Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam
Second opinion bij de Toetsing Spoorprojecten
drs. Michiel de Nooij prof.dr. Carl Koopmans
Onderzoek in opdracht van Prorail
Amsterdam, januari 2004
"Het doel der Stichting is het verrichten van economische onderzoekingen, zowel op het terrein der sociale economie als op dat der bedrijfseconomie, ten dienste van wetenschap en onderwijs, mede ten nutte van overheid en bedrijfsleven" (art. 2 der stichtingsakte)
SEO-rapport nr. 722
Copyright © 2004 SEO Amsterdam. Behoudens de in of krachtens de Auteurswet 1912 gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt op welke wijze dan ook zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van de Stichting voor Economisch Onderzoek te Amsterdam.
Inhoud Samenvatting.......................................................................................................................................... i 1
Inleiding ...................................................................................................................................... 1
2
Het onderzoek van NS, Prorail en Railion ............................................................................ 3
3
Beoordeling ................................................................................................................................ 5 3.1 Methode ........................................................................................................................... 5 3.1.1 De hoofdlijnen................................................................................................ 5 3.1.2 Betrouwbaarheidsbaten ................................................................................. 5 3.1.3 Opslagen .......................................................................................................... 6 3.1.4 Niet gemonetariseerde effecten.................................................................... 8 3.1.5 Frequentieverhoging ...................................................................................... 9 3.1.6 Investeringskosten.......................................................................................... 9 3.2 Interpretatie ................................................................................................................... 10 3.2.1 ‘Prioriteitsstelling’ of ‘doen of niet’............................................................ 10 3.2.2 Alternatieven ................................................................................................. 11 3.3 Toepassing..................................................................................................................... 12 3.3.1 Algemeen ....................................................................................................... 12 3.3.2 Groei .............................................................................................................. 12 3.3.3 Berekening baten/kostenverhouding ........................................................ 14 3.3.4 Inschatting reistijdwinsten door de bouw van een nieuw station ......... 15 3.3.5 Vertragingscijfers.......................................................................................... 15 3.3.6 Presentatie ..................................................................................................... 16
4
Conclusies................................................................................................................................. 17
Literatuur............................................................................................................................................. 19
i
Samenvatting In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) en in Benutten en Bouwen (BB)1 is een groot aantal infrastructuurprojecten gepresenteerd die als doel hebben de betrouwbaarheid van het spoor te verbeteren en om te zorgen dat het spoor de verwachte groei van de vervoersstromen aan kan. De spoororganisaties NS, Prorail en Railion hebben een beknopte kosten-batenanalyse opgezet om deze projecten snel aan een eerste analyse te onderwerpen. In deze kosten-batenanalyse worden vooral de vervoerskundige baten relatief gedetailleerd ingeschat. De kosten worden overgenomen uit het MIT of BB. Andere effecten, zoals de milieubaten van mensen die overstappen van de auto op de trein, worden door middel van opslagen in de analyse meegenomen. Dit rapport geeft een second opinion over deze beknopte kosten-batenanalyse. Daarbij is getoetst of de OEI-methodiek is gevolgd, of er plausibele uitgangspunten zijn gehanteerd en of de kosten en baten correct zijn gewaardeerd. Hoofdconclusie De aanpak van NS, Prorail en Railion is op hoofdlijnen correct. Het algemene OEI kader is
in hoofdlijnen gevolgd. Op een aantal punten zijn verbeteringen mogelijk en wenselijk. Hoewel voorzichtigheid op zijn plaats is zolang deze verbeterpunten niet doorgevoerd zijn, verwachten we dat de prioritering van de Toetsing Spoorprojecten robuust is. Overige opmerkingen NS, Prorail en Railion hebben voor 70 projecten ingeschat of de baten groter zijn dan de
kosten. Vanwege beperkingen die aan het onderzoek gesteld zijn moest het een beknopte en snelle analyse zijn. Daarom is terecht gefocussed op de belangrijkste baten en kosten: de vervoerskundige effecten en de investeringsuitgaven. De veronderstelde groei van het spoorvervoer is hoog. Zo wordt gerekend met een groei van het passagiersvervoer met 50 procent tot 2020. Deze hoge groei is mede gebaseerd op het scenario European Coördination (EC) van het CPB. Dit scenario is het midden-scenario wat betreft economische groei, maar het hoogste scenario wat betreft demografische ontwikkeling. Hierdoor zijn de groeicijfers voor het vervoer hoog. Een andere bijdrage aan de hoge groeicijfers wordt veroorzaakt door de veronderstelling dat de kosten van autogebruik worden gevariabiliseerd en dat de parkeerkosten stijgen met 50 procent. Een gevoeligheidsanalyse met een lagere groeivoet is gewenst. 1
Het project Benutten en Bouwen is een samenwerkingsverband van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen, Prorail en de goederenvervoerders Railion, ACTS en Shortlines.
ii
Samenvatting
De waardering van de vervoerskundige effecten hangt af van een correcte inschatting van de vervoerseffecten en van de manier waarop deze wordt gewaardeerd. De inschattingen van de effecten op vervoersstromen lijken plausibel. De algemene groei van de vervoersstromen waarmee is gerekend is ontleend aan Benutten en Bouwen; deze groei is aan de hoge kant. De methode waarmee de effecten wordt gewaardeerd is juist (rule of half waar nodig) en volgt de OEI leidraad. De betrouwbaarheidswinsten zijn correct ingeschat. De exploitatiesaldi van de goederenvervoerders lijken daarentegen een factor 1 miljoen te laag. Door de relatief geringe effecten van de beoordeelde projecten op het goederenvervoer lijkt dit echter niet vaak tot een verkeerde inschatting van de baten/kostenverhouding te leiden. Een aantal niet-vervoerseffecten worden middels opslagen meegenomen in de analyse. De beschrijving van de opslagen en de oorsprong ervan is voor verbetering vatbaar. Ook kan de relatie tussen grondslag en effect worden verbeterd door de opslag aan een specifieker vervoerskundig effect toe te wijzen. Zo is het waarschijnlijk dat milieubaten optreden bij mensen die van de auto op de trein overstappen. Echter de milieubaten worden berekend als procentuele opslag over alle reizigersbaten. Het voordeel van meer specifieke opslagen die een duidelijker verband met de grondslag hebben, is dat effecten die nu met een opslag worden meegenomen meer onderscheidend worden tussen projecten. De analyse kan worden verbeterd door ook bijdragen van andere ministeries en Pro Memorieposten mee te nemen. Bij sommige projecten zijn grote effecten niet gewaardeerd en bij sommige projecten zijn bijdragen van andere ministeries dan V&W niet meegeteld als investeringskosten. De niet gemonetariseerde effecten en de bijdragen van andere ministeries hangen met elkaar samen, omdat andere ministeries soms aan projecten bijdragen die naast de vervoerskundige effecten andere effecten hebben die voor dat ministerie van belang zijn. De bijdragen zijn echter niet per definitie gelijk aan de niet-vervoersbaten. De huidige methode zou verbeterd kunnen worden door een meer algemene definitie van kosten en baten toe te passen. Nu zijn bepaalde effecten gedefinieerd als baten, ook als ze negatief zijn. Het zou logischer zijn om negatieve baten als kosten mee te tellen in de berekening van de baten/kostenverhouding. Dit heeft overigens nauwelijks gevolgen voor de prioritering van projecten
iii
Ook de behandeling van de groei van de reizigersaantallen tussen nu en 2020 in de berekening kan verbeterd worden. Dit is vooral van belang voor projecten waarbij er een van het Nederland gemiddelde afwijkende groei wordt verwacht. De huidige aanpak leidt bij projecten met een hoge groei in het toekomst scenario tot een overschatting van de baten/kostenverhouding en een onderschatting ten opzichte van het scenario huidige situatie.
1
1
Inleiding
Om de betrouwbaarheid van het spoor te verbeteren worden forse investeringen in het bestaande spoorwegnet voorgesteld. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) zijn middelen vrijgemaakt voor een deel van deze voorstellen. Daarnaast heeft de spoorsector zelf een plan geschreven om de kwaliteit van het spoor te verbeteren: Benutten en Bouwen (B&B)2. Beide plannen identificeren diverse projecten, waarbij de uitvoering van alle plannen meer kost dan er financiële middelen beschikbaar zijn. Daarom moet worden gekozen tussen de mogelijke investeringen. Omdat deze investeringen gedaan worden met publiek geld is het verstandig om te kijken wat de samenleving aan deze investeringen heeft. In 2000 is in opdracht van de ministeries van V&W en EZ een leidraad geschreven waarin staat waar een goede evaluatie van infrastructuurprojecten moet voldoen. Deze staat bekend als de OEI leidraad (zie Eijgenraam et al., 2000). Voor Benutten en Bouwen is een dergelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Voor afzonderlijke projecten binnen het MIT en Benutten en Bouwen hebben NS, Prorail en Railion een toetsingskader ontwikkeld, waarmee een vereenvoudigde kosten-batenanalyse per project is uitgevoerd. In totaal zijn 70 verschillende projecten op deze manier geanalyseerd en geprioriteerd. Het huidige onderzoeksrapport geeft een second opinion over het toetsingskader en de prioritering. Daarbij hebben we ons met name gericht op de volgende twee vragen. 1. Is de methodiek van de vereenvoudigde kosten-batenanalyse geschikt? Hierbij gaat het met name om de volgende subvragen: a) sluit de methodiek voldoende aan bij de OEI-leidraad en op welke punten is verbetering mogelijk? b) geeft de methodiek een goede benadering van de verhouding tussen de totale kosten en baten en welke eenvoudige verbeteringen lijken mogelijk? Het gaat hierbij om de volledigheid van de effecten en de opzet van de berekeningswijze per effect. 2 Is de methodiek voor kosten-batenanalyse correct toegepast? Naast een vergelijking van Toetsing spoorprojecten met de OEI-aanpak, hebben we ook de ervaring met eerdere kosten-batenanalyses en verkorte projectbeoordelingen (m.n. voor de ICES) gebruikt bij het opstellen van dit rapport.
2
Zie NS, Prorail, Railion (2003a).
2
Hoofdstuk 1
Onderzoeksaanpak Bij de uitvoering van dit onderzoek zijn een aantal stappen doorlopen. Als eerste zijn de
stukken grondig (inclusief de input voor de projecten) doorgelezen en is een lijst van vragen en mogelijke kritiekpunten en verbeteringen opgesteld. Deze vragen en mogelijke kritiekpunten zijn vervolgens besproken met de opsteller van de Toetsing spoorprojecten. Vervolgens hebben we de achterliggende spreadsheets bestudeerd. Het algemene deel van de spreadsheets is in zijn geheel bestudeerd. Van de projecten is een steekproef van drie projecten genomen, die in detail geanalyseerd zijn. Dit heeft nieuwe vragen opgeleverd, die wederom met de opsteller van de Toetsing spoorprojecten zijn besproken. Vervolgens is een concept rapport opgesteld. Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we kort de verkorte beoordelingssystematiek die NS, Prorail en
Railion hebben gebruikt. In hoofdstuk 3 beoordelen we deze systematiek. Hierbij hebben we in drie verschillende paragrafen aandacht voor de opvallende aspecten van de methode, de interpretatie en de toepassing van de methode. Hoofdstuk 4 bevat de conclusies van de second opinion.
3
2
Het onderzoek van NS, Prorail en Railion
Om de betrouwbaarheid van het spoor te vergroten zijn een groot aantal projecten gedefinieerd. NS, Prorail en Railion hebben een vereenvoudigde kosten-batenanalyse methode opgesteld om een aantal van deze projecten die onderdeel zijn van Benutten en Bouwen of het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport te analyseren. De aanpak van NS, Prorail en Railion bestaat uit de volgende stappen. 1. 2.
De investeringskosten uit het MIT of Benutten en Bouwen zijn overgenomen. De vervoerskundige baten zijn ingeschat en gewaardeerd. · De reistijdwinsten en verliezen zijn ingeschat met behulp van een vervoerskundig model en gewaardeerd met behulp van kengetallen. · De betrouwbaarheidsverbeteringen zijn ingeschat als de afname van de gemiddelde vertraging. Deze tijdswinst is verhoogd met een opslag omdat mensen die veel met vertraging te maken hebben eerder vertrekken om op tijd te komen, ook als ze die dag geen vertraging blijken te hebben (anticiperend reisgedrag). De afname van de vertraging is door vervoerskundigen ingeschat. 3. Veel van de overige baten en de onderhoudskosten zijn geschat m.b.v. opslagen. De opslagen voor de externe en indirecte effecten zijn afgeleid uit de MKBA Benutten en Bouwen. Andere kengetallen zijn interne kengetallen. Een voorbeeld hiervan zijn de onderhoudskosten die geschat zijn op 2,5 procent van de investeringskosten. 4. De baten/kostenverhouding is uitgerekend voor twee scenario’s. In het eerste scenario is uitgegaan van de huidige vervoersaantallen, waarna algemene groeicijfers voor de vervoersstromen gebruikt zijn om de ontwikkeling de komende 30 jaar te beschrijven. In het andere scenario zijn de verwachte vervoersstromen in 2020 op basis van Benutten en Bouwen als uitgangspunt gebruikt. Deze zijn teruggeëxtrapoleerd naar 2003. Dit scenario wordt aangeduid als het toekomst scenario of het Benutten en Bouwen scenario. Voor elk van deze scenario’s zijn de projecten gecategoriseerd als A, B of C: A baten/kosten verhouding groter dan 1: er is een positief maatschappelijk rendement te verwachten; B baten/kosten verhouding tussen 1 en 0,5: het project heeft geen gunstig maatschappelijk rendement, maar het rendement is zodanig dat een verbeterd project mogelijk wel tot een positief maatschappelijk rendement leidt; C baten/kosten verhouding kleiner dan 0,5: de baten/kostenverhouding is dermate ongunstig dat het onwaarschijnlijk is dat een verbeterde versie van het project wel een positief rendement heeft.
4
Hoofdstuk 2
5.
Uit deze categorisering is een prioriteitsstelling afgeleid: · 1e prioriteit: een project dat zowel op basis van de huidige als op basis van de toekomstige B&B situatie een positief rendement laat zien; · 2e prioriteit: nu categorie B, maar wel rendabel (A) op basis van de toekomstige B&B situatie.3
Bovenstaande methode is in principe toegepast op alle projecten in Benutten en Bouwen en op de projecten in het MIT waarover nog niet reeds beschikt is. In totaal gaat het hierbij om 70 projecten. Een aantal projecten zijn uiteindelijk toch niet op bovenstaande manier gewaardeerd. Deze projecten waar te algemeen of er was te weinig informatie beschikbaar om de methode goed te kunnen toepassen.
3
In NS, Prorail en Railion (2003b, blz. 5) wordt gezegd dat ook projecten die nu een A krijgen en in de toekomst een B krijgen van de 2e prioriteit zijn. Er zijn echter geen projecten die nu een A scoren en in de toekomst een B.
5
3
Beoordeling
In dit hoofdstuk worden de meest opvallende aspecten van Toetsing Spoorprojecten besproken. Hierbij is een indeling gemaakt naar methode, interpretatie en toepassing. Vooral de delen van de aanpak die voor discussie vatbaar zijn worden hier besproken. Dit hoofdstuk geeft daarom geen goed totaalbeeld. Hiervoor verwijzen we naar hoofdstuk 4.
3.1
Methode
In deze paragraaf wordt de gebruikte methode besproken. Eerst wordt kort ingegaan op de hoofdlijnen van de methode, vervolgens worden opvallende punten besproken.
3.1.1
De hoofdlijnen
In hoofdlijnen volgt Toetsing Spoorprojecten de aanpak van de OEI leidraad. Zo is de tijdshorizon 30 jaar (2001-2030) en wordt een discontovoet van 4 procent gebruikt. Ook komt de waardering van de vervoerseffecten overeen met de aanpak van de OEI leidraad doordat een onderscheid is gemaakt tussen bestaande en nieuwe reizigers en bij het uitrekenen van de baten voor de nieuwe reizigers de ‘rule of half’ is toegepast.4
3.1.2
Betrouwbaarheidsbaten
Een van de meer verrassende elementen in de beoordeling is de manier waarop met de effecten op betrouwbaarheid is omgegaan. We leggen eerst kort de gevolgde methode uit, en gaan in op een paar potentiële kritiekpunten, om vervolgens een eindoordeel over de betrouwbaarheidsbaten te geven. Methode Experts hebben geschat hoeveel de gemiddelde vertraging afneemt door een specifiek
spoorproject. Deze afname is vermenigvuldigd met het aantal reizigers dat momenteel op jaarbasis vertraging heeft op het betreffende traject. Dit geeft de totale 4
In de Toetsing Spoorprojecten wordt ervan uitgegaan dat de projecten er toe leiden dat meer reizigers de trein nemen in plaats van de auto. Echter, sommige voorstellen leiden tot een toename van de reistijd, waardoor meer mensen de auto nemen in plaats van de trein. In Toetsing Spoorprojecten wordt deze mogelijkheid niet vermeld. In de berekeningen wordt dit wel keurig berekend. Dit betekent overigens niet automatisch dat het project als geheel niet aantrekkelijk is: er kunnen baten voor reizigers via een nieuw station, betrouwbaarheidsbaten en voordelen voor vrachtvervoer zijn.
6
Hoofdstuk 3
betrouwbaarheidswinst in minuten. Het aantal uren afgenomen vertraging op jaarbasis is vermenigvuldigd met de reistijdwaardering. Ook wordt een factor gehanteerd voor de gereduceerde onzekerheid (de vermindering van het anticiperende reisgedrag) die is gesteld op 0,70 (gebaseerd op eerder onderzoek). Het hieruit volgende bedrag zijn de baten voor ‘bestaande’ reizigers in het eerste jaar. Hieruit zijn de baten voor de volgende jaren middels groeivoeten voor de reizigersstromen en de reistijdwaardering afgeleid. De reizigers die vanwege betrouwbaarheidswinsten overstappen van de auto naar de trein zijn via de rule of half gewaardeerd. Bespreking Niet alleen mensen die vertraging ondervinden, anticiperen op vertraging. In werkelijkheid
weet een reiziger voor vertrek vaak niet of hij vertraging gaat ondervinden of niet. Daarom zullen veel meer reizigers anticiperen. De mate waarin een reiziger anticipeert, is afhankelijk van hoe belangrijk het is om op tijd te komen en de vertraging op het specifieke traject. De relatie die in de Toetsing Spoorprojecten ligt tussen vertraging en betrouwbaarheidswinsten is een juiste relatie. Het feit dat er in principe meer mensen anticiperen dan waarin de berekening van is uitgaan, lijkt in eerste instantie te leiden tot een onderschatting. Echter de factor 0,70 voor het anticiperend reizen is afgeleid uit eerder onderzoek. Verder is de factor voor het anticiperend reizen dermate hoog dat er impliciet gecorrigeerd wordt voor de veronderstelling dat niet iedereen anticiperend reist, maar alleen de mensen met vertraging. Hierdoor lijkt de uitkomst per saldo toch waarschijnlijk. Eindoordeel In eerste instantie was deze benadering van de waarde van minder vertragingen verrassend.
Echter in tweede instantie overtuigt deze toch.
3.1.3
Opslagen
Om de analyses eenvoudig, snel uitvoerbaar en overzichtelijk te houden zijn alleen de vervoerskundige effecten gedetailleerd onderzocht. Bij infrastructuur zijn dit meestal ook de grootste effecten5. De overige effecten zijn ingeschat met opslagen of buiten beschouwing gelaten. In deze paragraaf bespreken we het gebruik van opslagen, terwijl de volgende paragraaf gaat over de buitenbeschouwing gelaten effecten. De arbeidsmarkteffecten, de milieueffecten, de mainporteffecten en nog enkele andere effecten zijn meegenomen in de analyse door bepaalde posten met een opslag te verhogen. Bij sommige projecten zal de schatting van het effect groter zijn dan het in werkelijkheid is,
5
Zie CPB (2003).
Beoordeling
7
en omgekeerd. De methode geeft daarom voor deze kosten en baten geen exacte resultaten, maar een indicatie. De basis waarover de opslag wordt genomen De opslag en de basis waarover deze berekend wordt sluiten niet altijd goed aan. Zo worden
de opslagen voor milieu berekend op basis van alle voordelen voor reizigers. Hierdoor is de aansluiting met de oorzaak van de milieubaten niet goed. Zo zullen er minder emissies zijn en minder congestie op de weg als er mensen overstappen van de auto naar de trein. Echter nu worden dit soort milieubaten ook toegerekend aan de voordelen van snellere reizen voor bestaande reizigers. Zo zijn in het geval van de Hanzelijn (project 035) de milieubaten groter dan de voordelen voor nieuwe reizigers. Dit komt omdat er bijna geen nieuwe reizigers zijn, in verhouding tot de reistijdvoordelen voor de bestaande reizigers. Dit is onwaarschijnlijk en kan voorkomen worden door deze opslag alleen toe te passen op de baten voor nieuwe reizigers.6 Keuze van de opslag Vaak is niet duidelijk waar de keuze van de opslag op gebaseerd is. Zo is bijvoorbeeld niet
duidelijk waaruit de opslagen voor milieuwinsten zijn afgeleid. Dit maakt het lastig om te beoordelen of de opslag juist gekozen is. Uit de mondelinge toelichting blijkt dat de literatuur vaak wordt gevolgd. Echter op sommige punten is de literatuur niet volledig. Een voorbeeld hiervan is het feit dat de waardering van de wachttijd op stations een wegingsfactor (lees: opslag) van 1,5 gebruikt, omdat wachten minder aangenaam is dan reizen. Echter voor tijd die mensen langer in de trein zitten omdat deze vertraagd is, is geen wegingsfactor gebruikt. Deze tijd lijkt ons minder aangenaam dan reguliere reistijd. Het al dan niet toepassen van een wegingsfactor volgt hier de literatuur, waar wel onderzocht is hoe vervelend mensen wachten vinden, maar niet hoe vervelend mensen vertraging vinden. Toelichting van de keuze over het al dan niet gebruiken van een wegingsfactor zou hier verhelderend werken. Presentatie Het rapport zou verhelderd worden als van de verschillende opslagen een overzicht en een
verantwoording opgenomen zou worden. Veel opslagen staan niet in Toetsing Spoorprojecten, bestudering van de opslagen vereiste dan ook bestudering van de berekeningen.
6
Een vergelijkbaar argument kan onder andere voor de afgenomen congestie door overstappers worden gemaakt.
8
Hoofdstuk 3
3.1.4
Niet gemonetariseerde effecten
Veel effecten die niet benoemd zijn per project zijn wel door middel van algemene opslagen in de analyse meegenomen. Echter niet alle effecten worden meegenomen. Zo zijn er projecten met grote ruimtelijke effecten. Zo zijn bij de tunnel onder Delft en de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) geen baten voor Ruimtelijke Ordening opgenomen. Projecten die maatschappelijk niet aantrekkelijk zijn op basis van alleen de vervoerskundige voordelen, kunnen maatschappelijk aantrekkelijk blijken te zijn als ook rekening wordt gehouden met de ruimtelijke effecten. Het huidige toetsingskader is niet geschikt om deze ruimtelijke ordeningseffecten te waarderen, maar door het expliciet opnemen van Pro Memorie posten in de overzichtstabel kan duidelijk gemaakt worden voor welke projecten verder analyse verstandig kan zijn. Het is in een kengetallen kosten-batenanalyse, zoals de Toetsing Spoorprojecten, niet mogelijk om alle effecten in geld te waarderen. Toch is het belangrijk om effecten zo veel mogelijk te waarderen om te zorgen dat er rekening mee gehouden wordt in de analyse. Hiervoor zijn drie manieren denkbaar. 1. Het vervoersproject afsplitsen van de rest van het project en de kosten hiervan vergelijken met de vervoerskundige baten. Het zal niet altijd mogelijk zijn om het vervoerskundige deel van de rest van een project af te splitsen. Een nadeel is dat als het vervoerskundige deel van een project aantrekkelijk is (dat wil zeggen dat de investeringskosten voor het vervoerskundige deel lager zijn dan de vervoerskundige baten) dat niet direct duidelijk is of het project ook uitgevoerd kan worden. 2. Voor sommige Pro Memorie posten geldt dat andere partijen dan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bijdragen. Deze bijdrage gebeurt dan vanwege nietvervoerskundige baten, zoals ruimtelijke effecten. Een ruwe benadering van de waarde van het niet-vervoerskundige effect is in een dergelijk geval de bijdrage van een ander ministerie. Dit veronderstelt dat een ministerie evenveel bijdraagt als het niet-vervoerskundige effect dat voor haar van belang is, waard is. Dit klopt waarschijnlijk redelijk, al wordt er vaak niet expliciet een (economische) afweging gemaakt om de hoogte van de bijdrage te bepalen. Daarom kan deze methode de niet-vervoerskundige baten zowel onder- als overschatten. 3. Als een project niet aantrekkelijk is op basis van de vervoerskundige baten alleen, kan uitgerekend worden hoeveel de niet-vervoerskundige baten waard zouden moeten zijn, wil het project maatschappelijk rendabel zijn. Het getal dat dit oplevert is niet de waarde van het niet-vervoerskundige effect, maar er kan een ruwe schatting gemaakt worden van de waarde van het niet-vervoerskundige effect.
Beoordeling
9
Vooral de derde methode lijkt goed toepasbaar in een kengetallen kosten-batenanalyse. In een later stadium als een meer gedetailleerde kosten-batenanalyse uitgevoerd kan worden kan dan uitgerekend worden wat de Pro Memorie posten echt waard zijn.
3.1.5
Frequentieverhoging
Als een treindienst frequenter wordt door een investeringsproject, dan is dit gewaardeerd door ervan uit te gaan dat mensen minder lang moeten wachten op een trein. De verandering van de wachttijd is dan berekend als het verschil tussen de gemiddelde tijd tussen twee treinen met zes en met vier treinen. Hierbij wordt dus aangenomen dat mensen niet timen om hun trein te halen. We denken dat dit klopt bij hoge frequenties en bij overstappers. Overstappers kunnen niet precies kiezen hoe laat hun eerste trein (of bus) aankomt en hoelang ze moeten wachten op hun aansluiting. Echter de aansluitingen zullen enigszins geoptimaliseerd zijn, waardoor de wachttijd minder is dan de gemiddelde tijd tussen twee treinen. Als de frequentie hoog genoeg is dan proberen mensen niet meer om een specifieke trein te halen, maar ze gaan naar het station en zien wel hoe laat er een trein vertrekt. Het is de vraag of in de huidige dienstregeling dit niveau reeds bereikt is. We adviseren om op eenvoudige wijze rekening te houden met reizigers die hun aankomt op een vertrekstation timen. Dit kan door de wachttijd een percentage te laten zijn van de tijd tussen het vertrek van twee treinen, waarbij dit percentage afneemt als de tijd tussen twee treinen toeneemt.
3.1.6
Investeringskosten
Over de investeringskosten zijn twee opmerkingen te maken. Ten eerste zijn bij sommige van de MIT projecten niet alle kosten meegenomen, maar alleen de bijdrage van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.7 Hierdoor worden de maatschappelijke kosten soms te laag ingeschat en ontstaat een te optimistisch beeld van de maatschappelijke wenselijkheid van dit project. Dit effect treedt niet zeer vaak op en is minder ernstig dan het in eerste instantie lijkt, omdat er naast de onderschatting van de investeringskosten bij deze projecten ook een onderschatting van de niet gemonetariseerde effecten optreedt. Andere ministeries of regionale overheden dragen alleen bij aan spoorprojecten als er andere dan vervoerseffecten een rol spelen. Zo kan het Ministerie van VROM bijdragen aan een spoorproject als er ruimtelijke voordelen zijn. Zowel de investering van het ministerie van VROM als het ruimtelijke effect ontbreken in de analyse. Beter is het om zowel alle
7
Zie NS, Prorail en Railion (2003b, blz. 16).
10
Hoofdstuk 3
investeringskosten als alle niet gemonetariseerde effecten in de analyse mee te nemen (zie ook paragraaf 3.1.4). Ten tweede zijn alleen de niet beschikte investeringskosten zijn meegenomen. De gedachte hierachter is dat deze bedragen worden gezien als niet meer te vermijden kosten.8 Er vanuit gaande dat beschikte uitgaven inderdaad vastliggen is dit een correcte benadering: zowel in het project als het nulalternatief worden deze kosten gemaakt. Voor zover de uitgaven nog niet contractueel zijn vastgelegd, bestaat er echter nog steeds een mogelijkheid om van het project af te zien. Verder heeft de beperking tot niet beschikte investeringen gevolgen voor de inschatting van opslagen op de kosten. Zo worden de onderhoudskosten geschat op twee en een half procent van de investeringskosten. Door de reeds beschikte bedragen niet meer mee te tellen ontstaat een onderschatting van de onderhoudskosten.
3.2
Interpretatie
3.2.1
‘Prioriteitsstelling’ of ‘doen of niet’
In de beoordeling van NS, Prorail en Railion wordt enerzijds gezegd dat er slechts gestreefd wordt naar een prioritering, maar tegelijkertijd wordt er meer dan een rangschikking van projecten opgeleverd. Ieder project wordt in een van de volgende drie categorieën ingedeeld: A baten-kostenverhouding groter dan 1; B baten-kostenverhouding tussen 0,5 en 1; C baten-kostenverhouding kleiner dan 0,5. In de ‘Toetsing spoorprojecten’9, wordt in de bijlage over deze baten kostenverhouding gezegd: “Is de baten-kostenverhouding groter dan 1 dan heeft het project een goede prijs/prestatieverhouding en moet, volgens het huidige kader, zonder aanpassing worden uitgevoerd. Ligt de verhouding tussen de 0,510-1,0 dan moet het project in aangepaste vorm worden uitgevoerd.” In de hoofdtekst en uit de daadwerkelijke prioritering van projecten blijkt echter dat alleen projecten met een baten-kostenverhouding maatschappelijk rendabel zijn. We zijn het met de feitelijke aanpak eens.
8 9 10
Zie NS, Prorail en Railion (2003b, blz. 16). NS, Prorail en Railion (2003b, blz. 13). In een deel van de tekst staat 0,4 in plaats van 0,5. NS, Prorail en Railion zelf rekenen echter met 0,5
Beoordeling
11
Hierbij zijn twee opmerkingen mogelijk. Ten eerste, doet de indeling in A, B, C doet erg denken aan de ICES beoordeling door de planbureau’s. Toch is er een belangrijk verschil. In de ICES benadering is expliciet gekeken naar het bestaan van alternatieven die een betere baten-kostenverhouding hebben. In de NS, Prorail en Railion benadering wordt voor de “B” projecten impliciet verondersteld dat dergelijke alternatieven bestaan. Paragraaf 3.2.2 gaat uitgebreider in op het al dan niet onderzoeken van alternatieven. Ten tweede, zijn we het eens met de grens van 1 die voor de baten-kostenverhouding wordt gebruikt. Bij de ICES benadering kunnen ook projecten met een baten-kostenverhouding van minder dan 1 een positieve beoordeling krijgen. De reden daarvoor is dat bij de ICES benadering bij openbaar vervoerprojecten ook rekening is gehouden met sociale doelstellingen en sociale baten die niet monetariseerbaar zijn. In Toetsing Spoorprojecten zijn veel sociale effecten al gewaardeerd door opslagen te gebruiken. Sociale effecten die niet met opslagen meegenomen zijn, maar vaak wel belangrijk zijn bij infrastructuurinvesteringen, lijken hier niet belangrijk te zijn. Een voorbeeld hiervan is dat de sociale ontsluiting door infrastructuur vaak wordt verbeterd. Dit geldt echter vooral voor nieuwe verbindingen en waarschijnlijk veel minder voor de frequentieverhoging van de hier voorgestelde investeringen. De keuze voor 1 als grens voor wanneer projecten maatschappelijk rendabel zijn is dus juist.
3.2.2
Alternatieven
In de Toetsing Spoorprojecten wordt het uitvoeren van een project vergeleken met het niet uitvoeren hiervan (respectievelijk het project- en het nulalternatief). Veel projecten zullen op meerdere manieren uitgevoerd kunnen worden, waarbij de baten en kosten verschillen tussen de varianten. Er wordt niet gekeken welke projectvariant het meeste oplevert voor de kosten die gemaakt worden, maar of de huidige projectvariant meer oplevert dan hij kost. Het verschil lijkt niet groot, maar hierdoor kunnen meer uitgaven gedaan worden dan nodig (misschien kunnen dezelfde baten met een goedkoper project worden gerealiseerd) of er worden baten gemist (meer baten tegen dezelfde kosten). Dat er mogelijk betere projecten zijn dan in Toetsing Spoorprojecten worden bekeken, wordt ook aangegeven; “Methode geeft inzicht in het rendement van het gedefinieerde project, maar geeft geen oordeel of dit de optimale projectoplossing is.”11
11
Zie Toetsing Spoorprojecten, blz. 4.
12
Hoofdstuk 3
Verder wordt aangegeven dat als een project een baten/kostenverhouding tussen de 0,5 en de 1 heeft, er gekeken moet worden of er niet een betere variant van het project is dat uitgevoerd kan worden. We denken dat dit ook bij projecten met een baten/kostenverhouding groter dan 1 nuttig is. Dit levert misschien een projectvariant met meer baten of minder kosten op.12 In de kengetallen kosten-batenanalyse Toetsing Spoorprojecten is niet onderzocht of er betere alternatieven zijn, maar is dit uitgesteld tot een later stadium, waarin per project een gedetailleerdere kosten-batenanalyse gemaakt wordt (ook voor de projecten met een batenkostenverhouding groter dan 1). Toetsing Spoorprojecten selecteert projecten in een multiproject situatie. Een vervolg stap is om binnen de geselecteerde projecten de optimale variant te kiezen. Ook al wordt er nu geen aandacht besteedt aan de keuze tussen verschillende projectalternatieven, de gekozen aanpak lijkt wel voldoende belang hieraan toe te kennen.
3.3
Toepassing
3.3.1
Algemeen
Bij de berekening van het exploitatiesaldo van de goederenvervoerders wordt de transportstroom in miljoenen tonkilometers per jaar vermenigvuldigd met de opbrengst per tonkilometer. Omdat de eenheid van deze twee grootheden verschilt, treedt hierdoor een onderschatting met een factor 1 miljoen op.
3.3.2
Groei
De gebruikte aannames voor de groei van het passagiers en goederenvervoer zijn nogal hoog. Zo is het verwachte groeipercentage voor het goederenvervoer tot 2020 6 procent per jaar.13 Echter dit groeipercentage komt overeen met de in Benutten en Bouwen gepresenteerde groei van het goederenvervoer per spoor tot 2020 met 200 tot 300 procent.14
12
13
14
Bij projecten met een baten/kostenverhouding kleiner dan 0,5 is dit misschien minder zinvol, omdat er zo’n grote verbetering gevonden moet worden, om het project maatschappelijk rendabel te maken, dat het niet waarschijnlijk is dat dit lukt. In Toetsing Spoorprojecten wordt dit op een verwarrende manier gepresenteerd. Daar wordt namelijk gesteld dat de baten voor ‘bestaande’ vervoer na het eerste jaar berekend worden als de tijdswinst vermenigvuldigd met een voor inflatie gecorrigeerde reistijdwaardering (zie Toetsing spoorprojecten, benutten en bouwen, 2003b, bladzijde 14). NS, Prorail, Railion (2003b, blz. 9).
Beoordeling
13
Voor passagiersvervoer geldt iets soortgelijks. In de berekeningen is uitgegaan van een groei met 50 procent tot 2020. Dit is afgeleid uit Benutten en Bouwen waar uitgegaan wordt van een groei van de reizigers in heel Nederland van 40 tot 70 procent en in de Randstad een verdubbeling van de huidige reizigers aantallen.15 Ook deze groei lijkt hoog. Deze hoge groeicijfers zijn uit het LMS model afgeleid, en worden vooral veroorzaakt door autonome groei en frequentieverbetering. Dit model gebruikt het Omgevingsscenario European Coördination (EC) van het CPB. Dit scenario is het midden-scenario wat betreft economische groei, maar het hoogste scenario wat betreft demografische ontwikkeling. Hierdoor zijn de groeicijfers voor het vervoer hoog. Keuze voor een ander scenario was in dit geval misschien verstandig geweest. Een andere bijdrage aan de hoge groeicijfers wordt veroorzaakt door de verwachte variabilisatie van kosten van autogebruik, die er per saldo toe leiden dat er een reële prijsstijging van het autoverkeer van 31 procent wordt verwacht (de kosten van parkeren stijgen met 50 procent). Of dergelijke ontwikkelingen zich voordoen is onzeker, waardoor een lagere groeivoet ook mogelijk is. Een gevoeligheidsanalyse waarbij met een lagere groeivoet wordt gerekend, is verstandig om dat dit duidelijk maakt weke projecten ook met een lagere groei aantrekkelijk zijn. In het Benutten en Bouwen scenario worden de cijfers in 2020 gedetailleerd berekend, en vervolgens met behulp van algemene groeivoeten teruggerekend naar waarden voor 2002. Deze algemene benadering heeft als nadeel dat projecten waarbij de groei meer is dan gemiddeld, worden overgewaardeerd. Er zijn dan in de berekening al vroeg grote reizigers aantallen terwijl de infrastructuur nog niet is aangepast en er in werkelijkheid dus nog geen reizigers zijn die profiteren van de aanpassing. Het gebruik van verschillende groeivoeten per project kan de analyse verder verbeteren. Ook wordt voor Toetsing Spoorprojecten de dienstregeling niet aangepast. Dit doet de projecten die met aanpassing nuttig worden, te kort. Een voorbeeld hiervan zijn inhaalsporen die alleen gebruikt worden bij een andere dienstregeling. Rekenen met een aangepaste dienstregeling geeft een nauwkeurigere kosten-batenanalyse. Conclusie In beide berekeningen is het lastig om de groei van het vervoer correct te gebruiken. Het ene
scenario overschat de effecten, terwijl het andere scenario een onderschatting geeft. Dit heeft gevolgen voor de classificering van projecten. Projecten met een hoge groei worden dus in het toekomstbeeld overschat. Projecten die in Toetsing Spoorprojecten worden geclassificeerd als nu niet aantrekkelijk, maar wel aantrekkelijk als de reeds beschikte plannen
15
NS, Prorail, Railion (2003b, blz. 9).
14
Hoofdstuk 3
uit Benutten en Bouwen zijn uitgevoerd, worden in het laatste geval overschat en kunnen dus altijd onaantrekkelijk zijn. Dit probleem is waarschijnlijk op te lossen door per project een scenario te maken van de groei van het reizigersvervoer tussen nu en 2020. Dit is bewerkelijker dan de huidige aanpak, zeker als NS, Prorail en Railion ervoor willen zorgen dat de gemiddelde groei over de verschillende trajecten overeenkomt met de gemiddeld in Nederland verwachte groei.
3.3.3
Berekening baten/kostenverhouding
Berekening baten/kostenverhouding De kosten zijn gelijk aan de investerings- en onderhoudskosten. De baten zijn de som van
alle andere effecten. Sommige van deze overige effecten zijn negatief (bijvoorbeeld als reizigers vertraging oplopen omdat de trein vaker moet stoppen na de aanleg van een nieuw station). Negatieve baten worden normaliter aan de kostenkant meegenomen. Hierdoor ontstaat bij de baten/kostenverhouding een vertekening. De baten worden onderschat, maar ook de kosten worden onderschat als er negatieve effecten zijn. Het gevolg voor de waardering is dat projecten met een baten/kostenverhouding kleiner dan 1 onderschat worden: in werkelijkheid is hier de baten/kostenverhouding dus hoger. Bij projecten met een baten/kostenverhouding groter dan 1 vindt een overschatting plaats; de echte batenkostenverhouding is kleiner. Het zou logischer zijn alle positieve effecten bij elkaar op te tellen en dit de baten te noemen en de negatieve effecten bij elkaar op te tellen en dit de kosten te noemen. De kosten als deze apart worden gepresenteerd Soms worden in de tabellen de opslagen voor o.a. milieubaten en congestiebaten bij de
kosten opgeteld, om een duidelijk onderscheid te maken tussen de vervoerskundige baten en de overige effecten.16 Echter, hierdoor worden de kosten een mengeling van positieve en negatieve effecten. Dit komt ons inziens de inzichtelijkheid niet ten goede. Mogelijk is het een idee om een extra kolom te presenteren, of een kolom met alleen de investerings- en onderhoudskosten, en de effecten die middels een opslag zijn geschat niet te presenteren. Echter, bij de berekening van de baten/kostenverhouding worden de opslagen (terecht) niet bij de kosten geteld.
16
Zie Toetsing spoorprojecten blz. 12.
Beoordeling
3.3.4
15
Inschatting reistijdwinsten door de bouw van een nieuw station
Door de bouw van een nieuw station daalt de reistijd voor bestaande treinreizigers die gebruik gaan maken van het nieuwe station en voor nieuwe reizigers gemiddeld met 3,8 minuten (0,0633 uur in het project 005 Vleuten Geldermalsen 4-6 sporig incl. Randstadspoor). Zonder kennis van de daadwerkelijke vervoersstromen en dus zonder in te kunnen schatten hoe groot de daadwerkelijke tijdswinst is, lijkt dit een erg klein ingeschatte tijdswinst. De geringe tijdswinst heeft waarschijnlijk twee verklaringen. Ten eerste komt dit deels doordat de reistijd van nieuwe stations is vergeleken met bestaande buslijnen. Ten tweede komt dit omdat ervan uitgegaan is dat mensen willekeurig op een station aankomen. Gemiddeld wachten ze de helft van de tijd tussen twee treinen. Op nieuwe stations is de frequentie meestal laag en zal de gemiddelde wachttijd voor iemand die niet probeert een specifieke trein te halen relatief lang zijn. De reistijd voordelen van een nieuw station zijn hierdoor relatief laag. Echter mensen proberen zo aan te komen dat ze zo kort mogelijk hoeven te wachten. Dit geeft een onderschatting van de baten van nieuwe stations.17
3.3.5
Vertragingscijfers
In de analyses wordt het vertragingsniveau berekend door het gemiddelde te nemen van het percentage van de treinen die te laat aankomen en de treinen die te laat vertrekken. Het percentage treinen dat te laat is, is het gemiddelde van het percentage treinen dat te laat aankomt en het percentage treinen dat te laat vertrekt. Vertrekpunctualiteit lijkt niet belangrijk: een trein die te laat vertrekt maakt reizigers niet zeer ongelukkig (behalve als de trein hierdoor in een volgend station te laat aankomt, maar dat zit dan al in de aankomst statistieken). Een trein die te laat vertrekt, lijkt zelfs goed nieuws voor reizigers die hierdoor een aansluiting eerder kunnen halen. De reden dat vertrekpunctualiteit toch belangrijk is, is dat niet alle stations zijn opgenomen in de vertragingsstatistieken die gebruikt zijn. Er is alleen gerekend met de punctualiteitcijfers van de knooppunten. De vertrekpunctualiteit op de knooppunten zegt iets over de mate waarin treinen op stations na het knooppunt te laat komen. Het meenemen van de vertrekpunctualiteit is dus toch verstandig.
17
Uiteraard kan niet iedereen precies timen hoe laat hij op het station aankomt, bijvoorbeeld omdat men afhankelijk is van busvervoer. Echter ook busmaatschappijen zullen proberen om de wachttijden zo mogelijk te beperken, om aantrekkelijk vervoer te bieden en klanten te trekken. Daarom lijkt het wel verantwoord om uit te gaan van minder dan de helft de tijd tussen twee treinen.
16
3.3.6
Hoofdstuk 3
Presentatie
De presentatie van de methode in Toetsing Spoorprojecten had op een paar punten verbeterd kunnen worden. Zo had een overzicht van de opslagen en de bron of de manier waarop deze zijn afgeleid de beknopte kosten-batenanalyse verduidelijkt. Een deel van de aannames waarmee gerekend is staan niet in het rapport. Zo zijn de variabele kosten per tonkilometer goederenvervoer €0,03, dit staat echter niet in de tekst vermeld. Ook wordt de reistijd verhoogd met een factor 1,5 voor de tijd die men besteedt aan voor- en natransport. Voor- en natransport gaan vaak over korte stukken en bestaan deels uit wachten. Een opslag lijkt hier dan ook op zijn plaats. Dit roept de vraag op waarom betrouwbaarheidswinsten niet extra worden gewaardeerd. Als wachttijd vervelend is dan is vertragingstijd dat ook, en mogelijk zelfs in sterkere mate. Gezien het relatieve belang van de wachttijden lijkt de extra waardering geen groot effect te hebben. Echter het was goed geweest om deze behandeling van voor- en natransport in het rapport te vermelden. Verder zijn een aantal details die in de berekening gebruikt zijn, niet in de rapportage weergegeven. Deze details zij in eerste instantie als ze in de berekening worden ontdekt vreemd, maar blijken toch erg verantwoord te zijn en vertrouwen te geven in de methode en haar toepassing. Zo blijkt bij bestudering van de berekeningen dat bij de berekening van de betrouwbaarheidswinsten een correctiefactor van 1,05 wordt gebruikt. Hierdoor wordt het percentage treinen dat vertraagd is, verhoogd met 5 procent. De achterliggende oorzaak blijkt te zijn dat er twee bestanden gebruikt zijn: een met de knooppuntpunctualiteit in het laatste kwartaal van 2002, en een met de gemiddelde vertraging in 2002. De vertraging in het laatste kwartaal op knooppuntniveau levert een onderschatting op van de gemiddelde vertraging. Deze is daarom opgehoogd.
17
4
Conclusies
In dit hoofdstuk geven we onze belangrijkste bevindingen over de Toetsing spoorprojecten. Hoofdconclusie Op hoofdlijnen is de aanpak van NS, Prorail en Railion correct. Hoewel voorzichtigheid op
zijn plaats is zolang er verbeterpunten nog niet doorgevoerd zijn, verwachten we dat de prioritering van de Toetsing Spoorprojecten robuust is. Overige opmerkingen • Het algemene OEI kader is in hoofdlijnen gevolgd. •
Prorail heeft de analyse gefocussed op de belangrijkste baten en kosten: de vervoerskundige effecten en de investeringsuitgaven. Andere effecten zijn niet of door middel van algemene opslagen meegenomen. Dit past bij een kengetallen kostenbatenanalyse.
•
De vervoerseffecten lijken op een redelijke wijze te zijn ingeschat; wel is de veronderstelde algemene groei van het vervoer per spoor erg hoog. De methode waarmee de effecten wordt gewaardeerd is juist (rule of half waar nodig) en volgt de OEI leidraad.
•
De gebruikte aannames voor de groei van het passagiers en goederenvervoer zijn hoog. Zo wordt gerekend met een groei van het passagiersvervoer met 50 procent tot 2020. Deze hoge groei is mede gebaseerd op het scenario European Coördination (EC) van het CPB. Dit scenario is het midden-scenario wat betreft economische groei, maar het hoogste scenario wat betreft demografische ontwikkeling. Hierdoor zijn de groeicijfers voor het vervoer hoog. Een andere bijdrage aan de hoge groeicijfers wordt veroorzaakt door de veronderstelling dat de kosten van autogebruik worden gevariabiliseerd en dat de parkeerkosten stijgen met 50 procent. Een gevoeligheidsanalyse met een lagere groeivoet is gewenst.
•
De betrouwbaarheidswinsten zijn correct ingeschat. De exploitatieopbrengst van het goederenvervoer lijkt daarentegen een factor 1 miljoen te laag. Door de relatief geringe effecten van de projecten op het goederenvervoer lijkt dit echter niet vaak tot een verkeerde inschatting van de baten/kostenverhouding te leiden.
•
De analyse zou verder verbeterd kunnen worden door bij projecten waar grote effecten niet gewaardeerd zijn, deze apart te vermelden als Pro Memorie post. Een voorbeeld hiervan zijn de ruimtelijke effecten bij de ondertunneling van Delft. Het is raadzaam om
18
Hoofdstuk 4
uit te rekenen wat een Pro Memorie post waard zou moeten zijn, wil het project maatschappelijk rendabel zijn. Verder zijn de investeringskosten soms lager ingeschat dan deze in werkelijkheid zullen zijn, omdat bijdragen van andere partijen dan het ministeries van V&W niet zijn meegeteld. Dit leidt tot een overschatting van het maatschappelijk rendement van deze projecten. Bijdragen van andere ministeries gebeuren omdat er niet-vervoersbaten zijn, het punt van de investeringskosten hangt in praktijk dus samen met de Pro Memorie posten. •
De opslagen zijn vaak onduidelijk afgeleid en de grondslag kan verbeterd worden. Zo is het waarschijnlijk dat milieubaten optreden bij mensen die van de auto op de trein overstappen. Echter de milieubaten worden berekend als procentuele opslag over alle reizigers baten, inclusief de bestaande reizigers.
•
Het verdient aanbeveling om negatieve baten als kosten mee te tellen in de berekening van de baten/kostenverhouding.
•
Bij een kosten-batenanalyse is het belangrijk om meerdere projectvarianten te bestuderen, omdat de kosten en baten per variant verschillen. Als meerdere varianten worden bestudeerd, dan wordt het beste project gekozen. Hoewel hier niet meerdere varianten per project onderzocht zijn, is dit niet erg. In het gehele traject dient de kengetallen kosten-batenanalyse Toetsing Spoorprojecten om de meest kansrijke projecten te selecteren, om daar later meer gedetailleerdere analyses van te maken, inclusief onderzoek naar de beste variant.
•
Ook de behandeling van de groei van de reizigersaantallen tussen nu en 2020 in de berekening kan verbeterd worden. Dit is vooral van belang voor projecten waarbij er een van het Nederland gemiddelde afwijkende groei wordt verwacht. De huidige aanpak leidt bij projecten met een hoge groei in het Benutten en Bouwen scenario tot een overschatting van de baten/kostenverhouding.
19
Literatuur CPB, RIVM, RPB, SCP, met medewerking van AVV (2002), Selectief investeren, ICESmaatregelen tegen het licht, uitgave Centraal Planbureau, Den Haag. Centraal Planbureau (1996) Omgevingsscenario's Lange Termijn Verkenning 1995 - 2020 Werkdocument No 89, Den Haag. CPB (2003) Twee jaar ervaring met OEEI; de discussie over indirecte effecten, Den Haag. Ecorys (2003) MKBA Benutten en bebouwen, korte termijn plan; de eerste stappen, Deel A: Samenvatting resultaten, Rotterdam Ecorys (2003) MKBA Benutten en bebouwen, korte termijn plan; de eerste stappen, Deel B: Technische resultaten, Rotterdam Eijgenraam, Carel J.J., Carl C. Koopmans, Paul J.G. Tang, A.C.P (Nol) Verster (2000) Evaluatie van Infrastructuur projecten, leidraad voor kosten-batenanalyse, CPB, NEI. NS, Prorail, Railion (2003a) Benutten en bouwen, Het plan van de spoorsector, Utrecht. NS, Prorail en Railion (2003b), Toetsing Spoorprojecten, Project Benutten en Bouwen, Utrecht, 19 september.
Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam Roetersstraat 29 1018 WB Amsterdam
