.p.v. 25 ton. Alleen het aantal vrachtwagens dat door Zwitserland rijdt mag niet toenemen. Dit is een vorm van ontmoedigen door een verbod.

6)

Type lading/ laadeenheid Per maatregel wordt aangegeven op wat voor soort type lading/ laadeenheid het van toepassing is.

Soorten ladingen worden onderscheiden in containers, natte en droge bulk Op deze manier wordt duidelijk waar het type maatregel invloed op heeft, alleen op containers, natte of droge bulk. De invloed van de maatregel op het aantal soorten ladingen wordt hiermee duidelijker.

7) Motivatie vanuit het bedrijf Vanuit het bedrijf kunnen verschillende maatregelen genomen zijn om sneller over te stappen op intermodaal veruoer door de invloed van bijvoorbeeld subsidies. Deze redenen zullen voornamelijk kostenbesparingen zijn. Maar een ander reden kan bijvoorbeeld zijn om het milieu-imago te verbeteren. Dit kan van toepassing zijn op transportbedrijven die giftige stoffen veruoeren over de weg en de overstap maken om in het vervolg per spoor te vervoeren, omdat transpoft per spoor bijvoorbeeld veiliger is. Deze redenering kan een motivatie zijn voor hun klanten om bij door hen giftige stoffen te laten vervoeren.


18

B) TUdsmoment bijdrage maatregel

Het tijdsmoment kan belangnjk zijn wanneer een maatregel wordt toegepast. Als een bedrijf eerst moet presteren en dan pas een korting of een subsidie krUgt, zijn de bedrijven meer geneigd om iets te ondernemen dan wanneer zij het bij voorbaat al krijgen. 9) ïjdsperiode van toepassing maatrqel Bij de tijdsperiode van de maatregel wordt de duur van de maatregel aangegeven.

Het begin- en eindjaar van de maatregel. Hieruit wordt opgemaak of de maatregel nog in uiWoering is of afgerond is. Als de maatregel nog in uitvoering is, wordt eventueel een opmerking over de voortgang gegeven.

5.4

Vergelijking maatregelen per kenmerk

De vergelijking van maatregelen die in bijlage

1)

4 zijn weergegeven, worden hier verder uitgewerkt.

Bijdrage DGTL doelstellingen

Ieder project wat met elkaar vergeleken is voldoen op hun manier aan de doelstellingen en blijven binnen de randvoorwaarden van DGTL. Sommige maatregelen hebben meer effect gehad dan andere maar uiteindelijk hebben ze aan belangrijkste doel voldoen. Het stimuleren van modal shift. Ieder project is op zijn eigen manier efficiënt sommige p$ecten zijn nu eenmaal efficiënter dan andere projecten. Distrivaaft was een zeer efficiënt prcjd, de distributiekosten zouden volgens de initiatiefnemers naar schatting met 20oó naar beneden kunnen. Toch is het project tijdelijk stopgezet doordat er te weinig animo was vanuit het bedrijfsleven. De vraag is nu waarom korting op de vennootschapsbelasting het bedrijfsleven meer kan stimuleren om gebruik te maken intermodaal vervoer. Een achterliggende gedachte is dat de korting op de vennootschapsbelasting meer resultaat zal halen, omdat deze maatregel korting geeft op belastingen. Deze maatregel zal van invloed zijn op het hele bedrijf en dus ook op de bedrijfsresultaten De verwachting is dat bedrijven meer moeite zullen doen om meer kortingen te krijgen om zo een hogere winst te behalen. De maatregelen hebben nu alleen invloed op de afdeling logistiek, hun invloed op de logistieke kostenposten zijn waarschijnlijk minder groot.

2)

Juridische haalbaarheid

Alle projecten die worden vergeleken met de korting op de vennootschapsbelasting zijn nog in uiWoering of al afgerond. Dat wil zeggen dat alle projecten juridisch haalbaar zijn, wat uit de praKijk zichtbaar is. Toch is voor deze vergelijking onderling gekozen, omdat de juridische haalbaarheid een groot struikelblok kan zijn voor de invoering van de korting op de vennootschapsbelasting. Indien er sprake is van een korting op de vennootschapsbelasting is dat een afiruijking van het dwingend recht. De overheid kan niet zomaar eenzijdig het dwingend recht wijzigen door willekeurig koftingen te geven aan groepen in de maatschappij. Alleen de wetgever is bevoegd om door middel van een nieuw stuk wetgeving eventueel een "kortingsregel" in te voeren.

In het publiekrecht wordt veel gewerkt met een apart systeem van wetgeving Men maakt een

a)

Raamwet (dit is in het grote kader). Dit is een wet in formele tevens materiele zin. Het materiële recht bevat regels die rechten verlenen en verplichtingen opleggen tussen burgers onderling en tussen burgers en overheid, maar ook tussen overheden onderling. Het zijn regels waarmee iedereen in beginsel dagelijks te maken heeft. Als er conflicten ontstaan, dan zal een beroep worden gedaan op het formele recht. Veruolgens wordt aan dit kader invulling gegeven door middel van Algemene Maatregelen van Bestuur en Ministeriële Beschikkingen. De raamwet geeft daartoe de opdracht.


19

b)

c)

Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB: ook wel 'besluif genoemd). Dit is een stukje wetgeving gemaaK door de regering en koningin. Het is een wet in materiele zin. Indien de vennootschapsbelasting wet ergens een opdracht aan de regering geeft om bepaalde kortingsregels te mogen maken, mag de regering ook een koft ngsregel ma ken voor de ven nootscha psbelasti ng. Ministeriële regeling (ook wel 'Regeling'genoemd). De minister is bevoegd om zelfstandig een stukje wetgeving te maken. Dit is een stukje wetoeving in materiële zin. Maar dit gebeurt veelal ook in opdracht van de raamwet zelf. i

Als er in de toekomst een kortingregel zal komen zal dat via wetgeving in formele tevens materiële zin moeten. Alleen niet als de raamwet het toelaat dat via AMvB of besluit afiruijkingen of aanvullingen op

het dwingend recht gegeven mogen worden. Het is dan mogelijk om via dit traject een kortingsregelen in te voeren. Het voordeel hiervan is dat de kortingregel makkel'ljk in te trekken is als blijK dat deze niet werkt. Het fiscale recht kent bepaalde regelingen voor de burgers en rechtspersonen die hun recht geven op fiscale aftrek. De koftingsregel kan hier eventueel ook onder geplaatst worden. Maar de regeling van fiscale aftrek ligt ook vast in een stukje wetgeving (dwingend recht). Wellicht als de Minister hier de regeling aanpast door middel van een aanvullende Ministeriële regeling kan deze regeling worden toegepast.

Tot op heden heeft de inspecteur van belasting ook een zekere bevoegdheid om bepaalde fiscale aftrek te mogen toekennen. Maar ook hier is de inspectie gebonden aan de regels uit dwingende wetgeving. Daar waar de wetgever wat ruimte heeft overgelaten voor interpretatie kan de inspectie zelf bepalen. Wellicht zou dat te ver gaan om dergelijke aftrekregelingen op de vennootschapsbelasting aan de bevoegdheden van de inspecteur over te laten. Er zullen dus hoe dan ook voorwaarden moeten worden opgesteld waaronder een ondernemer recht heeft op korting op de vennootschapsbelasting. Een ander punt waar rekening mee gehouden moet worden is dat de vennootschapsbelasting alleen wordt geheven op vennoten. Onder vennoten vallen alleen de besloten vennootschap (BV) en de naamloze vennootschap (NV). Niet alle veruoerders en verladers vallen daaronder. Een groot deel zal wel gebruik maken van deze ondernemingsvorm, maar de overige ondernemingsvormen vallen buiten deze koftingsregel. De vraag luidt dan hoe zij in aanmerking komen voor de korting door wegvervoer

over

te

hevelen naar spoorveÍvoer

of

binnenvaaft. Alleen korting geven aan de vennoten zal

oneerlijke concurrentie in de hand werken en zal dus ook niet realistisch zijn. (Bron: S. Edelhauser)

3)

AangrUpingspunt keten (functie/ modaliteit) De maatregelen worden onderling vergelijken door aan te geven wat hun aangrijpingpunt in de transportketen is. Van de vergeleken maatregelen zijn de meeste direct of indirect van toepassing op de modaliteiten zelf. Door bijvoorheld subsidies te verstrekken worden de modaliteiten binnenvaart en spootveruoer direct gestimuleerd of ze worden gestimuleerd door middelen die het mogelijk maken om binnenvaart en spoorveruoer toe te passen. Hier kan bijvmrbeeld worden gedacht aan stimulering van betere sp@rwegaansluitingen en vaalwegaansluitingen. Het aangrijpingspunt van de lcvbmaatregel is mk indirect op binnenvaaft en sp@ruervoer van toepassing, en wordt mogelijk gemaaK door een korting. Dit maakt de kvb-maatregel anders, omdat er dan gebruik wordt gemaaK van een fiscale prikkeling om bedrijven meer te stimuleren. De maatregel regelgeving is hier niet van toepassing, omdat het stimuleren van intermodaal vervoer niet van toepassing is.


z0

int.rnrtio6ale hoq"ichml 8red.

4) Relevante actoren

Bij de relevante actoren wordt aangegeven op wie de maatregelen direct of indirect van toepassing zijn. Sommige maatregelen zijn gericht op het verbeteren van één modaliteit, zoals de TBSA (t|delfike bijdragen spoorwegaansluitingen) en heeft dan ook alleen invloed op iedereen die belang heeft van het gebruik van het spoorveruoer. De kortingsregel op de vennootschapsbelasting heeft vooral invloed op de verlader en veryoerder die het meeste gebruik maken van de weg en nu geprikkeld zullen worden om meer gebruik te maken van verschillende modaliteiten.

Met deze koftingsregel wordt het probleem dichter bij de veroorzaker aangepakt. Hiermee kan deze kortingregel eventueel zijn voordeel halen om een sneller resultaat te kr$gen.

5)

Stimuleren versus ontmoedigen / ïjdsmoment bijdrage maatregel Er zijn verschillende vormen van stimuleren en ontmoedigen zoals al eerder besproken is. In de vergelijkingen van de maatregelen komt een vorm van verbieden voor. BU de concrete maatregel lZV is een verbod op het aantal vrachtwagen met een maximale belading van 44 ton dat door Zwitserland mag rijden. Deze vorm van ontmoedigen door verbod is zeer effectief, omdat het wetmatig is vast gelegd, dit is

alleen geen vorm om te gebruiken bij de koftingsregel op de vennootschapsbelasting. Veel maatregelen zijn gestimuleerd in de vorm van een subsidie. Bedrijven kunnen aan het begin of na verloop van hun investering hun subsidie tegemoet zien. Een nadeel hiervan is dat niet altijd een tegenprestatie hoeft te zijn, bedrijven krijgen dan in ieder geval hun subsidie zonder dat de beoogde doelen van de overheid zijn behaald. Hier wordt soms misbruik van gemaakt. Door dit te voorkomen is een subsidie in de vorm van een korting veel aantrekkelijker voor de overheid. Bedrijven worden gedwongen om eerst te presteren, willen ze in aanmerking komen voor de kofting.Zii zijn geneigd om meer moeite te doen om hieruoor in aanmerking te komen. Deze vorm van subsidie zal ook voorkomen bij de korting van de vennootschapbelasting. Bedrijven moeten eerst kunnen aantonen dat

zij gebruik hebben van modal shift en daarna komen zij in aanmerking voor korting op de Dit kan in het voordeel zijn als gebruik zal worden gemaakt van deze

vennootschapsbelasting. maatregel.

6)

Type lading / laadeenheid Om een goed onderscheid te maken is ook een onderscheid gemaaK in het type lading. Zo wordt duidelijk weergegeven met welk soort maatregelen het aantal type ladingen gestimuleerd wordt. Soms stimuleert een maatregel maar één soort type lading. Bij de vergelijking van de maatregelen komt naar voren dat de meeste maatregelen alle type maatregelen dekken. Bij de toepassing van deze maatregelen worden meerdere type ladingen gestimuleerd, dat heeft meer effect dan één maatregel die maar een type lading stimuleert. De korting op de vennootschapsbelasting is in dit geval een positief middel om modal shift te stimuleren.

De maatregel regelgeving is hier niet van toepassing, omdat hier geen type lading wordt

gesubsidieerd, maar fiscale voordelen bij investeringen.

7)

Motivatie vanuit het bedrijf Er zijn meerdere soorten motieven waarom bedrijven in aanmerking willen komen voor maatregelen. Hoofdzakelijk zal de motivatie kostenbesparing zljn. Doordat de overheid het intermodaal veruoer

Mrijven sneller geneigd zijn om over te stappen. Bij bedrijven die al gebruik hebben gemaakt van deze maatregelen hebben als grootste argument kostenbesparing. Het komt niet zo snel voor dat bedrijven overstappen op modal shift met als motivatie dat het ten goede komt van hun milieu-imago. Als de maatregel "kofting op de vennootschapsbelasting" wordt toegepast zal de motivatie van de meeste bedrijven kostenbesparing zijn, omdat korting op de vennootschapsbelasting van invloed is op heel het bedrijf en veel kan schelen in de bedrijfsresultaten. goedkoper maakt dan wegveÍvoer, zullen


zt

De kortingsregel heeft ook zeker een keezijde waar rekening mee gehouden moet worden. Dat blijkt uit de volgende punten Juridisch moeilijk haalbaar Kortingsregel alleen toepasbaar op de vennoten Mogelijke oneerlijke concurrentie van Europese landen t.o.v. Nederland Het kunnen aantonen door bedrijven dat zaj gebruik hebben gemaakt van modal shift

. o o .

(uitvoerbaarheid) Uit bljlage 9 wordt duidelijk dat de kortingsregel op de vennootschapsbelasting een hoge complexiteit heeft wat betreft het invoeren van de maatregel. De maatregelen zijn onderling vergeleken door aan te geven of sprake is van een lage of hoge complexiteit voor de overheid bU de invoering. Bij de uiWoering van de kortingsregel komen verschillende problemen aan de orde. De problemen die bijvoorbeeld ontstaan is dat de overheid moet controleren dat het transport over de weg is veruangen door binnenvaart en spoorvervoer. De controle van deze maatregel kan pas achteraf plaatsvinden, dat betekend dat moeilijk is na te gaan of de goederen werkelijk zijn veruoerd. Als deze kortingsmaatregel wordt ingevoerd moet hier rekening mee worden gehouden om dit al bij voorbaat te voorkomen. Wat ook onduidelijk blfift is waar de korting over berekend wordt over het transportmiddel of over het type lading zoals containers of per ton/km. Krijgen bedrijven deze korting alleen over de totaal behaalde winst of krijgen ze korting over de winst die behaald is door gebruik te maken van modal shift. Het zou betekenen als bedrijven die een kleine bijdrage leveren in de veruoerssector al vennootschapskotting krijgen over hun gehele winst. Terwijl bij verladers, waar transport hun corebusiness is, dezelfde kofting krijgen over hun winst. De hoogte van de kortingen zijn dan niet in verhouding met elkaar. Uit bijlage 10 wordt duidelijk dat de kortingsmaatregel een onzeker effect heeft of deze het doel van het modal shift zal behalen. Het is niet zeker of de kortingsmaatregel het wegveruoer zal laten afnemen en deze goederen per spoor en binnenvaart zal gaan vervoeren. Een ander punt is wat met de bedrijven gebeurd die al modal shift toepassen? Zij hebben al veel geihvesteerd in middelen om modal shift te stimuleren. De periode voor de kortingsregel hebben zij hun goederen al via andere modaliteiten veruoerd en hebben in die periode geen kofting gekregen, zij worden hierdoor benadeeld in verhouding met de bedrijven die met de nieuwe maatregel modal shift stimuleren.

Een ander nadeel is dat de vennootschapsbelasting is gericht op vennoten. Krijgen andere ondernemingsvormen ook korting of vallen zij hier buiten? Als deze vorm aal worden toegepast zal het oneerlij ke concurrentie tussen bed rijven veroorzaken.


23

6.

Conclusies en aanbevelingen

In dit hoofdstuk worden de

conclusie kort weergeven, paragraaf

1.

Daarna

in paragraaf 2

zijn

aanbevelingen gedaan met betrekking tot de kortingsregel op de vennootschapsbelasting.

6.1

Conclusies

Het stimuleren van modal shift is door de overheid de laatste jaren sterk afgenomen, zij zien niets in het stimuleren van modal shift. De Nederlandse overheid is het niet eens met het Europese beleid die is beschreven in het Witboek veruoersbeleid tot 2010. De overheid ondersteunt de probleemanalyse in het witboek, maar staat kritisch tegenover, de gekozen oplossingrichtingen. De Europese Unie probeert modal shift met projecten als Marco Polo de komende jaren te blijven stimuleren. Uit de vergelijking van de maatregelen onderling komt de koftingsregel op de vennootschapsbelasting niet slecht naar voren. Het heeft een aantal voordelen waar veel effect mee behaald kan worden. De koftingsregel op de vennootschapsbelasting heeft ook nadelen waar zeker goed over nagedacht moet worden als de Nederlandse overheid deze kortingsregel wil invoeren, vooral op juridisch vlak. Voordelen van de kortingsregel ten opzichte van de andere maatregelen: Koftingsregel heeft invloed op het hele bedrijf, sneller bereid tot modal shift Kortingsregel vooral gericht op belangrijkste groep: verladers Stimuleren via kortingen, eerst presteren is een effectieve maatregel Motivatie vanuit het bedrijf: kostenbesparing direct zichtbaar

o o o o

Nadelen van de kortingsregel ten opzichte van de andere maatregelen:

o o . o

Juridisch moeilijk haalbaar Kortingsregel alleen toepasbaar op de vennoten Mogelijke oneerlijke concurrentie van Europese landen t.o.v. Nederland

Het kunnen aantonen door bedrijven dat zij gebruik hebben gemaakt van modal shift (uiWoerbaarheid)

6.2

Aanbevelingen

De korting op de vennootschapsbelasting als maatregel om het modal shift te stimuleren zal een groot effect hebben. Alleen zitten er haken en ogen aan deze maatregel. De kortingsregel is moeilijk uiWoerbaar en de waarschijnlijk juridisch moeilijk haalbaar. Deze twee nadelen zijn van uiterst belang wil de overheid deze maatregel toepassen, er zal meer onderzoek moeten worden gedaan hoe deze kortingsregel werkelijk tot stand komt, want dat blijft nog zeer onduidelijk.

N. Kalshoven Rotterdam, junr 2005

24

int€rnaiiohalt hogcachool Srcda

Literatuurlijst Boeken en rapporten Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Veruoer

Overstap of misstap Succes- en faalfactoren van initiatieven om goederen per schip te gaan vervoeren

Boer de, P. en Brouwers, M.P. en KoeEier, W.

Basisboek Bedrijfseconom ie Zesde druk

Commissie van de Europese Gemeenschappen

Witboek: Het Europese veruoersbeleid tot het jaar

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Nota Mobiliteit Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid September 2004

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

TiB Monitor Derde Meting: 1994-2000

Raad voor Verkeer en Waterstaat

Meer dynamiek, beter bereikbaar Reactie op de Nota Mobiliteit

Raad voor Verkeer en Waterstaat

Logistieke uitdagingen voor de Nederlandse economie 'Van visie naar actie'

Schreuder Peters, R.P.I.J.

Methoden & Techniek van ondezoek Academic Service

Twynstra Gudde

Over het stimuleren van efficiënte goederenstromen Maart 2001

VroMraad

Studie ten behoeve van het VROM-raadadvies 'Mobiliteit met beleid'

VroMraad

Mobiliteit met beleid

Wolters-Noordhoff Gron i ngen

Wit de, J en Gent van,

H

2010: tijd om te kiezen

Economie en transprt Tweede druk Lemma


25

Internet www.europa.eu.int www. kameruankoophandel. nl

www.minez.nl www.minfin.nl www. rij kswaterstaat.

nI

www.rws-aw.nl www.senternovem.nl

Intranet http://compas/


26

Verkla rende woorden

I

ijst

Term

Definitie

Intermodaal veruoer

Vervoer tussen verlader en afnemer waarbij meer dan een veruoerswijze wordt benut, in één en dezelfde laadeenheid.

Modal shift Revitalisering

Goederenstromen van de weg afhalen en naar spoor en binnenvaart stimuleren Opnieuw tot leven brengen, nieuw leve inblazen

Trans Europees Netwerk (rEN)

Europees logistiek concept waarin economische centra in Europa door verschillende modaliteiten onderling hter hreikbaar worden

Bron: Intermodaal veruoer, een praktisch handboek voor de manager Bron overige woorden: van Dale woordenboek


27

Bijlagen Bijlage I Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4

Organogram Ministerie Verkeer en Waterstaat Organogram Adviesdienst Verkeer en Vetvoer Interuiew vragen Overzicht maatregelen


z8

Bijlage

I

Organogram Ministerie Verkeer en Waterctaat

2

Bijlage

Organogram Adviesdienst Verkeer en Veruoer

',raJaagltetttentf

haofd

rn

genieur-drrecteur

Crs.

J.f. Jeekel

"

afeleling Kennis en Omgevi*g

:t

AJ

Eedrigfwoering

F.

lr.:::: ....i :'::::i'i:::l'.::.,-

r

:_

:l_.

:i:

::'::-::i : :;

:':

U L-

it;;

;;,i;:r

;;**

i;l'.;ii;,;i

ii.*';ï;;;i;' ;.;:t;;i;;;;

ftl$

SHID drs" F.A- Hanneman

J. Eor"ruvrnerst*r

EaEisinformatie

;;

Bur*au

KS lr.

;

i

;ffi;ji; lnfrasiructuur en

Vervoer en

Bererkbaarheid

Maatschappelrlke

=

0ntwrkkeirngen D& rjrs"

J.

P.H.et"J. Rocaur

Ël

IB

rr. &"J. Áf*kernran

drs P.J. DeÍsrng

VM ir, .1. van der Waard interinn

Hr*Nltê11

=U

R*souree

Datar"*anagement

Manag*mtnt

Verk*erskundigeAnalyres. Eronomieen Mens en

l*4*abehappij

fi*ederenveruó*r

'15

E VME

HRful

BID

rËA

drs. P-C.,&{. y*n F{e*swijc*

drs" f.M.#"J. de laaf

ir.

Kwaliteit en I nrtr:vati*

Weginfra;tructuur en

Faciiiaise

${idtle}e*

!.

lag*r

drs.

rng. A. l.T. tuI. lanssen

Fer*rrrenvervoer

Ver,*eersafwifukeling

rM

8tK

rHw

J.fi. f,V. Wiirner

rn$. l.H" fterlnen

drs"

Contrnle* Tnezieht

Prog rarn

rn

*nra*agernent

VfulP

H.J.J.M"

T

nselboer

lT5 Onlrikk*ling

drs. lH. K/ok Strategixhe Modellen en Prognaser

c&ï

ËlM

tBr

Ê.rtï" Penneframp fuïàa

drs. tng. A.L J.Spranger:s

ir.,R. PÍr.A.

ftc{etterr

Scheepvaafi

Orngevi ngsverkenninge n

BIP

IBN

VMO

drs, Ê, Êaddrng

ir.

Bcheer Intelligente

Veifigheid

VMM

f.

Savenile

tr"

f

-A. van 8ee*

i*terinrt lrr

knop*n*lersh ur*i*g

8ÍO drs. A"f.J.,4.

Becl

ri

jfsvue

ri n

t(orff de fildts grd ie*sten

rrug.

1tr.J"

ï.

Hannerna

r1,{.

llofman

ïr*nsportsyst*rnerr

r Ad*tinistrnti* C.A. van den Ákker

* Managrne*tryrJ*s Ë.P./. Ilefem

rB&

drs" J.Àl Verscfioor

VlrlA dr. ir. Á. l,4anenschijn

* TestceRtrurfl vooÍ Verkeerssystemcn itrg. Á"W" den Hullandet

30

Bijlage

3

Interuiew vragen

Interview vragen

-

Wat is het huidige beleid van de Nederlandse overheid betreft het modal shift? Waarom is de Overheid de laatste paar jaar hiervan afgestapt of heeft hier rninder gebruik van gemaakt?

Wat is het huidige beleid van de Europese Unie betreft het modal shift Waarom stimuleeft de Europese Unie wel modal shift in vergelijking van Nederland? Waarom zal een kortingsregel op de vennootschapsbelasting nu beter resultaat boeken in vergelijking met alle andere stimuli die al genomen zijn? Wat gebeurt met de overige ondernerningsvormen (niet BV en NV) als de koÊingsregel op de ven nootschapsbelasting wordt toegepast? Zal hier geen oneerlijke vorm van concurrentie door ontstaan als deze koftingsregel wordt toegepast? Wat gebeuft er met overheid instanties die modal shift toepassen? Bijvoorbeeld het leger die hun voertuigen verzenden?

31

o

E ,tr

,9 N

o

Ël

=l al

$

L ,,,,{u, : :rttt::

'€, , ,(o o-

8Ë

.ËJ -c 'F

ro

ol ,,(l)

€

o (')

."l$1, .g :.:-., N

NI ,():

Èl

ol >l ol I.

ï1,,,

o,

a'

E -o

(U

F. OC

o o ,,Fl:O (E'n

$

r-.-

líl4l< t-

€#€ lz-:zlz GOO l-l-L o- o- o-

ooo .N 'N 'N

c

:q)

o o E

Ë'6F

'6

:O -^:O 'Y','6

E'68 UJ>tU

){c*t COí)a

.* ,lia

,r9

FËË

.Y .:< J ##+, -Y-gv $$(g ttto. o. o.Íu .a) .o NNN

c

o

:9

Eo

i FoË

:@ f,:Q) '6 .Y','6

E'68 ul>uJ

.o

g

r, E ,', ." L FO

gH, L

J

= Q

.g p lto

5 o o

o.

t-

G

{..

L-

a5

.o

o

.g p

o

.E

L rts

G

o

È.

l-

J

5 +, ()

= o 5 L +, o

J

.Ê

.tE

llJ

ge

6,

rr.,

o o rrJ o e F È

N

o

(g

o o o

rtf

o ct

s

d

$o$

lítíl< -v. -v. .v PPY

.9

rtto-o-o

NNN

.o .9 c

:9

o o

i= gg EE p,9 p ooq) -c Lt-l- -c -c (0$O (u(u(U -o -o -o

,,, C :o o)

\F its rrooo ooo

JJJ

FC

S;E

E 8,8 .9.Ê 7

gËF

8É6 E P.=* Ë

FE

s Fc s= Ë b.e è

o o

ll lz p C .YJ o $$

E N ]C

:l 5

(U

(E

o

o) o-o '=c

.9 .9 NN

EE (!$ oo NN ff

== PE uJ lU

cc *tc :9 :9 :9 OO o

lu

EE EI o\í É(,

t'È

gu) 'rE

o,8

a.

$

.s

o)

o

fi=9 :g

ttl tr

EDh

o

o$

cD9

e,i

luJ ll lu .g

oo o-o

NN

.9

E

$ :f,

N

(g

f, 'tf CC OO

:9 :9

'Ë

bfi

C

Cn

(E (,)

a

E a ï!

Eb:

=tr

ctt

o

o

tr

o o o o

t-

$ $ o-

o .N o o

E o

-o

E.:

o o

o o c C, :(1,

($

,a cl .P $

(l)

fi,,O v c E (E E :>

:o p to .9 :r o

o :o N I iê ,a c!

,

.9 p

o

o E o F c! .,

,.ËD' :

:

:.9.:,,.;.: :P::':, ::(g:: :'

::$,': U)

-o E . ::,::: " J

.(D,

:

(')

o

L

c

E'E $t.Ya oo

iE5

'5

c

c

o o>$a o .ÍP '= -o

EE o a

a o

Ë'E \lo

brP co E,È s6

.o

-9-

l

:

a ro

c

= a o o o

.9

q)

o c) E o -o c

e{!

o O o

U)

co) o

-v.

N

I

o o c! í) o o

(o

= E c

I

o) O)

.9 .9 .9 p pp U)

-o

o o L o o

o o

o; C

=o 3 C

co E o

c)

=

o

C

=o

q)

c

=

È

(x

co) t-

lí

o

L

c to

o o

o o o

lí $

o ()

o) t-

0:

co) c

E lz o o 3 c =c

(t)

cC')

rts c)

o

o

N

lí

0)

co) to l< c

q

=o =

;a E o o

O)

o) l< o) o

C

a $ o o

-o J

@

.9 p

(oI coI o) o) o) o)

C

lí

o o N o Ec o

pq)a

o o

_o

6(! T

oq) o

*b ë

Èo oo Ë: oo

a9 o

.9

0)

o)

EN o c .C

@ U)

E E

:l f

(l)

E

o

o o E o o o o U; to o E(! E(E t-

o o

oo N

$

E o C

o

c c b cq) c

o o) o o o

o-

o

o

o

@

Y

ct)

=

È

o e

o :ol E

E o

0o

o

c

Cí)

o

U)

:f

o o

-o

@

Y

o a o

c

-o

a o

o-

t(a

o)

O

q)

c)

E

$

C

o

o

T-

c

C

q o)

o o

c(g

3 3

c $ q

o) g c '6 'ó

q)

C

o |- o q) o

c

q

a a o

(l)

ca G

q)

o E o o L o o z

È

q o) q)

ËË Ë

eE 5

N E

,!J

O o o o

o o o à o

q)

]C

q)

o 3

o oca (g F

o o -o -o Ë o o'

o

L

.à

cq) c

oo

c

E E

0) o o o

.9 p .9, p

o)

c c

-o li

o) o c o (D

E

-9

c

-o

o oa o

-o c

c

c o)

C L

o iu c o o

= E

a

o q) a o o o

-o q)

C

o E o lz o o tr 'E Q

t-

o E o

E

o E o

o a o

Y Y

a

\lo

c

o E o -Y c q)

c)

= E

a

o E

c)

c q) 'rt

Ë8; f.s

-YC

,,6",.....

c

0)

o ro

,: ,l ;lí,: ":':

C

c

o

,:.,

',i

C

o

C

o a o

Y

E) tro

Y

o

C

C)

t-

co

o) q)

:f

'

o

'O",': J5,.,'

o

tr

ct)

FË .9, o= PË oqt EdE 'fiÈ >c $,,'Ë

o? o-c0) E6 rá oo .oc 'E Eg

([

(U

o c t-

co)

= (u c(! c=

o o

:f

a

= E E E

c

t*

-o

o)

o .z L E

U) @

L

-9

o o o ! a N C o to o E

o

.o t-

o o o o E oc o o c E c) o

o

o

o

fr

:O

o C a o c) 6 o oo) .g a È o (E o E

o

EA

H o o (} .$e a = t= =

.^=o

O(u Etr () ÓeEl{ =Q

o

-9È

óe

sè

óÈ

E8

{r,

o.

a

o o o (,

o o '6 .c $ o c o o o)

a o

O O

:<

o a

t-

O

o E rt oo c) o o. o o o o -o -Y, .v. c Eq) E o o o o

0)

o oo

c) o o o à à o o

o r+$ o o

o o -o -o f 3 a o to o

c{

00

c) O o

s río o

o

Ec oC o o

CA

.q) p

c\|

o o c\I o o

o o o L o o (') o q o

o O O o o O c! c{

.9

(oI rí)I OI o) O) o) o)

.9 p

o = a a

a o o o

-o -o -o J

o o o o

o

=a c) c) o o o oÈ à o o o c q

o O f o = c= (! c C Eo p oo L c o 0) c) o o to o o .Y, -v, o p E o o -o o o o o (,

a a a o o o

a

.9 .9 .c) p p pq)

U)

.9 .9 .9 pp p

o

CN

-o -o -o

U' a =

:J

(' C

'=

J J :f a @ o c c

-o -o -o f, J

c c

o o o o o o E E E

f

f @

Ë C

o o

coc

q

b C

'=

6 c o G () o

I

a 'd o o oL c o o o o o

(n

É @ = E m .ff

+,

oÍ€ ÍtÈ =g O=

og= OJ pË

=

t-

lÉ t+ :E

a c o co o o o è f,o o C

o c) o E E o 0) o N

(g

o

q)

o

aa

E

!-

q)

c

U)

= a c o o

-o

v)

.o) p

Ët ÈE o. o

(l),,,

:s-

Ë,s

.lÈ lJ ,O:ii,:O

trts

6b ,c

o q

:o ]J

(J .9. (u

C)

Ë o o

o-

o

f E

c (i o

.ó

$ )' c) i(D

,

É

,,O',,,,

ss oc o o

t-

c ËË bC =(u xp 6g C -cÈ o ig.ï oo) ...bj,....Ë

cc (Uf <5

,{E

'{E :>

@

l!

ct G

L +, ,.:lh

6

c'l

E

o o -, ct o F È

G

L +, (E

E tJ

N

.g

o

o E

ii o s @

6

Invloed van actoren oD modal shift Heeft de actor invloed op modal shift?

lvpe maatresel Pilots

tristri*ááÉ

+

Subsidies Iinfrastructuur)

TBBV

+

ÏBSA

+

HIP

II

0

SOIT

+

S.GG

0

Marco Polo

+

Subsidies [suprastructuur)

Regelgeving

Ehèrgie,besparê,nde investêrinqen Milieu vr,iendelijke investeringen

(+)

(

(+)

t

(+)

I

Ver:vroegd aftrekken

van investeringen

+

KVB Overig

:Modal,Shift' Sca:nS

+

Prorn,it

c

+: verlader

0: vervoerder/ beheerder overslagpunten (+) 0:zowel verlader, vervoerder/beheerder overslagpunten

34

Voor- of achteraf Bij welke maatregel krijgt

het bedrijfsleven voor- of achteraf Làn bijdrág" uoor" een prestatie?

HiP

II

Modal Shift,Scans

0: Bijdrage voorafgaand aan prestatie +: Bijdrage na geleverde prestatie

een voordeel is voor een bedrijf In hoeverre heeft het bedrijf voordeel van de maatregel om modal sh,ift te stimulerên?

infrastructuur FJIP II

Modal Shift Scans

+: direct financieel voordeel

0: indirect financieel voordel -: geen financieel voordeel

36

lexiteit van de invoeri

van een maatregel Wat is de complexiteit van de invoering van een maatregel voor de overheid?

suprastructuur

Regelgeving Milieu vriendelijke

Modal Shift Scans

+: lage complexiteit van uitvoering

0: hoge complexiteitl moeilijk uitvoerbaar

37

Bi

10

In hoeverre d

de

aan het doel van modal shift

In hoeverre draagt een maatregel bij aan het behalen van het doel van modal shift?

Type maatreqel Pilots

Distriváart

+

Subsidies

TBBV

+

Iinfrastructuur)

:TBSA

+

l{fPi.ll

+

S.OIT

+

SGG Márco Polo

+

Subsidies [suprastructuur)

+

Ënergie besparende

Regelgeving

invéstèiihoén

+

+

Vérvroegd aftrekken van investeringen

KVB Overig

+

0

M:odal Sh,ift Scahs

+

Promit

+

+: zichtbaar/ effect aanwijsbaar

0: naar venvachting / effect onzeker

Stimulans van Modal shift door Korting op de vennootschapsbelasting Productverslag

Recommend Documents