Simon Wijnakker Elektrische Locomotieven Text Only

Simon Wijnakker

Elektrische Locomotieven made in Europe Text Only

Het complete boek over alle momenteel leverbare elektrische locomotieven van Europees fabrikaat. Een overzicht van alle nieuwe typen, trends, technische ontwikkelingen en bijzondere kleurstellingen.

© 2013 Simon Wijnakker / Uitgeverij Uquilair B.V. ’s-Hertogenbosch

Elektrische Locomotieven made in Europe - Text Only

De elektrische locomotief: onderwerp van dit boek Elektrische Locomotieven made in Europe beschrijft de ontwikkelingen in de Europese industrie voor elektrische locomotieven over een periode van twee jaar. Dit boek beslaat de periode vanaf InnoTrans 2010, gehouden in september van dat jaar, tot en met dezelfde beurs van september 2012. Het boek volgt daarmee het ritme van de leidende vakbeurs op het gebied van spoorwegtechnologie en rollend materieel. Het is een nieuwsboek en verslaat alle belangrijke gebeurtenissen uit deze periode in, per onderwerp, chronologische volgorde. In deze uitgave wordt alle kennis van zowel de industrie zelf, als die uit het veld samengebracht in één naslagwerk. Het boek slaat zodoende een brug tussen de grote ontwikkelingen en de gedetailleerde resultaten. Het verbindt miljoenenorders met exacte leveringsomstandigheden en productuitvoeringen. Het brengt de industrie in contact met de spoorweggeïnteresseerde en omgekeerd. Het perspectief van deze uitgave is die vanuit de industrie. Alleen nieuwe producten en leveringen worden behandeld. Het laatste hoofdstuk RailColor vormt hierop als enige een uitzondering. Dit deel van het boek laat niet alleen zien wat fabrikanten, maar ook wat vervoerders doen om de aandacht op zichzelf of bijzondere evenementen te richten. Bij de selectie van de te behandelen producten zijn twee criteria van belang: Criterium 1: Een stroomafnemer Dit boek beschrijft in principe alleen de markt voor elektrische locomotieven. Dat wil zeggen locomotieven, die in ieder geval via elektriciteit, in bijna alle gevallen met behulp van een pantograaf, aangedreven kunnen worden. Een combinatie van elektrische tractie met een andere modus valt ook binnen dit boek. Daardoor zullen ook meerdere hybride producten de revue passeren. Een uitzondering is gemaakt voor diesel-elektrische locomotieven, die het basisplatform met elektrische locomotieven delen. Specifiek gaat het om de Traxx DE van Bombardier en de Vectron DE van Siemens. Beide producten hebben tot zeventig procent van de toegepaste onderdelen gemeenschappelijk met hun elektrisch aangedreven soortgenoten, mogelijk gemaakt door de modulaire bouwwijze. Het weglaten van de diesel-elektrische variant zou gevoelsmatig een incompleet verhaal opleveren.

Visit www.railcolor.net for more news and updates

Criterium 2: Made in Europe Dit boek gaat over locomotieven die in Europa ontwikkeld zijn. Ook moet tenminste een deel van de serie geheel in Europa gebouwd zijn. Dat de afwikkeling van een bestelling geheel vanuit de eigen fabrieken van de fabrikanten plaatsvindt is namelijk niet vanzelfsprekend. Veel klanten, en dan met name de grote nationale spoorvervoerders, eisen bij het plaatsen van een bestelling dat de lokale industrie betrokken wordt bij het bouwproces. Bij contracten kan onderaanneming of licentiebouw plaatsvinden. Het uitvoeren van een bestelling in eigen regie is goed voor de eigen economie en de lokale werkgelegenheid. Tegelijk kan zo het eigen kennisniveau opgeschroefd worden. ’Europese’ locs worden daarom niet alleen aan verre oorden geleverd, maar ook ver buiten de Europese grenzen gebouwd.

De hoofdrolspelers De grote drie Terugkijkend op de afgelopen vijftien jaar zien we, dat de markt voor elektrische locomotieven uit Europa beheerst wordt door drie partijen: Alstom Transport met de belangrijkste vestiging in het Franse Belfort, het Frans-Canadese concern Bombardier en Siemens Rail Systems uit München, Duitsland. Alle drie ondernemingen zijn ontstaan na een jarenlange periode van reorganisaties, overnames en samenvoegingen in de spoorwegindustrie. Deze drie ondernemingen verdienen de kwalificatie leidende partij op basis van het aantal gebouwde elektrische locomotieven. We beschouwen daarbij de periode vanaf midden jaren negentig tot heden, het tijdperk waarin de elektrische locomotieven aangedreven met draaistroomtechniek op grote schaal in de markt werden gezet. Aan het einde van 2012, bevond de productie van elektrische locomotieven in Europa zich op een zeer laag niveau. De economische omstandigheden in de Europese (thuis)markten hebben hun weerslag gehad op de bedrijven zelf en met name op hun vermogen om zich aan te passen aan de veranderende marktomstandigheden. Alstom kreeg al tijdens de beginjaren van deze eeuw een eerste klap te verwerken. Het gehele concern overleefde maar ternauwernood en moest door de Franse overheid gerevitaliseerd worden. Een overname door het Duitse Siemens hing in de lucht, maar dat kon niet door de (Franse) beugel. Daardoor kon Alstom niet tijdig investeren in het ontwikkelen van een interoperabel product voor Europa, waarmee grensoverschrijdende treindiensten mogelijk zijn. Sinds 2010 ziet Alstom zich tevens geconfronteerd met het wegvallen van de thuismarkt. Daarom is gekozen om voor

2


de locomotiefbouw nieuwe markten te zoeken. Startend in Rusland en Kazachstan wordt nu met diverse producten geprobeerd een standaardproduct te ontwikkelen voor alle vervoerders in het GOS-gebied. Daar is de elektrificatie-graad van de spoorwegnetten zeer hoog, is voldoende investeringsvermogen voorhanden en is de markt open. Siemens en Bombardier hebben in het afgelopen decennium wel producten kunnen leveren. Ze hebben daarbij wel een heel andere route gevolgd. Productontwikkeling wordt in de locomotiefindustrie vooral bepaald door de grote orders. Omvangrijke bestellingen bieden de mogelijkheid ideeën om te zetten in concrete producten en zo een substantiële stap te zetten in de productontwikkeling. De grote orders waren voor Bombardier en Siemens anders van aard, met verregaande gevolgen voor de uitvoering en het commerciële succes van de geboden producten. Bovendien hebben beide fabrikanten in eerste instantie anders gereageerd op de steeds dynamischer en meer geliberaliseerd wordende Europese marktomgeving. Siemens haalde vlak voor de eeuwwisseling grote bestellingen binnen van (voormalige) staatsvervoerders (bijvoorbeeld de series 152 en 189 voor de Duitse spoorwegen (DB) en de Taurus-serie voor de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB series 1016/1116/1216). Beide grote bestellingen waren succesvol bij de klant, maar bleken voor de algemene markt erg specifiek van opbouw en overgedimensioneerd. Daardoor werd het lastig om een passend product te kunnen bieden aan de steeds diverser wordende groep vervoerders (met voor het eerst kleine particuliere vervoerders en leasemaatschappijen) die hele andere eisen stelden aan locomotieven. Daarnaast koos Siemens ervoor om een eigen park op te bouwen van locomotieven beschikbaar voor huur en lease, onder de merknaam Siemens Dispolok. Daarmee creëerde Siemens echter een interne concurrent voor de andere leasemaatschappijen. De hadden in de periode 20062009 een leidende rol in de markt. Siemens kon uiteindelijk Dispolok in zijn geheel verkopen aan leasemaatschappij MRCE uit Japan. Van de 189 en de Taurus-serie werden mondjesmaat wel andere klanten gevonden, maar toch had Siemens in Europa een slag gemist. Daarbij moet wel worden vermeld dat Siemens gedurende de hele periode wel succesvol bleef, wanneer om een klantspecifieke oplossing werd gevraagd. Voorbeelden hiervan zijn het E40AC-platform voor diverse Australische vervoerders, de locomotieven reeks 18 voor de Belgische spoorwegen en de Amtrak Cities Sprinter voor Noord-Amerika. Bombardier kon en wilde zich sneller aanpassen aan de veranderende thuismarkt. Met de locomotieven van de series 145 en 185, eveneens eind jaren Visit www.railcolor.net for more news and updates

negentig besteld door de DB, bleek Bombardier op het moment, waarop de liberalisatie van het goederenvervoer in Europa goed van start ging, als enige partij een product in huis te hebben, dat enigszins aansloot bij de vraag van de startende goederenvervoerder en de leasemaatschappij. De specificaties van de series 145 en 185, later met terugwerkende kracht in de markt gezet als Traxx-platform, waren bescheidener dan die van de Siemens-producten, de maximumsnelheid bedroeg ’slechts’ 140 of 160 km/u en de locomotieven konden alleen overweg met wisselspanning. Bovendien resulteerde de bestelling van de DB in een stabiele productielijn voor een periode van meer dan tien jaar. Beide factoren zorgden ervoor, dat Bombardier de machines prijstechnisch interessant kon houden. Dit werd nog versterkt doordat Bombardier besloot de productielijn, met een schuin oog kijkend naar de autoindustrie, zeer sterk te standaardiseren. De aantallen bleven te klein om te kunnen spreken van een lopende band, maar Bombardier was wel in staat om zonder ingrijpende aanpassingen veel verschillende klanten met het Traxx-product te kunnen bedienen. De standaardisatie bereikte zijn hoogtepunt in 2006. In dat jaar werd de universele Traxx-familie gepresenteerd (Traxx generatie 2 ’evolution’), waarbij voor het eerst een meersysteemlocomotief, een locomotief voor gelijkspanning als ook een diesel-elektrische aangedreven variant minstens zeventig procent van hun onderdelen gemeenschappelijk hadden. Bombardier kon hiermee vrijwel alle leasemaatschappijen aan zich binden en bouwde een zeer gevarieerd klantenbestand op. In de periode 2007-2010 ontwikkelden Alstom (PrimaII) en Siemens (Vectron) een passend antwoord op de Traxx. Ondertussen verkocht Bombardier Traxx-locomotieven in heel Europa. En toen begon in 2008 de economische crisis. Op het moment dat Siemens en Alstom hun nieuwe producten voor Europa presenteerden, was de markt ervoor vrijwel verdwenen. In 2012 waren de orderboeken voornamelijk gevuld met klantspecifieke producten voor vervoerders buiten Europa. Zowel Alstom, Siemens als Bombardier hebben een grote stap gezet met omvangrijke orders van de Chinese spoorwegen. Alstom levert, zoals reeds gezegd, nu met name kennis en producten aan Rusland en de omringende landen. Siemens bedient voor het eerst de NoordAmerikaanse markt met een substantiële levering aan vervoerder Amtrak. Bombardier heeft NJ Transit en de vervoerder in de Canadese stad Montréal (AMT) voorzien van Dual Mode-locomotieven. Daarnaast worden nog IORE-locomotieven voor ijzerertstransporteur MTAB vervaardigd om in te zetten in het noorden van Scandinavië. Bombardier leverde ondertussen nog kleinere series Traxx-locomotieven uit. Siemens had nog losse

3


locomotieven te koop. De nieuwe Alstom PrimaII- en Siemens Vectron-platformlocomotieven waren in oktober 2012 nog niet beschikbaar voor commerciële inzet. Nieuwe concurrentie uit Polen Ondanks malaise in Europa, werd het productaanbod vanaf 2009 diverser. Twee relatief jonge fabrikanten uit Polen, ZNLE (eigendom van Newag) en Pesa, introduceerden compleet nieuwe producten. Dat gebeurde zonder enige concrete ervaring met draaistroomtechniek, de huidige standaard aandrijftechniek, in de locomotiefbouw. Datzelfde gold voor kennis van de vereiste hoge graad van modulariteit. De stand van de techniek maakte het echter wel mogelijk technische onderdelen steeds meer als losse bouwstenen te implementeren. Daarnaast zijn ZNLE en Pesa, buiten de grote spelers om, gaan kijken bij partijen, die hen konden ondersteunen bij het ontwikkelen en het toeleveren van bewezen techniek. Zodoende was EC Engineering uit Kraków deels verantwoordelijk voor het technisch concept van de platformen van ZNLE. Pesa werkte op haar beurt samen met het Spaanse Ingeteam. Tijdens InnoTrans 2012 kon voor het eerst kennis gemaakt worden met universele platforms van Poolse makelij, die op papier konden concurreren met de producten van Alstom, Siemens en Bombardier: de Griffin van ZNLE en de Gama van Pesa. Voor ZNLE is het de tweede nieuwe ontwikkeling in twee jaar. Tijdens InnoTrans 2010 werd al een zesassige gelijkspanningslocomotief getoond voor het zware goederenvervoer in eigen land. De uitdaging voor de nieuwkomers ligt op het afstemmen van de verschillende componenten, zowel mechanisch als elektronisch. Daarnaast moeten ook deze fabrikanten de langdurige toelatingstrajecten in de diverse Europese landen gaan doorlopen willen ze een interessant product kunnen bieden aan vervoerders. Runner-up: Škoda Škoda Transportation uit Tsjechië was haar Poolse collega’s enkele jaren vooruit. In 2008 presenteerde Škoda het geheel nieuwe platform voor elektrische locomotieven van het type 109E. In de periode daarna heeft het bedrijf ondervonden hoe moeizaam het proces van toelating in Europa kan verlopen. In 2012 hadden de nieuwe locomotieven nog geen enkele toelating, behalve die voor de landen van de eerste twee klanten: Tsjechië en Slowakije. Vanaf 2010 trok Škoda met verscheidene locomotieven Europa in om vele kilometers in proefomstandigheden af te leggen in onder andere Polen, Zwitserland en Oostenrijk. Grootste prioriteit echter had en heeft Duitsland. Deze toelating werd cruciaal geacht voor het binnenhalen van substantiële orders van belangrijke vervoerders en leasemaatschappijen. Visit www.railcolor.net for more news and updates

Overige ontwikkelingen Ten slotte behandelt dit boek nog een aantal fabrikanten, dat in 2011 en 2012 ook (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven locs heeft gebouwd. Zij zijn dan misschien geen directe concurrent van de al genoemde ondernemingen, maar hun producten laten wel zien waartoe de Europese industrie in staat is. Vossloh Rail Systems, met fabrieken in Duitsland en Spanje, introduceerde concepten, waarmee de mogelijkheden van hybride (rangeer)tractie worden bekeken. Stadler Rail leverde een aantal klantspecifieke producten af. Softronic uit Roemenië tilde het moderniseren van zesassige elektrische locomotieven naar een hoger niveau. AnsaldoBreda uit Italië is het niet gelukt haar meersysteemlocomotief type E403 werkelijk als universeel werkpaard te laten dienstdoen.

Trends 1997-2012 In deze analyse zijn elektrische locomotieven bekeken, die gebouwd zijn door Europese locomotieffabrikanten voor de Europese markt, in de periode 1997-2012. Onderstaande grafiek laat zien dat Alstom (groen), Bombardier (bruin) en Siemens (blauw) tezamen het overgrote deel van de markt bedienen. Vanaf de volgende pagina’s zijn daarom alleen deze drie partijen meegenomen in de analyse. Diesel-elektrische locomotieven van het type Prima en Traxx zijn niet meegenomen in de analyse. Ditzelfde geldt voor speciale producten voor zowel klanten binnen als buiten Europa. De periode van analyse start in 1997, omdat in dat jaar de ontwikkeling en levering startte van die producten, die bepalend werden voor de markt. Bij Siemens zijn dat EuroSprinter-locomotieven van de series 152 en 189 voor Duitsland en de Taurus-serie voor Oostenrijk. Bombardier startte met de levering van de voorloper van het Traxx-platform (serie 145 voor de Duitse spoorwegen) en in Italië werd aangevangen met de ontwikkeling van de serie E464 voor de Italiaanse spoorwegen. Bij Alstom werd begonnen met de ontwikkeling van het eerste Primaplatform. In de diverse grafieken lopen door de kleurvlakken ook een witte lijn en/of stippellijn. De witte lijn geeft de scheiding aan tussen oude en nieuwe markt. Onder de oude markt verstaan we vervoerders die eigendom zijn of waren van de overheden van de verschillende Europese landen. Nieuwe, particuliere vervoerders en leasemaatschappijen vormen de nieuwe markt. De stippellijn geeft telkens het volume aan van de levering aan de belangrijkste klant voor die fabrikant in de betreffende markt. Dit is gedaan omdat grote orders van groot belang zijn bij de productontwikkeling en vaak de basis vormen voor het totaal aantal te verkopen locs..

4


Tenslotte gaat het bij deze analyse om de trends, dus de meer algemene beweging van de markt. Exacte aantallen worden niet gegeven. In de periode 1997-2012 zijn in Europa ruim 4000 elektrische locomotieven verkocht. Het belang van een standaardplatform is groot. Voor elke fabrikant is deze apart weergegeven. Het kleine deel dat paars gekleurd is, staat voor verkoopaantallen van Škoda Transportation, Softronic en de Italiaanse industrie (serie 402B en 403). De basislocomotief De maximumsnelheid 140/160 km/u en besteld voor verkeer in eigen land en optioneel buurlanden. Belangrijke producten voor deze markt zijn de Alstom Prima-locomotieven, het Traxx AC-platform van Bombardier en de serie 152, die Siemens aan de Duitse spoorwegen leverde. Bombardier is er als enige in geslaagd in deze categorie een product te lanceren, dat interessant is voor de vrije markt. Bijna een kwart van de Traxx AC-machines werd verkocht aan leasemaatschappijen en nieuwe vervoerders. De productie van Alstom baseerde zich geheel op de thuismarkt, met in eerste instantie SNCF als enige afnemer. Veolia en CBRail namen later ook Prima-locomotieven af, omdat het aankopen van locomotieven, identiek aan die van de SNCF, de meest eenvoudige weg bleek tot het betreden van de Franse markt. Siemens heeft met de Vectron AC een passend antwoord in ontwikkeling. De DC-markt Locomotieven speciaal ontwikkeld voor de 3kV DCmarkten: Spanje, Polen en Italië. Alleen Bombardier heeft deze specifieke markt bediend. Zij heeft als enige grote fabrikant een assemblagefabriek in Italië, één van de belangrijke DC-markten, en kan dus behalve Duitsland ook dit land als thuismarkt beschouwen. De enorme order voor het type E464 voor de Italiaanse spoorwegen was de basis voor de productie in deze fabriek. Vanaf 2006 werd Vado Ligure het competentiecentrum voor alle DC-producten op basis van het Traxx-platform. Klanten uit Spanje en Polen, waar gelijkspanning de standaard is, werden vanuit Italië bediend. Europese meersysteemlocs Locomotieven specifiek ontwikkeld voor het internationale (goederen)vervoer. Geschikt voor zowel AC- als DC-spanningsystemen. Maximumsnelheid ligt op 160 km/u. Dit segment is het enige met werkelijk concurrerende producten. De Bombardier Traxx MS (serie 186) tegen de Siemens ES 64 F4 (serie 189). Beide 140 km/u snelle goederentreinlocomotieven, geschikt voor alle vier gangbare spanningsystemen. Visit www.railcolor.net for more news and updates

Van beide producten is meer dan de helft van de locomotieven aan nieuwe partijen verkocht. Bij Siemens vloeide de ontwikkeling voort uit de bestelling voor de Duitse spoorwegen, maar al snel bleek de 189 ook een zeer geschikte kandidaat voor het eigen park aan locomotieven die ter verhuur aangeboden werden (onder de naam Siemens Dispolok). Bij Bombardier liep dit precies andersom. De Traxx MS was eerst een succes onder alle leasemaatschappijen. De Duitse spoorwegen plaatsten daarna een grote bestelling, met het oog op internationaal vervoer naar Frankrijk. Dit land vormt namelijk het voornaamste hiaat in het toelatingspakket van de Siemens-machines. De universele locomotief Locomotief geschikt voor zowel de goederenals de reizigersdienst. De maximumsnelheid bedraagt minimaal 190 km/u. De machine voor vervoerders die een homogeen park wensen. Geschikt voor alle spanningsystemen en vervoerstypen. Siemens is de belangrijkste speler, omdat zij twee grote orders binnenhaalde. Zowel de Oostenrijkse als de Belgische spoorwegen zetten in op de universele locomotief. Daarin zijn ze buitenbeentjes, omdat reizigersvervoer meer en meer met treinstellen wordt afgewikkeld, zeker op hogere snelheden. Voor nieuwe partijen, voornamelijk actief in het goederenvervoer, is een universele locomotief minder interessant en bovendien kostbaar. Opvallend is dus dat Siemens toch relatief veel locomotieven aan kleine vervoerders heeft weten te verkopen. Klanten en hun achtergrond Aandeel van staatsspoorwegen, leasemaatschappijen en particuliere vervoerders in het totaal aantal verkochte Alstom-, Bombardier- en Siemens-locomotieven. Voorheen werd spoorwegmaterieel specifiek voor en door de nationale spoorwegmaatschappijen ontwikkeld. Anno 2012 is er een open markt, in elk geval in het goederenvervoer. De leasemaatschappijen hebben hun intrede gedaan, maar hebben tot nog toe alleen in de markt voor meersysteemlocomotieven echt een leidende rol. Dat is samen met de markt voor eenvoudige machines de enige markt waar het concept locomotief nog echt bestaansrecht heeft. Het overgrote deel, bijna tachtig procent, van de locomotieven is nog verkocht aan de (voormalige) nationale spoorvervoerders. Die ondernemingen uit met name Duitsland, Frankrijk, Italië, Oostenrijk en Spanje hebben hun positie ook in de meer open markt stevig verdedigd.

5


Marktontwikkelingen Wanneer we spreken over locomotiefproducten uit Europa, dan zijn er grofweg twee categorieën te onderscheiden: het modulaire platform voor de algemene markt en de klantspecifieke oplossing. De platformlocomotief De meerderheid van de nieuwe locomotieven, die in de afgelopen decennia geleverd is aan vervoerders in Europa, is modulair opgebouwd. De basis, het platform is altijd hetzelfde. De modulariteit maakt het echter mogelijk om binnen dezelfde bouwvorm toch tegemoet te kunnen komen aan klantspecifieke eisen en wensen. Dit is economisch voor de fabrikant en efficiënt voor de vervoerder, omdat een locomotief in steeds meer landen te gebruiken is. De Europese Unie ondersteunt deze gedachte met de invoering van de algemene TSI-regelgeving. Echter, één locomotieftype voor alle toepassingen in Europa is nog steeds een brug te ver. Een zogenoemde Europa- of Euro-locomotief zal uiteindelijk technisch wel realiseerbaar zijn, maar is economisch (nog) niet interessant. Tevens gaat dit idee voorbij aan de huidige realiteit. Op dit moment hanteert elk Europees land nog steeds eigen normen en regels. De harmonisering hiervan gaat langzaam. Het stroomlijnen van toelatingsprocessen en de ontwikkeling van een uniform Europees beveiligings- en detectiesysteem (ERTMS) zijn stappen vooruit, maar ook binnen deze processen worden andere standaarden aangehouden en daardoor verloopt de implementatie overal op een verschillende manier en in een ander tempo. Moeizame politieke verhoudingen liggen hieraan ten grondslag. Nog steeds zijn niet alle partijen overtuigd van de voordelen van marktwerking in het spoorwegwezen. Vaak hebben ze er nog belang bij ontwikkelingen zolang mogelijk tegen te houden. Zolang elk land zijn eigen systemen blijft gebruiken, moeten de locomotieven hiermee compatibel zijn. In een concurrerende omgeving is namelijk maar één eis relevant voor de vervoerder: deze moet nú kunnen rijden. Het is een uitdaging om alle landspecifieke systemen en installaties onder te brengen in één locomotief. De beschikbare ruimte en het maximale gewicht zijn beperkt en de toegepaste systemen kunnen onderling conflicteren. In 2002 slaagde Siemens er in om als eerste een locomotieftype op de markt te brengen waarmee theoretisch alle spoorwegnetten in Europa grensoverschrijdend bereden zouden kunnen worden, het type ES 64 F4. Maar de vele aanpassingen die nodig waren om in veel landen te kunnen rijden maakten deze locs wel kostbaar, zeker voor nieuwe toetredende marktpartijen. Daarnaast wees (en wijst) de praktijk uit dat een ’alleskunner’ voor vervoerders niet altijd de meest Visit www.railcolor.net for more news and updates

economische oplossing is. Veel spoorvervoerders leggen hun focus op een bepaalde route, leidend door een beperkt aantal landen. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van zogenoemde corridors, vaste trajecten door Europa voor internationaal spoorvervoer. Fabrikanten zijn op eenzelfde manier locomotieven gaan standaardiseren. Ze worden veelal geleverd met een standaard pakket aan systemen passend bij een bepaalde corridor of veelgebruikte route van een vervoerder. Totdat Europa op het spoor één is, moet er nog gewerkt worden met dergelijke oplossingen. En tot die tijd zijn minder innovatieve producten soms interessanter en beter betaalbaar. Met een diesellocomotief hoeven vervoerders geen rekening te houden met verschillende bovenleidingspanningen. Een locomotief die alleen geschikt is voor wisselspanning of gelijkspanning heeft een beperkter inzetgebied maar is ook minder duur in aanschaf en gebruik. Mede mogelijk gemaakt door de voortschrijdende technische mogelijkheden, zijn alle fabrikanten tot inzicht gekomen dat het flexibel locomotiefplatform voor elektrische tractie op dit moment de beste oplossing is. Wat nu niet nodig is, zit niet in het product, zodat kosten gedrukt worden. Mochten de omstandigheden veranderen, dan kunnen de locomotieven daaraan later altijd aangepast worden. Flexibiliteit is doorslaggevend Bombardier heeft als eerste weten in te spelen op de vraag naar flexibele producten wat resulteerde in het huidige Traxx-platform, geïntroduceerd in 2006. Zij kon daardoor grote aantallen locs verkopen in Europa. Door als eerste een flexibel platform te ontwikkelen, kon het ook vooroplopen bij het verkrijgen van de toelatingen van haar producten voor de vele nationale spoorwegnetten. Deze zijn alleen te verkrijgen na soms jarenlange toelatingsprocedures, die meer tijd in beslag kunnen nemen dan de ontwikkeling van het product zelf. In 2010 begonnen zowel Siemens als Alstom aan een inhaalslag. Siemens nam de achterstand daarbij zeer serieus en investeerde in een omvangrijk toelatingsprogramma. Eind 2012 waren niet minder dan negen Vectron-voorraadlocomotieven onderweg in Europa om alle benodigde toelatingen te verzamelen. Alstom had slechts één machine tegelijk beschikbaar voor de procedures en richtte zich daarom eerst alleen op toelating voor Duitsland. Een flexibel platform bleek in de afgelopen jaren ook beter aan te sluiten bij de grote diversiteit aan klanten die bediend moesten worden. De grote (voormalige) staatsbedrijven waren niet langer de enige grote investeerders. Ook de bestellingen van leasemaatschappijen hebben na de eeuwwisseling een stempel gezet op de productontwikkeling. Leasemaatschappijen hadden geen thuismarkt. Zij hadden als doel het snel kunnen bedienen van

6


zoveel mogelijk klanten in diverse landen, met tegelijkertijd zoveel mogelijk eenheid in het rollend materieel. De opkomst van de leasemaatschappijen was een gevolg van de voortschrijdende liberalisatie van het Europese goederenvervoer. Nieuwe partijen betraden de markt en kunnen of willen niet investeren in eigen rollend materieel, om zo maximaal flexibel te blijven. Het huren of leasen van materieel voor een beperkte periode was daardoor een goed alternatief. Voor het volgende gedeelte van dit hoofdstuk is het van belang onderscheid te maken tussen de markt voor goederenvervoer en reizigersvervoer. De voortgang van liberalisering in deze markten bevindt zich namelijk in een verschillende fase. Goederenvervoer Eind 2012 was de moderne elektrische locomotief heer en meester in het (internationale) goederenvervoer over lange afstand. Voor de EuroSprinters type ES 64 F4 en ES 64 U4 van Siemens, het Traxx-platform van Bombardier en de eerste generatie Prima-locomotieven van Alstom, zijn de langdurige toelatingsprojecten voor de beoogde Europese landen voltooid. Nieuwe vervoerders waren de pioniers in het gebruik van locomotieven in het internationale vervoer. De grote (voormalige) staatsbedrijven, en dan met name DB (Duitsland), ÖBB (Oostenrijk), Trenitalia (Italië), Fret SNCF (Frankrijk) en PKP Cargo (Polen) reageerden daarop. Zij hadden het kapitaal om grote aantallen meersysteemlocomotieven aan te schaffen en deden dit al, voordat de eerste toelatingen goed en wel rond waren. Organisatorisch lag er echter een grotere uitdaging. Gebonden aan cao’s en vakbonden was het niet eenvoudig marktconforme (lees goedkopere) oplossingen aan te bieden die konden concurreren met de nieuwe spelers. Daarnaast bleken deze grote organisaties niet de noodzakelijke flexibiliteit te bezitten. Daarom werd besloten om nieuwe dochterondernemingen op te zetten waar werknemers aangenomen werden onder andere arbeidsvoorwaarden. Een andere oplossing was het opkopen van de nieuwe particuliere vervoerders en deze om te vormen tot lokale departementen. Daarmee werd flexibiliteit ’ingekocht’ en tegelijk de concurrentie deels geneutraliseerd. De vraag was of dit nu het gewenste resultaat moet zijn van de liberalisatie van de markt. De leaselocomotief bleef bij alle vervoerders vooral populair voor internationale langeafstandsverbindingen, voor experimentele contracten en als back-up bij materieeltekort. Eind 2012 lijken de Europese kaarten onder de grote spelers aardig verdeeld te zijn. Verwacht wordt dat nu een periode aanbreekt van homogenisering van het park van al deze bijeengebrachte Visit www.railcolor.net for more news and updates

ondernemingen. Met de huidige flexibele productoplossingen kan een flinke stap voorwaarts gezet worden, als het gaat over standaardisatie en dus kostenreductie. Reizigersvervoer Voor wat betreft de (internationale) markt voor reizigersvervoer was eind 2012 het treinstel de universele oplossing. Een treinstel biedt een beter compromis tussen standaardisatie en flexibiliteit dan een locomotief met losse rijtuigen. De liberalisering van het reizigersvervoer in Europa was nog niet zover doorgevoerd in vergelijking met het goederenvervoer. Alleen de internationale markt was op dat moment vrijgegeven, de nationale contracten worden door middel van concessies of onderhandse gunning vergeven. De elektrische locomotief kan wel een interimoplossing zijn voor nieuwe vervoerders in de markt voor internationaal/langeafstandsvervoer. Met dank aan het goederenvervoer hebben vele typen inmiddels het langdurige toelatingsproces voor vele landen doorlopen en vormen ze nu de ideale oplossing op korte termijn. We spreken dan over machines met een gemiddeld vermogen van 6 MW en een maximumsnelheid van 160 km/u of meer. Geschikte treinstellen voor de markt van comfortabele, lange treinreizen zijn nog maar nauwelijks voorhanden. De eerste initiatieven laten dezelfde creativiteit zien, die we tegenkwamen in de beginperiode van de liberalisering van het goederenvervoer. Nieuwe locomotieven voor reizigersvervoer werden alleen nog daar geleverd, waar de samenstelling van het park dat economisch nog rechtvaardigde. Dat was bijvoorbeeld het geval wanneer de levenscycli van locomotieven en rijtuigen niet synchroon liepen. De Belgische spoorwegen (NMBS) bedienden het merendeel van het IC-verkeer met rijtuigen en dus werd gekozen voor nieuwe Siemens-locomotieven als tractie. Een ander voorbeeld was ÖBB (de Oostenrijkse spoorwegen), die eind jaren negentig grote aantallen locomotieven voor reizigers- en goederenvervoer bestelden, ook omdat ze toen al verwachtten veel locomotieven te kunnen verhuren aan andere vervoerders. Dit kwam echter niet van de grond en zo ontstond een situatie omgekeerd aan die van de Belgische spoorwegen. De ÖBB bestelde vervolgens als het ware noodgedwongen haar nieuwe generatie reizigerstreinen (RailJet) als getrokken materieel. In Italië besloten de nationale spoorwegen de Bombardier-fabriek in Vado Ligure te steunen met het bestellen van grote aantallen locomotieven van het type E464, die vervolgens gecombineerd werden met nieuwe en gereviseerde rijtuigen. Duitsland, de belangrijkste markt in Europa, zal wel de algemene trend volgen. Met de komst van de

7


ICX vanaf 2017 zal daar de getrokken trein in het intercityverkeer vrijwel geheel verdwijnen. De serie 101 zal beschikbaar komen voor goederendiensten, de rijtuigen zullen naar de sloop gaan. Eigenlijk blijven in dat land locomotieven dan alleen actief in combinatie met dubbeldeksrijtuigen in trek/duwformatie. Een ander opvallend initiatief moet nog worden genoemd in dit verband. Medio 2011 baarde Bombardier opzien met het aanbieden van een UK-variant van haar Traxx-platform aan twee Britse franchise-ondernemingen. Ook in Engeland zijn nog voldoende rijtuigen beschikbaar, die eenvoudig zijn te moderniseren en daarom is de locomotief hier nog een serieus alternatief. Een opvallend initiatief in juist die markt, Groot-Brittannië, waar de liberalisatie van reizigersvervoer als enige wel al ver is doorgevoerd. Nieuwe aandrijfconcepten De locomotiefindustrie experimenteert momenteel met aandrijfconcepten, waarbij verschillende aandrijfsystemen gecombineerd worden, zoals elektrische- en diesel-elektrische aandrijving en systemen waarbij tijdelijke energie kan worden opgeslagen. Dat is op zich geen noviteit in de spoorwegwereld, maar de betrokken ondernemingen hebben een andere motivatie: het milieu en een groen imago aan de ene kant, en een meer efficiënte transportoplossing in een competitieve markt aan de andere kant. Er zijn inmiddels al diverse hybride rangeerlocomotieven. In 2011 echter zette deze trend ook door in het marktsegment van de locomotief voor de lange afstand. Er ontstonden ideeën voor diesellocomotieven met stroomafnemers (Vossloh EuroDual, Voith Cream) en de eerste elektrische locomotieven met extra dieselmotoren (Bombardier Traxx AC3, CAF Bitrac) werden geïntroduceerd. Klantspecifieke producten De klantspecifieke producten van Europese fabrikanten worden wereldwijd hoog aangeslagen. Alleen de Japanners kunnen gezien worden als gelijkwaardig. De jarenlange ervaring met het produceren van elektrische tractie, in combinatie met de hoge kwaliteit en innovatiedrang als gevolg van de strenge regelgeving op het Europese continent, maakten Siemens, Bombardier en Alstom leidend in de wereld. Binnen Europa is bijvoorbeeld de zware industrie, zoals de mijnbouw, klant. Buiten Europa zijn met name de klimatologische omstandigheden als ook de afwijkende dimensioneren van de infrastructuur zodanig afwijkend, dat er weinig met een Europese oplossing begonnen kan worden. Belangrijke markten buiten Europa ontstaan bij de gratie van elektrificatie van het spoorwegnet. Van oudsher zijn de spoorwegnetten in Europa en Visit www.railcolor.net for more news and updates

Rusland voor een relatief groot deel geëlektrificeerd. China investeert fors en zal gevolgd worden door vele andere opkomende economieën. Standaard platformen buiten Europa Met de economische groei in bijvoorbeeld de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China) en verregaande elektrificatie aldaar, wordt het interessant om standaard-platformen te gaan ontwikkelen voor gebieden buiten Europa. Daarbij gelden echter wel andere voorwaarden. Niet alle markten zijn even gemakkelijk toegankelijk voor externe partijen en dus is de controle over de productontwikkeling voor zo’n gebied niet altijd even eenvoudig in de hand te houden. Ook gaat dit meestal gepaard met een substantiële overdracht van technische kennis, waarmee je uiteindelijk ook concurrentie voor jezelf creëert. Nieuwe concurrentie uit Oost-Europa Vanuit Oost-Europa werden eind 2012 ook nieuwe elektrische locomotieven aangeboden. Škoda uit Tsjechië deed in 2008 een herintrede in de markt voor elektrische locomotieven met draaistroomaandrijving met het nieuwe 109E-platform. Tijdens InnoTrans 2012 werd ook het doek afgetrokken van het Griffin-platform van ZNLE Gliwice (onderdeel van Newag) en het Gama-platform van Pesa. Beide Poolse ondernemingen willen hiermee de Europese markt bedienen. Het zullen interessante producten zijn voor de eigen regio. Daar bestaat nog een enorme vervangingsmarkt. Einde aan een generatie Om verschillende redenen moest in 2011 en 2012 langzaam afscheid genomen worden van een aantal belangrijke producten in de ontwikkelingshistorie van de elektrische locomotief in Europa. De Europese locomotiefindustrie in Europa kreeg het voorgaande decennium steeds meer te maken met technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI). Een voorbeeld van deze internationale regelgeving is de TSI HS RST, inclusief een nieuwe crashnorm voor spoorvoertuigen met een maximumsnelheid tussen de 190 en 250 km/u. De voor 230 km/u toegelaten ES 64 U4 van Siemens voldeed niet aan deze eis, werd er ook niet meer aan aangepast, en zo is de bouw in 2012 beëindigd. Ook de productie van de ES 64 F4 van Siemens werd (vooralsnog) beëindigd. In 2010 werden de laatste exemplaren op kosten van de fabrikant gebouwd. Ook van de ES 64 U4 werden nog tien exemplaren op eigen rekening door Siemens gebouwd en zo ontstond er een kleine voorraad ter overbrugging tot het moment dat de opvolger, het Vectron-platform, toegelaten zou worden. Eind 2012 was de Vectron technisch gereed voor diensten onder wissel- of gelijkspanning, maar was het toelatingspakket in vergelijking met haar

8


voorgangers nog beperkt. Klanten moesten hier dus nog een duidelijke keuze maken, afhankelijk van de termijn, waarop ze met hun eigen locomotief wilden rijden. Bombardier beëindigde in 2011 de levering van Traxx AC-locomotieven aan de Duitse spoorwegen (DB). Deze bestellingen zorgden ervoor dat Bombardier sinds 1998 een continue productie kon draaien van de Traxx AC. Honderden exemplaren kwamen in deze periode in dienst bij de DB als series 145, 146 en 185. Bombardier kon door de aanwezigheid van deze vaste productielijn relatief eenvoudig extra locomotieven bouwen en zo ook vele andere klanten bedienen. In 2012 kwam de productie van de Traxx AC nagenoeg stil te liggen. Omdat Bombardier verwachtte dat er nog steeds een beperkte behoefte bij andere klanten zal blijven bestaan, werd dat jaar nog een achttal locs op eigen kosten gebouwd. Deze werden uiteindelijk aan Bure / RushRail en Raildox verkocht. Wel staan er inmiddels weer bestellingen van DB Regio in de boeken, waardoor wederom een vrij stabiele productielijn opgestart zou kunnen worden. In mei 2011 presenteerde Bombardier tevens de opvolger van de AC2, logischerwijs aangeduid als Traxx AC3. Een eerste, niet rijvaardig exemplaar, werd onthuld tijdens de Transport & Logistikvakbeurs in München Bombardier zal in 2013 de productie van de Traxx P160 DCP-locomotieven in Vado Ligure beëindigen. Al in 1999 werd het eerste exemplaar geleverd. Voor deze locatie zal gezocht moeten worden naar een alternatief product om de werkgelegenheid op peil


te houden, omdat een grote order daar voorlopig niet meer verwacht mag worden.

Flexibele platformen met elkaar vergeleken Fabrikanten geven in folders graag aan hoe multiinzetbaar en flexibel hun producten zijn. Theoretisch zijn de mogelijkheden eindeloos. Veel van deze mogelijkheden worden echter nooit werkelijkheid. Logischerwijs moet er toch eerst een concreet signaal vanuit de markt komen om een nieuw product of een nieuwe variant daadwerkelijk uit te ontwikkelen. Zes fabrikanten hebben nu een flexibel platform in de aanbieding: Alstom uit Frankrijk, Bombardier uit Duitsland/Italië, Siemens uit Duitsland, Škoda uit Tsjechië en Pesa en ZNLE uit Polen. Een platform is een basis-constructie waarmee de fabrikanten relatief eenvoudig een locomotief kunnen bouwen geschikt voor verschillende aandrijfmethoden. Het merendeel van de platformlocomotieven is elektrisch aangedreven. Deze locs halen de benodigde energie uit de bovenleiding. Andere locs zijn diesel-elektrisch (DE) waarbij de aandrijfmotoren door één of meerdere verbrandingsmotoren worden gevoed. Binnen Europa zijn vier spanningsystemen voor bovenleiding gangbaar, 1,5kV en 3kV gelijkspanning (DC) en 15kV en 25kV wisselspanning (AC). In een elektrische locomotief kunnen de verschillende systemen naar keuze gecombineerd worden. Als de machines overweg kunnen met zowel gelijk- als met wisselspanning, worden ze in het algemeen meersysteemlocomotieven genoemd (MS).

9


Alstom Transport In de afgelopen jaren, heeft Alstom Transport op de Europese markt voor elektrische locomotieven geen rol van betekenis kunnen spelen. In de periode september 2010 tot september 2012 ontving het bedrijf geen bestellingen van vervoerders of leasemaatschappijen uit Europa. Zelfs de Franse spoorwegen (SNCF), altijd een trouwe klant, was niet geïnteresseerd. De SNCF had in deze jaren te maken met een toenemend overschot aan tractiemiddelen. De reizigersdivisie zette steeds meer treinstellen in waardoor locomotieven vrijgespeeld werden in de reizigersdienst. Daarnaast kreeg de SNCF te maken met toenemende concurrentie op het Franse spoor en was daar ook de economische crisis, waardoor er minder goederen vervoerd hoefden te worden. Alstom presenteerde in 2008 wel haar nieuwe platformlocomotief, de PrimaII, maar op datzelfde moment kreeg de crisis wereldwijd voet aan de grond. Tot op heden is dit type dan ook niet verkocht in Europa. De toelatingsprocedure van het type voor Frankrijk en Duitsland liep in 2011 en 2012 wel gewoon door. De productie van de eerste generatie elektrische Prima-locomotieven werd in 2010 beëindigd toen alle bestellingen waren voltooid. De belangrijkste productielocatie voor de locomotieven is traditioneel de fabriek in Belfort, in het oosten van Frankrijk. In 2012 rondde de fabriek de levering af van tweehonderd diesel-elektrische Primalocomotieven aan de SNCF (type BB 75000). Oorspronkelijk zou Alstom hier minstens vierhonderd exemplaren van bouwen, maar tijdens de levering werd duidelijk dat SNCF hier geen behoefte meer aan had. In de periode daarvoor waren zesassige elektrische goederentreinlocomotieven voor de Chinese spoorwegen (type HXD2B) en twintig machines type PrimaII voor Marokko (serie E1400) het voornaamste wapenfeit. In 2012 werd de productie van dubbellocomotieven type KZ8A voor Kazachstan opgestart, maar de activiteiten in Belfort zijn beperkt tot de bouw van tien complete dubbellocomotieven en vijftien bouwpakketten die in Kazachstan geassembleerd zullen worden. De meest stabiele productielijn in Belfort door de jaren heen is die voor de bouw van motorwagens voor diverse typen TGV-treinstellen van de SNCF.


Partnerschap met Transmashholding Als gevolg van de marktontwikkelingen in Europa, is Alstom Transport actief op zoek gegaan naar een nieuwe afzetmarkt voor haar locomotieven. In Rusland, een groeimarkt, werd toenadering gezocht tot de grootste producent van rollend materieel van het land, CJSC Transmashholding (TMH). De Russische spoorwegen (RZD) hebben aangekondigd grote delen van de omvangrijke park elektrische locomotieven te willen vervangen. Samen met TMH wil Alstom hiervan profiteren. Sinds 2009 hebben Alstom en TMH officieel een samenwerkingsovereenkomst. In een vroeg stadium voerde TMH gesprekken over een partnerschap met Bombardier, maar deze werden afgebroken en niet lang daarna werd besloten met Alstom in zee te gaan. Sindsdien zijn diverse gemeenschappelijke ondernemingen opgericht voor treinstellen, metro’s, trams en locomotieven. Bij de ontwikkeling en bouw van nieuwe elektrische locomotieven spelen TRTrans (engineering) en RailComp (bouw van aandrijflijnen) een belangrijke rol. Ging het in eerste instantie om een strategisch partnerschap, inmiddels is Alstom mede-eigenaar van TMH. Op 27 mei 2011 werd bekend gemaakt, dat Alstom een aandeel van 25 procent nam in The Breakers Investments BV, de moedermaatschappij van TMH. Alstom krijgt daarmee twee zetels in de raad van bestuur van de Russische onderneming. Op de lange termijn hopen Alstom en TMH de gemeenschappelijk ontwikkelde producten ook te kunnen aanbieden aan andere vervoerders dan de RZD. Daarbij richten zij zich ook op de omliggende landen met een spoorwegnet met 1520 mm spoorwijdte. Dit wordt ook wel de GOS-markt genoemd, waarbij GOS staat voor Gemenebest van Onafhankelijke Staten. De elektrische locomotieven van het type EP20 en 2ES5 zijn eerste concrete producten van Alstom en TMH voor de RZD. Alstom brengt bij deze producten met name kennis in op het gebied van projectmanagement. Daarnaast helpt het bij het moderniseren van de werkwijze in de locomotieffabriek van TMH, Novocherkasskiy Electrovozostroitelniy (NEVZ) in het Russische Novocherkassk. Alstom levert ook de tractieinstallaties voor de EP20 en 2ES5. EKZ in Kazachstan Kazachstan is een van sterkst groeiende markten in de GOS-regio. Het land heeft de ambitie de belangrijkste schakel te worden in het goederenvervoer tussen Europa, Rusland en China. Het heeft namelijk een uitstekende, centrale ligging in Azië. In 2010 bestelde het nationale spoorwegbedrijf van Kazachstan (Kazakhstan Temir Zholy of KTZ) tweehonderd goederentreinlocomotieven en 95 machines voor de reizigersdienst bij Alstom. Voor de bouw van deze locomotieven werd de joint venture

10


Electric Kurastyru Zauytty (EKZ) opgericht, waarvan KTZ vijftig procent van de aandelen in handen heeft en Alstom en Transmashholding elk 25 procent. Een belangrijk onderdeel van het project is de bouw van een geheel nieuwe locomotieffabriek in Astana. Het personeel dat daar werkzaam zal zijn, zal worden getraind bij Alstom in Belfort en in de NEVZ-fabriek van TMH.

Productontwikkeling Anno 2012, heeft Alstom officieel nog altijd het Prima-platform in haar portfolio. Deze locomotieven, ontwikkeld aan het begin van deze eeuw, zijn beschikbaar met toelatingen in Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. De laatstgebouwde machines van dit type waren twee extra exemplaren voor SNCF-afdeling Île-de-France. Deze werden in 2010 geleverd. In 2009 werd reeds de opvolger van de Prima gepresenteerd, simpelweg PrimaII geheten. Dit platform, flexibeler en universeler toepasbaar dan zijn voorganger, is het antwoord van Alstom op de Traxx van Bombardier. Zoals reeds genoemd, staan de uitontwikkeling van dit type en homologatie voor diverse Europese landen op een laag pitje. In februari 2012 begonnen de toelatingsritten op het (Duitse) openbare spoorwegnet. In 2010 rondde Alstom wel de levering van twintig PrimaII-locomotieven af aan Marokko. De Marokkaanse spoorwegen (ONCF) werden voorgesteld als de eerste klant voor de PrimaII. De kennis, opgedaan met de bouw en toelating van de locomotieven, is echter maar van beperkte waarde voor toepassingen op de Europese markt. Alstom bezit twee prototypen van de PrimaIIlocomotief, vanaf nu aan te duiden als 47501 en 47502. In september 2010 werd tijdens de InnoTrans-vakbeurs in Berlijn het tweede prototype gepresenteerd. Net als bij het eerste exemplaar is de machine geconfigureerd voor het internationale goederenverkeer in West-Europa. Het is een meersysteemlocomotief voor vier spanningsystemen en heeft een maximumsnelheid van 140 km/u.

Alstom in China Deze pagina geeft een bondig overzicht van de producten van de Chinese fabrikant voor rollend materieel CNR Datong. Deze onderneming sloot in 2004 een overeenkomst met Alstom tot samenwerking en overdracht van technologie en kennis voor wat betreft de moderne locomotiefbouw. Alstom heeft daarbij als enige fabrikant ook complete locomotieven (type HXd-2 en HXd-2B) voor China in de eigen fabriek in Belfort gebouwd. CNR Datong heeft anno 2012 diverse Visit www.railcolor.net for more news and updates

locomotiefseries in aanbouw, die constructief en esthetisch nog duidelijk afgeleiden zijn van het oorspronkelijke Franse Prima-ontwerp. Dat geldt niet altijd voor de toegepaste techniek. Voor het type HXd-2C leveren bijvoorbeeld ook Toshiba en Bombardier de aandrijftechnologie.

PrimaII De PrimaII werd in mei 2008 middels een schaalmodel aan de internationale pers gepresenteerd. Op 3 juni 2009 volgde de presentatie van de 47501 in Belfort. Deze machine werd vervolgens ingezet voor de eerste dynamische beproevingen in het Duitse Wegberg-Wildenrath. De 47501 verbleef daar van juni 2009 tot maart 2010. De 47501 werd ook gebruikt als testobject voor het Europese project EUDDplus, ter optimalisering van een standaard voor stuurtafels en cabine-inrichting van locomotieven. In maart 2011 werden met de kast van 47501, geplaatst op hulpdraaistellen, klimaattesten uitgevoerd in de klimaatkamer in Wenen, Oostenrijk. Dit vond plaats in het kader van de ontwikkeling van elektrische locomotieven voor Kazachstan. In oktober 2012 bevond de 47501, ontdaan van bovenbouw en draaistellen, zich op het fabrieksterrein in Belfort. Tijdens de Transport & Logistik-vakbeurs in München, in mei 2011, kwam ook de PrimaII ter sprake. Er werd gesteld, dat in 2013 de toelatingen voor Duitsland, Frankrijk, België en Nederland rond moesten zijn. Daarnaast werd op dat moment gewerkt aan nieuwe draaistellen met twee drukstangen. Alstom bevestigde nogmaals, dat de trage ontwikkeling van de PrimaII een keuze is, ten faveure van de bestellingen in Rusland en Kazachstan. De 47502 arriveerde op 9 december 2010 in WegbergWildenrath. Op 7 juli 2011 werd de machine aldaar officieel gepresenteerd en werd de verwachting uitgesproken de PrimaII tegen het eind van 2012 gecertificeerd te hebben voor reguliere diensten in tenminste Duitsland en Frankrijk. Tevens stond een versie voor snelheden tot 200 km/u in de planning. In augustus-september 2011 bezocht de 47502 de vestiging van DB Systemtechnik in Minden, de onderneming, die de toelatingen in Duitsland begeleidt. Daarna volgden opnieuw testrondes in Wegberg-Wildenrath samen met de E37530 in dubbeltractie. In januari 2012 werd de locomotief overgebracht naar München, waar ze wederom te gast was bij DB Systemtechnik en vervolgens startten de daadwerkelijke proefritten op het Duitse net. In maart 2012 volgden de eerste soloritten. Ondertussen kondigden Alstom en vervoerder Europorte aan de eerste homologatieritten voor

11


Frankrijk op te gaan starten in de herfst van 2012. Voor dit jaar beperkte de 47502 zijn aanwezigheid op het Franse spoorwegnet echter tot een testrit door de Kanaaltunnel op 30 september 2012. Hiermee werd de compatibiliteit van de PrimaII met infrastructuur en systeemtechniek van de onderzeese route richting Groot-Brittannië aangetoond.

De joint ventures van Alstom met Transmashholding in Rusland In 2010 plaatste de Russische spoorwegen (RZD) de eerste order bij Alstom en TMH. Deze kregen de opdracht tot ontwikkeling en levering van tweehonderd meersysteemlocomotieven type EP20, bedoeld voor het snelle intercityverkeer. Een bestelling met een waarde van een miljard euro. In juni 2011 volgde een tweede contract voor de levering van tweehonderd dubbellocomotieven voor het goederenvervoer van het type 2ES5. Daarvoor was tijdens InnoTrans 2010 al een intentieverklaring ondertekend. Ook deze bestelling heeft een waarde van een miljard euro, met een aandeel voor Alstom van ongeveer veertig procent. Bouwen aan een familie In 2011 en 2012 werd van zowel de EP20 als de 2ES5 een prototype gebouwd. Het Velnii instituut voor ontwerp was daarbij mede verantwoordelijk voor de vormgeving en engineering. Beide typen hebben dezelfde cabinemodule, ontwikkeld door MDC Design uit Oekraïne. Het gaat om de eerste gecomputeriseerde module voor Russische locomotieven. De EP20: de snelle intercitylocomotief Het type EP20 komt als eerste in dienst bij de RZD. De Alstom-fabrieken in Belfort en Tarbes (Frankrijk) leveren (onder andere) de hoogspanningsinstallatie, tractiemotoren en de transformator aan voor de eerste 36 exemplaren. Voor de andere 164 exemplaren zal de productie van deze onderdelen in Rusland plaatsvinden, onder de vlag van RailComp, gevestigd in Novocherkassk. In totaal zijn tweehonderd exemplaren in bestelling gegeven, te leveren tot 2020. De RZD wil de locs graag inzetten in snelle diensten tijdens de Olympische winterspelen in Sotchi in 2014. De EP20 kan rijden onder beide belangrijke spanningsystemen in Rusland (3kV DC en 25kV AC). Bij de maximumsnelheid van 200 km/u kan een EP20 composities met een lengte tot 17 rijtuigen trekken. Bij 140 km/u moeten treinen tot 24 rijtuigen mogelijk zijn. Visit www.railcolor.net for more news and updates

De EP20 werd officieel gepresenteerd in september 2011 tijdens EXPO 1520 in Moskou. Het ging om prototypelocomotief EP20-001 in een kunstige, bonte kleurstelling. In maart 2012 was de tweede machine gereed. Vrijwel direct werd deze als EP20002 genummerde locomotief overgebracht naar het VNIIZT testcentrum in Scherbinka. Daar moest 5000 kilometer probleemloos afgelegd worden, een belangrijk onderdeel van het toelatingsproces in Rusland. De EP20-001 werd ondertussen ingezet voor dynamische metingen bij snelheden van 120 en 160 km/u. Dit verliep niet vlekkeloos. Op 27 mei 2012 ontspoorde de testtrein met de nieuwe locomotief in Belorechenskaya-Maikop. De trein, bestaande uit locomotief EP10-008, een meetwagen en de duwende EP20-001 moest een noodstop maken en kwam daarbij op een doodlopend stuk spoor terecht. De eerste locomotief en het meetrijtuig werden daarbij door het stootblok geduwd en eindigden met zware schade in het grasland. Ook de EP20-001 raakte beschadigd. De 2ES5: dubbelloc voor goederenvervoer Op 20 juni 2011 werd bekend, dat Alstom TMH tweehonderd locomotieven type 2ES5 gaan bouwen voor de Russische spoorwegen. Levering vindt plaats in de periode 2013-2020 vanuit Novocherkassk. In september 2011 werd het contract definitief ondertekend. Een eerste prototype was op dat moment al beschikbaar. De 2ES5 is een dubbellocomotief geschikt voor 25kV wisselspanning. Er is extra aandacht besteed aan klimaatcontrole in de locomotief, door het toepassen van luchtverversers en een ontvochtigingsinstallatie. Ook zijn de compressoren olievrij en kan de machinist door middel van Glonass (een Russisch satellietnavigatiesysteem) en GPS continue het energieverbruik en de snelheid van de trein in de gaten houden. RailComp zal weer de hoofdcomponenten gaan leveren.

EKZ: joint venture in Kazachstan De markt voor spoorwegmaterieel met een spoorwijdte van 1520 mm heeft veel potentie. In landen als Rusland, Kazachstan, Oezbekistan en Wit-Rusland is veel verouderd materieel voorhanden. In deze landen bestaat een sterke wil om technologie en werkwijze naar de moderne tijd te vertalen en, niet onbelangrijk, er is een groot investeringsvermogen. Op basis van oppervlakte is Kazachstan het op acht na grootste land van de wereld. De twee belangrijkste steden zijn Astana en Almaty. Het land heeft zestien miljoen inwoners en is daardoor relatief dunbevolkt.

12


Kazachstan is een van sterkst groeiende markten in de GOS-regio. Het goederenvervoer in het land nam in de periode 2009-2011 met 11,5 procent toe, van 197,5 miljard naar 223,6 miljard tonkilometer. Het land zet groot in op de ontwikkelingen van het spoor, dat in deze regio van groot belang is voor de economische ontwikkeling. In de komende jaren wordt 1600 kilometer spoor nieuw aangelegd en wordt 2700 kilometer spoor vernieuwd. Momenteel wordt het volume van de spoorwegmarkt in Kazachstan geschat op 70 miljard euro, inclusief modernisering, infrastructuur en rollend materieel. Kazachstan heeft de ambitie de belangrijkste schakel te worden in het goederenvervoer tussen Europa, Rusland en China. Tegelijk wil het land het comfort in het reizigersvervoer substantieel verbeteren. De genoemde ambities kunnen alleen waargemaakt worden als deze worden ondersteund door passende investeringen. Daarnaast moeten er internationale partners gevonden worden, die bereid zijn te investeren in het land en ook de middelen en kennis hebben om aan deze stormachtige ontwikkelingen deel te kunnen nemen. Kazachstan vraagt namelijk nogal wat van haar partners, die zich uitgebreid zullen moeten verdiepen in de cultuur van het land. Daarnaast wordt verwacht dat er geïnvesteerd wordt in een lokale productie en bijbehorend gekwalificeerd personeel. De uitdaging Alstom nam deze uitdaging aan. De onderneming heeft er bewust voor gekozen andere markten te zoeken voor de locomotiefproductie. Kazachstan bleek een toegankelijk land met een groot investeringsvermogen, een ultieme kans. In 2010 plaatste het nationale spoorwegbedrijf van Kazachstan (Kazakhstan Temir Zholy of KTZ) een order voor tweehonderd goederentreinlocomotieven en 95 machines voor de reizigersdienst bij Alstom en haar Russische partner Transmashholding (TMH). Voor de bouw van deze locomotieven werd de joint venture Electric Kurastyru Zauytty (EKZ) opgericht en zou een nieuwe locomotieffabriek in Astana verrijzen. Op 26 juni 2010 werd daarvoor de eerste steen gelegd. In januari 2011 werd een technische missie naar het land georganiseerd om de speciale eisen en wensen te leren begrijpen. De beoordeling van het technisch concept vond plaats in samenspraak met de klant en nam twaalf weken in beslag. De eerste doelstelling werd gehaald. Slechts negentien maanden na de ondertekening van het contract met KTZ, kon op 2 oktober 2012 de eerste KZ8A-dubbellocomotief in Belfort gepresenteerd worden. Drie dagen later zou de loc op reis gaan naar Kazachstan. Via Strasbourg en Antwerpen ging de machine per boot verder naar Centraal Azië, waar de locomotief aanwezig moest zijn bij de officiële Visit www.railcolor.net for more news and updates

inwijding van de fabriek in Astana in december 2012. De presentatie in Belfort De officiële presentatie van de KZ8A-locomotief was professioneel, maar ook opvallend luchtig. De president-directeur van Alstom, de projectleider, de Franse ambassadeur van Kazachstan alsook de burgemeester van Belfort spraken het internationale gezelschap toe. Daarbij werd humor niet geschuwd en gevoelige onderwerpen niet gemeden, zoals de gevoelige verhouding tussen Rusland en Kazachstan. Vertegenwoordigers van TMH, die toch een flink aandeel hebben in het project, waren niet uitgenodigd voor de plechtigheid. Het onafhankelijke Kazachstan wordt niet graag geconfronteerd met de vroegere ’overheerser’. Binnen dit project moet Alstom hier dus op eieren lopen, want TMH heeft een substantieel aandeel binnen deze projecten. Zo is twintig procent van de onderdelen van de KZ8A van Russische makelij, waaronder de koppelingen, remmen, de tractie-installatie en de ventilatoren. Tevens levert TMH kennis over certificatie en het geschikt maken van locomotieven voor dienstuitvoering bij extreem koude temperaturen. De locomotief Na de roll out kon men de kolos uitgebreid van binnen en van buiten bekijken. Het gaat bij de KZ8A om een geheel nieuwe ontwikkeling, waarbij kennis van diverse andere locomotiefproducten van Alstom van pas kwam. Alstom kon bij de bouw van de locomotief, die ten opzichte van producten voor de Europese markt totaal anders gedimensioneerd is, terugvallen op de ervaring met de achtassige dubbellocomotieven voor China (HXd 2). Uiterlijk vertoont de locomotief duidelijk kenmerken van het PrimaII-platform, zoals dat in 2009 werd gepresenteerd. Zoals reeds gemeld kon bij TMH te rade gegaan worden over de grootste uitdaging binnen het project, het probleemvrij functioneren bij zeer lage temperaturen tot min vijftig graden. Ook kan het in Kazachstan heel warm zijn, zodat hetzelfde eisenpakket van deze locomotief ook geldt bij temperaturen tot plus veertig graden. Negentig graden temperatuurverschil dus, en de locomotief moet altijd gegarandeerd bedrijfsvaardig zijn. Dat heeft bijvoorbeeld gevolgen voor de keuze van de staalsoort voor frame en kast, die moet voldoen aan de mechanische eisen onder zeer lage temperatuur. Ook de lasmethoden moeten aangepast worden. Smeer- en koelmiddelen mogen onder deze temperaturen niet bevriezen. Extra thermische isolatie was nodig voor zowel de bestuurderscabine, die een isolatielaag van maar liefst twaalf centimeter heeft, als ook de machineruimte. De bestuurderstafel is met opzet niet van metaal gemaakt. Verder zijn de stroomafnemers beter beschermd tegen bevriezen en wordt de kast van de locomotief sneeuw-dicht gemaakt. Om deze reden zijn alle

13


benodigde koel- en ventilatieopeningen op het dak gesitueerd. De locomotieven kunnen voorverwarmd worden, zodat deze ook starten bij temperaturen tot min vijftig graden. Dit kan gedaan worden via contact met bovenleiding of met een plug in de werkplaats. Voor extra comfort voor de bestuurder zijn in de cabine zowel de vloer, de voetensteunen als de stoel verwarmd. Er is een toilet aanwezig, alsook een magnetron, een koelkast en een kluisje. De kleurstelling van de locomotief combineert de basiskleuren grijs en donkerblauw met het geel en lichtblauw van de Kazachstaanse vlag. Het front heeft een fluoriserend rode sectie, omdat dit wettelijk verplicht is. Verdere planning Op de dag van de presentatie in Belfort, kon ook het fabricageproces van de KZ8A bekeken worden. Er bevonden zich zeker tien locomotieven in aanbouw. Alstom bouwt in Belfort tien complete dubbellocomotieven en gaat daarnaast de samenstelling van vijftien bouwpakketten verzorgen, die in de fabriek in Astana geassembleerd zullen worden. Uiteindelijk zullen in Kazachstan ook complete machines gebouwd gaan worden, maar dat vindt op zijn vroegst pas in 2014 plaats. Alstom wil voor de KZ8A ook een typetoelating verkrijgen voor Rusland.


De snelle KZ4A In 2014 zal Belfort nogmaals een primeur beleven. Dan zal de eerste KZ4A-locomotief voor snelle reizigersdiensten worden gecompleteerd. Dit wordt een vierassige locomotief met twee cabines. De kleurstelling is uitgevoerd in grijs, rood en twee tinten blauw, maar kan nog wijzigingen ondergaan. De productie van deze machines zal uiteindelijk ook geheel naar Kazachstan verplaatst worden. De techniekoverdracht voor de KZ4A moet in 2015 voltooid zijn. Tot slot Het KZ8A/KZ4A-project zal uiteindelijk 650 gekwalificeerde arbeidsplaatsen opleveren in Kazachstan. De fabriek in Astana moet in 2016 tot honderd locomotieven per jaar kunnen produceren. Bij Alstom in Belfort zullen ruim 120 medewerkers voor een periode van vijf jaar uitsluitend aan deze projecten werken. Op andere locaties van Alstom geldt dit voor nog eens honderd mensen. Bij de toeleveranciers levert het ook extra banen op en de mogelijkheid lokale productie in Kazachstan op te zetten. De productontwikkeling in Belfort gaat dus verder, maar daarvan zien we in Europa nauwelijks of geen resultaat. De GOS-markt is inmiddels van groot belang voor veel Europese fabrikanten van spoorwegmaterieel. Alstom heeft er in elk geval haar slag geslagen.

14


Bombardier Transportation Bombardier is een van oorsprong Canadees bedrijf. Het heeft twee hoofddivisies; Aerospace en Transportation. In Europa kreeg de onderneming voet aan de grond als locomotieffabrikant na de overname van ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz). De productontwikkeling vindt voornamelijk plaats in Zürich (CH). Bombardier heeft twee locaties waar ze haar locomotieven assembleert, Kassel (DE) en in Vado Ligure (IT). Vanuit vele andere vestigingen komen daar de onderdelen bijeen. De bouw van de locomotiefkasten vindt plaats in het Poolse Wrocław. In Mannheim (DE) worden de aandrijfsystemen ontwikkeld. In het Duitse Siegen worden alle draaistellen voor Bombardier-producten gebouwd. Tenslotte speelt ook de vestiging in Berlin-Hennigsdorf (DE) een belangrijke rol bij de toelevering van componenten. Het voornaamste product van Bombardier is het modulaire Traxx-platform, dat in zijn huidige vorm sinds 2005 (AC2) en 2006 (MS/DE/DC) in productie is. De productielijnen van de Traxx-varianten voor wisselspanningsystemen (AC2), de meersysteemlocomotieven (MS) en de diesel-elektrische Traxxlocomotieven (DE) bevonden zich in de periode 20112012 in Kassel. Daar werden tevens de ALP-46A- en ALP-45 Dual Power-locomotieven voor Noord-Amerika geassembleerd. In 2011 werd voor het eerst een serie Traxx-gelijkspanningslocomotieven (DC) in Kassel geproduceerd, de serie E483 voor Railpool. Dat is opmerkelijk omdat de productie van DC-locomotieven normaliter in Vado Ligure plaatsheeft. De assemblagefabriek in Vado Ligure is sinds 2006 de aangewezen locatie voor de productie van alle DC-locomotieven. In Europa zijn Italië, Spanje en Polen de belangrijkste markten met een gelijkspanningsnet. Aan vervoerders uit die landen heeft Bombardier in 2011-2012 twee verschillende type locs geleverd. Behalve de standaard Traxx DClocomotieven zijn dat locs van de serie E464. In 1999 werd in Vado Ligure de productie gestart van de E464, een type ontwikkeld voor de Italiaanse spoorwegen (Trenitalia). Dit project groeide uit tot de meest omvangrijke en langdurige levering in Europa van de laatste twintig jaar. Uiteindelijk werden 699 exemplaren in bestelling gegeven. Daarvan werden 688 locomotieven besteld door de verschillende afdelingen van Trenitalia. Elf identieke locomotieven werden geleverd aan de Italiaanse vervoerders FER (10) en TFT (1). Eind 2011 begon Bombardier met de bouw van de laatste serie van vijftig exemplaren, Visit www.railcolor.net for more news and updates

bestemd voor Trenitalia. De serie E464 werd in 2003 met terugwerkende kracht ook tot Traxx-product uitgeroepen. Sindsdien dragen deze locs officieel de aanduiding Traxx P160 DCP.

Bombardier in China Net als Alstom en Siemens heeft Bombardier grote leveringen aan de Chinese spoorwegen weten te realiseren, inclusief de overdracht van kennis en techniek. De Chinese industrie is vervolgens verder gegaan met het doorontwikkelen van de geleverde producten. Bombardier’s locale partner in China is CNR Dalian. Het ontwerp van de machines is afgeleid van de IORE-dubbellocomotieven voor Zweden.

Productontwikkeling In 2011 en 2012 presenteerde Bombardier twee innovatieve producten op basis van het Traxx-platform. In mei 2011, tijdens de Transport & Logistikvakbeurs in München, werd de elektrische Traxx AC3 met hulpdiesel gepresenteerd. Met dit type moet een vervoerder in staat worden gesteld om een goederentrein met een en dezelfde loc over het gehele traject te kunnen vervoeren. Het rangeren met dieseltractie op begin- en/of eindpunt is niet langer meer nodig. Met de Traxx AC3 introduceerde Bombardier ook een nieuw exterieurontwerp voor het Traxx-platform. Tevens werd het zogenoemde Flexpanel gepresenteerd. Dit is een spanraam, aangebracht op beide zijden van de locomotief, waarin relatief snel en eenvoudig een zeildoek aangebracht kan worden. Hiermee kan een vervoerder de locomotief goedkoper van de eigen huisstijl voorzien. De Traxx AC3 moet gezien worden als de opvolger van de uit 2005 stammende Traxx AC2, vooral bekend als de serie 185 van de Duitse spoorwegen (DB). De Traxx voor wisselspanning, de meest verkochte variant binnen het Traxx-programma, is zo met de komst van de AC3 technisch weer helemaal bij de tijd. Tijdens InnoTrans 2012 kon Bombardier voor het eerst de Traxx DE Multi Engine laten zien, een diesel-elektrische variant met meerdere, compacte dieselmotoren in de aandrijflijn. Bombardier is zodanig overtuigd van het concept van de Traxx DE Multi Engine, dat de fabrikant in de toekomst bij voorkeur alle projecten met dieseltractie op deze manier wil benaderen. Innovatie 1: De Traxx AC3 Last Mile Net als zijn voorganger, de Traxx AC2, heeft de Traxx AC3 een duurvermogen van 5,6 MW, een aanzetvermogen van 300kN en kan deze locomotief geleverd worden met een maximumsnelheid variërend van

15


140 tot 200 km/u. Ook de lengte, de breedte en de wielbasis bleven ten opzichte van de Traxx AC2 onveranderd. Het is een evolutie van een reeds beproefd concept. De Traxx MS vormde het uitgangspunt bij de configuratie van de machineruimte van de Traxx AC3. Het centrale looppad in de machineruimte is daardoor U-vormig en kan als basis dienen voor zowel een elektrische als een diesel-elektrische locomotief. De laatste mijl Door Bombardier werd het toepassen van een hulpdieselmotor in een elektrische locomotief aangeduid als Last Mile-voorziening. De Last Mile-locomotief kan gewoon ingezet worden voor (internationale) goederentreinen over lange afstanden. Dit gebeurt tegenwoordig bij voorkeur met elektrische locomotieven, omdat deze over langere trajecten het meest energie-efficiënt zijn. Echter, de Last Mile-locomotief kan vervolgens ook gebruikt worden om rangeerbewegingen uit te voeren op het begin- en eindpunt van een traject. Bombardier stelt dat ze hiermee een oplossing hebben voor een probleem waar veel goederenvervoerders mee te maken hebben. Goederentreinen rijden veelal van en naar industriële omgevingen, waar de vervoerder te maken krijgt met niet-geëlektrificeerde baanvakken, zoals spooraansluitingen, emplacementen, containerterminals en multimodale overslagplaatsen. In de huidige situatie is men net voor die eerste of laatste kilometers (of de laatste mijlen zogezegd) van zijn route aangewezen op bijvoorbeeld een diesellocomotief. Deze moet of aangekocht worden, of er moet hulp van derden worden ingeroepen. Behalve dat dit een extra kostenpost oplevert, willen veel vervoerders niet afhankelijk zijn van andere partijen. Zij streven de volledige beheersing van een transportketen na. Daarnaast komt het voor dat, wanneer een rangeerlocomotief lokaal niet voorhanden is, deze de hele route moet worden meegesleept. Het technische concept In de machineruimte van een Last Mile-locomotief worden twee extra modules geïnstalleerd. Een module met batterij en een module met een kleine dieselmotor. Onder het frame, aan de zijde van cabine 2 worden net voorbij het draaistel twee dieseltanks gemonteerd. De smalle module voor energieopslag bevindt zich aan de zijde van cabine 1. In een batterij wordt (rem) energie opgeslagen op het moment, dat de trein elektrisch rijdt. Eenmaal op een baanvak zonder bovenleiding kan deze weer worden vrijgegeven om de trein van zijn plaats te krijgen (en het normale aanzetvermogen van 300kN te realiseren). Ook kan de batterij ondersteuning bieden wanneer de locomotief op de dieselmotor een heuvelachtig traject moet berijden. De module met de dieselmotor bevindt zich direct Visit www.railcolor.net for more news and updates

achter cabine 2. De plaatsing is zo gekozen, dat de gewichtsverdeling in orde bleef en er voor de dieselmotor geen extra uitlaatopening nodig was. In de module bevindt zich een dieselmotor van fabrikant Deutz, met een bescheiden vermogen van 130 kW. Dat is volgens Bombardier voldoende om een trein op gang te houden met een snelheid van maximaal 50 km/u. Staal op staal heeft een relatief lage rolweerstand en de meeste energie bij spoorvervoer wordt omgezet bij het wegrijden, optrekken en afremmen. Bombardier stelt dat, ondanks het bescheiden vermogen van de motor, de locomotief hiermee zelfstandig treinen tot 2000 ton kan verplaatsen. De Traxx AC3 Last Mile kan maximaal vierhonderd liter dieselbrandstof meenemen en zo maximaal acht tot tien uur dienstdoen zonder bovenleiding. Deze waarden zijn natuurlijk afhankelijk van het te vervoeren treingewicht. Aan de buitenzijde is een Last Mile-locomotief te onderscheiden van de variant die alleen elektrisch kan rijden door de aanwezigheid van vulopeningen voor de brandstoftanks in het frame en de extra rangeerverlichting net achter de cabinedeuren. De locomotief is voorzien van radiografische bediening en de machinist beschikt over een draagbare bedieningsconsole. Een machine kan dus op afstand bediend worden en al rijdend schakelen tussen elektrische en dieselaandrijving en omgekeerd. Laatste mijl voor de Britse markt Op 15 juni 2011 maakte Bombardier bekend, zich met het Traxx-platform ook actief op de Britse markt te willen richten. Deze wijkt op een aantal punten af van de West-Europese standaard. De elektrificatie van baanvakken is minder ver doorgevoerd. Zowel elektrische als diesel-elektrische locomotieven komen hier goed tot hun recht. Ook is het profiel van vrije ruimte kleiner dan op het continent. Maar, zo stelt Bombardier, omdat het Traxx-platform modulair en flexibel is opgebouwd, is het relatief eenvoudig een variant te bouwen, die past binnen de Britse standaard. De directe aanleiding voor Bombardier, om het Traxx UK-project op te zetten, waren twee ’franchises’, zoals vervoersconcessies in Groot-Brittannië worden aangeduid. In dit geval ging het om de franchises InterCity East Coast en Greater Anglia. Vooral de laatstgenoemde bleek interessant, omdat op het daartoe behorende traject London – Norwich getrokken treinen worden ingezet, waarvan de locomotieven eerder aan vervanging toe zijn dan de rijtuigen. Met het aanbieden van Traxx UK, op basis van de recent geïntroduceerde Traxx AC3 met Last Mile-diesel, wilde Bombardier de vervoerders laten inzien, dat bestellen van nieuwe locomotieven voor het hoogwaardige reizigersvervoer een serieuze optie is. Als ideale configuratie werd de theoretische Traxx P200AC UK Last Mile gepresenteerd: een vierassige

16


machine met een maximumsnelheid van 200 km/u. Overigens wil Bombardier op langere termijn de Traxx UK ook gaan aanbieden aan goederenvervoerders. Nieuwe vormgeving De introductie van Traxx AC3 Last Mile was een goede aanleiding om ook het exterieurontwerp van de Traxx-familie eens goed te herzien. Bombardier had het innovatieve karakter van de loc kunnen beperken tot de technische uitvoering, maar besloot dat er uitwendig bewijs nodig was om de verbeteringen beter onder de aandacht te kunnen brengen. Het huidige Traxx-platform heeft een eenvoudig uiterlijk. De huidige vormgeving borduurt nog voort op het ontwerp van de eerste standaardlocomotief uit de familie, die in de jaren negentig als serie 145 aan de Duitse spoorwegen werd geleverd. De DB wenste toentertijd een zekere eenheid in het verschijningsbeeld van haar nieuwe locomotieven. Zodoende kregen de locs van de series 152 en 189 van Siemens en de series 101, 145, 146 en 185 van Bombardier allemaal een kast met schuin afgeplatte dak- en cabineranden. Voor de fabrikanten bood dit weinig mogelijkheden om de eigen producten te profileren. Iets waar in de laatste jaren weer meer behoefte aan blijkt te zijn. Alstom presenteerde in 2008 haar PrimaII-platform, getekend door de eigen afdeling design&styling in Parijs. Siemens introduceerde voor de Vectron ook een nieuw uiterlijk van de standaard cabine-module. Bombardier kon hier niet bij achterblijven. Bij het herontwerpen van het Traxx-exterieur is meer vormvrijheid gecreëerd door het toepassen van kunststof. Dit materieel is aan beide uiteinden als een masker over de stalen opbouw heen geschoven. De stalen constructie van de cabine, die aan strenge veiligheidseisen moet voldoen, kon zo grotendeels gelijk blijven. Het Duitse ontwerpbureau Panik-Ruhdorfer werd ingeschakeld voor het ontwerp. Bombardier wilde een meer dynamisch uiterlijk, waarbij de eigen merkidentiteit makkelijk terug te herkennen zou zijn. Tegelijk mocht de nieuwe vorm technisch of optisch geen belemmering vormen voor de dienstuitvoering. De basis voor het uiteindelijk ontwerp is een sierlijke strook die vanaf de gootjes boven de zijramen over hoeken naar beneden loopt, onder de frontseinen door. Deze U-vorm is een element uit de huisstijl van Bombardier. Dezelfde vorm is ook toegepast op de Zefiro-hogesnelheidstrein van Bombardier. Nieuw is ook dat de front- en sluitseinen nu boven in plaats van naast elkaar geplaatst zijn. Midden op de voorzijde prijkt voortaan een bescheiden glimmend Bombardier-logo. Flexpanel De zijwanden van de Traxx AC3 zijn ook nieuw geconstrueerd. Bombardier heeft ervaren dat mooi vlak Visit www.railcolor.net for more news and updates

uitvoeren van de zijwanden van een locomotief een arbeidsintensief proces is en bij het huidige prijsniveau moeilijk te realiseren. Diverse locomotieven zijn bovendien in bezit van leasemaatschappijen en kunnen daardoor snel wisselen van vervoerder. Regelmatig willen de goederenvervoerders ook de huurlocs voorzien van een eigen logo of huisstijl, wat nu gebeurt met plakfolie. Echter, het aanbrengen hiervan is relatief duur, arbeidsintensief en na verwijdering kan de lak van de locomotief beschadigd zijn. Deze twee zaken heeft Bombardier op het idee gebracht van de Flexpanel, een oplossing afgekeken van de vrachtwagensector. In plaats van een vlakke metalen buitenwand, wordt nu een zeildoek aangebracht in een spanraam, dat de gehele zijde van de locomotief bedekt. Achter het zeil bevindt zich de gewone zijwand, waarvan de ribconstructie gewoon nog zichtbaar is. Het zeildoek wordt rondom ingespannen door middel van veren. Dit is flexibel en vangt eventuele temperatuurverschillen makkelijk op. Het spansysteem wordt met behulp van metalen profielen afgeschermd. Met deze constructie is het mogelijk relatief snel en goedkoop het zeildoek te wisselen, en dus van uiterlijk te veranderen. Het omwisselen neemt ongeveer twee uur in beslag en vereist geen droge locatie, zoals bij bestickering wel het geval is. De laklaag van de locomotief blijft ook in optimale staat. De aanwezigheid van de zeildoeken is niet noodzakelijk voor het functioneren van de locomotief. Mocht een klant toch een vlakke, metalen zijwand willen toepassen, dan is dat mogelijk. Innovatie 2: De Traxx DE Multi Engine Twee totaal verschillende projecten hebben Bombardier er voorstander van gemaakt om moderne diesellocomotieven alleen nog met meerdere motoren te willen aanbieden. Tijdens de ontwikkeling van de Dual Power-locomotieven voor Noord-Amerika werd al de eerste ervaring opgedaan met het inpassen van twee in plaats van één grote dieselmotor. Het summum werd echter gevonden tijdens de ontwikkeling van een nieuwe Traxx-variant, de DE Multi Engine. In plaats van de klassieke grote dieselmotor werd dit type voorzien van vier kleinere exemplaren. Met dit concept wist Bombardier de Duitse spoorwegen (DB) te overtuigen en ontving een eerste bestelling voor twintig machines. Het toepassen van industrieel geproduceerde, compacte dieselmotoren heeft een aantal grote voordelen. Ten eerste zijn het technisch hoogwaardig ontwikkelde serieproducten die voldoen aan de meest actuele emissie-eisen. Industriemotoren worden ook in grotere aantallen geproduceerd, waardoor ze een relatief lage aanschafprijs hebben. Reserveonderdelen zijn ook goedkoper en veel eenvoudiger te verkrijgen, want wijder verspreid. De motoren worden aangestuurd door middel van intelligente regeltechniek. Zo kan het brandstof- en

17


olieverbruik geminimaliseerd worden ten opzichte van een enkele motor. Het maximaal vermogen van een locomotief hoeft niet altijd beschikbaar te zijn en zo kunnen enkele motoren tijdens stilstand uitgeschakeld worden. Vier motoren betekent bovendien een grotere redundantie, zodat de betrouwbaarheid van de locomotief als geheel wordt vergroot. Bij uitval van een motor is nog voldoende vermogen beschikbaar om verder te kunnen rijden. Het toepassen van meerdere motoren is een ontwikkeling in de richting van zogenoemde power packs. Zo zou het in de toekomst mogelijk moeten worden om een dieselaggregaat door bijvoorbeeld een accupakket te vervangen zonder grote modificaties aan de locomotief te hoeven uitvoeren. De integrale aandrijftechniek van de Traxx DE ME is door Bombardier-technici in Zürich ontwikkeld. De productie van de aandrijving en de besturing vindt plaats in, respectievelijk, de Bombardier-vestigingen in Mannheim en Berlin-Hennigsdorf. De uitdaging bij de ontwikkeling was het vinden van een goede methode voor de synchronisatie van de motoren ten opzichte van elkaar. Een uitgebalanceerde en gelijke belasting per krachtbron is daarbij noodzakelijk. Samen met de Technische Universität Dresden werd hier onderzoek naar gedaan en kon een productierijpe oplossing worden ontwikkeld. De vier motoren liggen twee aan twee naast en achter elkaar ten opzichte van de lengteas van de locomotief. Voor dagelijks onderhoud is in de zijwanden van de locomotief voor elke motor een luik aangebracht. Dit betekende wel dat de constructie van de zijwanden aangepast moest worden, om voldoende stijfheid te behouden. De Traxx DE Multi Engine heeft daarom wel iets van haar modulariteit ten opzichte van andere Traxx-uitvoeringen moeten inleveren. Dit is een bewuste keuze van Bombardier geweest, omdat zij deze meervoudig gemotoriseerde uitvoering beschouwt als de basis voor een geheel nieuw te ontwikkelen generatie van diesellocomotieven. Overigens kunnen de dieselmotoren niet via de openingen in de zijwanden verwijderd of gewisseld worden. Een eventuele vervanging van een krachtbron zal vanaf de bovenzijde uitgevoerd moeten worden. Andere noviteiten: detectiesysteem De 185 691 van leasemaatschappij Railpool was aanwezig op de Transport & Logistik-vakbeurs in München, in mei 2011. De locomotief was daarvoor voorzien van een relatief goedkope voorziening, die schade bij rangeerbewegingen kan voorkomen. Het gaat om een kleine detector die bepaalt, door middel van satellietnavigatie, waar de locomotief zich bevindt. Het waarschuwt de machinist wanneer er zich een object op het spoor bevindt of waar het spoor eindigt. Door een stootjuk rijden zou hierdoor tot het verleden moeten behoren. Bombardier claimt dat de extra investering zich al terugverdient, wanneer Visit www.railcolor.net for more news and updates

één schadegeval voorkomen kan worden. De 185 691 verloor de voorziening direct na de beurs. Nieuwe landconfiguraties Traxx-locomotieven van het type AC2, MS en DE zijn altijd uitgerust voor een specifieke groep landen. Welke landconfiguratie wordt toegepast is gebaseerd op de wensen van de markt. Indien nodig, kan een pakket aangepast worden aan de veranderende marktomstandigheden. Voor leasemaatschappij Railpool werden in 2011 de nieuwe Traxx AC2-configuraties S/N en D/A+S/N geïntroduceerd. Met name de laatste is opvallend, omdat het toelatingspakket twee niet aaneengesloten gebieden omvat. Op basis van de vraag bepaalt Railpool of een dergelijk uitgeruste loc beschikbaar is voor vervoer in Zweden en Noorwegen of in Duitsland en Oostenrijk. Nieuwe toelatingen Traxx-locomotieven van Bombardier zijn in veel Europese landen toegelaten. Dit is van groot belang voor het succes van het product. Sinds 2011 is de Traxx MS toegelaten voor Slowakije. Bombardier’s locomotief 186 240 reed daarvoor op 25 en 26 mei 2011 vanuit Nederland naar Slowakije. Daar werd vervolgens met het homologatietraject begonnen en volgde al snel de definitieve toelating. Met dit doel verbleef de 186 240 tot 8 juni 2011 in Slowakije. Na een testperiode van meer dan tien maanden gaf in juni 2011 ook de Tsjechische toelatingsinstantie haar goedkeuring af voor de Traxx MS. Echter, en dit geldt voor alle materieel met draaistroomtractie in dit land, zijn er diverse trajecten waarop inzet onmogelijk blijft. De reden hiervoor is de draaistroomtechniek die het Tsjechische treindelectiesysteem kan storen. Vervoerder Metrans uit Tsjechië is pionier voor het Traxx-platform in deze regio. In 2011 startte de onderneming met Traxx MS-locomotieven, gehuurd van Railpool, met een directe verbinding vanuit Tsjechië naar Nederland. Tijdens het testbedrijf werd locomotief 186 182 ingezet voor goederentreinen tussen Rotterdam en Praag-Uhrineves. Toen zich daarbij geen problemen meer voordeden werd het Tsjechische spoorwegnet voor de Traxx MS opengesteld. Softwareperikelen De Traxx MS is in de periode 2011-2012 ook lijdend voorwerp geweest van discussie over het toelaten van diverse softwareversies aan boord. Zo hadden in april en mei 2012 diverse vervoerders last van een geschil tussen het Duitse Eisenbahn Bundesambt (EBA) en haar Nederlandse evenknie, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De EBA besloot namelijk niet langer ETCS versie 7 te gedogen op haar spoorwegnet, terwijl deze versie van de software noodzakelijk is voor diensten op de Betuweroute in Nederland. Zodoende moesten vervoerders

18


hun grensoverschrijdende diensten tussen beide landen gaan opknippen en eventueel de software op de locomotieven aanpassen. Gelukkig kwam spoedig een einde aan deze zeer onpraktische situatie, toen per 8 mei 2012 ETCS versie 7 alsnog goedgekeurd werd door het EBA. Wel moesten daarna diverse locomotieven terug naar Kassel voor het opwaarderen van de software. Deze zaak is een voorbeeld van hoe gelijke instanties in verschillende landen naast elkaar heen kunnen werken en er nog altijd verschillende methoden op nahouden.

van de European Investment Bank en de KfW Bank 25 Traxx-locomotieven van het type AC2. De bestelling had destijds een waarde van 79,8 miljoen euro. De nieuwe locs kwamen bij de MÁV in dienst als serie 480. Ze waren daarmee de eerste locomotieven in het park die genummerd waren volgens het nieuwe, UIC conforme nummerschema dat vanaf het najaar van 2011 in Hongarije ingevoerd werd. De 480 001-025 kwamen terecht in het materieelbestand van MÁV-Trakció. Dit is een aparte divisie binnen de organisatie van MÁV, die verantwoordelijk is voor voertuigen en bedienend personeel.

Ervaringen in het hoge noorden De ervaringen met Traxx-locomotieven in Noorwegen in Zweden levert kostbare informatie op. Het weerbarstige klimaat aldaar blijkt een ware beproeving voor de locomotieven. Dit heeft geresulteerd in een aantal constructiewijzigingen, met name erop gericht de locs beter te beschermen tegen sneeuw en ijs. Zo zijn er Railpool-locomotieven uitgerust met, aan één zijde, een metalen hekwerk op het cabinedak. Dit is aangebracht vóór de stroomafnemer en beschermt deze tegen laaghangende ijspegels. Ook zijn enkele Railpool-locomotieven voorzien van een elektronische antislipinrichting die bij het wegrijden en remmen voorkomt, dat de wielen doorglijden op gladde of natte spoorstaven.

Bombardier had in 2010 al de 480 001 en 002 gereed, om daarmee voorafgaand aan de serielevering de typetoelating en de dynamische tests te kunnen uitvoeren. Dit proces werd afgesloten met een duurtest. Van 15 februari tot en met 24 maart 2011 werd locomotief 480 001 ingezet voor reguliere reizigersdiensten in Hongarije, inclusief diensten voor GySEV. Tijdens deze periode werd meer dan 30.000 kilometer afgelegd, waarna de definitieve toelating tot het Hongaarse net werd afgegeven. De MÁV-serie 480 is behalve in Hongarije ook toegelaten in Duitsland en Oostenrijk. De serielevering startte in juli 2011. De 480 024 en 025 werden als laatste overgebracht naar Hongarije en werden op 3 februari 2012 officieel afgeleverd. Bij de oorspronkelijke bestelling had de MÁV een optie genomen voor 25 extra machines, maar deze werd niet in een vervolgbestelling omgezet. MÁV zet de locomotieven van de serie 480 voornamelijk in in het intercityverkeer. Daarbij lossen ze de oudere machines van de serie V43 af. Tevens zijn er vier diensten ingepland in het goederenvervoer. De serie 480 zal ook een rol gaan spelen in het internationale treinverkeer. Bombardier kreeg in 2012 namelijk de opdracht om de locomotieven ook geschikt te maken voor grensoverschrijdende diensten naar Slowakije, Servië en Roemenië. De eerste reguliere diensten naar het laatstgenoemde land kwamen eind 2012 tot stand.

Traxx AC2 De meest actuele productielijn voor Traxx-wisselspanninglocomotieven stamt alweer uit 2005. In dat jaar vond een tussentijdse innovatiesprong plaats, waarbij het Traxx AC-platform migreerde van versie AC1 naar AC2. De Duitse spoorwegen (DB) waren op dat moment de belangrijkste klant voor dit product, met ruim vierhonderd exemplaren in bestelling. Bombardier en de DB hadden contractueel vastgelegd dat tijdens de levering van deze bestelling éénmaal een innovatiestap kon worden gemaakt. Toen in 2006 een meer universeel Traxxplatform voor zowel MS, DE als DC-varianten werd gepresenteerd, migreerde de AC2-variant niet mee. Met de Traxx AC3 werd in 2011 een opvolger gepresenteerd voor de AC2, maar zolang deze nog niet de noodzakelijke toelatingsprocedures in Europe succesvol heeft afgerond, kan deze de Traxx AC2 nog niet volledig vervangen. Ondanks dat de DB-order inmiddels afgerond was, liep in 2011 en 2012 de productie van de AC2 nog gewoon door. Voor Bombardier bleek het lucratief om ook bij leveringen aan andere klanten voor de Traxx AC1/2 gebruik te blijven maken van deze productielijn. MÁV: levering serie 480 [HU] In 2008 bestelden de Hongaarse staatsspoorwegen (Magyar Államvasutak of MÁV) met financiële steun Visit www.railcolor.net for more news and updates

Railpool: levering locomotieven type 185 [EU] Leasemaatschappij Railpool plaatste zowel in 2008 als in 2010 grote bestellingen bij Bombardier. Beide waren onderdeel van een raamcontract voor de levering van in totaal 94 Traxx-locomotieven. Op basis van actuele marktontwikkelingen en de productontwikkeling bij de fabrikant zelf, bepaalde Railpool hoeveel exemplaren van de diverse Traxx-typen gebouwd moesten worden. In totaal werden 42 locs geleverd als Traxx F140 AC2. Railpool bedient met de Traxx AC2 twee verschillende markten: Noorwegen en Zweden en vervoerders in Midden-Europa, en dan met name in Duitsland, Oostenrijk en Hongarije. Ze worden voornamelijk ingezet in de goederendienst. Een opmerkelijke klant voor Railpool is Skandinaviska Jernbanor AB, een nieuwe Zweedse aanbieder van hoogwaardig

19


reizigersvervoer vanuit Stockholm, die sinds december 2011 een Traxx-machine voor reizigerstreinen inzet. Verschillende landconfiguraties Railpool heeft haar Traxx AC2-locomotieven laten leveren met drie verschillende landconfiguraties: D/A/H, D/A+S/N en S/N. Nog tijdens de levering werd meermaals de configuratie van een locomotief aangepast. De levering vond met tussenposen plaats en de locs zijn niet op volgorde van dienstnummer gebouwd en geleverd. Uiteindelijk hebben de nieuwe Railpoollocomotieven de dienstnummers 185 671-700 en 185 704-715 gekregen. In 2011 en 2012 werden 22 locomotieven van het type aan Railpool geleverd. Alle drie de subtypen waren daarbij vertegenwoordigd. 185 704 en 705 en de Simplontunnel Locomotieven 185 704 en 705 volbrachten, voordat ze aan Railpool werden geleverd, een bijzondere taak. Op 3 juli arriveerden de machines in Domodossola, waar ze tot december 2011 dienst deden als tijdelijke back-up voor de stroomvoorziening van de Simplontunnel. Op 9 juni 2011 brak brand uit in een goederentrein die door de Simplontunnel reed. Oorzaak was een dekzeil dat was losgeraakt en in contact was gekomen met de bovenleiding. De brand had oliegekoelde voedingskabel over grote lengte beschadigd. Dit had ernstige gevolgen voor het verkeer over de route omdat de stroomvoorziening niet meer kon worden gegarandeerd. Om dit probleem op korte termijn op te kunnen lossen, stelde Bombardier in augustus twee fabrieksnieuwe Traxx-locomotieven beschikbaar aan BLS Cargo. Deze machines werden door de SBB verbonden met het 15kV-net en door Bombardier van nieuwe software voorzien, opdat zij de stroomvoorziening in de Simplon-tunnel op peil konden houden als tractievoedingseenheden. De 185 704 zorgde hierbij voor het spoor in noordelijke richting, de 185 705 voor de zuidelijke richting. Een creatieve oplossing, waarmee de capaciteit van de tunnel niet beperkt hoefde te worden en de maximale baanvaksnelheid in de tunnel aangehouden kon worden. Nadat de stroomvoorziening weer hersteld was, konden beide ’voedingseenheden’ weer terug naar Kassel, waar ze op 21 december 2011 arriveerden. Nadat beide machines weer gestandaardiseerd waren werden ze op 20 januari 2012 aan Railpool geleverd. MRCE: bouw 185 407 en 408 [EU] In december 2011 had Bombardier in Kassel twee Traxx-locomotieven type gereed, bestemd voor Visit www.railcolor.net for more news and updates

leasemaatschappij MRCE. De zwarte locs, met zilveren zijwanden, kregen de registratienummers 185 407 en 408. De locs waren speciaal besteld voor vervoerder TX Logistik die daarmee doorgaande diensten wilde gaan uitvoeren van Duitsland via Denemarken naar Zweden. Echter, de toelating voor het eerstgenoemde land liep zodanig veel vertraging op, dat MRCE uiteindelijk besloot de locs af te nemen zonder Duitsland-toelating. Dat vond plaats in oktober 2012. Opmerkelijk is dat beide locomotieven afgeleverd werden met de logo’s van vervoerder TX Logistik en de emblemen van het Europese Marco Polo-project. DB Transport: nieuwe bestelling [DE] Op 12 januari 2011 werd bekend dat de Duitse spoorwegen voor haar devisie DB Fernverkehr nieuwe intercitytreinen had besteld. Voor een bedrag van 360 miljoen euro mag Bombardier 135 dubbeldeksrijtuigen en 27 locomotieven van het type Traxx P160 AC2 leveren. De bestelling kan gezien worden als een creatieve, kortetermijnoplossing voor het materieeltekort waar de DB mee kampt op de langere trajecten. De DB ziet zich namelijk geconfronteerd met een bestand verouderde IC-rijtuigen, heeft de beschikking over te weinig locomotieven en bezit voor de reguliere dienstuitvoering slechts een minimaal bestand aan ICE-treinstellen. De DB was nog in bezit van een raamovereenkomst met Bombardier voor de levering van dubbeldeksrijtuigen, tot maximaal 800 bakken. Hetzelfde gold voor extra Traxx-locomotieven. Bestellingen werden geplaatst wanneer met DB Regio vervoersconcessies werden binnengehaald met hoge reizigersaantallen. De overeenkomst bood nog ruimte voor het afroepen van extra materieel, alleen besloot men dat ditmaal voor de langeafstandsdivisie te doen. Op deze manier kon een langdurig aanbestedingstraject omzeild worden en krijgt de DB relatief snel de beschikking over beproefd materieel. Het interieurconcept van de regio-rijtuigen zal natuurlijk wel aan de hogere eisen van het langeafstandsvervoer aangepast moeten worden. De meeste recente Traxx-locs die bij DB Regio in dienst zijn, zijn de 47 exemplaren uit de serie 146.2. Ze zijn van het type P160 AC2 en hebben dus een maximumsnelheid van 160 km/u. Voor de intercitydiensten zou de DB graag een hogere maximumsnelheid gerealiseerd zien, maar dat is vooralsnog niet meegenomen bij de eerstgebouwde exemplaren. Bovendien kan deze ’slechts’ tot 190 km/u opgevoerd worden in verband met de op dat moment extra strenge eisen op het gebied van veiligheid. De 27 te vormen intercitytreinen zullen standaard bestaan uit een locomotief, drie tussenrijtuigen tweede klas, een tussenrijtuig eerste klas en een tweede klas stuurstandrijtuig. Een dergelijke stam biedt 469 reizigers een zitplaats. Inzet is voorzien op de verbindingen IC35 (Köln – Norddeich Mole), IC55 (Köln – Leipzig) en IC56 (Norddeich Mole – Dresden).

20


De eerste twee kasten arriveerden uit Polen in Kassel gedurende de zomer van 2012. In augustus 2012 werd de assemblage van de als 146 551 en 552 genummerde locs afgerond. Het zijn de eerste twee locs bij de DB voorzien van de lichtgrijze basiskleur. Dit was tot dan toe alleen gebruikelijk bij getrokken wagens en treinstellen. Voorop dragen de machines twee rode contrastvlakken met het DB-logo. Op beide zijden is een rode bies aangebracht, hoger geplaatst dan de rode accenten voorop. Verschillen ten opzichte van de ’gewone’ locs van de serie 146.2 beperken zich tot een uitgebreider pakket regelsystemen in de loc ter bediening van het getrokken materieel. Uiterlijk is dit te herkennen aan de tweede rode en twee gele contactdozen onder de frontruiten. Op 30 oktober 2012 werd de toelatingsprocedure van het type gestart met proefritten met de 146 552 tussen Minden en Haste. DB Regio bestelt 32 extra locs [DE] Op basis van de eerder genoemde raamovereenkomst werd op 16 augustus 2012 nogmaals een bestelling geplaatst door de Duitse spoorwegen. Voor DB Regio zal Bombardier 32 Traxx P160 AC2locomotieven bouwen. De levering zal plaatsvinden vanaf 2014. Ze kunnen worden ingezet met zowel het huidige als het nog te leveren getrokken materieel van DB Regio. De gefragmenteerde bestelling en levering van rollend materieel wordt steeds meer gemeengoed. Raamovereenkomsten worden gebruikt om productie-capaciteit te reserveren tegen een vaste prijs maar concrete bestellingen volgen pas wanneer er genoeg zekerheid is omtrent de uit te voeren diensten. Eerst moeten er concessies worden gewonnen voor een langere tijdsperiode. Het DB-concern bezit met de levering van deze locs over vijf deelseries voor dezelfde toepassing, het trekken van met name dubbeldekstreinen in het binnenlands verkeer. Bure en RushRail [SE] RushRail AB is een private vervoerder in Zweden. In april 2012 werd bekend dat de onderneming het spoorvervoer mag gaan verzorgen voor Trätåg AB, een logistieke onderneming en eigendom van Korsnäs en Stora Enso. RushRail vervoert producten van de bosbouw (hout, pulp en bio-brandstof) naar de diverse Zweedse productielocaties van Korsnäs en Stora Enso, beide fabrikanten van onder andere papier. Het contract was dermate groot van omvang, dat RushRail op zoek moest naar een investeerder voor nieuw rollend materieel. Deze werd gevonden in investeringsmaatschappij Bure Equity AB. Bure kocht zeven Traxx F140 AC2-locomotieven, toegelaten voor Zweden en Noorwegen, om ze vervolgens te verhuren aan RushRail. De order had een waarde van 24 miljoen euro. Visit www.railcolor.net for more news and updates

In 2012 heeft Bombardier enigszins proberen te anticiperen op komende bestellingen, door op eigen rekening Traxx AC-locs te bouwen. Bure en RushRail konden vervolgens profiteren van een extreem korte levertijd. In september 2012 was de eerste machine met nummer 185 410 gereed voor afname. Deze en de 185 411-416 zijn geheel zwart van kleur en dragen in vurig oranje de logo’s van RushRail. Klein is het logo van Bure aangebacht bij beide cabinedeuren. Tevens dragen de zeven locs elk de naam van een karakter uit Sneeuwwitje en de Zeven Dwergen. Raildox [DE] Voor Raildox uit Duitsland werd in 2012 ook een machine type Traxx AC2 gebouwd, met een toelating voor Duitsland, Oostenrijk en Hongarije. De machine met nummer 185 409 is uitgevoerd in blauw met een fluoriserend oranje frame. Beide kleuren worden gescheiden door een witte bies. Sudleasing financiert de machine.

Traxx MS De MS is vanwege haar brede inzetbaarheid een bijzonder succesvolle locomotief gebleken voor leasemaatschappijen en wordt vooral in het internationale goederenvervoer aangetroffen. De huidige basisuitvoering werd tijdens InnoTrans 2006 gepresenteerd. In 2012 ging de eerste machine van het type Traxx MS definitief aan de kant. Op 26 juli 2012 reed een goederentrein van ITL met locomotief 186 140 van CBRail aan kop frontaal achterop een stilstaande goederentrein in het Duitse Hosena. De locomotief, diverse wagens als ook het seinhuis aldaar werden zwaar beschadigd. Er viel een dode te betreuren. Na inspectie van de schade aan de loc bleek deze total loss. DB en EuroCargoRail (Duitsland en Frankrijk) In 2011 en 2012 bouwde Bombardier 28 Traxx MSlocomotieven voor DB Schenker en haar dochteronderneming EuroCargoRail. In 2011 werden 18 exemplaren overgedragen aan de klant: 186 311-318 voor EuroCargoRail en 186 328-337 voor DB Schenker. De laatste tien exemplaren (186 338-340 in rood en 186 319-320/341-345 in grijs) werden tegelijk overgebracht naar de klant, en wel op 10 april 2012. Opmerkelijk is dat deze bestelling niet officieel bekend gemaakt is en ook niet als zodanig is aanbesteed. De locomotieven in de kleurstelling van EuroCargoRail vertrokken na levering door de fabriek direct naar Frankrijk om daar het stabiel groeiende vervoervolume van ECR verder te ondersteunen. De machines in de DB-huisstijl gaan na aflevering naar Mannheim en blijven vooral lokaal actief, enkele werden verhuurd aan EuroCargoRail. Saillant detail bij deze klant is de zware beschadiging van locomotief 186 172 van EuroCargoRail. De

21


machine viel in maart 2011 in Saarbrücken van de hefbrug. In augustus 2012 was de machine opgeslagen in Kassel. Railpool: levering serie 186 [EU] De Traxx MS-locomotieven van leasmaatschappij Railpool vormen nummertechnisch een bonte verzameling. Dit komt doordat Bombardier vele reeds voor andere klanten gebouwde machines uiteindelijk onder het originele nummer aan Railpool heeft afgeleverd. Als gevolg van de economische crisis in 2008 zag een aantal klanten namelijk af van hun (extra) bestellingen. Railpool bezit zodoende meersysteemlocomotieven die oorspronkelijk voor Veolia Cargo bestemd waren, alsook machines die besteld waren voor de directe concurrenten CBRail en Alpha Trains. In 2011 werd officieel een zestal machines gebouwd voor Railpool, in 2012 gevolgd door drie exemplaren .

Traxx DC

Sinds 2006 biedt Bombardier vanuit de fabriek in Vado Ligure de Traxx DC aan, wat in feite een uitgeklede Traxx MS-locomotief, echter zonder de voorzieningen voor het rijden op spoorwegnetten met wisselspanning. Ombouw naar een MS-variant is daarom altijd mogelijk. De Traxx DC is verkocht aan de Spaanse staatsspoorwegen (Renfe), leasemaatschappij Alpha Trains en diverse particuliere vervoerders uit Italië, Polen en Spanje. Ze zijn alleen geschikt voor 3kV gelijkspanning en derhalve alleen in binnenlands goederen- en reizigersverkeer in deze landen inzetbaar. GTS Rail: levering E483 054 en 055 [IT] General Transport Service (GTS) uit Italië ontving in 2011 twee extra locs van het type F140 DC. Daarmee komt het totaal aantal bij GTS Rail op vijf. Alle locs dragen een naam, waarbij goed tot uitdrukking komt dat GTS (Rail) een familiebedrijf is. Koleje Mazowieckie: levering EU47 [PL] In december 2010 werd de eerste locomotief van het type Traxx P160 DC voor de Poolse regionale reizigersvervoerder Koleje Mazowieckie geleverd. Slechts zeven maanden na het tekenen van het contract (waarbij voor het eerst een Chinese opponent de belangrijkste tegenkandidaat was) wist Bombardier in Vado Ligure de eerste Traxx DC voor reizigersdiensten te completeren. De machines werden in Italië voorzien van een tijdelijk dienstnummer in de serie E583. In augustus 2011 was de bestelde serie van elf machines gereed. Alle locomotieven werden in het testcentrum van Woglewo verzameld. In augustus 2011 werden de machines beproefd in de reguliere dienst, waarbij de eerste testen werden uitgevoerd met de locomotieven E583.009 en 010. De inzet vond plaats tussen Visit www.railcolor.net for more news and updates

Radom en Warschau met dubbeldeksrijtuigen, eerder geleverd door Bombardier. Locomotief en rijtuigstam bezitten een overeenkomstige kleurstelling in groen, wit en geel. De opvallende, optimistische kleurstelling voor de locs werd ontworpen door Dominica Niksy, een student van de universiteit van Warschau. Op 29 augustus 2011 droeg Bombardier de elf locomotieven type Traxx P160 DC officieel over. Voordat de locomotieven werden ingezet, werden ze voorzien van nieuwe nummers in de serie 5 170/EU47 en hebben ze allemaal een naam gekregen van een legendarische Poolse krijgsheer, een zogenoemde Hetman. Pol-Miedz Trans: levering E483 201 en 202 (Polen) Op 29 december 2010 gingen drie bontgekleurde Traxx-locomotieven op weg van Italië naar Polen. Naast de eerste KM-machine ging het om de locomotieven E483 201 en 202 voor de Poolse goederenvervoerder Pol-Miedz Trans. De oranjerode machines van het type F140 DC werden op 24 november 2009 besteld en worden alleen in Polen in het goederenvervoer ingezet. De dienstnummers bij de levering waren gebaseerd op het Italiaanse nummersysteem. Later werden deze aangepast aan het specifieke Poolse systeem. Officieel werden de locs op 27 juni 2011 aan de vervoerder overgedragen. Eerste inzet volgde voor goederentreinen tussen Lubin, Szczecin en Gdansk. Tijdens de overdrachtsceremonie maakte PMT bekend meer machines te willen bestellen, maar dit was in het najaar van 2012 nog niet gebeurd. Railpool: levering serie E 483 [PL] Op 15 september 2011 leverde Bombardier in Kassel de eerste drie locomotieven van het type Traxx DC aan leasemaatschappij Railpool. De locomotieven waren genummerd als E 483 251-253, waarbij de eerste twee machines voorzien waren van logo’s van de Poolse vervoerder Lotos Kolej. Voor het einde van 2011 waren in totaal acht locomotieven afgeleverd. Na aankomst in Polen bleek de Poolse toelatingsinstantie een andere nummerserie voor de locomotieven gepland te hebben, waardoor gedurende de levering machines volgens verschillende systemen vernummerd werden. De uiteindelijk nummering loopt daardoor niet meer op volgorde. In tegenstelling tot vrijwel alle andere Traxx DC-locomotieven, zijn de machines van dit type voor Railpool niet in Italië gebouwd, maar in Kassel. Ferrovia Adriatico Sangritana [IT] Op 28 juni 2012 maakte Bombardier met de twee bontgekleurde Traxx-locomotieven voor Ferrovia Adriatico Sangritana (FAS) een eerste proefrit van de fabriek in Vado Ligure naar Genua en terug. FAS nam de twee machines in dienst als 483 030/031. Ferrotramviaria bestelt Traxx-locomotieven [IT] De Italiaanse spoorvervoerder Ferrotramviaria

22


bestelde in 2012 ook twee Traxx-locomotieven voor binnenlands vervoer. De levering van de toekomstige 483 040 en 041 zal plaatsvinden vanaf april 2013. Ferrotramviaria wil de locomotieven inzetten voor goederendiensten langs de Adriatische kust.

Traxx DE

Naast de MS en de DC is de DE de derde basisvariant van het algemene Traxx-platform uit 2006. Traxx DE-locomotieven worden zowel in het reizigers- als in het goederenverkeer ingezet. De diesel-elektrische locs zijn toegelaten in Duitsland, Slowakije, Tsjechië en Polen. Er vonden ook toelatingsritten voor Nederland en België plaats, maar commerciële inzet bleef tot eind 2012 uit. Serie 285 voor Lotos Kolej [PL] Volgens een versneld proces leverde Bombardier in 2011 een tiental Traxx DE-locomotieven aan de Poolse vervoerder Lotos Kolej. Het eerste exemplaar, dat het tijdelijk nummer 285 121 D-BTK droeg, werd tijdens InnoTrans 2010 gepresenteerd. Na een verblijf in Polen kwam de machine terug naar Kassel, waar de nodige aanpassingen werden uitgevoerd. Op 10 april 2011 kwam de locomotief vervolgens aan in het Poolse Gdansk voor personeelsinstructie. In mei 2011 werden de eerste commerciële ritten met de Traxx DE gemaakt. De tweede locomotief verliet Kassel op 19 mei 2011, maar was van een ander registratienummer voorzien: 3 650 017-8. Als serie 3 650 is dit type officieel toegelaten in Polen. De nummers van de serie 285 worden overigens nog wel in kleine cijfers op beide voorzijden aangebracht. Op 17 september 2011 bracht HVLE 185 583 de 3 650 024 en 025 naar Polen, waarmee de levering was afgesloten. Lotos Kolej is druk bezig met het moderniseren van haar park. De onderneming huurt bijvoorbeeld ook diverse nieuwe Bombardier- en Siemens-locomotieven. SNCF: serie BB76000 blijft ongewenst [FR] De goederenafdeling van de SNCF-Geodis groep, Fret SNCF heeft in 2008 een bestelling geplaatst voor diesellocomotieven van het type Traxx DE bij Bombardier. Deze machines hebben een duurvermogen van 2,4 MW, in tegenstelling tot DE-locs voor andere klanten die een vermogen van 2,2 MW hebben. Het was de bedoeling de locs in te gaan zetten voor het internationale goederenvervoer in Nederland, België en Duitsland. Fret SNCF dacht met de Traxx snel een slag te kunnen slaan, omdat het om een platform ging, waarvan andere varianten al diverse toelatingen hadden in de gewenste landen. De bestelling was bij plaatsing al opvallend, omdat Siemens en Alstom op dat moment al werkten aan een omvangrijke levering gelijksoortige diesellocomotieven op basis van het Alstom Prima-platform. Visit www.railcolor.net for more news and updates

De toelating van deze machines in het buitenland zou lang gaan duren of zou geheel niet mogelijk zijn, zo werd gevreesd. In december 2008 werd naar buiten gebracht, dat Fret SNCF een vaste bestelling van 45 machines bij Bombardier had geplaatst. Bombardier greep deze order aan om voortvarend aan de slag te gaan met toelatingen in België en Nederland. Een machine, origineel bestemd voor leasemaatschappij CBRail, werd omgebouwd volgens de Franse specificaties (een hoger vermogen bijvoorbeeld) en de testritten konden starten. Daarnaast werden in Kassel drie machines gebouwd, die het toelatingsproces verder zouden moeten versnellen. Echter, begin 2010 kwam het hele proces abrupt ten einde. Het werd duidelijk, dat Fret SNCF niet langer zat te wachten op de nieuwe machines. Door de economische crisis kwam het goederenvervoer in het slop. Bovendien had SNCF-Geodis inmiddels het Duitse ITL en Captrain overgenomen. De twee nieuwe dochtermaatschappijen, met eigen park, waren al actief in het beoogde inzetgebied. Zij zetten voornamelijk elektrische locomotieven in, die op dat moment langzaam tot het internationale goederenvervoer doordrongen. De vier testlocomotieven belandden op het achterterrein van de assemblagefabriek in Kassel. Een vijfde machine was reeds in aanbouw, maar werd na completering bij het viertal geplaatst. In 2011 en 2012 kwam er geen definitieve duidelijkheid over de levering. Door Akiem, een leasemaatschappij opgericht door SNCF, werd bekend gemaakt dat deze vijftien machines zou krijgen die dan verhuurd zouden kunnen worden. Elf stuks zouden gehomologeerd moeten worden voor Duitsland, België en Nederland. De overige vier voor Frankrijk, België en Nederland. Alle exemplaren zouden moeten worden uitgerust met ETCS.

Traxx AC3 Tijdens de Transport & Logistik-vakbeurs in München in 2011 presenteerde Bombardier haar nieuwe elektrische Traxx AC3-locomotief met Last Mile-voorziening. Deze werd gepresenteerd door middel van een dummy op ware grootte, in blauwzilveren kleurstelling en voorzien van nummer 187 001. De dummy gaf een goede indruk van het uiteindelijke product. Cabine 1 was volledig ingericht, in cabine 2 daarentegen konden bezoekers op LCDschermen uitleg krijgen over de nieuwe locomotief. In de motorruimte was voor het zicht de Last Mile-dieselmotor geplaatst, waarmee de locomotief later ook zonder bovenleiding zou moeten kunnen rijden. Natuurlijk ontbraken er nog vele technische componenten. De functionaliteit bleef dan ook

23


beperkt tot het kunnen op en neer bewegen van een stroomafnemer door middel van afstandsbediening, het kunnen starten van de dieselmotor en het aanen uit kunnen schakelen van de frontseinen. Na de beurs ging de 187 001 terug per dieplader naar Kassel, waarna ze volledig werd gedemonteerd. In het daarop volgende jaar werd de locomotief opnieuw opgebouwd, ditmaal in haar definitieve, volledig bedrijfsvaardige vorm. In mei 2012 werd gestart met de eerste statische proefnemingen. In augustus 2012 werden de eerste meters op eigen kracht afgelegd op het fabrieksterrein, zowel door gebruik te maken van de bovenleiding als aangedreven door de dieselmotor. Op dat moment waren ook een tweede en een derde prototype gereed, genummerd als 187 002 en 003. Van 18 tot en met 21 september was de 187 002 te bezichtigen tijdens InnoTrans 2012. Voor het eerst kon een volledig uitgeruste locomotief van binnen en van buiten bekeken worden.

245 voor statische proefnemingen bij Bombardier in Zürich. Vanaf medio 2013 zullen de eerste exemplaren aan DB Regio worden geleverd.

Railpool plaatst eerste bestelling [EU] Leasemaatschappij Railpool is Bombardier’s eerste klant voor de Traxx AC3 Last Mile. Het bedrijf krijgt in 2013 vijf machines geleverd. Drie daarvan zullen worden verhuurd aan de Zwitserse vervoerder BLS Cargo. De machines met een maximumsnelheid van 140 km/u zullen door Bombardier geschikt worden gemaakt voor diensten in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Net als de locs van het type Traxx AC2 en Traxx MS voor Railpool, zijn de AC3-machines onderdeel van de raambestelling van 94 Traxx-locomotieven die Railpool al eerder met Bombardier was overeengekomen.

TFT: locomotief en rijtuigen komen samen [IT] Ondanks dat oorspronkelijk sprake was van een serie, bezit het Italiaanse Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) slechts één locomotief type Traxx P160 DCP. De loc is op 4 augustus 2010 geleverd, maar werd kort daarop beschut weggezet in het depot van TFT in Arezzo. Pas in juni 2012 kwam de locomotief weer in actie, toen leverancier Co.Ri.fer de bijpassende set dubbeldeksrijtuigen leverde.

Traxx DE ME

Op 27 april 2011 werd bekend dat Bombardier voor de derde maal een serie dubbellocomotieven type IORE voor het Zweedse mijnbouwbedrijf Luossavaara–Kiirunavaara (LKAB) mocht bouwen. Daarmee kwam het totaal aantal IORE-dubbellocomotieven, die speciaal voor het zware ijzerertsvervoer in het hoge noorden van Zweden en Noorwegen ontwikkeld werd, op zeventien. De nieuwe serie maakt het mogelijk de capaciteit van de Malmbanan-lijn van LKAB te verhogen met veertig procent in 2015. LKAB wil drie nieuwe mijnen openen en jaarlijks tot 40 miljoen ton erts gaan leveren. De bouw van de eerste locomotief van de derde serie (IORE nummer 127) begon in de zomer van 2012. Op 15 november vertrok de machine vanuit Kassel naar de nieuwe thuisbasis in het hoge noorden, Kiruna. Interessant detail daarbij is dat in die periode in Zweden was gestart met de eerste grote revisies aan de oudste exemplaren van hetzelfde type.

In april 2011 ondertekenden de Duitse spoorwegen (DB) een raamverdrag met Bombardier voor de levering van maximaal tweehonderd diesellocomotieven. Het opdrachtvolume bedroeg circa zeshonderd miljoen euro en is geldig tot 2020. Vervolgens werd direct een eerste bestelling geplaatst, met een waarde van 62 miljoen euro. Het betrof twintig machines bestemd voor de reizigersdienst, in te zetten door verschillende afdelingen van DB Regio. Deze locs, genummerd in de serie 245, zijn voorzien van vier dieselmotoren van het merk Caterpillar. De motoren van het type C18 leveren ieder een nominaal vermogen aan de motoras van 540 kW. Het totale door de locomotief op het spoor over te brengen motorvermogen aan de wielomtrek bedraagt uiteindelijk net iets minder dan 2 MW. Ondanks dat Bombardier in 2011 al een nieuw exterieurontwerp voor haar Traxx-platform had gepresenteerd, gaf de DB de voorkeur aan het standaarduiterlijk voor de serie 245. In augustus 2012 waren twee machines van de serie Visit www.railcolor.net for more news and updates

Traxx DCP Al sinds 1999 levert Bombardier in Vado Ligure elektrische locomotieven serie E464 aan de Italiaanse spoorwegen (Trenitalia). Deze machines zijn, met terugwerkende kracht, in de Traxx-familie ondergebracht als type P160 DCP. Ze delen echter niet hetzelfde platform. Op 27 april 2011 maakte Trenitalia bekend, dat zij het totaal aantal bestelde machines nogmaals had verhoogd nu met vijftig exemplaren, waarmee de totale levering op 688 eenheden kwam te liggen. Eind augustus 2011 werd de zeshonderdste machine van de serie afgeleverd. In 2013 zal de E464.688 als laatste worden overgedragen aan Trenitalia.

IORE

ALP-46A In 2011 beëindigde Bombardier de levering van de serie ALP-46A aan New Jersey Transit uit de Verenigde Staten. In 2010 en 2011 werden in totaal 36

24


van dergelijke machines in dienst gesteld. Ze dragen de dienstnummer 4629-4664. Op 11 mei 2011 werd de 4664, samen met de eerste Dual Power-locomotief, gepresenteerd op Penn Station in Newark, New Jersey.

ALP-45DP In 2011 begon de levering van ALP-45 Dual Power (DP) locomotieven aan NJ Transit en AMT. NJ Transit startte vervolgens met eerste testritten, voertuiginstructies in het eigen Meadows-onderhoudscomplex en de opleiding van machinisten. In station Hoboken werd een opmerkelijke perrontest uitgevoerd, om te zien of de lange ALP-45DP probleemloos langs alle perrons binnen kon lopen. Uiteindelijk werden de NJ Transit Dual Powers met oudere locomotieven samen in de praktijk beproefd. De eerste AMT-machines werden al in 2011 op de openbare sporen gezien. Dat liep niet geheel vlekkeloos. Op 9 december 2011 ontspoorde AMT 1352, een trein met 1400 reizigers duwende, in het centrale station van Montréal. De locomotief kwam daarbij in lengterichting, scheef tegen het perron aan te hangen. Gelukkig waren er geen persoonlijke ongelukken. De spoorstaven bleken te zijn bezweken onder het gewicht van de locomotief, waarvan de asdruk tegen de grens van het toelaatbare aan ligt. Vervolgens werd het grootste deel van de locomotieven opgeborgen, in afwachting van de resultaten van het onderzoek naar het incident. Eind 2012 vonden wel weer proefritten plaats met de Canadese locomotieven. Om in één vierassige machine een volwaardige diesel- én een dito elektrische aandrijflijn onder te brengen, die als geheel bovendien over zeer aanzienlijke prestaties beschikt, dat is een behoorlijke opgave. Wanneer er bovendien twee afzonderlijke opdrachtgevers zijn, New Jersey Transit (NJ Transit) uit de Verenigde Staten en Agence Métropolitaine de Transport (AMT) uit Montréal in Canada, die elk hun eigen specificaties hebben, dan staan ingenieurs nog voor een grotere uitdaging. Toch lukte het Bombardier om in september 2010, twee jaar na de opdrachtverlening, op de InnoTransvakbeurs in Berlijn de eerste Dual Power-machine aan het publiek te presenteren. Twee klanten, één antwoord Op basis van de goede ervaringen met het Duitse product heeft Bombardier in 2008 een opdracht voor de bouw van 46 stuks Dual Power-locomotieven gekregen, als afgeleide van en gebaseerd op de ALP46A (zie pagina 78) en de Bombardier Traxx-familie. NJ Transit tekende voor 26 locomotieven en Agence Métropolitaine de Transport bestelde 20 exemplaren. NJ Transit besloot in 2010 in elk geval tien extra exemplaren te bestellen. Visit www.railcolor.net for more news and updates

Dual Power dus, als één antwoord op de speciale vraag van twee vervoerders: in één locomotief twee dieselmotoren met elk een vermogen van 1,567 MW én een elektrische tractie-installatie met een vermogen van (kortstondig) 4,4 MW. Gebaseerd op de ALP46A, de nieuwste meersysteem aandrijftechniek van de Traxx MS en de actuele kennis omtrent dieselmotortechniek en besturing vanuit de Traxx DE. Het gedeelte aan de cabinezijde werd constructief gezien direct van de bestaande ALP-46(A) locomotieven van NJ Transit overgenomen. Daardoor hebben de ALP45DP en de ALP-46(A) locomotieven hetzelfde front, dezelfde cabine met de stuurtafel voor de machinist en hetzelfde bedieningsconcept. Al met al is de ALP45DP een bijzonder imposante locomotief met een evenzo imposant concept c.q. ontwerp. Geografische context In de Verenigde Staten en Canada is een wijdverbreid, niet-geëlektrificeerd spoorwegnet voorhanden, dat voornamelijk dient voor het transport van goederen. Geëlektrificeerde baanvakken met reizigersverkeer zijn schaars en vormen doorgaans slechts beperkte netten rond grote steden. Op de lange afstand wordt gebruik gemaakt van dieseltractie. In de afgelopen jaren is door met name NJ Transit de visie ontwikkeld om te komen tot doorgaande verbindingen over de systeemgrenzen heen. Een dergelijke vorm van reizigersvervoer per spoor, waarbij de reiziger op zijn plaats kan blijven zitten, wordt ’one seat ride’ genoemd. Met de inzet van locomotieven type ALP-45DP is deze droom van de vervoerder werkelijkheid geworden. New Jersey Met de locomotieven kunnen door NJ Transit doorgaande verbindingen over het geëlektrificeerde en het niet-geëlektrificeerde net door de gehele staat worden aangeboden. In het bijzonder in de Raritan Valley en op de North Jersey Coast Line, die op de geëlektrificeerde lijn tussen New York en Washington aansluit (de zogenoemde North East Corridor, NEC). Bovendien is het de bedoeling om in de nabije toekomst via de Trans Hudson Express Tunnel met elektrische tractie te kunnen doorrijden vanaf de baanvakken zonder bovenleiding tot in de binnenstad van New York. Deze geëlektrificeerde rivierkruising is volgens verwachting in 2015 gereed. Montréal AMT kent vergelijkbare bedrijfsomstandigheden als NJ Transit, hoewel het aandeel dieselbedrijf veruit de overhand heeft. Hier komt de ALP-45DP bijzonder goed tot zijn recht bij het rijden door de vijf kilometer lange Mont Royal Tunnel in het met 25kV AC 60 Hz geëlektrificeerde traject naar Deux Montagnes. Bovendien bereidt AMT de aansluiting vanuit dit traject, direct na de tunnel en op het dieselbaanvak naar Blainville, voor. Daarbij heeft AMT plannen tot uitbreiding van haar

25


niet-geëlektrificeerde net met verbindingen, die moeten aantakken op de lijn naar het centrum. De Canadese locomotieven rijden overigens alleen onder een spanning van 25kV AC 60 Hz. De overige systemen zijn wel ingebouwd (zie pagina 82), maar worden daar niet gebruikt. Uit oogpunt van gezamenlijk bestellen, standaardisatie tijdens het ontwerp- en bouwproces en prijsreductie bij een groter bestelvolume, is toch ook voor AMT deze meersysteem-uitvoering gebouwd. Dit gegeven van de infrastructuur heeft samen met de ’droom van de vervoerder’ geleid tot het ontwerp van de Dual Power-locomotieven. De beide partijen NJ Transit en AMT hebben elkaar gevonden en besloten om tezamen een traject in te gaan, dat uiteindelijk heeft geresulteerd in het uitschrijven van een tender, die Bombardier met haar concept heeft kunnen winnen. Dat betekende een gecompliceerde projectorganisatie, net zo complex als de detaillering van de ALP-45DP zelf. Meer dan 1500 ontwerptekeningen en meer dan honderd vergaderingen met het projectteam zijn het bewijs hiervan. Bij de presentatie van de eerste locomotief op InnoTrans 2010 werd bijvoorbeeld de officiële meeting nummer 112 gehouden. Programma van eisen en wensen Dat alles leidde tot een Functioneel Programma Van Eisen (FPVE) voor de locomotieven. Er was een aantal duidelijke randvoorwaarden, waar de eisen van zowel AMT als NJ Transit in moesten worden opgenomen. Dit betrof onder meer bepalingen omtrent de afmetingen en de massa van de locomotief. Zo was de doorrijhoogte in de NEC-tunnel maatgevend voor de hoogte, evenals de maximale aslast van 32,6 ton. Omdat in Noord-Amerika voor locomotieven voor het reizigervervoer de voorkeur wordt gegeven aan de vierassige variant, werd gesteld, dat de asconfiguratie Bo’Bo’ moest zijn. Er bestond uiteraard een gewichtslimiet, waarbij de massa een evenwichtige verdeling over de lengte van de locomotief zou moeten hebben om te grote middelpuntvliedende krachten bij het doorrijden van bogen te vermijden. Om het spoor te sparen diende de niet-afgeveerde massa beperkt te blijven. Al met al was het FPVE een bijzonder prikkelende opgave voor de Bombardier-ingenieurs, waarbij ook de oplossing tot een adequaat koelingssysteem een appèl aan de nodige inventiviteit deed! Bovendien moet onderkend worden, dat het situeren van in feite twee volwaardige locomotieven in één locomotiefkast, bijzondere eisen stelt aan de bereikbaarheid van componenten en bouwgroepen voor onderhoud en reparatie. Om zodoende tot het definitieve ontwerp van de locomotief te komen werden verschillende deelprogramma’s in een detailontwerp uitgewerkt en vervolgens in het totaalsysteem van de locomotief geïntegreerd. Een mooi vraagstuk op het terrein van configuratiemanagement. Visit www.railcolor.net for more news and updates

De compacte bouwwijze Op de vraag hoe de uitrusting voor een 4 MW elektro- en een 3 MW dieseluitrusting in een beperkte ruimte als het inwendige van een locomotief moest worden gesitueerd, luidde het antwoord: met een hoge pakkingsdichtheid. Daarbij werd vooral gelet op het ruimtebesparend ontwerp van kabeltracés en van in de locomotief lopende buisleidingen, waarbij tevens een gedefinieerde doorgangshoogte voor het personeel met een veilige ruimte boven het hoofd vereist was. Met een verdichte bouwsystematiek en een symmetrische plaatsing van componenten en systemen, plus het toepassen van slechts één cabine werd een veilige en toegankelijke configuratie ontworpen. Bovendien hebben de locomotieven aan beide zijden een extra deur ten behoeve van de bereikbaarheid van componenten – en voor onderhoud. Het gewichtsmanagement Om de maximaal toegestane massa van de locomotief van 130,6 ton niet te overschrijden, werd het doelgewicht van elke component van te voren gedefinieerd. Bij het testen van de toegeleverde componenten en onderdelen gold als eerste het massacriterium. Tijdens de bouw van de locomotieven vindt een voortdurende actualisering van de gewichtsanalyse plaats. Om het gewicht het meest evenredig te verdelen, worden bouwgroepen zoveel mogelijk symmetrisch opgesteld. De brandstoftank De tank met een inhoud van 6800 liter is in vier kamers verdeeld en voldoet aan de geldende eisen van stijfheid. Hiermee wordt de kans op uitstromen van brandstof bij een ongeval geminimaliseerd. De brandstoftank is in de dragende constructie van de locomotief geïntegreerd, zodat gewicht wordt bespaard. Om aan de vulsnelheid van de tank met een debiet van 1060 liter per minuut te kunnen voldoen, is een speciaal ontluchtings- en vulsysteem met vier vulopeningen toegepast. De draaistellen Het ontwerp van de draaistellen is afgeleid van dat van de serie 101 van de Duitse spoorwegen (DB). De langsdragers van de constructie zijn vanwege de grotere massa van de ALP-45DP versterkt. Ook de assen zijn iets dikker uitgevoerd en de wielen hebben een grotere breedte in dwarsrichting. Bij een kwaliteit van de infrastructuur in Noord-Amerika, die beoordeeld wordt als zijnde een factor 2 slechter dan in West-Europa, en met een ontwerpsnelheid van 200 km/u met bovendien een massacriterium met een maximum van 20 ton per draaistel, was het ontwerp van de draaistellen eveneens geen standaardoplossing. Gewichtsbesparing werd bereikt door een geringere constructiehoogte van de middentraverse, die bovendien uit gietstaal werd vervaardigd. Overigens zijn de eisen, die in Noord-

26


Amerika aan de staalkwaliteit worden gesteld, hoger dan de normen in Europa. De optredende aanzetkrachten en remkrachten worden wederzijds tussen de locomotiefkast en de draaistellen overgedragen door schuine trek/ druk-stangen, volgens de constructieprincipes van Bombardier. Op identieke wijze bestonden er deelprogramma’s voor de remmen, de dieselgeneratoreenheid, het aandrijfconcept, dat overigens overeenkomt met de Integrierter Gesamt Antrieb (IGA) van de DB-serie 101, en de ’mode change’ tussen beide tractievormen. Bijzondere aandacht vroeg de koeling van de diverse systemen. In het binnenste van de locomotiefkast was niet voldoende ruimte beschikbaar. Daarom werden de koelsystemen op het dak van de locomotief gesitueerd. Ook de transformatorolie wordt rondgepompt door koelers die op het dak geplaatst zijn en ook de motorolie wordt in een warmtewisselaar op het dak tegen de circulerende koelvloeistof gekoeld. Er bleef daardoor slechts plaats over voor één stroomafnemer. De ventilatoren van de koelinrichtingen op het dak worden deels hydrostatisch aangedreven door een separate pomp en deels door met draaistroom aangedreven pompinstallaties. Onder de locomotief zijn de transformator en de brandstoftanks ondergebracht. De tractie-installatie, de overige hoogspanningsinrichtingen en de dieselmotoren bevinden zich in de locomotiefkast. De logistiek In een periode van twintig dagen wordt een locomotief gebouwd. De eindmontage vindt geheel in Kassel plaats, waarbij zowel vanuit diverse andere Bombardier-vestigingen, als van toeleveranciers onderdelen voor de locomotief aangeleverd worden. Ook wordt standaardmateriaal direct uit de Verenigde Staten en uit Canada betrokken. De bouw vindt plaats in aanwezigheid van inspecteurs van NJ Transit en AMT. Nadat de locomotief is gebouwd vindt een beproeving van de kabelverbindingen en van de afzonderlijke systemen plaats. Als de locomotief is gevuld met de benodigde vloeistoffen zoals brandstof, koelmiddelen en oliën e.d., vindt de stapsgewijze inbedrijfstelling van alle systemen plaats. Vervolgens worden met behulp van de generator de dieselmotoren gestart en vindt een belastingstest van de motoren plaats om het functioneren van de koelsystemen te beproeven. Aansluitend vindt een vloeistofdichtheidsmeting van de systemen plaats en wordt de locomotief gewogen. Onder begeleiding van NJ Transit- en AMT-deskundigen is dan de locomotief gereed voor aflevering. Vanuit Kassel wordt de nieuwe locomotief met behulp van een dieplader naar de haven van Hamburg getransporteerd. Vanwege het gewicht en het afwiVisit www.railcolor.net for more news and updates

jkende wielprofiel kan de locomotief niet per spoor worden vervoerd. De draaistellen worden daarbij separaat van de locomotiefkast getransporteerd. Het zwaar transport van de locomotiefkast bestrijkt een lengte van 56 meter en kent een massa van bijna tweehonderd ton. In Hamburg worden de draaistellen en de locomotiefkast weer verenigd en wordt de nieuwe locomotief met een Roll-On-Roll-Off (RoRo)-schip naar Newark gevaren. Aldaar aangekomen wordt de ALP-45DP met een goederentrein naar de thuisbasis van de desbetreffende vervoerder gebracht. Daar vindt vervolgens de afname en de indienststelling plaats. Technische eigenschappen Bombardier heeft gekozen voor de toepassing van twee dieselgeneratorgroepen. Deze identieke motoren zijn gespiegeld geplaatst. De keuze voor twee motoren is verantwoord door de daardoor ontstane verbeterde gewichtsverdeling, die bij toepassing van één grotere dieselmotor minder optimaal zou zijn. De twaalfcilinder dieselmotoren van het type 3512 C HD zijn gefabriceerd door Caterpillar. Elke motor heeft een vermogen van 1,567 MW. Het vermogen aan de wielomtrek bedraagt bij dieselbedrijf zonder treinverwarming 2,7 MW. Wordt echter een trein met twaalf dubbeldeksrijtuigen getrokken, dan is deze waarde 2,2 MW; met een trein bestaande uit tien bakken dubbeldeksmaterieel is de waarde van het vermogen aan de wielomtrek 2,3 MW. In elektrisch bedrijf, onder een bovenleiding met een spanning van 25kV AC 60 Hz, 12kV AC 50 Hz of optioneel 12,5kV AC 60 Hz, ontwikkelt de locomotief een vermogen aan de wielomtrek van 4,4 MW, onafhankelijk van de treinverwarming. Deze beïnvloedt bij elektrisch bedrijf het vermogen niet. Bij dieselbedrijf is de prestatie van de locomotief echter omgekeerd evenredig met het aantal te vervoeren rijtuigen en dat in het bijzonder vanwege de klimatologische omstandigheden, die vanuit de trein energie aan de locomotief vragen in de vorm van koeling of verwarming. In alle gevallen is de maximale trekkracht vanuit stilstand vast op 316kN bepaald. De maximumsnelheid in elektrisch bedrijf is 200 km/u en bij dieselbedrijf 160 km/u. In de locomotief zijn snellopende dieselmotoren toegepast. In de Verenigde Staten is men gewoon om bij thermische aandrijving gebruik te maken van middelmatig snellopende dieselmotoren met 900 tot 1000 omwentelingen/min. Omdat snellopende motoren (circa 1800 omwentelingen per minuut) relatief compact en licht zijn, is deze ontwerpkeuze gemaakt. Deze snellopende motoren kunnen relatief snel hun maximale vermogen afgeven. Dat betekent dat in het geval van de ALP-45DP bij dieselbedrijf de versnelling van de trein slechts nog afhankelijk is van het treingewicht en niet van de reactietijd van

27


de dieselmotor. In de exploitatie heeft dat bijzondere voordelen, want hiermee kan de afstand tussen twee stations in een kortere tijd met dieseltractie worden afgelegd. De dieselmotoren voldoen aan de maximale emissiewaarden volgens de Europese kwalificatie Stage Euro IIIA en tevens aan de Amerikaanse regelgeving volgens EPA Tier 3 (Environmental Protection Agency, Klasse 3). De dieselmotoren worden gestart via de asynchroongeneratoren. De energieverzorging bij het starten kan vanuit de batterij tot stand gebracht worden, of de energie kan direct vanuit de bovenleiding betrokken worden. Daardoor wordt de batterij ontlast, wordt zijn levensduur verlengd en was het ook mogelijk om de batterij met een geringere massa en een kleiner volume te dimensioneren. De beide dieselunits (motor met asynchroongenerator) zijn ter weerszijden van het elektrische gedeelte, dat zich in het midden van de locomotief bevindt, gesitueerd. Zij functioneren volkomen autonoom en zijn ten opzichte van elkaar redundant. Dat betekent dat, wanneer één dieselunit uitvalt, er met gehalveerd motorvermogen verder kan worden gereden en ook de treinverwarming, weliswaar met minder vermogen, in stand blijft. Het door de dieselmotor gegenereerde moment aan de as wordt door de asynchroongenerator omgezet in een wisselstroom, die aan het centrale tussencircuit met de vierkwadrantenstellers en vervolgens aan de wisselrichters wordt toegevoerd. Op deze manier wordt dezelfde (en de enige) draaistroomtractie-installatie zowel tijdens het diesel- als tijdens het elektrische bedrijf gebruikt. Het hoofdstroomschema is dan ook direct van de Traxx-familie afkomstig. Het elektrische gedeelte is in het midden van de locomotief gesitueerd en is direct afgeleid van de Traxx MS-locomotieven. De transformator is in het midden onder de locomotiefkast opgehangen. Daardoor zijn voor de hoogspanningsverbindingen slechts kleine afstanden te overbruggen, wat zowel gunstig werkt op de inname van het beperkte ruimtebeslag als op de massa van de totale locomotief. De tractie-installatie bestaat uit twee gelijke delen, die elk de besturing van één draaistel verzorgen. De totale tractie-installatie is in compacte behuizingen ondergebracht. Onder andere de toepassing van IGBT-transistoren maakt deze compacte bouwwijze met een relatief gering gewicht mogelijk. Voor de verzorging van de mee te voeren trein met elektrische energie, wordt via een eigen wisselrichter in het tussencircuit in de tractie-installatie een 3-fasenspanning van 3 x 480 V 60 Hz en met


1000 kW vermogen gegenereerd, die onafhankelijk is van het vermogen voor de kinetische energie van de locomotief tijdens elektrisch bedrijf. De energieverzorging van de trein op deze wijze wordt in de Verenigde Staten aangeduid als Head End Power (HEP). Het hulpbedrijf wordt eveneens vanuit een separate wisselrichter in het tussencircuit van energie voorzien. Bij elektrisch bedrijf behoort elektrodynamisch remmen met recuperatie in het net tot de mogelijkheden, bij dieselbedrijf worden de remweerstanden met een vermogen van maximaal 1,3 MW gebruikt. In het achterste gedeelte van de locomotief, de zijde zonder volwaardige cabine, zijn de overige systemen ondergebracht: de ventilatie, de laagspanningskast, de remweerstanden, een 72 V DC batterij, een brandblusinstallatie, en zelfs een toilet. Op het dak is hier de enige stroomafnemer geplaatst. De toepassing van slechts één cabine stuitte bij de opdrachtgevers niet op problemen, omdat de treinstammen, die uit de locomotief met tien of twaalf dubbeldeksrijtuigen worden geformeerd als trek/duwformaties in pendelverkeer worden ingezet, als zogenoemde Commuter Train. Aan de blinde zijde van de locomotief bevindt zich een deur, die toegang tot het eerste rijtuig van de getrokken trein mogelijk maakt. De kleurstelling Het opvallendste verschil tussen de NJ Transit- en de AMT-locomotieven is de beschildering van de locomotieven. De NJ Transit-machines zijn in dezelfde kleurstelling als de serie ALP-46(A) geschilderd. De Canadese locomotieven worden in een blauwe uitvoering geleverd. Zij zijn bovendien van Franstalige opschriften voorzien. Opvallend is het aantal signaalhoorns, dat aan de voorzijde op het dak van de locomotieven aangebracht en zichtbaar is, waarbij de blauwe locomotieven voor Montréal van twee sets van vijf stuks zijn voorzien en daarmee akoestisch en ter waarschuwing bijzonder goed zijn toegerust. Dual Power in Europa? Locomotiefconcepten als de hier beschreven ALP45DP zijn in bedrijfsomstandigheden zoals in New Jersey en Montréal, een innovatieve stap op weg naar doorgaande treinen over systeemgrenzen heen. In West-Europa is de elektrificatiegraad veel hoger en zal een dergelijke locomotief met een Dual Poweraandrijving van de omvang en het vermogen van de ALP-45DP niet snel de toepassing vinden zoals in de Verenigde Staten en in Canada.

28


Siemens Rail Systems Per 1 oktober 2011 heeft het Siemens-concern haar divisies opnieuw georganiseerd. Op die datum werd een vierde hoofdtak binnen het bedrijf geïntroduceerd: Infrastructure & Cities. De divisie verantwoordelijk voor het bouwen van spoorwegvoertuigen, Siemens Mobility, werd vervolgens bij deze hoofdtak ondergebracht. Vanaf dat moment was Siemens Rail Systems de nieuwe naam van de divisie. De productie van elektrische locomotieven is geconcentreerd in het Duitse München-Allach. Daar vindt zowel ruwbouw als assemblage plaats. De productontwikkeling is geconcentreerd in het Duitse Erlangen. In het Oostenrijkse Graz worden de draaistellen voor locomotieven van Siemens gebouwd. Ook bezit de onderneming een eigen testcentrum in het Duitse Wegberg-Wildenrath, waar vrijwel alle Siemens-producten onderworpen worden aan testprogramma’s. Overigens zijn de faciliteiten van dit Prüf- und Validationcenter ook beschikbaar voor andere spoorwegfabrikanten. In 2011 en 2012 was het aantal locomotieven, dat in München-Allach werd gebouwd, beperkt. Naast de bouw van locomotieven voor klanten werden van de typen ES 64 F4, ES 64 U4 en Vectron diverse exemplaren op eigen rekening gebouwd. In 2012 begon de ruwbouw voor de eerste Amtrak Cities Sprinterlocomotieven; tien kasten zullen in München gebouwd worden. Assemblage in Linz ten einde Tot 2011 was de ÖBB-onderhoudswerkplaats in het Oostenrijkse Linz betrokken bij de assemblage van elektrische locomotieven, van het type ES 64 U4. Deze activiteit werd echter in september 2011 beëindigd met de levering van locomotief 1216 954 aan WLC. Linz is vanaf de introductie van de Tauruslocomotief voor de Oostenrijkse spoorwegen (de series 1016, 1116 en 1216) betrokken geweest bij de productie van Siemens-locomotieven. Tijdens de lopende productie kwamen ook bestellingen van particuliere vervoerders en leasemaatschappijen binnen voor de ES 64 U4, die ook door Linz werden afgehandeld. Sinds 2008, het jaar waarin de levering van de serie 1216 aan de ÖBB werd afgerond, leverde Linz uitsluitend nog machines aan particuliere vervoerders. Na de beëindiging van de assemblage zijn in Linz nog wel enkele machines type ES 64 U4, afkomstig uit München, in de werkplaats voorzien van klantspecifieke uitrustingen. Voorbeelden zijn de 190 313 en 314 voor InRail/ FuoriMuro en de 1216 933 voor CargoServ.


Rusland: Ural Locomotives De Russische spoorwegen (RZD) investeren stevig in nieuwe infrastructuur en moderne tractie. Daarvoor worden diverse joint ventures opgezet met buitenlandse producenten. Siemens is betrokken bij diverse productontwikkelingen in Rusland. Met de Desiro RUS (regionaal vervoer) en Velaro RUS (hogesnelheidstrein) zijn de eerste specifieke producten voor deze markt inmiddels succesvol in dienst. Voor de ontwikkeling van locomotieven voor de zware goederendienst is Siemens een partnerschap aangegaan met Sinara. De Duitse onderneming leverde al diverse componenten voor het type 2ES6 van Sinara, maar voor de bestelling van 221 locomotieven type 2ES10 Granit werd speciaal een gemeenschappelijke onderneming opgericht. Zo ontstond in mei 2010 Ural Locomotives, die voor 49 procent eigendom is van Siemens. In oktober 2012 is de serieproductie van de 2ES10 gestart. Op basis van dit product wil Ural Locomotives een divers locomotiefprogramma ontwikkelen en meer machines leveren aan RZD en aan andere vervoerders in Rusland en de omliggende landen.

Productontwikkeling Siemens bevond zich in 2011 en 2012, voor wat betreft het bedienen van de Europese locomotiefmarkt, in een overgangsfase. Om weer een adequate concurrentiepositie te verkrijgen, heeft de fabrikant het concept van de klantgerichte ’alleskunners’ (de platformen van het type ES 64 F4 en ES 64 U4) verlaten; Daarvoor in de plaats komt een meer marktconforme, flexibele oplossing, het Vectron-platform. Met de Vectron heeft Siemens een passend antwoord op het Traxx-platform van concurrent Bombardier. Tot de komst van de Vectron, had Siemens geen gunstig geprijsde locomotief, uitsluitend geschikt voor wissel- of gelijkspanning, in haar programma. Met respectievelijk de nieuwe Vectron AC en DC zijn deze leemtes opgevuld. Met de bouw van tien locs type ES 64 U4 op eigen rekening werd de productie van dit type in 2012 beëindigd; de ES 64 F4 kan ook na 2012 ook nog besteld worden, maar nieuwe bestellingen lijken onwaarschijnlijk. Klanten die de Vectron aanschaffen krijgen naast de gewone levertijd nog wel te maken met de nog lopende toelatingsprocedures. Siemens maakt wel duidelijk werk van de toelatingsprocedures in Europa. In 2012 is het park van Vectron-locomotieven, dat wordt gebruikt voor de praktijktests en homologatie, gegroeid tot negen machines. De diesel-Vectron De grote verrassing van InnoTrans 2010, voor wat locomotieven betreft, was de aanwezigheid van

29


een diesellocomotief op basis van de Vectron. Twee jaar later was de machine met nummer 247 901 wederom present in Berlijn. Bestellingen zijn in de tussenliggende periode niet geplaatst. Daarbij moet worden aangetekend, dat Siemens tot juli 2012 nog de EuroRunner in het programma had, in principe de voorganger van de Vectron DE. Het feit dat de voorraad hiervan nu uitverkocht is, en er ook geen nieuwe machines meer gebouwd zullen worden, zal er toe leiden, dat Siemens actief de Vectron DE zal moeten aanbieden aan klanten, die een diesellocomotief willen bestellen. Vectron met hulpdieselmotor Siemens presenteerde gedurende InnoTrans 2012 een nieuwe variant van haar Vectron-platform. Voor alle AC- en DC-varianten zal een extra module beschikbaar komen met een kleine dieselgenerator voor dienst op de zogenoemde ’last mile’. Dit omvat het kortere rangeerwerk op vertrek of aankomstlocatie van een treindienst. Hiermee wil Siemens een alternatief bieden voor de Traxx AC3 van Bombardier met een gelijksoortige extra voorziening. Vectron met enkele cabine Siemens onderstreept de veelzijdigheid van de Vectron nog verder door te stellen dat de locomotieven desgewenst ook met een enkele cabine leverbaar zullen zijn. Aan één zijde kan de normale module vervangen worden door een dichte afsluiting, eventueel met hulpstuurstand. Dergelijke locomotieven zouden per twee gekoppeld ingezet kunnen worden als dubbellocomotief. Ook als enkele locomotief kan een dergelijke machine ingezet worden in de reizigersdienst, in combinatie met een stuurstandrijtuig.

Negen Vectrons voor toelating en presentatie In de periode juni 2010 tot eind 2012 stuurde Siemens niet minder dan negen Vectron-locomotieven de baan op, met als doel toelatingen te krijgen en de Vectron te presenteren. Op deze twee pagina’s een overzicht van de verschillende locomotieven en hun configuratie. Hierna volgt een foto-logboek met belangrijke gebeurtenissen.

Vectron Railpool: de eerste klant [EU] Op 22 december 2010 maakte Siemens bekend, dat ze een eerste klant gevonden had voor het Vectronplatform. Leasemaatschappij Railpool uit München Visit www.railcolor.net for more news and updates

plaatste een bestelling voor zes elektrische Vectronlocomotieven. Het gaat om machines geschikt voor 15kV en 25kV wisselspanning. Ze zijn geconfigureerd voor een maximumsnelheid van 200 km/u en hebben een duurvermogen van 6,4 MW. Ze zijn toegelaten in Duitsland en Oostenrijk. Voor Railpool is dit een interessante uitbreiding van de het park, omdat ze nu alleen elektrische locomotieven van Bombardier heeft met een maximumsnelheid tot 160 km/u. Met de Vectron kunnen ook klanten bediend worden, die actief zijn in het hoogwaardige (internationale) reizigersvervoer. Twee keer Vectron voor FuoriMuro [IT] In maart 2012 maakte Siemens bekend, dat ze twee Vectron DC-locomotieven gaat bouwen voor de Italiaanse particuliere vervoerder FuoriMuro, te leveren in 2013. FuoriMuro zal de locomotieven voornamelijk inzetten op de zestig kilometer lange verbinding tussen de haven van Genua en de Interporto Rivalta Scrivia-terminal. In december 2012 waren de praktische toelatingstesten met de Vectron in Italië nog niet gestart. Een toelating van dit type voor dit land is natuurlijk essentieel. Tot de komst van de Vectron-locomotieven, maakt FuoriMuro gebruik van locomotieven type ES 64 U4 van vervoerder InRail die organisatorisch aan FuoriMuro verbonden is.

ES 64 F4 Door de markt continue te analyseren, wordt bepaald of er, veelal op eigen kosten, een aantal extra locomotieven gebouwd kan worden. Siemens weet zo al jaren succesvol te anticiperen op de vraag van kleine particuliere vervoerders in Europa. Behalve machines van het type ES 64 U4 en EuroRunner-diesellocomotieven, is er in de periode 2008-2011 ook een serie van twintig locomotieven type ES 64 F4 op voorraad gebouwd. Deze konden vervolgens snel aangepast worden aan specifieke behoeften van een klant. De eerste vier exemplaren uit de serie vonden al snel een nieuwe eigenaar, te weten de Muldental Eisenbahn-verkehrsgesellschaft bh (MTEG), de Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) en SC Cargo Trans Vagon SA (CTV) uit Roemenië. Maar daarna stokte de verkoop. De vraag uit de markt viel weg als gevolg van de economische crisis. Dat is natuurlijk het risico bij het bouwen van locomotieven, die een hoge boekwaarde hebben, zonder een directe bestelling. In 2010 en 2011 werd de productie hervat en ontstond een voorraad locomotieven in een neutrale witte kleurstelling. Een deel werd in Wegberg-Wildenrath gestald. Soms kwam het tot een proefinzet, een testrit of werd een locomotief gebruikt bij een

30


promotioneel evenement. Tot december 2012 wist Siemens achttien van de twintig voorraadlocomotieven te verkopen. Onderaan deze pagina het overzicht van deze twintig locomotieven. MRCE: tien extra locomotieven [EU] Leasemaatschappij MRCE bezat in december 2012 in totaal 120 locomotieven van het type ES 64 F4. Daarmee is het de grootste afnemer van dit type locomotief. In 2011 werden de voorraadlocomotieven 189 840-844 van Siemens gekocht. Deze waren al voorzien van het VM-uitrustingspakket, waarmee met name vervoer in Midden-Europa kan worden afgewikkeld. De machines werden na levering ingezet in onder andere Duitsland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië. In het voorjaar van 2012 leverde Siemens nogmaals vijf locomotieven uit de voorraad aan MRCE. Deze keer ging het om de 189 802-806, voorzien van het VH-uitrustingspakket. Dergelijke locomotieven zijn toegelaten in Duitsland, Oostenrijk, Polen en Roemenië. Alle machines behielden na de levering aan MRCE hun oorspronkelijke serienummer, maar nu gecombineerd met de typeaanduiding ES 64 F4, zoals gebruikelijk bij MRCE. Na het aanbrengen van de zwarte kleurstelling bleken de ES 64 F4-802 tot en met 806 een afwijkende frontbeschildering te hebben. Het witte vlak zat lager dan normaal en het rood was op het witte vlak geplaatst. MRCE, gesteld op een correcte uitvoering van de huisstijl, was hiermee niet tevreden en stuurde de 805 en 806 terug naar de spuitcabine. De 802-804 ondergingen deze behandeling tot op heden niet. Deze kregen kort na de levering een compleet nieuwe bestickering in de kleuren van de Poolse goederenvervoerder PKP Cargo Logistics. Locon: levering 501 en 502 [DE] Locon (voluit Locon Logistik & Consulting AG) is een goederenvervoerder uit het Duitse Oberuckersee. De onderneming is actief door heel Europa met internationale diensten. Na het huren van locomotieven type ES 64 F4 van MRCE, werd in 2011 besloten twee machines type ES 64 F4 aan te schaffen. De keuze viel op de voorraadlocomotieven 189 820 en 821, beide geschikt voor inzet in onder andere Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië en Slowakije. Vervolgens werden beide machines in Berlin-Reinickendorf bij de firma Dangelmayr voorzien van de oranje Locon-kleur met een lichtgele bies. De 189 820 droeg al een Siemens-logo op de neus en behield deze. Het frame bleef zwart. Beide locomotieven werden in november 2011 aan Locon overgedragen. Zij werden genummerd als Locon 501 en 502 en dragen behalve de eigen logo’s ook een wervende tekst voor nieuwe machinisten. Ze kwamen in dienst naast de ES 64 F4-083 en 206. en waren meteen echte vaandeldragers voor het grenzeloze, Europese goederVisit www.railcolor.net for more news and updates

envervoer. Ze rijden tussen Nederland (Rotterdam, Coevorden, Vlissingen Sloe), Duitsland, Tsjechië tot in Bratislava, de hoofdstad van Slowakije. PKP Cargo Logistics: levering EU45-846 [PL] Op 5 oktober 2011 vertrok Siemens’ voorraadlocomotief 189 846 vanuit Neurenberg naar Tsjechië, om vervolgens verder haar weg naar Polen te vervolgen. Het Poolse PKP Cargo Logistics is sindsdien eigenaar van deze machine met de VM-configuratie. Kort na de levering kreeg de loc een nieuwe groen-blauwe kleurstelling en wordt sindsdien ingezet in het goederenvervoer vanuit Polen richting Tsjechië. Express Rail: levering 390 001 [SK] De laatste locomotief type ES 64 F4 met VM-configuratie, die Siemens nog op voorraad had, werd op 19 september 2012 verkocht aan vervoerder Express Rail uit Slowakije. Locomotief 189 845 kwam bij de nieuwe eigenaar in dienst met nummer 390 001. De machine behield de witte kleurstelling, en werd alleen voorzien van de rood-zwarte logo’s van Express Rail.

ES 64 U4 Net als bij het type ES 64 F4, heeft Siemens diverse locomotieven type ES 64 U4 op voorraad gebouwd. Wel moest een aantal machines enkele jaren gestald worden, voordat een klant gevonden werd. Het resultaat was dat in 2011 locomotieven zijn verkocht, die al enkele jaren eerder waren gebouwd. In 2011 werd desalniettemin een serie van tien voorraadlocomotieven geproduceerd. Dit vond plaats in München-Allach. Deze locatie is opvallend, omdat de assemblage van vrijwel alle locs type ES 64 U4 heeft plaatsgevonden in Linz in Oostenrijk. Met de voorraadlocomotieven type ES 64 U4 zijn vooral de kleinere vervoerders in Oostenrijk en Italië bediend. FUC: levering 190 301 en 302 [IT] Ferrovie Udine Cividale plaatste een order voor twee machines van het type ES 64 U4, die respectievelijk in januari en april 2011 werden geleverd. De beide locomotieven zijn zo geconfigureerd, dat inzet in zowel Duitsland, Italië, Oostenrijk als Slovenië mogelijk is. Vermeldenswaard is de inzet van de FUC-locomotieven in reizigersdiensten naar Oostenrijk. In juni 2012 startten FUC en de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) gezamenlijk de MiCoTra-dienst op tussen Udine (IT) en Villach (AT). De afkorting staat voor Miglioramento dei Collegamenti Transfrontalieri, dat vrij vertaald het verbeteren van grensoverschrijdende diensten betekent. Beide initiatiefnemers vonden dit nodig, nadat Trenitalia zich in deze regio

31


een groot deel van de internationale treindiensten beëindigde. Vier dagelijkse diensten worden aangeboden via de route Udine - Gemona - Venzone - Carnia - Pontefract - Ugovizza - Tarvisio-Boscoverde - Thörl Maglern - Arnoldstein - Villach-Warmbad – Villach Westbahnhof – Villach Hauptbahnhof. Het initiatief werd deels bekostigd met Europees geld. Vier locs voor InRail en FuoriMuro [IT] Voor een bedrag van acht miljoen euro leverde Siemens in 2011 twee locomotieven van het type ES 64 U4 aan InRail uit Italië. De machines zijn geschikt om vanuit Italië internationale diensten te rijden richting Oostenrijk en Slovenië. Ook worden de locomotieven ingezet bij locale bedieningen in de regio Friuli–Venezia Giulia. Doorslaggevend was bij deze order de bijzonder korte levertijd. InRail ontving van Siemens de 190 311 al in maart 2011, slechts drie maanden na het ondertekenen van het contract. Locomotief 190 312 volgde drie maanden later. Op 27 juni 2012 leverde Siemens nogmaals twee locs type ES 64 U4 aan InRail, zij het in een licht afwijkende kleurstelling. Deze 190 313 en 314 werden ter beschikking gesteld aan collega-goederenvervoerder FuoriMuro, dat gedeeltelijk dezelfde aandeelhouders heeft als InRail. FuoriMuro zet sindsdien de locomotieven in vanuit de haven van Genua. Dit zal zo blijven, totdat Siemens de twee Vectron-locomotieven, die FuoriMuro in bestelling heeft, zal afleveren. RTS Austria: levering 1216 903 [AT] Het aantal locomotieven van het type ES 64 U4 in het bestand van RTS Austria nam toe van twee naar drie. In juni 2011 leverde Siemens locomotief 1216 903 aan RTS Austria. Deze vervoerder, dochteronderneming van bouwbedrijf Swietelsky, zet de oranje-zilveren locs onder andere in voor haar spoorbouwtreinen. CFI: levering 190 321 en 322 [IT] Aan de Italiaanse goederenvervoerder Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) werden twee locomotieven van het type ES 64 U4 geleverd. Deze onderneming plaatste in juni 2011 de bestelling voor beide machines. De als 190 321 en 322 genummerde locs worden sinds 28 februari 2012 in de commerciële dienst ingezet. CargoServ: Overname 1216 932 en 933 [AT] Goederenvervoerder CargoServ, eigendom van LogServe, dat op haar beurt weer een dochteronderneming is van de Oostenrijkse staalproducent Voestalpine, heeft in 2011-2012 twee locomotieven type ES 64 U4 van Siemens in ontvangst genomen. Beide machines waren daarvoor al op huurbasis bij CargoServ in dienst geweest. In totaal heeft CargoServ daarmee vier locomotieven van dit type in dienst (1216 930-933), allemaal voorzien van de geel-grijze CargoServ-huisstijl. Visit www.railcolor.net for more news and updates

WLC: levering 1216 953-955 [AT] Wiener Lokalbahnen Cargo (WLC), goederenvervoerder uit Oostenrijk, kreeg in de periode 20112012 drie locomotieven type ES 64 U4 geleverd. Ze droegen bij indienststelling allemaal een andere kleurstelling (zie foto’s). WLC bezit daarmee zes machines van het type. De locomotieven komen tot in het Nederlandse grensstation Venlo. Steiermarkbahn: levering 1216 960 [AT] Op 7 mei 2012 vertrok een witte locomotief van het type ES 64 U4 vanuit de Siemens-fabriek in München-Allach naar het Oostenrijkse Linz. Daar werd voorraadlocomotief, met tijdelijk nummer 183 712, voorbereid voor de levering aan Steiermarkbahn Transport und Logistik GmbH uit Oostenrijk. De Steiermarkbahn schreef in 2011 een tender uit voor één elektrische locomotief, die dus door Siemens gewonnen werd. De Steiermarkbahn nam daarbij meteen een optie op twee exemplaren. Op 28 juni 2012 werd de locomotief, hernummerd als 1216 960 en voorzien van groene stickers en de logo’s van de Steiermarkbahn, officieel overgedragen.

NMBS serie 18/19 De reeks 18 van de Belgische spoorwegen (NMBS) kan, ten opzichte van de productontwikkeling van Siemens, beschouwd worden als een tussenmodel. Technisch is de locomotief gebaseerd op het ES 64 U4-platform. De locs dragen op het frame daarom ook de aanduiding ES 64 U4-H. Echter, door de toegepaste kopmodules lijkt de reeks 18 sterk op de later gepresenteerde Vectron-locomotieven. De reeks 18 is specifiek ontwikkeld voor de NMBS. Daarom heeft dit type een eigen hoofdstuk in dit boek. In de periode 2011-2012 kon de reeks 18 eindelijk in de commerciële dienst worden geïntroduceerd. Eindelijk, omdat hieraan een moeizaam, jaren durend toelatingsproces voorafging. In zowel 2006 als 2008 bestelden de Belgische spoorwegen zestig elektrische locomotieven van de reeks 18 bij Siemens. De 120 machines vertegenwoordigden een waarde van 440 miljoen euro. Tijdens InnoTrans 2008 presenteerde Siemens het eerste exemplaar, voorzien van nummer 1860. Met deze locomotief startten in december 2008 de eerste dynamische proefnemingen. Uiteindelijk zou het tot juli 2011 duren voordat de eerste machines daadwerkelijk in de reguliere dienst ingezet konden worden. Oorspronkelijk had de levering aan de NMBS in januari 2009 moeten starten.

32


Schadeclaim In de Belgische media werd bekend gemaakt, dat Siemens voor de vertraging in het leveringsproces NMBS een boete van 21,2 miljoen euro moest betalen. De hoogte van de schadeclaim kwam overeen met vijf procent van het totale opdrachtvolume van 440 miljoen euro. Siemens werd daarbij ten laste gelegd, dat de levering ruim twee jaar later tot stand kwam dan contractueel was overeengekomen. Problemen bij de toelating waren het probleem. Bovendien zouden de machines niet aan de NMBSspecificaties voldoen.

dienst gaan doen met dubbeldeksrijtuigen type M6 en daarbij de reeks 27 aflossen. In maart 2012 arriveerden de 1903 en 1904 als eerste locs met GF-koppeling in België. Tot oktober 2012 was er echter nog geen toelating voor de reeks 19 om deze automatische koppeling ook daadwerkelijk te gebruiken. Toch werd een aantal locs sinds de zomer van 2012 wel al ingezet. Daarbij worden ze altijd met zijde voorzien van de standaard koppeling tegen de trein geplaatst. In augustus 2012 verlieten de NMBS 1923 en 1924 als laatste locs de fabriek in München-Allach. Daarmee was de productie van de 120 locs voltooid.

Indienststelling Vanaf 6 juli 2011 kwamen de eerste locomotieven beschikbaar voor de reguliere dienst. Als eerste werden de 1801 en 1803 paarsgewijs ingezet op intercitylijn A tussen Oostende en Eupen. Een locomotief van de reeks 13 werd daarbij nog meegestuurd, om bij eventuele storingen de tractie te kunnen overnemen. Mondjesmaat werden meer locomotieven van de nieuwe reeks ingezet en vanaf 5 september verzorgden zij compleet de tractie op intercitylijn I tussen Binche en Louvain-la-NeuveUniversité. Vanaf 31 augustus 2011 werden per week twee nieuwe locomotieven in dienst genomen en ging de levering snel. In konvooi werden de her en der geparkeerde locs reeks 18/19 van hun stallingsplaatsen opgehaald en in Wegberg-Wildenrath op de indienststelling voorbereid. Siemens had de bestelde 120 locs gewoon volgens de originele planning gebouwd, waardoor er tijdens het steeds langer wordende toelatingsproces een grote voorraad locs ontstond. In de periode 2010-2012 konden dan ook grote aantallen geparkeerde locs gezien worden in bijvoorbeeld het Duitse Freiham en in WegbergWildenrath. In oktober 2012 waren alle 96 exemplaren van de reeks 18 in België gearriveerd (1801-1896). Daarvan waren 94 locs beschikbaar voor de reguliere dienst. Veertig machines waren op dat moment gestationeerd in Oostende en 54 exemplaren in LiègeKinkempois. De locs 1861 en 1877 ontbraken op dat moment nog in het park van de NMBS. Beide machines werden gedurende de levering door Siemens gebruikt voor het beproeven van de software. Van internationale inzet van de reeks 18, gepland voor diensten naar Luxemburg en op de grensbaanvakken richting Nederland, Duitsland en Frankrijk, was eind 2012 nog geen sprake.

E 40 AC voor Australië

Reeks 19 met automatische koppeling De laatste 24 machines van de reeks 18 werden aan één zijde voorzien van een automatische koppeling type GF (merk: Schwab) en ondergebracht in de reeks 1901-1924. Deze modificatie heeft tot doel om treindelen in de reizigersdienst snel aanen af te kunnen koppelen. De reeks 19 moet in dienst komen op de intercitydiensten tussen Knokke en Tongeren en die tussen Blankenberge en Hasselt. Ze zullen Visit www.railcolor.net for more news and updates

Sinds 2008 bouwt Siemens een succesvol product voor spoorwegbedrijven in Australië, als type E 40 AC. Het gaat om een smalspoorlocomotief, geschikt voor een spoorwijdte van 1067 mm, met één cabine en een duurvermogen van 4 MW. Oorspronkelijk werd de E 40 AC ontwikkeld voor vervoerder Queensland Rail, maar al gauw meldde ook Pacific National zich voor een serie van deze krachtige elektrische locomotieven. In 2012 plaatste ook BHP Billiton een order. Eind 2012 had Siemens in totaal honderd E 40 AC-locomotieven verkocht aan drie verschillende Australische vervoerders. Aurizon (voorheen Queensland Rail) [AU] De levering van in totaal 45 locomotieven voor Queensland Rail (QR) werd in 2010 afgesloten (nummers 3801-3845). De constructie van het E 40 AC-platform is grotendeels gebaseerd op een oudere serie van deze vervoerder, de serie 3700. Siemens was nauw betrokken bij de modernisering van dit type, als leverancier van diverse componenten. Bij de verbouwing verloren de locs een cabine en werden ze van een AC-tractie-installatie voorzien. Uiterlijk lijken de series 3700 en 3800 erg op elkaar. Overigens kreeg Queensland Rail eind 2012 een nieuwe naam: Aurizon. Pacific National [AU] Deze vervoerder plaatste tot nu drie bestellingen voor de E 40 AC. De locs van Pacific National worden door Siemens als E 40 AC-V2 aangeduid. In 2011 werd de laatste loc van de tweede serie geleverd. Het ging om negen nabestelde exemplaren met de nummers 7124-7132. Eind 2012 werd gestart met de levering van de derde bestelling: tien exemplaren met de nummers 7133-7142.

33


BHP Billiton Mitsubishi Alliance [AU] Dit is de derde klant voor de E 40 AC. De onderneming plaatste in juli 2012 een bestelling voor dertien exemplaren. De levering start relatief snel, aan het eind van 2013 moet het eerste exemplaar gereed zijn. BMA wil de locomotieven gaan inzetten tussen de mijnen in Caval Ridge en Daunia in het Bowenbassin en de Hay Point-terminal.

Tijdens InnoTrans 2012 toonde Siemens een model van de ACS-64 op schaal 1:20, waarbij de uiteindelijk maatvoering realistisch weergegeven werd. Het front staat meer rechtop dan werd gesuggereerd door de eerste ontwerpschetsen. Ook de kleurstelling werd nog aangepast gedurende het ontwerpproces. De ACS-64 heeft nu volledig zilverkleurige zijwanden, een blauw dak en een zwart frame.

Amtrak Cities Sprinters

Siemens in China

In 2013 start de levering van de eerste serie elektrische locomotieven van Siemens voor de NoordAmerikaanse markt. Het gaat om de Amtrak Cities Sprinter (ACS-64). Vervoerder Amtrak heeft zeventig locomotieven besteld. De order heeft een waarde van 351 miljoen euro. Amtrak wil met de nieuwe locomotieven, die een maximumsnelheid hebben van 200 km/u, haar park aan locomotieven standaardiseren. Amtrak zal afscheid nemen van zowel de locomotieven type AEM-7 (49 exemplaren) als HHP-8 (15 exemplaren). Deze laatste serie werd pas in de jaren negentig in dienst genomen. In 2012 werd door Siemens begonnen met de bouw van de eerste tien locomotiefkasten en diverse componenten. Het grootste deel van de bouw vindt echter plaats in de Verenigde Staten, omdat de opdrachtgever moet voldoen aan de ’Buy American’ wetgeving. De assemblage van de gehele serie zal in de Siemens-fabriek in Sacramento (US) plaatsvinden. Het ontwerp van de ACS-64 heeft veel synergie met de Siemens-locomotieven voor de Europese markt, met name met het Vectron-platform. Net als bij deze locs krijgt de ACS-64 twee auxiliary invertors. Deze redundantie moet ervoor zorgen dat systemen zoals verwarming, koeling, verlichting en ook deuren in functie blijven, ook wanneer een invertor defect raakt. Grote verschillen zijn de anders geconstrueerde locomotief-kast van de ACS-64, die moet voldoen aan de eisen van het Amerikaanse Federal Railroad Administration (FRA). De locs krijgen AAR F-koppelingen met terugduwmechanisme, die moeten voorkomen dat rijtuigen naar boven worden gedrukt bij een aanrijding. De machinisten krijgen, vanwege de lange afstanden, de beschikking over een koelkast, een magnetron en een toiletvoorziening.


De vestiging van de Chinese spoorwegen (CNR) in Zhuzhou is de lokale partner van locomotieven blijken succesvol, gezien de grote vervolgbestellingen van met name het type HXd-1C (990 exemplaren). Voor de bouw van die serie werd ook CNR Ziyang ingeschakeld.

Siemens in Rusland De Russische spoorwegfabrikant Sinara paste in haar locomotieven van de serie 2ES6 voor de Russische spoorwegen (RZD) al componenten toe ontwikkeld door Siemens. Voor de bouw van het nieuwe type 2ES10 Granit voor RZD werd in mei 2010 besloten een gezamenlijke onderneming op te richten: Ural Locomotives. RZD plaatste op 27 mei 2010 een bestelling van 221 locomotieven van het type 2ES10 bij Ural Locomotives, die de locomotieven type VL11 moeten gaan vervangen. De 2ES10 is een goederentreinlocomotief geschikt voor het gedeelte van het RZD-spoorwegnet dat geëlektrificeerd is met 3kV gelijkspanning. Bij de ontwikkeling van de 2ES10 heeft Siemens met name kennis ingebracht op het gebied van het asynchrone aandrijfsysteem. De Duitse fabrikant startte ook lokale productielijnen op voor bijvoorbeeld de asynchrone aandrijfmotoren, de statische omzetters en tandwieloverbrengingen. Deze worden aangeleverd vanuit de Siemens-fabriek in Sint Petersburg (RU) en zijn toegepast vanaf locomotief 2ES10-012. Op 4 augustus 2011 waren het locs van het type 2ES10 die, als driedelige eenheid, als eerste een goederentrein met een gewicht van 9000 ton van Jekaterinenburg naar Balezino brachten, een traject dat dwars door het Oeral-gebergte loopt. Normaal worden goederentreinen tijdens deze reis, waarbij een stijgingspercentage van 11 promille moet worden overwonnen, gesplitst.

34


AnsaldoBreda CAF In 2011 en 2012 voerde het Italiaanse industriële conglomeraat Finmeccanica een grote herstructurering door, bij de onderdelen die actief zijn in de spoorwegen luchtvaartindustrie. In beide markten presteert het bedrijf slecht en zijn inmiddels winstwaarschuwingen afgegeven. Om weer gezond te worden, werden de bedrijfsonderdelen voor transport en energie in de etalage gezet. Daaronder bevonden zich AnsaldoBreda (productie rollend materieel) en Ansaldo STS (communicatie- en beveiligingssystemen voor spoorwegen), waarvan Finmeccanica respectievelijk honderd en veertig procent van de aandelen in bezit heeft. AnsaldoBreda bouwde in 2011-2012 geen nieuwe locomotieven meer. Wel werd nog gewerkt aan de definitieve levering van de serie E403 aan de Italiaanse spoorwegen (Trenitalia). Dit project loopt al sinds 2006.Trenitalia bestelde 24 locomotieven van dit type voor internationale diensten richting het noorden, over de Alpen. Echter, gedurende de ontwikkeling en bouw van de locs bleek de opdracht een behoorlijke uitdaging voor de Italiaanse industrie. Bovendien veranderde ook de markt in een snel tempo. Trenitalia werd eigenaar van TX Logistik, een goederenvervoerder, die al actief was in landen als Oostenrijk, Zwitserland en Duitsland. Deze vervoerder was al in het bezit van een park van merendeels gehuurde locomotieven voor internationaal goederenvervoer. De serie E403 werd uiteindelijk gebouwd zonder de geplande installatie 15kV wisselspanning (van toepassing in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland). Trenitalia stelde vervolgens dat de E403 ingezet zou worden op het eigen conventionele spoorwegnet (3kV gelijkspanning) en ook gebruikt zou kunnen worden voor speciale snelle goederentreinen over de hogesnelheidslijnen in het land (25kV wisselspanning). Het type E403 werd in eerste instantie toegewezen aan Trenitalia’s goederendepot in Milaan. Vervolgens werden de locs toegewezen aan de reizigersdivisie in Napels om vervolgens weer terug te keren naar Milaan. Uiteindelijk bleek een uitgebreide technische herziening door het bedrijf Contact S.r.l. in Caserta nodig om de locs geschikt te maken voor de reguliere dienst. In januari 2012 startte de inzet van de E403 voor gewone goederentreinen vanuit Napels. Reizigersdiensten zouden later volgen.


In 2007 presenteerde CAF voor het eerst haar plannen tot ontwikkeling van een bi-modaal locomotiefplatform, Bitrac genoemd. Spoedig werd een eerste klant gevonden in Ferrocarriles del Suroeste SA, kortweg Fesur. Voor deze Spaanse vervoerder, die autotransporten wilde gaan uitvoeren, werd een zesassige variant van de Bitrac ontwikkeld. Dit is een volwaardige diesellocomotief met een duurvermogen van 3600 kW, maar kan ook elektrisch rijden onder 3kV gelijkspanning (4450 kW duurvermogen). CAF leverde de negen bestelde Bitrac-locomotieven (601.001-009) aan Fesur in het voorjaar van 2011. Door de economisch crisis werden de plannen met Fesur echter opgeschort. De moederbedrijven Gea21 en Grupo Alfonso Gallardo kenden moeilijke tijden. Met name de laatste, actief in de bouwsector bleek vrijwel failliet. Sinds 22 februari 2012 zijn daarom de Bitrac-locomotieven weer bij fabrikant CAF en worden ze te huur of te koop aangeboden aan geïnteresseerde vervoerders. Comsa meldde zich als eerste en huurde de 601.006 voor haar goederentreinen over de Pajares-pas.

Pesa De Poolse spoorwegfabrikant Pesa komt voort uit een voormalige werkplaats van de Poolse spoorwegen, en bestaat pas sinds 2000. Dat jaar werd besloten om het bedrijf, op dat moment nog eigendom van de overheid, om te vormen tot een commerciële, particuliere onderneming. Behalve het repareren en moderniseren van bestaand materieel werd begonnen met het ontwikkelen van nieuw materieel. Dit begon bescheiden met de levering van kleine aantallen dieselmotorwagens aan de Poolse spoorwegen. InnoTrans 2012 De 2012-editie van de InnoTrans-vakbeurs in Berlijn kan toch wel gezien worden als de internationale doorbraak van Pesa. Er werden inmiddels al mondjesmaat treinstellen geleverd aan vervoerders uit Tsjechië en Italië en ook de Oberpfalzbahn in Duitsland plaatste al een bestelling bij Pesa. Tijdens InnoTrans 2012 echter tekende de fabrikant een raamovereenkomst met de Deutsche Bahn voor de levering van maximaal 470 treinstellen type Link. De Gama Marathon 111Ed-001 Hetzelfde scenario zou de fabrikant ook wensen voor de bouw van locomotieven. Pesa wil dit bereiken

35


met het door haar geheel nieuw ontwikkelde Gama-platform. De naam Gama werd tijdens de Poolse beurs Trako 2011 bekend gemaakt. Het was de winnende inzending van een wedstrijd, georganiseerd in samenwerking met het Poolse tijdschrift Rynek Kolejowy. Andere kanshebbers waren Raptor, Quadra en EnergyLok. Het eerste prototype van de Gama werd onthuld tijdens InnoTrans 2012. Deze grijze machine vertegenwoordigt de variant 111Ed, een elektrische variant voor 3kV gelijkspanning. De loc heeft een duurvermogen van 5,6 MW en een maximumsnelheid van 160 km/u. De loc is voorzien van een kleine dieselmotor type C15 van fabrikant Caterpillar. Deze voorziening levert deze Pesa-loc de extra aanduiding Marathon op, geïnspireerd op (ongeveer) de afstand die de loc dieselend kan afleggen op een tank van 800 liter. Ontwerp Het exterieurontwerp van de 111Ed-001 is modern. De kopmodules vertonen gelijkenis met de Linktreinstellen van Pesa. Voorzieningen zoals de verlichting boven de koppelingen, een toilet en een koelkast geven de locomotief een hoogwaardige uitstraling. De vele naden in de zijwanden doen hier wel weer enige afbreuk aan. De luiken die toegang bieden tot componenten en de koelingsinlaten lijken willekeurig over de oppervlakten verdeeld. Prestaties Twee zaken vallen op bij het beschouwen van de specificaties van de Pesa Gama Marathon. De maximumsnelheid van het platform is beperkt tot 190 km/u. Dit is de hoogst haalbare waarde zonder te moeten voldoen aan de Europese TSI RST-norm voor klasse 2-voertuigen, waaronder locomotieven. Pesa heeft er dus voor gekozen niet te investeren in de vele extra veiligheidsvoorzieningen die deze norm vereist. Daarmee kan het met de Gama bijvoorbeeld niet concurreren met de Vectron bij bestellingen voor zeer snelle locs. Concurrent ZNLE streeft dit met haar Griffin-platform wel na. Daarnaast is de extra dieselmotor krachtiger dan de exemplaren ingebouwd in vergelijkbare producten zoals de Traxx AC3 van Bombardier en de Vectron van Siemens. Lotos Kolej De Poolse vervoerder Lotos Kolej vervulde bij de presentatie van de eersteling tijdens InnoTrans 2012 een nadrukkelijke rol. Bij monde van een hoogwaardigheidsbekleder van Lotos werd te kennen gegeven dat de onderneming als vervoerder bij voorkeur de beste producten van de eigen industrie zou willen inzetten. Een mooie opening voor Pesa dus. Lotos gaat met dit type dan ook ervaringen opdoen in de reguliere dienst.


Škoda Transportation Sinds 2004 ontwikkelt Škoda Transportation weer moderne elektrische locomotieven. In mei van dat jaar kreeg de onderneming uit het Tsjechische Pilzen een bestelling van de Tsjechische spoorwegen (ČD) voor twintig meersysteemlocomotieven. Het resultaat van vier jaar ontwikkeling kon op 24 juli 2008 worden onthuld, een blauw-zilveren locomotief met een markant uiterlijk. Voor het exterieurontwerp werd Porsche design in de hand genomen. De voornaamste kenmerken van de locomotief zijn de schuin geplaatste, afgeronde cabines met een ongedeelde grote voorruit. De zijwanden zijn opgebouwd in een ribstructuur. Deze is ook weer gecombineerd met schuine lijnen. Škoda voert dit type sindsdien als 109E in haar locomotiefprogramma. Het is een universeel platform, ontworpen voor zowel gelijk- als wisselspanning. De 109E heeft een maximumsnelheid van 200 km/u. Tot aan InnoTrans 2012 heeft Škoda in totaal 22 machines van het type 109E gebouwd. Verdere bestellingen werden tot dan toe niet geplaatst. Twintig machines zullen uiteindelijk in dienst komen van de Tsjechische spoorwegen (ČD) en twee exemplaren rijden sinds december 2012 in dienst van de Slowaakse spoorwegen (ZSSK). Serie 380 van de Tsjechische spoorwegen [CZ] De nationale spoorwegen van Tsjechië (ČD) waren de eerste klant voor de Škoda 109E. Je hebt dan als eerste partij de beschikking over een nieuw product, maar je loopt ook het risico dat tegenvallers tijdens de ontwikkeling directe gevolgen hebben voor de levering. Dat laatste was het geval bij de serie 380, zoals de locs bij ČD werden aangeduid. Eind 2009 had de reguliere dienstuitvoering in Tsjechië moeten starten, maar dat werd niet gehaald. Op 15 december 2010 konden voor het eerst twee locomotieven voor reguliere reizigerstreinen ingezet worden. De 380 008 trok EC 171 ’Hungaria’ van Praag (Praha hl.n.) naar B eclav. Op dezelfde avond deed 380 007 dienst als voorspanlocomotief voor de EC 379 ’Carl Maria von Weber’ tussen Praha hl.n en Brno. De bouw van de twintig locomotieven voor ČD werd eind 2011 afgerond. Een jaar later echter waren nog steeds niet alle exemplaren beschikbaar voor de normale dienst. ČD heeft de serie 380 namelijk ook aangeschaft voor internationale reizigersdiensten, en dan met name richting Oostenrijk, Duitsland en Polen. Ook voor Škoda is dit een belangrijk gegeven, omdat het behalen van zoveel mogelijk toelatingen

36


buiten het eigen land de kansen van de 109E op de Europese markt zal vergroten. De 109E is tenslotte ontwikkeld om verkocht te kunnen worden door heel Europa. Sinds de presentatie is de 109E dan ook intensief beproefd en getest in binnen- en buitenland. In december 2012 waren deze processen nog niet afgerond. Behalve voor Tsjechië was het type nog in geen enkel ander land toegelaten. Het toelatingsproces valt volledig onder de verantwoordelijkheid van Škoda. Door de vertraagde levering en het uitblijven van buitenlandse toelatingen zijn ČD en Škoda inmiddels in een juridische strijd beland. Daarnaast werd in 2011 de serie 380 ook onderdeel van een dispuut tussen Škoda en Bombardier. In mei werd locomotief 380 004, gereedgemaakt voor proefnemingen in Oostenrijk, op last van Bombardier ‘aan de ketting’ gelegd. Aanleiding bleek een conflict omtrent de afdracht van licentievergoedingen door Škoda aan Bombardier. De tender voor twintig locomotieven voor ČD werd namelijk tweemaal uitgeschreven. Bij de eerste ronde schreef Škoda gezamenlijk in met Bombardier. Škoda zou in licentie locomotieven van Bombardier produceren, waarbij een door Bombardier ontwikkelde tractie-installatie zou worden toegepast. Echter, ČD trok deze aanbesteding in en bij een tweede uitgifte schreef Škoda zelfstandig in. De onderneming vorderde vervolgens een deel van het licentiegeld terug, dat betaald was aan Bombardier. Deze eiste op haar beurt een dubbel zo hoog bedrag van Škoda wegens gederfde inkomsten als gevolg van de eenzijdige ontbinding van het contract door Škoda. Bovendien werd Škoda technologiediefstal ten laste gelegd. Een juridisch conflict was geboren. Na een gerechtelijke procedure kon Škoda Transportation vanaf november 2011 weer beschikken over de 380 004. De geplande testritten in Oostenrijk waren ondertussen al uitgevoerd met locomotief 380 006. Tussen 31 mei en 2 juni werden diverse proefritten uitgevoerd tussen Sankt Veit an der Glan en Neumarkt in Steiermark. Serie 381 voor de Slowaakse spoorwegen [SK] De Slowaakse spoorwegen (ZSSK) maakten op 30 juli 2009 bekend twee locomotieven type 109E bij Škoda te bestellen. Ze maken onderdeel uit van een moderniseringsplan ter waarde van 83 miljoen euro. Daarmee werden ook tien locomotieven type 263 gemoderniseerd en werden tien driedelige dubbeldeksrijtuigstammen gebouwd. In vergelijking met de aan ČD geleverde, 200 km/u snelle, locomotieven is de Slowaakse uitvoering begrensd op 160 km/u. Ze zijn voorzien van het Slowaakse beveiligingssysteem Mirel VZ1 en PZB/LZB voor inzet in Oostenrijk. Tevens is de serie uitgerust met de Europese ECTS level Visit www.railcolor.net for more news and updates

1-componenten en voorbereid voor de inbouw van ECTS level 2. ECTS level 1 is op het baanvak tussen Bratislava en Nové Mesto al operationeel. Een innovatie in de locomotieven is de energiemeter, een eis van de Slowaakse infrastructuurbeheerder ŽSR. De 381 001 en 002, zoals de twee locomotieven bij ZSSK genummerd zijn, zijn per december 2012 beschikbaar voor de commerciële dienst. De Koreaanse connectie [KR] Een ander onderdeel van Škoda Holding, Škoda Electric is partner van het Zuid-Koreaanse HyundaiRotem bij de bouw van nieuwe elektrische locomotieven voor de Turkse spoorwegen (TCCD). Ze leveren de elektrische installatie voor vijftig van de in totaal tachtig Bo’Bo’-machines. Het aandeel van Škoda in het contract, dat in april 2011 bekend werd gemaakt, bedraagt veertig procent. De combinatie is niet nieuw. Škoda werkt ook samen met de Zuid-Koreanen bij de bouw van trammaterieel.

Softronic Softronic is een onderneming uit het Roemeense Craiova. Op basis van de in het land in grote aantallen aanwezige locs van het type LE5100 (serie 060 EA), voert het vele moderniseringen door. Besloten is om de twee meest omvangrijk omgebouwde typen van deze locs in dit boek op te nemen. Ze dragen de productnamen Phoenix en TransMontana. De Phoenix heeft nog een DC-aandrijfsysteem, waar de TransMontana voorzien is van asynchrone aandrijfmotoren. Tot december 2012 werden zes Phoenix-locomotieven geleverd en drie exemplaren van het type TransMontana. Phoenix [RO/HU] In 2008 verscheen de eerste gemoderniseerde locomotief type Phoenix op de baan. Ze werd gepresenteerd tijdens Zilele Feroviare (’de spoorwegdagen’) 2008 op het station van BoekarestNoord. De machine werd in 2010 verkocht aan Logistic Services Danubius (LSD). Sinds 2011 is deze onderneming actief als de Roemeense divisie van DB Schenker Rail. In 2012 nam de vervoerder nog twee Phoenix-locs in dienst als 471 002 en 003. Ze droegen bij levering ieder de rode kleurstelling van DB Schenker. MMV, een Hongaarse particuliere vervoerder, nam in 2009 ook een Phoenix-loc in dienst. Sinds 2012 is de bontgekleurde locomotief onderweg als 602 001, conform het dat jaar ingevoerde nieuwe nummersysteem van Hongarije. Tenslotte bezit ook de reizigersdivisie van de Roemeense spoorwegen, CFR Calatori, twee

37


Phoenix-locs. In 2009 werd een machine in de kleuren van de Roemeense vlag geleverd, in 2010 volgde een loc geheel in rood. TransMontana [RO/HU] In oktober 2010 presenteerde Softronic haar volgende stap op het gebied van modernisering, genaamd TransMontana. De presentatie vond wederom plaats tijdens de Zilele Feroviare in Boekarest. De machine was in lichtblauw uitgevoerd en voorzien van een bergmotief. In oktober 2011 werd de TransMontana overgebracht naar Hongarije voor toelatingsritten. De machine was toen al voorzien van de logo’s van CFR Calatori, die eind 2012 de machine in dienst heeft genomen. De toelatingsritten in Hongarije waren van belang voor vervoerder MMV, die in 2012 een tweede TransMontana-locomotief in ontvangst nam. De derde loc van het type werd in 2012 in rood aan DB Schenker Rail Romania geleverd. El.15 TransMontana AC [SE/NO] Tijdens de Nordic Rail-conferentie in oktober 2011 presenteerde Softronic een interessant concept, speciaal bedacht voor de Scandinavische markt. Het ging om een zesassige AC-locomotief met een vermogen van 7 MW en 435kN aanzetkracht. Het gewicht zou 132 ton bedragen en de totale lengte 19800 mm. Mocht de ’EL15 TransMontana’ ooit werkelijkheid worden, dan wordt een cirkel gesloten. Dit omdat Softronic haar gemoderniseerde locomotieven baseert op de serie 060-EA, dat oorspronkelijk een licentieproduct was van ASEA, een fabrikant uit Zweden. Een stukje geschiedenis: ASEA leverde in 1965-1967 tien elektrische locs aan de Roemeense spoorwegen (CFR) als 060-EA-001 tot en met 009 en 060-EB-001. Deze laatste locomotief onderscheidde zich door te zijn uitgerust met een regeneratief remsysteem. Electroputere Craiova uit Roemenië nam het type 060-EA onder licentie in productie en bouwde in de jaren daarna maar liefst 1080 exemplaren. Het werd een belangrijk exportproduct voor Roemenië. De als LE5100 bestempelde locomotief werd geëxporteerd naar landen als het voormalige Joegoslavië, Bulgarije en China.

Stadler Rail In de periode 2009-2012 heeft het Zwitserse Stadler Rail een aantal klantspecifieke producten ontwikkeld en uitgeleverd. Hiervan volgt nu een overzicht.


SBB: Levering Ee 922 voltooid (CH) In 2009 en 2010 leverde Stadler Rail 21 elektrische rangeerlocs aan de afdeling reizigersvervoer van de Zwitserse spoorwegen (SBB). Met de officiële indienststelling van locomotief 922 021 op 10 december 2010 was de serie compleet. De locs zijn gestationeerd in Bern, Brig, Zürich, Biel, Basel, Romanshorn en Luzern, waar het samenstellen van getrokken reizigerstreinen plaatsvindt. SBB Cargo: levering Eem 923 gestart (CH) In juli 2010 bestelde SBB bij Stadler dertig hybride meersysteemlocomotieven. Ze moesten zowel geschikt zijn voor de lokale rangeerdienst als voor goederendiensten op de hoofdbaan. Op 9 maart 2012 namen SBB Cargo in het rangeerstation Limattal bij Zürich de eerste hybride loc van de nieuwe serie Eem 923 in ontvangst. Deze loc is technisch afgeleid van de SBB-serie Ee 922, maar is daarnaast voorzien van een dieselmotor. De eerste machine met nummer 923 001 werd ’Heitern’ gedoopt, verwijzend naar een Zwitserse bergtop. In mei 2012 werd de tweede machine geleverd. Met een frequentie van één locomotief per drie weken, loopt de levering door tot einde 2013. Met de komst van de Eem 923 kunnen oudere series zoals het type Ee 3/3 en Em 3/3 buiten dienst worden gesteld. De locomotief is inzetbaar onder 15kV en 25kV wisselspanning. Bij elektrische tractie heeft de Eem 923 een vermogen van 1,5 MW aan de wielomtrek. Als diesellocomotief beschikt de tweeassige machine over een vermogen van iets minder dan 300 kW aan de wielomtrek. Om het type ook in de lijndienst in te kunnen zetten, is de maximumsnelheid 120 km/u. Meervoudige tractie is mogelijk met maximaal vier locomotieven. SBB gaat ervan uit dat negentig procent van de inzet van de machines onder de draad zal plaatsvinden. Zwitserland heeft immers een hoge elektrificatiegraad. Tanken zou daardoor maar eens in de twee weken nodig zijn. Mega-Lok voor MRS Logistica [BR] Op 6 juni 2012 vond in de Stadler-fabriek in het Zwitserse Bussnang de presentatie plaats van de eerste Mega-locomotief voor de Braziliaanse vervoerder MRS Logistica. Voor zestig miljoen Zwitserse frank werden in 2010 zeven machines in opdracht gegeven. De eerste twee exemplaren, met de nummers 901501 en 901502, reisden van augustus tot oktober 2012, via de Rijn en de haven van Antwerpen, naar Brazilië. Daar werden de machines voorbereid voor het vervoer van ijzererts tussen São Paulo en de haven van Santos. De spoorverbinding tussen de twee plaatsen heeft een spoorwijdte

38


van 1600 mm en onderweg moeten de treinen een tien kilometer lange helling bedwingen, met een stijgingspercentage tot 104 promille. De lijn is daarom voorzien van het tandradsysteem Abt. De nieuwe locomotieven van Stadler zijn negentien meter lang, hebben een duurvermogen van 5 MW en de aanzetkracht bedraagt maar liefst 760kN vanuit stilstand. Ze kunnen een treingewicht tot 850 ton aan, tweemaal zoveel als de huidige machines op deze lijn, en zijn daarmee de krachtigste tandradlocomotieven ooit gebouwd. De locomotieven hebben twee tweeassige draaistellen met elk twee pin/tandrad-overbrengingssystemen, die op de klim tot 25 procent van het tractievermogen leveren. Bovendien hebben de machines een regeneratief remsysteem, waarmee aanzienlijk op het energieverbruik bespaard kan worden.

Vossloh Rail Vehicles Vossloh Rail Vehicles bouwt haar locomotieven op twee locaties. Door de aankoop van de voormalige Alstom-fabriek in Valencia, bestaat er een Spaanse vestiging van Vossloh die van oudsher zware diesel-elektrische locomotieven produceert, in combinatie met trams en metrostellen. In het Noord-Duitse Kiel bevindt zich de andere productielocatie, waar dieselhydraulische diesellocomotieven worden gebouwd, voornamelijk met middencabine. In de periode 2008-2012 heeft Vossloh zijn productprogramma verder gediversifieerd. In Kiel werd van de nieuwe, vijfde generatie locomotieven naast dieselhydraulische varianten (type G6/G12/ G18), ook diesel-elektrische versies ontwikkeld (type DE12/DE18). Sinds 2012 biedt Vossloh ook een meermotorige versie van de drieassige rangeerlocomotief, het type G6 ME. In Valencia werden naast de zware diesellocomotieven (type Euro3000/3200/4000) ook varianten ontwikkeld met een lagere asdruk, luisterend naar de toepasselijke namen Eurolight, UKlight en Asialight. De reden waarom Vossloh een bescheiden plaats in deze uitgave heeft gekregen, zijn de concepten die de fabrikant in de afgelopen jaren heeft gepresenteerd, waarbij diesellocomotieven ook voorzien waren van een stroomafnemer. Vossloh Kiel: DM20 en DM30 Tijdens InnoTrans 2010 stond in de Vossloh-stand een model van een zware rangeerlocomotief met bovenop de middencabine een pantograaf. De Visit www.railcolor.net for more news and updates

aanduiding luidde toen DM20. Op InnoTrans 2012 werd een tweede experiment getoond, de DM30. Een hybride machine met asymmetrische opbouw. Bij de DM30 is op hele creatieve manier het concept middencabine gehandhaafd. Vergeleken met een normale DE18 is de dieselmotor van een DM30 minder krachtig (1,2 MW) maar daar staat tegenover dat de machine tevens een volwaardige elektrische locomotief kan zijn met een duurvermogen van 2,4 MW aan de wielomtrek. De EURODual uit Valencia Tijdens InnoTrans 2010 en 2012 gaf Vossloh een folder uit van de Eurodual. Dit is een elektrische locomotief, met een vermogen van 5 MW, die tevens voorzien is van een (hulp)dieselmotor met een vermogen van 0,7 MW, 1,4 MW of 2,8 MW.

ZNLE De Newag-groep is een relatief jonge onderneming uit Polen, die een belangrijke speler wordt op de markt voor rollend materieel. Newag is ontstaan na de privatisering van de werkplaats ZNTK Nowy S cz in 2005. Het bedrijf bouwt nieuw reizigersmaterieel en biedt gemoderniseerde diesellocomotieven aan, veelal gebaseerd op oudere Poolse typen. Evenals concurrent Pesa wil de onderneming toetreden tot de Europese markt voor elektrische locomotieven. Daarom heeft Newag sinds 2008 de meerderheid van de aandelen in handen van Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych (ZNLE) uit het Poolse Gliwice. Dit bedrijf werkt sinds 2007 aan de ontwikkeling van nieuwe locomotieven. In 2009 kon ZNLE haar eerste nieuwe product presenteren, het type E6ACT met de bijnaam Dragon. Dit is een zesassige locomotief met een vermogen van 5 MW, geschikt voor 3kV gelijkspanning. De E6ACT was daarmee vooral geschikt voor de zwaardere goederendienst in eigen land. Tijdens Trako 2011, een Poolse spoorwegvakbeurs, ontvouwde ZNLE haar plannen voor de tweede nieuwe ontwikkeling, de Griffin. Hierbij ging het om een multifunctioneel locomotiefplatform voor de Europese markt. ZNLE presenteerde hiermee een nieuw Pools alternatief voor de Bombardier Traxxlocomotief of de Vectron van Siemens. Het is opmerkelijk in wat voor een korte tijd een bedrijf, zonder enige ervaring met de bouw van een modern platform voor internationaal vervoer, dergelijke producten wist te ontwikkelen. Natuurlijk is er ervaring met het construeren van het mechanische deel van een locomotief. Voor het elektrische deel werd ontwerpbureau

39


EC Engineering uit Kraków ingeschakeld, gespecialiseerd in het ontwikkelen van elektrische systemen, inclusief de productie van bijbehorende hardware en software. Tot december 2012 wist ZNLE negen locomotieven type Dragon te verkopen. Voor de Griffin waren tot dan toe geen concrete bestellingen geplaatst. Griffin De Griffin is een platform voor asynchrone (meersysteem)locomotieven voor zowel goederenals reizigersdiensten. Het is ontwikkeld voor snelheden tot 190 km/u. Zoals andere vergelijkbare producten, kunnen er varianten gebouwd worden voor wisselspanning, gelijkspanning of een combinatie van beide. Ook een diesel-elektrische uitvoering behoort tot de mogelijkheden. Het gewicht varieert van 80 tot 88 ton. Voor alle varianten wordt een vermogen van 5,6 MW nagestreefd. De bouw van het eerste prototype startte in 2011. In september 2011 werd de nieuwe naam voor het platform bekendgemaakt, Griffin. De Nederlandse naam voor dit mythologische dier, half leeuw en half arend, is Griffioen. Volgens ZNLE is dit een gepaste naam voor deze krachtige en snelle locomotief. InnoTrans 2012 was het podium voor het officiële debuut van de eerste Griffin-locomotief. Het bleek een meersysteemlocomotief luisterend naar de aanduiding E4MSU. De loc bleek voorzien van het Europese treinbeveiligingssysteem ETCS gecombineerd met de detectiesystemen voor Polen, Duitsland en Tsjechië. Dit gaf een indicatie van de landen waarop ZNLE zich in eerste instantie wil richten met de Griffin. ZNLE beloofde tijdens de presentatie van de Griffin een snelle levering, garandeerde een beschikbaarheid van 95 procent gedurende de levensloop en stelde dat bij de locs maar eenmaal per dertigduizend kilometer de belangrijkste controles verricht hoefden te worden.


Dragon InnoTrans 2010 was hét moment waarop de internationale spoorwegwereld de E6ACT Dragon uitvoerig kon bekijken. Het laswerk was wat grof, maar de cabine-inrichting oogde modern door de groene led-verlichting. Opvallend was een middenconsole met ventilatiekleppen, zoals men die tegen zou kunnen komen in het dashboard van een vrachtauto. Op 30 december 2010 kreeg ZNLE voor de Dragon een volledige toelating voor het Poolse spoorwegnet, die werd afgegeven door de Poolse toelatingsinstantie UTK. Vanaf dat moment werd de prototypelocomotief uitvoerig getest gedurende reguliere diensten van diverse Poolse spoorvervoerders. Een overzicht: In oktober 2012 werd duidelijk dat ZNLE op dat moment verwachtte tot twintig exemplaren van de Dragon te kunnen verkopen. Dit was namelijk het aantal locomotieven waarvoor met de Zwitserse fabrikant ABB een contract werd afgesloten voor de levering van traction convertors. Op dat moment had ZNLE orders ontvangen voor negen machines. Vier locs voor STK [PL] Onder andere van januari tot mei 2011 beproefde goederenvervoerder STK uit Wrocław de Dragon in de praktijk. Tijdens Trako 2011 werd bekend, dat STK vier locomotieven van het type Dragon besteld had. Daarmee was STK de eerste klant voor dit platform. ING Lease zou de bestelling gaan financieren. Vijf locs voor Lotos Kolej [PL] De Poolse goederenvervoerder Lotos Kolej zet sterk in op nieuwe tractiemiddelen. Het investeerde al in nieuwe Traxx-locomotieven en huurde diverse Siemens ES 64 F4-locomotieven. Tijdens InnoTrans 2012 werd bekend gemaakt, dat de onderneming vijf machines type Dragon besteld had.

40


De Euro 2012 -locomotieven In de zomer van 2012 vond het Europees kampioenschap voetbal (Euro 2012) plaats in Oekraïne en Polen. Een dergelijk evenement motiveert de organisatoren altijd zich extra te profileren. Voor de spoorwegen in beide landen resulteerde dit in de aanschaf van nieuw rollend materieel, het opfrissen van stations en, net als tijdens Euro 2008, een park reclamelocomotieven. Ongeveer een jaar voor de start van Euro 2008, dat werd gehouden in Oostenrijk en Zwitserland, verscheen tot ieders verrassing een Tauruslocomotief in de kleuren van de Oostenrijkse vlag. Dit bleek het begin van een hele serie. Tussen juni 2007 en februari 2008 werden in Oostenrijk achttien locomotieven bestickerd. Ook in Zwitserland werd een locomotief bestickerd. Ook in Polen en Oekraïne leidde Euro 2012 tot de nodige ontwikkelingen op spoors gebied. Zo werd in Polen een station gebouwd bij het Nationaal Stadion van Warschau en werd in Oekraïne het hoofdstation van Donetsk flink verbouwd en uitgebreid. De Oekraïense staatsvervoerder UZ bestelde tien treinstellen bij Hyundai Rotem. De meest zichtbare ontwikkeling kwam echter van Poolse bodem. Begin 2012 bleek dat de Polen goed hadden gekeken naar hun Oostenrijkse voorgangers,


want op 1 april verscheen locomotief 5 370 001 in een nieuwe outfit op de baan. De locomotief had een rood/witte bestickering gekregen, gebaseerd op de Poolse vlag. En daar bleef het niet bij. Diezelfde maand werden alle tien de locomotieven van de serie 5 370 ’Husarz’ op deze wijze bestickerd. Zes exemplaren droegen voortaan de vlagkleuren van gekwalificeerde landen en vier machines maakten reclame voor de stadions in de Poolse speelsteden van het toernooi. Ook werden tien machines van de serie EP09 bestickerd, waardoor uiteindelijk alle deelnemende landen een rijdend reclamebord kregen. Op het laatste moment werd een 21ste machine bestickerd. Omdat één van de EP09-locomotieven, die rondreed in de Engelse kleuren, waarschijnlijk tijdens het EK in revisie moest werd een tweede EP09 van hetzelfde ontwerp voorzien. Een aantal van de bestickerde locomotieven werd op 19 mei gezamenlijk aan het publiek getoond. Zeven locomotieven werden in Warschau verzameld en ’s ochtends geparkeerd bij het nieuwe station nabij het Nationaal Stadion. Na een materieelshow vertrokken de machines na een uur voor een parade over de nabijgelegen brug over de Wisla. De locomotieven reden hierbij langzaam en luid toeterend direct achter elkaar over de oeververbinding. Bij alle Euro 2012-locomotieven werd de speciale bestickering in 2012 al weer verwijderd. Alleen de PKP IC-locs 5 370 009 en 010 haalden 2013 in hun kleurige outfit.

41


Begrippenlijst Aanzetkracht Trekkracht van een locomotief vanuit stilstand, uitgedrukt in kN (kilonewton). AC/DC-spanningssysteem Het type spanning waarmee de bovenleiding wordt gevoed en dat wordt doorgegeven aan de locomotief via de sleepstukken op de pantograaf. Dit kan door middel van wisselspanning (AC, Alternating Current) of gelijkspanning (DC, Direct Current). Op pagina 21 wordt op een kaart aangegeven waar in Europa welk spanningssysteem de standaard is. AC-locomotief Een locomotief alleen geschikt voor wisselspanning (AC). Een AC-locomotief kan onder een of onder verschillende AC-spanningen functioneren. In het tweede geval wordt ook gesproken van een meerspanningslocomotief. Asconfiguratie De wijze waarop de assen van een locomotief geordend zijn. De in dit boek voorkomende aanduidingen zijn Bo’Bo’, Co’Co’, Bo’Bo’Bo’ en Bo. De hangende komma betekent dat ze zich in een draaistel bevinden. De kleine o geeft aan of elke as zijn eigen aandrijving heeft. De hoofdletters B of C geven aan hoeveel assen zich in een draaistel bevinden. B staat voor twee assen, C voor drie. Bi-modale (locomotief) Nederlandse vertaling van de term Dual Mode. Bombardier gebruikt de term Dual Power voor haar ALP45-locomotieven,wat op hetzelfde neerkomt. In de Verenigde Staten is ook de term elektro-diesel gangbaar. Het gaat dan om een locomotief die aangedreven kan worden door middel van elektrische spanning (meestal via de bovenleiding) en een dieselmotor. Bi-modaal onderscheidt zich van hybride doordat bij de laatste meer gebruik gemaakt wordt van een combinatie van twee of meer aandrijfmodaliteiten waarbij energie wordt opgeslagen, zoals in accu’s of batterijen. Compatibel/compatibiliteit In het geval van een locomotief gaat het er vaak om of de locomotief overweg kan met de infrastructuur (hardware: spoorwijdte, profiel van vrije ruimte, spanningssystemen of software: communicatie en detectiesystemen, etc). DE-locomotief Een locomotief met een diesel-elektrische aandrijflijn, standaard bij de diesellocomotieven in dit boek. Het geeft aan hoe de verkregen energie van de dieselmotor overgebracht wordt naar de assen. Visit www.railcolor.net for more news and updates

Draaistel Bij de meeste elektrische locomotieven in dit boek zijn de assen ondergebracht in draaistellen. Dit zijn onafhankelijk van de locomotiefkast bewegende frames onder de vloerplaat van de locomotief waarmee de frictie tussen wielflenzen en rails gereduceerd wordt. Draaistroom(techniek) Draaistroom is de gangbare naam voor een 3-fasenwisselspanning. Dit zijn drie gecombineerde wisselspanningen die in fasen verschoven (120°) hun minimale en maximale waarde bereiken. Alle locomotieven in dit boek hebben met elkaar gemeen dat ze aangedreven worden door asynchrone draaistroommotoren, gevoed door 3-fasenwisselspanning. Dankzij de moderne vermogenselektronica worden draaistroommotoren sinds de jaren negentig op grote schaal toegepast bij de Europese locomotiefbouw. Ze hebben minder slijtende delen, sleepringen in plaats van collectoren, zijn daarom onderhoudsarmer en hebben een compactere bouwwijze. Bij het remmen kan de energie worden teruggewonnen (recuperatie). Dual mode / Dual power: zie bi-modaal Dubbellocomotief Twee semi-permanent gekoppelde locomotieven. Beide delen zijn meestal autonoom, maar kunnen vanuit een cabine bediend worden. Vaak is het ook mogelijk een derde eenheid vanuit een cabine te bedienen. Dubbellocomotieven hebben vaak maar aan een zijde een bestuurderscabine en vormen daarom met twee delen een optisch geheel. Duurvermogen Het maximale vermogen wat een locomotief voor een langere periode kan produceren, uitgedrukt in MW (MegaWatt). ETCS European Train Control System. In het Nederlands ’Europees treinbesturingsysteem’ of ’treinbeïnvloedingsysteem’. ETCS toont de machinist, de lengte van de remweg, hoe snel en tot waar de trein mag rijden, en het controleert deze grenzen. ETCS is een onderdeel van het European Rail Traffic Management System (ERTMS), de Europese standaard voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen. EU-emissietrap EU-standaard voor wat betreft emissie van locomotieven met dieselaandrijving. Het reduceren van de uitlaat of uitstoot van uitlaatgassen wordt in verschillende fasen (trappen) uitgevoerd. Gelijkspanning (DC, Direct Current) Gelijkspanning is een spanning waarbij geen frequentie een rol speelt. Er is altijd sprake van een

42


positieve spanning. In Europa worden bij de spoorwegen twee verschillende spanningsniveaus toegepast: 1500/1800 Volt en 3000 Volt.

Line-up Het naast elkaar plaatsen en presenteren van spoorvoertuigen.

Homologatie/homologeren De procedure die een spoorvoertuig moet doorlopen om tot een bepaald inzetgebied (land, corridor, type spoorlijn) toegelaten te worden. De voorwaarden waaraan voldaan moet worden, kunnen op nationaal of Europees niveau opgesteld en gecontroleerd worden.

Meermotorig Voorzien van meer dan één verbrandingsmotor. In het geval van de Traxx DE Multi Engine gaat het om vier dieselmotoren. De Bombardier Dual Power-locomotieven hebben twee dieselmotoren.

Hybride In het algemeen wordt hybride gebruikt wanneer een spoorvoertuig twee of meer aandrijfmethoden (modaliteiten) in zich verenigt. Meer specifiek gaat het om voertuigen die ook een aandrijfmethode aan boord hebben waarbij energie wordt opgeslagen, zoals accu’s of batterijen. Zie ook bi-modaal.

Meersysteemlocomotief Locomotieven die zowel met wisselspanning (AC) als met gelijkspanning (DC), overweg kunnen. Dit in tegenstelling tot de meerfrequentielocomotief die via verschillende wisselspanningen van energie wordt voorzien. Wisselspanning heeft naast een bepaalde waarde (veelal 15kV of 25kV) ook een frequentie (respectievelijk 16 2/3 Hz en 50 Hz).

Hybridisatie Een in deze context zelf geïntroduceerd woord. Het betekent dat de spoorwegbranche vaker verschillende modaliteiten gaat combineren in een voertuig, om tot een energie-efficiëntere vervoersoplossing te komen.

Modulariteit De mate waarin een locomotief is opgebouwd uit standaard, uitwisselbare bouwstenen (modules). De mate van modulariteit bepaalt hoe makkelijk een locomotief aan te passen is aan de verschillende systemen en klantspecifieke eisen en wensen.

Interoperabiliteit Voor wat betreft spoorvoertuigen gaat het om de mogelijkheid om systeemgrensoverschrijdend ingezet te kunnen worden. Het kan gaan om verschillende communicatie-, spanning-, of detectiesystemen. Ook kan het om hardwarematige verschillen gaan, zoals verschillende profielen van vrije ruimte of een andere spoorwijdte. De standaarden waaraan spoorvoertuigen moeten voldoen, worden tegenwoordig vastgelegd op Europees niveau in de zogenoemde TSI-normering (Technical Specifications of Interoperability).

Modulair platform Zie ook Platform. Platform met een hoge graad van modulariteit. In het algemeen moeten alle producten gebaseerd op een platform 60-70 procent van de onderdelen met elkaar identiek hebben.

Kast Met de kast van een locomotief wordt in deze context het constructieve, stalen hoofddeel van de locomotief bedoeld: frame, bodemplaat, bufferbalken, zijwanden en in de meeste gevallen de cabines. De cabine kan ook een los te monteren module zijn. Last Mile De Last Mile (en ook de First Mile) staat voor de (vaak korte) delen van een transportroute die niet voorzien zijn van bovenleiding (niet-geëlektrificeerd). In veel gevallen betreft het hier het eerste en laatste deel van een route. Bijvoorbeeld van fabrieksterrein, kadegebied of containerterminal naar het spoorwegemplacement. Bij Bombardier wordt deze term gebruikt om de elektrische locomotieven aan te duiden die zijn voorzien van een hulpdieselmotor waarmee zonder bovenleiding over korte afstanden gereden kan worden.


Modus Het actueel gebruikte (aandrijf)systeem, bijvoorbeeld elektrisch of diesel. Noodstuurstand Ook wel hulpstuurstand. Een voorziening aan boord van een locomotief met beperkte besturingsmogelijkheden vanwaaruit een locomotief, die aan de zijde van noodstuurstand geen volwaardige machinistencabine heeft, over kleine afstanden verplaatst kan worden. Dit is nuttig in het geval van calamiteiten of bij rangeerbewegingen. Omgrenzingsprofiel Bij spoorwegen is het gebruikelijk om een profiel van vrije ruimte te definiëren rondom een spoorvoertuig. Dit is een imaginaire koker waar binnen een spoorvoertuig zowel statisch moet passen als ook zich dynamisch moet kunnen voortbewegen (denk aan uitzwenken en overhangen op schuingeplaatst (verkant) spoor in bogen. Binnen Europa wordt bij de productieontwikkeling de norm UIC 505-1 als standaard omgrenzingsprofiel aangehouden. Groot-Brittannië wijkt hier bijvoorbeeld vanaf. Op de spoorwegnetten van het GOS-gebied, in China, Rusland en ook de Verenigde Staten is over het algemeen een ruimer omgrenzingsprofiel gedefinieerd. Dit bete-

43


kent dat de treinen daar simpelweg hoger en breder (en soms langer) mogen zijn. Pantograaf/Stroomafnemer Ook bekend als beugel. Het onderdeel van een spoorvoertuig waarmee de spanning van de bovenleiding wordt afgenomen. De stroomafnemer heeft een ingewikkeld mechaniek waarmee de sleepstukken met een bepaalde kracht tegen de rijdraad wordt gedrukt. Omdat de stroomafnemer een verend mechanisme is kunnen verschillen in montagehoogte van de rijdraad, bijvoorbeeld bij tunnels of viaducten, worden opgevangen. Particuliere vervoerder Op Europees niveau is afgesproken dat de markt voor spoorvervoer in de landen die lid zijn van de Europese Unie geliberaliseerd wordt. Dit proces is midden jaren negentig in gang gezet. Liberaliseren betekent dat de markt vrijgegeven wordt voor andere partijen dan alleen de (voormalige) staatsvervoerder die oorspronkelijk een monopolie had op het vervoer in het eigen land. Vervoerders die nieuw de markt betreden worden ook wel aangeduid met de term open access-operator. Platform De Europese locomotiefindustrie bedient haar klanten steeds meer met platformlocomotieven. Dat zijn locomotieven waarbij de constructie en het mechanische deel (en vaak ook het uiterlijk) zover mogelijk gestandaardiseerd zijn. Fabrikanten kunnen hiermee de eigen productiekosten drukken en hebben tevens een product waarmee zoveel mogelijk klanten, ongeacht de lokale infrastructuur, bediend kunnen worden. Binnen een platform kan de fabrikant variëren in de aandrijfmodaliteit (elektrisch (AC en/of DC), diesel, accu of een combinatie hiervan), systemen waarmee de communicatie met de infrastructuur en met andere treinen geregeld wordt. Daarnaast zijn er natuurlijk zeer veel kleinere aanpassingen mogelijk, zoals bestemmingsaanwijzers, camera’s, toiletten en deurbedieningsystemen, zolang de constructie van de locomotief ongewijzigd blijft. Binnen een platform zijn de onderdelen van alle bestaande varianten minstens voor 60-70 procent identiek. Profiel van vrije ruimte: Zie omgrenzingsprofiel. Radstand Hartafstand tussen de assen in een draaistel. Redundantie Een systeem is redundant als het meerdere werkwi-


jzen omvat, die tot hetzelfde resultaat leiden. Voordeel is dat wanneer één systeem uitvalt, het andere systeem dezelfde functie kan overnemen. Roll out Presentatie van een product waarbij, in het geval van een locomotief, deze voor het eerst aan het publiek of pers getoond wordt. Traditioneel wordt een loc daarbij uit een fabriekshal naar buiten gereden. Spoorwijdte In Europa wordt normaalspoor gedefinieerd als spoor waarbij de bovenkant van de spoorstaven 1435 mm uit elkaar liggen. Deze maat wordt spoorwijdte genoemd. In Spanje en Portugal is Iberisch breedspoor de standaard voor het klassieke spoorwegnet met een maat van 1664 mm. In Rusland en de omliggende landen is 1520 mm de standaard. Stam Een (semi-)permanent gekoppeld aantal rijtuigen. Stuurstandrijtuig Een rijtuig met machinistencabine, zonder eigen aandrijving, vanwaaruit de trein bestuurd kan worden. TSI Technical Specification of Interoperability. De aanduiding voor de normen van voertuigspecificaties, vastgelegd volgens Europese norm. De TSI-normering heeft als doel om internationaal tot eenheid te komen bij het toelaten van spoorvoertuigen. Zie ook interoperabiliteit. Universele locomotief Locomotief die ingezet kan worden in zowel de goederenals de reizigersdienst. De reizigersdienst vereist over het algemeen een hoger duurvermogen en een hogere maximumsnelheid. Vervoersconcessie Contractueel vastgelegde overeenkomst tussen een gunnende en uitvoerende partij voor de uitvoering van openbaar vervoer. Wisselspanning (AC, Alternating Current) Wisselspanning is een elektrische spanning die met een bepaalde frequentie wisselt tussen positieve en negatieve spanning. Er is (meestal) een min of meer sinusoïdaal spanningsverloop, maar ook andere vormen zijn mogelijk. Wisselspanning is de tegenhanger van gelijkspanning. In Europa zijn wisselspanningen van 15kV/16 2/3 Hz en 25kV/50Hz de meest toegepaste AC-spanningen.

44

Simon Wijnakker Elektrische Locomotieven Text Only

Recommend Documents