Očekává se další zavádění metra bez strojvedoucího Vysoká mimošpičková frekvence a flexibilita potřebné pro pokrytí nárazových vln v poptávce, které nabízejí vlaky bez posádky, mohou vést k převedení stávajících tras v Paříži nebo Berlíně na tento druh provozu. Tom Parkinson a Ian Fisher∗ se domnívají, že opatrnost vykazovaná provozovateli a bezpečnostními regulátory již není dále ospravedlněná. Vývoj zaznamenaný během dvacátého století umožnil z technického i ekonomického hlediska provoz metra s vysokou kapacitou bez strojvedoucího. Široké zkušenosti získané v průběhu posledních 15 let ukazují, že tato technologie je bezpečná, a nyní je načase, aby se přešlo do další etapy. Několik vedení podzemních drah již oznámilo plány na převedení stávajících tras na provoz bez strojvedoucího, včetně Berlína a Paříže. Skromným krokem na této cestě bylo spojení ovládání několika jednotek do jednoho celku, zavedení automatického zrychlení a kódovaných kolejových obvodů vytvářejících v kabině strojvedoucího zobrazované údaje o rychlosti, které pomáhají při automatizaci funkce řízení, bez ohledu na problémy spojené s dosažením přesnosti konečného zastavení, která často vyžadovala instalaci složitých zařízení podél trati. Demonstrace automatického provozu vlaků (ATO) byly provedeny na kyvadlové dopravě u Times Square v New Yorku, trasy Horta v Barceloně a okruhu Hainault Loop v Londýně na počátku 60. let 20. století. Zaměření se tehdy orientovalo méně na provoz bez strojvedoucího a více na zajištění konzistentnějšího řízení a potenciálních úspor z provozu zajišťovaného jen jedním členem vlakové čety. Tyto zkoušky postupně vyzrávaly k zavádění systému "kontrolovaného ATO". Londýnská trasa Victoria byla první, která zahájila komerční provoz tohoto systému (1. září 1968), následovaná trasou Lindenwold ve Philadelphii (leden 1969). Tuto technologii ATO přijalo mnoho dalších systémů, včetně většiny nových podzemních drah v USA. Zavedení provozovatelé měli uzavřeny pracovní smlouvy, se kterými se museli vypořádat, ale i u nových systémů panovala značná vlažnost, pokud jde o upuštění od dozorčího pracovníka působícího v přední části vlaku, jehož povinnosti byly omezeny na zavírání dveří a pozorování. Pouze trase Lindenwold je možno přiznat zásluhu větší role, neboť si dovolila umístit tohoto dozorčího pracovníka do otevřeného místa (jako je tomu v autobuse) přístupného cestujícím v prvním voze a zajistila 24 hodinový provoz. Prosazování provozu bez strojvedoucího bylo ponecháno na nové technologii automatizované jízdy po vodící kolejnici. Demonstrační trať Transit Expressway firmy Westinghouse Electric Corporation v roce 1965 v South Park v Pittsburghu byla první takovou aplikací. Přestože byla vytvořena jako způsob, jak provozovat frekventované spoje ekonomickým způsobem v systémech městské dopravy, nepodařilo se jí získat přijetí pro veřejné provozování. Namísto toho došlo k jejímu přetvoření do malého dopravního prostředku bez obsluhy, kterých nyní existuje v provozu více než 30 a pocházejí od několika dodavatelů. Většina z nich působí v chráněném prostředí, především na hlavních letištích, kde jsou kvalifikovaní pracovníci k dispozici ihned na zavolání a osobní bezpečnost je zajišťována řadou opatření. Nicméně Japonsko má několik systémů nové technologie, které mají významnou délku a dosahují vysokého počtu přepravených cestujících. ∗
Tom Parkinson je konzultantem v rozšiřování Vancouver SkyTrain, který pracoval v oblasti plánování a navrhování železniční dopravy po dobu 35 let. Ian Fisher je vedoucím plánovačem dopravy v městě Vancouver.
Další systémy se nyní plánují nebo jsou ve výstavbě, včetně tří tras sloužících v rámci sítě singapurského metra. První z nich byla otevřena v minulém roce v Bukit Panjang a sleduje nejnovější variantu systému Westinghouse (nyní DaimlerChrysler) následující po jejím prvním nasazení ve veřejném sektoru u Miami MetroMover, ke kterému došlo v roce 1985. Metro bez strojvedoucího Provoz bez strojvedoucího v náročném prostředí městské veřejné dopravy se tak vyvinul z těchto malých aplikací. Nicméně první severoamerický provoz bez strojvedoucího v sektoru veřejné dopravy byl tak trochu výjimkou. V roce 1969 zahájil provoz Morgantown Personal Rapid Transit představující soupravu malých vozů vyplňujících silnou poptávku (mimo špičku). Tento systém stále ještě úspěšně pracuje, ale nedošlo k jeho replikování. Často se používala spíše automobilová samohybná technologie než tradiční technologie železničních vozidel a postupně docházelo k nárůstu nasazení těchto systémů s tím, jak rostla důvěra ve schopnosti zajistit bezpečnostní aspekty, jako je například činnost při požáru a evakuace vlaků. Takové systémy se často uvádějí jako dopravní systémy se středně velkou kapacitou nebo minimetro. Dělící čára mezi typickými provozy metra a specializovanějšími aplikacemi není jasně zřetelná, ale my jsme se pokusili v tabulce I uvést přehled sedmi systémů, které jasně spadají do kategorie metra. Průkopníkem zde byla VAL v Lille, kterou vyvinula společnost Matra Transport (nyní z 95% vlastněná společností Siemens). Jednalo se o první velkoměsto světa, které přistoupilo na provoz bez strojvedoucího pro nové metro, a 13 km dlouhý počáteční úsek trasy 1 byl otevřen v dubnu 1983. Kapacita tohoto systému je 15.000 osob za hodinu v jednom směru, což je nižší než u konvenčního metra, a všechny stanice jsou vybaveny nástupištními dveřmi. V provozu jsou dvě trasy a plánované rozšíření bude znamenat vytvoření sítě o délce 45 km s 45 stanicemi. SkyTrain ve Vancouveru byl prvním provozem bez strojvedoucího o větším rozsahu v Severní Americe. Jednalo se o první systém používající ocelová kola, přestože pohon lineárního motoru a řiditelné nápravy byly nekonvenční. SkyTrain používá technologii ALRT vyvinutou kanadskou společností Urban Transportation Development, která je nyní součástí skupiny Bombardier. Počáteční trasa o délce 21,4 km vedla z centra Vancouveru do New Westminsteru a komerční provoz byl na ní zahájen 3. ledna 1986 po 10 dnech bezplatných jízd. Po prodloužení nyní délka trasy představuje 29 km, které vedou převážně nad zemí. V roce 2001-2002 má dojít k otevření dalšího návazného úseku o délce 21 km. SkyTrain používá pro řízení vlaků signalizační systém pohyblivých bloků Seltrac od skupiny Alcatel, což je systém, jehož prototyp byl vytvořen na krátké trase berlínského metra U-Bahn 4, kde byly ponechány osoby konající dohled na nástupišti a ve vlaku. Přestože je systém SkyTrain bez strojvedoucího, používá mobilní pracovníky a bezpečnostní ostrahu, kteří provádějí dohled na nástupištích, kontrolují jízdné, poskytují informace a řeší menší 1technické problémy. Po obšírné debatě došlo k eliminaci nástupištních dveří. Vniknutí do vodící koleje je odhaleno vibračně citlivými detekčními deskami ve stanicích a optickými čidly na konci nástupiště. Oplocení úseků vedených na úrovni terénu je vybaveno detekcí proti vniknutí tam, kde by mohlo dojít k vniknutí silničního vozidla na trať. Ve stejném období byla využita technologie ALRT s pracovníky dozoru pro přívodní trasu vedoucí k systému podzemní dráhy v Torontu a pro provoz městské dráhy People Mover bez strojvedoucího v centru Detroitu. Podobně jako průvodní systém MetroMover v Miami, tak ani v Detroitu nejsou zavedeny nástupištní dveře ani detekce vniknutí. Mnohem později byla
v Kuala Lumpuru provedena instalace lehkého metra Putra, které představovalo druhou aplikaci kanadské technologie ALRT bez strojvedoucího na nějaké větší městské trase. Tento systém zahájil provoz v letech 1998 až 1999 na dvou úsecích o celkové délce tratě 29 km s 24 stanicemi a jedná se o trasu, která je v obou koncových částech vedená nad úrovní terénu, kdežto střední část procházející centrem města je vedena v podzemním tunelu. Přestože ostatní trasy metra v Lyonu mají obsluhu, tak 12 km podzemní trasy D bylo vybudováno pro provoz bez strojvedoucího využívající systém Maggaly ATO firmy Matra. Problémy s automatizací vedly k tomu, že daná trasa byla otvírána v průběhu let 1991-1992 po etapách, přičemž jeden úsek byl po určitou dobu obsluhován manuálně. Automatizace je odvozena ze systému používaného u aplikací VAL, ale větší vozy jsou klasickými francouzskými jednotkami metro pneumatique. Lyon sledoval příklad Vancouveru při vypuštění nástupištních dveří a upřednostnil detekční systém zabudovaný pod okrajem nástupiště. Toulouse otevřel svůj první úsek metra dne 26. června 1993 za použití technologie VAL. Tato trasa A o délce 10 km je vedena převážně pod zemí, spojuje 15 stanic a zajišťuje přepravu 150.000 cestujících denně. Pro zamezení neoprávněnému přístupu do kolejiště se používají nástupištní dveře. V letošním roce by měla být zahájena stavba 17 km dlouhého úseku trasy B, jehož otevření se předpokládá v roce 2006. Systém VAL se následně objevil v Taipei, kde v březnu 1996 došlo k otevření úseku o délce 10,9 km tvořícího součást trasy Mucha, jejíž délka je 24 km. Tato nadzemní trať byla sužována četnými smluvními a technickými problémy a její prodloužení se stále ještě přehodnocuje. Společnost Matra rovněž nainstalovala systém VAL na letištích O’Hare v Chicagu a Orly v Paříži. Tento sytém byl rovněž nainstalován na krátkém úseku v Jacksonville. K dnešnímu dni byly všechny systémy bez strojvedoucího provozovány jako soukromé podniky, přičemž provozující subjekt zajišťoval pouze nové vozy, rozšiřování a náhradní díly. V Jacksonville způsobily náklady požadované za krátké rozšíření to, že došlo k nahrazení celého systému automatizovanou jednokolejnicovou technologií skupiny Bombardier. Vyjma Lyonu používaly všechny systémy bez strojvedoucího malé vozy, které v sobě nezapřely své předchůdce v oblasti automatizované dopravy po vodící koleji. Pro vozy v Kuala Lumpuru a pro nové vozy ve Vancouveru skupina Bombardier vyvinula nový model vozu Mk II s kloubovým spojením o šířce 2,65 m a délce 35 m, vybavený osmi nápravami, který využívá technologii lineárního motoru na hranicích jejích možností. Tabulka 1 - Trasy metra bez strojvedoucího Město
1
Typ
Systém řízení vlaků
Datum Délka zahájení v km provozu Lille (2 trasy) VAL Matra 1983 45 Vancouver ALRT Alcatel 1985 29 Lyon Line D Metro Matra 1991 12 Toulouse VAL Matra 1993 10 Taipei Mucha VAL Matra 1996 11 Kuala Lumpur ALRT Alcatel 1998 29 Paříž - trasa 14 Metro Matra 1998 7 1 Obě metra a trasy VAL jsou provozovány s gumovými pneumatikami. 2 Nejnovější odhady pro jízdy v roce 1999
Počet cestujících za den2 210 000 150 000 200 000 150 000 50 000 90 000 200 000
Průlom v Paříži Météor je nejnovější trasou metra v Paříži a znamená velký krok vpřed v oblasti provozu bez obsluhy. Počáteční úsek o délce 7 km byl otevřen dne 15. října 1998 s pěti mezistanicemi poté, co došlo k jeho úspěšnému začlenění do husté sítě 100 let starého metra obsluhujícího jedno z největších hlavních měst světa. Provozovatel, kterým je RATP, již získal zkušenosti v oblasti provozu vlaků bez strojvedoucího díky systému OrlyVAL, což je větev spojující druhé letiště města s trasou B systému RER. Météor přestavuje zcela odlišnou kategorii z hlediska počtu přepravovaných osob. Rovněž zahrnuje 2,8 km dlouhou jízdu bez zastávky mezi Gare de Lyon a Châtelet, nejdelší na síti pařížského metra, a účelem tohoto systému je odlehčit paralelním trasám A a D systému RER. Očekává se, že bude přepravovat téměř 100 milionů cestujících ročně, až dojde k otevření prodlužovacího úseku z Madeleine do Gare St Lazare, který je budován s rozpočtem 870 milionů FRF a měl by zahájit provoz v prosinci 2003. Plánují se ještě další rozšíření: 17. prosince schválil francouzský region Ile grant ve výši 325 milionů FRF na jižní prodloužení vedoucí do Olympiades, jehož náklady se odhadují na 730 milionů FRF a měl by být v provozu do konce roku 2005. Z dlouhodobějšího hlediska by měla být navržena trasa severně od St Lazare, na kterou by se navázala větev trasy 13 do Port de Gennevilliers (RG 12.98 str. 839). Systém ATO staví na zkušenostech firmy Matra s VAL a trasou D v Lyonu. Současně s budováním širších staničních prostor na dané trase dojde ke zvýšení kapacity o jednu třetinu ve srovnání s manuálně řízenými trasami. Trasa 14 má rovněž nejvyšší počet denních vlakových cest a nejkratší mimošpičkové intervaly. RATP považuje trasu 14 za zkušební případ pro provoz bez obsluhy za účelem automatizace dalších tras metra s tím, jak bude docházet k obnovování vozového parku. Doprava je zajišťována vozidlovým parkem tvořeným vozy MP89, které jsou seřazeny do 21 vlaků s širokým přechodovým můstkem a skládajících se ze šesti vozů; v případě zvýšení poptávky je možno tyto vlaky prodloužit tak, aby obsahovaly až 8 vozů. Vzhledem tomu, že ve vlacích nepracují žádní pracovníci obsluhy, jsou vnitřky vozů vybaveny kamerovým systémem CCTV, který je monitorován v řídícím středisku.
Nástupištní dveře na systému VAL v Lille jsou zobrazeny v otevřeném stavu. Jsou-li uzavřeny, slouží prostor mezi dveřmi jako nouzový východ z vlaku, který zastavil v nesprávné poloze.
Minimetro v Japonsku Kromě těchto sedmi typů metra je třeba uvést příklad Japonska, kde působí pět tras MTS obsluhovaných jednotkami s gumovými pneumatikami, které jezdí v určitých časových úsecích nebo po celou dobu bez strojvedoucích a mají dostatečnou délku a přepravní výkony, které si zasluhují zmínku, mezi ně patří dvě trasy v Tokijské aglomeraci a dvě trasy v Kóbe, Portliner (6,4 km, rok 1981) a trasa na ostrově Rokko (4,5 km, rok 1989). V Hirošimě jezdí tzv. "Nová tramvaj" o délce úseku 18,4 km (zprovozněno v roce 1994), který je obsluhován 132 vozy o velikosti autobusu, které přepraví 90.000 osob za den. Další dva systémy jsou v Tokiu a Tamě. V Japonsku a kolem světových letišť či dalších objektů existují i jiné systémy bez strojvedoucího. Největší přepravní kapacitu mezi těmito systémy bude mít zřejmě systém působící na letišti v Atlantě, který přepraví zhruba 120.000 cestujících denně. V Newarku probíhá prodlužování jednokolejnicového letištního systému na nádraží Severovýchodního koridoru, které leží blízko letiště, a letiště JFK v New Yorku buduje systém AirTrain za použití technologie ALRT skupiny Bombardier, jehož účelem je spojení okruhu kolem letištních terminálů s podzemní dráhou města New York a železnicí Long Islandu. Případ pro modernizaci Přestože metro bez strojvedoucího znamená úsporu pracovních sil nasazených ve vlaku, jsou pracovníci stále ještě požadováni pro řešení technických problémů a problémů cestujících, a je též třeba, aby byli schopni reagovat v nouzových situacích v odpovídajícím čase. Vancouver se zaměřuje na maximální dobu reakce 5 minut a má mobilní pracovníky, kteří jsou přiřazeni k určitým skupinám stanic. Kromě doby dopravní špičky zde působí tolik pracovníků, kolik jezdí vlaků. Obrázek 1 představuje srovnání přímých provozních nákladů na jeden osobokilometr pro vybrané provozovatele v Severní Americe. Zatímco u Vancouveru se jedná skutečně o nejnižší náklady, jsou další dobře řízená metra a systémy lehké železnice s vlakovými četami na velmi blízké úrovni. V rozporu s tím se Metro Mover působící v Miami bez strojvedoucího téměř vymyká z daného srovnání. Pracovníci dozoru u SkyTrain ve Vancouveru představují 18,9 % přímých nákladů, což odráží 2,5 centů na 1 osobokilometr. Strojvedoucí u systému Patco představují 10,3 % ročních nákladů neboli 1,7 centů na 1 osobokilometr, ale SkyTrain má minimální večerní interval 5 minut, kdežto Patco pracuje s intervalem 12 až 20 minut. Ve skutečnosti jsou provozní náklady více vztaženy na intenzitu použití a smysluplné nasazení techniky než na otázku, zda vlaky jezdí s obsluhou či bez obsluhy. Ve Vancouveru hrají pracovníci svou roli v oblasti prvního zabezpečení a kontroly jízdného, ale nemají žádné vynucovací pravomoci, z čehož plyne, že je třeba nasadit samostatné pracovníky bezpečnosti, a jejich počet v poslední době vykázal nárůst vzhledem k rozšiřování graffiti a vandalismu. Nicméně mobilita pracovníků a jejich vyškolení zvyšují jejich efektivitu, která je tak vyšší než u obdobného počtu strojvedoucích, a cestující oceňují pomoc a informace, které jim jsou k dispozici od takových pracovníků.
Systém SkyTrain ve Vancouveru přejíždí zavěšený most dlouhý 616 metrů přes řeku Fraser mezi New Westminster a Surrey.
Je možno rychle zařadit do provozu další vlaky, aby bylo umožněno vyrovnat se s nárazovými vlnami ze strany poptávky. Ve všech mimošpičkových hodinách umísťuje vancouverský systém záložní vlaky na odstavné koleje po celé síti, aby mohl příležitostně zvýšit nabídku přepravních služeb, ale především pro zajištění rychlé náhrady za vlaky s technickými problémy - nebo méně vznešeně řečeno za vlaky poškozené vandalismem nebo ušpiněné vlaky, v souladu s politikou nulové tolerance graffiti. Tímto způsobem jsou výpadky v dopravě nebo narušování udržovány na velmi nízké úrovni. Řešení zvláštních událostí efektivním způsobem je hlavní předností systémů bez strojvedoucího. Pro větší události ve Vancouveru je možno rozšířit večerní přepravní služby ze základních 17 vlaků až na 35 vlaků velmi snadno a bez větších nákladů. Neexistuje zde žádné zcela volné pásmo polední přestávky; to je třeba naplánovat předem a další pracovníci jsou stále požadováni pro ostrahu, řízení při velkém počtu lidí a manuální výběr jízdného. Nicméně práce s davy po fotbalových zápasech nebo jiných událostech je ziskovým podnikem, který představuje dvakrát až třikrát vyšší tržby, než jsou příslušné náklady. Zdaleka největší výhodou systémů bez strojvedoucího je schopnost nabídnout časté dopravní spojení po celý provozní den. Průzkumy prováděné mezi cestujícími uvádějí, že tato skutečnost je ze strany cestujících vysoce ceněna a významně přispívá k vyšší přepravní kapacitě a vyšším tržbám. V případech, kdy je špičková doprava skromnější, jako je to ve středně velkých městech, znamená zvýšená frekvence kratší vlaky a stanice. Snížení délky stanice na polovinu vede ke snížení investičních nákladů o jednu třetinu, což je zvláště důležité pro podzemní trasy.
Obrázek 1:
Přímé provozní náklady pro různá metra v roce 1997; uvedeno v USD na 1 osobokilometr
Miami MetroMover
1,99
Baltimore Metro
0,3
Portland Light Rail
0,23
Washington Metro
0,2
Philadelphia Patco
0,17
Vancouver Sky Train
0,13 0
0,5
1
1,5
2
2,5
Bezpečnost (míněno jako bezpečnost dopravy, nikoliv osobní bezpečí) již není otázkou většího významu; tento druh provozu již zcela jistě nevzbuzuje obavy veřejnosti. Schopnost pracovníka, který je uzavřen v kabině strojvedoucího, vyřešit rychle problém související s nemocí cestujícího nebo trestným činem je velmi nízká a samostatní pracovníci obsluhy nebo policie jsou tak jako tak třeba. Systémy provozované bez strojvedoucího mají z hlediska bezpečnosti excelentní historii, která je narušována pouze událostí z roku 1993 u systému Portliner v Kóbe, kdy vlak přejel konečnou stanici a došlo tak ke zranění 60 osob. Nástupištní dveře I při širokém nasazení systému ATO je počet zranění v důsledku selhání lidského faktoru významný a tyto události často souvisejí s alkoholem, drogami a duševními chorobami. Nicméně přesvědčení regulátorů bezpečnosti železniční dopravy, že ponechání řízení na počítači je bezpečnější než umístění strojvedoucího či dozorčího pracovníka do kabiny pro strojvedoucího, je stále ještě obtížné. Nejožehavější otázkou je otázka bezpečnosti okraje nástupiště. VAL a první systémy bez strojvedoucích nasazované na letištích používaly nástupištní dveře. Jedná se o nákladná zařízení, která je obtížné přizpůsobit pro jednotlivé stanice. U těchto systémů je rovněž pravděpodobné, že bude docházet ke snížení celkové spolehlivosti je široce známo, že dveře vlaků jsou jedinou velkou příčinou zpoždění u mnoha systémů metra. Vzhledem k tomu, že SkyTrain byl prvním větším systémem bez strojvedoucího v Severní Americe, bylo vynaloženo zvláštní úsilí během projektových prací orientované na ochranu kolejí před neoprávněným vniknutím. Bylo usouzeno, že ve vlaku plném kouře, který by zastavil mimo odpovídající polohu z hlediska nástupištních dveří, by staří či postižení cestující zřejmě ve stavu paniky byli jen velmi nepravděpodobně schopni aktivovat nouzová uvolnění a manuálně otevřít jak dveře vlaku, tak nástupištní dveře a poté opustit soupravu v časové lhůtě požadované bezpečnostními kódy. V důsledku toho došlo k volbě otevřených nástupišť spolu se systémem, který zajišťuje detekci předmětů na kolejích a spouští brzdící systém rychleji než i ten nejostražitější strojvedoucí. Tato filosofie byla dále sledována na trase D lyonského metra a u nadzemních stanic metra v Kuala Lumpuru. Sebevraždy jsou nešťastnou skutečností provozů železniční dopravy a zdá se, že zpoždění v důsledku narušení jízdní dráhy a tunelů spíše rostou. Nástupištní dveře v tomto případě pomohou, pokud jimi budou vybaveny všechny stanice ve městě, ale je obtížné zabránit
přístupu přes dveře situované na konec nástupiště, které jsou určeny pro nouzovou evakuaci vlaku mezi stanicemi. Obecně řečeno se případ problému nástupištních dveří vztahuje stejným způsobem na systémy se strojvedoucím i bez strojvedoucího. V oblastech s horkým podnebím jsou nástupištní dveře používány především k tomu, aby umožňovaly klimatizaci stanice. Nástupištní dveře byly též nainstalovány na prodloužení londýnské trasy Jubilee Line, aby udržely maximální rychlost proudění vzduchu ve stanicích pod hodnotou 5 m/s, přičemž bezpečnost byla jen sekundárním faktorem. Při pomocných krocích prováděných v přechodu na jednočlennou vlakovou četu měla být torontská trasa Sheppard postavena s nástupištními dveřmi, přestože došlo k jejich vyřazení při seškrtávání rozpočtu. Popis tokijské trasy 12 uvádí, že nástupištní dveře byly nainstalovány za účelem zlepšení vzhledu staništních nástupišť.
Trasa 14 pařížského metra Météor ve stanici Madeleine. Nástupištní dveře jsou nainstalovány ve všech stanicích. Příslušné stěny nesahají ke stropu. Přestože nezajišťují plnou kontrolu cirkulace vzduchu, skutečně eliminují vzduchové vlny vznikající při příjezdu vlaku.
Příštím krokem je přechod Ve stále netrpělivějším světě dlouhé čekání na veřejnou dopravu odradí všechny cestující, kteří mohou odejít. Časté a hospodárné spojení po celou dobu provozu bylo původním hnacím faktorem pro vývoj systému v roce 1963 a zůstává nejvýraznější výhodou provozu bez strojvedoucího. Přestože se ukázalo, že úspory personálních nákladů jsou poměrně skromné, mají mobilní pracovníci obecně lepší pozici pro řešení problémů a poskytování pomoci a informací cestujícím. Stále je ještě obtížné ustoupit od přítomnosti strojvedoucího nebo dozorčího ve vlaku a tento systém je odmítán odborovými svazy na většině tradičních systémů metra. Pomalý, ale pokračující přechod k provozu s jedním pracovníkem vlakové čety je příznakem změny v tomto ohledu. V současné době je tento sektor se svými sedmi systémy metra bez strojvedoucího a více než 30 menšími dopravními systémy bez strojvedoucího na celém světě stále ještě ve stavu, kdy čeká na to, až bude první trasa tradičního metra převedena na provoz bez strojvedoucího. Pramen: Railway Gazette International, březen 2000:"Driverless metros poised to expand", str. 155-158
