Snelheidsverlaging en compact rijden op ringen grote steden

opq

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Snelheidsverlaging en compact rijden op ringen grote steden Eindrapport

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

15 mei 2006

........................................................................................

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Projectleider: Telefoon

Henk Stoelhorst 010 282 5909

Informatie: Telefoon: Mobiel:

Datum:

15 mei 2006 Met medewerking van en dank aan DGP, RWS SDG, RWS DWW, RWS Noord-Holland, RWS Utrecht en RWS Zuid-Holland. Projectteam: H. J. Stoelhorst (AVV, vz) J. Bastinck (DUT) W. Giesselbach (VCNL) P. Havermans (DWW) A. Kroos (DZH) G.J. Martens (Arane, secr.) H. van Mourik (AVV) B. Post (DNH) G. Schermers (AVV) C. van der Sluijs (AVV) H. Stembord (AVV) O. Teule (AVV) H. de Vries (DWW) F. Wormgoor (SDG)

Status:

Definitief

Versienummer:

2006.05

2

Snelheidsverlaging en compact rijden op ringen grote steden

Inhoudsopgave ........................................................................................

1.

INLEIDING............................................................................. 4

1.1

Aanleiding: Algemeen Overleg Luchtkwaliteit 26 april 2005 ...... 4

1.2

Het onderzoek ....................................................................... 5

1.3

Leeswijzer.............................................................................. 5

2.

ONDERZOEKSOPZET ............................................................. 6

2.1

Projectfasen ........................................................................... 6

2.2

Resultaten van fase 1 ............................................................. 6

2.3

Selectie scenario’s fase 2......................................................... 7

2.4

Uitgangspunten ..................................................................... 7

2.5

De referentiesituatie ............................................................... 7

3.

COMPACT RIJDEN WAAR NODIG EN MOGELIJK ................... 8

4.

EFFECTEN............................................................................ 12

4.1

Bereikbaarheid ..................................................................... 12

4.2

Luchtkwaliteit ...................................................................... 14

4.3

Geluid ................................................................................. 17

4.4

Verkeersveiligheid ................................................................ 18

4.5 Kosten en baten ................................................................... 18 4.5.1. Kosten infra-aanpassingen.............................................. 18 4.5.2. Kosten-batenvergelijking ................................................ 19 4.6

Effecten samengevat ............................................................ 21

5.

PROCESASPECTEN............................................................... 22

5.1

Realisatietermijn................................................................... 22

5.2

Europese richtlijnen .............................................................. 22

5.3

Ervaringen met maximumsnelheid 80 km/u............................ 22

6.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN ...................................... 24

3


1. Inleiding 1.1

Aanleiding: Algemeen Overleg Luchtkwaliteit 26 april 2005

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in april 2005 in een Algemeen Overleg (AO) aan de Tweede Kamer toegezegd dat de komende periode nader wordt onderzocht wat het effect is van het invoeren van een maximale snelheid van 80 km/u op autosnelwegen rond de grote steden op de luchtkwaliteit, de veiligheid én de bereikbaarheid, en dit te combineren met een onderzoek naar compact rijden op dezelfde locaties. Achtergronden voor deze toezegging zijn: • De Nota verkeersemissies (2004) onderkent dat in dichtbevolkte stedelijke gebieden zich gezondheidsproblemen voordoen, doordat de luchtkwaliteit onvoldoende is. • Daarbij zal zonder maatregelen niet worden voldaan aan de EUrichtlijnen voor fijn stof (1 januari 2005) en NOx (2010). • In het kader van het besluit Luchtkwaliteit (2001/2005) treft de overheid maatregelen om uitstoot te reduceren en normen te halen; • Eind 2004 is besloten om (op 1 november 2005) op een aantal hotspots op het autosnelwegennet de maximumsnelheid te verlagen naar 80 km/u. • Compact rijden (een herindeling van het dwarsprofiel met een extra rijstrook) is naar verwachting een maatregel die bijdraagt aan een betere benutting van het autosnelwegennet (Nota Mobiliteit). • Door combinatie van een maximumsnelheid van 80 km/u en compact rijden ontstaat wellicht een win-winsituatie: én een verbetering van de luchtkwaliteit voor omwonenden én een verbetering van de doorstroming van het verkeer.

4


1.2

Het onderzoek

Naar aanleiding van de toezegging van minister Peijs in het AO Luchtkwaliteit heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht verstrekt aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) een onderzoek in te stellen naar snelheidsverlaging en compact rijden (C80) op de autosnelwegringen van de vier grote steden. Voor dit onderzoek is compact rijden geïnterpreteerd als een herindeling van de rijbaan met smallere rijstroken en eventueel het opheffen van de vluchtstrook of een deel van de middenberm (ZSM oplossingen). In de toekomst is een meer dynamische uitvoeringsvorm mogelijk. Met behulp van dynamische markering kan de rijbaanindeling flexibel worden aangepast aan de actuele verkeersomstandigheden in combinatie met dynamische snelheidslimieten, ondersteund door in-car technologie. Het onderzoek is in twee fasen uitgevoerd. Op basis van een quick scan in de eerste fase is in de tweede fase een tweetal scenario’s meer gedetailleerd onderzocht. Na beoordeling van de inpasbaarheid in de beschikbare infrastructuur zijn de effecten van C80 in beeld gebracht op aspecten luchtkwaliteit, geluid, doorstroming en veiligheid en is een kosten-batenanalyse uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn samengevat in de voorliggende rapportage. Het resultaat van de studie moet gezien worden als een verkenning. In het vervolg op deze studie zal via Tracé-MER-procedures de realiseerbaarheid van de C80-maatregel op de aangegeven trajecten nader uitgewerkt moeten worden.

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op de onderzoeksopzet en uitgangspunten voor het onderzoek. De analyse van de inpasbaarheid van C80 op de 4 ringen rond de grote steden is in hoofdstuk 3 verwoord waarna in hoofdstuk 4 de effecten zijn beschreven. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op het vervolgproces. Hoofdstuk 6 beschrijft de conclusies.

5


2. Onderzoeksopzet 2.1

Projectfasen

Het onderzoek bestaat uit twee fasen. Fase 11 is een quick scan naar de kansrijkheid van de gedachte om een win-win situatie voor de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid te verkrijgen door snelheidsverlaging in combinatie met compact rijden. Fase 2 Betreft de uitwerking van de haalbaarheid. In deze fase heeft een nadere uitwerking van C80 plaatsgevonden. In de tweede fase is aandacht voor: 1. Fysieke inpasbaarheid van C80 op de ringen en de noodzaak voor C80; 2. Verkeerseffecten; 3. Luchtkwaliteiteffecten; 4. Geluideffecten; 5. Verkeersveiligheideffecten; 6. Kosten en baten; 7. De praktijkervaringen met 80 km/u in combinatie met strikte handhaving; 8. Het realisatieproces. De voorliggende rapportage bevat de resultaten van fase 2.

2.2

Resultaten van fase 1

De belangrijkste inzichten van fase 1 van het onderzoek1 zijn als volgt: • Op nagenoeg alle trajecten van de stadsringen doen zich in 2010 nog overschrijdingen voor van de geldende luchtkwaliteitsnormen. 80 km/u op de ringen draagt bij aan de vermindering van de luchtproblemen maar is op zich onvoldoende om de normen te halen. • Door combinatie van 80 km/u met compact rijden verbetert de luchtkwaliteit en de doorstroming meer dan zonder compact rijden: de betere doorstroming met minder congestie zorgt voor lagere emissies. • Omdat nu eenmaal minder snel mag worden gereden heeft een limietverlaging naar 80 km/u met name buiten de spits een negatief effect op de reistijden op de stadsringen. • Reistijdverliezen die met name buiten de spits optreden bij een snelheidsverlaging geeft de kosten-batenanalyse een negatieve uitkomst. De verbetering van de luchtkwaliteit weegt, economisch gezien, niet op tegen het reistijdverlies. Het beste resultaat geeft dan de optie waarbij alleen in de spits de snelheid wordt verlaagd in combinatie met compact rijden.

1

De resultaten van fase 1 zijn beschreven in het rapport Snelheidsverlaging en compact rijden op ringen grote steden fase 1, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (januari 2006)

6


2.3

Selectie scenario’s fase 2

Op basis van inzichten van de eerste fase zijn twee scenario’s C80 benoemd die in fase 2 nader zijn onderzocht: Een luchtkwaliteitscenario Hierbij wordt uitgegaan van 80 km/uur gedurende 24 uur op alle stadsringen, gecombineerd met compact rijden in perioden en op plaatsen waar dat inpasbaar en zinvol is. Een doorstromingscenario Hierbij wordt uitgegaan van compact rijden in de spits op plaatsen waar dat zinvol en inpasbaar is, gecombineerd met 80 km per uur. Op andere trajecten en in andere perioden blijft de limiet 100 km per uur.

2.4

Uitgangspunten

Voor de tweede fase C80 studie zijn enkele aanvullende uitgangspunten geformuleerd ten opzichte van die uit fase 1: • Begin 2006 zijn de ramingen voor de achtergrondconcentraties voor PM10 en NO2 in 2010 naar beneden bijgesteld. In fase 2 is uitgegaan van deze nieuwe ramingen. • Als referentie is in fase 2 uitgegaan van realisatie van het meest recente overzicht van ZSM-projecten en het MIT programma (categorie 0 en 1). • De berekeningsmethoden voor de effecten op luchtkwaliteit, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid en geluid, zijn gelijk aan die in fase 1. De kosten-batenanalyse is verder gedetailleerd. • De voorgestelde scenario’s worden beoordeeld op luchtkwaliteit, veiligheid, bereikbaarheid en geluid alsmede op kosten-baten.

2.5

De referentiesituatie

De effecten van de scenario’s zijn bepaald ten opzichte van een referentiesituatie 2010, waarin alle ZSM-projecten zijn gerealiseerd en waarin alle MIT (0 en 1) projecten gereed zijn. Bij alle trajecten wordt uitgegaan van de maximumsnelheden zoals die per 1 november 2005 van kracht zijn en bij de MIT-projecten de maximumsnelheden, zoals die voor de nieuwe situatie worden verwacht. Ten opzichte van de huidige situatie leidt de realisatie van MIT- en ZSM-maatregelen tot een grote congestiereductie en een relatief goed functionerend hoofdwegennet (HWN). Doordat het HWN goed functioneert, fungeert het ook als opvang voor het onderliggende wegennet (OWN).

7


3. Compact Rijden waar nodig en mogelijk Voor alle ringen is beoordeeld of de extra capaciteit van compact rijden nodig is en of dit fysiek ook mogelijk is. De afweging op welke onderdelen van de ringen compact rijden toe te passen, is een stapsgewijs proces geweest. De trajecten die in het kader van MIT of ZSM in de periode tot en met 2010 worden aangepakt, zijn buiten beschouwing gelaten. Onderdelen waarop geen extra rijstrook kan worden gerealiseerd en die ook niet uitgebouwd kunnen worden (tunnels, bruggen, volledig “ingeklemde” trajecten) zijn eveneens buitengesloten. Hiervan viel op voorhand te zeggen dat ze in termen van kosteneffectiviteit zeer ongunstig zouden scoren. Vervolgens zijn de weggedeelten waar zich in 2010 geen congestieproblemen zullen voordoen eveneens buitengesloten. Op de overgebleven wegvakken kan compact rijden derhalve wel een positief effect hebben, in ieder geval op het wegvak zelf. Alvorens zo’n wegvak als compact-rijden-vak aan te merken, zijn de aangrenzende wegvakken nader onder de loep genomen om te zien of er geen verschuiving van het probleem zou optreden. Na deze analyse van het omliggende netwerk zijn de geselecteerde wegvakken beoordeeld op inpasbaarheid van compact rijden. Daarbij is gekeken naar de beschikbare verhardingsbreedte en zo nodig naar de mogelijkheden om de weg lokaal te verbreden, zonder dat hier onevenredig grote investeringen voor nodig zijn. Tevens is gekeken of de kunstwerken sterk genoeg zijn om een extra strook verkeer te dragen.

Amsterdam

Legenda: Wel inpasbaar, wel nodig (wel C80)

ZSM

Kunstwerk aanpassen, wel nodig (wel C80)

traject

Wel inpasbaar, nog niet nodig (geen C80) Niet inpasbaar, wel nodig (geen C80) Niet inpasbaar, niet nodig/zinvol (geen C80) Kritisch kunstwerk (geen C80)

Figuur 1 Inpasbaarheid compact rijden op de ring Amsterdam Op de A10 oost (tussen de A1 en de A2) bij de Ring Amsterdam is toepassing van compact rijden nodig op basis van de verhouding tussen intensiteit en capaciteit. Binnen het dwarsprofiel is compact rijden goed inpasbaar. Op het noordelijke deel van de ring is de maatregel ook

8


goed inpasbaar. Op basis van de intensiteit/capaciteitverhouding is het daar echter in 2010 nog niet nodig. Toepassing van compact rijden is op de A10 west niet zinvol omdat de capaciteit van de Coentunnel de bottleneck is op dit traject. Vanuit het noorden wordt daardoor de aanvoer van het verkeer niet groter bij toepassing van compact rijden, vanuit het zuiden zou de maatregel leiden tot extra opstelcapaciteit. Daarnaast is toepassing op de A10west ook zonder grote infrastructurele ingrepen niet mogelijk, omdat de beschikbare wegbreedte te smal is en zonder grote ingrepen niet vergroot kan worden. Ten aanzien van de rijstrookbreedte geldt dat alleen bij Amsterdam ook een dwarsprofiel fysiek inpasbaar is dat op de extra C80-strook een maximumsnelheid van 100 km/u mogelijk maakt. Op de hierna beschreven mogelijke C80-wegvakken bij de andere steden zijn de extra rijstroken smaller, waardoor uit oogpunt van verkeersveiligheid een maximumsnelheid van 80 km/u is vereist.

Utrecht

MIT traject Legenda: Wel inpasbaar, wel nodig (wel C80) Kunstwerk aanpassen, wel nodig (wel C80) Wel inpasbaar, nog niet nodig (geen C80) Niet inpasbaar, wel nodig (geen C80) Niet inpasbaar, niet nodig/zinvol (geen C80) Kritisch kunstwerk (geen C80)

Figuur 2 Inpasbaarheid compact rijden op de ring Utrecht Bij Utrecht is toepassing van compact rijden op de parallelbanen van de A12 nodig. Door de beschikbare wegbreedte en breedte van de kunstwerken is dit echter niet inpasbaar. Op de hoofdrijbaan van de A12 is toepassing van compact rijden nodig op basis van de intensiteit /capaciteitverhouding en is het benodigde dwarsprofiel inpasbaar. Ook op de westelijke rijbaan van de A27 tussen de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten is toepassing van compact rijden nodig op basis van de verkeersbelasting en is het goed inpasbaar. Tussen het knooppunt Rijnsweerd en de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) biedt een extra C80-strook geen verbetering van de doorstroming. Voor het tracé in noordelijke richting is een C80-strook wel zinvol vanuit de I/C-verhouding. Echter er rijzen dan problemen bij de aansluiting op de rijbaan ten noorden van de NRU, vanwege de reductie van het aantal rijstroken in noordelijke richting (insnoering).

9


Bij Den Haag is de extra capaciteit die compact rijden biedt alleen nodig op de zuidelijke rijbaan van de A12. Hiervoor is wel een ingrijpende aanpassing van een kunstwerk bij Voorburg nodig. Op de noordelijke rijbaan van de A12 bij Voorburg is reeds een spitsstrook gerealiseerd. Op de gele wegvakken in de figuur 3 (op de A4 en de noordelijke rijbaan van de A12) is een extra rijstrook op dit moment nog niet nodig. Er is daar nog voldoende capaciteit beschikbaar.

Den Haag

Legenda: Wel inpasbaar, wel nodig (wel C80) Kunstwerk aanpassen, wel nodig (wel C80) Wel inpasbaar, nog niet nodig (geen C80) Niet inpasbaar, wel nodig (geen C80) Niet inpasbaar, niet nodig/zinvol (geen C80) Kritisch kunstwerk (geen C80)

Figuur 3 Inpasbaarheid compact rijden bij Den Haag

Rotterdam

Legenda: Wel inpasbaar, wel nodig (wel C80)

MIT

Kunstwerk aanpassen, wel nodig (wel C80)

traject

Wel inpasbaar, nog niet nodig (geen C80) Niet inpasbaar, wel nodig (geen C80) Niet inpasbaar, niet nodig/zinvol (geen C80) Kritisch kunstwerk (geen C80)

Figuur 4 Inpasbaarheid compact rijden op de ring Rotterdam Bij de ring Rotterdam is op de A20 tussen de aansluiting Centrum (Schieplein) en het Terbregseplein toepassing van compact rijden nodig gegeven het verkeersaanbod. Toepassing is daar ook mogelijk, indien het Rotteviaduct en het Hofpleinviaduct worden verbreed. Op de A16 is voor de realisatie van een extra rijstrook een nieuw kunstwerk nodig voor aanpassing van de verbinding van de A16 uit het noorden naar de A15 richting Europoort. De A15 ten westen van het Vaanplein blijft buiten beschouwing, in verband met het daar geplande MIT-project. Het weggedeelte op de A4 van knooppunt Benelux tot aan het

10


Kethelplein is buiten beschouwing gebleven, vanwege de lage intensiteit/capaciteitverhouding. Bij Rotterdam is toepassing van compact rijden op delen van de A15, A16 en A20 (ten westen van de aansluiting Centrum) niet mogelijk door de te beperkte beschikbare wegbreedte, waarbij het uit oogpunt van de extra capaciteit op de A20 wel wenselijk is.

11


4. Effecten In dit hoofdstuk worden de verschillende effecten van de twee C80scenario’s (‘luchtkwaliteit’ en ‘doorstroming’) beschreven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar het hoofdwegennet (HWN) en onderliggende wegennet (OWN). Waar dit relevant is, is ingezoomd op de afzonderlijke stadsringen.

4.1

Bereikbaarheid vtgkm t.o.v. referentie 2010

4,0% 2,0% 0,0%

HWN

OWN

Totaal

-2,0%

luchtkwaliteitscenario

-4,0%

doorstromingscenario

-6,0% -8,0% -10,0%

44.863

33.720

78.583

referentie (vtgkm)

Figuur 5 Effecten scenario’s C80 op het aantal voertuigkilometers In het doorstromingscenario functioneren de stadsringen beter dan in de referentie. Er wordt meer verkeer via het hoofdwegennet afgewikkeld. Dit is afkomstig van het onderliggende wegennet door routeverschuiving (van de binnensteden naar de stadsringen). Door het wegnemen van enkele knelpunten op de stadsringen door compact rijden is plaatselijk in de spitsen een hogere snelheid mogelijk. Daardoor neemt de totale gemiddelde snelheid licht toe, al is het verschil met de referentie wel klein. Snelheid (km/u)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

referentie luchtkwaliteitscenario doorstromingscenario

HWN

OWN

Totaal

Figuur 6 Effecten scenario’s C80 op de gemiddelde snelheid Ook in het luchtkwaliteitscenario worden op dezelfde plaatsen als het doorstromingscenario enkele knelpunten weggenomen, waardoor plaatselijk hogere snelheden mogelijk zijn. Maar door de invoering van 80 km/u op de gehele ringen, en door de invoering van die snelheid gedurende het hele etmaal, daalt de gemiddelde snelheid op de stadsringen fors (met 7%). Dit gaat ten koste van de verkeersprestatie van het wegennet. Vooral buiten de spitsen, waar sprake is van weinig

12


congestie en normaal dus 100 km/uur gereden kan worden, heeft de snelheidsverlaging naar 80 km/u verschuivingseffecten tot gevolg. Door de langere reistijden op de stadsringen worden deze voor een deel van de stedelijke verplaatsingen minder interessant. Er treedt een verschuiving op van (stedelijke) verplaatsingen van de stadsringen naar het stedelijke wegennet. De afname van de kilometers op het hoofdwegennet in het luchtkwaliteitscenario is groter dan de toename van de kilometers op het onderliggende wegennet. Dit fenomeen kan verklaard worden doordat in de referentie de hoge reissnelheden op de stadsringen leiden tot omrijden via het hoofdwegennet. Door het luchtkwaliteitscenario daalt de aantrekkelijkheid van de stadsringen waardoor er ruim 6% minder verkeer op afgewikkeld wordt. De toename op het onderliggende wegennet is 2%. Per saldo is de afname van het totale verkeer in het luchtkwaliteitscenario ruim 2%. 4,0%

vtgkm (HWN en OWN), t.o.v. referentie 2010

2,0% 0,0% -2,0%

Amsterdam

Rotterdam

Den Haag

Utrecht

luchtkwaliteitscenario doorstromingscenario

-4,0% -6,0% -8,0% -10,0%

22.486

11.027

26.679

18.391 referentie (vtgkm)

Figuur 7 Effecten scenario’s C80 op het aantal voertuigkilometers per ring De verschillen per stadsring zijn beperkt. In Amsterdam en Utrecht is de afname van de mobiliteit in het luchtkwaliteitscenario het grootste. In Den Haag is het voordeel van het wegnemen van een bottleneck op de A12 stad uit in de avondspits het meest duidelijk waarneembaar. De congestie op het hoofdwegennet vermindert in beide scenario’s. De afname van de congestie in het doorstromingscenario (met 7%) wordt beperkt doordat er meer verkeer via de stadsringen wordt afgewikkeld. Ook is het zo dat de grootste bottlenecks op de stadsringen, bijvoorbeeld de Coentunnel in Amsterdam, door ruimtegebrek niet zijn voorzien van compact rijden, waardoor de te behalen winst wordt beperkt. In het luchtkwaliteitscenario is de congestiereductie veel groter. Dit wordt veroorzaakt doordat er minder verkeer is op de stadsringen door de verschuiving van verplaatsingen naar het onderliggende wegennet. De vermindering van de congestie op het hoofdwegennet in de spits weegt niet op tegen het reistijdverlies (m.n. buiten de spits) door het op grote schaal verlagen van de maximumsnelheid. Hierdoor nemen de reistijden over de hele dag toe.

13


5%

congestie uren (per dag) t.o.v. referentie 2010

0% -5%

HWN

OWN

Totaal

-10% luchtkwaliteitscenario

-15%


-20% -25% -30% -35%

86.305

134.724

221.029

referentie (uur)

Figuur 8 Effecten scenario’s C80 op het aantal congestie-uren Bij het doorstromingscenario is wel sprake van reistijdwinst. Doordat de maximumsnelheid alleen in de spits wordt verlaagd, en daarbij op andere delen van de ringen de maximumsnelheid 100 km/u blijft, is het effect van de congestieafname zichtbaar in de reistijd.

4.2

Luchtkwaliteit

De effecten van C80 op de luchtkwaliteit zijn beoordeeld voor fijn stof (PM10) en stikstofverbindingen (NO2 en NOx). Bij de emissies (uitstoot door het verkeer) is in het luchtkwaliteitscenario de procentuele afname op het HWN groter dan de procentuele toename op het OWN, zie onderstaande tabellen. In het doorstromingscenario is de procentuele toename op het HWN ongeveer gelijk aan de procentuele afname op het OWN. De totale, absolute emissie is op het beschouwde OWN ongeveer 1,5-2 keer zo groot als op de stadsringen. Tabel 1 Procentuele effecten op de emissie per scenario, t.o.v. de referentie PM10, emissies in kg HWN OWN Totaal luchtkwaliteit -11,5% +2,4% -2,4% doorstroming +0,8% -0,6% -0,1% NOx, emissies in kg luchtkwaliteit doorstroming

HWN -5,8% +0,9%

OWN +3,0% -0,6%

Totaal -0,5% 0,0%

Per saldo is de afname in het luchtkwaliteitscenario 0,5% (NOx) resp. 2,4% (PM10). Bij het doorstromingscenario is het verschil ten opzichte van de referentiesituatie verwaarloosbaar. Door de verschuiving van verkeer van het OWN naar de stadsringen is het effect op de emissies bij het doorstromingscenario tegengesteld aan dat bij het luchtkwaliteitscenario, waarin sprake is van een (veel grotere) verschuiving van verkeer van de ringen naar het OWN.

14


PM10, emissies in kg

3000 2500 2000

referentie

1500


1000 500 0 HWN

OWN

Totaal

PM10, emissies in kg (HWN en OWN

3000 2500 2000

referentie 1500


1000 500 0 Totaal

Amsterdam Rotterdam

Den Haag

Utrecht

Figuur 9a en b Effecten scenario’s C80 op de PM10 emissie NOx, emissies in kg

50000 40000

referentie

30000

luchtkwaliteitscenario 20000


10000 0 HWN

OWN

Totaal

NOx, emissies in kg (HWN en OWN)

45000 40000 35000 30000

referentie

25000



15000 10000 5000 0 Totaal

Amsterdam Rotterdam

Den Haag

Utrecht

Figuur 10a en b Effecten scenario’s C80 op de NOx emissie Het beeld op de afzonderlijke ringen wijkt bij de emissie niet af van het totaalbeeld. Bij de immissie (de concentratie aan de kant van de ‘ontvanger’, die is opgebouwd uit de verkeersbijdrage en de achtergrondconcentratie), is te zien dat het doorstromingscenario leidt tot een geringe toename van

15


het aantal gehinderden waarbij de norm wordt overschreden (ten opzichte van de referentie) voor PM10. Voor NO2 neemt het aantal gehinderden met 11% toe. Het overschrijdingsoppervlak neemt bij beide indicatoren toe met 1-2%. Bij het luchtkwaliteitscenario is sprake van een afname, variërend van ruim 1% van het aantal gehinderden NO2 , 4% bij PM10 en ca 10% van het overschrijdingsoppervlak voor zowel NO2 als PM10. NO2, aantal gehinderden boven norm 14000 (jaargem.) (HWN) 12000 10000 referentie

8000



4000 2000 0 Totaal HWN

2000

Amsterdam Rotterdam

Den Haag

Utrecht

NO2, overschrijdingsoppervlakte (ha), jaargem. (HWN), km/u

1800 1600 1400 1200

referentie

1000

luchtkwaliteitscenario

800


600 400 200 0 Totaal HWN

Amsterdam Rotterdam

Den Haag

Utrecht

PM10, overschrijdingsoppervlakte (ha), daggem. 1200 (HWN), km/u 1000 800 referentie 600



Amsterdam Rotterdam

Den Haag

Utrecht

PM10, aantal gehinderden boven norm (daggem.) (HWN) 6000 5000 4000 referentie 3000



Amsterdam Rotterdam

Den Haag

Utrecht

Figuur 11a,b,c en d Effecten scenario’s C80 op het aantal gehinderden en het overschrijdingsoppervlak voor NO2 en PM10

16


De immissie is uitsluitend berekend voor de ringen. Een toename van de emissies op het OWN bij het luchtkwaliteitsscenario zal zeker leiden tot een toename van de immissies. Binnen het kader van deze studie bleek het niet haalbaar de immissie voor het OWN te berekenen (dit is complex door de opbouw van het stedelijke gebied met grote lokale verschillen, afstand van de bebouwing tot de weg). Voor de kostenbatenanalyse zijn de emissies op HWN en OWN meegenomen. Het meenemen van gezondheidseffecten (immissies) in kostenbatenanalyses is nog in ontwikkeling en daardoor niet mogelijk.

4.3

Geluid

Bij het doorstromingscenario neemt op de stadsringen het aantal gehinderden en het oppervlak waar de geluidsnorm wordt overschreden met 1% toe. Bij het luchtkwaliteitscenario is zowel bij het aantal gehinderden als het overschrijdingsoppervlakte sprake van een afname van ca. 12%. In het luchtkwaliteitsscenario is sprake van verschuiving van het verkeer van het HWN naar het OWN. Dit zal zeker leiden tot een toename van de geluidhinder op het OWN. Gelet op het karakter van het onderzoek heeft de bepaling van de geluidseffecten zich beperkt tot de ringen.

Oppervlak >70 dB(A) grens (ha)

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

referentie luchtkwaliteitscenario doorstromingscenario

HWN

250000

Aantal gehinderden (>50 dB(A))

200000 referentie

150000



50000 0 HWN

Figuur 12a en b Effecten scenario’s C80 op het aantal gehinderden en het overschrijdingsoppervlak voor geluid De feitelijke verandering in dB(A) is gering. Bij het doorstromingscenario neemt het geluidsniveau toe van 0,5 tot 1,5dB(A), met enige verschillen tussen de ringen. Bij het luchtkwaliteitscenario is sprake van een afname van ca. 0,5 tot 1,5 dB(A).

17


In beide scenario’s bij Amsterdam en bij Rotterdam zijn aanvullende geluidmaatregelen nodig, omdat er saneringsachterstanden zijn die bij invoering van compact rijden moeten worden aangepakt.

4.4

Verkeersveiligheid

Bij de effecten op de verkeersveiligheid is duidelijk het effect van de verschuiving van voertuigkilometers tussen HWN en OWN te zien. Per saldo betekent dat, dat bij het luchtkwaliteitscenario het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers met 1-2% toeneemt. Bij het doorstromingscenario is per saldo sprake van een geringe daling (<1%). 6,0%

Ziekenhuisgewonden, verandering t.o.v. referentie 2010

4,0% 2,0% 0,0% -2,0%

HWN

OWN

Totaal


-4,0% -6,0% -8,0% -10,0%

6,0%

245

1531

1776 referentie 2010 (aantal totaal)

Aantal slachtofferongevallen, verandering t.o.v. referentie 2010

4,0% 2,0% 0,0% -2,0%

HWN

OWN

Totaal


-4,0% -6,0% -8,0% -10,0%

871

6723

7594

referentie 2010 (aantal totaal)

Figuur 13a en b Effecten scenario’s C80 op het aantal slachtofferongevallen en het aantal ziekenhuisgewonden

4.5

Kosten en baten

4.5.1. Kosten infra-aanpassingen De resultaten van het inpasbaarheidsonderzoek van compact rijden (zie hoofdstuk 3) vormen de basis van de kostenraming voor de infraaanpassingen. Tabel 2 geeft een overzicht van de investeringskosten in de infrastructuur (civieltechnisch, kunstwerken, strikte handhaving zoals met trajectcontrole, signalering, Incidentmanagement, geluidmaatregelen e.d.). Om te kosten te ramen is onder andere gebruik gemaakt van de PRI-systematiek.

18


Tabel 2 Kosten per traject (mio €) trajectlengte (km) scenario Amsterdam 10,8 doorstroming luchtkwaliteit Utrecht 15,3 doorstroming luchtkwaliteit Den Haag 2,9 doorstroming luchtkwaliteit 1 Rotterdam 14,2 doorstroming luchtkwaliteit 1

totaal in mio € 43,9 34,1 60,9 46,3 65,2 58,5 80,7 68,9

kosten per km mio € 4,1 3,2 4,0 3,0 22,5 20,2 5,7 4,9

Exclusief de kosten van het nieuwe kunstwerk in de A16.

De totale investeringskosten bedragen ca € 250 miljoen bij het doorstromingscenario, bij het luchtkwaliteitscenario ca € 210 miljoen. Aanbevolen wordt om de versterking van kunstwerken waar mogelijk te combineren met werkzaamheden die plaatsvinden in het kader van groot onderhoud. Bij de kostenraming is uitgegaan van een gelijke verdeling van de kosten tussen het ´groot onderhoud´ en ´compact rijden´ 4.5.2. Kosten-batenvergelijking Voor een vergelijking en afweging van de verschillende effecten is een maatschappelijke kosten-baten analyse opgesteld op basis van kengetallen. Hierbij is zoveel als mogelijk aangesloten bij de OEI leidraad. In tegenstelling tot gebruikelijk, is de analyse gemaakt voor 1 jaar: 2010. Effecten voor zowel hoofdwegennet als onderliggend wegennet zijn meegenomen. Alle kosten en baten zijn gekwantificeerd en gemonetariseerd. Onderstaande tabel geeft de gemonetariseerde kosten en baten voor het jaar 2010 aan (in miljoen euro). Tabel 3 kosten en baten (in miljoen € per jaar) Componenten: Luchtkwaliteitscenario Doorstromingscenario Investeringskosten (incl. exploitatiekosten en mitigerende maatregelen) -21 -25 Reistijdverlies -265 20 Verbetering verkeersveiligheid -9 2 Brandstofbesparing 15 1 Verlaging luchtemissies 18 0 Overige baten* 2 0 Totaal -260 -3 * baten geluidhinder en indirect ruimtegebruik Zowel voor het luchtkwaliteitscenario als voor het doorstromingscenario is het kosten-batensaldo negatief voor het zichtjaar 2010. Het saldo van het luchtkwaliteitscenario bedraagt circa -260 miljoen euro op

19


jaarbasis. Het saldo voor het doorstromingscenario ligt rond de nul (- 3 miljoen euro op jaarbasis). In het luchtkwaliteitscenario zijn de kosten-batensaldi voor alle ringen negatief; dit wordt vooral veroorzaakt door het reistijdverlies. In het doorstromingscenario schommelt het kosten-batensaldo rond de nul voor alle ringen. De resultaten uit de kosten-batenanalyse laten zien dat de conclusies robuust zijn, waarbij opgemerkt moet worden dat het kosten- baten saldo van de doorstromingsvariant rond het nulpunt ligt.

20


4.6

Effecten samengevat

De bevindingen uit de vorige paragrafen zijn in onderstaande tabel op hoofdlijnen samengevat. Tabel 4 effecten per scenario

Verkeerseffecten

Lucht:

Geluid

Verkeersveiligheid Kostenbaten Investerings -kosten

21

Luchtkwaliteit Ringen zijn minder aantrekkelijk: minder verkeer op stadsringen met toename OWN Aantal verplaatsingen constant, afgelegde afstand op OWN is korter. Vtgkm: 2% meer OWN, HWN afname 6% Reistijden nemen per saldo toe, Snelheid etmaal: afname 7%.

Doorstroming Stadsringen faciliteren meer verkeer

Congestie-uren: afname 26% OWN afname1%. Per saldo geen reistijd effect in de spits. Emissie: Minder op stadsringen met toename op OWN Per saldo positief effect (afname NO2 0,5%, afname PM10 2,4%) Immissie: Afname overschrijdingsoppervlakte op Stadsringen (10%), afname aantal gehinderden met 1-4%

Congestie-uren: afname 6%, (spits), OWN afname1%

Afname aantal gehinderden en overschrijdingsoppervlakte: HWN 12%, m.n. door lagere rijsnelheid. Toename hinder op onderliggend net maar niet berekend. Lichte toename aantal ongevallen en aantal slachtoffers (1-2%) -260 (mln € per jaar) 210 mln €

Vtgkm: kleine toename HWN (0,5%), kleine afname OWN (0,5%) Snelheid lichte winst in de spits

Emissie: per saldo vrijwel gelijk (≈0%, Stadsringen en OWN), Stadsringen toename, OWN afname Immissie: neemt op Stadsringen toe overschrijdingsopp. en woningen 1-3%, met uitzondering van NO2: aantal gehinderden, toename 11% HWN: geringe toename gehinderden en overschrijdingsoppervlakte (1%)

Geringe afname aantal ongevallen en aantal slachtoffers (<1%) -3 (mln € per jaar) 250 mln €


5. Procesaspecten 5.1

Realisatietermijn

Wanneer uitsluitend invoering van 80 kilometer als maximale snelheid aan de orde is, kan dat met een verkeersbesluit worden geregeld. Daarvoor is geen MER nodig. Wel dient een milieutoets te worden uitgevoerd. Voor het aspect luchtkwaliteit kan daarvoor deze studie worden gebruikt. Voor geluid is bij een snelheidsverlaging geen toets meer nodig, wanneer de wet is aangepast (naar verwachting zomer 2006). Indien echter de verlaging van de maximumsnelheid gepaard gaat met een andere indeling van de snelweg (extra capaciteit door meer, maar versmalde rijstroken met andere belijning op bestaand asfalt) in het kader van compact rijden moet wel een MER worden gemaakt. Voor dit type projecten kan de verkorte Tracé/MER procedure worden gevolgd. Voor het doorlopen van deze procedure moet worden uitgegaan van een periode van twee jaar, ervan uitgaande dat geen verkenning meer moet worden uitgevoerd (in dat geval duurt het proces 4 maanden langer). Met realisatie er bij moet uitgegaan worden van een totale minimale doorlooptijd van ca 32 maanden. Een en ander betekent dat in 2009 de eerste trajecten in bedrijf zouden kunnen worden genomen. Voor de complexere locaties (bijvoorbeeld bij grootschalige uitbreiding van kunstwerken) is naar verwachting meer tijd nodig.

5.2

Europese richtlijnen

Bij C80 worden rijstroken toegepast die smaller zijn dan 3,50 m en wordt in voorkomende gevallen de vluchtstrook gedurende een deel van de dag als extra rijstrook ingezet. De Raad van State heeft uitgesproken dat afwijken van de internationale richtlijnen2 mogelijk is (uitspraak Spoedwetproject spitsstrook A2 Den Bosch-Eindhoven), indien hiervoor een specifieke afweging (met maatschappelijke kosten en baten) op projectbasis wordt geleverd.

5.3

Ervaringen met maximumsnelheid 80 km/u

Op een viertal locaties is op 1 november 2005 een snelheidslimiet van 80 km/u ingesteld, in combinatie met strikte handhaving door middel van een trajectcontrolesysteem. Daarnaast is al sinds 2002 een zelfde maatregel van kracht op de A13 bij Overschie. De eerste praktijkervaringen laten een wisselend beeld zien voor wat betreft de verkeerseffecten (zie brief aan Tweede Kamer, 28 april 2006). Op enkele locaties met complexe weefvakken worden problemen met de verkeersafwikkeling waargenomen. Dit is het geval op de A12 bij Voorburg en de A20 bij Rotterdam. Deze problemen zijn 2 de European Agreement on Main Traffic Arteries (AGR), opgesteld door de United Nations Economic Commission for Europe

22


een gevolg van ander rijgedrag waardoor de ruimte op de weg minder effectief wordt gebruikt. Weggebruikers houden meer rechts, kiezen een lagere snelheid en hebben meer moeite met het verwisselen van strook. Bij complexe weefvakken leidt de combinatie van snelheidsverlaging met strikte handhaving tot capaciteitsreductie. De in deze studie geselecteerde C80 wegvakken dienen nader te worden getoetst om zeker te stellen dat bij de geplande combinatie van 80 km/u en strikte handhaving geen afwikkelingsproblemen ontstaan.

23


6. Conclusies en aanbevelingen 1. Een generieke snelheidsverlaging naar 80 km/u op de stadsringen, ook in combinatie met compact rijden (het luchtkwaliteitscenario), verbetert de luchtkwaliteit in beperkte mate. De totale afname van de verkeersemissie in het luchtkwaliteitsscenario is voor PM10 2,4% en voor NOx 0,5%. Het effect is positief op de stadsringen en negatief op het onderliggend net. De verbetering van de luchtkwaliteit is per saldo bescheiden door verplaatsingseffecten naar het onderliggend net. Door de langere reistijden op de stadsringen worden deze voor een deel van de stedelijke verplaatsingen minder interessant, en wordt er meer van het onderliggend wegennet gebruik gemaakt. 2. Door combinatie van 80 km/u met compact rijden verbetert de luchtkwaliteit en de doorstroming meer dan zonder compact rijden: de betere doorstroming met minder congestie zorgt voor lagere verkeersemissies. 3. Reistijden buiten de spits nemen door het instellen van 80 km/u op de ring toe. Dit leidt tot aanzienlijke reistijdverliezen. Het reistijdverlies door de snelheidsverlaging is groter dan de reistijdwinst door congestievermindering. 4. Het gericht invoeren van compact rijden met 80 km/u op specifieke locaties in de spits (doorstromingsscenario) is een effectieve doorstromingsmaatregel met een vrijwel neutraal effect op de luchtkwaliteit. Deze optie kan worden toegepast bij de aanpak van bereikbaarheidsproblemen op de stadsringen. 5. Compact rijden is naar verwachting zinvol en goed inpasbaar op enkele aaneengesloten trajecten van de stadsringen, maar nog niet toepasbaar als integraal concept voor de gehele ringen. De fysieke bottlenecks (bv. de Coentunnel) verminderen de te behalen congestiereductie van compact rijden. 6. Het is niet mogelijk de geluidseffecten op het hoofd- en onderliggend integraal te beoordelen. Op de stadsringen neemt de geluidhinder in het doorstromingsscenario licht toe, in het luchtkwaliteitsscenario af. De feitelijke veranderingen in dB(A) zijn gering. In het luchtkwaliteitsscenario zal door verschuiving van verkeer de hinder op het onderliggend netwerk toenemen. 7. De verkeersveiligheid scoort in het doorstromingsscenario licht positief, in het luchtkwaliteitsscenario licht negatief. 8. Het kosten-baten saldo is voor het luchtkwaliteitscenario negatief (-260 mln Euro op jaarbasis) door het grote reistijdverlies. De verbetering van de luchtkwaliteit weegt niet op tegen het grote reistijdverlies. Voor het doorstromingscenario ligt het saldo rond de nul (-3 mln Euro in 2010). De investeringskosten voor gerichte toepassing van compact rijden op de vier stadsringen worden indicatief geraamd op 250 miljoen Euro. 9. Invoering van compact rijden kan procedureel op basis van een verkorte Tracé/MER procedure. Aanbevolen wordt om de besluitvorming over het vervolg van C80 te verankeren in het proces van de netwerkanalyses.

24


Snelheidsverlaging en compact rijden op ringen grote steden

Recommend Documents