WWW.DPP.CZ
2009
35 let pražského metra
KAČEROV
trať C Stavební délka: Provozní délka: Délka linky C: Jízdní doba: Počet stanic: • hloubené • povrchové • ražené • s ostrovním nástupištěm • s bočním nástupištěm Průměrná mezistaniční vzdálenost: Nejhlubší stanice: Stanice s přímým bezbariérovým přístupem: Stanice přístupné osobním výtahem: Stanice přístupné šikmou plošinou:
23,174 km 22,425 km 22,425 km 36 minut 20 18 1 1 16 4 1,182 km Kobylisy - 31,2 m 1 9 1
Bus
Vltavská K+R
Nádraží Holešovice
Kobylisy
P+R
Florenc Hlavní nádraží Muzeum
HÁJE
Opatov
Chodov
P+R K+R
P+R
Roztyly
Kačerov K+R
Budějovická
Pankrác
Pražského povstání
Vyšehrad
I. P. Pavlova K+R
Úsek I.C: Florenc – Kačerov
Úsek III.C: Nádraží Holešovice – Florenc
Zahájení provozu: 9. května 1974 Provozní délka: 6,570 Počet stanic: 9 Průměrná mezistaniční vzdálenost: 0,825 km
Zahájení provozu: 3. listopadu 1984 Provozní délka: 2,237 km Počet stanic: 2 Průměrná mezistaniční vzdálenost: 1,118 km
Úsek II.C: Kačerov – Háje
Úsek IV.C1: Ládví – Nádraží Holešovice
Úsek IV.C2: Letňany – Ládví
Zahájení provozu: 7. listopadu 1980 Provozní délka: 5,310 km Počet stanic: 4 Průměrná mezistaniční vzdálenost: 1,327 km
Zahájení provozu: 26. června 2004 Provozní délka: 3,888 km Počet stanic: 2 Průměrná mezistaniční vzdálenost: 1,944 km
Zahájení provozu: 8. května 2008 Provozní délka: 4,420 km Počet stanic: 3 Průměrná mezistaniční vzdálenost: 1,474 km
K+R
Ládví P+R K+R
Střížkov
Prosek
LETŇANY P+R K+R
Anežka
2
Pondělí
Kamil
3
Úterý
Stela
4
Středa
Kazimír
Miroslav
5
6
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
17
17
17
17
18
18
18
18
18
19
19
19
19
20
20
20
20
Muzeum Pro pojmenování stanice bylo využito tradiční pojmenování zastávek tramvají podle zdejšího Národního muzea. Jeho budova byla postavena v letech 1885–1890. Výstavba vlastní stanice byla zahájena už 15. května 1967, kdy ještě platila
koncepce podpovrchové tramvaje, a proto bylo nutné původní projekt zcela přepracovat. Stanice Muzeum na trati C je hloubená v podzemních stěnách s vestavěnou železobetonovou konstrukcí. Část stanice s nástupištěm byla zastropena předpjatými železobetonovými nosníky. Obklady stěn nástupiště tvoří mramorové desky. Střední část stanice je dvojpodlažní. V dolním podlaží je technologické zázemí, nad ním je podzemní vestibul a rozsáhlý podchod. Spojení nástupiště a vestibulu zajišťuje pevné schodiště a dva přilehlé eskalátory. Vestibul je od prostoru nástupiště oddělen prosklenou stěnou. Z podchodu je na povrch vyvedeno celkem 7 výstupů – dva na chodník v horní části Václavského náměstí, dva do provozu tramvajových zastávek na Václavském
náměstí (zastávky byly zrušeny koncem roku 1980, ale výstupy zůstaly zachovány), jeden výstup vede k budově bývalého Federálního shromáždění, jeden směrem do Vinohradské třídy vedle budovy Národního muzea a poslední vede do prostoru Čelakovského sadů na počátku Mezibranské ulice. Všechny výstupy mají pevné schodiště, jen do Vinohradské ulice bylo instalováno i jedno rameno eskalátoru. Od 21. července 1999 je nástupiště přímo spojeno s povrchem také výtahem. Současně s výstavbou stanice tratě C byla vyhloubena stavební jáma hluboká 25 m pro přestup na budoucí stanici tratě A. Tyto prostory byly pro veřejnost několik let skryty. Eskalátory pro budoucí přestup, které rozčlenily do té doby
opticky jednolitý prostor, byly na nástupišti na trati C instalovány až v roce 1977. • Datum uvedení do provozu: 9. 5. 1974 • Typ stanice: hloubená, od roku 1978 přestupní • Délka stanice: 194 m • Nástupiště: ostrovní, bez sloupů, o šířce 10 m a výšce 4,3–5 m • Hloubka středu nástupiště: 10 m • Obestavěný prostor: 40 193 m3 • Architektonické řešení: ing. arch. Jan Špičák • Stavební náklady: 214,1 milionu Kčs
Březen 2009 Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek Sobota Neděle
7
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
Sobota
10. týden 16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5
Tomáš
První pokusná autobusová linka v Praze (1908)
8
Neděle
Poznámky/úkoly
Gabriela
KOSMONAUTŮ
Ohlédnutí do historie pražského metra (1965–1989) Investiční studie, založená na systému podpovrchové tramvaje, počítala s výstavbou mnoha nových tramvajových tratí. Současně ale navrhovala redukci tratí, a to nejen v centrální části města, kde měly být tramvaje přemístěny do tunelů. Měly být například zrušeny tratě v celé oblasti Žižkova, v Michli a na Spořilově. Výsledný dopravní systém tak mělo tvořit jen 119,1 km tramvajových tratí, z toho 14,3 km mělo vést v tunelech. Přitom v roce 1965 měřila tramvajová síť 132 km. V tunelech měly mít tratě minimální poloměr oblouků 150 m, pouze v rozpletu tratí u stanice Muzeum byla učiněna výjimka a byl navržen poloměr oblouku jen 125 m. Sklon tratí v tunelech neměl překročit 54 ‰, výjimkou byla provizorní rampa v Bolzanově ulici, na které měl být sklon 60 ‰. Systém podpovrchové tramvaje počítal s tím, že v tunelech budou jezdit běžné spřažené tramvajové vlaky 2 x T3, které se v té době začaly objevovat v ulicích. V přímé trati a v obloucích o poloměru větším než 200 m měly tramvaje jezdit rychlostí 60 km/h, u menších poloměrů jen 50 km/h. Jako první byl k realizaci vybrán úsek tratě C mezi Bolzanovou ulicí a Nuselským mostem s podpovrchovými stanicemi Hlavní nádraží, Muzeum, Legerova a Fügnerovo náměstí. Měl být postaven v letech 1967–1970 a jeho provozuschopnost byla podmíněna současným dokončením Nuselského mostu, v jehož spodním patře (tubusu) měla trať pokračovat na Pankrác. V rámci I. etapy měly být ve stanici Muzeum založeny i navazující úseky budoucí tratě A. Záměry obsažené v Investiční studii potvrdila 2. června 1965 vláda svým usnesením č. 239. Návazně se přikročilo k vypracování projektové dokumentace. Pátek 7. ledna 1966 se významným způsobem zapsal do historie pražské městské hromadné dopravy. Ten den byla v Opletalově ulici zahájena stavba prvního úseku podpovrchové tramvaje. Zatím se jednalo o první etapu, během které měly být překládány inženýrské sítě. V té době se objevily hlasy požadující, aby se v Praze stavělo metro. Podruhé v historii došlo k názorovému střetu mezi zastánci klasické podzemní dráhy a rozestavěného systému podpovrchové tramvaje. Státní komise pro techniku proto rozhodla, aby celá navržená koncepce městské hromadné dopravy v Praze byla znovu posouzena oponentskou radou. Ta si vyžádala expertizy od československých, sovětských, západoněmeckých a švédských odborníků. Oponentská rada potvrdila vhodnost navrženého řešení, což vzala na vědomí vláda republiky svým usnesením č. 437 ze 30. listopadu 1966. K uklidnění situace ale nedošlo. Ačkoliv dál probíhaly přípravné práce a 15. března 1967 dokonce byla ve Vrchlického sadech zahájena stavba první stanice, čím dál častěji se v tisku objevovaly polemiky preferující ten či onen systém. Situace se vyostřovala natolik, že ministr vnitra učinil určitá opatření k zamezení nevhodné diskuse o problematice řešení podpovrchové dopravy
v Praze. Práce probíhaly dál a 15. května 1967 se začala stavět i stanice Muzeum. Vláda byla pod velkým tlakem, a proto se v květnu rozhodla, že znovu pozve tým odborníků, tentokrát již jen ze Sovětského svazu, aby ještě jednou posoudili navržený systém. Expertizní skupina pracovala od 13. června do 12. července a doporučila, aby se v Praze přikročilo k výstavbě metra místo dosavadního rozestavěného systému podpovrchové tramvaje. Ještě před tím, než se k závěrům expertizy vyjádřila vláda, návrh na stavbu metra podpořilo i vedení Dopravního podniku. Panovala oprávněná obava, aby se případné poruchy a nepravidelnosti z povrchových úseků, kde tramvaje byly ve styku s ostatními druhy dopravy, nepřenášely do tunelových úseků. To mohlo vážně narušit důvěru cestujících k novému dopravnímu systému, který vyžadoval velkých investičních nákladů. Československá vláda se výsledky sovětské expertizy zabývala 9. srpna 1967. Závěry jednání byly obsaženy v usnesení č. 288 a byly jednoznačné. V Praze se bude stavět metro. Současně bylo uloženo, že práce na rozestavěné trase C nebudou přerušeny a nebude ohrožen termín uvedení prvního úseku do provozu. Vláda přijala některá organizační opatření, aby mohly naplno probíhat projekční práce. Rozhodnutí o metru bylo velmi závažné. Nestačilo jen upravit stávající projekt. Celá Investiční studie přestala ze dne na den platit a musela se urychleně připravovat celá nová koncepce pražské MHD založená na páteřním systému metra. Aby první provozní úsek měl jako metro vůbec smysl, bylo nutné ho prodloužit z dosavadních 2,5 km alespoň na délku 6–7 km! Zvolen byl logicky jižní směr přes Nuselský most do prostoru tehdejšího Budějovického náměstí a na severu do oblasti Florence. Protože bylo nutné postavit i příslušné technické zázemí nového dopravního prostředku, hledalo se i vhodné místo pro první depo. To se nakonec našlo na Kačerově, což vedlo k dalšímu prodloužení tratě. Neméně důležitou se stala také problematika vozidel, která bylo nutné projekčně připravit, vyzkoušet a v potřebném počtu i vyrobit. V centrální části města se dál naplno stavělo a 20. ledna 1969 se započalo s ražením prvního tunelu z montážní jámy ve Štětkově ulici na Pankráci směrem k náměstí Hrdinů. Podmínkám provozu metra se musel přizpůsobit Nuselský most, který byl v pokročilém stádiu výstavby. Provoz metra vyžadoval zesílení spodní desky mostu. Do mostního tubusu byl dodatečně vestavěn ocelový rošt, který měl síly od kolejového tělesa přenášet do krajních svislých stěn. Přes veškerou snahu se nepodařilo plně realizovat časové představy o dokončení prvního úseku. Původně určený termín – konec června 1970 – se během stavby ukázal jako nereálný. V tom roce se teprve rozhodlo, kde bude metro končit v oblasti Florence, a tak bylo zahájení provozu odloženo na rok 1972. Souběžně s výstavbou tratě C se začala projektovat i trať A z Dejvic na Vinohrady. V roce 1970 se předpokládalo, že výhledová síť metra (přibližně kolem roku 2000) bude mít 79,2 km tratí s 95 stanicemi na čtyřech větvících se tratích. Měly to být tratě: A Liboc – Hostivař, nádraží (20,4 km; 27 stanic); A1 Náměstí Míru – Strašnice, centrum (4,3 km; 5 stanic); B Stodůlky – Hloubětín (19,8 km; 25 stanic); B1 Palmovka – Harfa (2,9 km; 3 stanice); C Letňany, centrum –
Háje (24,6 km; 24 stanic); C1 Pankrác, autobusové nádraží – Lhotka (4,6 km; 6 stanic) a D Karlovo náměstí – nám. Jiřího z Poděbrad (2,6 km; 5 stanic). V tomto výhledovém období měla být na celém území města zlikvidována tramvajová doprava a návaznou dopravu ke stanicím metra měla zajišťovat síť autobusových linek. Představy o výsledné síti MHD v Praze byly v dalších letech postupně modifikovány v závislosti na skutečných potřebách města a také na základě postupně získávaných zkušeností z výstavby metra a později i jeho provozu. V roce 1970 došlo k dalšímu odkladu data zahájení provozu a rada Národního výboru hlavního města Prahy stanovila nový termín – 1. červenec 1974. O dva roky později měl být zahájen provoz i na prvním úseku tratě A. V roce 1973 výstavba prvního úseku tratě C pokročila natolik, že si stavbaři dali závazek, že trať bude dokončena tak, aby mohl být pravidelný provoz zahájen 9. května 1974. To byl den, kdy se tradičně slavilo výročí osvobození Československa Sovětskou armádou v roce 1945. V sobotu 22. prosince proběhla první zkušební jízda vlaku metra v úseku Kačerov – Pražského povstání. O týden později, 29. prosince 1973, se uskutečnila první zkušební jízda po celé trati. Na základě obou jízd bylo možné povolit a od 2. ledna 1974 zahájit v pražském metru zkušební provoz bez cestujících.
MLÁDEŽNICKÁ
Ve čtvrtek 9. května 1974 se Pražané konečně dočkali nového dopravního prostředku. Metro zahájilo pravidelný provoz. První úsek mezi stanicemi Sokolovská (Florenc) a Kačerov s 9 stanicemi měl stavební délku 7,037 km a provozní délku 6,949 km. Naplno už probíhala i stavba prvního úseku tratě A, dlouhého 5,360 km, mezi stanicemi Leninova (Dejvická) a Náměstí Míru. Na této druhé trati se 7 stanicemi byl zahájen provoz 12. srpna 1978, tedy zhruba o dva roky později, než se plánovalo v roce 1970. Nyní už bylo možné hovořit ne o trati, ale o síti pražského metra. Stanice Muzeum se stala první ze tří projektovaných přestupních stanic. V následujících letech byly dokončeny druhé provozní úseky obou tratí. Trať C byla 7. listopadu 1980 prodloužena na sídliště Jižní Město do stanice Kosmonautů (dnes Háje) a trať A byla od 19. prosince 1980 prodloužena do stanice Želivského. Síť metra tak dosáhla přibližně délky 20 km a bylo v ní 23 stanic. Trať C byla do roku 1984 prodloužena ještě severním směrem do Holešovic (3. listopadu 1984), čímž se nadlouho její podoba ustálila. V té době se už několik let (od roku 1979) intenzivně stavěla třetí trať, označená písmenem B. Její první provozní úsek ze Sokolovské (Florence) ke Smíchovskému nádraží, dlouhý 5,410 km s 8 stanicemi, byl předán do provozu 2. listopadu 1985. Tím skončila první etapa výstavby sítě pražského metra. Existovaly 3 linky metra o celkové provozní délce 26,348 km a cestující měli k dispozici 32 stanic. Rozvoj sítě metra probíhal poněkud pomaleji, než se kdysi předpokládalo. Investiční náklady na výstavbu byly velmi vysoké a koncepce sítě městské hromadné dopravy se dál upravovala. To ale neznamenalo, že by se výstavba zastavila. Od 11. července 1987 byla linka A prodloužena do stanice Strašnická a o rok později, 26. října 1988, dosáhla trať B okraje Jihozápadního Města. Síť linek metra o celkové délce 32,5 km tak obsahovala 36 stanic. Ani tím pochopitelně stavba nebyla hotova.
KVĚTEN
Medard
8
Pondělí Zahájení provozu stanice Kolbenova (2000)
Stanislava
9
Gita
10
Úterý
Středa
Bruno
11
Antonie
12
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
17
17
17
17
18
18
18
18
18
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Můstek Stanice Můstek leží v centru Prahy na tzv. Zlatém kříži. Její pojmenování je tradiční pro tuto oblast a nese ho i zdejší ulice. Připomíná, že zde býval most přes hradební příkop středověkého opevnění města. Při stavbě stanice byl objeven a zakomponován do architektonické podoby vestibulu. Stanice je ražená,
trojlodní, se středním tunelem dlouhým 167 m. Je sloupová s 24 páry prostupů. Staniční tunely jsou ve veřejné části obloženy charakteristickými vydutými a vypouklými výlisky z eloxovaného hliníku v základní žlutavé barvě Champagne, doplněné orientačním pruhem ve zlatožluté barvě. Sloupy a čela nástupiště jsou obložené hnědým mramorem. Za stanicí je technologický tunel dlouhý 114,1 m. V předstihu byla vybudována část přestupních tunelů na stejnojmennou stanici tratě B, uvedenou do provozu v roce 1985. Stanice má dva podzemní vestibuly. Severní navazuje na podchod pod křižovatkou Můstek, z něj bylo zřízeno 7 výstupů na povrch, každý s pevným schodištěm a přilehlým eskalátorem. V roce 2003 byl při rekonstrukci podchodu zrušen výstup
do ulice Na Můstku a 16. prosince nahrazen novým do Provaznické ulice. Jižní vestibul byl napojen na dříve postavený pražský podchod ve středu Václavského náměstí, který byl předán do užívání už 2. prosince 1968 jako první moderní pražský podchod. Na povrch vede 8 výstupů, každý původně s pevným schodištěm a přilehlým eskalátorem. Později byly některé eskalátory zrušeny. Další dva výstupy s pevným schodištěm vedly na tramvajové zastávky na Václavské náměstí a slouží i nadále, přestože tramvajová doprava na náměstí byla zrušena v roce 1980. • Datum uvedení do provozu: 12. 8. 1978 • Typ stanice: ražená, trojlodní, sloupová, od roku 1985 přestupní
• Délka stanice: 150,8 m • Nástupiště: ostrovní, o celkové šířce 14,8 m • Hloubka středu nástupiště: 29,3 m • Obestavěný prostor: 118 976 m3 • Architektonické řešení: ing. arch. Jarmil Srpa, ing. arch. Robin Hanus, ing. arch. Zdeněk Volman • Stavební náklady: 679 milionů Kčs
Červen 2009 Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek Sobota Neděle
13
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
24. týden 25 26 27 28 29 30 31
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
Antonín
Sobota
Zřízení Elektrické dráhy Smíchov – Košíře (1897)
14
Neděle
Poznámky/úkoly
Roland
Osobní vozy pražského metra
trati na Kačerově 5. května 1971, druhá jednotka začala jezdit 16. srpna téhož roku. Obě soupravy měly vážnou nehodu 14. ledna 1972, kdy jedna narazila do druhé, stojící v provizorní remíze na konci trati. Zkušební jízdy byly okamžitě zastaveny, a tím skončila jedna etapa v historii vozů pražského metra.
Prakticky od chvíle, kdy československá vláda 9. srpna 1967 rozhodla, že se v Praze bude stavět místo podpovrchové tramvaje metro, se začala řešit otázka vozidel, které by v pražském podzemí jezdily. První zkušenosti s vozy metra tehdy čeští odborníci pověření přípravou nového dopravního systému sbírali v Německé spolkové republice, ve Švédsku a také v Sovětském svazu. Prakticky během jednoho měsíce byly stanoveny první technické požadavky pro vůz, který měl v pražském metru jezdit. Do výběrového řízení se přihlásilo několik tuzemských i zahraničních firem. Na zvláštní poradě konané 12. června 1968 v zasedací síni Národního výboru hlavního města Prahy bylo jednomyslně doporučeno, aby dodávku vozidel pro pražské metro zajišťovalo ČKD Praha – závod Tatra Smíchov.
Jako první se cestující mohli v pražském metru svézt vozy s typovým označením Ečs, které vyráběl Mytyščinský strojírenský závod v Sovětském svazu. Tyto vozy byly variantou staršího sovětského vozu typu E, jezdícího v moskevském metru a v řadě dalších měst. Jeden vůz typu E se v Praze také objevil. Byl symbolicky věnován nejvyššími sovětskými představiteli Praze a objevil se v listopadu 1972 na výstavě uspořádané v Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (na dnešním Výstavišti) při příležitosti 50. výročí vzniku SSSR. Měl číslo 5413 a modrý nátěr moskevských vozů. Proti později dodávaným vozům Ečs měl tento vůz některé odlišnosti, a proto nemohl být nikdy zařazen do pravidelného provozu s cestujícími. Zůstal odstaven v areálu depa Kačerov a na počátku 90. let byl zlikvidován.
Následovalo období vývoje a projektových příprav nového vozu, který nesl typové označení R1. Výrobce předpokládal, že vlak pražského metra budou tvořit dvouvozové nedělitelné jednotky se společnou elektrickou a pneumatickou výzbrojí, které by se mohly spojovat podle potřeby dvě nebo tři za sebou. Délka jednoho vozu byla 15,84 m, celá dvouvozová jednotka měřila přes spřáhla 32,48 m. V jednom voze bylo 48 míst k sezení a 162 míst k stání. Celkem tak vlak složený ze tří dvouvozových jednotek dosahoval délky 97,44 m a mohl přepravovat až 1260 cestujících. V ČKD Tatra byla v roce 1970 vyrobena první jednotka, která byla na konci ledna 1971 představena veřejnosti na nádvoří smíchovské továrny. Druhá jednotka byla v té době ve stádiu hrubé stavby a probíhaly práce na jejím dokončení. V té době ale došlo k zásadním změnám. Podobně jako se v letech 1966–1967 vedl názorový boj mezi zastánci koncepce podpovrchové tramvaje a přívrženci metra, na počátku roku 1971 se začalo znovu vášnivě diskutovat o vozech metra. Proti sobě stály odborné skupiny, z nichž první, která měla zastánce na Ministerstvu dopravy, propagovala pokračující vývoj a přípravu výroby českého vozu R1, zatímco druhá, v čele s vedením Dopravních podniků hlavního města Prahy, začala prosazovat provozně vyzkoušené vozy typu E ze Sovětského svazu. V březnu 1971 byla vypracována zpráva o řešení dodávek vozových jednotek pražského metra, kterou projednala 23. března Rada Národního výboru hlavního města Prahy. V přijatém usnesení bylo české vládě navrženo, aby vyslovila souhlas s nákupem vozů ze Sovětského svazu. Nové technické podmínky pro vůz pražského metra měly vycházet z parametrů vozů sovětských. Vývoj českého vozu R1 měl být uzavřen a poptávku na dodání sovětských vozidel měl zajistit ministr zahraničního obchodu. Už následující den česká vláda návrhy předložené Radou NVP schválila. Rozhodnutí o dodávkách vozů ze Sovětského svazu vzalo na vědomí předsednictvo vlády ČSSR 22. dubna 1971. Ačkoliv bylo o vozech pro pražské metro rozhodnuto, závod ČKD Tatra zatím pokračoval dál v práci na vozech R1. První ověřovací jízda první jednotky se uskutečnila na zkušební
Sovětské vozy byly do Prahy přepravovány po vlastní ose po železničních tratích. Na území Sovětského svazu musely být s ohledem na jiný rozchod kolejí vybaveny dočasně podvozky o rozchodu 1524 mm a na státní hranici byly převázány na své definitivní podvozky běžného rozchodu. Prvních šest vozů Ečs přijelo 16. října 1973 do železniční stanice Praha-Krč, ze které byly po vlečce odtaženy do areálu depa Kačerov, kde bylo zahájeno jejich dokompletování a seřizování. Od 12. prosince 1973 probíhalo na zkušební trati jejich předepsané zajíždění. První souprava, která provedla 22. prosince 1973 první zkušební jízdu v tunelu, v úseku Kačerov – Pražského povstání, byla sestavena jen ze dvou vozů (1010 a 1020). První cestující se vlaky Ečs, tehdy třívozovými, svezli 9. května 1974 při zahájení provozu na první trati. Řídící pult i sedadlo strojvedoucího byly umístěny vpravo od podélné osy vozidla. Na obou čelech vozu byly jednokřídlé nouzové dveře umožňující v případě nouze průchod mezi jednotlivými vozy soupravy a výstup přes kabinu strojvedoucího. V prostoru pro cestující byla podélná sedadla. Pouze nad nimi byla umístěna vodorovná chromovaná madla pro stojící cestující. Osvětlení vozu bylo zářivkové. Každý vůz měl celkovou délku přes spřáhla 19,206 m a šířku 2,712 m. V každém bylo 42 míst k sezení a 220 míst k stání. Hmotnost vozu byla 32,5 t. Vozy Ečs se nerozlišovaly na čelní a vložené, takže je bylo možné téměř libovolně sestavovat do vlaků. Pouze série vozů č. 1051 – 1070, dodaná v roce 1975 nebyla vybavena zabezpečovacím zařízením a některými dalšími náležitostmi, takže tyto vozy mohly být používány jen jako vložené. Další vozy již měly opět kompletní výbavu. Celkem bylo do Prahy dodáno 85 vozů Ečs. V provozu byly téměř v plném počtu až do roku 1994, teprve od následujícího roku byly postupně odstavovány. Poslední souprava byla v provozu 29. června 1997. Většina vozů Ečs byla sešrotována. V původní podobě zůstaly zachovány jen čtyři jako památka na počátky provozu pražského metra. Jeden je exponátem Muzea městské hromadné dopravy v Praze (č. 1009), další tři tvoří historickou třívozovou soupravu určenou pro výjimečné příležitostné jízdy, např. při oslavách významných výročí (č. 1083 – 1085). Dva vozy byly v roce 1992 prodány ke zkušebním účelům firmám Siemens a ČKD. V souvislosti s přípravou provozu na trati A byly stejným výrobcem dodány nové upravené vozy s typovým označením 81-71. Od předchozího typu se na první pohled odlišovaly charakteristickou úpravou čela. Nejzásadnější změnou proti dosavadnímu
stavu bylo členění vozů na čelní (typ 81-717.1) s kabinou strojvedoucího a vložené (typ 81-714.1) bez této kabiny. Osvětlení vozů bylo zářivkové. Rozměrové parametry byly prakticky stejné jako u vozů Ečs, jen váha byla nepatrně vyšší (33,5 t čelní vůz, 33 t vložený vůz). První vozy dorazily do depa Kačerov 16. ledna 1978 a od 12. srpna 1978 byly nasazovány na linku A, později i na linky C a B. Každý rok počet vozů 81-71 narůstal, poslední byly do Prahy dodány v roce 1990. Celkem jejich počet dosáhl 202 čelních a 302 vložených vozů. Jeden pětivozový vlak svezl až 1351 cestujících. Vozy 81-71 se nikdy nekombinovaly do vlaků s vozy Ečs. Během let pochopitelně vozový park přes pečlivou údržbu stárnul. V polovině 90. let Dopravní podnik hl. m. Prahy zahájil postupnou modernizaci části vozů 81-71. Rekonstrukci první soupravy uskutečnilo konsorcium Škoda, a. s. Plzeň–ČKD Praha Holding, a. s. Vozy získaly novou elektrickou výzbroj, změnil se vzhled čela (vozy dostaly velké panoramatické sklo) a především zcela nový je interiér. Po více než dvou desítkách let provozu pražského metra se ve vozech počítá i s umístěním invalidních vozíků. Typové označení rekonstruovaných vozů bylo upraveno na 81-71M. Zkušební provoz první soupravy 81-71M bez cestujících začal 6. prosince 1996, s cestujícími až po dlouhodobých zkouškách od 4. února 1998. Další soupravy rekonstruovala plzeňská Škoda Dopravní technika (od konce roku 2004 pod jménem Škoda Transportation). Na konci roku 2007 bylo v provozu 225 modernizovaných vozů, tj. 45 souprav 81-71M. U vozů metra docházelo během doby k různým dílčím úpravám, z nichž nejvýznamnější se týkaly mobilní části zabezpečovacího zařízení. Obměnu vozového parku začal Dopravní podnik zajišťovat také nákupem nových vozů typu M1. Jsou mnohem lehčí (čelní vůz váží 27,9 t), s vyšší cestovní rychlostí a vyrobené z nehořlavých materiálů. Vozy mají zcela nový design, který je řadí ke světové špičce. Také cestujících se do vozů M1 vejde víc než u předchozích typů. Pětivozovou soupravou se může svézt 1480 osob. Prototypovou jednotku vyrobilo konsorcium ČKD Dopravní systémy–Siemens– Adtranz. Její první zkušební jízda se uskutečnila 23. července 1998 na kačerovské zkušební trati. První cestující se novou jednotkou M1 svezli až po dlouhodobých zkouškách vlaku 27. ledna 2000. Následovaly sériové dodávky, které se částečně vzájemně liší uspořádáním sedadel. Celkem bylo na konci roku 2007 k dispozici 48 souprav typu M1.
ŘÍJEN
Bohdana
11
Pondělí
Pravoslav
12
Úterý
Edita
13
Středa
Radovan
14
Čtvrtek
Alice
15
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
17
17
17
17
18
18
18
18
18
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Rajská zahrada Jméno Rajská zahrada původně kdysi nesla malá kolonie domků postavená snad už v 19. století mezi železniční tratí a dnešní Chlumeckou ulicí. Původně se stanice měla jmenovat Černý Most (viz), ale nakonec byl v souvislosti s hledáním definitivního jména vzkříšen již téměř zapomenutý název Rajská zahrada. Stanice je svým architektonickým pojetím i provozním uspořádáním v síti pražského metra zcela
ojedinělá. Byla vybudována ve svahu jižně od Chlumecké ulice v hloubené stavební jámě, zapažené na severní straně kotvenou pilotovou stěnou. Z této strany jde o stanici hloubenou (8,2 m pod úrovní terénu), z jižní strany od Cíglerovy ulice jde o stanici povrchovou s přímým bezbariérovým přístupem na obě nástupiště, která jsou nezvykle uspořádána atypicky nad sebou. Konstrukčně jde o kombinaci čtyřpodlažní železobetonové rámové konstrukce pro technologickou část a ocelových obloukových rámů pro třípodlažní veřejnou část stanice. Konce konzoly horních výškových úrovní jsou pomocí táhel převěšeny na ocelové oblouky. Plášť stanice je prosklený, v horní části s plechovou krytinou Alucobond. Stanice má dva vestibuly přímo související s dolním nástupištěm. Do veřejných podlaží
je od Cíglerovy ulice možný přímý přístup i po pevných schodištích. V dolním podlaží je nástupiště pro směr Černý Most, v prostředním nástupiště do centra a v horním jsou obchody a služby. Zde je i vchod z Chlumecké ulice. Stanice Rajská zahrada je významným urbanistickým počinem a v roce 1999 byla oceněna jako Stavba roku. • Datum uvedení do provozu: 8. 11. 1998 • Typ stanice: atypická, částečně hloubená, částečně povrchová • Délka stanice: 180,6 m • Nástupiště: boční, atypicky uspořádaná ve dvou podlažích, rozčleněná sloupy • Hloubka středu nástupiště: 1,5-4,5 m
Pátek
• Obestavěný prostor: 85 930 m3 • Architektonické řešení: ing. arch. Patrik Kotas, studie: ing. arch. Josef David • Stavební náklady: 202,2 milionu Kč
Leden 2010 Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek Sobota Neděle
14 15 16 17 18 19 20
16
Sobota
17
Neděle
21 22 23 24 25 26 27
Poznámky/úkoly
2. týden 28 29 30 31 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
Ctirad
Drahoslav
DLOUHÁ MÍLE
Budoucnost pražského metra Prakticky od okamžiku, kdy se rozhodlo o výstavbě metra v Praze, se projekční týmy věnují nejen aktuální výstavbě tratí, ale také perspektivám dalšího rozvoje, ať v nejbližší nebo ve vzdálenější budoucnosti. Během 42 let projektování a výstavby sítě pražského metra (nepočítaje v to projekční přípravy systému podpovrchové tramvaje) se zrodila celá řada návrhů. Výhledová síť metra, navržená na sklonku šedesátých let 20. století, se nerealizovala podle původních představ a během let se jednotlivé trasy přizpůsobovaly skutečnému rozvoji města i jeho finančním možnostem. V roce 2008 nastala poprvé v historii situace, kdy po zprovoznění nového traťového úseku (IV.C2) nepokračovala stavba žádné další tratě. Tím skončila další velká etapa výstavby sítě pražského metra. To ovšem neznamená, že by se zastavily i přípravy. Pro nejbližší etapu rozvoje pražského metra se počítá se dvěma zásadními stavbami.
Prodloužení tratě A západním směrem Už nejstarší studie současné sítě pražského metra předpokládaly, že ukončení tratě A v oblasti Vítězného náměstí je sice dlouhodobé, ale z hlediska výhledu dočasnou záležitostí. Předběžně se tehdy předpokládalo ve dvou etapách prodloužení do Liboce. Oživení myšlenky prodloužení tratě A západním směrem uspíšil návrh na výstavbu železniční rychlodráhy na ruzyňské letiště, předložený v roce 1997, který vyvolal mezi občany městské části Praha 6 vlnu kritiky, protože nezlepšoval dopravní obsluhu hustě obydlené oblasti. Vedení radnice Prahy 6 začalo požadovat výstavbu metra a odsunutí přestupního uzlu z přetíženého Vítězného náměstí na vhodnější místo dál od centra obvodu. Po dlouhých jednáních se ujednotil názor na směr prodloužení tratě A. Rada hlavního města Prahy dne 28. 8. 2007 schválila usnesením č. 1288 etapizaci prodloužení tratě A metra západním směrem s následujícími termíny: V roce 2013 by byla uvedena do provozu první etapa pátého provozního úseku tratě A, označovaná jako V.A1 se stanicemi Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny. V následujícím roce by byla dokončena bezprostředně navazující etapa V.A2 s jedinou stanicí Motol v oblasti motolské nemocnice. Úsek VI.A by zahrnoval prodloužení tratě severozápadním směrem se třemi stanicemi – Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle, kde se počítá s vybudováním trvalého kapacitního přestupního terminálu. Úsek Motol – Dlouhá Míle by měl být uveden do provozu orientačně kolem roku 2017. Prodloužení tratě A v oblasti Prahy 6 by bylo završeno úsekem VII.A Dlouhá Míle – Letiště, původně s jedinou, koncovou stanicí. Dodatečně se zrodil návrh na doplnění stanice Staré letiště. Za stanicí Bílá Hora by měla být provedena stavební příprava pro případné výhledové odbočení traťové větve ke Zličínu. Celé prodloužení až do stanice Letiště je dlouhé 12,9 km. V průběhu roku 2008 se začalo uvažovat o spojení obou etap výstavby úseku V.A do jedné, tj. do provozu by se uváděl celý úsek Dejvická – Motol. Na financování prodloužení tratě A chce Praha využít také příspěvek z Evropské unie. Na tomto místě dodejme, že z hlediska číslování provozních úseků je za čtvrtý provozní úsek tratě A uvažováno výhledové prodloužení v hostivařské oblasti.
Výstavba čtvrté tratě Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. století panovala poněkud velikášská a nesprávná představa, že tramvajová doprava z Prahy zcela zmizí, přičemž v nejvytíženějších směrech bude nahrazena větvícími se tratěmi metra, ve většině ostatních úseků autobusovými linkami. Už v té době se uvažovalo o stavbě čtvrté tratě, označené modrou barvou a písmenem D. Měla vést z Modřan přes Podolí a Nové Město na Žižkov. V průběhu let se ale ukázalo, že mnohem důležitější by bylo posílení severojižního směru v blízkosti stávající přetížené tratě C. Proto byla trasa D zásadním způsobem modifikována a její jižní část v zásadě převzala úlohu původně zamýšleného větvení tratě C ze stanice Pankrác do oblasti Lhotky, Libuše a Písnice. Už v roce 1991 byla vypracována projektová dokumentace zadání stavby. V té době se počítalo s tím, že první provozní úsek tratě D (I.D) bude zahrnovat stanice Zálesí, Nádraží Krč, Olbrachtova, Pankrác, Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru. Současně se doporučovalo, aby stavba byla zahájena v roce 1993 a aby byl tento úsek uveden do provozu nejpozději v roce 2000. Návazně měly být realizovány úseky II.D do stanice Písnice (3 nové stanice) a III.D Náměstí Míru – Basilejské náměstí (2 stanice). Ve stanici Pankrác se počítalo s manipulačním propojením, při kterém by se využily již hotové zárodky tunelů, připravené současně s úsekem I.C v roce 1974. Ve vzdálenějším výhledu by se stanice Pankrác stala přestupní stanicí tří tratí, protože je tudy uvažováno i s tratí E.
PÍSNICE
S ohledem na omezené finanční možnosti města, kdy financování metra ze státního rozpočtu postupně ustávalo, bylo zahájení realizace tratě D neustále odkládáno. Současně ale byly studijně prověřovány z ekonomického hlediska i další možnosti, například možná výstavba tratě tzv. lehkého metra. Během let příprav se začalo uvažovat také o tom, že by už první provozní úsek byl delší, než jak se počítalo na počátku devadesátých let. Na jižní straně bylo doporučeno prodloužení do Písnice (stanice Nové Dvory, Libuš a Písnice) a na severní straně byla trasa směřována do stanice Hlavní nádraží. Usnesením č. 1289 z 28. srpna 2007 Rada hlavního města Prahy vzala na vědomí stav přípravy prvního provozního úseku I.D nové tratě metra v úseku Hlavní nádraží – Písnice a záměr prověřit možnost realizace této stavby „na klíč“ s financováním ze soukromých zdrojů formou PPP projektu (Public Private Partnerships, tj. Partnerství soukromého a veřejného sektoru). Při prověřování vedení tratě se nyní uvažuje výstavba stanice Nemocnice Krč místo dosud předpokládané stanice Zálesí. Další novinky spočívají v možném rozdělení dosud navrhovaného úseku do tří stavebních etap (první Nové Dvory – Pankrác). Je tedy možné, že připravovaná čtvrtá trať pražského metra přinese z hlediska realizace ještě další změny, aby byla pro město co možná nejvýhodnější.
