St. Noord Friesche Lokaal Spoorwegmaatschappij

St. Noord Friesche Lokaal Spoorwegmaatschappij Projectplan Reactivering spoorlijn Leeuwarden - Anjum Als marketingtool ter versterking van toerisme, economische spin-off en streekmarketing van Noordwest en Oost Friesland

Opgesteld door Peter Hoogenveen i.s.m. Chris Rijff Revisiedocument, februari 2011 | tussentijds verslag)

Voorwoord Dit document beschrijft de voorgenomen herontwikkeling van de gehele voormalige spoorlijn Leeuwarden – Anjum. Het voorziet daarin door een technische en economische inventarisatie op hoofdlijnen te presenteren, op basis waarvan overheden, bestuurders en ambtenaren zich kunnen verdiepen in het proces welke moet worden doorlopen om dit projectplan – geheel of gedeeltelijk - ten uitvoer te brengen. Ter ondersteuning van dat proces is op verzoek van de gemeente Dongeradeel - in november 2012 - een stappenplan opgesteld door bureau Weusthuis & Partners uit Groningen. Dit stappenplan is beschikbaar via de afdeling ‘wachtkamer’ op de website van de stichting, www.nfls.eu De hier gepresenteerde documentatie vormt mede de basis van het in juni 2014 gepresenteerde Masterplan ‘It Dockumer Lokaeltsje’ (Het verbindend element tussen toeristische projecten en ondernemerschap). Voor vragen en nadere toelichting is de stichting bereikbaar via de communicatiekanalen zoals vermeld op pagina 27 van dit document. Utrecht, maart 2015 © ® 2009 - 2015 GRA-CV | Quattro

Projectplan ter versterking van toerisme, economische spin-off en streekmarketing van Noordwest- en Oost Friesland. © GRA-CV | Quattro (revisiedocument februari 2011 - tussentijds verslag) Status: def | DOC#153208032015

Pagina 2 van 27

Inhoudsopgave 1. Inleiding ............................................................................................................................................... 4 1.1 Algemeen ........................................................................................................................................... 4 1.2 Doelstellingen ..................................................................................................................................... 4 1.3 Contouren .......................................................................................................................................... 4 1.4 Reikwijdte projectplan ......................................................................................................................... 4 2. Ontwikkeling toeristische spoorlijn ...................................................................................................... 6 2.1 Inleiding ............................................................................................................................................. 6 2.2 Wat zijn de kansen voor in regio? ......................................................................................................... 7 2.3 De markt ............................................................................................................................................ 8 2.4 De business case................................................................................................................................. 8 2.5 Ruimtelijke aspecten ........................................................................................................................... 9 2.6 Levenscyclus van het project.............................................................................................................. 10 2.7 Gebruik en toepassingen.................................................................................................................... 10 2.8 De organisatie van de toeristische spoorlijn ......................................................................................... 10 3. Situatiebeschrijving ............................................................................................................................ 12 3.1 Bestaande spoorverbindingen in Friesland ........................................................................................... 12 3.2 Belangrijke oude Spoorverbindingen in Friesland ................................................................................. 12 3.3 Bedrijventerrein West Leeuwarden ..................................................................................................... 12 3.4 Globale opzet tracé ........................................................................................................................... 13 3.5 Aanpassingen aan het tracé ............................................................................................................... 14 3.5.1 Technische uitgangspunten ............................................................................................................ 14 3.5.2 Verticaal en horizontaal alignement................................................................................................. 14 3.5.2 Benodigde aanpassingen bestaand tracé ......................................................................................... 14 3.6 Belangrijke knel- en aandachtspunten................................................................................................. 15 4. Milieuaspecten.................................................................................................................................... 17 4.1 Geluid .............................................................................................................................................. 17 4.2 Lucht................................................................................................................................................ 17 4.3 Externe veiligheid .............................................................................................................................. 17 4.4 Natuur.............................................................................................................................................. 17 4.5 Landschap ........................................................................................................................................ 17 4.6 Cultuurhistorie en archeologie ............................................................................................................ 18 4.7 Bodem en water................................................................................................................................ 18 4.8 Ruimtegebruik .................................................................................................................................. 18 5. Economische uitvoering...................................................................................................................... 19 5.1 Tracé ............................................................................................................................................... 19 5.2 Capaciteit ......................................................................................................................................... 19 5.3 Exploitatie ........................................................................................................................................ 19 5.4 Reistijd en frequentie ........................................................................................................................ 20 5.4 Stations .................................................................................................................................................. 20 6. Procedures en vergunningen .............................................................................................................. 21 6.2 Actieve ondersteuning ............................................................................................................................. 21 6.4 Procedures en aandachtspunten per gemeente.......................................................................................... 21 6.4.1 Dongeradeel ..................................................................................................................................... 22 6.4.2 Ferwerderadeel ................................................................................................................................. 22 6.4.3 Leeuwarderadeel............................................................................................................................... 22 6.4.4 Leeuwarden...................................................................................................................................... 22 7. Kosten................................................................................................................................................. 23 8. Risico’s ............................................................................................................................................... 24 9. Verloop van het realisatietraject ........................................................................................................ 25 9.1 Kosten .................................................................................................................................................... 25 9.2 Partners.................................................................................................................................................. 25 9.3 Subsidie.................................................................................................................................................. 26 Colofon ................................................................................................................................................... 27


Pagina 3 van 27

1. Inleiding 1.1

Algemeen

In het kader van een historische inventarisatie van de voormalige Noord Friesche Lokaal Spoorwegen is een veldstudie uitgevoerd waarbij vooral de restanten van het noord oostelijke tracé zijn onderzocht. In de volksmond is dit tracé beter bekend als het “Dokkumer Lokaaltje”. De uitkomsten van dit veldonderzoek hebben in 2010 aanleiding gegeven middels een quick-scan onderzoek te doen naar de huidige situatie en de mogelijkheden daarin voor heraanleg en reactivering van (een gedeelte van) het spoortracé Leeuwarden – Anjum. Het primaire doel van voornoemde scan was om helderheid te krijgen of een werkbaar business model in potentie aanwezig is en of voldoende rendement kan worden gegenereerd met de exploitatie van de spoorlijn. De scan heeft voldoende informatie opgeleverd om continuering te rechtvaardigen. In navolging daarvan is reeds een marketingonderzoek uitgevoerd. Hieruit komt duidelijk naar voren dat voldoende draagvlak onder de lokale bevolking en gemeentes lijkt te bestaan om het voormalige baanvak in fasen te reactiveren als museale spoorlijn. Het document NFLS projectbeschrijving is daarvoor de basis geweest voor verdere discussie. Om de ontwikkeling van de spoorlijn en de noodzakelijke investeringen en financiering te kunnen realiseren is faciliterende medewerking (vergunningen etc.) vanuit de gemeenten en eventueel de provincie noodzakelijk. Dit rapport beoogt niet compleet te zijn. Het is een tussenverslag waarin op hoofdlijnen diverse belangrijke aspecten worden aangestipt en toegelicht. In het in het najaar van 2014 gepresenteerde Masterplan wordt uitgebreider ingegaan op het project als geheel. In dit document wordt tevens een helder einddoel geschetst. 1.2

Doelstellingen

De uitkomsten van het marketingonderzoek zijn gebruikt om diverse investeringsproposities mee te onderbouwen welke er op gericht zijn om de ontwikkeling van een toeristische spoorverbinding en daaraan gekoppelde (zakelijke) arrangementen te realiseren. Hoewel hiervoor nog geen garanties kunnen worden gegeven zijn de voortekenen bijzonder gunstig. Waar mogelijk zullen toekomstige investeerders worden gesteund door het lokale bedrijfsleven en de middenstand. In de plannen wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de mogelijkheid voor gemeenten en provincie om ook zelf (actief) te participeren in de plannen. Vooralsnog wordt geen financiële ondersteuning aan gemeenten en de provincie gevraagd, behoudens eventuele subsidieregelingen en fondsen. Pas in de uitvoeringsfase zullen deze mogelijk een rol spelen. Laatst genoemde bijdragen staan daarbij m.n. in relatie tot de ontwikkeling van voornoemde arrangementen en losstaande ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld het Wadden Wellness bedrijf1. Wij hopen met ons plan een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan de ontwikkeling en stimulering van een unieke historische en toeristische attractie in noord Friesland met een sterk landelijke uitstraling. 1.3 Contouren Om het projectplan te kunnen verantwoorden is via deskresearch zeer gedetailleerd onderzoek gedaan. Hierbij is uitgebreid gebruik gemaakt van beschikbare literatuur, internet en archieven. Tevens is een beroep gedaan op de deskundigheid van tal van mensen en onderzoeksinstellinmgen. Ook is aanvullend veldwerk verricht. Begin 2011 is het gehele tracé vanuit de lucht gefilmd en met behulp van GPS in stappen van 10 meter over de grond gefotografeerd2. Deze resultaten zullen na aanvan op de website v a n d e N F L S beschikbaar worden gesteld aan het publiek. Inhoudelijk leveren deze resultaten belangrijke input voor het projectplan. 1.4

Reikwijdte projectplan

In deze rapportage worden voorstellen gepresenteerd en tussentijds verslag gedaan van de tot nu toe behaalde resultaten. Gestreefd is om een zo compleet mogelijke inventarisatie te presenteren waarbij met name is gekeken naar de ruimtelijke, financiële, planologische en juridische consequenties van het project. Dit gebeurt onder auspiciën van GRA-CV uit Hilversum, welke ook verantwoordelijk is voor het marketingonderzoek.

1 2

www.waddenwellness.com (herontwikkeling Melkfabriek De Dongeradelen in Morra-Lioessens) Een impressie is te zien op website van Friesland Wonderland. http://tinyurl.com/nj2o3mh


Pagina 4 van 27

Het hier gepresenteerde onderzoek sluit aan op tal van (beleids)plannen en andere initiatieven welke in de afgelopen tijd door de provincie, gemeenten, non profit organisaties, bedrijven en particulieren zijn genomen. Dit plan wil daarin voorzien door zaken in breder verband (gemeentegrens overschreidend) presenteren teneinde realisatie en exploitatie van deze toeristische spoorverbinding ‘bottum-up’ gestalte inhoud te geven. De reactivering van de spoorlijn betreft vooralsnog het gedeelte Jelsum – Anjum. Dat zeggen; het gedeelte Leeuwarden – Jelsum valt voorlopig buiten de hier gepresenteerde plannen. doortrekking van een volledig nieuw tracé naar Oostmahorn is wel inbegrepen.

te en wil De

In dit rapport wordt de nieuwe spoorlijn verder geduid als de spoorverbinding Jelsum – Oostmahorn.


Pagina 5 van 27

2. Ontwikkeling toeristische spoorlijn 2.1

Inleiding

Het plan voorziet in de aanleg en exploitatie van een toeristische spoorlijn op het voormalige NFLS-tracé van “Het Dokkumer Lokaaltje” in combinatie met o.a. een streekverbinding vanuit Esonstad naar Dokkum. Het bedrijfsmodel (business plan) is daarentegen gebaseerd op de toeristische spoorlijn als aanjager voor andere toeristische ontwikkelingen: de spoorlijn als kralensnoer van toeristische activiteiten. Het uiteindelijke business model voor deze onderneming wordt uiteen gezet in het Masterplan. Op korte termijn zal het gedeelte tussen Stiens en Jelsum worden benut en ontwikkeld tot een toeristische attractie d.m.v. de verhuur van spoorfietsen. De voornaamste voordelen van dit plan zijn:  De ontwikkeling van een duurzame toeristische attractie met landelijke en internationale uitstraling.  Het aanjagen en ontwikkelen van de regionale economie.  Aanmoedigen van lokale bedrijfsactiviteiten en ondernemerschap in de regio.  De mogelijkheid (kans) om de demografische leegloop tegen te gaan.  Stimulering en scheppen van werkgelegenheid en facilitering van lokale ondernemers en middenstand.  Een lokaal vervoersysteem t.b.v. personenverkeer op basis van een dienstregeling met spoorfietsen.

Een toeristische spoorlijn kan voorzien in een krachtige economische impuls voor de provincie Friesland en de streek in het bijzonder. Doel is om de delen van de nog aanwezige spoorlijn Leeuwarden–Stiens, vanaf Jelsum tot en met Stiens, en het oude baanlichaam tot en met Anjum, te reactiveren als toeristische museumspoorlijn. Vanaf Anjum zal de lijn met ruim 2,8 kilometer nieuw tracé worden verlengd naar Oostmahorn. Nabij Oostmahorn ligt een groot vakantiepark (Esonstad) van Landal Green Parks met 240.000 overnachtingen per jaar. Via de spoorlijn kan dit park worden verbonden met Dokkum en andere plaatsen langs het tracé.


Pagina 6 van 27

Behoudens de bezoekersaantallen van Esonstad verblijven ruim 500.000 toeristen per jaar in de regio langs het spoor. Een belangrijk deel daarvan brengt een vakantiebezoek aan Ameland en/of Schiermonnikoog. Beide eilanden zijn via een haven verbonden met een tweetal stations langs de route, te weten Holwerd en Oostmahorn. Een percentage van 5% van dit bezoekersaantal als reiziger / toerist op de spoorfiets genereert daarmee in potentie een exploitatieomzet van ruim 800.000 tot meer dan 1 miljoen euro op jaar basis. Momenteel valt niet uit te sluiten dat herstel van de verbinding Stiens – Leeuwarden economische perspectieven biedt welke zonder deze verbinding niet kunnen worden benut. Met name dit aspect is een belangrijk onderwerp in de lopende contacten rondom Leeuwarden Culturele Hoofdstad 2018. Zo er concrete invulling kan worden gegeven aan dit onderzoek zal aan dat aspect bijzondere aandacht worden besteed. Er is contact geweest met defensie en de gemeente Leeuwarden, maar deze spelen in dit plan nog geen concrete rol. In het Masterplan wordt hieraan al wel aandacht besteed. 2.2

Wat zijn de kansen voor de regio?

De noordelijke regio’s van Nederland worden gekenmerkt als economisch zwak. Het noorden van Friesland is sinds enkele jaren, samen met een aantal andere Nederlandse regio‟s zoals Noord- en Oost Groningen, Zuid Limburg en Zeeland één van de koplopers als krimpgebied. Hierdoor is sprake van een vergrijzing en ontgroeningtendens die sterker is dan de landelijke trend. Om demografische leegloop tegen te gaan zijn vanuit Europa diverse stimuleringsregelingen in het leven geroepen om daarin verandering te brengen. Een aantal daarvan komt in aanmerking om te worden aangewend voor de in dit plan beschreven doelstellingen. Aanvullend kan aanspraak worden gemaakt op fondsen ter ondersteuning tot behoud van cultuur historisch erfgoed. Door hier op in te spelen worden goede kansen aan de streek en haar bewoners geboden. De achtergronden van het krimpproces zijn complex en divers, en worden ingeleid door economische ontwikkelingen. Deze terugloop kan echter in belangrijke mate worden beperkt door de regio opnieuw te verbinden met een toeristisch spoor. Het stelt de streek tevens in staat haar bijzondere landschapskwaliteiten als kapitaal te verzilveren waardoor een veel groter publiek zich met deze regio kan verbinden. In een rapport genaamd “Krimp biedt ruimte” worden deze effecten uitgebreid toegelicht. Recreatie en toerisme in het gehele gebied staan onder druk. De gemeente Dongeradeel heeft daarom de ontwikkeling van recreatie & toerisme als speerpunt in haar beleid. De komst van de spoorlijn zal hier in positieve zin een belangrijke en gunstige invloed op hebben. Daarnaast zorgt de ontwikkeling van het spoor voor een belangrijke economische impuls. Hoewel het een tamelijk grootschalig project betreft heeft de spoorlijn fysiek slechts een geringe invloed als ruimtebeslag. Mogelijk kan het op sommige plaatsen wel een barrière vormen. In (financiële) omvang is het echter veel kleiner dan het recent gepresenteerde plan voor “Holwerd aan Zee”3. Noord oost Friesland is een sterk agrarische regio. Het landschap in de noordelijke gemeenten is nagenoeg vlak maar wordt gekenmerkt door typische landschapskenmerken zoals terpen, oude polders, kerken, molens en dijken. Rust en stilte zijn voor menig (buitenlandse) toerist een verademing om te ervaren. Wanneer de eilanden en het waddengebied bij de landstreek worden betrokken is sprake van een ongekende ruimtelijke ervaring. Kapitalisering van deze unieke landstreek bieden goede kansen voor de regio en de slagingskansen voor het project. De Waddenacademie bijvoorbeeld heeft zich in die zin al positief uitgelaten over het plan. De streek heeft diverse (culturele) trekpleisters zoals, terpen, molens en musea. Nabij Oostmahorn ligt een groot vakantie park van Landal Greenparks. Parel in de regio is de noordelijkste stad van het land, Dokkum. Het stadje is met name bekend vanwege Bonifatius, de Elfstedentocht en Sonnema berenburg. Er is een ruime keus aan ontspanning en vermaak voor iedereen. De middenstand en het uitgaansleven zijn hier goed vertegenwoordigd. Ook zijn hier een streekziekenhuis en vele andere publieksvoorzieningen aanwezig. Ook de naam van het spoor verwijst naar deze stad. De verbindingen van en naar de regio zijn goed. Vanaf Leeuwarden slingert de N357 via Stiens, Ferwerd en Marrum naar Holwerd. Dokkum wordt o.a. ontsloten door de N356 vanaf Drachten en de N361 vanuit Lauwersoog, de belangrijkste haven in de regio. In het hele gebied liggen dorpen verspreid in het landschap en langs de spoorlijn. In totaal zijn ruim 18 plaatsen door het spoor met elkaar te verbinden. 3

Bezoek voor meer informatie over dit project de website: www.holwerdaanzee.nl


Pagina 7 van 27

Vanwege demografische ontwikkelingen staat de regio onder druk. Nieuwe generaties hebben daardoor moeite om binding met de streek te houden. Dienaangaande is er behoefte aan een belangrijke toeristische impuls om mensen van buiten de regio naar de streek te krijgen. Het herstel van de spoorlijn “Het Dokkumer Lokaaltje” zou daarin een bijzonder grote bijdrage kunnen leveren. Het project is bovendien goed te verbinden met andere toeristische ontwikkelingen, zoals het Sud-Ie project, het Eelân-project en het al eerder genoemde ‘Holwerd aan Zee’. Met name laatst genoemde ontwikkeling is hierbij relevant nu gemeenten en provincie zich bereid hebben getoond het onteigeningsinstrument in te zetten om recreatie en toerisme in Noordoost Friesland te stimuleren. Het draagvlak onder de lokale bevolking voor het project is daarom groot. Wie het onderwerp “Dokkumer Lokaaltje” aanroert ontmoet bijna altijd een positieve reactie. Er is zelfs een liedje over de trein geschreven, een echte hit uit de jaren 60. Vanuit de agrarische hoek zijn met name de akkerbouwers sceptisch. De ruilverkaveling speelt daarin een belangrijke rol in. Hoewel ook de veeboeren niet staan te springen valt vanuit deze hoek minder protest te verwachten. Het motto in de streek is: „het pas hooi is als het op zolder ligt‟. Er is de gemeentes veel aangelegen de streek aantrekkelijker te maken voor toeristen. Zij worden daarin zowel door de provincie als het rijk gesteund. Er is vaak gespeeld met de gedachte om (delen) van het spoor te herstellen voor recreatief gebruik. Zelfs enkele stationeigenaren hebben in de afgelopen jaren concrete plannen gemaakt in die richting. Recent uitgevoerd veldwerk en marketingonderzoek bevestigen deze trend. De gelegenheid om zich als landstreek te manifesteren dient zich op unieke wijze aan. In Hegebeintum, nabij het oude spoor, ligt de hoogste terp van Nederland. In Stiens (Troelstra) staat de prachtige St. Vitus kerk. Ook plaatsen als Bartelehiem (Elfstedentocht) en Peasens-Moddergat (Fûgelpits) zijn zeer bekende Friese plaatsen. 2.3

De markt

De primaire markt en doelgroep zijn het toerisme en het recreatief vervoer van personen van en naar diverse bestemmingen in de regio langs de spoorlijn. Daartoe behoren o.a. de verbindingen van en naar de eilanden en de belangrijkste plaatsen gelegen aan het tracé. Een derde belangrijke distributie stroom is die van en naar overnachtingsmogelijkheden langs het tracé zoals campings, hotels en Bed & Brochje, waarvan enkele kunnen worden gesitueerd in de nieuw te ontwikkelen historische stations. In het kader van de spoorfietsverbindingen zijn de herbouw van het station van Jelsum en Dokkum dan ook opgenomen in de diverse spoorfietsprojecten 4. Secondair, maar zeker niet minder belangrijk, is de synergie met andere regionale toeristische ontwikkelingen, zoals het Eelận - project en ontwikkelingen in het waddengebied zoals ‘Holwerd aan Zee’ en het Sud-Ie project. Ook bijzondere arrangementen w.o. de Elfsteden(vaar)tocht kunnen een belangrijke bijdrage leveren. Vanwege de nagenoeg exacte overeenkomst - qua lengte - met die van de marathon, kunnen de toeristische mogelijkheden in dit deel van Friesland in een uniek en bijzonder daglicht plaatsen! Tertiair is er natuurlijk de impuls voor en vanuit het lokale midden en kleinbedrijf zoals middenstand, culturele instellingen, lokale musea5 Bed & Brochje6, promotieorganisaties7 en horecabedrijven. Hiertoe behoren speciaal te organiseren acties, waarbij kan worden gedacht aan personeel feestjes en bedrijfsuitjes. Ook de mogelijkheid om de lijn te gebruiken voor lokaal transport van goederen is in potentie aanwezig. 2.4 De business case Door een integrale (regionale) aanpak zijn reële kansen aanwezig om voornoemde plannen uit te voeren. Tot het ontwikkelen van de spoorlijn behoren ook onroerend goed objecten zoals stations, loodsen en gronden, welke langs het gehele tracé nog beschikbaar zijn. Door een integrale aanpak kan gedurende de investeringsfase aanspraak worden gemaakt op verschillende Europese en provinciale fondsen. De bijdragen uit deze subsidiefondsen kunnen oplopen tot ruim 45% van de totale investeringen. Behoudens de spoorgronden zijn diverse andere locaties langs de spoorlijn potentiele locaties voor ontwikkeling van o.a. vastgoed.

4

Het spoorfietsplan Jelsum – Stiens en Dokkum – Metslawier is te downloaden via: http://www.dokkumerlokaaltje.com/wachtkamer-documentatie Musea in noordoost Friesland: http://www.markantfriesland.nl 6 Bed & Brochje in Noordoost Friesland: http://www.gastengilde.nl 7 Stichting Regiomarketing; http://www.pilatadvies.nl/portfolio/stichting-rmt 5


Pagina 8 van 27

De St. NFLS beschikt over een zeer uitgebreid (zakelijk) netwerk en heeft daarbinnen kapitaalkrachtige partners welke bereid zijn het project geheel of gedeeltelijk te financieren op basis van een gedegen bedrijfsmodel. Dit zijn private investeerders maar ook partijen uit de regio - zoals banken - en die met affiniteit voor (spoorweg)bouw of de (her)ontwikkeling van historisch erfgoed, doch niet noodzakelijkerwijs beperkt tot deze. Investeerders zullen worden gesteund vanuit het noord Friese bedrijfsleven, de lokale middenstand en de toeristenbranche, hiertoe mede aangespoord door de provincie Friesland en de gemeenten Leeuwarderadeel, Ferwerderadeel en Dongeradeel. Daarnaast mogen investeerders vertrouwen op een breed publiek draagvlak vanuit de lokale bevolking welke zich inmiddels als voorstander van het project lijken te betuigen. Om op termijn deze ontwikkelingen bestuurlijk en ambtelijk goed te begeleiden is door de provincie een accountmanager toegewezen aan het project. Ten behoeve van dit proces hebben de gemeente Dongeradeel en woningbouwvereniging Thús Wonen in 2012 budget beschikbaar gesteld voor een stappenplan 8. In gevolge de uitgevoerde studies naar de historie van de NFLS dienen zich voornoemde mogelijkheden sinds eind 2009 aan. Door initiatieven te bundelen ontstaat een unieke kans om cultuur historisch erfgoed te bewaren voor het nageslacht en de waarschijnlijk meest bekende lokaalspoorlijn van Nederland, het Dokkumer Lokaaltje, opnieuw te laten herleven en winstgevend uit te baten t.b.v de bewoners van Noordoost Friesland. 2.5 Ruimtelijke aspecten Km 45.200.00 (hartlijn station Anjum) – km 48.112.00 tot eindpunt Esonstad in Oostmahorn is nieuw tracé. Onderzocht wordt nog om een aftakking naar de haven van Holwerd op te nemen in de uitvoering van het plan. Hierdoor worden reizigers in staat gesteld gebruik te maken van een directe verbinding met Ameland vanuit Dokkum en Stiens. Hetzelfde geld voor Oostmahorn waar Esonstad een veerdienst onderhoud met Schiermonnikoog. Voor deze laatste locatie zijn slechts zeer beperkte aanvullende maatregelen nodig. Het oorspronkelijke tracé liep tot Anjum. Vanaf deze locatie dient te spoorlijn over een afstand van ongeveer 2.800 meter te worden doorgetrokken naar Esonstad. Een belangrijke motivering hiervoor wordt ingegeven door de uitvoering van het economisch model en de hierop van toepassing zijnde exploitatie. Het nieuwe spoortracé wil nadrukkelijk ruimte voorzien aan wandelaars en fietsers langs de gehele route. Op verzoek van de gemeente Dongeradeel heeft de NFLS dit opgenomen in de verdere plan ontwikkeling. Om deze situatie te illustreren heeft Bureau Adema-architecten uit Dokkum in opdracht van de NFLS een presentatie opgesteld waarin deze ‘toeristische corridor’ wordt toegelicht. Op de schets hieronder wordt de situatie inzichtelijk gemaakt. Een gedeelte van het spoortracé (Jelsum – Finkum) is feitelijk ook onderdeel van een pelgrimsroute naar Santiago de Compostella waarvan het Jabikspaad de facto deel uit maakt.

Fig. 2

Schematische doorsnede spoortracé i.c.m. fiets- en wandelpad

Om het historisch karakter zoveel mogelijk te accentueren zal de bovenbouw van het tracé zal zoveel mogelijk in overeenstemming worden uitgevoerd met de oorspronkelijke huisstijl van de NFLS uit 1901. Vanwege steeds strengere milieu- en veiligheidseisen zullen hier echter op een aantal punten concessies moeten worden gedaan aan het ontwerp. Dit kan o.a. zijn weerslag hebben op de keuze van bielzen en de inrichting van overwegen. De Europese richtlijnen zijn in deze lijdend, hetgeen in dit geval gunstig is. 8

In opdracht van de NFLS heeft Weusthuis & Partners een stappenplan opgesteld: Dockumer Lokaeltsje ‘Stappenplan initiatieven in Dongeradeel’. Dit document is te downloaden via de website van de stichting: http://www.dokkumerlokaaltje.com/wachtkamer-documentatie


Pagina 9 van 27

De operationele cyclus van het spoor is met name voorzien gedurende het hoogseizoen, welke in dit plan geacht wordt te lopen van 1 april tot eind oktober. Het bijzondere karakter van de lijn staat expansie in beide jaargetijden echter bijzonder goed toe. In uitzonderlijke gevallen kan het spoor ook gedurende de herfst en winter maanden worden geactiveerd. Activiteiten in dit geval zijn bijvoorbeeld de Elf steden(vaar)tocht. Opmerkelijk detail is dat het traject Jelsum tot Oostmahorn een lengte heeft van circa 42.162 kilometer. Deze lengte is nagenoeg exact overeenkomstig met de officiële afstand (42,195 km) van de marathon. Herbouw van bijvoorbeeld stations kan omwille van de economische versterking van het project een solide aanvulling zijn op de andere bedrijfsactiviteiten, zoals de marketing zelf. Herbouwde stations zijn te beschouwen als toplocaties waaraan verschillende invulling kan worden gegeven. Hiertoe gerekend behoort ook het herstel van de voormalige spoorloodsen in Stiens i.c.m. de gebiedsinrichting aldaar. Hiertoe heeft in 2012 al vooroverleg plaats gehad met o.a. NS vastgoed, Rau Architects9 uit Amsterdam en enkele investeerders. Behoudens de functie van opstapplaats zullen de nieuwe stations vanwege de hoge gebruikskwaliteit van deze objecten economisch goed exploitabel zijn. Hiertoe zijn voldoende functies te bedenken welke passen in de bestemmingsplannen van de betreffende gemeenten. Zo ligt voor het station van Jelsum een business plan klaar voor een Friese High Tea10 i.c.m. refuges11 (overnachting). Het station is tevens vertrekpunt van de spoorfietsen. In de MVO bedrijfsvoering wordt tevens gebruik gemaakt van het WMO loket. In die context zijn afspraken gemaakt met o.a. Doniastate om het project in te zetten voor mensen met een (verstandelijke) beperking en / of afstand tot de reguliere arbeidsmarkt. Ook kan worden gedacht aan samenwerking met een bewonersbedrijf. Een ander voorbeeld van een dergelijk gebruik betreft een ontwikkeling nabij het station van Morra-Lioessens. Hier ligt de voormalige melkfabriek “De Dongeradelen”, een van de zeer weinige complete gebouwencomplexen op dit punt. Het pand betreft een industrieel erfgoed en verkeert in zeer matige staat. Het tracé ligt op korte afstand, wat naast problemen ook mogelijkheden kan opleveren! Een eventuele integratie van dit complex met het spoortracé is onderzocht door de Hanzehogeschool Groningen12 en uitgewerkt tot een concreet plan. 2.6

Levenscyclus van het project

Het eerste gedeelte van de lijn dat door de NFLS ontwikkeld gaat worden is de verbinding tussen Dokkum en Oostmahorn. In het Masterplan wordt de uitvoering van dit projectonderdeel nader toegelicht. Dit gedeelte van de lijn biedt vanwege het grote aantal bezoekers aan Esonstad de beste mogelijkheden om op termijn reizigers van en naar Dokkum te vervoeren. Dokkum is een stad met een belangrijke regiofunctie en met een ruim aanbod van winkels, horeca en publieke dienstverlening, zoals een streekziekenhuis. Bezoekers uit Esonstad zijn met de nieuwe verbinding in staat Dokkum of andere plaatsen te bezoeken om te winkelen of uit te gaan. Nadien kan men met de spoorfiets terug naar Esonstad. 2.7 Gebruik en toepassingen Het nieuwe spoortracé zal worden gebruikt voor meerdere doeleinden. Behoudens het gebruik als transportmiddel zal langs het gehele tracé ruimte worden gereserveerd voor fiets- en wandelpaden. Het gebruik van deze paden is o.a. van belang om de economische positie van de onderneming mee te versterken. Immers zullen vele wandelaars gebruik willen maken van de overnachtingfaciliteiten (B&B) langs het spoor. Om solide dwarsverbanden te creëren zullen deze stake holders nauw worden betrokken bij het project. Hierbij moet niet alleen gedacht worden aan de leden van het Gastengilde of de stichting Regiomarketing maar ook aan lokale ondernemers zoals café Veldzicht in Metslawier, welke momenteel moeilijke (economische) tijden doormaakt. 2.8

De organisatie van de toeristische spoorlijn

De organisatie richt zich nadrukkelijk op het toeristisch vervoer per spoorfiets op basis van een dienstregeling en als aanvulling op alternatieve lokale vervoersmiddelen, zoals bijvoorbeeld Tuktuk Lauwersoog. Faciliterende taken die tot de kernactiviteiten behoren zijn derhalve personenvervoer, service en transport naar diverse plaatsen in de participerende gemeenten. Ter zake het milieu en eventuele geluidsbelasting zal 9

Rau Architects Amsterdam http://www.rau.eu Het business plan voor de ‘Friese High Tea’ is uitgewerkt door de hogere hotelschool van Stenden University. 11 Refuges zijn overnachtingsplaatsen welke worden gebruikt i.h.k.v. pelgrimageroutes, zoals het Jabikspaad. 12 Projectplan; Herbestemming voormalige zuivelfabriek ‘De Dongeradelen’ te Lioessens (Hanzehogeschool Groningen) www.waddenwellness.com 10


Pagina 10 van 27

onderzoek worden gedaan naar de effecten daarvan. Via gemeentelijk besluit zullen de benodigde vergunningen moeten worden verstrekt aan de uitvoerende organisatie. Hiertoe behoren ook eventuele beperkingen m.b.t. de operationele rijtijden in verban met eventuele stremmingen. Het plan is om in de komende 5 jaar vanuit een speciaal op te richten naamloze vennootschap of stichting de spoorlijn te reactiveren vanuit Esonstad en Anjum naar Dokkum. De ontwerp-, productie-, en faciliterende activiteiten worden gecoördineerd en uitgevoerd door de Stichting NFLS. De totale investering over de komende jaren kan hier oplopen tot ongeveer 5 miljoen Euro. Indien gebruik wordt gemaakt van eerder opgedane kennis, expertise en bedrijven kunnen aanzienlijke gelden tijdbesparingen op de gehele investering worden behaald. Als dit onderdeel van het plan wordt gerealiseerd worden regionaal tientallen banen gecreëerd, en zal de komende jaren een aanzienlijke economische activiteit gecreëerd worden. I.v.m. het doorrekenen van de financiële projecties kunnen in dit document nog geen definitieve getallen worden gepresenteerd. De NFLS gaat toeristische spoorfietsdiensten en arrangementen uitvoeren in de regio van het spoor, welke mede uit naam van de provincie, de gemeenten, regionale middenstand, bedrijfsleven en toerisme in algemene zin worden gevoerd. Waar mogelijk wordt ingespeeld op reeds bestaande (toeristische) initiatieven elders in de provincie Friesland. Ook zal aansluiting worden gezocht met andere lokale vervoerders in de regio, zoals Wagenborg passagiersdiensten in Holwerd en Esonstad in Oostmahorn. Het business model voor de organisatie wordt uiteengezet in het Masterplan. Aanvullende presentatie(s) voor gemeenten, provincie en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven zijn onderdeel van dat proces. De bedrijven waarmee samenwerking wordt beoogd zijn lokale bedrijven met een aanzienlijke staat van dienst. Deze bedrijven zijn er aan gewend om als business partner te opereren in gebieden met een groeiende lokale economie. Anderszins zijn deze ook in staat de lokale economie een impuls te geven. Ook kunnen deze bedrijven een rol spelen bij het uitwerken van een landelijke promotie door middel van eigen publicaties en marketing activiteiten. Te denken valt bijvoorbeeld aan interne bedrijfspublicaties, brochures en landelijke advertentie campagnes en de media. Van de gemeenten wordt primair medewerking gevaagd om het project te ondersteunen en faciliteren. Door het project met privaat en / of bancaire geld te financieren worden eventuele financiële bijdragen (subsidies) vanuit de lokale en provinciale overheden pas in tweede instantie meegewogen. Pas in uiterste zal een beroep worden gedaan op publieke gelden vanuit het rijk en de provincie. Indien overheden zelf kunnen of willen participeren, zullen zij daartoe worden uitgenodigd en aangemoedigd. De onderneming zal een unieke, en betrouwbare dienstverlening aanbieden voor alle gebruikers. Dit zowel op de spoorfiets als met het baanvak en in de regio zelf. Dit eventueel ook ter plaatse van in privé eigendom beheerde stations. Waar nodig zal de organisatie helpen deze verder te ontwikkelen. Door deze constructie zijn veilige werkomstandigheden voor personeel en publiek goed te garanderen. Het baanlichaam en spoor worden ontworpen voor een maximum snelheid van 25 km/h. Ter plaatse van stations, overwegen en binnen de bebouwde kom zal dus met zeer beperkte snelheid worden gefietst. Op die locaties van het spoor waar geen spoorfietsen kunnen rijden of buiten het seizoen kunnen alternatieven worden aangedragen en uitgevoerd. Bij de samenstelling van het onderhavige cijfermateriaal in het Masterplan is uitgegaan van een bescheiden en voorzichtige ontwikkeling van de activiteiten welke over een periode van 5 tot 10 jaar worden uitgebreid tot en met de completering van het project als geheel. Dit cijfermateriaal geeft aan dat met een investering van maximaal 10,6 miljoen euro een acceptabel netto rendement kan worden gegenereerd. De aanloop investeringen en financieringen van het eerste spoorfietsbedrijf (Jelsum – Stiens)13 is voorzien te renderen binnen circa vijf boekjaren. De amortizeringsperiode van het project als geheel is gesteld op minimaal 20 jaar. Het project zal mede worden ondersteund vanuit fondsen welke beschikbaar kunnen worden gesteld vanuit de Europese Gemeenschap, het rijk, de provincie en de gemeenten. Het totaal van deze subsidies kan oplopen tot ruim 45% van voornoemde investeringsbehoefte. Een deel van het project kan met investeringen vanuit het lokale bedrijfsleven worden gerealiseerd. Het tracé kan worden gebouwd met gebruikte en gecertificeerde spoorwegmaterialen. De aanschafkosten van deze materialen ligt ruim 65% onder de normale prijs. De NFLS heeft hierover principe afspraken gemaakt met toeleveranciers over financiering o.b.v. bruikleenconstructies. 13

In het Masterplan wordt dit op pagina 25 – met de ‘quick win propositie’ –toegelicht en gemotiveerd.


Pagina 11 van 27

3. Situatiebeschrijving 3.1

Bestaande spoorverbindingen in Friesland

Het huidige spoorwegnet in Friesland bestaat uit:  Spoorverbinding Leeuwarden - Groningen via o.a. Veenwouden, Buitenpost en Grijpskerk  Spoorverbinding Leeuwarden – Stavoren via o.a. Sneek en Mantgum.  Spoorlijn Leeuwarden – Harlingen via o.a. Deinum en Franeker.  Spoorlijn Leeuwarden – Heerenveen - Meppel. (Deze lijn betreft een Intercity en stoptreinverbinding). Op voornoemde lijnen is een concessie verleend welke wordt uitgebaat door Arriva, met uitzondering van de intercity verbinding welke wordt uitgebaat door de NS. Het beheer van het spoorwegnet valt in zijn geheel onder de verantwoordelijk gedelegeerde ProRail. Op de lijn Jelsum – Anjum kunnen vanaf medio 2015 de eerste toeristische spoorfietsen worden verzorgd door de stichting NFLS tussen Jelsum en Stiens. 3.2

Belangrijke oude Spoorverbindingen in Friesland

Het historische spoorwegnet bestond uit:  Spoorverbinding Stiens - Harlingen  Spoorverbinding Leeuwarden – Tzummarum – Franeker (Parochielijntje)  Spoorverbinding Leeuwarden – Anjum (Dokkumer Lokaaltje)  Spoorverbinding Drachten – Groningen (Philips treintje) Historisch gezien is de belangrijkste bijdrage van de NFLS haar functie voor de streek geweest, welke zonder haar inzet minder tot ontwikkeling zou zijn gekomen. Een aantal belangrijke restanten van deze erfenis zijn nog tastbaar aanwezig. Het behoud en ontwikkeling daarvan zijn onderdeel van de hier gepresenteerde plannen. Op basis van de eerste drie hierboven genoemde spoorlijnen (de historische NFLS lijnen) is een speciale webapp ontwikkelt waarmee zowel Noordwest als ook Noordoost Friesland kunnen worden verkend op hun toeristische mogelijkheden. Deze web-app is beschikbaar via een speciale website; www.nfls.nl Tussen Leeuwarden en Stiens was tot 1997 sprake van een beperkte goederenverbinding welke gedeeltelijk over het terrein van de Luchtmachtbasis Leeuwarden liep. Deze verbinding is al jaren buiten gebruik gesteld. Het spoor tussen Leeuwarden en Stiens is daarom in ernstig verval. Het gedeelte over het industrieterrein west in Leeuwarden is zelfs geheel verwijderd. Ook is de functie spoorlijn is in het bestemmingsplan van de gemeente Leeuwarden en Leeuwarderadeel gewijzigd. In het verleden zijn diverse voorstellen gedaan om het tracé een andere bestemming te geven maar een definitief besluit daarover is nog niet gevallen. De nog aanwezige restanten worden intussen de facto gebruikt als fiets en wandelroute. Met dit document wordt uitvoering gegeven aan een c on c reet plan om spoorfietsen te verhuren op een nieuw aan te leggen s p o o r tussen Jelsum en Stiens, waarmee een unieke bestemming kan worden gegeven aan het nog meest complete deel van het tracé. 3.3

Bedrijventerrein West Leeuwarden

Een eventueel herstel van de verbinding met Leeuwarden wordt vooralsnog een verantwoordelijkheid geacht van de Provincie Friesland en de gemeente Leeuwarden, en eventuele andere belanghebbenden. Derhalve vormen zij geen onderdeel van het hier gepresenteerde projectplan. Het valt echter niet uit te sluiten dat een herstel van deze verbinding op termijn opnieuw tot stand wordt gebracht en geëxploiteerd in het kader van Leeuwarden Culturele Hoofdstad 2018. Door het ontbrekende deel van het spoor tussen Leeuwarden en Stiens weer terug te plaatsen zou een bijzondere invulling kunnen worden gegeven aan dit internationale evenement. Een unieke (eenmalige) kans om Leeuwarden en Friesland wereldwijd op de kaart te zetten! De in dit projectplan gepresenteerde plannen hebben daarom alleen betrekking op het noordoostelijke stuk van de spoorlijn Leeuwarden – Anjum, waarbij met name het gedeelte vanaf Jelsum - nabij de N357 tot en met Oostmahorn - specifiek is onderzocht op economische en maatschappelijke haalbaarheid. De belangrijkste beperking in dit onderzoek toont echter ook de contouren van het maximale economische rendement wat uit de streek gehaald kan worden. In de huidige situatie ligt dat economisch rendement zo rond de 85 miljoen euro.


Pagina 12 van 27

3.4 Globale opzet tracé De nieuwe spoorlijn gaat lopen vanaf de N357 nabij Jelsum tot Esonstad nabij Oostmahorn. Het tracé is eenvoudig en veel beperkter van opzet dan het oorspronkelijke ontwerp uit 1901. Behoudens enkele passageplaatsen nabij stations is het gehele tracé enkel spoor. Zo er een noodzaak mocht ontstaan, kan nabij stations het spoor worden uitgebreid t.b.v. passeren, rangeren of overslag. Een belangrijk voordeel van deze opzet is dat een nieuw aan te leggen spoor – daar waar nodig - gewoon door de dorpskernen kan lopen. Immers zal de NFLS geen treinen inzetten waarmee de veiligheidsrisico’s uitermate beperkt zullen blijven.

Fig. 3 Overzichtskaart spoortracé Jelsum – Oostmahorn

Op het tracé tussen Jelsum en Stiens is voldoende ruimte aanwezig voor een gecombineerd gebruik van spoorfietsen en een fiets- wandelpad. Uit de spoorwegwet vloeit namelijk voort dat een baanvak voor enkelspoor ongeveer 11 meter breed is. Het tracé tussen Jelsum en Stiens vormt daarin geen uitzondering. Hoewel sommige delen smaller lijken – zoals bijvoorbeeld de boog vanaf de Pim Mulierwei (foto’s) richting de spoorbrug over de Stienservaart – behoren de naast gelegen slootjes en nog aanwezige en zichtbare afrasteringen tot het tracé. Het verderop gelegen deel van het tracé, richting Britsum, Koarnjum en Jelsum, ligt grotendeels op maaiveld hoogte waarmee ook hier voldoende ruimte over blijft voor de fiets- en wandelpaden. Wel kan de situatie ontstaan dat (delen) van het fiets- en wandelpad wisselend aan de linker of rechter zijde van de spoorbaan komen te liggen. Deze inrichting van het tracé ziet de NFLS als een gezamenlijke praktische uitdaging om daar invulling aan te geven. Zodoende kan de toeristische verbinding (corridor) als geheel het best worden aangekleed waarbij tevens de plannen voor een arboretum14 kunnen worden betrokken bij die ontwikkeling. Een mooie PPS-constructie dus.

14

Een arboretum of bomentuin is een bomenverzameling in een (grote) tuin of een park.


Pagina 13 van 27

3.5 Aanpassingen aan het tracé De locaties en plaatsbepalingen die in dit plan worden gehanteerd zijn herleid uit het oorspronkelijke bestekplan van de NFLS spoorlijn Leeuwarden – Anjum. Hierbij is het gedeelte km 0.000.00 (Leeuwarden) tot km 5.450.98 (N357) nabij Jelsum voorlopig komen te vervallen. Metingen, plaatsbepalingen en referenties worden derhalve vanaf km 5.450.98 berekend. Op onderstaande kaart is het tracé tussen Stiens en Jelsum ingetekend. De bruine strook is het tracé, de daarin vermelde cijfers (geel) betreft de gemiddelde breedte van het baanvak. Getoonde metingen en maatvoerigen zijn geleverd vanuit het kadaster 15.

3.5.1

Technische uitgangspunten

Het gehele tracé zal worden ontworpen en geschikt gemaakt voor een baanvaksnelheid van max. 25 km/h. Vanwege een beperktere ruimte ter hoogte van enkele locaties langs het voormalige spoortracé zullen op enkele plaatsen aanpassingen moeten worden gedaan. Bogen en eventueel wissels kunnen worden aangelegd op basis van voornoemde baanvak snelheid. 3.5.2

Verticaal en horizontaal alignement

De hoogteligging van de spoorlijn over het gehele tracé varieert van - 0,9 tot maximaal + 3 meter. Het hoogste punt + 2,8 NAP ligt ter hoogte van Oostmahorn bij km 46.543.25 en het laagste punt – 0,3 NAP ligt ter hoogte van Anjum bij km 44.123.98. Om de invloed van kleine horizontale boogstralen en eventuele hellingen mee te nemen in het ontwerp zijn voor de boogstralen in combinatie met mogelijke snelheden conservatieve waarden als uitgangspunt genomen. Uitgangspunt in het ontwerp zijn hellingen van maximaal 1,5 tot 3 ‰ en spoorbogen van maximaal 110°. 15

Bron: www.kademo.nl


Pagina 14 van 27

Het grootste grondverzet vindt plaats nabij hellingen of opnieuw aan te leggen bruggen. Voorbeelden daarvan zijn de brug over de Jaerlasloot tussen Dokkum en Metslawier en een kleine brug nabij de historische melkfabriek in Morra. Passages over duikers en overwegen blijven in lijn met het tracé. Vanwege de aanwezige drainage systemen in de landbouwgebieden is aanvullend geografisch onderzoek nodig i.v.m. de diepte van het nieuw aan te leggen baanlichaam. Het nog volledig aanwezige baanlichaam (cunet) tussen Stiens en Jelsum behoeft voornamelijk aanpassingen in de bovenbouw. Met name planten en gras overwoekeren nu het tracé. 3.5.2

Benodigde aanpassingen bestaand tracé

Voor het eerste deel van het tracé (km 5.450.98 – km 8.664.86, hartlijn station Stiens) zijn slechts zeer beperkte aanpassingen nodig om het bestaande baanlichaam geschikt maken voor toeristische spoorfietsen. Het gaat dan met name om het terugplaatsen van bielzen en rails. Dit kan snel en deels handmatig worden uitgevoerd door gebruik te maken van complete spoorsecties. Er is van dit materiaal voldoende beschikbaar uit (door)lopende spoorsaneringen elders in Nederland en kan via regulier wegtransport worden aangevoerd. Plaatsing kan veilig en eenvoudig geschieden met een hydraulische excavator16 met grondlaser. Vanaf km 9.876.54 tot km 45.800.00 (hartlijn station Anjum) moet de gehele bovenbouw van het spoor volledig worden vernieuwd. Waar nodig dient het baanlichaam opnieuw te worden ingegraven of opgeworpen. Verder tracé zoveel mogelijk maaiveld volgend. Op diverse plaatsen is het oude baanlichaam nog (volledig) aanwezig, of is het in gebruik t.b.v. fiets- en wandelpaden. Enkele voorbeelden zijn het fietspad bij Finkum, wandelpad door Ferwerd en de spoorboog in Dokkum. Het gehele tracé kruist in totaal 65 maal de openbare weg. Hiervan zijn 13 overwegen die zich op landwegen en opritten bevinden. Als gevolg van de opdeling van landbouwpercelen zullen hier mogelijk een aantal extra passages aan worden toegevoegd. Dit zullen voornamelijk onbewaakte overwegen zijn. Beveiliging van de overwegen N357 Bredyk Stiens, Doniaweg Hallum, N357 Marrum, De Stelling Ferwerd, Farrewei Blija, N356 Stationswei Holwerd, Stasjonswei Ternaard, Stasjonswei Hantum, Rondweg noord Dokkum (rotonde), Lauwersseewei Dokkum, N358 Dongerawei Metslawier en N361 Gerbrandywei (Morra – Anjum middels AHOB. Ter beveiliging van de overige kruisingen kan worden volstaan met AKI en WILO overwegen. De alignementen van de nog bestaande taludbanen hoeven slechts op enkele locaties te worden aangepast. Op diverse locaties zal het zand en grindlichaam over langere afstand opnieuw moeten worden aangebracht. Ter hoogte van (enkele) stations zullen passagesporen en wissels worden aangelegd i.v.m. de dienstregeling. De nog bestaande en in gebruik zijnde brughoofden dienen bouwkundig te worden onderzocht op kwaliteit en bruikbaarheid. Nieuwe duikers en grondbuizen zullen worden ontworpen naar moderne maatstaven en met moderne middelen worden uitgevoerd. Vanaf km 45.200.00 (hartlijn station Anjum) tot km 48.112.00 (eindpunt Esonstad in Oostmahorn) moet een nieuw tracé worden ontworpen en aangelegd. In het Masterplan wordt op pagina 19 aangegeven hoe dit deelproject kan worden opgepakt. 3.6

Belangrijke knel- en aandachtspunten

Overzicht van de belangrijkste knel- en aandachtspunten in het gehele tracé:

16



Het belangrijkste obstakel in het traject bevindt zich in Stiens nabij de Hearrewei 32. Hier is een woning op het tracé gebouwd welke een vrije doorgang blokkeert. Ook de tuinen van een aantal andere woningen langs dit gedeelte van het tracé tot aan de N357 richting Finkum liggen betrekkelijk dicht langs het spoor. Met de bewoners van Hearrewei 32 is nog geen contact geweest.



Nabij de stationslocatie in Finkum is een garage gebouwd op het tracé. Ter plaatse is echter voldoende ruimte aanwezig om het tracé te verleggen. De aansluiting op het vervolg van het baanvak levert weinig problemen op. Afgelopen jaar is er contact geweest met de dorpsvereniging i.v.m. de inrichting van de overweg aldaar met andreaskruisen, welke intussen op kosten van de gemeente zijn geplaatst.

Een excavator is een hydraulische kraan welke wordtgebruikt bij tal van grondverzet werkzaamheden.


Pagina 15 van 27



De stationslocatie in Hijum is vrij van belemmeringen. De aansluiting op het vervolg van het baanvak levert eveneens weinig problemen op. Gebruik van het station als stopplaats is vooralsnog uitgesloten. Het station is in gebruik als woonhuis. Een vervangende halte kan naar voorbeeld van de retiradegebouwtjes worden aangelegd.



Op enkele locaties zal over een wat langere afstand rails moeten worden aangelegd binnen een bestaand wegprofiel. De grond ter plaatse is bijvoorbeeld in gebruik als rangeergebied voor vrachtwagens of wordt gebruikt als oprit. Voorbeelden zijn de passage nabij Garage Hellema in Hallum en tussen het station en Loonbedrijf Wijbenga in Marrum. Met garage Hellema is contact geweest. De eigenaar heeft plannen voor grondaankoop welke zijn gelegen onder het tracé aldaar.



Ondanks verdringing in de dorpskern van Ferwerd biedt de situatie nog voldoende ruimte om het tracé door de dorpskern te leiden. Voor dit tracédeel moet wel een nieuw verticaal en horizontaal alignement worden ontworpen. Het spoor zal zoveel mogelijk op maaiveld komen te liggen ten einde de aanlegkosten te reduceren. Een deel van het oorspronkelijke tracé zal plaatselijk geplaveid moeten worden om enkele woningen normaal toegankelijk te houden. Het oude baanvak kan worden gevolgd maar gebruik ervan kan mogelijk stuiten op bezwaren van bewoners.



Nabij het station in Ternaard is een woning half op het oude baanvak gebouwd. Ter plaatse is beperkt ruimte om het tracé iets te verleggen waarna het oude baanvak richting het station kan worden gevolgd. In verband met deze verdringing vraagt deze locatie extra aandacht. Er is nog geen contact geweest met de bewoners van dit huis. De bewoners van het station in Ternaard (noordelijkste station van Nederland) hebben in het verleden zelf plannen ontwikkelt voor een recreatief emplacement.



In Dokkum is een deel van de rondweg aangelegd op het voormalige spooremplacement. Vanuit de richting Hantum kruist de spoorboog het hart van een rotonde gelegen op de kruising rondweg Hantumerweg. Na passage van de rotonde is in beperkte mate ruimte aanwezig langs de zuid zijde van de rondweg tot en met het autobusstation. Vanaf hier wordt de corridor breder en bied deze voldoende ruimte voor het spoor. Ter hoogte van de oude stationslocatie is voldoende ruimte aanwezig om het station te herbouwen en één spoor aan te leggen. Een eventueel aan te leggen passagespoor kan een eindje verderop worden gerealiseerd. Hierna kruist een enkel spoor de Dongeradyk nabij autobedrijf van den Akker. Vanaf hier buigt het spoor even verderop naar links om de N361 te kruisen waarna het tracé het oude baanvak kan volgen richting Metslawier. In dit scenario zijn weinig planologische obstakels te overwinnen. Details zijn beschikbaar in het spoorfietsplan Dokkum – Metslawier.



Nabij het station van Metslawier zijn een aantal nieuwe woningen gebouwd tegen het oude baanvak aan. Ter plaatse is echter voldoende ruimte aanwezig om het spoor te verleggen waarna het tracé het oude baanvak langs het station kan blijven volgen. Gebruik van het station aldaar is voorlopig uitgesloten. Er is nog geen contact geweest met de bewoners van het station. Net als in Finkum zijn hier twee overwegen aangekleed met andreaskruisen en spoorhekjes.



Nabij het station van Morra-Lioessens ligt de voormalige melkfabriek “De Dongeradelen”. Dit pand betreft een gedeeltelijk industrieel erfgoed en verkeert in zeer matige staat. Het baanvak passeert op korte afstand, wat naast problemen ook kansen kan bieden. Een aansluiting op het tracé is onderzocht.



Nabij het station van Anjum eindigt het oorspronkelijke NFLS tracé. Hier staat ook nog een oude locomotieven loods. Naast de loods is voldoende ruimte om het spoor 2,8 kilometer door te trekken naar Esonstad. De huidige bewoners van het station in Anjum staan niet te trappelen met de voorgenomen plannen rond het spoor. Een verbinding met Oostmahorn biedt goede (recreatieve) kansen voor het dorp en de bezoekers / gasten van Esonstad.



Voor het tracédeel naar Esonstad moet een nieuw verticaal en horizontaal alignement worden ontworpen. Uitgangspunt is om het spoor zoveel mogelijk op maaiveld aan te leggen ten einde de aanlegkosten te reduceren. Om versnippering van landbouwpercelen maximaal tegen te gaan dient het spoor nagenoeg parallel met de aanvoerweg naar Esonstad te worden aangelegd. De stationslocatie aldaar bevindt zich op grond welke reeds in eigendom van Esonstad is.


Pagina 16 van 27

4. Milieuaspecten 4.1

Geluid

Rails kan grotendeels met zogenaamde thermietlassen worden verbonden i.p.v. met lasplaten, welke verantwoordelijk zijn voor de bekende wielcadans van een trein. Met een frequentie van maximaal 4 tot 8 spoorfietscycli per dag gedurende het hoogseizoen in beide richtingen is de geluidsbelasting voor de omgeving minimaal. De kosten van het thermietlassen zijn echter wel veel hoger dan die van lasplaten. Hoewel de nieuwe spoorlijn soms vlakbij bewoning ligt is gegeven de lage snelheid van de spoorfietsen de geluidsproductie op deze locaties bijzonder laag. Nabij alle stations wordt met beperkte snelheid gereden. Gedacht moet worden aan snelheden van rond de 8 kilometer per uur. In Stiens wordt mogelijk een nieuwe woonwijk langs een deel van het tracé gepland. Overige woonbebouwing is veelal op veel grotere afstand gelegen met uitzondering van stations en enkele woonwijken. Het eventueel nieuw te bouwen station van Jelsum zal evenwel geïsoleerd zijn gesitueerd. Het geluidsniveau zal door gebruik van aangepast materieel naar verwachting niet toenemen. Eventuele elektrische tractie kan bv. eenvoudig worden aangepast om geluidsproductie nog verder te verminderen. De spoorfietsen zullen alleen overdag worden ingezet, behoudens wellicht uitzonderlijke evenementen. Eventuele avondritten kunnen worden aangepast om geluid tot een minimum te beperken. Het is niet aannemelijk dat ergens op het tracé spoorfietsen worden ingezet na 22:00. Ook hier kan echter in uitzonderlijke gevallen van worden afgeweken. De spoorfietsen zelf zijn zullen worden uitgevoerd met kunststof wielen van nylon. De NFLS heeft hier goede ervaringen mee opgedaan met een project in België. 4.2

Lucht

Verwacht mag worden dat de spoorlijn en het betrekkelijk geringe aantal spoorfietsen niet of nauwelijks tot een negatief effect op de luchtkwaliteit zullen leiden. Daarnaast is het overgrote deel van de woonbebouwing vrij ver van de spoorlijn gelegen. Spoorfietsen kunnen bovendien worden aangepast te worden gebruikt met kunststof wielen i.p.v. staal. Eventuele elektrische tractie is met eenvoudige middelen goed aan te passen. De inzet van spoorfietsen wat betreft frequentie is dermate gering dat slechts sprake zal zijn van een zeer geringe milieubelasting. De diverse aanpassingen zijn dan ook gericht op het minimaliseren van het probleem. 4.3

Externe veiligheid

De spoorlijn kruist een aantal malen drukke autowegen. Net name genoemd zijn dit de overwegen tussen Stiens en Finkum (N357), de splitsing met overweg nabij Hallum, de overweg nabij het Station van Marrum (N357), de weg Holwerd – Dokkum nabij het station Holwerd. De rondweg in Dokkum (1 maal een rotonde en 1 maal de N361 nabij de weg naar Metslawier), de Roptawei nabij Metslawier (2 maal) en de N361 tussen Morra en Anjum richting Lauwersoog. Langs delen van het tracé liggen op enkele plaatsen persleidingen langs het spoortracé. De locaties hiervan zijn precies bekend. Dit zijn belangrijke aandachtspunten vanuit RO. 4.4 Natuur In 2013 heeft de stad Leeuwarden een ecologische beoordeling laten uitvoeren naar de herinrichting groenstrook Valeriuskwartier-Westeinde17, Leeuwarden. De resultaten van dit ecologische onderzoek zijn in een officiële notitie vastgeled. Mede op basis van deze notitie heeft de NFLS zelf een vergelijkbare inventarisatie gemaakt met betrekking tot het tracé Jelsum – Stiens. Bekeken is in hoeverre en welke dieren in het gebied aanwezig zijn en of de effecten van de spoorlijn gemitigeerd kunnen worden. Afgaande op de situatie in Leeuwarden bestaan de plannen in Leeuwarderadeel eveneens uit de aanleg van paden (routes) op het voormalige baanvak, in combinatie met een spoorbaan. De NFLS streeft er dan ook naar om de bermen en oevers langs dit tracé op een natuurvriendelijke manier te herprofileren. Het gebruik van de spoorlijn t.b.v. het spoorfietsen zal mogelijk voor enige verstoring van de fauna zorgen. Met name weidevogels zouden kunnen worden verjaagd, net als hazen en reeën. Echter kan ook een gewoon fiets- en wandelpad voor een dergelijke verstoring zorgen. F lora en fauna langs het spoor zullen d u s nagenoeg onaangetast blijven. 17

Het spoor van het Dokkumer Lokaaltje loopt door dit deel van Leeuwarden.


Pagina 17 van 27

De NFLS is er echter op gericht deze natuurwaarden te versterken en waar nodig te beschermen. Natuur die eventueel verloren is gegaan zal overeenkomstig de Flora- en fauna wet gecompenseerd dienen te worden. In het gebied zullen echter geen belemmeringen optreden voor het water en de daarin aanwezige dieren.Uitvoering van het spoofietsproject i.c.m fiets- en wandelpaden levert geen conflict op met natura 2000. Dit is namelijk ook het uitgangspunt geweest bij de herinrichting van het spoor in het Valeriuskwartier en de wijk Westeinde. 4.5

Landschap

De openheid van het landschap zal op enkele locaties zeer beperkt verloren gegaan door herbouw van stations. Het negatieve effect van de nieuwe spoorlijn is echter minimaal. Gestreefd wordt naar maximale harmonisatie. Een gedeelte van de spoorlijn loopt mogelijk door beschermd gebied. Grote problemen worden hier echter niet verwacht, maar een licht negatief effect op landschap en natuur is bijna onvermijdelijk. Hier tegenover staat echter een toegenomen romantische beleving van het landschap juist vanwege het spoortracé. 4.6

Cultuurhistorie en archeologie

De landstreek kent diverse culturele monumenten zoals terpen en Stinzen welke cultuurhistorisch waardevol zijn. Gegeven de geschiedenis van de trein en het spoor is deze zelf een natuurlijk onderdeel van die cultuurhistorie. De spoorlijn kruist geen belangrijke archeologische vindplaatsen, welke mogelijk een vertragende factor bij de aanleg zouden kunnen hebben. 4.7

Bodem en water

Uitgravingen en ophogingen zorgen mogelijk voor een licht negatief effect op bodem en water. Er moet zoveel mogelijk voorkomen moeten worden dat er gebiedsvreemde grond wordt gebruikt. Gezien het verwachtte grondverzet zal dit vermoedelijk ook niet nodig zijn. Af te graven kleigronden kunnen mogelijk elders worden hergebruikt. Waar nodig zullen deze elementen worden afgestemd met het waterschap en eigenaren. 4.8

Ruimtegebruik

Over het gehele traject worden enkele woningen en bedrijfsterreinen doorsneden. Verder ligt de nieuwe spoorlijn voornamelijk in agrarisch gebied. In de bouwstreek nabij Marrum bijvoorbeeld zou met hulp van de Dienst Landelijk Gebied door ruilverkaveling een belangrijk deel van de kaveldoorsnijdingen kunnen worden ondervangen. Ook elders kan dit principe worden toegepast. Om onnodige versnippering van particuliere gronden tegen te gaan dient het tracé op bepaalde locaties mogelijk te worden verlegd. Door het ‘bottum up’ karakter van het project is er meer tijd, en dus gelegenheid, om bepaalde ontwikkelingen op elegante wijze op te lossen. Echter valt mogelijk niet te voorkomen bepaalde dwangmiddelen in te zetten. Een voorbeeld daarvan is de aanleg van de Centrale-as. Recentelijk is het instrument van onteigening ook omarmd door de provincie en de gemeente Dongeradeel ten einde het project ‘Holwerd aan Zee’ te kunnen realiseren. De NFLS is van mening dat de inzet van dit zware bestuursinstrument echter zoveel mogelijk vermeden dient te worden, al is de economische grondslag voor het project maatschappelijk verdedigbaar.


Pagina 18 van 27

5. Economische uitvoering 5.1

Tracé

Het oorspronkelijke tracé liep tot Anjum. Vanaf deze locatie dient te spoorlijn over een afstand van ongeveer 2.800 meter te worden doorgetrokken naar Esonstad. Een belangrijke motivering hiervoor wordt ingegeven door de uitvoering van het economisch model en de hierop van toepassing zijnde exploitatie. Het nieuwe spoortracé wil nadrukkelijk ruimte voorzien aan wandelaars en fietsers langs de gehele route. Een gedeelte van het spoortracé (Jelsum – Finkum) is feitelijk al onderdeel van een pelgrimsroute naar Santiago de Compostella. Om het historisch karakter zoveel mogelijk te accentueren zal de bovenbouw van het tracé zal zoveel mogelijk in overeenstemming worden uitgevoerd met de oorspronkelijke huisstijl van de NFLS. Vanwege steeds strengere milieu en veiligheidseisen zullen op een aantal punten concessie moeten worden gedaan. Dit heeft mogelijk zijn weerslag op de keuze van bielzen en de inrichting van overwegen. Verder zijn er weinig belemmeringen. 5.2

Capaciteit

Grondslag voor een goede exploitatie is om de spoorlijn maximaal te kunnen benutten. Dit kan o.a. worden bereikt door de spoorfietsen zoveel mogelijk op vooraf vastgestelde tijden te laten rijden, waardoor het een betrouwbare aanvulling kan zijn op het bestaande openbaar vervoer in de streek. Er is hierover verkennend contact gaande met vergelijkbare initiatieven in België, Duitsland, Frankrijk en Engeland. Uitgangspunt is een dienstregeling op basis van één spoorfietscyclus per dagdeel. Een hogere frequentie van deze dienstregeling kan alleen op bepaalde tijden en dagen worden toegepast. Zo er een noodzaak zou ontstaan spoorfietsen op uur basis te laten rijden dient dit per locatie te worden aangepast en afgestemd. Spoorfietsen passeren elkaar ter hoogte van de tweesporige gedeeltes nabij stations of elders. Door de keerplateaux aan beide einden van een tracé is rangeren niet noodzakelijk. Tegelijk kan het keren van de spoorfietsen onderdeel zijn van de toeristische aantrekkingskracht en beleving. 5.3

Exploitatie

In algemene zin kan worden gezegd dat het karakter van het spoor geen echte capaciteit biedt voor al te uitgebreide vervoersdiensten. In volgorde van reizigersbezetting zijn de vier drukste gedeeltes van het tracé Jelsum - Stiens, Blija – Ferwerd, Dokkum - Metslawier en Anjum - Oostmahorn. Vanuit het oogpunt van economische concentratie zal het gedeelte Dokkum – Oostmahorn het meeste spoorfietsverkeer opleveren. Waar mogelijk zullen de rijtijden van de spoorfietsen worden afgestemd op bestaande verbindingen zoals bijvoorbeeld de veerdiensten naar Ameland en Schiermonnikoog en belangrijke (buurt) busverbindingen. Toeristische arrangementen zijn uitvoerbaar onder gunstige condities. Als bij toenemende toeristische stromen de spoorfietsen vaker kunnen worden ingezet zal dat leiden tot meer economische activiteit. Vanaf het uitvoeren van een dienstregeling met een frequentie van 1x per uur zijn, door de lengte van het gehele tracé en daarbij behorende doorlooptijd van spoorfietsen meer bewegingen noodzakelijk. Exploitatie van het spoor als aanvulling op het openbaar vervoer valt buiten de scope van het projectplan. Wel wordt nadrukkelijk ruimte gereserveerd om (zakelijke) arrangementen goed af te stemmen. Namelijk is gebleken dat een professionele exploitatie van het tracégedeelte tussen Dokkum en Oostmahorn tot de mogelijkheden behoort. Een eventueel bedrijf- of beroepsmatig gebruik van het spoor valt buiten de scope van dit projectplan maar krijgt wel aandacht in het Masterplan en de spoorfietsplannen. Indien de verbinding met Leeuwarden kan worden hersteld zijn unieke arrangementen mogelijk. Een dergelijk verbinding biedt goede exploitatiemogelijkheden voor toeristische arrangementen, met name in het kader van Leeuwarden Culturele Hoofdstad 2018. Een dergelijke verbinding kruist de N357 en dient derhalve aan strengere veiligheidsnormen te voldoen. In Groesbeek wordt dit ondervangen met automatische stoplichten.


Pagina 19 van 27

5.4

Reistijden en frequentie

De totale gemiddelde reistijd tussen twee (station)locaties is ongeveer 3 tot 4 uur. Een frequentie van één spoorfietscyclus per dagdeel is voorlopig een redelijke verwachting voor wat betreft de bezoekersaantallen. Desgewenst kunnen op de weekenddagen extra spoorfietsen worden ingezet of enkele ritten worden aangeboden. De werkelijke frequentie wordt echter bepaald door vraag en aanbod. In onderstaand overzicht wordt een voorbeeld gepresenteerd van een dergelijke dienstregeling.

De operationele cyclus van het spoor is met name voorzien gedurende het hoogseizoen, welke in dit plan geacht wordt te lopen van 1 april tot eind oktober. Het bijzondere karakter van de lijn staat expansie in beide jaargetijden echter goed toe. In uitzonderlijke gevallen kan het spoor ook gedurende de winter maanden – bijvoorbeeld de kerstperiode - worden geactiveerd. Activiteiten in dit geval zijn bijvoorbeeld ook een eventuele Elf stedentocht, het schaatsseizoen in algemene zin of eventueel een marathon. 5.4

Stations

Van de oorspronkelijke 18 haltes zijn er nog 11 in gebruik als woonhuis of bedrijfspand. Afgezien van de nog aanwezige haltes langs het traject zullen de voormalige haltes Jelsum, Finkum, Hallum, Ferwerd, Hantum en Dokkum waar mogelijk worden herbouwd. Dat met name ook om het authentieke karakter van de spoorlijn zoveel mogelijk te laten herleven en benadrukken. Een aantal stations, zoals Hijum, Marrum-Westernijkerk, Blije en Morra-Lioessens verkeren nagenoeg in originele staat. Een aantal bewoners van deze panden hebben reeds te kennen gegeven geen bezwaar te hebben tegen eventuele heraanleg van het spoor over hun grondgebied. Op termijn dienen hierover echter wel juridische afspraken te worden gemaakt. Het station van Marrum wordt momenteel gereed gemaakt voor horeca. Ook is een flink stuk spoor met wissels aangelegd waarop een aantal locomotieven en wagons staan. Herbouw van stations is o.a. noodzakelijk omwille van de economische versterking van het project. Herbouwde stations zijn te beschouwen als toplocaties waaraan diverse invullingen kunnen worden gegeven. Hiertoe gerekend behoort ook het herstel van de voormalige spoorloodsen in Stiens i.c.m. de gebiedsinrichting aldaar. Momenteel is een bedrijf uit Heerenveen actief met de spoorloodsen. Behoudens de functie van opstapplaats zullen de nieuwe stations vanwege de hoge gebruikskwaliteit van deze objecten economisch goed te exploiteren zijn. Hiertoe zijn voldoende functies te bedenken welke passen in de bestemmingsplannen van de betreffende gemeentes. Deze nieuw te bouwen objecten dienen echter altijd deels beschikbaar te blijven als halte voor de spoorfietsen.


Pagina 20 van 27

Het station van Hallum kan niet op de oorspronkelijke locatie worden herbouwd. Onderzocht wordt nog of dit op termijn alsnog kan worden gerealiseerd. De stationslocatie Esonstad nabij Oostmahorn heeft nooit bestaan. Gegeven het (economische) karakter van het project zal ook hier een nieuw station of abri worden gebouwd naar oorspronkelijke bouwstijl van de NFLS. Zo de financiële ontwikkelingen het toestaan zullen reeds bewoonde stations worden verworven indien zich daar via het gewone economische verkeer de gelegenheid in voordoet. Na verwerving kunnen deze worden toegevoegd aan de uitvoerende organisatie aan wie het beheer en exploitatie toekomen.

6. Procedures en vergunningen De spoorlijn komt mogelijk deels op private grond te liggen. Dit is met name het geval ter plaatste van de stations en bedrijfspanden in de directe periferie van het spoor. Dit geldt ook voor een deel van het nieuw te realiseren tracé richting Oostmahorn. Op die locaties waar het tracé over private grond loopt dienen goede (juridische) afspraken te worden gemaakt met eigenaren en bewoners. Voor aanvang van realisatie van het project dient rekening te worden gehouden met een grote hoeveelheid te doorlopen procedures en te verkrijgen en verlenen vergunningen. Een tijdsverloop van 6 tot 24 maanden is hiervoor realistisch. Langer lopende procedures kunnen de MER, het bestemmingsplan en eventuele ruilverkavelingprocessen zijn. Afhankelijk van lokale omstandigheden kunnen delen van de spoorweg mogelijk al binnen deze periode van 24 maanden worden gerealiseerd. Een fragmentarisch verloop van dit proces is eerder een pré dan een nadeel omdat zodoende de beleving van het spoor al snel kan worden ervaren. Hierop zijn voornamelijk juridische en privaatrechtelijke afspraken van toepassing. 6.2

Actieve ondersteuning

In dit hoofdstuk wordt een aantal belangrijke aandachtspunten uiteengezet en wordt voor het onderzoek relevante informatie gevraagd. Gegeven het tijdsverloop van het onderzoek en het daarbinnen te presenteren projectvoorstel doen wij langs deze weg een beroep op de gemeentes de door ons gevraagde informatie uiterlijk aan te leveren. In geval het verstrekken van de gevraagde informatie stuit op enig bezwaar verzoeken wij bij dezen dit met ons te bespreken. Indien nodig is de NFLS bereid een ‘non disclosure’ te tekenen. 6.4

Procedures en aandachtspunten per gemeente

De reactivering van de spoorlijn betreft het gehele buiten gebruik gestelde spoor binnen de gemeentegrenzen. Het project is naar verwachting m.e.r.-plichting. Onderdeel van de m.e.r.-procedure is het opstellen van een milieueffectrapport (MER-rapport), dat inzicht dient te geven in:  de voorgenomen activiteit, de alternatieven en de te nemen besluiten;  de milieugevolgen van de voorgenomen activiteit en alternatieven, en de vergelijking daarvan. Er dient rekening te worden gehouden dat relevante bestemmingsplannen op onderdelen moeten worden aangepast. Zaken in het kader van eventuele onteigeningen en wijzigingen in het bestemmingsplan liggen vooralsnog buiten de scope van dit projectplan en zijn derhalve niet opgenomen in dit geüpdate verslag. Dit wordt wel geduid in het aan de gemeenten en provincie verstrekte Masterplan. Om masterplan uit te voeren wordt aanvullende en faciliterende medewerking van de gemeenten gevraagd om een aantal zaken uit te zoeken en inzage te verschaffen in onderstaande punten. In hoofdlijnen komt dit neer op de volgende zaken: 1) Posities, eigendom en status gronden van het tracé 2) Situatie in de gemeente i.v.m. eventuele ruilverkaveling (gehele tracé) 3) Situatie i.v.m. stad en dorpsontwikkeling (plannen en uitvoering) 4) Overige gebiedsontwikkelingen in de directe nabijheid van het spoor. 5) Toeristische activiteiten (aanwezigheid en bezoekers aantallen) 6) Status Eelân- en Sud-Ie project (synergie en opvaarten) 7) Milieu aspecten (gebiedsbeschermingen) 8) Demografische ontwikkelingen (statistieken) 9) Standpunt inzake de bereidheid tot samenwerking (convenant) 1 Projectplan ter versterking van toerisme, economische spin-off en streekmarketing van Noordwest- en Oost Friesland. © GRA-CV | Quattro (revisiedocument februari 2011 - tussentijds verslag) Status: def | DOC#153208032015

Pagina 21 van 27

Ter zake hetgeen wordt gevraagd onder punt 1) ligt al geruime tijd een verzoek bij de gemeenten om inzage te verschaffen in voornoemde grondposities. Gevraagd wordt een overzichtskaart met kadastrale grondnummering aan de NFLS beschikbaar te stellen. Zo bepaalde informatie die door ons wordt gevraagd gevoelig ligt kan hiervoor een Non Disclosure overeenkomst worden getekend. 6.4.1

Dongeradeel

In het bestemmingsplan moet rekening worden gehouden met de aanleg van een museale spoorverbinding vanuit Dokkum naar Oostmahorn via Metslawier, Morra en Anjum en het gedeelte tot de gemeente grens met Ferwerderadeel via Hantum, Ternaard en Holwerd. Specifieke aandachtspunten voor Dongeradeel zijn de voormalige melkfabriek „De Dongeradelen‟ in Morra-Lioessens, het plan Holwerd aan Zee en de plannen rondom het station in Ternaard. De NFLS heeft een inventarisatie (overzicht) van de gemeente ontvangen waarin met name het noordelijke gedeelte van het tracé kadastraal in kaart is gebracht. De titel van dit document is “Grondposities_Dockloc” Dit rapport is een belangrijke ondersteuning gebleken voor het toekomstige plan van aanpak. Voorlopig onderzoek naar de exploitatie van de spoorlijn laat goede mogelijkheden zien m.b.t. een directe aansluiting op de pier van Holwerd. Een eventuele aftakking van het spoor naar de haven verdient daarom specifiek te worden onderzocht op eventuele uitvoerbaarheid. Dit onderzoek kan onderdeel worden van het te ontwikkelen projectplan Holwerd aan Zee. De ontwikkeling van de spoorlijn speelt hier al op in. 6.4.2

Ferwerderadeel

In het bestemmingsplan moet rekening worden gehouden met de aanleg van een museale spoorverbinding vanuit Ferwerd via Blija tot de gemeente grens met Dongeradeel en het gedeelte via Marrum en Hallum tot de gemeente grens met Leeuwarderadeel. Specifiek aandachtspunt voor Ferwerderadeel is de gebiedsontwikkeling rondom station Marrum. De NFLS heeft een onderzoeksrapport met de titel “Haalbaarheid Museale Spoorlijn Marrum – Ferwert v.v.” van deze gemeente ontvangen waarin het gedeelte van het tracé wat binnen haar grenzen valt is onderzocht op economische haalbaarheid. Dit rapport biedt belangrijke aanknopingspunten voor het huidige onderzoek. Ook heeft een gesprek plaats gehad met de uitvoerende architect inzake het station Marrum. Het ISM-rapport (2004) geeft slechts gedeeltelijk inzicht ter zake posities, eigendom en status van gronden van het tracé tussen Marrum en Ferwerd. Een update en overzicht van het gehele tracé blijft echter noodzakelijk. 6.4.3

Leeuwarderadeel

In het bestemmingsplan moet rekening worden gehouden met de aanleg van een museale spoorverbinding vanaf Jelsum naar Stiens via Koarnjum en Britsum tot de gemeente grens van Leeuwarden en het gedeelte tot de gemeente grens met Ferwerderadeel via Finkum en Hijum. Specifiek voor Leeuwarderadeel zijn van belang het dorpsgebied, de bestaande spoorloodsen en eventuele andere ontwikkelingen in de periferie van het spoor. 6.4.4 Leeuwarden Vanwege de bijzondere positie die de gemeente Leeuwarden binnen het project inneemt zal deze voorlopig individueel worden benaderd en geïnformeerd over de voortgang van het onderzoek en het project. Wel zal Leeuwarden ook worden uitgenodigd aanwezig te zijn bij belangrijke ontwikkelingen en beslissingen. Zo er een situatie mocht ontstaan waardoor de gemeente een echte partner wordt in het project is zij de facto als partij erkend. In 2013 heeft dit geleid tot een concrete opdracht van de gemeente voor de herinrichting van de overwegen in de wijk Valeriuskwartier / Westeinde met andreaskruisen en spoorhekjes. De toegevoegde waarde van het project voor Leeuwarden Culturele Hoofdstad 2018 zijn daarvoor evident.


Pagina 22 van 27

7. Kosten Als onderdeel van de toekomstige uitvoering is een zeer nauwkeurige raming gemaakt van de reële kosten van een integrale uitvoering van het spoorproject als geheel. Dit cijfermateriaal wordt in het Masterplan gepresenteerd als geëxtrapoleerde getallen m.b.t. de kosten en de verwachte omzet per kilometer spoor. Hierbij is in voldoende mate rekening gehouden met uit te voeren werkzaamheden en kosten voor onvoorzien. De voorlopige kosten zijn vooralsnog begroot op ruim 17,6 miljoen euro. Een percentage van ongeveer 4050% komt in aanmerking voor Europese subsidies en financiering. Dienaangaande beperken de investeringen zich vooralsnog tot ongeveer 10,6 miljoen euro. De definitieve hoogte van dit bedrag is afhankelijk van ontwikkelingen die al dan niet bij het project zelf worden betrokken. Zo kan de herontwikkeling van de Melkfabriek in Morra als Waddenwellness bedrijf betrokken worden in de ontwikkeling van het spoortracé zelf. Er is bij de berekening van de totale kosten uitgegaan van een ‘top down’ uitvoering van het project tegen een gecalculeerde investering en kant en klare oplevering (lumpsum turnkey). (Een lumpsum turnkey-contract betekent, dat met de leverancier een vaste prijs wordt overeengekomen voor de algehele uitvoering van een werk, een project of een installatie). De definitieve ontwikkeling van het project is echter voorzien te worden uitgevoerd als ‘bottum up’. De specificatie van die benadering staat uitvoerig beschreven in het Masterplan.

8. Risico’s De volgende risico’s zijn geïnventariseerd: 

De kwaliteit van de bovenbouw op de spoorlijn wordt voldoende geacht om met maximaal 25 km/h te worden bereden. Nader onderzoek kan er toe leiden dat deze bovenbouw aangepast dient te worden. Het gaat dan over het reguliere onderhoud van het spoor over de volledige lengte van het tracé. Hiervoor zijn geen kosten meegenomen in de raming van het project. Een groot deel van deze kosten kan echter worden gefinancierd vanuit de exploitatie opbrengsten van de spoorlijn.



Het aantal aan te leggen overwegen met een verhoogd veiligheidskarakter beperkt zich voornamelijk tot de kruisingen van het spoor met de N361 en de N357. Mogelijk zal hier gebruik moeten worden gemaakt van zogenaamde Automatische Halve Overweg Bomen (AHOB) systemen. Het betreft in elk geval zes van dergelijke passages. Alternatieven voor tunnelpassages zijn niet onderzocht.



De exact noodzakelijke maatregelen, ten gevolge van het op geringe afstand passeren van diverse leidingen (o.a. de drukleiding van de NAM loopt gedeeltelijk langs het tracé). Er is in de kostenraming rekening gehouden met een overkluizing van deze leidingen. Een andere mogelijkheid is het verleggen van de leidingen voor het uitvoeren van het voorgestelde spoortracé.



Inschatting van het verloop van alle noodzakelijke procedures is complex, gegeven het feit dat het om een bijzondere samenwerking tussen een groot aantal partijen gaat en het tracé door een groot aantal gemeentes loopt. Als alle betrokken partijen meewerken, kan realisatie echter relatief snel plaatsvinden. De fysieke aanleg van het spoor kan in 9 tot 12 werkmaanden worden gerealiseerd.



Na bestudering van de aanwezige geologische informatie, zijn er geen kostenverhogende aspecten aangaande de ondergrond meegenomen. Uitgangspunt is een ondergrond van klei en middelgrove zandafzettingen tot die diepte die voor dit project relevant is.



Bij nader geologisch onderzoek kunnen er bij ontgravingen eventueel nog kostenverhogende ondergronden aangetroffen worden. Eventuele verzakkingen als gevolg van gaswinning worden niet verwacht.


Pagina 23 van 27

9. Verloop van het realisatietraject Het hier beschreven projectplan is onderdeel van een integrale projectontwikkeling en gaat vooraf aan de aanvraag van de nodige financiële middelen. Uitgegaan wordt van een planvormingstraject van circa twee jaar na een initiatiefakkoord tussen betrokkenpartijen. Vooruit lopend op deze planvorming is overgegaan tot een offerteaanvraag op basis waarvan aanbesteding kan plaatsvinden en de integrale uitvoering van het gehele project gestalte zal krijgen. Voor deze aanvraag wordt een periode van vier tot 9 maanden aangehouden, hetgeen voldoende is voor het eventueel volgen van een (Europese) openbare aanbestedingsprocedures. Het nemen van een beslissing om over te gaan tot de definitieve uitvoering van het project is in de planning voorafgaand aan de opdrachtverstrekking. Dit houdt in dat ook het aanvragen en het op termijn beschikbaar stellen van de benodigde financiële middelen een periode van circa drie jaar beschikbaar is. Na afronding van de voorbereidingsperiode kan het project definitief een aanvang nemen. Afhankelijk van de doorlooptijden van alle procedures is voorzien de finale uitvoering gefraseerd in drie tot negen jaar te realiseren. Eventueel hieraan gelieerde projectontwikkelingen vallen buiten het kader van voornoemde termijnen. 9.1

Kosten

De kosten voor het opstellen en doorrekenen van het gehele projectplan zijn de verantwoording van de NFLS. Dit omvat ook de noodzakelijke engineering werkzaamheden van het nieuwe spoor en het doen van voorstellen voor gebiedsontwikkelingen in de periferie van het spoor in bijvoorbeeld Dokkum, Morra en Jelsum. In dit kader is al een doorrekening gemaakt m.b.t de exploitatie van de nieuwe spoorfietsverbindingen. Een meervoudige subsidieaanvraag kan onderdeel worden van de plannen, en wordt na aanvang verder uitgewerkt. 9.2

Partners

In de zomer van 2014 is op verzoek van de gemeenten en de provincie een Masterplan beschikbaar gesteld. Bij het samenstellen van dit plan zijn diverse specialistische partijen betrokken geweest. Dit zijn allemaal organisaties en instanties met een uitstekende staat van dienst, welke ieder voor zich aanspraak kunnen maken op bewezen kennis, specialisaties en contacten, en die in het kader van eventuele realisatie van het onderhavige plan noodzakelijk zijn. Er wordt contact onderhouden met Adema-architecten in Dokkum. Dit bureau beschikt over uitgebreide kennis ter zake planvorming en bouwstijl van de NFLS. Met name genoemd en in willekeurige volgorde zijn dat onder andere:         

Quattro Advies, Utrecht (Projectmanagement) Hylkema Consultants, Utrecht (Functieverandering industrieeel erfgoed) Stende n University (Toerdata en Hotelschool) Hanzehogeschool Groningen (Officinas Groep) RAU Architects, Amsterdam (Plan- en stadsontwikkeling) GRA-CV (Niche Markt Consultancy) Adema-Architecten (project ontwikkeling) Weusthuis & Partners (procesbegeleiding) En vele anderen…

Tot het moment waarop het in dit document beschreven project tot stand is gekomen en aan relevante partijen is toegelicht ligt de supervisie daarvan (het project eigendom) in handen van de NFLS. Omwille van ons moverende redenen zijn de namen van investeerders en financiers niet vermeld in dit rapport. 9.3

Financiering en subsidie

In het kader van de financiering van het projectvoorstel is een subsidieprocedure onderdeel van dit proces. Het project of de uitvoerende stichting NFLS zal daartoe een procedure opstarten bij de provincie Friesland waarbij aanspraak zal worden gedaan op het fonds ‘Wurkje foar Fryslân’ en het Wadenfonds. De financiering van het project wordt tot heden gedragen door GRA-CV in Hilversum.


Pagina 24 van 27

Colofon Algemene informatie over de (historische) achtergronden van de NFLS en het nieuwe spoortracé zijn beschikbaar via www.dokkumerlokaaltje.com Op deze website worden ook media gerelateerde zaken behandeld. Via de documentatie afdeling van de stichting zijn op de website diverse documenten beschikbaar. Auteursrechten Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de rechthebbenden. Alle documentatie en haar inhoud blijven ten allen tijde eigendom van GRA-CV in Hilversum. Dit voorbehoud is ook van toepassing op de websites van GRA-CV. In het kader van het project heeft GRA-CV de oude naam van het oorspronkelijke spoorbedrijf der NFLS opnieuw geregistreerd als handelsnaam bij de kamer van koophandel in Hilversum. Het project staat ingeschreven als St. Noord Friesche Lokaal Spoorwegmaatschappij onder nummer 320.739.77 Het contact adres van de stichting is: Noord Friesche Lokaal Spoorwegmaatschappij Curacaolaan 25 1213 VJ, Hilversum Tel: 035 – 647 91 55 Fax: 035 – 647 91 56 Contactpersoon: Chris Rijff Mobiel: 06 - 53 76 31 25 E-mail: [email protected] Websites: www.nfls.eu (stichting) www.nfls.nl (web-app en marketing) www.spoorfietsen.nl (webportaal) www.spoorfietsen.be (referentieproject)


Pagina 25 van 27

St. Noord Friesche Lokaal Spoorwegmaatschappij

Recommend Documents