Monitoring Modal Shift. Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen De éénmeting (2011)

Monitoring Modal Shift Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen De éénmeting (2011)

Monitoring Modal Shift | juli 2011

Monitoring Modal Shift Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen De éénmeting (2011)

Datum Juli 2011 Status Definitief eindrapport

Pagina 1 van 69


Pagina 2 van 69


Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum Status Versienummer

Rijkswaterstaat – Dienst Verkeer en Scheepvaart Marieke Honer en Loes Aarts 06 31011499 of 06 20249147 NEA, Manfred Kindt (projectleiding), Arnaud Burgess, Martin Quispel, Sander van der Meulen, Marcel Bus

Juli 2011 Definitief 1

Pagina 3 van 69


Pagina 4 van 69


Inhoud

Samenvatting — 7

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding — 9 Achtergrond — 9 Beleid — 9 Doel- en vraagstelling van het onderzoek — 9 Leeswijzer — 11

2 2.1 2.2 2.3

Onderzoek — 13 Onderzoeksopzet — 13 Verloop onderzoek — 14 Organisatie — 14

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1

Economische analyse — 15 Modal split analyse — 15 Historische ontwikkeling: Modal split redelijk stabiel — 15 Verwachte ontwikkeling: Modal split blijft vooralsnog stabiel — 22 Aandeel LZV’s — 24 Aandeel LZV’s in het binnenlands wegvervoer: stijgt in loop der jaren maar blijft relatief klein — 25 Potentieel aandeel LZV’s internationaal wegvervoer: in elk mogelijk scenario is een Modal split verandering beperkt — 28 Conclusies economische analyse — 30

3.2.2 3.3 4 4.1 4.1.1

Marktanalyse — 33 Uitvraag terminals, rederijen en vervoerders — 33 Terminals: Modal split goederenstromen op terminals lijkt ongewijzigd en 75% van de terminals ontvangt geen LZV — 33 Rederijen: de keus van de modaliteit ligt bij de afnemer — 35 Vervoerders: containerbedrijven zetten vooral LZV in van zeeterminal naar eindafnemer — 35 De markt — 36 Containermarkt — 37 Afvalmarkt — 41 Conclusies uitvraag terminals, rederijen en vervoerders en de marktanalyse — 44 Modal split ontwikkeling bij terminals wijzigt niet — 44 LZV’s zijn goedkoper maar veel minder flexibel dan regulier wegvervoer — 44 Overige algemene factoren die modal split bepalen — 45

4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3

5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

Conclusies en aanbevelingen — 47 Conclusies — 47 Conclusies uit de statistische en economische analyses — 47 Conclusies marktonderzoek — 48 Aanbevelingen — 49 A B C D E

Enquête onder terminals — 51 Enquête onder rederijen en vervoerders — 55 Economische onderbouwing — 57 Marktanalyse — 67 Klankbordgroep 69 Pagina 5 van 69


Pagina 6 van 69


Samenvatting

Aan de Tweede Kamer is door de Minister van Infrastructuur en Milieu de belofte gedaan ook in de derde proefperiode, de zogenaamde Ervaringsfase, de toelating van Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen (LZV’s) te monitoren, met name de effecten op de verkeersveiligheid en de modal split. In 2008 is een monitoring opdracht uitgevoerd naar reverse modal shift effecten als gevolg van de inzet van LZV’s (nulmeting). NEA heeft in opdracht van Rijkswaterstaat1, Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) de éénmeting uitgevoerd. Dit onderzoek moet inzicht geven in eventuele verschuivingen van spoorvervoer en/of binnenvaart naar wegvervoer als gevolg van de komst van LZV’s. Aan het onderzoek hebben 51 terminals, 7 rederijen en 30 container transportbedrijven meegewerkt. Daarnaast hebben 10 logistiek dienstverleners deelgenomen die reeds ervaring hebben met LZV’s. Door middel van diepte interviews de ervaringen meegenomen in het onderzoek. Geconcludeerd kan worden op basis van de economische, terminal en marktanalyse dat als gevolg van de komst van LZV’s er tot op heden geen sprake is van reverse modal shift effecten. De verwachting is dat deze effecten ook in de toekomst niet zullen optreden. Zowel rederijen als terminaloperators geven de voorkeur aan binnenvaart en spoorvervoer voor het vervoer tussen de zeeterminal en de inlandterminal. Het is niet alleen goedkoper, het is ook beter te beheersen. Immers het monitoren van meerdere containers op één schip is eenvoudiger dan vele individuele vrachtwagens. Hoewel het wegvervoer als gevolg van de introductie van de LZV goedkoper wordt biedt een combinatie van factoren onvoldoende flexibiliteit om de LZV op grote schaal in te zetten in het achterlandvervoer/voor- en natransport van en naar de terminal over de weg. Voor bulkgoederen is het doorgaans niet mogelijk onder het totaal gewicht te blijven van 60 ton. Op korte afstanden komt de extra investering voor een LZV onvoldoende tot zijn recht. De mogelijkheden om combinaties van 40ft en 20ft containers, of drie keer 20ft containers te maken zijn beperkt. Enerzijds vanwege de geringere beschikbaarheid van 20ft containers (circa 20% van de containers) en anderzijds door het hoge gewicht van 20ft containers omdat die vaak zwaar beladen zijn. Verder is voor de eindbestemming van de container een ontheffing nodig om daar met een LZV te komen, lang niet alle locaties beschikken over zo’n ontheffing. Tot slot wordt de flexibiliteit van inzet van LZV’s ook bepaald door afnemers. Bijvoorbeeld omdat ze de omvang van een afhandeling van een LZV niet aan kunnen. De complexe invloed die deze factoren hebben op de inzet van LZV’s zorgt ervoor dat afgezien van vervoerders andere ketenpartijen hier niet of nauwelijks op sturen. Het aantal terminals dat door LZV’s wordt aangedaan is gering en niet gegroeid sinds de nulmeting in 2008. Bij 75% van de terminals komen geen LZV’s. De terminals die wel LZV’s ontvangen zijn dezelfde terminals als die tijdens de nulmeting LZV’s ontvingen. Bij deze terminals is de inzet van LZV’s toegenomen, maar gaat het puur om vervanging van regulier wegvervoer. De terminaloperators hebben zelf het initiatief genomen om ook vervoersdiensten per LZV aan te bieden. Zij zien de LZV als een aanvullende modaliteit die een deel van het regulier wegvervoer kan vervangen. 1 Rijkswaterstaat is de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, die de hoofd (vaar) wegen en het hoofdwatersysteem van Nederland beheert.

Pagina 7 van 69


Het belang van LZV’s in het binnenlands goederenvervoer op basis van het aandeel in tonnen is relatief beperkt. In 2010 was het LZV-aandeel gestegen tot 0,6%. Het aandeel van LZV’s in het binnenlands vervoer zal de komende jaren verder stijgen, maar blijft relatief gering. Ook indien in het internationaal vervoer de LZV wordt toegestaan is de verwachting dat het aandeel, weliswaar harder zal groeien, maar relatief gering blijft en niet of nauwelijks effect zal hebben op de modal split verhoudingen. In de wetenschap dat vanuit havens er een stimulerend beleid is om het aandeel van spoor en binnenvaart harder te laten stijgen dan het aandeel van wegvervoer is eerder een omgekeerd effect te verwachten. Op basis van dit onderzoek kan gesteld worden dat er geen aanleiding is tot wijziging van het beleid ten aanzien van LZV’s.

Pagina 8 van 69


1

Inleiding

1.1

Achtergrond Sinds 2001 rijden er in Nederland zogeheten LZV’s: Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen. Het toelaten van voertuigcombinaties met een lengte van 25,25 meter op het Nederlandse wegennet was volkomen nieuw. Omdat niet op eerdere ervaringen kon worden voortgebouwd, ook niet uit het buitenland, is de toelating van LZV’s in Nederland stapsgewijs gegaan. Weliswaar rijden er sinds jaar en dag LZV’s in Zweden, maar het wegennet daar en de verkeersintensiteiten zijn onvergelijkbaar met de Nederlandse situatie. In elke fase waarin de toelating verder werd uitgebreid is zorgvuldig gekeken naar mogelijke ongewenste gevolgen. Een eerste proefperiode liep van 2001 tot en met 2003. Vervolgens is de toelating van LZV’s stapsgewijs verder uitgebreid via een tweede proefperiode van 2004 tot en met 2006. Na een overgangsfase is vanaf 1 november 2007 de ervaringsfase voor LZV’s ingegaan. Dit betekent dat voor het eerst op grote schaal met LZV’s wordt gereden. Deze ervaringsfase was voorzien voor een periode van 3 tot 5 jaar. In de ervaringsfase geldt voor ondernemers geen maximum voor het in te zetten aantal voertuigcombinaties. In 2008 heeft ECORYS Nederland BV een monitoring opdracht uitgevoerd naar reverse modal shift effecten (nulmeting) als gevolg van de inzet van LZV’s. Inmiddels is het aantal LZV-bedrijven en het aantal LZV’s gegroeid en nadert de ervaringsfase haar laatste jaar. Om beter inzicht te krijgen in de reverse modal shift effecten is een nieuwe monitoring opdracht verstrekt die is uitgevoerd door NEA (éénmeting).

1.2

Beleid Met de inzet van LZV’s kan een deel van de negatieve effecten (emissies, vervoersbewegingen, gebrek aan chauffeurs) van de verwachte groei van het goederenvervoer opgevangen worden. Het doel van de grootschaligere inzet van de LZV’s is meerledig, namelijk: • Transportefficiency • Verminderen van emissies • Verminderen van de verkeersdruk De voertuigcombinaties zijn vooral bedoeld voor grotere stromen van en naar industrieterreinen, havens en overslaggebieden. Verdere beleidsuitgangspunten zijn: dat er geen verslechtering op mag treden van de verkeersveiligheid; de toelating van LZV’s niet mag leiden tot een reverse modal shift; en dat er geen aanpassingen aan de infrastructuur zullen plaatsvinden met uitzondering van de verzorgingsplaatsen.

1.3

Doel- en vraagstelling van het onderzoek Doel van het onderzoek is om na te gaan of verschuivingen in goederenstromen in 2011 ten opzichte van 2008, aanleiding geven om het beleid ten aanzien van LZV’s te wijzigen. Het onderzoek moet voldoende onderbouwde gegevens opleveren op basis waarvan een beleidsbeslissing genomen kan worden.

Pagina 9 van 69


De hoofdvragen van dit onderzoek zijn: • Is er een reverse modal shift (verschuiving van spoorvervoer en/of binnenvaart naar wegvervoer) opgetreden die met zekerheid of naar alle waarschijnlijkheid veroorzaakt is door de komst van LZV’s? (valideer de uitspraak op basis van data en argumentatie) • Zijn er bepaalde ontwikkelingen die maken dat er in de toekomst een (verdere) reverse modal shift is te verwachten? • Geven bovenstaande resultaten aanleiding tot het wijzigingen van het beleid ten aanzien van LZV’s en zo ja, geef de mogelijke beleidsrichtingen aan, inclusief consequenties voor overheid en bedrijfsleven? Ook als er geen verschuivingen hebben plaatsgevonden die aan de komst van LZV’s toe te schrijven zijn, graag duidelijk maken waarom dat dit niet gebeurd en of dit in de toekomst wel of niet zal gaan gebeuren. Deelvragen, die bij de beantwoording van deze hoofdvragen meegenomen moeten worden, zijn: Statistische en economische analyse • Hoe heeft de modal split m.b.t. binnenlands en internationaal goederenvervoer over de weg, binnenvaart en spoor zich ontwikkeld tot 2009 (of recenter indien mogelijk) in Nederland, en welke factoren hebben hierin een rol gespeeld? • Geaggregeerd niveau (tonnen, tonkm) • Deelaspecten per modaliteit (verschijningsvorm, afstandsklasse en regio) • Welke beargumenteerde verklaringen zijn er voor de resultaten van de analyse bij bullet 1? En hoe waarschijnlijk zijn deze verklaringen? Neem hierin ook mee in hoeverre de resultaten in 2011 verschillen van de resultaten uit het onderzoek in 2008? En welke verklaringen daarvoor zijn. • Uitvraag bij de terminals • Wat is de huidige verdeling in 2011 tussen spoorvervoer, binnenvaart en wegvervoer bij de terminals voor binnenlands en internationaal vervoer in Nederland? • Wat zijn de verschillen en overeenkomsten met de resultaten van de nulmeting in 2008? • Welke beargumenteerde verklaringen zijn er voor de resultaten van de analyse bij bij de bovenstaande twee vragen? En hoe waarschijnlijk zijn deze verklaringen? • Aanvullend gelden de volgende deelvragen: • Beschrijf de kenmerken van de geënquêteerde terminals wat betreft grootte, type terminal, soort klanten, type goederen/verschijningsvormen, ontsluiting, verdeling in- en uitgaande en overgeslagen goederen, etc. Ook moet aan bod komen hoe LZV’s worden ingezet bij de verschillende terminals, klanten, goederen, etc.; • Zijn er investeringen gedaan of staan ze gepland bij de terminals voor LZV’s? Denk hierbij zowel aan fysieke zaken als aan aanpassingen binnen de logistieke organisatie van een terminal; • Zijn er nog verschillen waarneembaar tussen de verschillende type terminals, of tussen de verschillende klanten, type goederen/verschijningsvormen, etcetera voor bovenstaande zaken? • Gemeenschappelijke deelvragen economische analyse en uitvraag terminals • Wat is de invloed van economische ontwikkelingen zoals hoge brandstofprijzen, de crisis of andere zaken op de resultaten van deze studie? • Wat zijn de algemene ervaringen van ervaringsdeskundigen met betrekking tot modal split/ shift? En wat zijn hun verwachtingen voor de toekomst? Zowel in huidige situatie (verwachting binnen 5 jaar verdubbeling LZV’s), als in het scenario dat grensoverschrijdend vervoer mogelijk is?

Pagina 10 van 69


1.4

Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk twee gaat in op de onderzoeksopzet en het verloop van het onderzoek. In het derde hoofdstuk is de economische analyse beschreven. Op basis van macro cijfers wordt hier inzicht geboden in de modal split ontwikkeling. In het vierde hoofdstuk wordt meer op micro niveau ingezoomd. Dit hoofdstuk beschrijft de inzet van LZV’s in het containervervoer en de motivaties daarvoor. In het vijfde en laatste hoofdstuk staan de conclusies en aanbevelingen. Tot slot staat in bijlage A de enquete onder terminals, in bijlage B de vragen aan rederijen en vervoerders. Bijlage C geeft een extra onderbouwing bij de economische analyse. In bijlage D zijn achtergrond tabellen opgenomen bij de marktanalyse. De laatste bijlage, E, vermeldt de deelnemers aan de klankbordgroep.

Pagina 11 van 69


Pagina 12 van 69


2

Onderzoek

Het monitoringonderzoek richt zich op beantwoording van de onderzoeksvragen die in paragraaf 1.3 zijn geformuleerd. In dit hoofdstuk wordt in grote lijnen de methodiek geschetst die gehanteerd is ten behoeve van zowel de dataverzameling als de vertaling van de beschikbare gegevens naar de resultaten van het onderzoek. 2.1

Onderzoeksopzet De volgende fasen zijn in de onderzoeksaanpak te onderscheiden: • • • •

Fase Fase Fase Fase

1: 2: 3: 4:

afbakening en afstemming economische analyse marktconsultatie rapportage

Fase 1: afbakening en afstemming In overleg tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer en in overleg met de klankbordgroep is besloten een aantal aanpassingen te maken in de éénmeting ten opzichte van de nulmeting. Tevens is een aantal afspraken gemaakt voor het onderzoek. • Uitbreiding economische analyse met internationale stromen • Bepalen van het aandeel van de LZV’s in de modal split • De uitvraag naar terminals vindt plaats onder de deelnemers van het onderzoek aan de nulmeting. • Eén van de deelnemers van de klankborgroep heeft de suggestie gedaan om de rederijen in het onderzoek te betrekken. Dit is gedaan door zeven rederijen telefonisch te interviewen. • Er wordt een inventarisatie gehouden onder containerwegvervoerders om beter zicht te krijgen (en als controle op de terminal uitvraag) of LZV’s wel of niet op terminals komen. • Om meer zicht te krijgen op argumenten waarom LZV’s wel of niet ingezet worden is besloten aan de hand van drie cases te illustreren welke besluiten op welke gronden genomen worden door wie en waarom. Fase 2: economische analyse De economische analyse uit de nulmeting is geactualiseerd op basis van CBS publicatiebestanden tot en met 2009. Op basis van beschikbare sectorkennis en de Korte Termijn Voorspelling van NEA is de economische ontwikkeling aangevuld met cijfers uit 2010 en 2011 en wordt een prognose gegeven tot 2012. Gegevens uit het monitoringonderzoek LZV’s in de praktijk van oktober 2010 en geactualiseerde cijfers van de RDW zijn gebruikt om een inschatting te maken van het aandeel van LZV’s in de totale modal split. Tot slot is in tegenstelling tot de nulmeting niet alleen een analyse gemaakt naar de ontwikkeling van het binnenlands goederenvervoer, maar ook naar de ontwikkeling van het internationale vervoer.

Pagina 13 van 69


Fase 3: marktconsultatie De derde fase betreft de marktconsultatie. Via de volgende bronnen en technieken heeft informatieverzameling plaatsgevonden: • Via de opdrachtgever is informatie ontvangen van de RDW over bedrijven die in het verleden een LZV-ontheffing hebben aangevraagd. • Drie cases zijn uitgewerkt op basis van 10 interviews. De gesprekken zijn gevoerd met transportondernemers, inlandterminals, zeeterminal en rederijen. • Via een enquête (zie bijlage A) zijn 50 terminals benaderd. Doel van deze enquête was inzicht te krijgen in de aspecten benoemd in de deelvragen (paragraaf 1.3) • De functie van de enquête onder de rederijen was om zicht te krijgen op hun invloed op de inzet van LZV’s. • De functie van het benaderen van de container wegvervoerders was om vast te stellen hoe de verhouding is tussen het rijden naar terminals en naar ontvangers (klanten). Fase 4: rapportage De laatste fase is het schrijven van de eindrapportage geweest. In deze fase is de feedback van ondernemers, klankbordgroep en opdrachtgever verwerkt en heeft geresulteerd in het voorliggende rapport. 2.2

Verloop onderzoek Het onderzoek is verlopen via de vooraf gestelde doorlooptijden. Door het gebruik van een telefonische benadering in plaats van een schriftelijke benadering van bedrijven is de vooraf gestelde respons gerealiseerd. De toetsing van de conceptresultaten heeft plaatsgevonden met de klankbordgroep. Tevens heeft een toetsing plaatsgevonden bij een bredere groep.

2.3

Organisatie De opdrachtgever is Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) namens DGMo. De opdrachtnemer is NEA. De voortgang van het onderzoek is bewaakt doordat regelmatig afstemming heeft plaatsgevonden tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Er is een klankbordgroep ingesteld die kritisch heeft meegekeken met de resultaten en voortgang van het onderzoek. Voor de namenlijst zie bijlage E.

Pagina 14 van 69


3

Economische analyse

3.1

Modal split analyse In deze paragraaf wordt op geaggregeerd niveau gekeken naar goederenvervoer door de drie belangrijkste landmodaliteiten. De modaliteiten wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer worden met elkaar vergeleken op basis van vervoerd gewicht en vervoersprestatie uitgedrukt in tonkilometers. Er is onvoldoende statistische informatie beschikbaar om ook de vergelijking op basis van volume te kunnen maken. De onderstaande figuren geven een indruk van de omvang van de drie modaliteiten: binnenvaart, spoor en weg in Nederland. De mate waarin deze modaliteiten met elkaar concurreren hangt sterk af van de herkomst en bestemming en de goederensoort van het product. Hierdoor is de keuze voor een modaliteit vaak beperkt. Om die reden moet de nodige voorzichtigheid worden betracht bij het trekken van conclusies op basis van eventuele verschuivingen in de modal split. In de beschrijving van onderstaande subparagrafen wordt onderscheid gemaakt tussen binnenlands en internationaal vervoer.

3.1.1

Historische ontwikkeling: Modal split redelijk stabiel Historische ontwikkeling per modaliteit - Modal split redelijk stabiel: gedurende alle jaren wordt namelijk steeds ongeveer driekwart via de weg, een vijfde via de vaart en een paar procent via het spoor vervoerd (zie figuur 3.1). 100% 90% 80% 70% 60%

spoorvervoer wegvervoer

50%

binnenvaart

40% 30% 20% 10% 0% 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figuur 3.1 Modal split verdeling in ton kilometer.

Bron: CBS publicatiebestanden Voor de figuren in deze paragraaf en bijbehorende bijlage C is gebruik gemaakt van de CBS publicatiebestanden wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. De CBS publicatiebestanden zijn beschikbaar voor de tijdreeks 1994-20092. In sommige gevallen is de tijdreeks niet volledig beschikbaar. In de betreffende gevallen is dit expliciet vermeld. Voor het wegvervoer is zowel het eigen vervoer als het beroepsvervoer meegenomen en het betreft uitsluitend Nederlandse vervoerders. 2

De reeks van het spoorvervoer loopt van 1994-2007.

Pagina 15 van 69


In de figuren 3-2 en 3-3 is het binnenlands vervoer weergegeven voor de periode 1994-2009. Binnen Nederland worden de meeste goederen vervoerd over de weg. In 1994 is het aandeel wegvervoer 80% en dertien jaar later 84% op basis van vervoerd gewicht. De aandeeltoename van het wegvervoer is ten koste gegaan van de binnenvaart. Het vervoerd gewicht door het wegvervoer is in de periode 19942009 met 37% gegroeid, terwijl in dezelfde periode de binnenvaart met 6% is afgenomen. Het spoorvervoer is in de periode 1994-2007 met 29% gegroeid maar heeft geen groot aandeel in de modal split (circa 1%). Het lage aandeel van het spoorvervoer komt doordat de combinatie van prijs en doorlooptijd op korte afstanden moeilijk kan concurreren met andere modaliteiten. Hierdoor is het Nederlandse spoorvervoer sterk internationaal gericht. De daling van het volume van de binnenvaart komt voornamelijk door een teruglopend droge bulk volume. In plaats daarvan is de binnenvaart steeds meer containers gaan vervoeren.

600

500

Miljoen ton

400

300

200

100

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar binnenvaart

wegvervoer

spoorvervoer

Figuur 3.2 Vervoerd tonnage binnenland 1994-2009 in miljoen ton

Bron: CBS publicatiebestanden Ook in de vervoersprestatie (figuur 3.3) heeft het wegvervoer het grootste aandeel. In 1994 is het aandeel wegvervoer (op basis van vervoersprestatie) 77% en dertien jaar later 73%. Voor de vervoersprestatie is het afgenomen aandeel van het wegvervoer ten gunste gekomen van de binnenvaart. Opvallend is dat de vervoersprestatie van de binnenvaart met 36% toeneemt en het wegvervoer met 21% in de periode 1994-2009. Dus ondanks de minder harde groei van het tonnage heeft de binnenvaart wel een hogere vervoersprestatie laten zien ten opzichte van het wegvervoer in de afgelopen jaren. Dit komt doordat de binnenvaart wel een groei heeft doorgemaakt in het vervoer van containers. Deze goederen zijn lichter dan de bulkgoederen. Hierdoor daalt weliswaar het tonnage, maar stijgt de vervoersprestatie. In tabel 3.1 is de ontwikkeling tussen 1994 en 2007 weergegeven.

Pagina 16 van 69


groei percentage 1994 -2007 mln ton

groei Aandeel Aandeel in percentage 1994 -2007 in 1994 2007 mld tonkm

Aandeel Aandeel in 1994 in 2007

binnenvaart

5.0%

19%

15%

47.7%

36%

24%

wegvervoer

40.5%

80%

84%

18.2%

62%

73%

28.6%

1%

1%

40.4%

2%

3%

totaal

33.5%

24.6%

Tabel 3.1 De ontwikkeling van de omvang van het vervoer tussen 1994 en 2007 en het aandeel van het vervoer in 2007

40000 35000

Miljoen tonkm

30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar binnenvaart

wegvervoer

spoorvervoer

Figuur 3.3 Vervoersprestatie tonkm binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen tonkilometers

Bron: CBS publicatiebestanden Historische ontwikkeling per modaliteit en type product: aandeel binnenvaart in het vervoer van containers sterk gestegen Bovenstaande cijfers laten zien dat er op macro niveau geen sprake is van een modal split verschuiving. Het kan zijn dat veranderingen elkaar opheffen, vandaar dat op meer detail gekeken wordt naar de ontwikkeling op goederensoorten. In bijlage C staat per goederensoort het binnenlands vervoerd gewicht en de vervoersprestatie weergegeven. Er zijn vier goederensoorten onderscheiden: container, droge bulk, natte bulk en stukgoed3. Voor het vervoer in LZV’s zijn de

3

Bij de registratie van de goederensoorten is getracht alles zo goed mogelijk te registreren. Echter is in de loop der jaren niet alles met hetzelfde detailniveau opgeslagen. Hierdoor kan in de figuren een trend waarneembaar zijn die uitsluitend wordt veroorzaakt door de data. Wees voorzichtig met het trekken van conclusies uitsluitend op basis van deze figuren.

Pagina 17 van 69


goederensoorten droge bulk en natte bulk eigenlijk niet geschikt, omdat het soortelijk gewicht van deze goederen maakt dat de maximale gewichtsgrens van 60 ton doorgaans niet toereikend is. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 binnenvaart

wegvervoer

spoorvervoer

Figuur 3.4 Ontwikkeling modal split in tonkilometers voor containers

Dan blijkt uit deze figuren (figuur 3.4 en bijlage C) dat in potentie de meeste concurrentie tussen modaliteiten plaatsvindt in het containervervoer. Het aandeel van spoor is 5% en 18% in 2007 op basis van respectievelijk ton en tonkm. Bovendien is het containervervoer de afgelopen decennia sterk toegenomen voor alle drie de modaliteiten. Voor de overige drie goederensoorten is het aandeel spoorvervoer nihil. In het vervoer van stukgoed is het wegvervoer dominant. Tot slot laat tabel 3.2 zien dat het aandeel in tonnen van het containervervoer relatief klein is ten opzichte van het totale vervoerde tonnage. Desalniettemin is het belang van het containervervoer groot en zal de komende jaren alleen maar toenemen. droge bulk

natte bulk

container

Stukgoed

Totaal

Binnenvaart

49

22

14

17

102

Wegvervoer

159

21

36

349

565

Spoorvervoer

0

1

3

1

5

Totaal

208

44

53

367

672

Tabel 3.2 | Vervoerd gewicht binnen Nederland per goederensoort in 2007 in miljoen ton

Bron: CBS publicatiebestanden

Pagina 18 van 69


Het vervoerd gewicht van natte bulk over de weg is met 50% toegenomen, de vervoersprestatie is met 30% gestegen. Het aandeel wegvervoer (natte bulk) ten opzichte van binnenvaart is ongeveer 50 / 50 (op basis van gewicht). Voor droge bulk ligt deze verhouding op ongeveer 25 / 75, maar op basis van tonkilometers is de verhouding wel ongeveer 1:1. Veruit de meeste stukgoederen worden binnen Nederland vervoerd over de weg. Dit beeld is de afgelopen 15 jaar niet veranderd. Een deel van het stukgoedvervoer is verschoven naar vervoer in containers. Historische ontwikkeling per modaliteit en afstandsklasse: Op de korte afstand (tot 50km) is het aandeel wegvervoer van 82% naar 92% gegroeid De modaliteiten zijn ook vergeleken op basis van vervoerde afstand. De resultaten staan in bijlage C, en in tabel 3-3 staat voor het meest recente jaar4 een samenvatting. Op vervoer tot 50km concurreren binnenvaart en spoorvervoer nauwelijks met het wegvervoer. Het aandeel van de binnenvaart is het afgelopen decennium met enkele procenten gegroeid en is voor de afstandsklasse 50 tot 200 km ongeveer 25%. Het aandeel spoorvervoer over langere afstanden (meer dan 150km) is in de periode 1994-2006 licht gedaald met enkele procenten.

tot 50km

51km -100km

101km -150km

151km -200km

meer dan 200km

binnenvaart

28

30

17

11

12

wegvervoer

325

83

49

33

52

spoorvervoer

1

1

1

0

3

Tabel 3.3 Vervoerd gewicht binnen Nederland per afstandsklasse in 2006 in miljoen ton

Bron: CBS publicatiebestanden Historische ontwikkeling wegvervoer: meer trekker oplegger ten koste van vrachtauto In bovenstaande beschrijving is de ontwikkeling van het wegvervoer vergeleken met de binnenvaart en het spoorvervoer. Tevens is het van belang om naar de ontwikkelingen binnen het wegvervoer te kijken, zijn er bijvoorbeeld verschuivingen in de inzet van het type materieel waardoor de drempel tot het inzet van LZV’s hoger of lager komt te liggen. In figuur 3-5 is de ontwikkeling per voertuigtype weergegeven. Het vervoer met de ‘trekker met oplegger’ heeft de afgelopen 15 jaar een sterke groei doorgemaakt, terwijl het vervoer met de vrachtauto nauwelijks gegroeid is en de ‘vrachtauto met oplegger’ is zelfs afgenomen. De stijging van de lichte bestelauto tussen 2002 en 2003 heeft te maken met een methodiekwijziging.

4

Voor het spoorvervoer is (in combinatie met afstandsgegevens) 2006 het meest recente jaar.

Pagina 19 van 69


350 300

Miljoen ton

250 200 150 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar Vrachtauto

Trekker met oplegger

Vrachtauto met aanhangwagen

Lichte bestelauto

Figuur 3.5 Vervoerd gewicht per voertuigtype in miljoen ton (bestelauto vanaf 1997)

Bron: CBS publicatiebestanden In bijlage C is een uitsplitsing gemaakt van het vervoerd gewicht naar voertuigtype per afstandsklasse. Hierin is te zien dat de ‘trekker met oplegger’ in vergelijking met de vrachtauto in 1994 minder dan de helft vervoerde op een afstand tot 50km. In 2009 vervoerd de ‘trekker met oplegger’ op deze afstand voor het eerst meer dan de vrachtauto. Aangezien het vervoer van de vrachtauto op deze afstand de afgelopen 15 jaar constant is gebleven geeft dit een beeld van de groei van de ‘trekker met oplegger’. De stijging van ‘trekker met oplegger’ komt mede door de ontwikkeling van city-opleggers. Deze trekker-oplegger combinatie is soms nog wendbaarder dan een vrachtwagen waardoor ze juist op de korte afstand goed inzetbaar zijn. Daar komt nog bij dat het materieel hierdoor flexibeler inzetbaar is. Immers de trekker is ook inzetbaar voor andere opleggers. Op de langere afstanden was de ‘trekker met oplegger’ al het voertuig dat het meest vervoerde. Op de lange afstand, meer dan 200km binnen Nederland, heeft de ‘trekker met oplegger’ ook een sterke groei doorgemaakt. Juist op die langere trajecten wordt de LZV ingezet. In de figuren 3-6 en 3-7 staat voor het eigen vervoer en voor het beroepsvervoer de ontwikkeling van het vervoerd gewicht per voertuigtype5. De vrachtauto is voor het eigenvervoer al 15 jaar het meest gebruikte vervoermiddel, voor het beroepsvervoer is dit de ‘trekker met oplegger’. Voor zowel het eigen vervoer als het beroepsvervoer is de ‘vrachtauto met aanhangwagen’ sterk in populariteit teruggelopen (circa gehalveerd).

5

De meetmethodiek voor bestelauto is veranderd tussen 2003-2004. Hierdoor kan er geen uitspraak gedaan worden over de ontwikkeling van de tijdreeks 1994-2009.

Pagina 20 van 69


90 80

Miljoen ton

70 60 50 40 30 20 10 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar Vrachtauto Vrachtauto met aanhangw agen

Trekker met oplegger Lichte bestelauto

Figuur 3.6 Vervoerd gewicht eigen vervoer in miljoen ton (bestelauto eigenvervoer vanaf 1997)


250

Miljoen ton

200 150 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar Vrachtauto Vrachtauto met aanhangw agen

Trekker met oplegger Lichte bestelauto

Figuur 3.7 Vervoerd gewicht beroepsvervoer in miljoen ton (bestelauto voor beroepsvervoer vanaf 2004)


Historische ontwikkeling internationaal vervoer: aandeel Nederlandse vervoerder in internationaal vervoer daalt Het overgrote deel van de Nederlandse vervoerders transporteert binnen Nederland. Het aandeel ‘geladen in Nederland en gelost in het buitenland’ en ‘geladen in buitenland en gelost in Nederland’ is nagenoeg gelijk aan elkaar. Het binnenlands goederenwegvervoer is met 41% gegroeid. Dit is hoofdzakelijk een gevolg van de economische groei. Het aandeel van Nederlandse vervoerders in het internationaal verkeer is iets afgenomen. Door internationale concurrentie is een belangrijk deel van het internationale goederenvervoer in handen van buitenlandse vervoerders. Een deel van dit vervoer verloopt nog wel in regie van Nederlandse vervoerders. In figuur 3-8 is het vervoerd gewicht naar richting te zien.

Pagina 21 van 69

Miljoen ton


600

Binnenlands vervoer

500

Geladen in Nederland en gelost in buitenland

400

Geladen in buitenland en gelost in Nederland

300 200 100

09

08

20

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

19

95

19

19

19

94

0

Jaar Figuur 3.8 Vervoerd gewicht wegvervoer naar richting in miljoen ton

Bron: CBS publicatiebestanden 3.1.2

Verwachte ontwikkeling: Modal split blijft vooralsnog stabiel In deze subparagraaf staat de verwachte ontwikkeling van het goederenvervoer voor de periode 2008-2012. Deze subparagraaf is gebaseerd op de KTV van NEA6. De waarden bij de jaren 2008 en 2009 komen niet overeen met de in paragraaf 3.1.1. genoemde tonnen en tonkilometers. Dit komt omdat er voor deze paragraaf een andere bron is gebruikt, namelijk de som van binnenlands vervoer en de internationale aanen afvoer. Op basis van figuur 3.9 blijkt dat de modal split stabiel blijft.

100% 90% 80% 70% 60%

spoor

50%

binnenvaart

40%

weg

30% 20% 10% 0% 2008

2009

2010

2011

2012

Figuur 3.9 Verwachting van de modal split verdeling van het Nederlands vervoer tot en met 2012

In tabel 3.4 staat het vervoerd tonnage voor de periode 2008-2012 voor de drie modaliteiten. Wat opvalt is dat de economische crisis, die in het najaar van 2008 begon, nog geen negatieve groei laat zien in 2008. Dit komt omdat het eerste deel van 2008 de vervoersvraag nog zeer groot was, waardoor er in 2008 toch nog meer vervoerd is dan in 2007. 6

NEA Korte termijn voorspellingen goederenvervoer (KTV), komt elk kwartaal uit

Pagina 22 van 69


In onderstaande tabel is het totaal van het binnenlands en internationale vervoer in relatie met Nederland weergegeven, inclusief de buitenlandse vervoerders.

Jaar

Weg

Spoor

mln ton % groei mln ton % groei

Binnenvaart

Totaal

mln ton % groei

mln ton % groei

2008 767

6,8%

45

22,9%

300

7,6%

1113

7,6%

2009 671

-12,6%

38

-17,1%

262

-12,7%

971

-12,8%

2010 692

3,1%

41

9,9%

274

4,5%

1007

3,7%

2011 705

2,0%

43

4,4%

280

2,0%

1028

2,1%

2012 720

2,1%

44

2,8%

284

1,5%

1048

2,0%

Tabel 3.4 Vervoersvolume (mln ton) per modaliteit per jaar en procentuele groei

Bron: NEA In cursief een raming, aangepast op basis van recente macro gegevens. Voor 2010, 2011 en 2012 (cursief en vet) een raming op basis van de economische ontwikkeling. Op basis van bovenstaande cijfers wordt geconcludeerd dat het dieptepunt voor de transportmarkten in 2009 lag en dat er in 2010 een krachtig herstel van de transportmarkten heeft plaatsgevonden. In 2011 en 2012 wordt weer een normaal groeipatroon waargenomen. Dergelijke groeicijfers werden in het verleden ook na een recessie waargenomen. Een verschil met vorige recessies is dat het neerwaartse effect deze crisis heftiger was en dat het herstel in het jaar na de crisis krachtiger was dan voorheen. In de cijfers van het vervoerd volume uit tabel 3.4 zijn voor het wegvervoer de bestelauto’s in het binnenlandse vervoer meegenomen. Ook zijn in de internationale aanen afvoer de buitenlandse vervoerders opgenomen. Voor de binnenvaart geldt dat alle vervoersbewegingen in relatie met Nederland zijn opgenomen (exclusief de doorvoer zonder overlading). Voor het spoorvervoer is er gecorrigeerd voor de ontbrekende gegevens van de private spoorwegmaatschappijen. Cabotage en derde landen vervoer is niet opgenomen in tabel 3.4. Wegvervoer: verwachting bescheiden groei Het goederenvervoer over de weg kende in 2010 met een stijging van 3,1% ten opzichte van 2009 een behoorlijke volumegroei. Ook het eerste kwartaal van 2011 kende een groei en de verwachting is dat deze groei ook de komende kwartalen zal gaan doorzetten. Wel zijn er grote verschillen per productgroep waar te nemen. De verwachtingen voor zowel de korte als lange termijn staan momenteel op losse schroeven omdat het nog erg onduidelijk is hoe de economie zich zal ontwikkelingen als gevolg van de stijging van de energieprijzen door de opstanden in Noord-Afrika en het Midden-Oosten en de terugslag van de Japanse economie als gevolg van het natuurgeweld aldaar. Ondanks de volumegroei zijn de tarieven nog altijd laag, maar een verbetering lijkt aanstaande. Er zijn steeds meer signalen dat transportondernemers door de afnemende overcapaciteit in de markt met verladers gaan onderhandelen over tariefstijgingen. De mogelijkheden voor het binnenlandse vervoer zijn hier vooralsnog beter dan voor het internationale vervoer.

Pagina 23 van 69


Figuur 3-10 laat zien dat in de kwartalen van 2011 en 2012 een bescheiden groei wordt verwacht ten opzichte van dezelfde kwartalen van 2010. Er mag dan sprake zijn van groei, de volumes liggen nog altijd lager dan vóór de crisis.

250

200

150 Mln ton

Afvoer Aanvoer Binnenlands

100

50

,4

,3

12 20

,2

12 20

,1

12 20

,4

12

,3

11

20

20

,2

11

11

20

,1 20

,4

11

,3

10

20

20

,2

10

,1

10

20

20

,4

10 20

,3

09 20

,2

09 20

09 20

20

09

,1

0

kwartaal

Figuur 3.10 Ontwikkeling van het vervoersvolume (mln ton per kwartaal) in het wegvervoer, voor binnenland, aanen afvoer

Bron: NEA, KTV, 2011 Het totale binnenlandse wegvervoer is in 2010 met 2,3% gegroeid ten opzichte van 2009. Voor 2011 wordt een groei van 1,6% verwacht. De groei komt vooral uit de chemische sector, de metaalsector en uit eindproducten & containers. Het vervoer van bouwmaterialen zal ook in 2011 krimpen. De aanvoervolumes zijn in 2010 met ongeveer 0,7% toegenomen. In 2011 zal de groei neerkomen op 2,5%. Naar verwachting zullen in 2011 alle sectoren in meer of mindere mate volumegroei kennen. De totale afvoer over heel 2010 stijgt met 9,3% ten opzichte van 2009 en in 2011 zal de afvoer toenemen met 4,1%. De groei komt uit dezelfde sectoren als bij het binnenlands vervoer. 3.2

Aandeel LZV’s De vorige paragraven gingen in op macro ontwikkelingen. In deze paragraaf wordt op meer detail gekeken naar het aandeel dat LZV’s innemen in het nationale wegvervoer en hoe dit aandeel zich in de loop van de tijd ontwikkelt. De omvang en de groei geven een indruk van de impact van LZV’s op de afwikkeling van goederenstromen. Door het aandeel van de LZV af te zetten tegen het totale wegvervoer en in het bijzonder uit te drukken als aandeel van het containervervoer over alle modaliteiten krijgen we een indruk van het belang van LZV’s. Deze cijfers kunnen echter niet aangeven of er sprake is van een modal shift. Dat moet blijken uit de marktanalyse. Ook proberen we een uitspraak te doen over het toekomstig aantal LZV’s met de daarbij behorende vervoersprestatie. Vervolgens proberen we voor het internationale vervoer in relatie met Nederland een inschatting te maken van het aandeel van LZV’s onder de veronderstelling dat deze in de buurlanden of in geheel Europa worden toegestaan. Het toestaan van LZV’s in het internationale vervoer vergt een aanpassing van de Europese Richtlijn gericht op de maten en gewichten van vrachtvoertuigen.

Pagina 24 van 69


3.2.1

Aandeel LZV’s in het binnenlands wegvervoer: stijgt in loop der jaren maar blijft relatief klein In Nederland zijn LZV’s sinds 2001 actief. Langzamerhand is het aantal gegroeid. Dit groeiproces is beschreven in het rapport “Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen in de praktijk”. Een van de bepalende factoren is het maximum toegelaten voertuiggewicht, sinds 2008 is dit definitief gesteld op 60 ton. Sinds die tijd wordt een versnelling in de groei van het aantal LZV’s waargenomen. Kanttekening hierbij is dat niet alle segmenten in het wegvervoer een voertuiggewicht van 60 ton nodig hebben. Met name het afvalvervoer en containervervoer hebben het meeste baat bij de 60 ton limiet. In de onderstaande tabel is het aantal vervoersbedrijven dat met LZV’s vervoert en het aantal LZV’s actief op het Nederlandse wegennet weergegeven. Deze inschatting is op basis van de enquête die is uitgevoerd voor het onderzoek “LZV in de praktijk”. Tevens is het Arcadis onderzoek als ijkpunt gebruikt voor het jaar 2006. 600

500

400 bedrijven

300

aantal LZV

200

100

0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Figuur 3.11 Aantal bedrijven met LZV’s en aantallen LZV’s actief vanaf 2001 t/m 2011(gemiddeld jaar, en voor 2011 de stand per 30-4-2011)

Bron NEA, rapport LZV’s in de praktijk, 2010 Wat uit bovenstaande figuur gehaald kan worden is dat het aantal LZV’s vooral vanaf 2008 sneller groeit dan de jaren daarvoor. Ook groeit het aantal LZV’s sneller dan de bedrijven die met LZV’s werken. Dit betekent dat het gemiddelde aantal LZV’s per bedrijf stijgt. De verspreiding van het aantal LZV’s is geringer, dus per saldo zijn dezelfde bedrijven meer gebruik gaan maken van LZV’s. Op basis van de gemiddelde ritafstand en de gemiddelde belading per deelsegment die afgeleid is uit “LZV in de praktijk” en het aantal dagen inzet per jaar is het vervoerde tonnage en tonkilometers per segment afgeleid voor 2010.

Pagina 25 van 69


aantallen LZV

ton

tkm

Retail

158

1,261,987

656,233,113

Containers

80

962,265

500,377,748

Sierteelt

58

451,160

234,603,338

Overig

39

315,497

164,058,278

Volume

29

115,682

60,154,702

Afval/bulk

20

69,015

35,887,748

Verpakkingen

13

31,550

16,405,828

Totaal

397

3,207,155

1,667,720,755

Tabel 3.5 Aantal LZV per deelsegment en het tonnage en tonkilometers voor 2010

Bron: NEA De totalen van deze tabel zijn gebruikt om het aantal ton per LZV en het aantal tonkilometers per LZV te bepalen. Deze zijn weer gebruikt om (o.b.v. de aantallen LZV’s per jaar) de tonnen en tonkilometers per jaar in de tabel 3.6 te berekenen.

aantal LZV

ton (1000)

tonkm (mln)

2001

6

47

24

2002

10

78

40

2003

12

93

49

2004

42

343

178

2005

89

716

372

2006

106

856

445

2007

141

1,138

592

2008

208

1,683

875

2009

315

2,545

1,323

2010

397

3,207

1,668

2011

513

4,144

2,155

Tabel 3.6 Aantal LZV, tonnage en tonkilometers van 2001 tot en met 2011

Bron: NEA In tabel 3.7 is het tonnage vervoer met LZV vergeleken met een aantal grootheden uit het binnenlands wegvervoer voor de jaren 2001 tot en met 2011. Ten eerste is het tonnage van het totale binnenlandse wegvervoer genomen. Vervolgens het tonnage dat met trekker en oplegger wordt vervoerd, de categorie waartoe de LZV behoort. En als laatste het tonnage in trekker met oplegger over afstanden langer dan 150 kilometer omdat de LZV op grotere afstanden wordt ingezet. Opgemerkt dient te worden dat voor de jaren 2008 tot en met 2011 het binnenlands vervoer op de NEA Korte Termijn Voorspelling is gebaseerd.

Pagina 26 van 69


2001 LZV vervoer tonnage (1000 ton)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

47

78

93

343

716

856

1138

1683

2545

3207

4144

Totaal binnenlands wegvervoer (mln ton)

470.5

447.4

517.3

529.4

536.7

542.4

566

570.9

494.5

505.8

513.7

Waarvan Trekker met oplegger (mln ton)

226.3

216.9

211.4

240.1

252.6

259.9

277.1

277.2

289.6

296.2

300.9

Waarvan Trekker met oplegger >150 KM (mln ton)

47.3

50.1

55.7

62.5

61.5

63.2

59.4

65

62.2

63.6

64.6

%LZV/Wegvervoer

0.01% 0.02% 0.02% 0.06% 0.13% 0.16% 0.20% 0.29% 0.51% 0.63% 0.81%

%LZV/Trekker met oplegger

0.02% 0.04% 0.04% 0.14% 0.28% 0.33% 0.41% 0.61% 0.88% 1.08% 1.38%

%LZV/Trekker met oplegger >150 KM

0.10% 0.16% 0.17% 0.55% 1.16% 1.35% 1.92% 2.59% 4.09% 5.04% 6.41%

Tabel 3.7 LZV tonnage vergeleken met een aantal totaal wegvervoer, wegvervoer met trekker/oplegger en trekker/ oplegger>15o kilometer voor 2001 t/m 2011 (2008 t/m 2011 zijn afgeleid uit de NEA-KTV)

Bron: NEA 2011 De conclusie is dat het LZV tonnage voor alle 3 de graadmeters een stijgend beeld te zien geeft. In 2010 is het aandeel van LZV’s in het binnenlands vervoer gestegen tot 0,63%. In het binnenlands vervoer dat uitgevoerd wordt met trekker/oplegger is het aandeel gestegen tot 1,08% in 2010. In het segment trekker/oplegger over afstanden meer dan 150 kilometer is het aandeel gestegen in 2010 tot 5,04%. In 2011 stijgen deze aandelen verder. Op basis van het feit dat de transportbedrijven per saldo meer LZV’s zijn gaan inzetten kan worden geconcludeerd dat een LZV een conventionele vrachtwagen vervangt. Ook in de crisisperiode waarin het totale transport volume daalde bleef het aantal LZV’s toenemen. Bedrijven gaven in het onderzoek“LZV in de praktijk” aan dat dit een mogelijkheid was om het rendement op peil te houden. Nu het wegvervoer weer groeit blijft ook het aantal LZV’s meegroeien. In meer detail kunnen we nu ook een indruk krijgen van het aandeel van LZV’s in het totale containervervoer in Nederland. Op basis van een extrapolatie van de CBS cijfers zal er in 2010 naar schatting 50 miljoen ton aan goederen in containers zijn vervoerd. Daarvan is 0,9 miljoen ton (zie tabel 3.5) vervoerd door LZV’s. Dit betreft dus een aandeel van circa 1,8%. Verder weten we ook dat het LZV containervervoer met enkele vrachtauto’s is gegroeid (zie LZV in de praktijk). Uit de cijfers kan echter niet afgeleid worden of die groei voortkomt uit een modal shift. Dit moet blijken uit de marktanalyse. In de “LZV in de praktijk” is gevraagd naar wat bedrijven over 5 jaar verwachten ten aanzien van het ingezette aantal LZV’s. Om dit aan de bedrijven te vragen die momenteel LZV’s inzetten blijkt een goede graadmeter te zijn. Immers, uit figuur 3.6 blijkt dat het gemiddelde aantal LZV’s per bedrijf stijgt. Er is aangegeven dat het aantal LZV’s zal verdubbelen binnen 5 jaar. Indien we uitgaan van een

Pagina 27 van 69


verdubbeling van het aantal LZV’s dan komen we in de buurt van 1000 LZV’s in het binnenlandsvervoer in 2014/2015. Gebruikmakend van dezelfde kengetallen als in bovenstaande analyse, en een groei van ongeveer 2% per jaar van het wegvervoer, zal het aandeel van LZV’s in 2016 verder stijgen tot 1,2% in het totale binnenlandse wegvervoer (in 2011 was dit 0,81%). 3.2.2

Potentieel aandeel LZV’s internationaal wegvervoer: in elk mogelijk scenario is een Modal split verandering beperkt Momenteel is de maximale lengte van vrachtwagens in de Europese Unie beperkt tot 16,5 meter voor gelede voertuigen en 18,75 meter voor de dissel combinaties, dit is vastgelegd in de EG-richtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996. De richtlijn voorziet niet in een beperking van het absolute gewicht, maar geeft bepaalde grenzen aan die het vrije verkeer van goederen voertuigen garanderen binnen de EU. Het toegestane maximumgewicht voor het algemene EU-verkeer is 40 ton uitgevoerd op een 5 assig voertuig niet meer dan 4m hoog. Echter, sommige landen wijken af van deze normen, bijvoorbeeld in België is het toegestane maximumgewicht voor algemene vracht op een 5 assig voertuig 44 ton en in het Verenigd Koninkrijk is er geen hoogte limiet, daar zijn vrachtwagens tot ongeveer 4,9 m hoog in omloop. De richtlijn laat ook toe dat binnen lidstaten, voor het nationaal vervoer, voertuigen of voertuigcombinaties mogen afwijken van de opgegeven standaard lengtes mits deze geen significante invloed hebben op de internationale concurrentie in de vervoerssector. Dit is een van de oorzaken dat langere voertuigcombinaties worden samengesteld uit de bestaande voertuigen, dit is bekend geworden als het modulaire concept of het Europees Modulair Systeem (EMS). De Commissie heeft erop gewezen dat de economische gevolgen van langere en/of zwaardere voertuigen, als ook de technische implicaties voor de wegeninfrastructuur, de veiligheid en het milieu verder onderzocht moeten worden. Eerdere studies (De Ceuster et al., 2008; Christidis en Leduc, 2009) die voor de Commissie zijn uitgevoerd hebben geleid tot een beter begrip. De conclusies waren positief met betrekking tot de introductie van LZV’s in het grensoverschrijdende vervoer in de EU. Echter in deze studies blijven een aantal bezwaren onderbelicht, bijvoorbeeld: • Slechts een klein aantal van het brede scala van mogelijke beleidsopties werd onderzocht; • De technische details van veiligheidsrisico’s of schade aan de infrastructuur werden niet volledig beoordeeld; • De economische analyse werd uitgevoerd op een geaggregeerd Europees niveau en dekken niet volledig de effecten op de verschillende afzonderlijke markten voor goederenvervoer of geografische regio’s; • De gevolgen voor de ruimtelijke ordening zijn nog niet volledig onderzocht, de introductie van LZV’s zou kunnen leiden tot verandering van productielocaties in Europa. Dit en gecombineerd met de diverse resultaten van andere studies leidde ertoe dat de Commissie van mening is dat verder onderzoek moet worden uitgevoerd. Momenteel wordt er een studie voor DGMOVE uitgevoerd naar bovengenoemde aspecten. Als de Europese Commissie de grensoverschrijdende inzet van LZV’s gaat toelaten door aanpassing van de richtlijn, is er nog wel vraag welk voertuiggewicht wordt

Pagina 28 van 69


toegestaan. Een gewicht van zestig ton lijkt onhaalbaar gezien de huidige toegelaten tonnages in de verschillende landen en het ingezette beleid van de EC. De verwachting is dat dit veeleer op 44 à 45 ton zal uitkomen. Gezien het bovenstaande zijn er een aantal toekomstscenario’s voor het grensoverschrijdende LZV vervoer voor Nederland te definiëren: 1. Nederland sluit een bilateraal akkoord met de buurlanden over de inzet van LZV’s met een voertuiggewicht van 44 ton in het container/intermodale vervoer en 40 ton in het overige vervoer. 2. De EC richtlijn wordt aangepast en LZV-vervoer is binnen de EU toegestaan en het maximum voertuiggewicht is 44 ton zowel voor container/intermodaal als het overige vervoer. 3. De EC richtlijn wordt aangepast conform punt 2 en Nederland sluit met de buurlanden een multilateraal akkoord waarbij LZV’s in de 3 landen een voertuiggewicht mogen hebben van 60 ton in het container/intermodale vervoer. Deze scenario’s worden gecombineerd met de resultaten uit het “LZV’s in de praktijk”-onderzoek om de gevolgen voor de ontwikkeling in het internationale vervoer voor Nederland te schetsen. Hieronder zijn de 3 scenario’s uitgewerkt. Scenario 1 bilateraal akkoord met de buurlanden 40 ton generiek en 44 ton container/intermodale vervoer Uit de enquête uitgevoerd in “LZV’s in de praktijk” blijkt dat met deze voertuiggewichten ongeveer 25% van de bedrijven die nu LZV’s inzetten uit de voeten kunnen (het gaat dan om sierteelt en retail). Van de bedrijven die nu nog geen LZV’s inpassen geeft 42% aan dat zij mogelijkheden zien voor LZV vervoer. Met betrekking tot het bilaterale vervoer geldt dat Nederland bijna 80% van het internationale wegvervoer uitvoert in relatie met de buurlanden België en Duitsland. Vooral de transportbedrijven die meer voertuigen hebben, kunnen een LZV inzetten en er is geen enkel bedrijf dat uitsluitend met LZV’s rondrijdt. Daarom is als grens de bedrijven met 5 of meer voertuigen genomen. De verwachting is dat het aantal Nederlandse LZV’s binnen dit scenario in de toekomst maximaal 1310 is (42% van 10.000 bedrijven x 39% bedrijven met 5 of meer voertuigen in het internationaal transport die één LZV gaan inzetten x 80% op bilateraal België en Duitsland=42%x39%x80%x10.0007). Nederlandse vervoerders hebben 70% marktaandeel in het internationale vervoer, dus als Duitse en Belgische vervoerders ook LZV’s inpassen dan komen we op ongeveer 1872. Scenario 2 EC richtlijn wordt aangepast en in de EU wordt 44 ton toegestaan Mocht het tot een aanpassing van de richtlijn komen dan is onze verwachting dat 44 ton het maximale voertuiggewicht zal zijn zowel voor intermodaal als andere lading. De verhoging van 40 naar 44 ton zal wel een stimulerende werking hebben, echter dit zal niet allemaal LZV-vervoer zijn. Gezien de grotere afstanden zal het intermodale vervoer voor LZV’s geen optie zijn. Voor landen verder dan België en Duitsland blijft het spoorvervoer in veel gevallen aantrekkelijker dan LZV vervoer. De verwachting is dat het aantal LZV’s in dit scenario nu 2340 is (zelfde als voor Scenario 1 echter nu alle landen, dus niet 80% maar 100% = 42%x39%x100%x10.000). 7

De berekeningswijze is dat 42% er denkt om een LZV aan te schaffen, echter dit zullen alleen bedrijven met meer dan 5 voertuigen zijn, dit is 39% van het aantal bedrijven. Er zijn 10000 transportbedrijven die itnernationaal opereren, Daarvan is 80% in het bilaterale vervoer op Belgie en Nederland

Pagina 29 van 69


Scenario 3 EC richtlijn wordt aangepast maar bilateraal 60 ton in het container/intermodale vervoer Dit scenario is als de vorige, echter met nu een toename voor het intermodale vervoer. Er zijn nu meer mogelijkheden om combinaties in het intermodale vervoer op te zetten. Wij schatten in dat er dan nog eens 500 LZV’s bij komen en dan vooral in het containervervoer naar Antwerpen en Duisburg en het nabije achterland in België en het Ruhrgebied. Vooral de containers die snel afgeleverd moeten worden zullen met LZV’s vervoerd worden. Het getal van 500 is vastgesteld op basis van expert judgement. Verder is er een belangrijke rol voor intermodaal (barge en spoor) weggelegd. Gebaseerd op het naar rato aandeel van Belgische en Duitse vervoerders, dat overeenkomt met in totaal 700 LZV’s. Dit is additioneel ten opzichte van scenario 2, dus in totaal 3040. Alle bovenstaande scenario’s zouden in principe in een tijdsspanne van 5 jaar kunnen plaatsvinden. Onze inschatting is dat afhankelijk van het scenario er dagelijks gemiddeld 1872 tot 3040 LZV’s in het internationale vervoer op Nederland zullen rijden. Dit zou een tonnage in het wegvervoer opleveren van 12 tot 19 miljoen ton op jaarbasis. Dit ligt dan tussen 6% tot 9% van het totale internationale wegvervoer op Nederland waarin de aanen afvoer in totaal 200 miljoen ton bedraagt. Bedacht moet worden dat dit het maximum is binnen elk van de 3 scenario’s. Een modal split wijziging in het internationale vervoer lijkt beperkt.

Hoewel in de kostencurves de breakeven afstand van spoor/weg door een LZV wordt verhoogd van 115 kilometer naar 170 kilometer op de relatie Rotterdam-Duisburg (bron PRC/NEA Quick scan reverse modal shift effecten van langere en/of zwaardere voertuigen, 2007), zal gezien de afstanden in het internationaal vervoer het spoorvervoer nog steeds bijna altijd een kostenvoordeel hebben. Echter in het geval waar containers snel afgeleverd moeten worden is het kostenaspect minder van belang. 3.3

Conclusies economische analyse De belangrijkste conclusies uit de economische analyse zijn: Historische ontwikkelingen: Uit van de macrocijfers blijk dat de Modal split over de jaren redelijk stabiel gebleven is: op basis van tonkilometers wordt gedurende alle jaren steeds ongeveer driekwart via de weg, een vijfde via de vaart en een paar procent via het spoor vervoerd. Als de modaliteiten worden vergeleken per verschijningsvorm blijkt dat in potentie de meeste concurrentie zit in het containervervoer. Het containervervoer is de afgelopen jaren ook het meest toegenomen. Het aandeel LZV’s in het totale container vervoer ligt op circa 1,8% in 2010. Dit aandeel zegt echter niets over de modal shift. Dat moet blijken uit de marktanalyse. Wel zijn er kleine ontwikkelingen op deelgebieden zoals: • Het aandeel LZV stijgt in binnenlands wegvervoer, maar dit aandeel blijft relatief klein. Het belang van LZV’s in het binnenlands goederenvervoer op basis van het aandeel in tonnen: • In 2010 is het aandeel van LZV-tonnage in het binnenlands goederenwegvervoer gestegen tot 0,6%. • Als aandeel van het vervoer dat binnenlands wordt uitgevoerd met trekkeropleggers is het aandeel LZV-tonnage opgelopen tot circa 1,1%.

Pagina 30 van 69


• Als aandeel van het vervoer dat binnenlands wordt uitgevoerd met trekkeropleggers op een afstand van meer dan 150 kilometer is dit in 2010 opgelopen tot circa 5%. • Voor het binnenlands vervoer, uitgedrukt in vervoerd gewicht, is het wegvervoer het meest gestegen. De binnenvaart is licht afgenomen. Het spoorvervoer speelt met een marktaandeel van circa 1% een bescheiden rol. Verder valt op dat het wegvervoer qua volume (tot op heden) de crisisperiode het beste heeft doorstaan. • In het binnenlands vervoer, uitgedrukt in vervoersprestatie, is het aandeel wegvervoer met enkele procenten afgenomen ten gunste van de binnenvaart. • Voor de overige verschijningsvormen is te zien dat droge bulk voor de binnenvaart afneemt en natte bulk voor weg en binnenvaart toenemen. De toename van natte bulk in de nulmeting is er nog wel, maar minder sterk. De ontwikkelingen in de bulkstromen zijn echter niet relevant voor de inzet van LZV’s. • Het wegvervoer heeft in de 2009 veel meer stukgoederen vervoerd dan in 1994, terwijl het vervoer over de binnenvaart ongeveer gelijk is gebleven. • De modaliteiten zijn ook vergeleken op basis van afstand. Hieruit blijkt dat spoor en binnenvaart pas na 50km gaan concurreren met het wegvervoer. • Binnen het wegvervoer neemt de inzet van een trekker met oplegger combinatie toe, ook op de kortere afstanden. Bovenstaande ontwikkelingen zijn in lijn met de nulmeting van 2008. Een klein verschil met de nulmeting is dat in 2008 wordt geconcludeerd dat met name de binnenvaart heeft geprofiteerd van de groei in het containervervoer. Uit de meest recente cijfers blijkt dat ook het wegvervoer sterk profiteert en in absolute zin meer groei realiseert. Die groei komt voort uit de groei in het aanbod aan containers en problemen bij de afwikkeling van de binnenvaart in de haven in 2008. Die problemen zijn inmiddels niet meer aan de orde. Verwachte ontwikkelingen: De verwachting is dat de Modal split ook in de toekomst redelijk stabiel zal blijven. De verwachting is dat het aantal LZV’s in Nederland van de huidige circa 500, verder zal groeien tot circa 1.000 LZV’s in 2014. Indien in het grensoverschrijdend vervoer de LZV wordt toegestaan zal het aantal LZV’s verder toenemen. Afhankelijk van het scenario zouden er tussen de 1800 en 3000 LZV’s in het internationale vervoer van en naar Nederland kunnen gaan rijden. Dat betekent ten opzichte van vandaag (nu rijden er zo’n 500 rond) dat dit aantal volgens onze inschatting maximaal 8 keer zoveel kan zijn. Dit zijn er dan 1000 in het binnenlandse vervoer en maximaal 3000 in het grensoverschrijdend vervoer. Ook op basis van deze aantallen is het niet waarschijnlijk dat in de toekomst een mogelijke modal split wijziging zal optreden. In het volgende hoofdstuk zal gekeken worden of de uitkomsten die uit de macro analyse komen, overeenkomen met de data die verzameld is op de terminals en wat de achterliggende redenen zijn waarom de modal split zowel in de het verleden als in de toekomst stabiel blijft.

Pagina 31 van 69


Pagina 32 van 69


4

Marktanalyse

4.1

Uitvraag terminals, rederijen en vervoerders Om beter zicht te krijgen op de ontwikkeling van de inzet van LZV’s naar terminals heeft een inventarisatie onder terminaloperators (51 terminals) plaatsgevonden. In de 1-meting zijn dezelfde terminaloperators benaderd als tijdens de 0-meting. Op deze manier is de vergelijking tussen beide metingen zuiver gehouden. Aanvullend op de inventarisatie onder terminaloperators is contact gezocht met een aantal (7) rederijen en met containerwegvervoerders (30). Op deze manier is getracht het beeld over de inzet van LZV’s en de invloed van LZV’s op de competitie tussen modaliteiten inzichtelijk te krijgen. Bij de benadering van bedrijven is bewust gekozen om niet via een webenquête te inventariseren, maar via telefonische interviews. Hierdoor was het mogelijk om ook in te spelen op argumenten die meespelen bij de modal split keuze. Die argumenten zijn gebruikt in de beschrijving van de markt in paragraaf 4.2.

4.1.1

Terminals: Modal split goederenstromen op terminals lijkt ongewijzigd en 75% van de terminals ontvangt geen LZV Voor het onderzoek onder terminaloperators is gebruik gemaakt van de contactgegevens uit de nulmeting. In totaal hebben 26 respondenten meegewerkt aan de telefonische enquête. Sommige respondenten waren contactpersoon voor meerdere terminals. Van de 26 respondenten vertegenwoordigden 15 respondenten één terminal en 11 respondenten meerdere terminals. De verzamelde data heeft betrekking op in totaal 51 terminals. Van die 51 terminals betreft 78% een inland terminal en 22% een terminal locatie in de zeehaven. In bijlage D staan nog een aantal kenmerken met betrekking tot de terminals genoemd. Deze groep terminals is zowel qua aantal als qua diversiteit een redelijke afspiegeling van de markt. De uitvraag onder de terminals bestaat uit een aantal vragen zoals vermeld in bijlage A. De vragen hebben vooral betrekking op de inzet van LZV’s en wie over deze inzet beslist. Daarnaast zijn er wat achtergrondvragen meegenomen. Modal split goederenstromen op terminals Terminal operators geven aan dat er nauwelijks verschuivingen zijn in de modal split verdeling op de terminal. Het terminal concept is doorgaans gebaseerd op vervoer via de binnenvaart en het spoor aangevuld met wegvervoer waar nodig. LZV’s op terminals Uit de steekproef komt naar voren dat bij 75% van de terminals geen LZV’s en bij 25% van de terminals wel LZV’s komen. De terminals die LZV’s ontvangen zijn hoofdzakelijk terminals in de haven of inlandterminals waarvan de operator ook aan wegvervoer doet en zelf LZV’s heeft. Al deze LZV’s zijn puur vervanging van regulier wegtransport. Terminals die geen LZV’s ontvangen noemen hiervoor verschillende redenen: - omdat ze gespecialiseerd zijn in bulkgoederen en deze goederen doorgaans via binnenvaart of spoor afgewikkeld worden. De gewichtsbeperking van 60 ton vormt hier een barrière voor de inzet van LZV’s. - omdat ze geen affiniteit hebben met wielen, zien ze wegvervoer niet als hun corebusiness en proberen het schip of de trein maximaal te beladen, zij maken

Pagina 33 van 69


alleen gebruik van wegvervoer voor het voor- en natransport of voor spoedeisende zendingen

25%

75%

Wel LZV's op terminal

Geen LZV's op terminal

Figuur 4.1 Aandeel van de terminals die LZV’s ontvangen

In vergelijking met de nulmeting uit 2008 is geen groei waar te nemen in het aantal terminals dat een LZV ontvangt. Het percentage terminals dat een LZV ontvangt is zelfs iets afgenomen. Dit is mede een gevolg van de economische crisis, waardoor de functie van een paar terminals is gewijzigd. Maar in feite kan geconcludeerd worden dat het rijden van LZV’s op het aantal terminals nagenoeg gelijk is gebleven. Wel geven de terminals die een LZV ontvangen aan dat de inzet van LZV’s op hun terminal in de afgelopen jaren is toegenomen. Het gaat hierbij alleen om vervanging van wegvervoer door LZV’s. Type terminal Zeeterminal Inlandterminal met eigen wielen Inlandterminal zonder eigen wielen

Intensiteit van de inzet van LZV’s Dagelijks, vrijwel alle container LZV’s starten op een zeeterminal Dagelijks, een beperkt aantal LZV’s Vrijwel geen LZV’s

Tabel 4.1 De intensiteit van LZV’s naar type terminal

Het wel of niet inzetten van een LZV wordt volledig door de vervoerder die het wegvervoer organiseert bepaald. De reden dat LZV’s worden ingezet is gebaseerd op het goedkoper kunnen vervoeren van containers. De grotere zeeterminals zijn ook beter ingericht op het ontvangen van LZV’s. Men beschikt daar over aparte banen voor het laden en lossen van LZV’s. Naar de toekomst toe is de verwachting dat de inzet van LZV’s naar terminals niet sterk zal wijzigen. Op terminals waar de LZV reeds komt, verwacht men een groei van de inzet van LZV’s maar niet ten koste van andere modaliteiten. Terminals die

Pagina 34 van 69


nog geen LZV’s ontvangen verwachten ook geen sterke wijzigingen. Enerzijds omdat zij doorgaans zelf ook de voorkeur geven aan barge en spoor. Terminals die nu bijvoorbeeld op barge gefocused zijn, denken dat in de toekomst ook te blijven. Anderzijds omdat vanuit regulering in de haven geprobeerd wordt het aandeel van barge en spoor in het achterland vervoer te stimuleren. Eén terminal gaf aan wel te verwachten in de toekomst LZV’s te ontvangen op zijn terminal. Daar kan het nu nog niet in verband met een spoorwegovergang. Het lage aantal LZV’s op de inlandterminals geeft en zal ook in de toekomst geen aanleiding geven tot specifieke investeringen voor de afwikkeling van LZV’s. Bij de grotere zeeterminals is dit wel gebeurd. Daar zijn aparte laad- en losbanen gemaakt voor de afwikkeling van LZV’s. 4.1.2

Rederijen: de keus van de modaliteit ligt bij de afnemer Op aangeven van de klankbordgroep is een zevental rederijen benaderd om inzicht te krijgen in hun invloed op de inzet van LZV’s bij het vervoer van containers naar het achterland. De vragen zoals vermeld in bijlage B zijn via een telefonische enquête voorgelegd aan de zeven grootste containerrederijen. Alle rederijen geven aan dat zij verantwoordelijk zijn voor de afstemming met de afnemer over de modaliteitskeuze en het moment van afleveren van een container. De keuze van de modaliteit wordt hoofdzakelijk bepaald door de afnemers. Als de rederij het achterlandvervoer organiseert, wordt waar mogelijk gekozen voor een intermodale oplossing met een binnenvaartschip of trein. Niet alleen omdat het bij grote volumes goedkoper is, het is ook beter te beheersen (een schip/trein met containers is eenvoudiger te volgen dan allemaal verschillende vrachtwagens). De rederij zorgt verder alleen voor de afstemming met de vervoerders. De keuze van het materieel wordt overgelaten aan de vervoerders. Dus de inzet van LZV’s is volledig aan de vervoerder. Het inzetten van een LZV kan alleen als de afnemer gekozen heeft voor wegvervoer. Vervolgens moet ook voldaan worden aan de tijdsrestricties die meekomen vanuit de opdrachtgever. Voor containers geldt verder dat de rederijen verwachten dat het aantal combinaties van containers dat geschikt is voor de inzet van een LZV zo gering is, dat zij hier niet op sturen en dit ook niet zullen doen in de toekomst. Met andere woorden rederijen zien in incidentele gevallen wel de meerwaarde van de inzet van een LZV, daarom zetten vervoerders de LZV ook in daar waar het kan. Maar omdat het totale volume van een rederij het om incidentele LZV inzet gaat stuurt men hier dus niet op.

4.1.3

Vervoerders: containerbedrijven zetten vooral LZV in van zeeterminal naar eindafnemer In aanvulling op de uitvraag onder terminaloperators en rederijen zijn 30 containervervoerbedrijven benaderd en zijn de vragen gesteld zoals vermeld in bijlage B. Op basis van deze uitvraag is duidelijk dat de LZV op vier verschillende soorten ritten wordt ingezet, namelijk: • • • •

Van Van Van Van

de zeeterminal naar de eindafnemer zeeterminal naar terminal zeeterminal naar bedrijfslocatie logistiek dienstverlener zeeterminal naar ontkoppelpunt in de buurt van de grens

Pagina 35 van 69


De overgrote meerderheid (meer dan 80% van de 30 containerbedrijven) zet LZV’s in op een rit tussen één van de terminals in de zeehaven direct naar een afnemer. Het gaat hier doorgaans om de combinatie van een 40ft container met een 20ft container. Drie 20ft containers komt in praktijk maar weinig voor. Dit komt onder andere doordat het aandeel van de 40ft containers circa 80% is. En omdat de 20ft containers doorgaans relatief zwaar beladen zijn, waardoor 3 x 20ft doorgaans niet past binnen de grens van 60 ton. Verder is er een kleine groep bedrijven (7%) die wel op een terminal komt. Het blijkt dat deze bedrijven zelf ook eigenaar zijn van een terminal. Deze bedrijven gebruiken de inzet van een LZV voor een deel van de containers die toch al via het wegvervoer naar de terminal worden vervoerd. De keuze voor wegvervoer is gebaseerd op de doorlooptijd waaraan de containers gebonden zijn. Die doorlooptijd is in deze gevallen kort, waardoor de inzet van wegvervoer noodzakelijk is. Voorbeelden van dergelijke producten zijn kleding en meubelen.

90%

83%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

13%

10%

7%

10% 0%

Terminals

Over lange afstanden naar eigen bedrijfslocatie

Direct naar klanten

Naar ontkoppelpunt en dan de grens over

Figuur 4.2 De inzet van LZV’s naar eindpunt

Een derde categorie bedrijven (14%) zet de LZV in naar regio’s die verder in het achterland liggen. Het gaat dan om bedrijven actief in bijvoorbeeld Friesland of Limburg. Zij trekken de containers vanuit de zeehaven naar hun eigen bedrijfslocaties waar ze de containers overslaan op reguliere vrachtwagens voor de belevering naar de eindafnemer. De bedrijfslocaties fungeren als een mini-terminal voor wegvervoer. Het betreft in alle gevallen vervoer dat eerst ook al via de weg werd vervoerd. Tot slot is geconstateerd dat in enkele gevallen voor het eerste deel van een internationale rit de LZV wordt ingezet. Het betreft dan ritten naar Duitsland. Bedrijven zetten dan de LZV in tot Venlo en vandaar uit rijdt men via reguliere configuraties naar de afnemer in Duitsland. Deze bedrijven zouden ook graag grensoverschrijdend rijden met een LZV. Zij verwachten echter dat de kans daarop zeer klein is omdat dan ook in het buitenland een maximum gewicht van 60 ton nodig is. 4.2

De markt Uit de economische analyse van hoofdstuk 3 en de uitvraag onder terminals, rederijen en vervoerders van de voorgaande paragraaf blijkt dat er geen modal shift heeft plaatsgevonden. Ook is duidelijk dat er meerdere overwegingen een rol spelen

Pagina 36 van 69


bij de keuze voor een modaliteit. In deze paragraaf zullen die overwegingen verder uitgediept worden voor specifieke cases in de containermarkt. Deze cases zijn gebaseerd op gesprekken met diverse ondernemers. De reden dat de containermarkt gekozen is, is dat in het containervervoer de modaliteiten op basis van volumes het meest competitief zijn. Alle drie de modaliteiten verwachten ook te kunnen groeien in het containervervoer. Dit alles hangt sterk samen met de uitbreiding in de Rotterdamse Haven met de 2de Maasvlakte. Het is dus het interessants om de modal split overwegingen in de containermarkt verder te bestuderen in relatie tot LZV’s. In paragraaf 4.2.1 wordt geïllustreerd hoe de containermarkt georganiseerd is en wordt aan de hand van twee cases geïllustreerd waarom de inzet van LZV’s in het containervervoer wel of niet interessant kan zijn. Analoog is in paragraaf 4.2.2. inzichtelijk gemaakt hoe de inzet van LZV’s in containerafvalvervoer wel of niet interessant kan zijn. 4.2.1

Containermarkt Het goederenvervoer heeft de laatste decennia belangrijke veranderingen ondergaan. Eén van de meest ingrijpende veranderingen is de containerisatie van het vervoer geweest. De verwachting voor de komende decennia is dat het vervoer van containers wereldwijd sterk zal blijven groeien. Rotterdam is de belangrijkste containerhaven in Europa met jaarlijks ruim 11 miljoen TEU aan containers. De Rotterdamse modal split van containers is als volgt: circa 40% wordt via feeder schepen naar het Europese achterland vervoerd en circa 60% wordt afgewikkeld via wegvervoer, binnenvaart of spoor. Van die 60% wordt een derde van de containers aanen afgevoerd met de binnenvaart, elf procent per spoor en iets meer dan de helft vindt plaats over de weg. Het wegvervoer is dus dominant in de afwikkeling van containers naar het achterland. Het aandeel van de feeder schepen is de laatste jaren fors gegroeid. Achterlandvervoer kan worden georganiseerd door de zeerederij die de lading in de zeehaven heeft geladen of gelost, maar kan ook geheel of gedeeltelijk in handen zijn van een verlader, expediteur of logistiek dienstverlener. Als de rederij zelf de organisatie beheert (carrier haulage) is de regie over zowel de zee- als de landzijde van de keten in handen van de rederij. Alle transacties tussen de ketenpartijen in het achterland verlopen dan via deze rederij. Wanneer de verlader, expediteur of logistiek dienstverlener de regie over het achterland voert (merchant haulage) verlopen de transacties via deze partij. Momenteel is de verhouding tussen carrier- en merchant haulage 30-70 procent. Zo’n tien jaar geleden was deze verhouding andersom. Hiermee is het aantal bedrijven dat de logistieke keten controleert sterk toegenomen en spelen zij dus een grotere rol in de wijze waarop achterlandlogistiek vorm krijgt. Selectie van een modaliteit: voorkeur voor spoor of binnenvaart, wegvervoer alleen als niet anders kan Via het wegvervoer is het achterland vervoer relatief eenvoudig. De container wordt in de haven geladen op een vrachtwagen met oplegger en op het door de afnemer gevraagde tijdstip gereden en gelost op de loslocatie. Waar mogelijk probeert men dit vervoer buiten de spits af te handelen. Bijvoorbeeld vroeg in de ochtend of later in de avond. Via de binnenvaart of spoor is doorgaans sprake van een intermodale transportketen, zoals schematisch weergegeven in figuur 4.3. Na overslag in de

Pagina 37 van 69

Selectie van een modaliteit: voorkeur voor spoor of binnenvaart, wegvervoer alleen als niet anders kan Via het wegvervoer is het achterland vervoer relatief eenvoudig. De container wordt in de haven geladen op een vrachtwagen met oplegger en op het door de afnemer gevraagde tijdstip gereden en gelost op de loslocatie. Waar mogelijk probeert men dit vervoer buiten de spits af te handelen. Bijvoorbeeld vroeg in de ochtend of later in de avond.


Via de binnenvaart of spoor is doorgaans sprake van een intermodale transportketen, zoals schematisch weergegeven in figuur 4.3. Na overslag in de haven op het binnenvaartschip (of de trein), vaart het schip (rijdt de trein) naar één haven op het binnenvaartschip (of de trein), vaart het schip (rijdt de trein) naar één van de inlandterminals. Daar wordt de container tijdelijk opgeslagen (variërend van van de inlandterminals. Daar wordt de container tijdelijk opgeslagen (variërend van enkele uren tot enkele dagen) en gaat vervolgens via het wegvervoer naar de enkele uren tot enkele dagen) en gaat vervolgens via het wegvervoer naar de afnemer. afnemer. Inlandterminal / Grote Europese zeehaven

uur 4.3

ematisch overzicht van intermodale

regionale zeehaven

Ander continent

Klant

nsportketen

Zeevaart

Spoorvervoer, binnenvaart of

Wegvervoer

shortsea

van/naar klant

Figuur 4.3 Schematisch overzicht van een intermodale transportketen

De keus van een modaliteit hangt van meerdere factoren af. Zoals: wie organiseert De van een modaliteit hangt meerdere factoren af.de Zoals: wie organiseert hetkeus transport, welke eisen stelt hetvan product of afnemer aan doorlooptijd van het het transport, welkewat eisen het product of afnemer aanhoe de is doorlooptijd van van het achterlandvervoer, zijnstelt de kosten van het vervoer en de ontsluiting achterlandvervoer, wat zijnmodaliteiten. de kosten van vervoer en afnemer hoe is deaan ontsluiting van een klant voor de diverse Dehet eisen die een het een klant voor de diverse modaliteiten. De eisen een afnemer aan het achterlandvervoer stelt wordt in belangrijke matedie bepaald door logistieke achterlandvervoer belangrijke mate bepaald doortijdelijke logistieke mogelijkheden. Hetstelt wel wordt of nietinkunnen/willen houden van een voorraad op mogelijkheden. Hetterminal wel of niet kunnen/willen houden van eenrol. tijdelijke voorraad op een nabij gelegen speelt hierin een hele belangrijke een nabij gelegen terminal speelt hierin een hele belangrijke rol. Indien Indien de de inzet inzet van van LZV’s LZV’s wordt wordt overwogen overwogen komen komen daar daar nog nog een een aantal aantal factoren factoren bij: bij: wordt wordt voldaan voldaan aan aan de de maximum maximum gewichtsbeperking gewichtsbeperking van van 60 60 ton, ton, is is er er een een ontheffing ontheffing op op de de laad/loslocatie laad/loslocatie voor voor LZV’s, LZV’s, kan kan de de LZV LZV optimaal optimaal benut benut worden worden door door of of een een combinatie combinatie van van een een 40 40 ft ft container container met met een een 20 20 ft ft container container of of door door drie drie 20 20 ft ft containers, containers, is is de de afstand afstand lang lang genoeg genoeg om om het voordeel voordeel van van een een LZV LZV te te benutten. benutten. Als Als de de rederij rederij het het achterlandvervoer achterlandvervoer organiseert, organiseert, wordt wordt waar waar mogelijk mogelijk gekozen gekozen voor voor een een intermodale intermodale oplossing oplossing met met een een binnenvaartschip binnenvaartschip of of trein. trein. Niet Niet alleen alleen omdat omdat het het bij bij grote grote volumes volumes goedkoper goedkoper is, is, het het is is ook ook beter beter te te beheersen beheersen (een (een schip/trein schip/trein met met containers containers is is eenvoudiger eenvoudiger te te volgen volgen dan dan allemaal allemaal verschillende verschillende vrachtwagens). vrachtwagens). De De keuze keuze van van de de modaliteit modaliteit wordt wordt in in samenspraak samenspraak met met de de afnemer afnemer genomen. genomen. De De afnemer afnemer ontvangt ontvangt één één rekening rekening voor voor de de combinatie combinatie van van zeevervoer zeevervoer en en achterlandvervoer. achterlandvervoer. Indien Indien de de rederij, rederij, op op verzoek verzoek van van de de klant, klant, voor voor wegvervoer wegvervoer kiest kiest als als achterlandmodaliteit achterlandmodaliteit dan dan is is hun hun rol rol beperkt beperkt tot tot het het maken maken van van afspraken afspraken met met de de afnemer. De inzet en keuze van het materieel (LZV of niet) is dan aan de ingehuurde wegvervoerder. Hoewel rederijen het niet precies weten, vermoeden zij dat de inzet van LZV’s in het achterlandvervoer van hun stromen beperkt is. Zij verwachten hier ook in de toekomst niet op te gaan sturen omdat men verwacht dat het een ingewikkeld Pagina 37 van 67 planningsproces is en de voordelen relatief gering zijn ten opzichte van de totale kosten. Indien sprake is van merchant haulage dan wordt de keuze van achterland vervoer bepaald door de verlader, terminaloperator of logistiek dienstverlener. Traditioneel werd hier gekozen voor wegvervoer. Maar als gevolg van de toenemende containerisatie en de groei van het aantal inlandterminals is op steeds meer locaties een intermodale oplossing een alternatief. Uit interviews met de inlandterminals

Pagina 38 van 69


blijkt dat men in principe voor binnenvaart of spoor kiest. Het wegvervoer wordt voornamelijk ingezet voor de afwikkeling van de laatste kilometers naar de eindafnemer. Alleen in bijzondere omstandigheden kiest men voor wegvervoer op het traject tussen de zeeterminal en de terminal. Eigenlijk zijn er drie argumenten om wegvervoer in te zetten: • Het halen van een closing: bij een closing is sprake van een exportstroom van het achterland naar de haven. In dit geval is sprake van een spoedopdracht en moet de container snel naar de haven om de afvaart van een zeeschip te halen. Dan is wegvervoer eigenlijk de enige optie. • Afnemer wil snel over de goederen beschikken: dit is feitelijk het omgekeerde van een closing. Nu is sprake van een importstroom en wil de afnemer van de goederen zo snel mogelijk over de goederen beschikken. Ook dan wordt voor de flexibiliteit en snelheid van het wegvervoer gekozen. • Beperkt aantal containers voor één locatie in de haven: hier is sprake van een exportstroom. In de haven worden meerdere locaties aangedaan in verband met de afvaart van verschillende rederijen en bestemmingen. Indien op één locatie in de haven slechts een paar containers geleverd moeten worden, loont het niet om voor een intermodale oplossing te kiezen zoals bijvoorbeeld binnenvaart. In dit geval zijn, mede als gevolg van wachttijden in de haven, de kosten van het wegvervoer lager. Voor elk van bovenstaande situaties geldt dat het gaat om incidentele situaties die snelheid vereisen. Deze situaties zijn meestal niet optimaal (omdat besluitvorming meestal op laatste moment plaatsvindt) voor de inzet van LZV’s en worden daarom ook niet of nauwelijks in deze situaties ingezet. Voor- en natransport: vooral regulier transport In het voor- en natraject, van de terminal naar de eindafnemer, wordt de LZV ook niet ingezet. Hier geldt een combinatie van factoren die de inzet van LZV’s niet flexibel maken. Het gaat om de volgende factoren: • De korte afstanden, met een maximum van 50 kilometer. • Het gewicht van 60 ton. Voor een LZV zijn drie 20 ft containers nodig of een combinatie van een 20 ft container en een 40 ft container. Doorgaans zijn 20 ft containers relatief zwaar beladen. Hierdoor zijn alleen combinaties mogelijk met 40 ft containers met volume goederen. • De verhouding 20 ft versus 40 ft containers is scheef in de markt. Circa 20 tot 25% is een 20 ft container, de meerderheid zijn dus 40 ft containers. Dus er zijn überhaupt maar weinig combinaties mogelijk. • Vraag en aanbod naar zeecontainers bepaalt ook sterk de tijd dat containers in het achterland kunnen verblijven. Doorgaans moeten containers weer snel ingeleverd worden bij depots van de rederijen. Dit maakt het niet eenvoudig om een combinatie te vinden die aansluit bij de inzet van een LZV. • De locatie van de afnemer moet beschikken over een ontheffing voor een LZV. Hoewel het aantal locaties groeit, zijn lang niet alle locaties geschikt voor de inzet van LZV’s. • Meerdere afnemers zijn niet ingericht om bijvoorbeeld 3 20 ft containers in één keer te ontvangen. Bovenstaande punten verklaren dat LZV’s dus relatief weinig te zien zijn op inland terminals. Zoals bleek uit de enquête onder terminals komen de LZV’s wel regelmatig op de terminals in de Zeehaven. Dit wordt bevestigd door wegvervoerders die gespecialiseerd zijn in het vervoer van containers.

Pagina 39 van 69


In feite worden LZV’s voor twee situaties ingezet. Het heen en weer rijden van containers op langere afstanden tussen de haven en het achterland. In deze situatie wordt bijvoorbeeld het bedrijfsterrein van de logistiek terminal gebruikt als miniterminal. De LZV’s pendelen tussen de haven en het bedrijfsterrein, vanaf het bedrijfsterrein gaan de containers met reguliere trucks naar de eindafnemer. De tweede situatie betreft rechtstreekse distributie vanuit de haven naar eindafnemers. Een aantal vervoerders kan de LZV inzetten naar een combinatie van klanten in het achterland. Het gaat dan om klanten die relatief dicht bij elkaar in de buurt liggen. De verwachting is dat naar de toekomst toe deze situaties blijven bestaan. Echter ondernemers verwachten niet dat de inzet van LZV’s in het containervervoer extreem zal groeien.

Case 1: Rotterdam – Amsterdam, binnenvaart versus wegvervoer (containers) Een zeecontainer die in de Rotterdamse haven binnenkomt en naar een afnemer in de omgeving van Amsterdam gaat kan zowel via binnenvaart als via wegvervoer afgewikkeld worden, op de hierboven beschreven wijze. De kosten voor een intermodale afwikkeling via de binnenvaart ligt op het traject Rotterdam – Amsterdam inclusief 10 aanen afrijkilometers 29% lager dan via regulier wegvervoer. Indien het vervoer via een LZV zou worden afgewikkeld (i.p.v. regulier wegvervoer) dan neemt het voordeel voor de binnenvaart af tot circa 14%. Dit heeft als effect dat het verzorgingsgebied van de binnenvaartterminal kleiner wordt. Maar in de praktijk spelen ook allerlei praktische overwegingen een rol bij de keuze van de modaliteit zoals hierboven beschreven. Bovendien geldt dat de LZV een substituut is voor stromen die toch al via het wegvervoer verlopen. 120.0 100

100.0

84.7 80.0

71.2

60.0

40.0

20.0

0.0 Intermodaal (binnenvaart)

Wegvervoer

LZV

Figuur 4.4 Kostenverschil wegvervoer, LZV, intermodaal via binnenvaart en 10 af-/aanrijdkilometers, op basis van index

Bron: NEA

Pagina 40 van 69


Case 2: Rotterdam – Coevorden, spoor versus wegvervoer (containers) Voor het spoorvervoer geldt op de langere trajecten eigenlijk hetzelfde als voor de binnenvaart. De kosten van het spoor liggen lager dan die van het wegvervoer. In geval sprake is van een spoedopdracht zal gekozen worden voor wegvervoer. Indien mogelijk zal een LZV overwogen worden.

120.0 100

100.0

82.0 80.0 61.0 60.0

40.0

20.0

0.0 Intermodaal (spoor)

Wegvervoer

LZV

Figuur 4.5 Kostenverschil wegvervoer, LZV, intermodaal via spoor en 10 af/aanrijdkilometers, op basis van index

Bron: NEA Effect van een hogere brandstofprijs? Een hogere brandstofprijs werkt harder door in de kosten van het wegvervoer dan in de totale ketenkosten van een intermodale keten. In de intermodale keten is immers het aandeel van de brandstofkosten aanmerkelijk lager omdat hier andere kosten een groter aandeel hebben, zoals de overslagkosten op een terminal. Dus een hogere brandstofprijs zorgt ervoor dat het verschil tussen de intermodale keten en het wegvervoer toeneemt. Dit kan bijvoorbeeld als effect hebben dat het verzorgingsgebied van een inlandterminal groter wordt. 4.2.2

Afvalmarkt Het vervoer van afval betreft een volume van ongeveer 30 miljoen ton per jaar. Een groot deel bestaat uit verwerking van bouwafvalstoffen en veelal wordt dit hergebruikt als grondstof in de grond- weg en waterbouw. Een ander deel betreft het huishoudelijke afval en bedrijfsafval. Er wordt steeds minder afval naar stortplaatsen gebracht. Naast hergebruik wordt het afval verbrand in afvalverbrandingsinstallaties (AVI’s). Voor deze case is gekozen om stil te staan om inzicht te bieden in de concurrentie tussen modaliteiten bij het vervoer van te verbranden afval. In Nederland is in 2009 6.333 kton afval verbrand. In de afgelopen jaren hebben er in de inzamelingsmarkt van bedrijfsafval enkele grote consolidatieslagen plaatsgevonden. De voornaamste spelers op de Nederlandse afvalmarkt zijn momenteel: AVR / Van Gansewinkel, Essent, SITA en Shanks en bestrijken samen circa 40% van de markt.

Pagina 41 van 69


Marktleider bij de afvalverbrandingsinstallaties is Van Gansewinkel/AVR, gevolgd door Essent milieu, het Afval Energie Bedrijf Amsterdam (AEB) en AZN Moerdijk en HVC Alkmaar. De AVI’s zijn verdeeld over Nederland, waarbij zo’n driekwart van het totale volume gemeentelijk en bedrijfsafval wordt verbrand in de Randstad. Monitoring Shift | juli 2011 SITA, vanModal Gansewinkel en ROVA zijn de grootste commerciële inzamelaars van huishoudelijk afval en SITA, Van Gansewinkel en Shanks zijn de belangrijkste marktpartijen op de inzamelmarkt voor bedrijfsafval. Door deze consolidatie worden stromen gebundeld, worden transporten op een hoger niveau georganiseerd en kan er schaalvoordeel worden gerealiseerd. Door dit schaaleffect zijn de mogelijkheden voor intermodaal transport en LZV’s realistisch geworden (zie voorbeeld in kader).

maandag 30 maart 2009 Het Noord-Hollands Dagblad van 13 maart jl. bericht dat de Huisvuilcentrale (HVC) Alkmaar stopt met de aanvoer van huisvuil uit Flevoland per schip. Tot nu toe meert de Flevotrans drie keer per week aan bij de overslaghaven aan het Noord-Hollands kanaal. Per keer wordt dan 880 ton afval in 80 containers gelost om te worden verwerkt. Het huisvuil van Flevoland werd tot ruim een jaar geleden geladen in de overslaghaven op het EPON-eiland bij Lelystad, maar de elektracentrale had de ruimte zelf nodig. Sindsdien wordt het vuil vanuit Flevoland eerst in containerwagens naar Harderwijk gebracht om daarna alsnog per boot naar Alkmaar te worden verscheept. De omweg Lelystad, Harderwijk, Alkmaar is inefficiënt en wordt te duur. Daarom wil HVC gaan rijden met lange en zware vrachtauto’s van 25 meter lang die steeds 27 ton afval vervoeren in drie containers.

Bovenstaand voorbeeld illustreert de mogelijkheid van intermodaal vervoer bij de inzet van LZV’s bij het vervoer van afval tussen Flevoland en Noord-Holland. Dit afval werd vervoerd door de binnenvaart. Omdat de eigenaar van de grond in Flevoland de grond nodig had voor de eigen bedrijfsvoering, was er geen goede laad- en loslocatie meer in Lelystad om het afval over te slaan op de binnenvaart. Hierdoor was men genoodzaakt weer terug te vallen op het wegvervoer. In plaats van transport via regulier wegtransport heeft men gekozen voor de inzet van LZV’s. Mogelijk dat op de langere termijn een nieuwe laad- en loslocatie gerealiseerd kan worden in het project Flevokust. Dan zou opnieuw geswitcht kunnen worden van wegvervoer naar binnenvaart. Hieruit blijkt dat naast prijs ook andere factoren de inzet van een modaliteit kunnen beïnvloeden.

In Nederland Nederland wordt wordt er er circa circa 2,1 2,1 miljoen miljoenton tonbedrijfsafval bedrijfsafvalverbrand. verbrand.Dit Ditkomt komtovereen overeen In met ongeveer ongeveer 100.000 100.000 volgeladen volgeladenvrachtwagencombinaties. vrachtwagencombinaties.Niet Nietalle alle met verbrandingslocaties komen komen in in aanmerking aanmerkingvoor voorde deaanvoer aanvoervia viaintermodaal intermodaal vervoer. verbrandingslocaties Dus zal sowieso eenaltijd belangrijk deel vandeel het van vervoer via de wegverlopen. vervoer. Dus zal altijd sowieso een belangrijk het vervoer via de Voorbeelden van AVI’s in Rozenburg ( Van Gansewinkel/AVR), Amsterdam (AEB) en wegverlopen. Voorbeelden van AVI’s in Rozenburg ( Van Gansewinkel/AVR), Alkmaar (HVC) liggen direct aan het liggen water. direct Rozenburg en water. Alkmaar hebben reeds Amsterdam (AEB) en Alkmaar (HVC) aan het Rozenburg en ervaring hebben met aanvoer water in aanvoer perscontainers van 20 voet. Amsterdam Alkmaar reeds over ervaring met over water in perscontainers van echter 20 niet, AEB heeft nog geen ingerichte kade op voet. Amsterdam echter niet, AEB heeft nog het geenterrein die ingerichtegebruikt kade op kan het worden. terrein die Wel wordt in worden. Amsterdam van gebruik aanvoergemaakt via het spoor. gebruikt kan Wel gebruik wordt ingemaakt Amsterdam van aanvoer via het spoor. Binnenvaart Pagina 42 van 69en spoorvervoer Het huishoudelijk/gemeentelijk afval kent al geruime tijd transport via water en spoor. Voorbeelden van het transport over water zijn de stromen gemeentelijk afval vanuit Den Haag, Delft en Utrecht die met ISO-20 perscontainers naar de AVI in


Binnenvaart en spoorvervoer Het huishoudelijk/gemeentelijk afval kent al geruime tijd transport via water en spoor. Voorbeelden van het transport over water zijn de stromen gemeentelijk afval vanuit Den Haag, Delft en Utrecht die met ISO-20 perscontainers naar de AVI in Rozenburg worden getransporteerd. Afvaltransport per spoor vindt onder andere plaats tussen de overslaglocatie Bergen op Zoom en de AVI in Moerdijk. Vanwege het feit dat de meeste AVI’s aan het water liggen zien de AVI’s zelf ook graag dat het te verbranden afval over het water wordt aangevoerd; zij kunnen de aanvoer van afval dan spreiden; aanvoer per spoor en binnenvaart is namelijk beter planbaar en kan bijvoorbeeld gedurende de nacht plaatsvinden als er geen aanbod is van vrachtwagens met afval. Zodoende kan de continuïteit van het verbrandingsproces (en energieopwekking) worden gegarandeerd. Case 3: Binnenvaart versus wegvervoer (afvalcontainers) Voor het vervoer van afval is een vergelijking gemaakt tussen het vervoer via de weg met open afvalcontainers en losgestort afval in een binnenvaartschip. Naast losgestort afval bestaat er nog de mogelijkheid om afval te vervoeren via balen of perscontainers. Beide alternatieven zijn duurder dan losgestort afval. Zoals blijkt uit onderstaande figuur 4.6 is het vervoer van afval per ton beduidend goedkoper via de binnenvaart. Wat echter niet in de kosten van binnenvaart is meegenomen zijn de overslagkosten bij de verbrandingslocatie. Deze kosten komen namelijk voor rekening van de afvalverbrandingslocatie. Indien deze kosten toch worden meegenomen is het vervoer via de binnenvaart nog steeds goedkoper dan met een LZV. De reden dat de LZV niet eens zoveel goedkoper is als een regulier vrachtvoertuig zit hem in het eigen gewicht van de containerbakken waar het afval in vervoerd wordt. Het eigen gewicht van deze bakken ligt tussen de 3,5 en 4 ton. Hierdoor is het extra gewicht dat een LZV kan meenemen ten opzichte van een regulier voertuig relatief beperkt. In plaats van 10 ton circa 6 ton. Door dit geringe kostenvoordeel kan in veel situaties in het afvalvervoer de LZV dus onvoldoende benut worden. De LZV’s die momenteel rijden in de afvalmarkt worden voornamelijk ingezet voor relatief lichte goederen zoals bijvoorbeeld houtsnippers. Daarnaast worden de LZV’s ingezet op vaste trajecten waar de LZV een meerwaarde biedt ten opzichte van het reguliere vrachtvervoer. 120

100

100 91.7

80

57.1

60

40

20

0 wegvervoer

LZV

Intermodaal (binnenvaart losgestort)

Figuur 4.6 De kostenverschillen tussen wegvervoer, LZV en binnenvaart in het vervoer van afval tussen Rotterdam en Amsterdam, op basis van index Bron: NEA

Pagina 43 van 69


4.3

Conclusies uitvraag terminals, rederijen en vervoerders en de marktanalyse Er zijn drie hoofdconclusies te geven. De belangrijkste is dat de modal split ontwikkeling niet gewijzigt is bij de container terminals en dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat dit zal veranderen. Uit de praktijk blijkt dat LZV’s veelal beperkt inzetbaar zijn vanwege de lagere flexibiliteit. Afsluitend is er een aantal andere factoren die gunstig werken voor intermodaal vervoer.

4.3.1

Modal split ontwikkeling bij terminals wijzigt niet Uit de marktanalyse blijkt dat de modal split bij container terminals gelijk is gebleven aan de situatie in het jaar 2008. 75% van de terminals ontvangt geen LZV’s en het aantal terminals dat een LZV ontvangt is niet toegenomen sinds de nulmeting in 2008. De verwachting is dat in de toekomst bij container terminals ook de modal split niet zal wijzigen. Hiervoor is een aantal redenen: • Het logistieke proces van een terminal is ingericht op de afwikkeling via een bepaald concept. In dat concept is de keuze van de modaliteit niet eenvoudig te vervangen door een andere modaliteit. • In het vervoer van zeehaven naar terminal of terminal naar zeehaven geeft men de voorkeur aan binnenvaart of spoor. Wegvervoer wordt pas ingezet als het niet anders kan (bijvoorbeeld een te korte doorlooptijd). • Op terminals die tijdens de nulmeting LZV’s ontvingen blijkt dat de inzet van LZV’s is toegenomen. Het betreft hier echter een vervanging van regulier wegvervoer door LZV’s. • LZV’s in het containervervoer worden voornamelijk ingezet op ritten tussen de zeehaventerminals en eindafnemers/verladers in het achterland. • Daar waar sprake is van LZV’s op trajecten tussen terminals betreft het alleen een vervanging van bestaand wegvervoer. • Op inlandterminals zijn geen specifieke investeringen geweest voor de afwikkeling van LZV’s. Ook in de toekomst verwacht men dit niet.

4.3.2

LZV’s zijn goedkoper maar veel minder flexibel dan regulier wegvervoer Hoewel het wegvervoer als gevolg van de introductie van de LZV goedkoper wordt biedt een combinatie van factoren onvoldoende flexibiliteit om de LZV op grote schaal in te zetten. Hiervoor is een aantal redenen: • Bij bulkgoederen is het doorgaans niet mogelijk onder het totaal gewicht te blijven van 60 ton. Het verschil tussen 50 ton voor een normaal wegvoertuig en 60 ton voor een LZV is te beperkt om substantieel meer volume mee te kunnen nemen. • Op korte afstanden komt de extra investering voor een LZV niet tot zijn recht als gevolg van de langere laad- en lostijden. • De mogelijkheden om combinaties van 40ft en 20ft containers, of drie keer 20ft containers te maken zijn in de praktijk beperkt. Enerzijds vanwege de geringere beschikbaarheid van 20ft containers en anderzijds het veelal hoge gewicht van 20ft containers omdat deze vaak zwaar beladen zijn. • Voor de eindbestemming van de container is een ontheffing nodig om daar met een LZV te komen. Veel locaties beschikken over een ontheffing. • Afnemers en verladers kunnen de omvang van een afhandeling van een LZV soms niet aan. Het komt voor bijvoorbeeld dat het logistieke proces is ingericht op de ontvangst van één 20ft container en niet op ontvangst van 3 keer 20ft containers. • Er is soms te beperkte tijd beschikbaar om lading te bundelen om tot passende combinaties te komen van containers voor vervoer per LZV. Containers moeten soms snel terug of weggebracht worden naar rederijen.

Pagina 44 van 69


4.3.3

Overige algemene factoren die modal split bepalen Verder speelt er een aantal redenen die ook gelden voor regulier wegvervoer: • De goederenstromen via binnenvaart en spoor zijn makkelijker te volgen dan stromen via wegvervoer (LZV). • Er is sprake van gescheiden markten, terminals gericht op binnenvaart of spoor zullen niet snel voor wegvervoer (LZV) kiezen. • De eindafnemer bepaalt in sterke mate de keuze van de modaliteit. • De invloed van een hogere brandstofprijs werkt in het voordeel van een intermodale afwikkeling van het goederenvervoer omdat het aandeel van de brandstofkosten in intermodale ketens kleiner is dan in de unimodale keten via wegvervoer.

Pagina 45 van 69


Pagina 46 van 69


5

Conclusies en aanbevelingen

5.1

Conclusies De hoofdvragen van dit onderzoek is: • Is er een reverse modal shift opgetreden die met zekerheid of naar alle waarschijnlijkheid veroorzaakt is door de komst van LZV’s? • Zijn er bepaalde ontwikkelingen die maken dat er in de toekomst een (verdere) reverse modal shift is te verwachten? De voornaamste conclusie is dat er tot op heden geen sprake is van reverse modal shift effecten en dat deze effecten ook in de toekomst niet zullen optreden. Hoewel het wegvervoer als gevolg van de introductie van de LZV goedkoper wordt, biedt een combinatie van factoren onvoldoende flexibiliteit om de LZV op grote schaal in te zetten in het achterlandvervoer over de weg. Dit komt voornamelijk door de gewichtsbeperking van 60 ton en de onbalans in de verhouding 40ft en 20ft containers. Uit de marktanalyse blijkt dat het aantal ritten dat een LZV daadwerkelijk ingezet kan worden in de praktijk zo gering is dat, afgezien van wegvervoerders, andere ketenpartijen hier niet of nauwelijks op sturen. Een deel van het antwoord kon worden gegeven door middel van statistische en economische analyses. Een belangrijk deel van het antwoord en onderbouwing kwam voort uit marktanalyse.

5.1.1

Conclusies uit de statistische en economische analyses De belangrijkste conclusie is dat het wegvervoer in aandeel is toegenomen qua tonnage maar licht is gedaald qua vervoersprestatie (tonkilometer). Het beeld is in lijn met de nulmeting en laat dus geen significante wijziging zien als gevolg van inzet van LZV’s. Het aandeel LZV’s in het wegvervoer nam wel toe. De volgende aandelen werden waargenomen in het vervoerde gewicht goederenwegvervoer: • In 2010 is het aandeel van het vervoerd gewicht per LZV in het binnenlands goederenwegvervoer gestegen tot 0,6%. • Uitgedrukt in het aandeel van het vervoer dat binnenlands wordt uitgevoerd met trekker-opleggers is het aandeel LZV in deze categorie opgelopen tot 1,1%. • Het aandeel LZV inzet in binnenlandsvervoer met trekker-opleggers op een afstand van meer dan 150 kilometer is in 2010 opgelopen tot 5%. Als de modaliteiten worden vergeleken per verschijningsvorm blijkt dat de sterkste concurrentie aanwezig is in het containervervoer. Het containervervoer is daarbij de afgelopen jaren het meest toegenomen qua omvang. In de nulmeting werd geconcludeerd dat met name de binnenvaart heeft geprofiteerd van de groei in het containervervoer. Uit de meest recente cijfers blijkt echter dat ook het wegvervoer sterk profiteert en in absolute zin meer groei realiseert. Dit heeft echter geen significante invloed gehad op de modal split verhouding. Wel zal op termijn meer gestuurd worden op de modal split doordat zeehavens modal split doelstellingen hebben geformuleerd die er voor moeten zorgen dat spoor en binnenvaart harder zullen groeien dan wegvervoer. Voor de overige verschijningsvormen is te zien dat droge bulk voor de binnenvaart afneemt en natte bulk voor weg en binnenvaart toenemen. De toename van natte bulk in de nulmeting is er nog wel, maar minder sterk. De LZV speelt echter geen rol van betekenis in het bulkvervoer.

Pagina 47 van 69


Het wegvervoer heeft in de 2009 veel meer stukgoederen vervoerd dan in 1994, terwijl het vervoer over de binnenvaart ongeveer gelijk is gebleven. Dit is in lijn met de nulmeting. De modaliteiten zijn ook met elkaar vergeleken op basis van afstand. Hieruit blijkt dat spoor en binnenvaart vanaf circa 50km reisafstand gaan concurreren met het wegvervoer. Dit is in lijn met de nulmeting. De uitgangspunten in deze studie zijn niet geheel gelijk aan de nulmeting8, desondanks kunnen de metingen wel met elkaar vergeleken worden. De conclusie uit de nulmeting dat niet alle waargenomen veranderingen per definitie worden veroorzaakt door het goederenvervoer, maar ook veroorzaakt kunnen worden door inconsistente data, blijft van kracht. Daarbij wordt opgemerkt dat hoe meer er in detail gekeken wordt naar de data, des te onnauwkeuriger de gegevens. Door NEA is een raming gemaakt van het aantal LZV’s dat zou kunnen worden ingezet indien grensoverschrijdend vervoer met LZV’s zou worden toegestaan. Dit heeft geleid tot de volgende inzichten: • Afhankelijk van het scenario zouden er tussen de 1872 en 3040 LZV’s in het internationale vervoer van en naar Nederland gaan rijden. • LZV’s worden dagelijks ingezet, dus dat betekent ten opzichte van de huidige situatie (nu rijden er zo’n 500 rond) dat het aantal LZV’s maximaal een factor 8 zal kunnen toenemen. 1000 LZV’s worden dan ingezet in het binnenlandse vervoer en maximaal 3040 in het grensoverschrijdend vervoer. Geconcludeerd is op basis van deze aantallen dat het onwaarschijnlijk is dat in toekomst een significante wijziging in de modal split zal optreden. 5.1.2

Conclusies marktonderzoek Uit navraag bij marktpartijen blijkt dat geen toename is te zien in het aantal containerterminals dat door LZV’s wordt aangedaan sinds de nulmeting in 2008. Marktpartijen geven aan dat er wel een substitutie heeft plaatsgevonden van regulier wegvervoer door inzet van LZV’s, maar dat er geen reversed modal shift heeft plaatsgevonden. LZV’s worden vooral ingezet voor vervoer dat plaatsvindt tussen zeehavens en klanten in het achterland. Daarbij wordt pas voor wegvervoer gekozen als spoor en of binnenvaart niet haalbaar zijn, bijvoorbeeld vanwege de doorlooptijd. De inzet van LZV’s in het voor- of natraject komt niet of nauwelijks voor. De verwachting is ook dat dit in de toekomst niet zal veranderen. In de praktijk blijken de LZV’s onvoldoende te passen bij de logistieke realiteit. Het komt relatief weinig voor dat er passende combinaties van containers kunnen worden samengesteld die geschikt zijn voor vervoer per LZV’s (3 maal 20ft container of combinatie 20ft en 40ft). 20ft containers hebben een klein aandeel in het totale container aanbod en bovendien zijn deze 20ft containers vaak zwaar beladen. Door deze beperkte marktpotentie is er weinig reden voor logistieke partijen om hier actief op te sturen.

8

Verschillen tussen de nulmeting en deze studie zijn: voor het wegvervoer zijn in deze studie ook de bestelauto’s en de eigen vervoerders meegenomen. Daarnaast verschillen de gehanteerde afstandsklassen.

Pagina 48 van 69


Daarnaast is er een aantal positieve factoren die gunstig werken voor intermodaal vervoer. De invloed van een hogere brandstofprijs werkt bijvoorbeeld in het voordeel van een intermodaal vervoer omdat in de totale keten het aandeel brandstofkosten kleiner is dan bij volledig transport over de weg. Daarnaast wordt er op langere termijn door zeehavens gestuurd op modal split targets om congestie op de weg en effecten voor het milieu te beperken. 5.2

Aanbevelingen Op basis van het voorliggende onderzoek geven de resultaten geen aanleiding tot wijziging van het beleid ten aanzien van LZV’s. Indien over een aantal jaar opnieuw een effectmeting plaatsvindt naar de invloed van LZV’s op de modal split keuze is het verstandig de monitoring uit te breiden met een inventarisatie onder afnemers. Het kleine aandeel van LZV’s in het goederenwegvervoer maakt het gebruik van macro cijfers minder geschikt voor modal split analyses. NEA beveelt aan om in een volgende meting het accent verder te verschuiven van een economische analyse naar een marktanalyse.

Pagina 49 van 69


Pagina 50 van 69


Bijlage A Enquête onder terminals

Vragenlijst LZV reverse modal shift (telefonische enquête) 1. Komen er Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen9 (LZV’s) op uw terminal  Ja -> Ga naar vraag 2  Nee -> Ga naar vraag 17 2.

Rijden die LZV’s in eigen regie?  Ja, wij hebben zelf LZV’s  Ja, vaste charters van ons hebben LZV’s  Nee, het zijn derden die hier containers afhalen of brengen

3.

Op welke soort ritten worden de LZV’s ingezet?  Zeeterminal – terminal/ terminal - Zeeterminal vervoer  Voor- of natransport  Het vervoer van lege containers tussen terminals  Anders, namelijk …

4. In welke configuratie komt de LZV het meest voor?  3 x 20 ft  1 x 40 ft + 1 x 20 ft 5.

Hoeveel LZV’s komen er gemiddeld per week op uw terminal?  Minder dan 1 LZV per week  1- 5 LZV’s per week  6- 10 LZV’s per week  11- 20 LZV’s per week  Meer dan 20 LZV’s per week

6.

Hoe heeft de inzet van LZV’s op uw terminal zich ontwikkeld sinds 2008?  Die is toegenomen  Die is gelijk gebleven  Die is afgenomen

7.

Wie bepaalt of er met een LZV gereden wordt?  De Vervoerder  De Rederij  De Verlader  De Terminaloperator  Anders, namelijk…

8.

Waarom wordt volgens u een LZV ingezet? (Meer dan 1 antwoord mogelijk)  omdat een LZV goedkoper is  omdat een LZV de doorlooptijd beperkt  omdat het beter is voor het milieu anders, namelijk

9

LZV’s zijn voertuigen met een lengte van 25,25 meter en een maximaal gewixht van 60 ton.

Pagina 51 van 69


9. Kent u een concrete situatie waar lading is verschoven van binnenvaart of spoor naar een LZV? We bedoelen hiermee de situatie dat eerst lading via binnenvaart en spoor vervoerd werd, die nu met een LZV vervoerd wordt.  Ja -> ga naar vraag 10  Nee -> ga naar vraag 11 10. Zo ja, zou u deze situatie kunnen beschrijven? Inclusief de reden voor de keuze voor LZV. 11. Kent u een concrete situatie waar een LZV de inzet van binnenvaart of spoor in de weg staat? We bedoelen hiermee de situatie dat ondanks dat transport via de binnenvaart en spoor mogelijk is, toch voor een LZV gekozen wordt.  Ja -> ga naar vraag 11b  Nee -> ga naar vraag 12 11b Zo ja, zou u deze situatie kunnen beschrijven? Inclusief de reden voor de keuze voor LZV. 12. Zijn er drempels voor de inzet van LZV’s in het containertransport?  Ja -> ga naar vraag 13  Nee -> ga naar vraag 14 13. Zo ja, wat zijn belangrijke drempels voor de inzet van LZV’s in het containertransport? 14. Welke kansen zijn er nog voor de inzet van LZV’s in het intermodaal vervoer? 15. Denkt u dat de LZV een rol kan spelen in het voor- en natransport bij intermodaal vervoer? 16. Welke rol kan de LZV volgens u spelen in het internationale vervoer, bijvoorbeeld tussen terminals? (ga hierna naar vraag 18) 17. Waarom komen er geen LZV’s bij u op de terminal? 18. Wat verwacht u in de toekomst van de inzet van LZV’s op uw terminal? 19. Hoe is de terminal te typeren?  Inland terminal  Zeeterminal  Regionaal overslagcentrum 20. Welk type goederen worden er overgeslagen en wat is het percentage op het totaal van de overslag (indien dit niet te achterhalen is, dan graag een schatting geven)?  Containers: ……..%  Bulk (nat en droog): ………%  Overige goederen: ………..%

Pagina 52 van 69


21. Voor welke vervoerswijzen is de terminal ontsloten?  Weg  Binnenvaart  Spoor  Zee 22. Hoeveel goederen zijn er in 2010 overgeslagen via uw terminal, hoe was de verdeling naar vervoerwijzen?  inkomend per schip:…………TEU/ton  uitgaand per schip:…………..TEU/ton  inkomend per trein:………….TEU/ton  uitgaand per trein:……………TEU/ton  inkomend per truck:………….TEU/ton, wat is het aandeel LZV:…….TEU/ton  uitgaand per truck:……………TEU/ton, wat is het aandeel LZV:…….TEU/ton  inkomend per zeeschip:……….TEU/ton  uitgaand per zeeschip:…………TEU/ton 23. Wat is de verdeling in het aantal 20ft en 40 ft containers?  aandeel 20 ft:…….%  aandeel 40 ft:…….% 24. Heeft u nog andere suggesties of opmerkingen mbt LZV’s?

Pagina 53 van 69


Pagina 54 van 69


Bijlage B Enquête onder rederijen en vervoerders

Telefonische enquête onder rederijen: 1. Indien u verantwoordelijk bent voor het achterlandvervoer, welke overwegingen spelen dan een rol bij de modal split keuze? 2. Bent u als rederij betrokken bij de keuze van het type materieel in het achterland of laat u dat over aan vervoerders? 3. In geval van wegvervoer, overweegt u dan ook de inzet van LZV’s? 4. Maken jullie gebruik van LZV’s in het achterland vervoer? 5. Wanneer kiest u juist wel of niet voor de inzet van LZV’s?

Telefonische enquête onder vervoerders: 1. Zet u LZV’s in voor het containervervoer? 2. Op welke wijze zet u de LZV in? 3. Komt u op terminals, zo ja welk type terminals? 4. Verwacht u in de toekomst de LZV in te zetten richting terminals? 5. Zou u de LZV kunnen inzetten in het internationaal vervoer?

Pagina 55 van 69


Pagina 56 van 69


Bijlage C Economische onderbouwing

45 40 35

Miljoen ton


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.1 Containers vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton


3000

Miljoen tonkm

2500

2000

1500

1000

500


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.2 Containers tonkilometers binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen tonkilometers


Pagina 57 van 69


180 160 140

Miljoen ton


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.3 Droge bulk vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton


8000 7000

Miljoen tonkm


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.4 Droge bulk tonkilometers binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen tonkilometers


Pagina 58 van 69


30

25

Miljoen ton

20

15

10

5


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.5 Natte bulk vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton


3500 3000

Miljoen tonkm

2500 2000 1500 1000 500 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar binnenvaart

wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.6 Natte bulk tonkilometers binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen tonkilometers


Pagina 59 van 69


400 350

Miljoen ton


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.7 Stukgoed vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton


30000

Miljoen tonkm

25000

20000

15000

10000

5000


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.8 Stukgoed tonkilometers binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen tonkilometers


Pagina 60 van 69


400 350

Miljoen ton


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.9 Tot 50km vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton


100 90 80

Miljoen ton

70 60 50 40 30 20 10 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar binnenvaart

wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.10 Van 51 tot 100km vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton


Pagina 61 van 69


60

50

Miljoen ton

40

30

20

10


wegvervoer

spoorvervoer



35 30

Miljoen ton


wegvervoer

spoorvervoer



Pagina 62 van 69


70 60

Miljoen ton


wegvervoer

spoorvervoer

Bijlage C.13 Meer dan 200km vervoerd gewicht binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen ton

09

08

20

07

20

06

20

05

20

20

04

03

20

02

20

01

20

00

20

99

20

19

98

97

19

96

19

95

19

19

94

160 140 120 100 80 60 40 20 0 19

Miljoen ton


Jaar tot en met 50km Vrachtauto tot en met 50km Trekker met oplegger tot en met 50km Vrachtauto met aanhangw agen tot en met 50km Lichte bestelauto Bijlage C.14 Vervoerd gewicht per voertuigtype in miljoen ton tot en met een afstand van 50km (bestelauto vanaf 1997)


Pagina 63 van 69


70

Miljoen ton

60 50 40 30 20 10

09

08

20

07

20

06

20

20

05 20

04 20

03

02

20

01

20

00

20

99

20

19

98 19

97

96

19

95

19

19

19

94

0

Jaar 51-100km Vrachtauto 51-100km Trekker met oplegger 51-100km Vrachtauto met aanhangw agen 51-100km Lichte bestelauto Bijlage C.15 Vervoerd gewicht per voertuigtype in miljoen ton voor afstandsklasse 51km - 100km (bestelauto vanaf 1997)

09

20

08

20

07

20

06

20

05

04

20

20

03

20

02

01

20

00

20

20

99

19

98

97

19

96

19

19

19

19

95

40 35 30 25 20 15 10 5 0 94

Miljoen ton




Pagina 64 van 69


30

Miljoen ton

25 20 15 10 5

09

08

20

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

19

95

19

19

19

94

0


09

08

20

07

20

20

06

05

20

04

20

20

03

02

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

19

19

19

19

95

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 94

Miljoen ton


Jaar meer dan 200km Vrachtauto meer dan 200km Trekker met oplegger meer dan 200km Vrachtauto met aanhangw agen meer dan 200km Lichte bestelauto Bijlage C.18 Vervoerd gewicht per voertuigtype in miljoen ton voor afstandsklasse verder dan 200km (bestelauto vanaf 1997)


Pagina 65 van 69


Wegverover (a) (b)

Binnenvaart

1998

2000

2002

2004

2005

2006

2007

2008

2009

29.5

27.6

26.2

29.4

29.1

29.3

26.3

23.9

21.0

23.1

21.8

22.5

22.1

22.2

22.1

22.1

21.8

18.0

Bijlage C.19 Aantal tonkilometer (x 1 mln) bilateraal vervoer op buitenlands grondgebied door Nederlandse vervoerders per modaliteit tussen 1998 en 2009

Bron: CBS publicatiebestanden (a) Aanname: gemiddeld 105 kilometer per rit op Nederlands grondgebied, zie bijlage A (b) Tussen 2003 en 2004 is een nieuwe meetmethodiek geïntroduceerd, waardoor een trendbreuk optreedt. Zie hiervoor ook Bijlage A

1998

2000

2002

2004

2005

2006

2007

2008

2009

1,468

1,691

1,805

2,933

2,788

2,275

2,147

2,661

2,357

8,125

8,480

8,578

8,836

9,023

7,412

7,394

6,910

6,967

7,858

6,659

7,464

7,025

8,506

7,999

6,500

Wegvervoer (b) Cabotage

Derde landen vervoer

Binnenvaart Doorvoer zonder overlading

7,618

Bijlage C.20 Tonkilometrage (x 1 mln) in het buitenland – buitenland vervoer op buitenlands grondgebied door Nederlandse vervoerders per modaliteit tussen 1998 en 2009 (a)

Bron: CBS publicatiebestanden, CBS statline (a) De tabel bevat niet alle tonkilometer op buitenlands grondgebied. Voor wegvervoer mist doorvoer zonder overlading en voor binnenvaart mist cabotage en derdelandenvervoer. (b) Tussen 2003 en 2004 is een nieuwe meetmethodiek geïntroduceerd, waardoor een trendbreuk optreedt. Zie hiervoor ook bijlage A.

Pagina 66 van 69


Bijlage D Marktanalyse

4%

4%

4% 16%

40%

32%

Containers

Bulkgoederen

Containers en bulkgoederen

Containers en overige goederen

Bulkgoederen en overige goederen

Overige goederen

Bijlage D.1 Type overgeslagen goederen

8%

4%

17% 46% 25%

binnenvaart

binnenvaart/weg

binnenvaart/weg/spoor

binnenvaart/weg/spoor/zeevaart

binnenvaart/weg/zeevaart Bijlage D.2 Wijze van ontsluiting van de terminal

Pagina 67 van 69


Pagina 68 van 69


Bijlage E Klankbordgroep

De klankbordgroep was samengesteld uit de volgende partijen: • • • • • • • • • • • •

Binnenlandse Container Terminal Nederland (BCTN) Kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte (CROW) EVO Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) Stadsregio’s in het kader van Verkeer en Vervoer (SKVV) Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) Transport en Logistiek Nederland (TLN) Veilig Verkeer Nederland (VVN) Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)

Aan het laatste klankbordgroepoverleg is tevens deelgenomen door: • Rail Cargo Information Netherlands • ROC Vereniging Nederland

Pagina 69 van 69

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800 - 8002 (ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis) juli 2011 | dsv0711re143

Monitoring Modal Shift. Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen De éénmeting (2011)

Recommend Documents