Síť metra v Dillí se během tří let ztrojnásobí Společnost Delhi Metro si stanovila nesmírně náročný úkol: ztrojnásobit síť metra včas, než budou v říjnu 2010 zahájeny Hry Britského společenství národů (Commonwealth Games). David Briginshaw informuje z Dillí, jak toho bude dosaženo. Jestliže půjde všechno podle plánu, a společnost Delhi Metro věří, že ano, bude v Dillí během 12 let vybudována síť metra, dlouhá 186 km. Dne 1. října 1998 byla zahájena první etapa výstavby, a to 3 linek o celkové délce 65 km.Poslední úsek byl uveden do provozu vloni v listopadu, tedy o úctyhodné tři roky dříve, než bylo naplánováno. Výstavba linky 3, dlouhé 29,3 km, která zahrnuje podzemní úsek, trvala dva a půl roku. Tento úspěch dodal společnosti Delhi Metro odvahu rozšířit plánovanou délku tratí z 53 km (IRJ únor 2006, s. 22) na 121 km (včetně 19,5 km vyhrazeného spojení po železnici na letiště) a také dokončit druhou etapu za stejnou dobu, tj. za tři a půl roku. Většina stavebních prací druhé etapy probíhá a v příštím roce budou otevřeny první úseky. Generální ředitel společnosti Delhi Metro Dr. E. Sreedharan potvrzuje, že druhá etapa výstavby, plánovaná do r. 2010, představuje výzvu. „ Jde o odstrašující úkol, město však metro potřebuje, tak musíme stavět velmi rychle,“ říká. Populace v Dillí rychle roste. V r. 1991 město mělo 9,37 milionů obyvatel, v současné době zhruba 14 milionů obyvatel a předpokládá se, že v r. 2015 to bude 20,9 milionů obyvatel. Podle pana Sreedharana existuje několik důvodů, proč je společnost Delhi Metro schopna vybudovat linky metra tak rychle. „Naše rozhodování je rychlé, především zásluhou struktury společnosti Delhi Metro Rail Corporation. Máme velkou správní samostatnost a nemusíme se kvůli všemu obracet na vládu. Všechna povolení pro projekt získáme před zahájením prací. Skupina vládních ministrů dává konečný souhlas projektu a jakmile je udělen, nikdo ho nemůže zrušit. Jde o nejrychlejší způsob, který lze aplikovat pouze u společnosti Delhi Metro, protože vláda si velmi přeje, aby projekt byl schválen. „Úspěch výstavby metra závisí na úspěchu našich smluvních stran. Máme velmi precizní systém výběru smluvních stran a vybíráme si pouze kompetentní společnosti s výbornými výkony v oboru. V první etapě jsme měli jako nevyhovující pouze jednu smluvní stranu.“ Podle slov pana Sreedharana smluvní strany potřebují dobrý cash flow a dobrá rozhodnutí během projektu. Filosofií společnosti Delhi Metro je vytvářet pro smluvní strany takové podmínky, aby uspěly. Toho společnost dosahuje na základě stanovených milníků či plateb za kvalitní výkony. Některé smluvní strany zaručují platby faktur ve výši 80 % do 24 hodin od jejich přijetí a zbývajících 20 % zaplatí, jakmile budou faktury překontrolovány. „Vyřídili jsme raději sami 98 % stížností, než abychom se uchylovali k arbitrážím,“ říká pan Sreedharan. „Výsledkem je, že jsme si se smluvními stranami vybudovali dobré vztahy a jsme schopni některé práce dokončit až o šest měsíců dříve. Velká část tratí Delhi Metro je nadzemní. V první etapě budou nadzemní tratě dlouhé 47,4 km ve srovnání s pouhými 13,7 km tratí v podzemí. Nadzemní metro se obvykle buduje rychleji a levněji než podzemní. Dillí má naštěstí několik širokých ulic, které umožňují nadzemní konstrukci.
Náklady na první etapu činí 2,3 miliardy USD a byly financovány půjčkou z Japonska (60 %), ekvitním financováním národními a městskými správami (28 %), správou nemovitostí (7 %) a bezúročnou podřízenou půjčkou (5 %). Druhá etapa bude stát 4,25 miliard USD a bude financována podobným způsobem jako první etapa, s výjimkou toho, že dvě vlády přispějí 34 % a Delhi Metro 5 %. Podle světových standardů je jízdné metra velmi nízké, je však dvojnásobné ve srovnání s jízdným autobusů a mnohem dražší než u Indických drah (Indian Railways), jejichž jízdné je pod kontrolou vlády. Společnost Delhi Metro byla odhodlána se izolovat od politických zásahů do jízdného. Byl zřízen výbor, kterému předsedá soudce nejvyššího soudu, a ten stanoví výši jízdného podle provozních nákladů a možnosti cestujících platit. Metro již dosáhlo provozního zisku a nevyžaduje podporu. Zhruba 30 % příjmů je z jiných zdrojů, jako jsou například nemovitosti, reklamy a maloobchod na stanicích. Avšak k ziskovosti Delhi Metro výrazně pomohla velmi dobrá obchodní dohoda, kterou společnost uzavřela na zásobování energií, jinak běžně tvořící zhruba jednu třetinu provozních nákladů metra. Delhi Metro získává svou elektřinu za nákupní cenu, což znamená zhruba za polovinu komerční ceny. V současné době je v osobní dopravě uskutečňováno přibližně půl miliónu cest denně, což je méně, než se předpovídalo. Existuje pro to několik důvodů. „Domnívali jsme se, že každý čtyřvozový vlak bude schopen přepravit 1500 cestujících, tj. osm cestujících na 1m2 , jsme však schopni na palubě každého vlaku přepravit asi 1000 cestujících,“ říká pan Sreedharan. Vlaky jezdí ve čtyřminutových intervalech na linkách 1 a 2, avšak na lince 3, na které je největší nárůst cestujících, v pětiminutových intervalech. Později v tomto roce bude délka intervalů snížena na čtyři minuty, až bude uvedeno do provozu dalších 10 vlaků, které se připojí ke stávajícímu parku 60 vlaků. Pro druhou etapu společnost Delhi Metro původně plánovala objednat 400 vozů, nyní však zvažuje, zda má přidat ještě dalších 100 vozů. Plán počítá s navazující autobusovou dopravou, avšak až dosud byla poskytována příležitostnými dopravci. Tento měsíc společnost Delhi Metro zavede lepší systém. Obstarává park asi 200 autobusů, které budou předány více než třem nebo čtyřem soukromým autobusovým společnostem. Ty budou za ně platit po dobu pěti let. „Autobusy nabídnou stejnou úroveň kvality dopravy jako metro a budou fungovat jako jeho prodloužení,“ říká pan Sreedharan. „Všechny autobusy budou vybaveny systémem GPS pro zajištění jejich spolehlivosti.“ Pan Sreedharan očekává, že nová návazná autobusová doprava zvýší cestování metrem o 15 až 20 %. Metro bylo v provozu od 6.00 do 22.30, aby byl dostatek času na údržbu a personál se mohl obeznámit se svým zaměstnáním. Bylo však uznáno, že jde o restriktivní požadavek a vlaky na linkách 1 a 2 jsou nyní v provozu až do 23.00. Ve snaze pomoci zlepšit svou strategii údržby si společnost Delhi Metro pozvala do Dillí na tři až devět měsíců odborníky na údržbu metra z Hongkongu (MTR), Tokia a Singapuru (SMRT). Společnost MTR bude pomáhat v pracovních procesech v depech a společnost SMRT bude poskytovat rady v oblasti procedur bezpečnosti a inspekčních technik. „Stále se rozhodujeme, co by tým z Tokia měl dělat. Jsou velmi dobří ve skladovém hospodářství a v postupech řízení jakosti,“ říká pan Sushil Kumar, generální spoluředitel vozového parku v Delhi Metro. „Jde o obousměrný proces, protože se tito odborníci učí také od nás. Na konci jejich pobytu pořádáme wokshop, abychom se podělili o své poznatky.“
Společnost Delhi Metro si zakládá na tom, že poskytuje vysoce kvalitní dopravu. Vloni metro dosáhlo úctyhodné přesnosti 99,85 %. Vlaky, které se opozdily o více než jednu minutu, byly považovány za zpožděné. Metro je velmi čisté a bezpečné a vlaky mají klimatizaci. Představuje tak velký kontrast ve srovnání se zchátralou předměstskou sítí Indických drah. Metro již ovlivňuje dopravu ve městě. Přepravuje 5 % cestujících pravidelně dojíždějících do města, došlo ke snížení počtu smrtelných silničních nehod na silnicích podél koridorů metra a v oblastech s dopravní obsluhou metra se zdvoj- až ztrojnásobily ceny nemovitostí. „Zpočátku všichni říkali, že metro bude bílým slonem a zátěží pro stát, ale opak je pravdou,“ říká pan Sreedharan. „Lidé jsou metrem doslova nadšeni a metro má velmi pozitivní image.“ Tento úspěch změnil představu indické vlády o metru, dosud pod vlivem špatné výkonnosti první linky indického metra v Kalkatě, jejíž výstavba se velmi zpozdila a byly překročeny náklady. Nakonec se vláda usnesla, že ve všech sedmi indických městech s 5 miliony obyvatel a více (viz tabulka) bude vybudováno metro. Dále rozhodla, že v nadcházejících pěti letech musí být zahájeny předběžné studie zaměřené na výstavbu metra ve 13 městech s 3 až 5 miliony obyvatel. „Pomáháme s plánováním výstavby metra v těchto městech a šíříme kulturu metra v Indii,“ říká pan Sreedharan. Železniční spojení na letiště v Dillí má být zahájeno v r. 2010 Společnost Delhi Metro plánuje zahájit v srpnu výstavbu železničního spojení, dlouhého 19,5 km, z centra města na letiště, kde se buduje nový terminál, který má nahradit stávající
vnitrostátní a mezinárodní terminály. Již byly vypsány veřejné soutěže na stavební práce. Dne 15. dubna bylo pět předkvalifikovaných konsorcií vyzváno k podání návrhů na třicetiletou koncesi na vybavení a provozování trati, která má být uvedena do provozu v červnu 2010 v době Her Britského společenství národů (Commonwalth Games) koncem roku 2010. Pět předkvalifikovaných konsocií je: Infrastructure Leasing and Finacial Services z Indie a Bombardier; Gammon India, Siemens a Leighton; L&T Infrastructure Development Projects Limited (IDPL) z Indie a GE Transportation; YTL Malaysia; Reliance z Indie a CAF ze Španělska. Náklady na projekt jsou odhadovány na 31 miliard Rs (711 milionů USD). Vláda bude financovat stavební práce až do výše 16 miliard Rs. Trasování nové linky bylo nedávno změněno, aby se redukoval počet nutných tunelů a tím se ušetřilo 7 miliard Rs. V centru Dillí budou dvě stanice – na nádraží New Delhi a na náměstí Connaught Place – kde letečtí cestující budou moci odbavit svá zavazadla. Polovina jednoho vagónu všech osmi šestivozových vlaků bude určena pro zavazadla. Na lince budou dvě mezistanice pro další pravidelné cestující na lince. V současné době je letiště využíváno 16 miliony cestujících ročně, z nichž zhruba 30 % cestuje do centra a z centra Dillí. Předpokládá se, že se do let 2021 až 2022 provoz prudce zvýší na 70 až 80 milionů cest ročně. Do té doby by měly být v provozu další dva terminály vyžadující krátké prodloužení k železničnímu spojení. Ve srovnání s hodinou po silnici bude jízda vlaků z New Delhi na letiště trvat asi 16 minut. Vlaky budou jezdit v desetiminutových intervalech a očekává se, že v r. 2011 přepraví 42 500 až 57 000 cestujících denně. Podle předpovědi se do r. 2011 provoz zdvojnásobí.
Projekty indického metra Město
Linky
Délka
Náklady
Stav
43 mld Rs*
plán plán
Ahmedabad Metro 1: Aksardham – APMC Vasana 2: Ahmedabad - Thaltej Regionální žel. síť 1: Ahmedabad Kalol - Barjedi 2: Ahmedabad - Naroda Bangalore 1:Mysore Road - Baiyyappanhalli 2: Yeshwantpur – Jaya Nagar Chennai 1: Letiště – Thiruvottiyur High Road
44,9 km 13,4 mld Rs* 9,9 km 18,1 km 64 mld Rs* 14,9 km 31,5 km Není známo
2: Ponnamallai High Road - Harbour
13,5 km Není známo
1:Miyapur – Chaitanya Puri 2: Secunderabad - Falaknuma 3: Tarmaka – Hi-Tech City 1: Alwaye - Petta 1:Dum-Dum - Tollygunge 1: Tollygunge - Garia 2:New Das Nagar – Salt Lake City Sector V 1: Versova – Andheri - Ghatkopar 2: Colaba – Bandra - Charkop 3:Bandra – Kurla - Mankhurd
25,6 km 12,5 km 21,0 km 25,3 km 16,0 km 8,7 km 18,7 km 11,0 38,2 km 11,0 km
Hyderabad Kochi Kalkata
Mumbai
*celkové náklady pro obě linky
32,7 km 10,9 km
63,9 mld Rs† 19,7 mld Rs
9 mld Rs 42 mld Rs 23,6 mld Rs 90,2mld Rs 18,4mld Rs
plán plán ve výstavbě ve výstavbě studie proveditelnosti studie proveditelnosti
plán plán plán plán nerozhodnuto ve výstavbě plán ve výstavbě plán plán
† celkové náklady pro všechny tři linky
Originál: Delhi Metro to treble in size in three years Pramen: IRJ květen 2007, s. 25-28 Přeložila: Lidmila Zrzavecká Grafická úprava: ODIS
