Ruimtelijke problemen in de Transport- en
Distributiesector
,
61.
ï,:
'E E JI, ADVISEURS
Ministerie van Verkeer en r*laterstaat Directoraat-Generaal
Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
AaÍr
Geadresseerde
Van
Doorkiesnummer
H. Flikkema
010- 2825748
Datum
Bijlage(n)
L6 maart 1995
Onderwerp
Rapport
Rapport
: Ruímtelijke Problemen in de Transport- en Distributiesect'or
Hierbíj bied ik u het eindrapporÈ aan van d,e inventariserende studie: RuimÈeli j ke problemen in d,e Transport- en Dietributieeector - Deze studie is uiÈgevoerd in opdracht van de directie Goederenvervoer van DGv van het Ministerie van verkeer en waÈerstaat,. De sÈud.ie is begeleid door de afdelíng Maatschappelijke Verkenningen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Afnf1 . rn dit rapport word.t het aanbod van ruimte voor vestiging van bedrijven uiÈ de sector transport en dist,ribuEie g:econfronteerd meE de vraag naar bedrij fsruimte door deze sector. Deze confrontatie heeft plaatsgevonden voor geheel Nederland. Geconclud.eerd wordt dat zowel kwantitatief, kwalitatief aIs geografisch er discrepanties in deze markt' aanwezig zí1n. Een grooÈ aantal regio, s kent een tekort aan hectaren bedríj fsterrein
'
Daarnaast worden de beschikbare lokaties om tal van redenen niet geschikt geacht d.oor de betref f end.e bedri j ven. De studie geef t eveneens de regio's aan waar juist een overschot aan ruimte is' Bíj de begeleiding en uiÈvoering van deze studie zí1n representanten van d,irectie Goederenvervoer nauw betrokken. Er heeft in deze studie een uiugebreide inventarisaÈierond.e plaatsgevonden onder een groot aantal bedrijven, gemeenten en andere instanties. Alle personen die een bij d.rage hebben geleverd. aan de totstandkoming van het onderzoeksresultaat wordt voor hun medewerking hierbij nogmaals dank toegezegd. Voor nad.ere vragen over deze studie kunt u contact opnemen met mevr ' E. de Gooijer (ozo-35i-5236) van d.irectie goed,erenvervoer van DGV of dhrH . Fl ikkema ( O r O -28257 48 ) van de A\n/ -
Postadres Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam Bezoekadres BoomPjes 200
Bereikbaar met ns vanaf cs mefostation Leuvehaven en ns station Blaak
Telefoon 010-4026600 Telefax 010-4049029
RUIMTELIJKE PROBLEMEN
IN DE TRANSPORT- EN DISTRIBUTIESECTOR
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Het onderzoek is namens het ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgevoerd en begeleid door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
Contactpersoon Adviesdienst Verkeer en Vervoer: ing. H. Flikkema (tel.010-4026602)
Ltrtl
ADVISEURS Adviesbureau voor Onderzoek, Planvorming en Realisatie in Ruimtelijke Ordening, Economie en Milieu Bureau voor Ruimtelijke Ordening van Heesewijk B.V. Adres: Taalstraac 36, Vught. Postadres: Postbus 68,5260 AB Vught, Nederland. Telefoon: 073-57 91 02. Telefax:073-5616 65.
INHOUDSOPGAVE Pagina VOORWOORD SAMENVATTING
HOOFDSTUK
1.
INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Doelstelling
1.3 Relaties met andere studies
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
1 1 1
2 2 2
1.4 Afbakening 1.5 Definities 1 .6 Onderzoeksmethodiek 1.6.1 Fase 1: Deskresearch 1.6.2 Fase 2: Aanvullende onderzoek
4 5 5
1.7 Inhoud rappofiage
6
2.
STRUCTUUR T&D.SECTOR
7
2.1 Inleiding 2.2 T&D-bedrijven in Nederland 2.2.1 Omvang 2.2.2 Geografische spreiding 2.2.3 Verdeling naar grootteklasse 2.3 Het wagenpark 2.3.1 Omvang 2.3.2 GeograÍische spreiding 2.3.3 Verdeling naar grootteklasse 2.4 Internationaal wagenpark 2.4.1 Omvang 2.4.2 Geografische spreiding 2.4.3 Verdeling naar grootteklasse 2.5 Systematiek bedrijventypologie 2.5.1 Algemeen 2.5.2 Grootteklasse 2.5.3 Economische activiteit 2.6 Conclusies
7 7
3. KWANTITATIEVE ANALYSE VRAAG.MNBODSITUATIE 3.1 Inleiding 3.2 Methodiek 3.2.1 Berekeningsmethodiek vraag naar vestigingslokaties 3.2.2 Berekeningsmethodiek aanbod aan vestigingslokaties 3.2.3 Confrontatie vraag - aanbod 3.3 Resultaten confrontatie vraag - aanbod 3.4 Regionale verdeling tekortroverschotsituatie 3.5 Confrontatie overschoVtekort met omvang T&D-sector 3.6 Conclusies
7
I I
12 12 12 13 14 14 14
17 18
18 18 18 19 21 21 21 21
22 24 24 27 27 29
HOOFDSTUK
4.
KWALITEITSBEHOEFTE VESTIGINGSLOKATIE
4.1 Inleiding 4.2 Methodiek enquête 4.3 Analyse knelpunten 4.3.1 Knelpunten 4.3.2 Aanwezige knelpunten en verhuisplannen 4.4 Huidige en gewenste vestigingslokatie 4.4.1 Huidige vestigingsplaats 4.4.2 Gewenste vestigi ngslokatie 4.4.3 Gewenste vestigingslokatie in relatie tot huidige vestigingslokatie 4.5 Regiogebondenheid 4.6 Kwaliteitseisen bedrijfslokatie 4.6.1 Algemeen 4.6.2 Kwal iteitse isen vestigi ngslokatie 4.7 Bedrijventypologie en vestigingslokatie 4.8 Conclusies
HOOFDSTUKS. PROVINCIAAL EN GEMEENTELIJK VESTIGINGSBELEID 5.1 Inleiding 5.2 Hoofdpunten provinciaal vestigingsbeleid 5.3 Hoofdpunten gemeentelijk vestigingsbeleid 5.4 Beeld van de T&D-sector bij de gemeenten 5.4.1 Algemeen 5.4.2 Werkgelegenheid 5.4.3 Verkeersproble matiek 5.4.4 Parkeren 5.4.5 lmage/uitstraling T&D-sector 5.5 Worden problemen T&D-sector door lagere overheden onderkent? 5.5.1 De Randstad 5.5.2 Intermediaire zones 5.5.3 Perifere gebieden 5.6 Praktiikoplossingen huisvestingsproblematiek bij lagere overheden 5.7 Conclusies HOOFDSTUK
6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.1 Inleiding 6.2 Conclusies 6.2. 1 Lokatie-knelpunten 6.2.2 Tekort aan vestigingslokaties 6.2.3 Kwalitatieve discrepantie tussen vraag en aanbod 6.2.4 Vestigingsbeleid is niet optimaal 6.3 Aanbevelingen 6.3.1 Algemeen 6.3.2 Beleidspunten 6.3.3 Totaaloverzicht
31 31 31
32 32 36
36 36 38 41 41
44 44 44 46 50 53 53 53 54 55 55
55 s6 56 58 58 59 59 59 59 61
63 63 63 63
04 66 68 69 69 69 74
Voonroord Dit rapport bevat de resultaten van het onderzoek naar de huisvestingsproblematiek van de transport- en distributiesector. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft BRO Adviseurs uit Vught gevraagd een landelijk ondeaoek te doen naar deze problematiek en naar aanleiding van de conclusies beleidsaanbevelingen te doen. Het onderzoek is uitgevoerd door een projectteam van de adviesgroep Economie van BRO Adviseurs met ondersteuning van de adviesgroep Ruimtelijke Ordening. Van ziide van de opdrachtgever is het project begeleid door de volgende leden: Mevrouw E. de Gooijer (Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Directie Goederenvervoer), M. van Biezen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Directie Goederenvervoer), H. Ftikkema (Adviesdienst Verkeer en Veruoer), J. Ploeger (Adviesdienst Verkeer en Vervoer). In de begeleidingscommissie van het onderzoek hadden naast de opdrachtgever tevens zitting: Mevrouw B. van Buchem Ministerie van Economische Zaken), E. Dil (Ministerie van Volkshuis-
vesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
-
Rijksplanologische Dienst),
A. de
Jong
(Riikswaterstaat - Directie Zuid-Holland), mevrouw N. Rutten (fransport en Logistiek Nederland). De analyse van de problematiek is getoetst bij een viertal regiodiscussie met vertegenwoordigers
van provincies, gemeenten, Kamers van Koophandel, Transport en Logistiek Nederland, rijkswaterstaat en transportplatforms.
Over de onderzoeksresultaten en beleidsaanbevelingen is tijdens een afsluitende workshop gediscussieerd door vertegenwoordigers van de: Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; het Ministerie van Economische Zaken; het Ministerievan Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; Transport en Logistiek Nederland; Koninklijk Nederlands Vervoer; Zuid-Holland; provincie Gelderland; provincie NoordBrabant; provincie Limburg; Overleg Orgaan Rijnmond; Regio Haaglanden; Regionaal Overleg Amsterdam; Vereniging van Nederlandse Gemeenten; Riikswaterstaat; GOVERA en enkele gemeenten.
Het proiectteam van BRO Adviseurs bedankt de leden van de begeleidingscommissie en de deelnemers aan de regiodiscussies en de workshop voor de prettige en waardevolle samenwerking.
drs. F.M.A. Hendrikx BRO Adviseurs
Samenvatting
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor een goede bereikbaarheid van
economische centra. Dit houdt ondermeer in het zorgdragen voor de optimale huisvestingssituatie voor bedrijven uit de T&D-sector. Uit verschillende richtingen krïgt het ministerie van Verkeer en Waterstaat signalen dat bedrijven in de transport- & distributiesector O&D-secto| steeds meer moeite hebben om een geschikte lokatie te vinden voor het uitoefenen van hun activiteiten. Bij het ministerie bestond derhalve de behoefte naar meer inzicht in de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector in heel Nederland. Daarbij gaat het specifiek om het verkrijgen van inzicht in de discrepantie tussen vraag en aanbod van vestigingsplaatsen/bedrïventerreinen, de aard van de markt en de achterliggende redenen van de problemen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft BRO Adviseurs opdracht verleend een landelijk onderzoek uit te voeren naar de huisvestingsproblematiek van de T&D-bedrijven. De doelstelling van het onderzoek is inzicht te verkrijgen in: de ruimtelijke problematiek (larantitatief en kwalitatief) en de verplaatsingsplannen van de T&D sector gericht op het wegvervoer; de vraag naar en het aanbod van bedrijventerreinen voor de T&D sector (zowel kwantitatief als kwalitatief) met specifieke aandacht voor de kwalitatieve vestigingseisen, de aard en de omvang van dislokaties en de regionale spreiding hiervan; beleidsaanbevelingen om de discrepanties tussen vraag en aanbod op te lossen.
-
Voor de periode tot en met het jaar 2004 Wordt een kwantitatief tekort verwacht aan vestigingslokaties voor de T&D sector in de helft van de Nederlandse regio's met uitzondering van Noord-Nederland (Groningen, Friesland, Drenthe) en de provincie Zeeland. Het tekort wordt geraamd op in totaal circa 1300-1400 hectare. Het grootst zijn de problemen in de Randstad in met name de regio's Amsterdam, Utrecht en Den Haag en de regio's Haarlem, Leiden en het noordelijk deel van de provincie Utrecht. De schil rond de Randstad (intermedaire zone) laat vooral problemen zien in West- en Midden-Brabant en de Veluwe. Het kwantitatief tekort van vestigingslokaties voor de T&D-sector vindt enerzijds een oorzaak in de economische vraag en anderzijds in de verplaatsingsbehoefte als gevolg van knelpunten op de bestaande vestigingslokatie. Gemiddeld wordt door 21o/o vàtr de T&D-bedrijven aangegeven
dat zich op de huidige vestigingslokatie knelpunten voordoen. Vooral de ligging in een woongebied, de beperkte uitbreidingsruimte en het gebrek aan parkeerruimte vormen de belangrijkste problemen. Van de bedrijven die thans knelpunten ondervinden wil 30% (vanwege deze knelpunten) verplaatsen. T&D-bedrijven die een nieuwe vestigingslokatie zoeken, oriënteren zich bijvoorkeur in de eigen regio. De regiogebondenheid is zeer groot. Deze regiogebondenheid wordt enezijds ingegeven door economische redenen en anderzijds door sociale motieven (werknemers wonen in regio). De sociale binding wordt belangrijker naarmate het bedrijf groter is, de economische binding neemt toe naarmate de omvang van het bedrijf kleiner wordt. Bij de keuze voor een nieuwe vestigingslokatie geeft 4OoAvan de T&D-bedrijven de voorkeur aan een gemengd bedrijventerrein. Bij de keuze van een vestigingslokatie op een bedrijventerein, is de T&D-sector in grote concurrentie met andere bedrijfssegmenten. Van de bedrijven die nu nog solitair gevestigd zijn geeft slechts de helft aan een voorkeur te hebben voor een solitaire lokatie in de toekomst. Het aantal bedrijven dat geihteresseerd is in distriparken daalt. BRO Adviseurs/Ruimtelijke problemen T&Dsector - Samenvatting
De ernst van de problematiek is groot. De specifieke eisen die de T&D-sector stelt ten aanzien van de bedrijfslokatie levert problemen op bij het vinden van een geschikte lokatie. Een goede aansluiting op het rijks of provinciale wegennet en een geringe afstand tot de klant/verlader zijn essentieel. Ook de mogelijkheid tot het bouwen van een bedrijfswoning speelt bijT&D-bedrijven een belangrijke rol. Het toestaan van bedrijÍswoningen op bedrijventerreinen wordt door de provinciale en gemeentelijke overheid steeds minder toegelaten omdat het beperkingen oplegt in het kader van de hinderwet. Door de lage rendementen in de sector en doordat er veel ruimte nodig is voor het parkeren van vrachtvoertuigen, kunnen de T&D-bedrijven zich geen hoge grondprijzen veroorloven. Daarnaast stellen gemeenten steeds vaker eisen ten aanzien van de
werkgelegenheid. Bij de gemeentelijke overheid bestaat het beeld dat de T&D-sector een bedrijfssector is die weinig werkgelegenheid genereert. Tevens heeft de T&D-sector bij de gemeentelijke overheid het image een geringe functie te vervullen in economische processen en veroorzaker te zijn van overlast en hinder. De problematiek is niet terug te voeren op een specifiek deel van de T&D-sector. Gebleken is dat in alle grootteklassen dezelfde knelpunten worden geconstateerd in min of meer dezelfde
mate. Dat geldt ook voor de keuze van een nieuwe vestigingsplaats. Het gemengde bedrijventerrein heeft daarbij de voorkeur bij alle grootteklassen. Solitaire vestigingslokaties zijn actueel bij de zeer kleine bedrijven terwijl een distripark voor de sector als geheel steeds minder interessant is. Alleen grote bedrijven (> 50 trekkende eenheden) kiezen nog regelmatig voor distriparken. De drie genoemde kwaliteitseisen (aansluiting wegennet, geringe afstand tot klant, bedrijfswoning) vormen voor alle grootteklassen de belangrijkste lokatiecriteria. Dit beeld verandert niet indien gekeken wordt naar de economische activiteit (los transport, logistiek centrum of expeditie) van de T&D-bedrijven. De oorzaak van de huisvestingsproblemen is terug te leiden tot een viertal aspecten:
-
Het bestaande planningskader biedt onvoldoende mogelijkheden kwantitatief aanbod te creëren van bedrijfslokaties voor de T&D-sector. Dit heeft echter niet alleen betrekking op de T&D-sector maar voor het bedrijfsleven in het algemeen; Er wordt niet voldoende rekening gehouden met de wensen van de T&D-sector bij de ontwikkeling van bedrijfslokaties. Afstemming gebeurt vaak pas in een laat stadium; Solitaire lokaties vormen voor gemeenten en bedrijven een knelpunt. Problemen met woningbouw en verkeersoverlast noodzaken beide partijen over te gaan tot verplaatsen. ER is onvoldoende geschih aanbod en het ontbreekt beide partijen aan voldoende financiën voor verplaatsing; Het beeld dat de sector bij de gemeentelijke overheid heeft, leidt vaak tot gereserveerdheid bij het aantrekken van T&D-bedrijven.
De aanpak van de problematiek dient gericht te zijn op de opheffing van het kwantitatieve en kwalitatieve tekort, de verbetering van de communicatie tussen de T&D-sector en overheden en het verbeteren van het image van de sector zelf. Aanbevolen wordt derhalve: Een brede discussie op gang te brengen inzake de beperkingen die het huidige planningsproces met zich meebrengt; De realisering van een gemengd aanbod van bedrijfslokaties voor de T&D-sector waarbij een zonale aanpak wordt voorgestaan (Randstad, intermediaire zones en periferie); Inbreng van specifieke kwaliteitseisen van de sector in de planning van bedrijfslokaties waarbij reeds in praktijk gebrachte oplossingen door middelvan voorbeeldprojecten worden verspreid;
-
BRO Adviseu rs/Ruimtelijke problemen T&D-sector - Samenvatting
Een financieel kader te scheppen teneinde het verplaatsen van T&D-bedrijven en het vestigen daarvan op bepaalde bedrijfslokaties aantrekkelijk en acceptabel te maken; Het beeld van de T&D-sector te versterken door het opstellen van een sectorprofiel met daaraan gekoppeld een actieve promotiecampagne naar de provinciale en gemeentelijke overheid.
BRO Mviseurs/Ruimtelijke problemen T&Dsector - Samenvatting
ltl
HOOFDSTUK
1.
INLEIDING
Í.1 Aanleiding Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor een goede bereikbaarheid van economische centra. De leefbaarheid voor toekomstige generaties dient hierbij gewaarborgd te bliiven. Vanuit dit oogpunt is het beleid specifiek gericht op de volgende aspecten:
-
-
mobiliteit en bereikbaarheid: Het bevorderen van een onbelemmerd en efficiënt goederenvervoer staat voorop. Dientengevolge vragen de mobiliteit van het wegvervoer en de bereikbaarheid van winkel-, handels- en produktiebedrijven steeds meer aandacht; milieu en ruimteliike ordening: Vanuit de milieudoelstellingen zoals verwoord in het SW-ll
wordt gestreefd naar een beperking van de betasting van het milieu door het transport. Vanuit dit oogpunt worden miliewriendelijke vervoerwijzen gestimuleerd, vindt beleidsontwikkeling plaats inzake lokatiebeleid voor goederenvervoer en wordt verhoging van de transporteff iciëncy nagestreefd ; economische groei van het goederenvervoer zowel nationaal als internationaal: De bijdrage van transport- en distributiesector aan het nationaal inkomen, de werkgelegenheid en de betalingsbalans dient te worden gemaximaliseerd.
Vanuit bovengenoemde beleidsaspecten is ondermeer het zorgen voorde optimale huisvestings-
situatie voor bedriiven uit de T&D-sector een belangrijk punt. Uit verschillende richtingen krrjgt het ministerie van Verkeer en Waterstaat signalen dat bedrijven in de transport- & distributiesec-
tor (l'&D-sector) steeds meer moeite hebben om een geschikte lokatie te vinden voor het uitoefenen van hun activileiten. Zo blijk uit een studie van Transport en Logistiek Nderland uitgevoerd in Zuid-Holland dat de T&D-sector een aantat probtemen kent te wetenl: transportbedríiven die willen uitbreiden kunnen dat vaak niet doen op de plaats waar ze z\n
-
gevestigd;
-
T&D-bedriiven geven nogal wat overlast waardoor ze moeilijkheden ondervinden op hun plaats van vestiging. Eenderde van de transportondernemingen is gevestigd op een lokatie waarvan de bestemming in strijd is met de uitgevoerde activiteiten; bedriiven die willen verhuizen kunnen vaak moeilijk een goede vestigingsplaats vinden; er is in het algemeen een tekort aan (betaalbare) bedrijventerreinen (in de Randstad).
Vanuit deze optiek is bii het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de behoefte ontstaan naar meer inzicht in de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector in geheel Nederland. Daarbij gaat het specifiek om het verkrijgen van inzicht in de discrepantie tussen vraag en aanbod van vestigingsplaatsen/bedrijventerreinen, de aard van de markt en de achterliggende redenen van de problemen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft BRO Adviseurs opdracht verleend een landeliik onderzoek uit te voeren naar de huisvestingsproblematiek van de T&D-bedrijven.
1.2 Doelstelling De doelstelling van het onderzoek is inzicht te verkrijgen in: - de ruimteliike problematiek (kwantitatief en kwalitatief) en de verplaatsingsplannen van de T&D sector gericht op het weryervoer; - de vraag naar en het aanbd van bedrijventerreinen voor de T&D sector (zowel Í<wantitatief als kwalitatief) met specifieke aandacht voor de kwalitatieve vestigingseisen, de aard en de omvang van dislokaties en de regionale spreiding hiervan; BRO Adviseurs
-
de oplossingsrichtingen om de discrepanties tussen vraag en aanbod op te lossen.
Op grond van de resultaten van het onderzoek dienen beleidsaanbevelingen te worden
geformuleerd voor het ministerie van verkeer en waterstaat.
1.3 Relaties met andere studies Het onderzoek kan in een breed kader worden gezien met andere studies die de problematiek van de T&D-sector als onderwerp hebben. Allereerst kan worden gewezen op de reeds eerder genoemde studie van Transport en Logistiek Nederland. In dit onderzoek is door middel van een
enquête onder de T&D-bedrijven in de Randstad de huisvestingsproblematiek onderzocht. ln het Govera-project, dat betrekking heeft op de Randstadprovincies, wordt getracht een pakket van gericht beleid te ontwikkelen voor het goederenvervoer met als doel de leefbaarheid van de Randstad te garanderen. Het ruimteprobleem wordt in het Govera-project niet verder ondezocht2. Door het ministerie van Economische Zaken is een onderzoek verricht naar Ruimte voor Economische Activiteit3. Kernvraag van dit onderzoek was of in Nederland ook op termiin, tiidig met de juiste kwaliteiten en op de juiste plaats, voldoende ruimte voor economische activiteiten beschikbaar is. Uit de REA-studie blijlct dat er zich in Nederland naast overschotten ook tekorten voordoen aan bedrijfslokaties. Specifiek voor de T&D-sector wordt een tekort aan distributieparken verwacht in de Randstad, maar tevens in diverse kleinere stadsgewesten buiten de Randstad.
1.4 AÍbakening Gezien de complexiteit van de materie is het onderzoek duidelijk afgebakend. De doelgroep van
het ondeuoek is het beroepsgoederenvervoer over de weg. Dit betekent dat zowel de eigen vervoerders als de verladers niet zijn meegenomen en in deze studie ook geen vergelijkingen met deze en andere bedrijfsgroepen zijn gemaakt. Verder betekent dit dat niet gekeken is naar bedrijven die anders transporteren dan over de weg (water-, rail, en luchilervoer). De doelgroep zal in het rapport verder worden aangegeven als T&D-sector.
Het ondeaoek heeft niet als doel trends en ontwikkelingen in de T&D-sector te verkennen en te analyseren. Uitgangspunt vormt de huidige situatie.
1.5 DeÍinities De T&D-sector is een specifieke economische sector met een breed scala van werkzaamheden. Deze werkzaamheden worden veelal als onderdelen van de logistiek genoemd met de daarbij
behorende specifieke begripsomschrijving en kenmerken. Om duidelijkheid te scheppen in het begrippenkader van het voodiggende onderzoek zijn van de belangrijkste begrippen definities opgenomeno.
Beroepsgoederenvervoer Omvat het vervoer met vrachtauto's en vrachtautocombinaties over de weg: over de openbare weg en het laden en lossen van de vervoerde goederen. Een dergelijk vervoer behoeft goedkeuring d.m.v. een vergunning danwel inschrijving als in de wet omschreven. Het beroepsveruoer is gebonden aan zogenaamd vergunningen. BRO Adviseurs
COROP-regio's:
Dislokaties:
Distributie:
Distributiecentrum: Distriparken:
Regio's conform de statistische gebiedsindeling vorgens de "coórdinatiecommissie Regionaal onderzoeksprogramma", geregistreerd bij het Centraal Bureau voor de Statistiek. Vestigingen van T&D-bedrijven die vanuit het oogpunt van het gemeentelijke beleid op de verkeer lokatie zijn gevestigd en daarbij maatschappelijk ontwikkelingen hinderen. Distributie is: - de toewijzing van goederen aan verschillende afnemers; - het proces om de fysieke goederen naar de verschillende afnemers te veruoeren.
Plaats waar de goederen voor vervoer worden aangebden en naar gelang hun bestemmingsplaats worden verdeeld. Bedrijventerreinen die specifiek zijn bestemd voor transport- en d
Eigen velvoer:
Expeditie:
FamiliebedrijÍ: Intermodaal:
Logistiek:
Logistieke centra:
istributiebed rijven.
vervoer van goederen uitsluitend bestemd voor of afkomstig van eigen onderneming of bedrijf. Het is eigen vervoerders verboden goederen in eigen vervoer te vervoeren die niet in overeenstemming zijn met de aard van het bedrijf. Onderdeel van het bedrijf waar de goederen voor vezending worden gereed gemaakt. Een bedrijÍ waarbij aandelen en belangrijke functies in handen zijn van mensen die een familierelatie met elkaar hebben. Het gebruik maken van meer dan één modalÍteit gedurende het vervoer van goederen. De planning, uiNoering en controle van de goederenstroom vanaf de inkoop tot en met distributie naar de afnemer. De gekozen strategie moet voldoen aan de markteisen en geschieden tegen zo gering mogelijke kosten en kapitaalbeslag. Logistiek kan worden opgedeeld in "Material Management" en "Physical Distribution". centra die gekenmerkt worden door onder andere een gunstige verkeersgeografische ligging, een concentratie van transport-, exped itie- en d istri butiebed rijven, een international e transitofu nctie, de aanwezigheid van terminals en de aanwezigheid van op vervoer en d istributie toegesned en ond erwijsfacil iteiten.
Transport:
Value Added Logistics: Verlader:
BRO Adviseurs
Het extern verplaatsen van goederen van de plaats van oorsprong naar de plaats van bestemming. Transport is te verdelen in intern (binnen operationele eenheid) en extern transport (buiten operationele eenheid). Het geheel van aan de goederen toegevoegde waarde activiteiten (veruoer, opslag, assemblage, reparatie, facturering etc.). Diegene die goederen te vervoeren heeft en daarbij gebruik maakt van de vervoersdiensten van de openbare veruoerders.
Í.6 Onderzoeksmethodiek ln schema 1.1 is de gehanteerde onderzoeksopzet gepresenteerd. Het ondezoek is opgedeeld in een viertal onderwerpen te weten: - de structuur van de T&D-sector; - de vraag en aanbod van bedrijfslokaties (t<wantitatief); - de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector (kwalitatieO; - het vestigingsbeleid van de overheden. In de eerste fase is de problematiek verkend op basis van deskresearch en eigen eruaringen van
BRO Adviseurs. De structuur van de T&D-sector is in beeld gebracht met informatie uit de bestanden van TLN en het KNV. Schema
Fase
1.
1: Ondenoeksopzet
Desk-research
1
hmfdstuk 2 structuur T&D-sector
hoofdstuk 3 vraag en aanbod (kwant i tat
hmfdstuk
ief)
KI{V
vestigingsbeleid
problematiek ( kwa I
databestanden TLN en
hoofdstuk 5
4
huisvestings
deskresearch
'itat i ef )
deskresearch
ervaringen
ervaringen
BRO
BRO
Y
Fase
Aanvullend onderzoek
2
hoofdstuk
2
structuur T&D-sector
hmfdstuk
hmfdstuk
3
vraag en aanbod
kwantitatief
typologie T&D-sector
itatief
'interv
regiodiscussies
interviews
bewerking
enquête reg iod i scuss ies
REA
5
vestigingsbeleid
probl emat i ek kwal
opstel len bedrijfs-
hmfdstuk
4
huisvestings
i ews :
- gereenten - branche
reg'iodiscuss ies
:
I
Rapportage -_l I
Corrclusies en AarÈevelimen:
hfdst"
6
BRO Adviseurs
1.6.1 Fase 1: Deskresearch
ln het onderzoek is gekozen voor een categorisering van de T&D-bedrijven naar grootteklasse volgens de door TLN gehanteerde indeling: - bedrijven met s 4 trekkende eenheden; - bedrijven met S-9 trekkende eenheden; - bedrijven met 10-49 trekkende eenheden; - bedrijven met > 50 trekkende eenheden. Voor het in beeld brengen van de kwantitatieve en kwalitatieve aspecten van vraag en aanbod van bedrijventerreinen voor de T&D-bedrijven en het vestigingsbeleid van gemeenten is gebruik gemaakt van de gegevens uit: het rapport "Ruimte voor Economische Activiteit,,; - het rapport "Biedt Nederland ruimte voor de transport- en distributiesector; - overige bestaande rapporten inzake de T&D-sector in Nederland (zie bijlage B); - bestaande bestanden inzake bedrijventerreinen. Voor het bepalen van de kwantitatieve vraag en aanbod van bedrijfslokaties is uitgegaan van de periode tot 2005. Voor de analyse van de T&D-sector is de regio-indding op basis van de indeling naar COROPgebieden gehanteerd. In totaal zijn 69 regio's in de studie opgenomen. Algemene conclusies zullen op het schaalniveau van landsdeel getrokken worden. In bijlage 1 is aangegeven hoe de regio's naar landsdeel zijn ingedeeld
1.6.2 Fase 2: Aanvullende onderzoek Bii de deskresearch is datamateriaal verzameld en geïhventariseerd van bestaande rapporten en studies inzake de huisvestigingsproblematiek in de T&D-sector en de T&D-sector in het algemeen. In de tweede fase is aanvullend onderzoek verricht om de problematiek scherper in beefd te krijgen. Dit onderzoek heeft bestaan uit: - Nadere berekening van de vraag/aanbodgegevens: uitbreiding van de vraag/aanbodgegevens voor alle regio's in Nederland; - Enquête onder T&D-bedrijven (n=750): door middel van een steekproef heeft een toets plaatsgevonden van de constateringen uit de deskresearch. De enquête is uitgezet onder alle bedrijfscategorieËin verspreid over heel Nederland. Een verantwoording van de enquête is opgenomen in hoofdstuk 4; - Interviews met gemeenten (n=26): in deze interviews is getracht het vestigingsbeleid ten aanzien van de T&D-sector op gemeentelijk niveau duidelijk in beeld te krijgen en eventuele oplossingen te traceren die tot doel hebben de huisvestingsproblematiek met de T&D-sector
-
te verminderen; Interviews met de branche (n=8): branche-organisatie en een aantal MTR's zijn benaderd teneinde het inzicht in de problematiek te vergroten; Regiodiscussies (n=4): als afsluiting van fase 2 zijn in 4 regiodiscussies georganiseerd, waarin de bevindingen van het ondezoek zijn gepresenteerd en bediscussieerd met deskundigen van provincie, gemeenten en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. In de discussies ziin de onderzoeksresultaten getoetst en aangescherpt.
BRO Adviseurs
Naast de toets bii de T&D-sector zelf werd het zinvol geacht de resultaten en voorfopige conclusies uit de deskresearch en de enquête in de regio's voor te leggen. Dit had als doel een bevestiging te krijgen van de analyseresultaten en eventuele nuances te kunnen meenemen. Daartoe hebben een viertal regiodiscussies plaatsgevonden waarbij vertegenwoordigers zijn uitgenodigd van de overheid (njk, provincie, gemeente), het bedrijfsleven (Kamers van Koophandel) en intermediaire organisaties (o.a. branche-organisaties). De deetnemerslijst van deze regiodiscussies is opgenomen in bijlage 7. De resultaten van de regiodíscussies zijn integraal opgenomen in de tekst. De resultaten van het onderzoek vormen de basis voor een workshop, waarin in breed verband
de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector kan worden besproken. Op grond van de workshop zijn de conclusies en beleidsaanbevelingen nader aangescherpt.
1.7 lnhoud rapportage De opborrw van de rapportage is als volgt. In hoofdstuk 2 is een algemene beeld gepresenteerd van de T&D-sector: de kenmerken van de onderscheiden T&D-bedrijfscategorieën, de geografische spreiding van bedrijven en het aantal vergunningen.
In hoofdstuk 3 is de confrontatie tussen vraag en aanbod (kwantitatief) voor alle regio's in Nederland voor de T&D-bedrijven gemaakt. Hierbij gaat het om de vraag van de gehete sector naar bedriifslokaties en het aanbod dat beschikbaar is op bedrijventerreinen.
In hoofdstuk 4 is een analyse gemaakt van de kwalitatieve eisen die door de T&D-bedrijven worden gesteld aan de lokatie en de huisvesting en de knelpunten die worden ervaren op de huidige vestigingsplaats.
Hoofdstuk
5
beschrijft het vestigingsbeleid van en de problematiek rond dislokaties in
gemeenten.
ln hoofdstuk 6 worden de conclusies getrokken.
Beleidsaanbevelingen
op basis van
de
bevindingen sluiten het hoofdstuk af.
BRO Adviseurs
HOOFDSTUK 2.
STRUCTUUR T&D.SECTOR
2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de structuur geschetst van de bedrijven ln het beroepsgoederenvervoer over de weg, voortaan de T&D-sector genoemd. Het doel van dit hoofdstuk is het presenteren van een landelijk beeld van enkele karakteristieken van de T&D-sector. Dit beeld dient als basis
voor de verdere uitwerking van de ruimtelijke problemen van de T&D-sector in de volgende hoofdstukken. Onderzoeksresultaten als zodanig kunnen steeds worden teruggekoppeld met de structuur van de T&D-sector. De basisgegevens van dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de bestanden van Transport en Logistiek Nederland C[LN), Stichting Nederlandse Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) en het Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Door de koppeling van de gegevens uit de hiervoor genoemde bestanden is een landelijk dekkend beeld verkregen van de structuur van de T&D-sector in Nederland. Achtereenvolgens wordt inzicht gegeven in:
-
aantal T&D-bedrijven; omvang wagenpark; internationale vergunningbewijzen van totaal aantal vergunningbewijzen. De structuur wordt gepresenteerd voor heel Nederland naar de vier onderscheiden grootteklassen zoals aangegeven in hoofdstuk 1 en naar regio. In de bijlage 3at /m 3d zijn de karakteristieken opgenomen naar landsdeel. De indeling in grootteklassen is uitgebreid met het aspect economische activiteit binnen de T&Dsector. Dit levert een bedrijfstypologie op voor de T&D-sector die gebruikt kan worden voor het specificeren van de huisvestingsproblemen (resultaten hoofdstuk 3,4 en 5) en de oplossingsmogelijkheden.
De profielschets geeft een overzicht van de T&D-sector in Nederland. Buiten het feit dat de profielschets een interessant beeld geeft van de spreiding van de T&D-sector kan het profiel tevens gebruikt worden als basis voor de terugkoppeling van de resultaten en conclusies uit de volgende hoofdstukken, De resultaten van de kwantitatieve confrontatie (hoofdstuk 3) kunnen worden gerelateerd aan de spreiding van de T&D-sector in Nederland waardoor nieuwe constateringen kunnen worden gedaan. Hetzelfde geldt voor de kwalitatieve aspecten. In de conclusies van de navolgende hoofdstukken zal steeds een link gelegd worden met de profielschets van de T&D-sector.
2.2 T&D-bedrijven in Nederland 2.2.1 Omvang De sector beroepsgoederenvervoer over de weg in Nederland bestaat medio 1994 uit bijna 9000
wegtransportbedrijven. Ruim de helft van deze bedrijven (ca. 56%) behoort tot de categorie zeer kleine bedrijven zijnde bedrijven met minder dan 4 trekkende eenheden. Een klein aantal van de T&D-bedrijven kan geplaatst worden in de grootteklasse > 50 trekkende eenheden. In tabel 2.1 is te zien dat de groofteklasse
<
4 trekkende eenheden sinds ï992 sterk gegroeid 9,5oÁ). Het is ook de enige grootteklasse die haar aandeel in de totale T&D-sector heeft vergroot. De andere bedrijfscatego-
is in zowel absolute zin (435 bedr:ijven) als in relatieve zin (+
BRO Adviseurs
riën hebben hun aandeel zien dalen (5-9 en 10-49 trekkende eenheden) of hebben een gelijk aandeel behouden (> 50 trekkende eenheden). De middelgrote bedrijven (bedrijven met 10-49 trekkende) kenden een geringe absolute groei van slechts 0,7olo ten opzichte van 1992. Het aantal bedrijven in de T&D-sector is sinds 1gg2 gegroeid met circa O%. Tabel
2.1:
Aantal beroepsgoederenvervoerders over de
weg naar bedijfscategoie
::::::;:l:.:;:.::::ii:::.:.:i[993:i:l;.:.:i:
<4
4555 1786 1937
5-9 10-49
>50 (waarvan >
100)
Totaal
1)
4849 1824
54,9%
4990
55.6%
21.1"/o
2O.7"/"
1827
20.4%
22.9"/"
1958
22.2ï"
1951
21.70/"
2.3%
2.2%
204
(0.4%)
(40)
(0.4%)
100%
8972
100%
53.7o/"
193 (37r'
(0.4ol")
195 (3e)
8r'-71
100v"
8826
2.3%
seurs
per 31-05-1994
Verwacht wordt dat deze groei van het aantal T&D-bedrijven in de komende jaren zal continueren. Oorzaak hiervan is onder andere de groei van het aantal goederen dat moet worden veruoerd. De behoefte aan veÍvoerscapaciteit zal stijgen. Een groot deel van deze groei zal over de weg vervoerd worden. Naast efficiencyverbeteringen bij de T&D-bedrijven zal het wagenpark blijven groeien om de groeiende hoeveelheid goederen te kunnen vervoeren. Wel wordt gestêld dat door concentratie in de sector megacarriers zullen ontstaan. Dit zijn zeer grote transportbedrijven die uit netwerken van kleine en middelgrote bedrijven bestaan (co-makership of subcontracting). Grote T&D-bedrijven zouden de kleinere bedrijven meer onder hun hoede moeten nemen, om de kwaliteit van de dienstverlening van die kleinere ondernemingen te verhogen. Daarnaast zal samenwerking in de categorie middelgrote bedrijven (10-49 trekkende eenheden) essentieel zijn om de concurrentiepositie te kunnen behoudenu. ln het SW-ll en het NMP+ wordt de versterking van het goederenvervoer als prioriteit gezien
er vanuit gaande dat de positie van Nederland als distributieland continuiteit verdient. Een versterking van deze positie zal hand in hand moeten gaan met de verbetering van de leefbaarheid. Hoewel duidelijk is dat het goederenvervoer over de weg zal blijven groeien (wat gepaard gaat met een toenamevan het aantalvrachtvoertuigen) wordt in het SW en het NMP+ gestreefd naar een beperking van het aantalvrachtkilometers over de weg door substitutie naar andere vervoersmodaliteiten. Grote verwachtingen moet men hierover echter niet hebben. Het zal om tonnage-verschuivingen gaan van enkele procenten en dan met name in het containeruervoef. 2.2.2 GeograÍische spreiding Kaart 2.1 geeft het aantal T&D-bedrijven (beroepsgoederenvervoer over de weg) weer. De regio's met het grootste aantal T&D-bedrijven (200 bedrijven of meer) zijn te vinden in de mainports Rotterdam en A.msterdam, West Noord-Brabant en in grote delen van Noord-Brabant en Gelderland. Een sterke concentratie in het noorden van Nederland is te vinden in de Kop van
Noord-Holland en Noord-Friesland.
BRO Adviseurs
In de noordelijke provincies liggen overwegend ook de regio's met een geringe omvang van de T&D-sector. Vooral in Drenthe en Groningen zijn regio's te vinden met minder dan 50 T&Dbedrijven. De overzichtskaarten zijn te vinden in bijlage 3.
2.2.3 Verdeling naar grootteklasse
Bij de analyse van de verdeling naar grootteklasse laten alle landsdelen een groot aantal bedrijven zien in de grootteklasse 04 trekkende eenheden. De landsdelen west en zuid hebben hierin het grootste aandeel. Schematisch is het ovezicht gepresenteerd in figuur 2.1.
Figuur
2.1:
Totaalbeeld T&D-sector naar grootteklasse en landsdcel (absoluut en relaíef)
aantal bedriJven
landsdeel grootteklasee
I o-+ F s_g [---l ro-+s N
r +9
BÍon:TLN,/NIWO bewerki door BRO Adviseurr
80 70 60
50 40 30 20 10 o
groottekla8se
I
o-+ V s-g Ílll.l1e-ae N '
Bron:TLN/NIWO bewerkl door BRO Advieeurr
+g
KAART
2.'l: Aontgl_I4Q:ledIíjven per regío
A f ffi
LEGENDA
ffi í 5o bedrijven msl - too bedrijven Ntol - 2oo bedrijven rglmrn H1+fi+fl zo1 - 3oo bedrijven ffi> 5oo bedrijven
KAARï 2.2: Totool oontol trekkende eenheden oer
A #F rA ffi ffi StlIT ffi
vr-
LEGENDA
ffiE < 2ao trekkende eenheden m2o1 - 500 trekkende eenheden
Nsol
- 1000 trekkende eenheden ffiloor - 3000 trekkende eenheden
ffi>
rooo trekkende
eenheden
2.3 Het wagenpark 2.3.1 Omvang Naast inzicht in het aantal bedrijven is ook omvang en de spreiding van het wagenpark relevant. De verzameling van de gegevens over de omvang van het wagenpark is gebeurd op basis van het vergunningenbestand binnenlands en buitenlands goederenvervoer conform artikel 5 van de "Wet goederenvervoer over de weg". ledere trekkende eenheid in Nederland waarmee beroepsveruoer wordt uitgeoefend dient over een vergunning voor het binnenlandse goederenveroer te beschikken. Dat betekent dat aan de hand van het vergunningenbestand
een nauwkeurige beschrijving van het Nederlandse wagenpark kan worden gegeven op regionaal schaalniveau.
Tabel
2.2: Omvang wagenpark
<4
naar grootteklasse
9378 10959
5-9
13,40/o
15,60Á
10-49
3461
1
49,4oh
50>
15148
21,6"A
totaal
70096
100,0%
Bron: TLN, NIWO,bewerkt door BRO Adviseurs. 1994
2.3.2 GeograÍische spreiding Op landelijke schaal scoren de mainports Rotterdam en Amsterdam weer hoog met betrekking
tot het totaal aantal trekkende
eenheden. Ook de agglomeratie Utrecht kent een groot wagenpark binnen de T&D-sector. Geconstateerd kan worden dat een grote groep gevormd wordt door de regio's in Noord-Brabant, Limburg en Gelderland met een groot aandeel in het aantal trekkende eenheden in Nederland. Een geringe omvang van het wagenpark is te constateren in een aantal regio's in de noordelijke provincies en in Flevoland. De overzichtskaar-
ten zijn te vinden in bijlage
12
3.
BRO Adviseurs
2.3.3 Verdeling naar grootteklasse
Het grootste aantal trekkende eenheden is te vinden in de grootteklasse 10-49 trekkende eenheden' Ook hier steken de landsdelen west en zuid uit boven de andere landsdelen. Het
aantal vrachtvoertuigen bij de grootteklasse tiguur 2.21.
Figuur
2'2:
04 trekkende eenheden is gering van omvang
Totaalbeeld omvang wagenpark naar grootteHasse en landsdeet (absotuut en
trekkende eenheden (x
(zie
relaid)
IOOO)
14 12
to
I 6 4 2
o
groolteklaese
I o-+ 7 s-g
[--l ro-+g
N
r 4e
Bron:TLN/NllYO bewerkt door BRO Adviseurs
groolteklasse
I o-n 7t a-s [_] to-+s N
'
4e
Bron:TLN/NIWO bewerkt door BRO Advigeurr
BRO Adviseurs
13
2.4 Internationaal wagenpark 2.4.1 Omvang Een indicatie van de Internationale oriëntatie van T&D-bedrijven kan worden aangegeven aan de hand van het aantal internationale vergunningbewijzen aanwezig bij de T&D-bedrijven. Dit wil overigens niet automatisch zeggen dat de trekkende eenheden ook daadwerkelijk in het internationale vervoer worden ingezet. Gekeken is naar het absolute aantal internationale vergunningbewijzen en het relatieve aandeel ten opzichte van het totaal aantal nationate vergunningbewijzen.
Tab.el
2.3:
omvang intemationaal wagenpark naar grootteklasse
,,',aánta!.,intêfi aiiÈnàlê.:trekkonde,,,eennCden :,',,,,.::,.,i,,.,:,,,,',,i,,t,
':
:.',,,,'',',,,,,,':,
'',0ut I, i:eS41
,'.'.,i',';,,,,.i,.,,,,,,,,,,
UÍ'tt.ii..:i:i',i.i..iil .:.:.i':.i::.:.ijil..:i'.i.'i.'il:i.:iàbsf
<4
3254
9,6oÁ
5-9
49s6
14,60/o
10-49
50>
17828 8015
23,50/o
totaal
34053
100,0%
52,3V"
Eron: TLN, NIWO, banlerkt door BRO Adviseurs, 1994
2.4.2 GeograÍische spreiding Bij een vergelijking van het absoluut aantalvrachtvoertuigen met een internationaal vergunningbewijs per fandsdeef kan geconstateerd worden dat het landsdeel zuid hierin het grootste aandeel heeft (voornamelijk de regio's in Noord-Brabant) gevolgd door het landsdeel west (regio's Rotterdam en Amsterdam).
Wordt een overzicht gemaakt van het relatieve aandeel van de internationale vergunningbewijzen
ten opzichte van het totaal aantal vergunningbewijzen dan blijkt wederom het landsdeel zuid goed te scoren (regio's in Limburg) en bezet het landsdeel west de laatste plaats.
Bij een vergelijking tussen de internationale georiënteerdheid van de T&D-bedrijven en de verdeling van de T&D-bedrijven naar bedrijfscategorie kan geconstateerd worden dat er geen relatie is te ontdekken tussen beide variabelen. Dat wil zeggen dat in een landsdeel/regio met een groot aantal T&D-bedrijven de internationale georiënteerdheid niet groter is dan in andere landsdelen/regio's. De overzichtskaarten naar landsdeel zijn te vinden in bijlage 3.
14
BRO Adviseurs
KAART 2.3o: Totool oontol internotionole irekkende eenheden per reqio
A f ffi
LEGENDA
Íffit
I:::::::::::::::::::::::::I
< 250 internotionole trekkende
eenheden
m25o - 500 internotionote trekkende eenheden 500 - 7s0 internotionote trekkende eenheden N ffi7s0 - lo00 internotionote trekkende eenheden ffit l00O internotionole trekkende eenheden t?Gtro:!^2Ë-có'a
KAART 2.3b: Aondeel internotionole trekkende eenheden per reqio
A f N
LEGENDA
ffis-rc%
m*
- 14% N35 - 4e% ffi5o-64,^
ffi*-7s%
(lond. gem.
49%)
t26&04^il4-O.itl'!
2.4.3 Verdeling naar grootteklasse Regionaal gezien is het aantaltrekkende eenheden met een internationaat vergunningbewiis het hoogst in het landsdeelzuid. De verdeling naar groottektasse laat geen duidelijke onderschelden zien naar landsdeel met uitzondering van het landsdeel west. Het aantal intemationale vergunningbewijzen is het grootst in de grootteklassen 10-49 trekkende eenheden.
Figuur
2'3:
Totaalbeeld intemationale vergrnningpewijzen naar grootteklasse en landsdcet (absoluut en relatief)
aantal (Duianden) 7 6
5 4 3 2 1
o
landsdeel grootteklasse
I o-+ 7 s-s
[-.-:]
to-+s N,
+g
Bron: BRO Adviseurs
70 60
50 40 30 20 10
o
grootleklasse
E c-+ 7
s-s [.I to-49 N
r +g
BÍon: BRO Advireurr
BRO Adviseurs
17
2.5 Systematiek bedrijventypologie 2.5.1 Algemeen De huisvestingseisen en wensen van de T&D-bedrijven hangen nauw samen met de omvang van het bedrijf en met de economische activiteit. Voor het vergroten van het inzicht in de huisvestingsproblematiek is het derhalve zinvol om een onderscheid te maken naarverschillende bedrijfstypen. In deze paragraaf zal hiertoe een eerste aanzet worden gegeven. Er wordt een bedrijfstypologie gepresenteerd (schema 2.1) die is gebaseerd op de grootteklasse en de economische activiteit. De indeling is getoetst door middel van de resultaten van de enquête en afgestemd met de branche-organisaties. De systematiek vormt de basis voor de specifieke
lokatie- en huisvestingsfactoren die als conclusie in hoofdstuk 6 aan de orde komen en een verdere invulling van de matrix mogelijk maken.
2.5.2 Grootteklasse Het element T&D-grootteklasse is reeds aan het begin van het rapport genoemd en uitgelegd. De verdeling heeft betrekking op bedrijven met:
- = 4trekkende eenheden, - 5-9 trekkende eenheden, - 10-49 trekkende eenheden
en
2.5.3 Economische activiteit Naast een opsplitsing van de T&D-sector naar grootteklasse (op basis van het aantal trekkende eenheden) bestaat er tevens een onderscheid naar de economische activiteit. Met de economisch activiteit wordt bedoeld die aspecten uit het logistieke proces die door het betreffende bedrijf worden uitgevoerd. Er is binnen de T&D-sector niet alleen sprake van bedrijven die afleen maar vervoersactiviteiten aanbieden. Steeds meer worden taken overgenomen van verladers zoals opslag en distributie. De T&D-sector heeft steeds processen uit de logistiek naar zich toegetrokken met als doel waarde aan de goederen toe te voegen. Dit gebeurt onder de noemer van Value Added Logistics (VAL) wat vertaald kan worden als toegevoegde waarde activiteiten. In de praktijk is gebleken dat van het huidige aanbod van T&Dbedrijven circa 10o/o in staat wordt geacht VAL-activiteiten te kunnen ontplooienT. Daarbij gaat het met name over de grotere bedrijven. Vanuit bovenstaande optiek kan de T&D-sector in 5 segmenten worden ingedeelds: A Los transport: De onderneming stelt zijn vrachtauto en chauffeur ter beschikking aan de verlader. Alle planningsfuncties worden uitgevoerd door de verlader; B Transportcentrum: De verlader biedt hoeveelheden te transporteren goederen aan. Het transportcentrum zorgt voor de planning van dit transport; C Distributiecentrum: De goederen van de verlader worden onder het beheer gebracht van het distributiecentrum. Het distributiecentrum is niet alleen verantwoordelijk voor het transport van de goederen, maar ook voor voorraadbeheer, de ontvangst, de opslag en de orderverzameling; 18
BRO Adviseurs
Logistiek Centrum: De verlader draagt de complete informatiefunctie over aan het centrum. Het logistiek centrum veaorgt zowel order entry als facturering. De transportfunctie wordt hier steeds minder belangrijk. De uituoering van het transport wordt door deze bedrijven steeds vaker uitbesteed aan los-transportondernemingen.
Expeditie (geringe omvang eigen wagenpark): Onder segment E vallen die bedrijven waar de goederen voor veruoer worden aangeboden en naar bestemmingsplaats worden verdeeld. De goederen worden ter distributie aangeboden aan extern vervoef.
S clrcma 2. 1
:
Sy stematiek
b
edrijventyp otogie T&D
-s e
ctor
T&D$edrijfscategorie (aantal tekkende eenheden)
Fconomisctp actÍviteit
<4
$9
10-{9
>50
1171
35
À
Los transport
B.
Transporbentnrm
507
45
C.
DisEibutiecenÍum
137
2
D.
logistiek cenfum
68
112
E
Expeditb (geringe ortvang eigen rvagenpark)
Aantal bedriiven in l,lederland (*) (*)
:
4042
1261
424
164
68
4SX)
r8z7
195Í
M
per 31-0S-1994
In het schema (witte blokken) kunnen alle bedrijven worden ingedeeld. De grijze blokken vormen weliswaar realistische combinaties maar zullen stechts zeer beperkt in de praktijk voorkomen. In het schema is op basis van de enquêtegegevens per blok een raming gemaakt van het aantal
bedriiven dat voldoet aan de bij het betreffende blok behorende economische activiteit en aantal
trekkende eenheden.
2.6 Gonclusies De belangrijkste conclusies die uit de profielschets van de T&D-sector getrokken kunnen worden
zijn als volgt te noemen:
1.
De sector beroepsgoederenveruoer over de weg in Nederland bestaat medio 1994 uit bijna 9000 wegtransportbedrijven. Sinds 1992 is het aantal bedrijven met ca. 6ou'o toegenomen. Naar verwachting zal de sector in de komende jaren in omvang blijven toenemen. Ruim de helft van de T&D bedrijven behoort tot de categorie zeer kleine bedrijven (< 4
BRO Adviseurs
19
trekkende eenheden). Verwacht wordt dat de groei van het aantal zeer kleine bedrijven zal doorzetten, zowel in absolute zin als qua aandeel in de totale T&D-sector. Er is slechts een zeer gering aantal grote bedrijven (r SO trekkende eenheden). 2.
De T&D-sector is redelijk gespreid over heel Nederland. Er is geen sprake van een concentratie in economische concentratiegebieden (REA-gebieden). Het grootste aantal bedrijven is te vinden in het landsdeel west (ruim 3000) en zuid (t 2650). De grootste concentraties in het landsdeel west zijn de regio's Rotterdam en Amsterdam en in het landsdeel zuid diverse regio's in Noord-Brabant, Noord-Limburg en Maastricht/Heerlen.
3.
De bedrijven bezitten een wagenpark van ca. 70.000 trekkende eenheden. Bijna de helft van de vrachtvoertuigen behoort tot de bedrijven in de grootteklasse 10-49 eenheden.
4.
Wat betreft het aantal trekkende eenheden doet zich een zelfde ruimtelijke spreiding voor als bij de bedrijven. In het landsdeel west zijn ruim 25.000 vrachtvoertuigen gestationeerd terwijf dit aantal in landsdeel zuid circa 22.5A0 bedraagt. De grootste concentratiegebieden in landsdeelwest zijn de regio's Rotterdam, Amsterdam en Utrecht. In landsdeel zuid betreft het vooral de regio's in de provincie Noord-Brabant, Midden-Limburg, Venlo en Maastricht/Heerlen.
5.
De regio's met het grootste aantal T&D-bedrijven heeft ook een groot aantal vrachNoertuigen. Diverse regio's in het landsdeelzuid scoren met betrekking tot het aantalvrachtuoertuigen hoger ten opzichte van het aantal T&D-bedrijven.
6.
Biina de helft van het wagenpark beschikt over een internationaal vergunningbewijs. De internationale oriëntatie doet zich in gelijke mate voor bij alle grootteklassen.
7.
In absolute aantallen is het aantal internationale vergunningbewijzen het grootst in het
landsdeelzuid (t 13.000) gevolgd door het landsdeelwest (t t0.000). Het relatieve aandeel van de internationale vergunningbewijzen is het hoogste in het landsdeel zuid met een sterke concentratie in de provincie Limburg. Het landsdeel west blijft in relatieve zin achter bij de andere landsdelen. B.
2A
Binnen de T&D-sector is op basis van omvang en economische activiteit een nadere segmentering te maken naar verschillende bedrijfstypen. Dit biedt de mogelijkheid om de huisvestingsproblematiek en de oplossingsrichtingen nader te specificeren.
BRO Adviseurs
HOOFDSTUK 3.
KWANTITATIEVE ANALYSE VRAAG.AANBODSITUATIE
3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt getracht de volgende vragen te beantwoorden: Ziin er in de periode tot en met het jaar 2OO4 in Nederland tekorten of overschotten te verwachten aan vestigingslokaties voor de T&D-sector? - Hoe groot is het te verwachten tekort of overschot in ha? - Waar in Nederland zullen deze kwantitatieve tekoften en overschotten aan vestigingslokaties voor de T&D-sector zich voordoen? - Waar in Nederland zijn de geconstateerde tekorten en overschotten het grootst?
-
De methodiek die is gehanteerd om deze vragen te kunnen beantwoorden, wordt in paragraaf 3.2 uiteengezet. In deze paragraaf wordt een onderverdeling gemaakt in de berekeningsmethode van de vraag van de T&D-sector naar vestigingslokaties en de methode voor de berekening van
het aanbod aan vestigingslokaties voor de T&D-sector. In paragraaf 3.3 wordt aangegeven welke regio's naar verwachting in de periode tot en met 2004 te maken krijgen met een tekort of overschot aan vestigingslokaties voor de T&D-sector. Hierbij
wordt een onderscheid gemaakt naar de vraag-aanbodsituatie van solitaire lokaties en van bedrijventerreinen.
In paragraaf 3.4 wordt een verband gelegd tussen de omvang van het wagenpark en de te verwachten tekorten of overschotten aan vestigingslokaties voor de T&D-sector.
In paragraaf 3.5
tenslotte worden
de belangrijkste constateringen ten aanzien van
de
lcwantitatieve vraag/aanbodsituatie nog eens op een rij gezet.
3.2 Methodiek Voor de kwantitatieve analyse van vraag en aanbod is er voor gekozen om zoveel mogelijk aan
te sluiten bij de methodiek zoals deze is gehanteerd in de recent uitgevoerde studie "Ruimte voor Economische Activiteit. De keuze is gemaakt vanuit praktische overweging (beschikbare data) maar ook vanuit het oogpunt van vergelijkbaarheid van de resultaten. Om tot een landelijk dekkend beeld van de vraag-aanbodsituatie van vestigingslokaties voor de T&D-sector te komen, heeft er een aanvulling op de REA-studie plaatsgevonden. Attereerst is de analyse expliciet gericht op de T&D-sector. Verder is de anatyse uitgebreid tot alle regio's in Nederland. Bij de analyse van de sector in hoofdstuk 2 is gebleken dat de T&D-sector een gelijkwaardige spreiding laat zien over de verschillende regio's. Dit betekent dat de resultaten voor de economische kerngebieden (REA-studie) niet representatief is voor alle regio's. Er kan dus niet worden volstaan met een analyse van vraag en aanbod in de economische kerngebieden zoals in de REA-studie is gebeurd. De gehanteerde methodiek is voor de berekening van de vraag en het aanbod afzonderlijk weergegeven in de volgende twee subparagrafen.
3.2.1 Berekeningsmethodiek waag naar vestigingsrokaties Omvang
Als uitgangspunt is gesteld dat de ruimtebehoefte een resultante is van de werkgelegenheidsontwikkeling. Op basis van het European Renaissance-scenario van het Centraal BRO Adviseurs
21
Planbureauto is een prognose gemaakt van de werkgelegenheidsontwikkeling in de T&D-sector.
Aan de hand van de te verwachten regionale economische ontwikkeling op basis van het werkgelegenheidsaandeel zijn regionale groeicijfers vastgesteldll. Dit levert per regio een prognose op van de werkgelegenheidsontwikkeling in de T&D-sector tot en met het jaar 20A4. De aldus berekende werkgelegenheidsontwikkeling is vervolgens opgesplitst in kantoor- en niet-kantoorwerkgelegenheid. Dit is gedaan met behulpvan het landelijkaandeel kantoorwerkgelegenheid in de T&D-sectortt. Vervolgens is de niet-kantoorwerkgelegenheid met behulp van terreinquotiënten13 omgerekend naar ruimtebehoefte. Flesuftaat is de ruimtebehoefte van de T&D-sector per regio tot en met het iaar 2004.
Toerekening naar lokatietypen
De behoefte aan bedrijventerrein kan onderverdeeld worden naar een aantal terreintypen. De toekomstige verdeling van de behoefte over de verschillende bedrijventerreinen is niet exact te berekenen. Volgens de meest waarschijnlijke verwachtingento zal de behoefte zich verdelen over de verschillende bedrijventerreintypen zoals weergegeven in tabel 3.11s. Er is bij deze toerekening geen rekening gehouden met solitaire lokaties (zie ook paragraaf 3.3). Tabel
3.1:
Toedelíng van de vraag naar ruimte van T&Dbedrijven naar verschiltende bedrijventerreintypen
':;-: :.::.:
i:':.:l:::::3#eÍgi::'':ll.:il:: :.:.::;iin;diÉFtÍiOr::;::::t :::
::::itgrrglne[ï:
.:.
:
:.:.:.:.:.: :.:.: :.::.: : :.:
:; 't:.tti-.
:
tt:._
_.i
t..: fi._ t:: :,tt:
.,
:
:.Ze ghaUB,r,t t :::':, . i::::::Ggmêngdg::t::i :::::::::::teÍigiÍiêI1::
i'i.,i'.iêrÍËi'nËnii:i:ii:iil
:::::::
':.:.:
:: : ::r: :.r:.:::.:
:.:
.
:ii
:
.
. :
.:.
:
j::::::::
t:.:.::
'..'.;.,.
:::
:;: i
10%
4Q"/"
Oo/o
lQlo
.
:
-
:
, . ;
:
.
: .
;
:
r
.
;
:
;
.
;
.
:
DÍ$tÍi,::;.:i
.
:;
. ;
r
. 1
:,i,:i:,1
..'.Paken:.:,ii:ri.:.
: : :.:.: :
T&D bedrijven
:
ii: :.i ..'
ft)
r:.r:: : i.::: ::.:::.:,i:-:
40%
:
100%
Bron: Ruimte voor Economische activiteit. lgg4
Toepassing van deze percentages op de totale behoefte, resulteert in de ruimtebehoefte van de T&D-sector per lokatietype.
3.2.2 Bereken ing smethod iek aanbod
aa
n vest
ig ing
slokaties
Onwang
Het aanbod aan ruimte voor de T&D-sector bestaat theoretisch gezien uit solitaire lokaties en bedrijventerreinen. Het aanbod aan solitaire lokaties is in de praktijk vrijwel nihil. Slechts bij uitzondering zal ervoor een bedrijf een aparte lokatie worden ontwikkeld. Aangenomen wordt derhalve dat het aanbod in de praktijk alleen bestaat uit bedrijventerreinlokaties. Gezien de tijdshorizon (tot en met het jaar 2004) is als aanbod aangemerkt het terstond en het niet terstond uitgeefbaar aanbod aan bedrijventerreinen, waarvan het bestemmingsplan bindend/vigerend, goecigekeurd, vastgesteld of in ontwikkeiing is. In het aanbod is geen rekening gehouden met'zachte' plannen en nu nog niet bekende gemeentelijke initiatieven. De
ontwikkelings- en realiseringstermljn is over het algemeen
te lang om nog voor 2005 als BRO Adviseurs
uitgeefbaar aanbod een oplossing te bieden voor eventuele tekortsituaties. Dit wordt veroorzaakt
door onder andere scherpere eisen aan planologische en milieuhygiênische inpassing en door de bodemsaneringsproblematiek. Slechts in zeer beperkte mate zullen de nu bekende zachte pfannen in de periode tot en met 2004 uitgeefbaar zijn. Bovendien is van deze 'zachte' plannen het afbreukrisico groot. 'Zachte' plannen zijn daarom niet meegenomen als toekomstig aanbod. Het aanbod aan bedriiventerreinen is met behulp van het Integrale Bedrijven Informatie Systeem
(lBlS) van de Rijks Planologische Dienst (vRoM) geïhventariseerd.
Toerekening v an terreintype n naar T&D
-b
e
dij
v en
Het totale aanbod van bedrijventerreinen komt niet volledig ten goede aan de T&D-sector. Er bestaat weliswaar specifiek op de T&D-sector gericht aanbod in de vorm van distributieparken;
voor het grootste deel echter, moet de ï&D-sector "concurreren" met andere vragers naar bedrijventerrein (zoals de bouw en industrie). Met behulp van gegevens afkomstig van de REA studie, uitkomsten van een onder T&D bedrijven gehouden enquête en statistische gegevens over het aandeel van de T&D-sector op bestaande, reeds uitgegeven bedrijventerreinen, is een raming gemaakt van het aanbod dat voor
de T&D-sector beschikbaar
is.
In de onderstaande tabel is per terreintype aangegeven welk deel van het terreinaanbod naar verwachting in de periode tot en met 2004 ten goede zal komen aan de T&D-sector.
Tabel
3.2:
Toedeling van het terreinaanbod aan de T&Dseaor (tg9g2M4) f/") .
...ii:i....'..;ii::i:.i..iij.;.i;i;i.,i:.i.'..:.;..'....i...i....1:.,..'.l.l.iii...i.l..il.
i,ii..t#anêi:iildiiii':iii
i:il::.l:ii::::ii::.i.i:ilili'i,'::.iii,....,.,:,:.:,i':,.,:..,i':,:,:.:..,:,:,:,.,:,1,.,
i:iiii.;iiciËinêniiiii;ii;;i
*
;'
.
. . :
10%-15% *
o%
Overige bedrijven
85%-90"Á *
100%
100%
100%
i
. ;
. :
:: : .
:
:
.
. ;
:
. :
:
-
. , . ;
:
.
:
:
t
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
. ;
:
:
:
;
:
;
:
:
i
:
;,;,::,,',f'doggWasrd'Íg$f
:' ii I r:
T&D bedrijven
Totaal
t
ir:bed ift-ven
Pat ta
:
: :
:
j t
;
:
:
,1:i,,'.,i,,ii,,i,Sigft
i+:i:,::,':::::1:.:
:i:;:t::
n,i,,',
t::i:iti:i:;:li.
gáÍHni:it:i':.:':::.i
25"Á-3O7o t'
157"
100%
r,
850Á
o%
100%
100%
700Á-75"A
100"/o
De toedeling is afhankelijke van de aanwezigheid van natte bedrijventerreinen.
ln regio's met natte terreinen is er vanuit gegaan dat aan de T&D-sector een groter deel van de zware en gemengde terreinen toekomt. De natte (zeehaven) terreinen vangen namelijk een deel van de behoefte van de zware industrie op. Hierdoor maakt de zware industrie minder aanspraak op andere terreinen, waardoor de T&D-sector minder concurrentie ondervindt. Volgens tabel 3.2 zal tot en met 2004 circa 10-15o/o van het aanbod aan zwaar industrieterrein ten goede komen aan de T&D-sector (10o/o in regio's zonder natte terreinen, 15o/o in regio's met natte terreinen). Van het aanbod aan zeehaventerreinen komt niets ten goede aan de T&Dsector. Van het aanbod aan gemengde terreinen komt ca. 25-30o/o ten goede aan de T&D-sector. Van de hoogwaardige terreinen zal ca. 15olo ten goede komen aan de T&D-sector. Het aanbod BRO Adviseurs
23
aan distriparken tenslotte komt geheel beschikbaar voor de T&D-sector. De behoefteverdeling over de verschillende bedrijventerreintypen en de toekenningspercentages van het aanbod aan de T&D-sector zijn niet regiospecifiek. Er is voor iedere regio dezelfde verdeling gehanteerd. Toepassing van de toekenningspercentages uit tabel 3.2 op het bedrijventerreinaanbod resulteert in het beschikbare aanbod voor de T&D-sector.
3.2.3 ConÍrontatie waag - aanbod
Per bedrijventerreintype zijn vraag en aanbod met elkaar geconfronteerd. Totalen per regio geven de tekort/overschotsituatie weer. De uitkomsten zijn getoetst door ze in een viertal bijeenkomsten aan een groot aantal deskundigen op het gebied van de (huisvesting van de) regionale T&D-sector voor te leggenl6.
3.3 Resultaten conÍrontatie waag - aanbod Confrontatie vraag en aanbod voor solitaire lokaties
Uit de onder T&D bedrijven gehouden enquête (zie hoofdstuk 4) blijkt dat een groot aantal bedrijven thans gevestigd is op een solitaire lokatie Uit de enquête bliikt tevens dat het merendeel van de bedrijven geen voorkeur heeft voor een solitaire vestigingslokatie. Met andere woorden de vraag zal zich in de toekomst met name richten op bedrijventerreinen. Daarbij komt dat het aanbod aan solitaire lokaties zeer beperkt is (zie ook hoofdstuk 5). In principe worden er geen solitaire bedrijfslokaties ontwikkeld. In
bepaalde gevallen wordt er op deze regel een uitzondering gemaakt. Bijvoorbeeld bii verplaatsing van een milieuhinderlijk bedrijf uit een dorpskom naar de dorpsrand, als er geen geschikt collectief terrein voorhanden is en men toch de werkgelegenheid voor het dorp wenst te behouden. Over het algemeen zal de vraag naar solitaire lokatles zich, wegens het ontbreken van solitair aanbod, uiteindelijk toch richten op het bedrijventerreinaanbod. Confrontatie vraag en aanbod voor bedijventerreinen
Confrontatie van de totale vraag (inclusief vraag naar sotitaire lokaties zoals is gebleken uit enquête) met het aan de T&D-sector toegekende totale bedrijventerreinaanbod geeft een tekort van in totaal ca. 1300-1400 ha. Dit tekort concentreert zich in 34 van de 69 regio's. In de overige regio's bestaat in totaal een overschot aan bedrijventerrein voor de T&D-sector van ca. 700 750 ha. Uit de confrontatie blijkt dat er een duidelijk tekort is van bedrijventerrein voor de T&Dsector.
De resultaten zijn mede afhankelijk van het aandeel van het aanbod bedrijventerrein dat beschikbaar wordt gesteld voor de T&D-sector. Om de gevoeligheid hiervan te kunnen inschatten, is een analyse gemaakt waarbij het beschikbare aanbod (toerekeningspercentages van het terreinaanbod tabel 3.2) met 10o/o is verhoogd. Dit leidt tot een afname in het tekort van 160/o. Dit impliceefi dat wanneer een grote aandeel van het bedrijventerreinaarrbod voor de T&Dsector wordt gereserueerd er toch een tekortsituatie zal blijven bestaan.
24
BRO Adviseurs
Indien tekorten en overschotten van alle regio's bij elkaar opgeteld worden, kan geconstateerd worden dat het tekort voor geheel Nederland ca. 550-700 ha bedraagt. Opgemerkt moet worden dat tekorten en overschofien niet zomaar bij elkaar kunnen worden opgeteld. Tekorten in een regio kunnen slechts in zeer beperkte mate worden opgevangen door aangrenzende regio's met overschotten. Uit de enquête (zie hoofdstuk 4) blijld namelijk dat het overgrote deel van de T&D bedrijven sterk regionaal gebonden is. Slechts in beperkte mate zal een regio met overschotten een oplossing kunnen bieden voor regio's met tekorten. Dit zal alleen mogelijk zijn bij aan elkaar grenzende regio's.
BRO Adviseurs
25
KAARÏ 3.1: Behoef te/oonbodsituotie von bedrijventerreinen per regio voor T&D-sector (periode 1994-2004)
A
w# êF
n t) {'/
LEGENDA mEHoverschot > loho
moverschotltekort
tussen +10
ffitekort tussen 1o ffitekort ) 5oho
50ho
!24&2têZGa-6ró.t
3.4 Regionale verdelÍng tekort/overschotsituatie Op kaart 3.1 is per regio de tekort/overschotsituatie voor de T&D-sector voor de periode tot en met het iaar 2A04 weergegeven.
In figuur 3.1 zijn de tekorten per landsdeel weergegeven. Per landsdeel zijn de tekorten bij elkaar opgeteld. Er wordt van uitgegaan dat regio's met tekorten niet door regio's met overschotten gecompenseerd kunnen worden. Figtur
3.1:
Tekorten aan geschiáe befuijfslokaties voor dc T&D-sector
oost
landsdeel BÍon: BRO Adviseurs
Figuur 3.1 laat duidelijk zien dat de tekorten aan bedrijfslokaties zich in alle landsdelen voordoen met uitzondering van het landsdeel Noord. Op kaart 3.1 is aangegeven hoe de tekort/overschotsituatie naar regio is. De grootste tekorten doen zich voor in de Randstad (met uitzondering van Rotterdam) en in enkele aan hoofdtransportassen grenzende regio's. De tekorten in de Randstad houden overwegend verband met een combinatie van een grote behoefte met een eveneens omvangrijk, maar toch ontoereikend aanbod. De tekorten in zowel Oost als Zuid-Nederland worden voornamelijk veroozaakt door een combinatie van een grote behoefte met een beperkt aanbod. In Noord-Nederland en in Zeeland doen zich geen kwantitatieve tekorten voor. Uitgeefbaar bedrijventerrein is vaak in ruime mate aanwezig en de ruimtebehoefte is relatief klein.
3.5 ConÍrontatie overschot/tekort met omvang T&D-sector Het negatieve effect van een tekort aan vestigingslokaties voor de T&D-sector in een regio, is mede afhankelijk van de omvang van de T&D-sector in die regio. Zo is een tekort aan BRO Adviseurs
vestigingslokaties voor de T&D-sector in een regio met een grote concentratie T&D-bedrijven een veel groter probleem, dan een tekort in een regio met een geringe T&D-concentratie. Ter illustratie: De regio Gooi en Vechtstreek en de regio Noordoost Noord-Brabant kennen qua omvang (kwantitatief) een even groot tekort aan vestigingsfokaties voor de T&D-sector. Echter, de T&D-sector bestaat in de Gooi en Vechtstreek uit ca. 275 trekkende eenheden, terwijl de T&D-sector in Noordoost Noord-Brabant bestaat uit meer dan 2250 trekkende eenheden (zie bijlage 2b). Dit betekent dat de problematiek in de regio Noordoost Noord-Brabant van groter omvang is omdat de druk op de ruimte groter is vanuit de T&D-sector vanwege de achtmaal grotere omvang van het wagenpark. Dit wordt verduidelijkt in tabel 3.3 waar aangegeven is dat de problematiek groter is naarmate een groot tekort gekoppeld is aan een grote omvang van het wagenpark. Vanuit deze optiek is per regio de tekort/overschotsituatie geconfronteerd met de in hoofdstuk 2 aangegeven omvang van de T&D-sector. Deze conÍrontatie laat zien dat in deze tekortregio's ca. 54o/o (= a627) van de Nederlandse T&D-bedrijven is gevestigd. Samen hebben deze ruim 4600 bedrijven 57o/o (= 39.614) van het totaal aantal trekkende eenheden in Nederland. Om aan te geven hoe belangrijk een tekort in een regio is voor de gehele Nederlandse T&D-sector, is in tabel 3.3 de omvang van de T&D-sector (in aantal trekkende eenheden), afgezet tegen de geconstateerde overschot/tekortsituatie aan vestigingslokaties voor de T&D-sector. Tabel
3.3:
Regío's naar vraaglaanbodsiruatie en omvang T&D-sector ':.:.::..:: :::
::
.::.:::r'::
:::::. :::.:
::: ..:::.:: ::::
ËVEB$CHOÍ/ÍËKORT,,,,,,
,,,;:,,,,,',,,,,',,:,;i,.ïlJ$$ËN,;',,,,i':,,",',,:,:';':,
,,::,,,',,:''',,,:+;,'tO,1,1,,,Í8, HA,l..;,,,,,,,',,,,
'1:.:::
::
::::
::
::::.:
t:.
,::,'Or45O;,iil,',,,,.,,,,,,,::
:::::.:::...:.
::.::::::: : r::..: -::: 1:..: i:::.:.:;::::
:i{€ËtÍfíENoË' :....,".,.. ,'
':.::::
::::::
:.:.:.:.
.::.:::::..::. ::. :::::;: r:.:. ....:.:.:.:...:
EËNttEpE\I
1::::::...::.:.:..:
.
...:.:.::i.:.:.:.:.:.
''::::
. .:::.: :: ":: : :..., .::...:.:.:....:...:...:: '-:: :::: .: .::: .: : .::... . :.:.:.. : ...:...:.:
'',,458"8SO ;.:,,:,:,,.::,:.,,::,:.::,i;,,.;,,;
.,tneKXeNóe'.eerlneoqr-l
Hoogezand/SappemeeÍ ZO-Drenthe Moerdijk Flevoland Emmen VlissingenlMiddelbu rg Drachten
Terneuzen Assen Leeuwarden
Midden-Holland Noord-Drenthe Umond Zuidoost Zuid-Holland Zaanstreek
Amersfoort Groot-Amsterdam Gooí en Vechtstreek Groot-Rijnmond Zwolle
ZW-Friesland
ZW-Drenthe
Enschede/Hengelo/Al melo
Sittard
Zeeuws Vlaanderen
Hilversum
Alkmaar ZO-Friesland
AggÍ.Leiden & Bollenstreek
..:..
ZW-Overilssel
Bergen op Zoom Apeldoorn/Deven-
terZutphen Z-Limburg Groningen/Deltuijl
::::ffi@:l:!fiQ:::::
i:':+o-
::::
::::.:.:.::
:::::.:::':.::::
.ÈÈil*e
:::::1550:::il::::::::t:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
:
Gouda Ov. Groningen Ov. Zeeland
Midden-Limburg Tilburg NO-Overijssel
ZGNoord-Brabanl Venlo Breda Delft en Westland Gorinchem Maastricht
Arnhem/Nijmegen Eindhoven Rotterdam Oost-Groningen Kop N-Holland N-Friesland
Noord-Limburg Dordrecht
ZW€elderland
',.....
Haarlem Ov. Utrecht
Midden-N-Brabant Aggl. Arnh/Nijmegen NO-Noord-Brabant
ïwente
Achterhoek 's-Hertogenbosch
W-Noord-Brabant Aggl. Utrecht Velurive
Amsterdam Den Haag
Bron: BRO Adviseurs, 1994
28
BRO Adviseurs
Hoe groter het tekort aan vestigingslokaties voor de T&D-sector, hoe verder een regio in de tabel naar rechts staat. Hoe groter de T&D-sector (in trekkende eenheden) in de regio hoe verder een regio naar onderen staat. Zoals hierboven reeds is genoemd zijn de geconstateerde tekorten in een regio met een omvangriike T&D-sector nijpender dan in een regio met een relatief kleine T&D-sector. Hoe verder een regio in de tabel 3.3 derhalve naar rechtsonder staat, des te groter èn des te belangrijker is het geconstateerde tekort voor de T&D-sector. De tekortsituatie is het meest niipend in de 20 regio's die in de vier velden rechtsonder in het schema staan. Dit zijn de velden waarvan de lijst van regio's begint met Haarlem, Achterhoek, Zuid-West Gelderland en West Noord-Brabant. In deze regio's is44% (= 3TS2l van alte Nederlandse T&D-bedrijven gevestigd. Samen beschikken deze bedrijven over 460lo (absoluut: 32.535) van het totaal aantal Nederlandse trekkende eenheden. De grootste probtemen doen zich voor de in de regio's Utrecht, Amsterdam en Den Haag met een geconstateerd tekortvan respectievelijk 22Oha.,241 ha. en 115 ha. bedrijventerrein.
Bij de analyse van de oplossing kan de vraag gesteld worden of de nu bekende "zachte" plannen een oplossing bieden voor een tekort aan vestigingslokaties voor de T&D-bedrijven. Het antwoord daarop is beperkt. Gezien de lange ontwikkelings- en realiseringstermijn van nieuwe bedriiventerreinen mag aangenomen worden dat slechts een zeer beperkt deel van de huidige bekende "zachte" plannen ook daadwerkelijk in de beschouwde periode uitgeefbaar is. Problemen met bodemverontreiniging, discussies omtrent de lokatie van een nieuw bedriiventerrein, inspraakprocedures, (noodzakelijke) regionale samenwerking en dergelijke zijn vaak oorzaken voor de grote periode tussen ideevorming en uiteindelijke uitgiftett. Indien wordt aangenomen wordt dat alle nu bekende "zachte" plannen in het geheel in de beschouwde periode uitgeefbaar zijn, en indien dit aanbod evenredig overde verschillende terreintypen wordt verdeeld, dan neemt het tekort met meer dan de helft af tot circa 600-650 hectare. In een groot aantal zullen zich dan nog steeds tekorten voordoen. Ook de vraag van interregionale oplossing van het tekort aan bedrijfslokaties komt daarbij naar voren. In hoeverre kan dit bijdragen in het opheffen van tekorten van bedrijfslokaties voor de T&D-sector. Bii een beperkte interregionale compensatie daalt het totale tekort (optelling van alle regiotekorten) met ruim 200 ha tot ca. 1100 - 1300 ha. De aan de tekortregio's grenzende overschotregio's kunnen slechts een beperkte compensatie bieden. De grootste overschotten liggen nameliik in regio's die niet grenzen aan tekortregio's. De grote overschotten in NoordNederland bieden geen oplossing voor de tekorten in Midden- en West-Nederland.
3.6 Conclusies 1.
Voor de periode tot en met het jaar 2OA4 wordt een tekort verwacht aan vestigingslokaties voor de T&D-sector in 34 van de 69 onderscheiden regio's in Nederland. Het tekort in deze 34 regio's wordt geraamd op in totaal ca. 1300-1400 ha. In de overige regio's bestaat een overschot van ca. 700-750 ha.
2.
Slechts in beperkte mate kunnen regio's met (kwantitatieve) overschotten een oplossing bieden voor regio's met (kwantitatieve) tekorten. Wanneer hiermee rekening wordt gehouden
resteert een tekort van 1100-1300 ha. Interregionaal uitvlakken van tekorten is ookvanuit kwalitatieve aspecten niet tot beperkt mogelijk. Hierop wordt in hoofdstuk 4 teruggekomen.
BRO Adviseurs
29
3.
ln het aanbod is geen rekening gehouden met "zachte plannen" en nu nog niet bekende gemeentelijke initiatieven. De ontwikkelings- en realisatietermijn is over het algemeen te lang om nog voor 2005 als uitgeefbaar aanbod een oplossing te bieden voor eventuele tekortsituaties. Wanneer de 'zachte' plannen in de berekening zou worden meegenomen resteert toch nog een tekort van 650 ha in 20 regio's.
4.
De grootste (toekomstige) tekorten aan vestigingslokatÍes voor de T&D-sector doen zich voor in de stedelijke regio's in de Randstad (met uitzondering van Rotterdam) en in enkele aan hoofdtransportassen grenzende regio's. Noord Nederland en Zeeland hebben kwantitatief voldoende aanbod aan vestigingslokaties voor de T&D-sector.
5.
Van de 34 regio's met een (toekomstig) tekort aan vestigingslokaties voor de T&D-sector, zijn er 20 regio's met een relatief omvangrijke concentratie T&D bedrijven. Deze 20 regio's zijn voor de T&D-sector derhalve relatief belangrijk. ln deze regio's is ca. 44o/o (= 37521 van het totaal aantal Nederlandse T&D bedrijven gevestigd. Samen beschikken deze bedrijven over 460/o (= 32.S3S) van de Nederlandse trekkende eenheden.
Met name in deze regio's doet zieh in de komende jaren en kwantitatief probleem voor inzake het aanbod van bedrijventerreinen.
30
BRO Adviseurs
HOOFDSTUK
4.
KïVALITEITSBEHOEFTE VESTIGINGSLOKATIE
4.1 lnleiding In het vorige hoofdstuk is een kwantitatieve analyse verricht van de vraag en aanbodsituatie van vestigingslokaties van de T&D-sector. In dit hoofdstuk staan de kwalitatieve aspecten van de huisvesting van T&D-bedrijven centraal. De volgende vragen worden beantwoord: - Ondervinden de T&D-bedrijven knelpunten op hun huidige vestigingslokatie en is dit een reden om een verplaatsing van het bedrijf te overwegen;
-
-
Op wdk type vestigingslokatie zijn de T&D-bedrijven momenteel gevestigd en waar zouden ze graag gevestigd willen zijn (toets schakelschema); Welke eisen stellen de T&D-bedrijven aan een (nieuwe) lokatie en zijn er verschillen te constateren tussen de onderscheiden grootteklassen; Kunnen er vanuit de kwalitatieve context uitspraken gedaan worden over een eventuele interregionale oplossing van het kwantitatieve tekort.
Voor de beantwoording van deze vragen is gebruik gemaakt van een enquête onder T&Dbedrijven. De gehanteerde methodiek wordt in paragraat 4.2 beschreven. In paragraaf 4.3 wordt ingegaan op de knelpunten die de bedrijven thans op hun huidige lokatie ondervinden. Vervolgens wordt in paragraaf 4.4 de huidige vestigingslokaties afgezet tegen de gewenste vestigingslokaties. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende bedriiventerreintypen. Paragraaf 4.5 gaat in op de belangrijkste kwaliteitseisen van T&D-bedrijven aan de vestigingslokaties.
In paragraaf 4.6 worden de belangrijkste conclusies weergegeven.
4.2 Methodiek enquête De enquête heeft tot doel de kwalitatieve aspecten in de huisvesting van T&D-bedrijven nader in beeld te brengen. De enquête is in de vorm van een steekproef uitgevoerd, verdeeld onder alle grootteklassen en verspreid over alle regio's in Nederland. Om betrouwbare gegevens (betrouwbaarheidsmarge 90o/o) uit de enquête te kunnen destilleren dienden 250 enquêtes
geretourneerd te worden. Vanuit dit gegeven zijn 750 enquêtes uitgezet met de volgende verdeling:
-
T&D-bedrijven T&D-bedrijven T&D-bedrijven T&D-bedrijven
met
s 4 trekkende eenheden:
440 enquêtes met 5-9 trekkende eenheden: 139 enquêtes met 10-49 trekkende eenheden: 154 enquêtes met à 50 trekkende eenheden: 17 enquêtes Van het totaal aantal uitgezette enquêtes van 750 werd een bruikbare respons bereikt van of wel 300 enquêtes. De verdeling is als volgt: - T&D-bedrijven met < 4 trekkende eenheden: 161 enquêtes retour - T&D-bedrijven met 5-9 trekkende eenheden: 60 enquêtes retour - T&D-bedrijven met 10-49 trekkende eenheden: 62 enquêtes retour - T&D-bedrijven met > 50 trekkende eenheden: 17 enquêtes retour Op basis van deze respons kunnen representatieve uitspraken worden gedaan.
-
BRO Adviseurs
40olo
31
4.3 Analyse knelpunten 4.3.1 Knelpunten
De kwaliteit van de bestaande vestigingslokatie wordt beoordeeld aan de hand van het voorkomen van knelpunten op de betreffende lokatie en de uitstraling die van de lokatie uitgaat. Door middel van de enquête is aan T&D-bedrijven gevraagd aan te geven of, en zoia welke knelpunten worden ervaren op de huidige vestigingslokatie. De bedrijven konden daarbii kiezen uit vijf knel puntcategorieën18:
*
lokatie:
*
ligging in een woongebied; verouderd bedrijventerrein;
ruimte:
-
geen ruimte voor uitbreiding van het bedriif; bebouwingspercentage of bouwvoorschriften beperken uitbreiding bedrijf; ongunstige indeling bebouwd/onbebouwd terrein;
parkeren:
-
beperkingen aan parkeren op eigen terrein i.v.m. hinderweNoorschriften; onvoldoende parkeerruimte op eigen terrein beschikbaar;
i nfra s tru c tuur I b e r e i kb a
-
*
arh
e
id:
slechte ontsluiting van eigen lokatie; slechtê ontsluiting van gehele bedrijventerrein; congestie op de aanvoerroutes;
milieuwetgeving:
-
geluidsoverlast; stank; op- en overslag van afualstoffen; op- en overslag van gevaarlijke stoffen.
Door 21o/o YàÍr de T&D-bedrijven wordt aangegeven dat ze op hun huidige vestigingslokatie knelpunten onderuinden. De verdeling naar grootteklasse is weergegeven in figuur 4.1.
32
BRO Adviseurs
Figuur 4.1:
Knelpunten aanwezig op huidige vestigíngslokatie naar grootteklqsse
100
80 60
40 20 o
5-9
ÍO-49
r 49
Nederland
grootteklasse Knelpunt
f
ia V- n""
Bron: BRO Advlreurr
In figuur 4.1 is te constateren dat het ervaren van knelpunten in de onderscheiden grootteklas-
sen ongeveer gelijk hoog is. Alleen de grootteklasse
<
4 trekkende eenhden laat een lagere
score zien. De knelpuntencategorieËln lokatie, ruimte en parkeren scoren hoog bij de T&D-sector. Dit beeld
wijkt niet belangrijk af als de scores naar grootteklasse worden bekeken. De resultaten zijn weergegeven in figuur 4.2.
Figuur
4.2:
Knelpunten gerangschiW naar soort en naar grootteklasse
30 25 20 15
10 5
o
T&D totaal
Knelpunlcategorie
I
bkatie 7
ruimte Fl-l parkeren Nl InÍra. El milieureg.
Bron: BRO Advlseurr
33
De hoofdknelpunten die bij de vergelijking naar grootteklassen zijn geconstateerd, zijn ook terug te vinden bij een koppeling van de ervaren knelpunten en de economische activiteit van het
T&D-bedrijf. Opvallend is echter dat de milieuwetgeving hoger scoort en ook de infrastructuur als een belangrijk knelpunt wordt ervaren. De resultaten zijn te zien in figuur 4.3.
Figuur
4.3:
Knelpunten gerangschikt naar soott en naar economísche activiteit
40 35
30 25
20 15 10
5 o
BCD economische activiteit Knelpun tcategor ie
f
bkatie V ruimle Í--:l parkeren N inÍra. Fl
milieuwetg.
Bronr BRo Advireurs
A = los transport B = tÍansportcentrum C = distributiecentrum D = logistiek centrum E = expeditie
In de diverse knelpuntclusters kunnen een aantal specifieke problemen gdestilleerd worden. Vooral de ligging in een woongebied (lokatieknelpunt) en de beperkte uítbreidingsruimte (ruimteknelpunt) speelt de T&D-bedrijven parten. Met betrekking tot het parkeren wordt vooral het gebrek aan ruimte op het eigen terrein als problematisch ervaren. In figuur 4.4 ziin de specifieke probleempunten in volgorde van belangrijkheid gerangschikt.
34
BRO Adviseurs
Figuur
4-4: t{;;:r;:::;itr:;:::;
seransschiv naarbetangriikheid op de huidise vestisinssto-
%
35
30 25 20 15
10 5
o
oÍghi
specifiek knelpunt
I
Serie t
Bron: BRO Adviseun
a = uitbreidingsruimte
b : onvoldoende ruimte eigen terrein c = ligging in woongebied d = sÍechte ontsluiting eigen lokatie e = vêÍouderd bedrijventerrein f = beperkingen i.v.m. hindenret g = geluidsoverlast
h = stankoverlast i = geen ruimte i.v.m. bebouwingsvoorschriften j = slechte ontsluiting bedrijventerrein k = congestie op transportroutes | = g€vêàÍlijke stoffen m = diversen
Het parkeren vormt voor de T&D-bedrijven een belangrijk aspect. Vandaar dat het geconstateerde parkeerprobleem nader is uitgesplitst. De T&D-bedrijven is gevraagd aan te geven waar de vrachtvoertuigen in de huidige situatie geparkeerd worden. Bti 75o/oyàÍrde bedrijven worden de vrachtvoertuigen op eigen terrein geparkeerd, so6 parkeert de voertuigen elders en 170Á van de
bedrijven geeft aan dat de vrachtvoertuigen zowd op eigen terrein als elders worden geparkeerd. ln figuur 4.5 is aangegeven hoe het parkeergedrag naar groottekfasse is. Wat opvalt is dat met name de kleine bedrijven de vrachtuoertuigen buiten hun eigen terrein parkeren.
BRO Adviseurs
35
Figuur 4.5:
Waar worden vrachtvoeruigen gep&rkeerd naar grootteklasse
ParkeerÍokatie
I
eigen
terrein 7
eldarc
I--_l eigen terrsin/elders
4.3.2 Aanwezige knelpunten en verhuisplannen Verhuisplannen zijn actueel bii
15olo
vàR alle T&D-bedrijven. Van de bedrijven die verhuisplannen
hebben, geeft 640/o ?àa dat deze plannen een gevolg zijn van de ervaren knelpunten (zoals aangegeven in 3.1.1). Naast de knelpuntverhuizingen oriënteren de overige bedrijven met verhuisplannen zich op een nieuwe vestigingslokatie vanwege veranderingen in de bedrijfsstructuur of als gevolg van reguliere bedrijfsgroeils. In principe betekent dit dat er bij de vraag naar nieuwe vestigingslokaties rekening moet worden gehouden met die T&D-bedrijven die knelpunten etvaren. De vraag naar bedrijfslokatie van deze groep komt boven de vraag die voortkomt uit de reguliere vraag als gevolg van economische- c.q. werkgelegenheidsontwikkelingen. Circa 1olo vêh de bedrijven denkt erover een nevenvestigíng te openen buiten de eigen regio. De helft van deze bedrijven zegt deze plannen te willen uitvoeren binnen een termijn van 1 tot 3 jaar.
4.4 Huidige en gewenste vestigingslokatie 4.4.1 Huidige vestigingsplaats
Voor het analyseren van de huisvestingsproblematiek is het essentieel een goed beeld te hebben van de huidige vestigingslokaties van de T&D-bedrijven en de door de bedrijven gewenste lokaties. Uit deze analyse kunnen eventuele discrepanties worden gesignaleerd. van de T&D-bedrijven gevestigd is op een solitaire bedrijfslokatie De overige bedriiven zijn gevestigd op bedrijventerreinen. 30o/o van de T&D-bedrijven is op Uit de enquête bliikt dat
58o/o
BRO Adviseurs
gemengde bedrijventerreinen gevestigd en slechts 2oA op een transportterrein of distripark. Het resterende deel is op andere soorten lokaties gevestigd.
De vestiging op een solitaire lokatie (een lokatÍe waar slechts één bedrijÍ is gevestigd) is grotendeels te verklaren vanuit historisch perspectief, waarbij eenmansbedrijven vanuit een woonhuis verder zijn uitgegroeidm.
Figtur
4.ó:
Huidíge vestigingsplaats naar grootteklasse
80 60
40
gemengd distripark type lokatie
overÍg
grootteklasse
I o-+ V s-s [.I ro-+s N
r +g
Bron: BRO Adviseurs
In figuur 4.6 is aangegeven hoe de verdeling van de huidige vestigingsplaats naar grootteklasse is. Daaruit blijkt daï73o/o van de bedrijven in de grootteklassen < 4 trekkende eenheden op een solitaire lokatie is gevestigd. In de andere grootteklassen kan geconstateerd worden dat 47o/o en 44o/o van de bedrijven in respectievetijk de grootteklassen 5-9 trekkende eenheden en 1049 trekkende eenheden op een solitaire lokatie is gevestigd. Het gemengde bedrijventerrein speelt bij alle grootteklassen een belangrijke rol bij de bedrijventerreinen terwijl op het transportterrein of distripark vooral de grote T&D-bedrijven zijn gevestigd.
BRO Adviseurs
37
gemengd dietripark type lokatie martkoriênlatie
I
aít
regio
rSOt V etpl
Ned.
'5OA [-l
afzet int. :5Ol
BÍon: BRO Adviseurs
Er is tevens een vergelijking gemaakt tussen de huidige vestigingsplaats en de marktoriëntatie (zie figuu r 4.71. Gekozen is voor bedrijven die voor meer dan 50olo op een bepaald gebied (regio, Nederland, internationaal) georiënteerd zijn. Uit het overzicht bliikt dat de bedrijven momenteel vooral solitair gevestigd zijn gevolgd door het gemengde bedrijventerrein. Het distripark is de vestigingsplaats van een klein gedeelte van de T&D-bedrijven die meer dan 50o/o van de afzet in het buitenland hebben.
A.4.2Gewenste vestig
i
ng
slokatie
In de enquête is de T&D-bedrijven tevens de vraag voorgelegd welke bedriifslokatie hun voorkeur heeft indien verplaatsing aan de orde is. Gebleken is dal 42o/o van de alle T&Dbedrijven (verhuizers en niet-verhuizers) een voorkeur heeft voor vestiging op een gemengd bedrijventerrein gevolgd door een solitaÍre bedrijfslokatie door 260/o vàtl de T&D-bedrijven. Het transportterrein/distripark wordt als gewenste toekomstige vestigingsplaats gezien door 14% van de bedrijven. De overige bedrijventerreintypen scoren als volgt: zwaar industrieterrein 2o/o; zeehaventerrein 1o/o en hoogwaardig bedrijvenpark 3a/o. De resterende bedrijven wensen andersoortige vestigingslokaties. De verdeling naar grootteklasse is aangegeven in figuur 4.8.
38
BRO Adviseurs
Figuur 4.8:
Gewenste vestigingsplaats naar
*":yy:'_-_l I
I
rltl
i
_il I
30
i
-1
I
10
solitair
gemengd
distripark
tYPe lokatie grootteklasee
I o-+ 7 s-g
Í--'l
ro-+s N ' 4e
Bron: BRO Advigeurr
De voorkeur van bedrijven gaat met name uit naar gemengde bedrijventerreinen.
De
belangstelling voor distriparken en andere type bedríjventerreinen is gering. De resultaten van de enquête inzake de gewenste vestigingslokatie van de T&D-bedrijven wljkt enigszins af van de in hoofdstuk 3 gehanteerde meest waarschijnlijke verdeling van de
ruimtebehoefte an T&D-bedrijven over de verschillende typen bedrijventerreinen. De in het schakelschema genoemde toerekeningspercentages behoeven aanpassing naar aanleiding van de kwalitatieve resultaten. De T&D-sector heeft nog steeds behoefte aan solitaire vestigingslokaties, maar in geringere mate. Deze zijn niet opgenomen in het schakelschema. Waar thans bijna
60% van de bedrijven sofitair gevestigd is, geeft slechts 260/o yàn alle T&D-bedrijven in de toekomst de voorkeur aan een solitaire lokatie als nieuwe vestigingsplaats. Bij verplaatsing zal derhalve een duidelijke verschuiving plaatsvinden van solitaire lokatie naar bedrijventerreinen. Dit strooh met de aanname dat het aanbod aan solitaire lokaties slechts een geringe rol speelt in de toekomstige huisvestingsproblematiek. Gekoppeld aan de resultaten van hoofdstuk 3 betekent dit dat er vraag is naar bedrijventerreinen door solitair gevestigde bedrijven. Er komt derhalve aanbod vrij indien solltair gevestigde bedrijven verplaatsen. Deze vrijkomende solÍtaire bedriiÍslokatie zullen echter niet meer voor bedrijfsvestiging in aanmerking komen maar voor woningbouw en andere activiteiten. Verder
bliik dat de voorkeur voor de gemengde bedrijventeneinen iets hoger is terwijl de
voorkeur voor de andere terreinen lager ligÊ. Dit is echter op basis van het aantal bedrijven. Het REA-schakelschema is op basis van oppeMakten. Vergelijking met het REA-schakelschema is dus alleen mogelijk indien vergeleken wordt op basis van het gewenste oppeMak. Worden de gegevens van deze studie omgezet naar oppeMakten dan is de overeenkomst met het REAschakelschema zeer groot. In hoeverre deze toedeling in de praktijk gerealiseerci kan worden,
hangt mede af van het bedrijventerrein- en vestigingsbeleid dat door de provinciale en gemeentelijke overheid wordt uitgevoerd. Dit zal aan de orde komen in hoofdstuk 5. BRO Adviseurs
De belangrijkste afwijking ligt bij de distriparken. Volgens de sector wordt de gerichtheid op een gemengd bedrijventerrein ingegeven door enerzijds het steeds beperkter ervaren van de schaalvoordelen van een transportterrein/distripark indien geen sprake is van samenwerking en andeziids de mogelijkheid van een vestiging in de nabijheid van verladers of afnemers. Op een gemengd terrein kunnen bedrijven gevestigd zijn die potentiële klanten voor het T&D-bedrijf ziinz1.
Het concept van "distriparken" waar T&D-bedrijven samen clusteren op een speciaal voor deze
sector ontwikkelt bedrijventerrein was vooral medio jaren-'80 zeer actueel. Er werden schaalvoordelen gezien in goede ontsluitingsstructuur en de aanwezigheid van vootzieningen voor gezamenlijk gebruik (cleaning, brandstofpunt, horeca etc.). Ook samenwerking tussen T&Dbedriiven werd als een goede mogelijkheid gezien op een distripark. In de praktijk blijkt dat samenwerking tussen bedrijven op een distripark vaak moeizaam kan worden gerealiseerdz. ln de gevallen dat er sprake van samenwerking is, is deze reeds eerder ontstaan. Voor de T&Dbedrijven in de grootteklassen < 50 trekkende eenheden spelen factoren als concurrentie en
het ontbreken van verladers (potentiële klanten) een belangrijke rol om te kiezen voor een gemengd bedrijventerrein in plaats van een distriparÉt. Ook de grondprijs wordt als een beperkende factor aangeduid. Voor 460lo v€lÍl de bedrijven is de hoge grondprijs een reden zich niet te vestigen op een distripark.
Figuur
4.9:
Gewenste vestigingslokatie naar marktoriëntatie
gemengd
distripark
tYPe lokatie martkoriëntalie
I
af t regio r50ï
%
g1r1 Ned.
'5OrÉ
l----'l
rÍzet int. r50Í
Wordt de gewenste vestigingslokaties afgezet tegen de marktoriëntatie dan blijkt dat het gemengde bedrijventerrein ook hier de grootste voorkeur heeft. De solitaire lokatie wordt minder belangrijk. Het distripark wordt voor internationaal georiënteerde bedrijven als voorkeurslokatie voor een nieuwe vestiging gezien. Ook bedrijven die hoofdzaketijk op de nationale en zeifs de regionale markt actief zijn, zien mogelijkheden voor vestigen op een distripark.
40
BRO Adviseurs
4.4.3 Gewenste vestigingslokatie in relatie tot huidige vestigingstokatie Vanuit de analyse van de huisvestingsproblematiek is het interessant om een relatie te leggen tussen de gewenste vestigingslokatie en de huidige vestigingslokatie. Uit deze vergelijking kunnen eventuele discrepanties blijken en tevens geeft dit richting aan oplossingsmogelijkheden voor de huÍsvestingsproblematiek in de toekomst. De vergelijking is alleen gemaakt voor de bedrijven die nu solÍtair zijn gevestigd en die nu op een gemengd bedrijventerrein zijn gehuisvest. Voor de andere bedríjven zijn de aantallen te gering om conclusies te kunnen trekken. In figuur 4.10 is de vergelijking aangegeven. Figuur
4.IA:
Gewenste vestigingstokatie in relatie tot de huidige vestigingstokotie
80 70 60
50 40 30 20 10 o
solilair
gemengd terr€in
huidige vestigingsplaats Gerwnete lokatie
I
sofitair 7
gemeng6 l--l distripark N
orrerig
Bron: BRO Adviseurr
Uit de vergelijking blijkt dat 4Ao/o van de bedrijven die nu op een solitaire lokatie zijn gevestigd wederom de voorkeur geeft aan een solitaire bedrijfslokatie terwijl 360Á de voorkeur geeft aan een gemengd bedrijventerrein en 10olo aan een transportterrein/distripark. T&D-bedrijven die nu reeds op een gemengd bedrijventerrein zijn gevestigd geeft 72a/otêkennen zich wederom op een gemengd bedrijventerrein te willen vestigen. Aan een solitaire vestiging of aan vestiging op een transportterrein/distripark geeft 5olo de voorkeur. Uit de vergelijking blijkt dat gemengde bedrijventerreinen kennelijk goed vofdoen aan de wensen van de T&D-bedriiven. Voor de solitaire lokaties lig[ dit duidelijk anders. Meer dan de helft van de solitair gevestigde bedrijven zal zich op een bedrijventerrein willen vestigingen. Dit impliceert dat solitaire vestigingen minder gewenst zijn.
4.5 Regiogebondenheid Naast inzicht in de voorkeur voor de type vestigingslokatie is het van belang inzicht te hebben in de regiogebondenheid van de T&D-bedrijven. Uit ervaring blijkt dat van alle bedrijfsverplaatsinBBO Adviseurs
41
gen circa 70-B0o/o binnen de betreffende regio plaatsvindt. Uit ondezoeken blijkt dat dit ook geldt voor T&D-bedrijven2a. Deze constateringen zijn getoetst met behulp van de enquête. Uit de enquête is gebleken dat er een sterke mate van regiobinding bestaat. Ruim 76% van de
bedrijven geeft aan vanwege bepaalde redenen gebonden te zijn aan de regio. Bii alle grootteklassen geldt een hoge mate van regiobinding, waarbij vooral de T&D-bedrijven in de grootteklassen 5-9 en 1049 trekkende eenheden dit duidelijk uitspreken. De regiobinding van een T&D-bedrijÍ kan van sociale of van economische aard zijn en bepaald de acceptabele verplaatsingsafstand indien een nieuwe lokatie gezocht moet worden. De sociale
binding heeft daarbij betrekking op het personeel dat bij het bedrijf werkzaam is of is van emotionele aard. Dit laatste heeft betrekking op de historische vestigingsplaats van de T&Dbedrijven. Het bedrijf is op kleine schaal gestart "aan huis" en is in de loop der jaren gegroeid. Het groeiproces heeft echter niet altijd geleid tot verplaatsing2s. Een economische binding komt vooral voort uit de relatie met de afzetmarkten van de T&D-bedrijven. Bijna 40% noemt de aÍstand tot de afzetmarkt het belangrijkste element bij de economische regiobinding.
Figuur
4.11:
Aard van de regiobindíng naar grootteklasse
80 60 40 20 o
T&D totaal
aard regiobinding
I
sociaal V-
economiach
Bron: BRO Adviseurs
Uit de gegevens bliik dat 38o/o van de T&D-bedrijven een sociale regiobinding en 62% een economische binding met de regio heeft. De sociale binding wordt belangrijker naarmate het bedrijf groter is. Het tegengestelde beeld is te zien met betrekking tot de economische regiobinding. Deze wordt minder naarmate het bedrijf groter is.
Uit de geconstateerde regiobinding mag verondersteld worden dat de regio ook
het
belangrijkste zoekgebied is indien een nieuwe lokatie overwogen wordt. De enquêteresultaten bevestigen dit (figuur 4.121. De eigen gemeente is voor 660/o V€lÍl de T&D-bedrijven het 42
BRO Adviseurs
zoekgebied voor een nietrwe lokatie terwijl (omtrek van 50 km van het bedrijf).
Figuur4.l2:
23olo
vêÍl de bedrijven de regio als zoekgebied heeft
oiëntatiegebiednieuwevestigingslokatie
T&D totaal
o-4
5-9
10-49
grootteklasse Oriëntstiegebied
I eigen gem€ente F--l Nederland
VN
regia (. SOkm) buirentand
Eronr BRO Adviseurs
Uit de enquête blijkt dat een internationale marktoriëntatie niet automatisch het oriëntatiegebied van de bedrijven verruimt (zie figuur a.13). Ook voor bedrijven waarbij de aÍzet-/marktoriëntatie duidelijk buiten de eigen regio ligt, ligt het gewenste zoekgebied voor een nieuwe lokatie binnen de eigen regio. Ook van de T&D-bedrijven waarvan meer dan de helft van de afzet (> S0oÁ) op het buitenland is gericht, geeft 40o/o le kennen bij het zoeken van een nietrwe lokatie alleen de regio Ínteressant te vinden. Dit bevestigt de sociale regiobinding.
BRO Adviseurs
{t
Fíguur 4.13:
Afzetaandeel en oiëntatiegebied nieuwe vestigirtgsrokatie
60 40 20
aÍat regio r5O%
aÍat Ned. r5O% afzetaandeel
aÍat int.
r5O%
Oriëntatiegebied
f
gemeente 7
regio r50
km
[---l NederlanO
Nl
Uuitenland
BÍon: BRO Advieeurs
In hoofdstuk 3 is aangegeven dat het kwantitatieve tekort in regio's voor een deel kan worden opgeheven door samenwerking met regio's die geringere tekorten of overschotten aan bedrijfslokaties kennen. Uit de kwalitatieve analyse is gebleken dat er een zeer sterke regiobinding is. Dit betekent dat interregionale oplossingen mogelijk zijn maar op beperkte basis. Een groot aantal regio's in het tandsdeel noord waar overschotten aan bedrijfslokaties worden verwacht, bieden hieruoor geen oplossing. De afstand tot de belangrijkste vestigingsregio's van de T&D-sector is daarvoor te groot.
4.6 Kwaliteitseisen bedrijÍslokatie 4.6.1 Algemeen De analyse is ook gericht op de kwaliteitseisen die aan de lokatie zetf worden gesteld.
Deze kwaliteitseisen houden direct verband met de bedrijfsvoering van het T&D-bedrijf. De meest voorkornende kwaliteitscriteria die in eerder uitgevoerde ondetzoeken naar voren zijn gekomen ziin in de enquête meegenomen'". In figuur 4.14 ziin de resultaten met betrekking tot de belangrijkste kwaliteitseisen opgenomen.
4.6.2 KwaliteÍtseisen vestigÍngslokatie Uit figuur 4.14 blijkt dat voor de T&D-se?torals totaal een goede aansluiting op het rijks- of provinciale hoofdwegennet (20"/ol de belangrijkste kwaliteitseis is met betrekking tot de nieuwe vestigingsfokatie. Daarna volgen de geringe afstand tot de verlader (18%) en cie mogelijkheid tot het bouwen van een bedrijfswoning bij het bedrijf (16yo).
44
BRO Adviseurs
Figuur 4.14:
Kwaliteits
eis
en
ves tigingsp
laats naar grootteklas s e
25 20 15
10 5 o
T&D totaat
r
N
kwaliteitseisen
HWN ?7 voorzieningen [Ïl aanrluiting
alaland tot verlader[---l bedriifrwoning
eÍrtand tot markt
Bron: BRO Advigeurr
Naar grootteklasse kan geconstateerd worden dat de goede aansluiting op het rijks- of provinciaal hoofdwegennet bij alle grootteklassen afzonderlijk het belangrijkste item is met uitzondering van de zeer kleine bedrijven. Bij de grootteklasse -< 4 trekkende eenheden wordt de grootste waarde gehecht aan het bouwen van een bedrijfswoning. De reden hiervan wordt ingegeven door de aard van de bedrijfsvoering die veelal nog voornamelijk in familiehanden is. De directeur/eigenaar wil direct bij het bedrijf zitten. Ook wordt dit bii de kleine bedrijven gewenst vanuit het oogpunt van veiligheid en toezicht op het (dure) materieel en de ladingz'. Ook bii de grootteklasse 5-9 trekkende eenhden is de bedrijfswoning een belangrijke lcwaliteitseis terwljl bij de middelgrote en grote bedrijven de afstand tot de verlader en de afzetmarkt van doorslaggevende betekenis zijn. Geconstateerd kan worden dat er geringe waarde wordt toegekend aan, rail- enlof wateraansluitingen en collectieve parkeermogelijkheden, terwijl vooral het parkeren als een zeer belangrijk knelpunt naar voren kwam. Deze factoren worden kennelijk niet als doorslaggevend criterium gezien, maar spelen wel een rol bij de uiteindelijke besluNorming inzake de verplaatsing (zie hoofdstuk 5). De grondprijs wordt niet als belangrijk criterium gezien bij de lokatiekeuze. De grondprijs wordt belangrijk indien een geschikte lokatie is gevonden maar de grondprijs niet acceptabel is. De lokatie kan dan alsnog aÍvallen. De door de T&D-bedrijven gestelde kwalitatieve eisen hangen niet alleen af van de grootte van
de bedrijven maar hangen tevens samen met de
economische activiteit (zie voor de
onderscheiden economische activiteiten hoofdstuk 2). Aan de economische activiteit van T&Dbedrijven zijn specifieke logistieke processen gekoppeld die eisen stellen aan de vestigingslokatie. Op grond van de enquêteresultaten is een analyse gemaakt van de belangrijkste
kwaliteitseisen die door de verschillende bedrijfstypen worden gesteld ten aanzien van de vestigingslokatie. De gegevens zijn opgenomen in figuur 4.ï5.
BRO Adviseurs
45
Figuur
4.15:
Wif belangríjl<ste vestigingsplaatseisen
afgezet tegen de economische activiteit
30 25
20 15
10 5
o
rcD Economische activiteit kwaliteitseisen
I N
HWN % voorzieningen [:l aansluitíng
alslanó tot
verladerf-.l bedriiíswoning
aígtand tot markt
BÍon: BRO Adviseurs
Uit de confrontatie (vestigingsplaatseisen/economische activiteit) in figuur 4.15 blijkt dat een goede aansluiting op het rijks- of provinciaal hoofdwegennet het hoogste scoort bij alle bedrijfstypen (t 25"/ol gevolgd door de gewenste geringe afstand tot de verlader (t 22o/ol. De overige kwaliteitseisen scoren ongeveer gelijk hoog met een uitzondering voor de eis van de bedrijfswoning die bij de sec wegtransportbedrijven even hoog staat aangeschreven (23olo) als de aansluiting op het hooÍdwegennet. Uit de resultaten blijkt dat T&D-bedrijven vrij specifieke eisen hebben ten aanzien van hun vestigingslokatie. Dit impliceert dat voor de oplossing van de huisvestingsproblematiek specÍfieke vestigingslokaties moeten worden aangeboden.
4.7 Bedrijventypologie en vestigingslokatie
ln hoofdstuk 2 is een aanzet gegeven voor een bedrijventypologie van de T&D-sector. Naar aanfeiding van de resultaten van het onderzoek (enquête, interviews branche-organisaties) kan deze typologie worden aangevuld met een aantal ruimtelijke elementen. Dit totaalbeeld biedt een handreiking voor vooral de gemeentelijke overheid om een verband te leggen tussen de T&Dsector en de ruimtelijke component. Ten behoeve van het overzicht worden de T&D-bedrijven geclusterd in vier groepen te weten: 1. Kleine T&D-bedrijven met sec wegvervoer 2. Middelgrote T&D-bedrijven 3. Grote T&D-bedrijven
4.
46
Ëxpeditie/distributiebedrijven
BRO Adviseurs
*hema
4.
1:
Clustering srytematiek bedrijventypotogie T&Dsector
ft onomiscfre
T&D{ÍootteHasse (aantal tekkende eenheden) activiteit
A
Lm fansport
B.
Transportcentrurn
<4
5€
1049
DislribrÍiecenfrum
D.
logistiek oeÍrbum
E
Ex@itie (geÍirïge oÍnvang eigen wagenpark)
5{t
Í
2
C.
>
3
4
t.w.a = toegevoegde waarde activiteiten
Voor de vier clusters kan aan de hand van de specifieke lokatie- en huisvestingsfactoren de bed rijventypolog i e verd er word en gespecif iceerd.
BRO Adviseurs
47
van belang zijnde vestingsplaatseisen: - infrastructuur/bereikbaarheid;
-
b.
zichtlokatie;
liggingt.o.v. marktgebied/verlader; parkeren;
grondpriis; bedrijfswoning.
knelpunten huidige lokatie: lokatie (woongebied, verouderd bedrijventerrein);
-
uitbreidingsruimte; milieu; parkeren.
meest voorkomende vestigingsplaats: in kern (solitair);
d.
aard van het vervoer: - charter (wagenpark wordt ingezet voor verlader/grote vervoerder/expediteur);
-
e.
g.
gespecialiseerd/gevarieerd; algemeen distributie (= toewijzing van goederen aan verschillende afnemers)/fysieke distributie (= deelvan goederenstroombeheersing vanaf het eindevan het produktieproces tot aan de levering aan de afnemer).
bedrijfsomvang:
f.
kernrand (sofitair); bedrijventerrein (gemengd); T&D-terrein/Distripark.
gemiddelde bedrijfsoppeMakte (m.); gemiddeld aantal m2 per werknemer; gemiddeld aantal m2 per trekkende eenheid.
bebouwin gspercentages:
-
gemiddeld bebouwingspercentage; aandeel kantoorruimte van bebouwd gedeelte.
personeel:
-
gemiddeld aantal werkzame personen; aandeel mobiel personeel (chauffeurs).
Deze onderdelen zijn ingevuld in schema 4.2.
48
BRO Adviseurs
S,'
,,
Ë::.:::
aàe qro
-o r-r o\
tt
.. *'
.. *'
àe
às
(oó>q
s3; -lt'
.. *
.. *' **
Xx àí
Èàe óro
(\lF
.. t'
.. i'
Ë cio
Ë ao;
(o
..8,'....
ó8
Ë.''....
l(*
1r,
rooàs .. i'
qi
-, ! FTJl'r)
:::l: :.:::::
.::::::::irl
(D
o
,i:,, 8,,.,,,i,:,::,,
::::>::.:::::::
È
':.:::$1:::::l
(l)
.:.:l'.:S:li.:.:::. i' :.:::::p::::::::::::::
J
....'.,Sl:..l:l.:.:: :.;,,'::r:,.::l:::::::,:,:li,
::ltlj::::::l::::::::::::::::
Lo q= E(.) ctoo-s oo
:::::::::::::::l::::::t::::
::::.:O.:i: ::i
:
:::*5:;:.[},,, .:::::E::lË:::
:::p:::Ê:: ::.1+::::.:.:.:.i
U
Ê' U
*
:::
o
o)
o)
.s ^.8 u.= :()=!
E X.q'
\) .R rY Sr
€' q)
:Èr
Èq)
A c\ \i $
sÈ (.)
v')
f o
-.E(t) .E'6 r 6X.9J *E= v:ttro-
f o
b F
ËE;'F Ëts: g Q ó or$ J-OC:=
g È'óÈ 5 8.s8
tt(l) -o
EF e ˀ
o)
E(l) OtJír
.Ë.sÈ(! ='= :rÈo-
c E '6
Ë E; Eoci O O)ë
3Fs EË.ó
$E
-o
=f
Ët= Ëts
5
sË
ID
EË E", ËË Ë
o o =
ê\)
(D
(tt
E '5
c
.;.:.'.::
E
.Y q)
(I'
.E
:::::::Ë._:.::::::::::
.9.
.E
o)
:i:iii.$ii:iiiiIi:iiIi
q)
Ë$Ë
Hp* -c(l,+<
,,,i$,,,,;'i,l,i,i,
:'.:,:8.:.
='-g*g
f
-o
q)
:
..,.ig'.:.'ii.:.,.. ,,f
>€E .t=Ë:
(D
.E
.:::.j|8::.:i::: :::lEl..:.:
eEe b6ó
(l)
* q)
.. |(.. {.*
**l(
.E
o'58
:::::t::;::::::t:::::::::::
Osf
.9
Ë86tr
o)
:E::.::::l:::: ,:;:'$,:':1CL,;
s)
.. i'.l
.. * *ït
ó>E l9 o
f,
':.:
,\c
i'
*EE óàE
(r,
,:,,,1D,,,.,,Ë,.;
(3
.. *'
:::
:.:Ër: : Èr".: :::. lS:::::ti. .:. .t.:.:rËÍ::. :
q)
l_,
C!
.9
i
r:.;:t:::::.:.::
It
Eo-o) Ë È:r ()Ëts gÈE *59 O-
HF {.
.. i'
l.*
È*t ast .Fe .. *.. *' ***
àe oo \fF
EËË Ë E;
Ë
E.a.
eaËsi aË ËÈtËieë gÊg à EBB€ 8 SE _o-o-o.oË(í#
Eoo (l) o)t
ËËË
gÈ'ó
EEIcEÍíoË
Qbor j(l)C
8s 5 8s
LsÈlrÈi:
seee;e; EEEE(l'EO
lil.iili:.:,,,l,iii i,:ii:li,
:::::igf ::
:::::!Ë
::::i::::::: i i::::::: :::l
:::. 6.:::;::.:.: ::::::::iCL:::::::::;::: ': : : :.::::::::
:ltt
;:;
:
;;:![;::i;i:.::::
::::::::Ê!
: :::;::::::::
:;:l:::l{t:j::::::::::: :.:.:.
:'El
.
:.:.:-:.:
::.
:
..:::l:#ii::i:ii'jiiil, ':.:.:.: :.i.::.: : :.::.:.
E c(It c €) l< .c 'a(l) +: -!
=oq a:
.o
'F
*eq F-iE EE E -o_o=
c 'd
c 'ó
(l)
o
Ejí
Etua
:--
EË -o It
c+í gtu.= o_
agBAË AË llllililltltll
{.**|( l.
l.{(*{.**l(
d
go)
?TF
ó.9 -oE
c
o)h :::::::!a.:::i:::::i:::::::;::
::
:,::::,Ej:::::::::i::::::::t::::::i::::;:::: .:..::.S:.,i:.,.:':...:::.:i:.:i:.:i:':.:.'. .:::::t:t;:::::::l;:.::::::::::::::::::::::.: rr; _ i: r:.:.1:
u::::::::.:
EU, FCD
j;:;::::::::
:1i;ilii{;i;:;i;i;l;i;l;i1i1i;i1l;i
il:::::fit:::j:::::l:::::::::::::;i:l;.l:l:::
t::::::tt::::::::::t::::::::::::::
;:;:;:$:;1;:;:;:;:;:;:;:1:;:;:;,;
F.gE ó39
+ah
'ro:*
E.OY ooc) coclÍL
o () v
o f o
.9,
9
o tÍ. dl
4.8 Conclusies De belangrijkste conclusies die uit de l<waliteitsanalyse getrokken kunnen worden kunnen als volgt worden genoemd:
1.
Door
2.
Met name het parkeren van vrachtvoertuigen komt naar voren als een specifiek probleem voor T&D-bedrijven.
3.
Bij 15olo van de alle T&D-bedrijven bestaan momenteel verhuisplannen. Van de bedrijven die verhuisplannen hebben wordt dit door 650/o als gevolg gezien van de genoemde knelpunten.
21o/o ydÍt de T&D-bedrijven wordt aangegeven dat zij op hun huidige vestigingslokatie knelpunten ondervinden. Vooral de ligging in een woongebied, de beperkte uitbreidingsruimte en het gebrek aan parkeerruimte vormen de belangrijkste problemen.
Bij de overige 35% worden de verhuisplannen veroorzaakt door bedrijfseconomische ontwikkelingen. De omvang van de verhuisplannen duidt op een dynamiek binnen de sector en staaft de behoefte aan vestigingslokaties.
4.
5.
Bijna 600/o VàÍr de T&D-bedrijven is momenteel op een solitaire bedrijfslokatie gevestigd. Ruim 30o/o vên de T&D-bedrijven is gevestigd op een gemengd bedrijventerrein terwijl distriparken slechts 2o/o van de T&D-bedrijven huisvest.
De T&D-bedrijven geven duidelijk de voorkeur aan een gemengd bedrijventerrein als 40olo VêÍr de bedrijven geeft hieraan de eerste voorkeur. Solitaire lokaties zijn duidelijk minder gewenst. Van de bedrijven die thans solitair zijn gevestigd, geeft slechts de helft de voorkeur aan een dergelijke lokatie in de toekomst.
toekomstige vestigingslokatie; ruim
6.
De belangstelling voor specifieke terreinen voor de T&D-sector is minder groot dan verwacht
zou worden. De afnemende aandacht voor distriparken heeft te maken met toenemende samenwerkingstendensen met verladers (klanten) en het feit dat er minder voordelen worden gezien is speciaal voor de T&D-sector ontwikkelde distriparken. Een van deze nadelen is de grondprijs die door 460lo vêÍl de T&D-bedrijven als hoog wordt eruaren. 7.
Er is een sterke regiobinding bij de T&D-bedrijven. Ruim 760lo V€rr de bedrijven geeft aan gebonden te zijn aan de eigen regio. Daarbij kent 38olo van de bedrijven een sociale regiobinding. Deze sociale binding wordt belangrijker naarmate het bedrijf groter is. De economische binding (620lo) neemt toe naarmate de omvang van het bedrijf kleiner wordt.
8.
Vanuit het perspectief van de regiogebondenheid wil 89o/o vaÍl de T&D-bedrijven bij een eventuele verplaatsing binnen de regio gevestigd blijven. Dit impliceert dat voor de huisvestingsproblematiek met name naar regionale oplossingen moet worden gezocht. Het sturen van de markt door het aanbieden van vestigingslokaties elders (de regio's met overschotten zoals in Noord-Nederland) zal slechts zeer beperkt mogelijk zijn.
9.
T&D-bedrijven stellen specifieke eisen aan de bedrijfslokatie. Een goede aansluiting op het rijks- of provinciale hoofdwegennet is de belangrijkste kwaliteitseis gevolgd door de afstand tot de verlader en de mogelijkheden van een bedrijfswoning.
50
BRO Adviseurs
grondprijs en het parkeren worden door de T&D-bedrijven en ook door de overheid (zie hoofdstuk 5) als specifiek huisvestingsaspect gezien. Beide elementen zijn aan elkaar gekoppeld, in die zin dat het relatief grote areaal aan grond dat T&D-bedrijven nodig hebben voor parkeren een forse investering vergt in de aankoop van bedrijventerreinen. Probleem daarbij is dat de ruimte voor parkeren slechts incidenteel wordt gebruikt.
10. De
11. De kwalitatleve huisvestingsproblematiek verschilt per bedrijfstype. In
schema4.Zwordt een
overzicht gegeven van de huisvestingsaspecten per bedrijfstype. Deze nadere segmentering kan richting geven aan het zoeken naar specifieke oplossingen voor de T&D-sector.
BRO Adviseurs
51
HOOFDSTUK 5.
PROVI NCIAAL EN
G EM
EENTELIJ K VESTIGINGSBELEID
5.1 lnleiding In de vorige hoofdstukken is geconstateerd dat de T&D-sector problemen heeft met het aanbod van geschikte vestigingslokaties, zowel kwantitatief als kvvalitatief. Een belangrijke partij in deze is de overheid, meer in het bijzonder de provinciale en gemeentelijke overheid. De provinciale
overheid stelt het kaderprogramma op voor het bedrijventerreinenbeleid dat door de gemeentelijke overheid in praktijk gebracht wordt. Voor de T&D-sector is de gemeentelijke overheid het belangrijkste overheidsorgaan als het gaat om een nieuwe vestigingslokatie. Hoe de gemeenteliike overheid de T&D-sector waardeert is derhalve van groot belang.
In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de hoofdpunten van het provinciaal
en
gemeentelijk bedrijventerreinbeleid, waarbij speciale aandacht wordt besteed aan de situatie voor de T&D-sector. Dat gebeurt aan de hand van een aantal vragen te weten: - Wat is het vestigingsbeleid met betrekking tot de T&D-sector van de provinciale en
-
gemeentelijke overheid ; Welke specifieke problemen worden er onderuonden; Worden de problemen van de T&D-sector door de overheden onderkent;
Kunnen de provinciale en gemeentelijke overheden oplossingen aandragen voor de kwantitatieve en kwalitatieve huisvestingsproblemen van de T&D-sector.
Om tot beantwoording van de onderzoeksvragen te komen is naast deskresearch en eigen ervaringen van BRO Adviseurs een aantal interviews afgenomen bij gemeenten en zijn deze aspecten besproken in de regiodiscussie waarin vertegenwoordigers van provincies, gemeenten, Rijkswaterstaat en Transport en Logistiek Nederland zitting hadden.
5.2 HooÍdpunten provinciaal vestigingsbeleid
Provincies hebben een belangrijke taak in het ruimtelijke ordeningsbeleid. Zij stellen streekplannen op en toetsen de gemeentelijke bestemmingsplannen hieraan. Een streekplan is een concreet plan dat een uitwerking vormt van het rijksbeleid waarin een provincie haar ruimtelijke beleidsvisie vastlegt. In het streekplan wordt onder meer het regionale vestigingsbeleid voor bedrijven en voorzieningen aangegeven. De invoering van het lokatiebeleid heeft in veel gevallen geleid tot een herziening van het vigerend streekplan. Provincies hebben een "intermediaire functie" in het vestigingsbeleid. Enerzijds worden zij gecon-
fronteerd met het rijksbeleid en anderzijds met gemeenten die de ontwikkeling van de lokale werkgelegenheid en de economische structuur, alsmede de opbrengsten van gerealiseerde investeringen in gevaar zien komen. Ten einde een hanteerbaar toetsingskader voor
gemeentelijke plannen
te
kunnen beschikken,
is het opnemen van het lokatiebeleid in
streekplannen belangrijk. In de streekplannen wordt met betrekking tot het lokatiebeleid aan de volgende punten aandacht besteed: - er dient een voldoende gevarieerd en regionaal gedifferentieerd lokatie-aanbod van bedrijventerreinen te zijn dat is afgestemd op de vraag van bedrijven naar terreinen met een
overeenkomstig profiel ;
- er dient afstemming plaats te vinden op basis van de
vestigingsnormen voor alle
onderscheiden lokatietypen conform het ABC-beleid; BRO Adviseurs
53
-
de ontwikkelingsmogelijkheden van C-lokaties dient tevens een beleid geformuleerd te
worden om te komen tot een beperking van het woon-werkverkeer per auto; er dient gestreefd te worden naar concentratie van bedrijfsvestigingen op bedrijventerreinen binnen of aan de rand van het stedelijk gebied. Voor de overige gebieden geldt een restrictief beleid. Activiteiten die veel goederenvervoer oproepen, zoals in het geval van de T&D-sector, moeten volgens het streekplan in of aan de rand van stedelijke gebieden gesitueerd worden en ontsloten zijn via het hooÍdwegennettt.
-
Ten aanzien van de T&D-sector richt het provinciaal beleid zich vooral op het concentreren (concentratiebeleid) van de T&D-sector op bedrijventerreinen (reguliere/distriparken). Dit komt voort uit de grote hoeveelheden verkeersbewegingen die deze sector teweegbrengt. Een bundeling wordt vanuit de provinciale optiek noodzakelijk gevonden om overlast en problemen in stedelijke gebieden te voorkomen. De praktisering hiervan ligt met name op de regionale verzorgingskernen. De aandacht gaat daarbij uit naar bedrijventerreinen gelegen op knooppunten/kruispunten van hoofdwegen. Deze bedrijventerreinen hebben een C-mobiliteitsprofiel zoals vermeld in het "Werkdocument geleiding mobiliteit" van de rijksoverheid. Het concentratiebeleid betekent concreet het clusteren van T&D-bedrijven op speciaal ingerichte bedrijventerreinen (distriparken, transportcentra) waar de verkeersafwikkeling in goede banen kan worden geleid en aan specifieke eisen van de sector kan worden tegemoet gekomen. Dit laatste vindt onder andere zijn weerslag in speciale voorzieningen (b.v. brandstofuoorziening, parkeren, reparatie, douanefaciliteiten). Uit de gegevens van hooÍdstuk 4 is gebleken dat de sector een duidelijk signaal afgeeft met betrekking tot de beperking van een distripark als vestigingsplaats. De T&D-bedrijven zien meer mogelijkheden op gemengde bedrijventerreinen. Alleen de grote T&D-bedrijven zien nog schaalvoordelen op distriparken (samenwerking, gezamenlijke vooaieningen, koppeling intermodale vervoermogelijkheden). Distriparken worden door de sector nog gewenst in die regio's waar grote hoeveelheden goederen worden overgeslagen zoals dat het geval is in het Rijnmondgebied, de Amsterdamse Haven en Schipholre.
Gebleken is dat de bekendheid met de huisvestigingsproblematiek van de T&D-sector en de wensen van deze sector gering is"o. In het provinciaal lokatiebeleid wordt in het kader van het concentratiebeleid nog
te veel de nadruk gelegd op het vestigen van T&D-bedrijven op
specifieke bedrijventerreinen. Het beleid van de provincie is gericht op restrictief beleid waarbij men uitgaat van het vestigen van T&D-bedrijven op bedrijventerreinen nabij stedelijke gebieden. Dat betekent dat solitaire vestigingen niet meer worden toegestaan. Bedrijven die aangeven een solitaire vestigingsplaats te prefereren kunnen hierin dus niet worden tegemoetgekomen.
5.3 Hoofdpunten gemeentelijk vestigingsbeleid Gemeenten dienen bij hun planvorming rekening te houden met de uitgangspunten zoals verwoord in het provinciaal beleid. In het bestemmingsplan wordt door de gemeenten vastgelegd welk bedrijfssegment voor welke lokatie in aanmerking komt. Tevens worden bedrijven toegestaan die vallen binnen de in het bestemmingsplan vastgelegde hindercategorieën. Een selectieve gronduitgifte vormt een van de instrumenten voor het welslagen van het vestigingsbeleid. Over het algemeen zullen de meeste gemeenten met de uitgifte van bedrijventerrein graag zo veel mogelijk (hoogwaardige) werkgelegenheid willen binnenhalen. Hoogwaardige werkgelegenheid wordt door de betrokken ondernemers bij voorkeur gevestigd BRO Adviseurs
in een representatieve omgeving en op lokaties die goed bereikbaar zijn over de wegtt. In ongeveer de helft van de gemeenten wordt een duidelijke invloed van de provinciale overheid
ervarentt. De beïnvloeding wordt het meest ervaren bij het stimuteren van samenwerking. Vooral kleinere gemeenten worden vanuit het restrictief beleid beperkt bij het ontwikkelen van nieuwe bed rijventerreinen33.
Gemeenten zijn direct betrokken bíj de problematiek van de T&D-sector. Vooral de solitaire vestigingen vormen daarbij de belangrijkste probleemgroep. Uit de enquête is gebleken dat 58o/o van de T&D-bedrijven gevestigd is op een solitaire bedrijfslokatie (hoofdstuk 4). De helft hiervan is gevestigd in een woonkern wat voor een belangrijk deel een historische achtergrond heeft. Het gemeentelijk beeld van de T&D-sector wordt bepaald door een aantal elementen te weten: - de T&D-bedrijven zijn ruimte-intensief en arbeidserctensief; - de T&D-bedrijven leveren problemen op met de Wet geluidhinder;
-
-
de T&D-bedrijven zijn veroorzakers van een aantal problemen zoals het parkeren en de verkeersoverfast;
door de onduÍdelijkheid over de economische positie van de sectofl.
De problematiek op gemeentelijk niveau met betrekking tot de T&D-sector kan als volgrt samengevat worden:3s
-
er doen zich problemen voor met solitaire vestigingen van T&D-bedrijven als gevolg van milieuhinder en de confrontatie met andere maatschappelijke ontwikkelingen;
-
de verplaatsing van T&D-bedrijven is een planologisch, een financieel en een organisatorisch
-
gemeenten worden beperkt
-
gemeenten te huisvesten; de problematiek wordt te lokaal opgepakt, regionale oplossingen liggen nog ver weg.
probleem;
in hun mogelijkheden om solitaire bedrijven binnen
hun
5.4 Beeld van de T&D-sector bij de gemeenten 5.4.1 Algemeen Naast de genoemde punten speelt ook het beeld van de sector zoats dat bij de gemeenten aanwezig is een belangrijke rol. De T&D-sector heeft vaak een negatief beeld bij vooral de gemeentelijke overheid. Dit heeft vooral te maken met een aantal specifieke problemen die de T&D-sector met zich meebrengt op de bestaande of nieuwe vestigingsplaats. De beoordeling van de genoemde punten is belangrijk bij de beeldbepaling van de T&D-sector bij de overheden.
De sector wordt door de gemeentelijke overheid getypeerd als een bedrijfssector met geringe werkgelegenheid, belangrijke aantrekker van verkeer, veroorzaker van parkeerproblemen en er gaat van de vestigingslokatie een negatieve uitstraling uits. Wat de achtergrond van dit beeld is wordt hierna kort aangegeventt.
5.4.2 Werkgelegenheid In het vestigingsbeleid van veel gemeenten wordt grote aandacht besteed aan werkgelegenheid. Bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen en het aantrekken van economisctre activiteiten zijn gemeenten vooral ge'tnteresseerd in arbeidsintensieve bedrijfssectoren. Dat betekent bedrijven BRO Adviseurs
met veel werknemers per hectare terrein. De T&D-sector wordt qua ruimtegebruik getypeerd als een ruimte-intensieve en arbeidsextensieve bedrijfstak. De wegvervoerstak van de T&D-sector kent een hoog ruimtegebruik per werknemer. De gehanteerde terreinquotiënten (opgesteld door het NEI) worden gebruikt bijde ontwikkeling van
bedrijventerreinen en werkgelegenheidsprognoses op basis van bedrijfsvestigingen. Na zeevaaft-
en luchtvaartbedrijven (590-825 m2/werknemer) hebben wegveruoersbedrijven het grootste areaal bedrijventerrein nodig per werknemer (495-690 m2). Bij de berekening wordt het mobiel personeel (chauffeurs) niet meegenomen. Indien dit wel gebeurt zullen de wegvervoersbedrijven gunstiger afsteken met een terreinquotiënt van circa 285-300 m2/werknemertt. Deze waarde is te vergelijken met onder andere de bedrijfssegmenten voedingsmiddelenindustrie en de
asismetaalindustrie en laat een gunstiger werkgelegenheidsbeeld zien als bijvoorbeeld de bedrijfssegmenten bouwnijverheid (400m2/werknemer) en de chemische industrie (400m2/werknemer).
5.4. 3
Verkeersproblematiek
Het gebruik van de gemeentelijke infrastructuur en de parkeeroverlast van vrachNoertuigen vormt in het vestigingsbeleid van gemeenten met betrekking tot deT&D-bedrijven een essentieel aandachtspunt. Dat T&D-vestigingen grote hoeveelheden verkeersbewegingen genereren is een
bekend beeld. Het betekent echter niet dat hiervan alleen sprake is bij deze sector. Ook producerende bedrijven trekken grote hoeveelheden vervoersbewegingen aan. Door het feit dat produktiebedrijven voornamelijk op bedrijventerreinen zijn gevestigd, wordt de verkeersoverlast als minder storend beoordeeld. De verkeersproblematiek die door de T&D-sector wordt veroorzaakt dient dus enigszins genuanceerd te worden. T&D-bedrijven die een sterke internationale oriëntatie hebben, kennen over het algemeen slechts op een beperkt aantaldagen grote verkeersstromen, namelijk de vertrek- en aankomstdag van de meerdaagse ritten. Het grote aantal vervoersbewegingen die de T&D-sector genereert, vraagt aanpassingen van de
ontsluitingsinfrastructuur. Het beroepsgoederenvervoer over de weg is daarbij voornamelijk geïhteresseerd in een goede ontsluiting op het hoofdwegennet. Het doorkruisen van dorpskernen dient daarbij zoveel mogelijk worden voorkomen. Een op de omvang van de veruoersbewegingen afgestemde goede infrastructuur en een directe aansluiting op het rijks hoofdwegennet verhogen de verkeersveiligheid. Binnen de gemeenten wordt aan de aanpassing van de infrastructuur in het kader van de verkeersveiligheid veel aandacht besteed door het aanleggen van (rond)wegen en snelheidsremmende maatregelen (o.a. rotondes, drempels). Deze laatste categorie maatregelen levert voor de T&D-sector problemen op. Afmetingen van deze maatregelen worden niet afgestemd op de maatvoering van het vrachtvervoer. Ook hier is een gebrek aan communicatie tussen overheid en bedrijfsleven het knelpunt.
5.4.4 Parkeren
Het parkeren van vrachNoertuigen vormt zowel voor gemeenten als het bedrijfsleven een probleem. Om de parkeerproblemen tegen te gaan, geldt er in 95oÁ van de geihterviewde gemeenten beperkingen ten aanzien van het parkeren van vrachtwagens. Dat houdt in dat er niet geparkeerd mag worden op de openbare weg tenzij er plaatsen aan de openbare weg daarvoorspeciaalzijn ingericht. !ndienT&D-bedrijven onvoidoende parkeergelegenheld op eigen terrein hebben kan de gemeente de bedrijven tegemoet komen door het beschikbaar stellen van 56
BRO Adviseurs
collectieve parkeerterreinen, parkeren op de openbare weg van bedrijventerreinen of vergunning te verlenen voor het uitbreiden van parkeerruimte op het eigen terrein. Deze laatste optie is voor de T&D-bedrijven weinig interessant vanwege hetverlies aan effectieve economische ruimte. Het
concentreren van T&D-bedrijven op bedrijventerreinen biedt meer mogelijkheden voor de gemeenten om een gericht parkeerbeleid te voeren op de bedrijventerreinen. Zodoende kan parkeeroverlast buiten de bedrijventerreinen voorkomen worden.
Bii
bedrijventerreinontwikkeling waarbij in het totaalconcept is voozien in collectieve parkeervoozieningen is het financiële kader een discussiepunt. De kosten drukken op de exploitatie en dus indirect op de gemeente indien de gemeente exploitant is van het tenein. Uit de enquête (hoofdstuk 4) is gebleken dat de vrachtvoertuigen voor 75o/o op het eigen terrein worden geparkeerd. Van de vrachtvoertuigen die buiten het eigen terrein worden gestald, wordt 32% door de chauffeurs meegenomen en 22o/o op de openbare weg geparkeerd. Bij een verplaatsing van het bedrijf naar een andere bedrijfslokatie wil30oÁ van de bedrijven geen ruimte
creëren voor het parkeren van vrachNoertuigen op eigen terrein. De bedrijfsklasse met 0-4 trekkende eenheden wil hierin het minst investeren. Op de vraag waar de vrachtvoertuigen dan
geparkeerd dienen te worden, geven slechts een beperkt aantal bedrijven antwoord. Een collectief parkeerterrein of het vrachtvoertuig meegeven aan de chauffeurs worden dan het vaakst genoemd. Figuur
5.1:
Waar willen vervoerden de vrachtvoenuigen in een nieuwe simatie parkeren?
100
80 60
40 20 o
T&D tolaal
5-9
o-4
10-49
grootteklasse Parkeerlokatie
f
eigen
terrein V
eldere
Bron: BRO Adyiseura
Het parkeren van vrachtvoertuigen bij de chauffeurs thuis en op de openbare weg vormt een belangriik knelpunt. Gezien de resultaten van de door de T&D-sector garuenste parkeersituatie dient te worden geconstateerd dat het parkeerprobleem een essentieel punt is. Het proUeem doet zich vooral voor binnen de bekrouwde kcm in woonwijken. Steeds meer gemeenten introduceren parkeerverboden voor vrachtuoertuigen binnen de bebouwde kom en worden BRO Adviseurs
57
chauffeurs/bedrijven verplicht devoertuigen te stallen op speciaal aangewezen parkeerterreinen. Het aanleggen van dergelijke collectieve parkeerterreinen zorgt voor een confrontatie tussen gemeenten en bedrijven vanwege het kostenaspect en de veiÍigheíd.
5.4.5 lmage/uitstraling T&D-sector Een belangrijk aspect bij de acceptatie van de T&D-sector in vooral het gemeentelijk befeid is het image en de uitstraling van deze sector. De economische waarde die van de T&D-sector uitgaat is in veel gevallen bij gemeenten nog niet duidelijk. In de acquisitie van gemeenten richt men de aandacht slechts beperkt op de T&D-sector. De acquisitie richt zich voornamelijk op het werven van kantoren, instellingen, zakelijke dienstuerlening en industrie. Er is nauwelijks een gericht acquisitiebefeid voor de T&D-sector behalve in die gemeenten die zich hierin specifiek willen profileren (o.a. in de eerste en tweede lijnsknooppunten Venlo, Veendam, Rotterdam/Rijnmond en Arnhem/Nijmegen).
De T&D-sector past in het beeld van de gemeenten niet in het denken in hoogwaardige ontwikkelingsconcepten. De uitstraling van de bedrijfsgebouwen van de T&D-sector wordt vaak in verband gebracht met de kwaliteit en de hoogwaardigheid van de sector als geheel. De rechttoe-recht-aan bouw binnen de T&D-sector heeft een hoge functionele waarde. Het gebouw staat in dienst van de optimalisatle van de logistiek. Een kwalitatief hoogwaardige uitstraling van de bedrijfslokatie gaat hier echter niet van uit. Ditzelfde geldt echter ook voor andere bedrijfssectoren (produktiebedrijven) en is niet een aspect van de T&D-sector sec.
5.5 ïlVorden problemen T&D-sector door lagere overheden onderkent? De problematiek van de T&D-sector is in het algemeen bekend bij de lagere overheden maar men is niet bekend met de omvang en de aard van de problematiek en het wensbeetd dat bij
de T&D-sector aanwezig is ten aanzien van vooral hrvalitatieve vestigingsaspecten. Dit geldt vooral op provinciaal niveau. De bedrijventerreinplanning is afgestemd op de marktvraag maar richt zich nog te veel op een wensbeeld van de provincie (RO-beleid contra EZ-beleid) dan op de wensen van de sector zelt. De gemeenten moeten zich aan de plannen van de provincie conformeren. Dat wil niet zeggen dat door gemeenten T&D-bedrijven worden geweerd indien deze zich aanmelden voor bedrijfsgrond op gemengde bedrijventerreinen waarvoor de gemeente liever andere categorieën bedrijven wil aantrekken. De gemeentelijke overheid is direct betrokken bij de huisvestingsproblematiek van de T&Dsector omdat de problemen zich over het algemeen afspelen op gemeentelijk niveau. Het ontbreekt de gemeenten echter vaak aan (beleids)instrumenten (planologisch en financieel) om de probleemgevallen aan te pakken. Hier kan geduid worden op de verplaatsing van T&Dbedrijven vanuit woongebieden naar bedrijventerreinen of andere bedrijfslokaties en de oplossing van het parkeerprobleem met vrachtuoertuigen. Deze onderkenning wordt landelijk onderschreven. Anders is dat met de uitvoering van het vestigingsbeleid. De interpretatie en de invulling van het vestigingsbeleid laat een geringe differentiatie zien. Deze differentiatie in beleid vinden we in een drietal delen van Nederland te weten de Randstad, de intermediaire zones en het "perifere" gebied,
58
BRO Adviseurs
5.5.1 De Randstad In de Randstad moet zuinig worden omgesprongen met de schaarse ruimte. Naast planning van
bedriiventerreinen en bedrijfslokatieS dient ook voldoende ruimte gecreëerd te worden voor woningbouw en recreatie. Hoewel de werkgelegenheid van belang is voor elke regio, wordt in de Randstad toch duidelijk een grote druk gelegd op een effectief gebruik van de ruimte op bedrijventerreinen door hoge werkgelegenheidseisen te stellen in relatie met het bedrijfsoppervlak. De T&D-sector steekt op basis van deze benadering ook niet goed af ten opzichte van andere bedrijven zoals produktiebedrijven. Deze laatste categorie is weliswaar ook ruimteintensief maar kent tevens een arbeidsintensief karakter. Bij de toewijzing van de bedrijfslokaties krijgen andere bedrijfssegmenten dan de T&D-sector een hogere prioriteit toegewezen, uitgezonderd in het geval van distriparken.
5.5.2 Intermediaire zones De intermediaire zones kunnen worden aangeduid als de regio's die binnen de invloedssfeervan de Randstad vallen (Gelderland, Noord-Brabant, Noord-Limburg, Zuid-Overijssel, Flevoland) en die te maken hebben met een toenemende (economische) druk op de ruimte. De intermediaire
zone veruult een overloopfunctie voor de Randstad. Deze zone wordt gekenmerkÍ door grote infrastructurele achterlandverbindingen via weg, water en spoor met grootschalige bedrijventerreinontwikkeling. Ook in deze zone is steeds vaker sprake van een gericht toewijzingsbeleid op basis van werkgelegenheidsimpuls zoals dat in de Randstad toegepast wordt. Een uitzondering vormt Flevoland. Als regio in opkomst beschikt Flevoland over voldoende vestigingslokaties. De T&D-sector is zeer geihteresseerd in de intermediaire zone maar stuit in steeds meer regio's op werkgelegenheidseisen.
5.5.3 PeriÍere gebieden In de "perifere" gebieden van Nederland is in principe elk bedrijf welkom. Omdat de perifere gebieden niet tot het economische centrum van Nedertand behoren, is men de mening toegedaan dat "elk bedrijf er één is". Een gericht toewijzingsbeleid is niet van toepassing. Door zowel de provinciale als gemeentelijke overheid wordt het planningskader Ílexibel gehanteerd om het vestigen van (l'&D)bedrijven zo aantrekkelijk mogelijk te maken.
5.6 Praktiikoplossingen huisvestingsproblematiek bij lagere overheden
De uitkomsten en uitspraken in de vorige paragrafen zouden aanleiding kunnen zijn te constateren dat er door de lagere overheden onvoldoende wordt nagedacht over oplossingen voor de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector. Gebleken is echter dat er wel degelijk wordt getracht de T&D-sector te helpen. Het gaat daarbij echter voornamelijk om niet sotitaire activiteiten3e.
Het integreren van T&D-bedrijven op gemengde bedrijventerreinen is goed mogelijk naar voorbeeld van ontwikkelingen in onder andere Gelderland en Noord-Brabant. De vestigingslokatie wordt aantrekkelijk gemaakt door het aanbieden van een distriparkachtig voorzieningenpakket (horeca, cleaning, brandstofuooaiening, garage(s) etc.) en een gesegmenteerd grondprijsbeBRO Adviseurs
59
leid.
Op het bedrijventerrein Bijsterhuizen in Nijmegen (omvang 200 ha.), dat als gemengd bedrijven wordt ontwikkeld, wordt zones specifiek bestemd voor diverse bedrijfssectoren (A-inrichtingen, T&D-bedrijven, produktiebedrijven). Binnen het gebied Bijsterhuizen wordt een cluster van circa 30 hectare gereserveerd voor de T&D-sector. Als een soort distripark binnen een bedrijventerrein worden er aanvullende voorzieningen aangeboden die normaliter ook op een distripark te vinden zijn maar op Bijsterhuizen ook door andere bedrilfssectoren kunnen worden gebruikt. 7o ziin
er voorzieningen voor collectief parkeren en onderhoudsdiensten voor het wagenpark. Deze opzet biedt ook de mogelijkheid tot relatie-opbouw tussen de T&D-sector en andere bedrijfssegmenten waardoor vervoerkilometers kunnen worden gereduceerd. De verschillende zones op het bedrijventerrein zijn tevens voorzien van verschillende grondprijzen die aÍgestemd zijn op het grondgebruik en de aard van de bedrijvigheid. Het tweede voorbeeld is te vinden in de gemeente Helmond in de provincie Noord-Brabant waar een 200 hectare groot gemengd bedrijventerrein is ontwikkeld (BZOB) dat met Moerdijk geschikt
is voor de opvang van alle soorten bedrijfssegmenten. Ook hier is een combinatie van T&Dbedrijven, produktiebedrijven en handel voorzien. Anders dan op Bijsterhuizen worden de T&D-
bedrijven hier niet geclusterd maar wordt gestreefd naar een menging van Íuncties. Het uitgangspunt is daarbij om de ruimte (kavels) zo effectief mogelijk te bezetten. Aan de ingang van het bedrijventerrein is een facilitypunt voorzien met functies die niet hoofdzakelijkerwijs in de directe omgeving van het bedrijf uitgevoerd moeten worden. Het gaat daarbij dan om:
-
brandstofuoorziening;
garage, onderhoudsdiensten en wasstraat; centrale parkeervoorzieningen (met overnachtingsplaatsen voor vrachtvoertuigen); dienstengebouw (portier, bewaking, horeca etc.); centrale afualinzameling.
De grondprijs die bedrijven op het BZOB moeten betalen is afhankelijk van het segment, de lokatie, de bodemgesteldheid en de kavelgrootte. Anders dan op Bijsterhuizen betekent dit dat T&D-bedrijven in verschillende prijsklassen gronden kunnen verwerven afhankelijk van de omvang van de kavel die gewenst is en de ligging (zichtlokatie). Steeds meer gemeenten gaan over tot het instellen van parkeeruerboden voor vrachtvoertuigen in het kader van de Algemene Politie Verordening (APV). Vrachtuoefiuigen langer dan 6 meter mogen tussen bepaalde uren niet meer langs de openbare weg geparkeerd worden of mogen helemaal niet meer aan de openbare weg geparkeerd worden. Ook het parkeren in woonwijken (bij chauffeurs thuis) wordt aan banden gelegd. Een aantal gemeenten echter start op basis van deze nieuwe situatie overleg met het bedrijfsleven om te komen tot een oplossing van het ontstane parkeerprobleem.
De gemeente Heerenveen heeft in de planning van een nieuwe bedrijventerrein waarop veel T&D-bedrijven zullen worden gevestigd, een centraal parkeerterrein opgenomen voor vrachtvoertuigen. In de exploitatie zijn de kosten voor de aanleg en het beheer van het terrein meegenomen en verwerkt in de grondprijs. Bedrijven hebben daardoor de mogelijkheid het parkeren op eigen dure grond te verplaatsen naar het centrale parkeerterrein. In een aantal kleinere gemeenten (Rucphen, Raalte, Wouw) zijn voorbeelden te vinden van een gezamenlijke oplossing van het parkeerprobleem (overheid en sector) door de aanleg van een collectief parkeerterrein. VerschíÍlen tussen de initiatieven zijn er met betrekking tot de 60
BRO Adviseurs
financiering van de aanleg van het terrein en het gebruik ervan. Een voorbeeld van afstemming met het bedrijfsleven en een gericht toewijzingsbeleid is te vinden in de opzet van het Masterplan Noordzeehavengebied in het ROA-gebied. In dit gebied is in de toekomst behoefte aan 1500 hectare bedrijventerrein voor diverse bedrijfssegmenten. Voor de T&D-sector wordt hierin een ruimteclaim van 200 hectare voorzien. In een afstemmingsanalyse met de betrokken gemeenten en verbanden wordt een inventarlsatie gemaakt van beschikbare bedrijventerreinen en lokaties waar bedrijventerreinen kunnen worden ontwikkeld. De toedeling van bedriifssegmenten aan deelgebieden/gemeenten vormt daarbij een belangrijk aandachtspunt waarbij intensief overleg met de sector als belangrijk wordt geacht in verband met de kwaliteitseisen die aan de vestigingslokatie worden toegedicht. Dit laatste heeft onder andere te maken met de ontwikkeling van het type bedrijventerrein, de werkgelegenheid en de uitgifteprijs. De regionale input en stimulering vormt echter het uitgangspunt van het Masterplan. Van bedrijfsvestigingen op een van de deelterreinen dient een multiplier uit te gaan naar de gehele regio.
5.7 Conclusies De belangrijkste conclusies met betrekking tot het vestigingsbeleid van de overheid kunnen als volgt genoemd worden:
1.
Door de provinciale en gemeentelijke overheid wordt bij de oplossing van de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector vooral nog gedacht aan de planning van speciaal op de T&D-sector gerichte bedrijfslokaties. Deze zogenaamde distriparken geven invulling aan het
concentratiebeleid van
de overheid maar zijn niet overeenkomstig de wens van
het
bedrijfsÍeven.
2. 3.
Problemen met de T&D-sector worden door de regionale en lokale overheden weliswaar onderkend, de omvang van de problematiek is niet duidelijk. Knelpunten in kernen vormen vaak hardnekkige probleemgevallen. Vanuit de gemeentelijke
overheid wordt een verplaatsingsnoodzaak gezien. Realisatie is echter moeilijk door het ontbreken van een juridische (hinderwetvergunning is verleend, gemeenten kunnen verplaatsing niet opleggen, onteigeningsprocedures zijn moeilijk) en financiële basis. 4.
ln het financieel kader speelt de grondprijs een belangrijke rol. Voor T&D-bedrijven is de gevraagde grondprijs op bedrijventerreinen vaak te hoog omdat veel ruimte moet worden gereserveerd voor parkeerruimte. Deze ruimte is vaak tijdelijk in gebruik en kan niet voor andere activiteiten gebruikt worden.
5.
Door een aantal specifiek kenmerken, die ten onrechte alleen aan de T&D-sector worden toegedicht, heeft de sector een negatief imago bij de gemeentelijke overheid. DÍt heeft zijn weerslag op het vestigingsbeleid van de gemeenten in de richting van de T&D-bedrijven.
6.
De benadering van de T&D-sector en de mate van gerichte toewijzing is in belangrijke mate afhankelijk van de aard van de regio. De Randstad hecht grote waarde aan een effectief ruimtegebruik en streeft naai' arbeidsintensieve bedrijfssegmenten. Het overloopgebied (intermediaire zone) past dit concept ook steeds meer toe door de groter wordende druk
BRO Adviseurs
61
op het aanbod bedrijfslokaties. In de perifere gebieden blijkt flexibiliteit in de planvorming noodzakelijk om een economische stimulans te realiseren. 7.
Het parkeren van vrachtvoertuigen vormt voor gemeenten ook een groot probleem. Collectieve parkeerterreinen op bedrijventerreinen is een oplossing die in een aantat bedrijventerreinplannen wordt meegenomen.
9.
De knelpunten zijn voor enkele gemeenten reden om actief te zoeken naar oplossingen. Door middel van een aantal voorbeelden die actueel zijn in onder andere de gemeenten is aangegeven op welke manier dit mogefijk is.
62
BRO Adviseurs
HOOFDSTUK
6.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
6.Í Inleiding In dit aÍsluitende hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies van het onderzoek weergegeven. Deze conclusies zijn integraal en bevatten onderdelen van de diverse onderscheiden hoofdstukken. Het hoofdstuk wordt afgesloten met beleidsaanbevelingen.
6.2 Conclusies Er doen zich duidelijke ruimtelijke problemen voor inzake de huisvesting van de T&D-sector. De problematiek heeft een landelijk karakter en kan worden samengevat in de volgende vier hoofdconclusies:
A. Lokatie-knelpunten: B.
C.
D.
een groot aantal bedrijven ondervindt knelpunten op dê huidige lokatie; Tekort aan vestigingslokaties: er is een tekort aan geschikte vestigingslokaties voor T&D-bedriiven; Kwalitatieve discrepantie tussen vraag en aanbod: door verschillende kwaliteitseisen vanuit de overheid (o.a. ruimte-efficiëncy) en het bedrijÍsleven (o.a. gemengd, bereikbaarheid) is er een discrepantie tussen het beschikbare aanbod van bedriivenlokaties en het wensbeeld van de onderscheiden partijen; Niet optimaal vestigingsbeleid: het vestigingsbeleid van de overheid is op een aantal punten niet toegesneden en gericht op de T&D-sector.
De hoofdconclusies worden hieronder nader toegelicht.
6.2.1 Lokatie-knelpunten
Í.
Ruim een viiÍde van de T&D-bedrijven ondervindt knelpunten op huidige lokatie
Van de biina 9000 T&D-bedr'rjven ondervindt ruim 20% knelpunten op de huidige lokatie. De belangrijkste knelpunten vormen de ligging in een woongebied, de beperkte uitbreidingsmogelijkheden, het gebrek aan parkeerruimte en de bereikbaarheid. Met name het parkeren van vrachtvoertuigen komt naar voren als een specifiek probleem. Problemen ten aanzien van de milieubelasting manifesteren zich in mindere mate. De problemen doen zich vrijwel in gelijke mate voor bij alle grootteklassen. Ook ten aanzien van de economische activiteit zijn geen noemenswaardige verschillen te constateren Van de T&D-bedrijven dle verhuisplannen (15ol") hebben zegt 65% dat dit veroorzaakt wordt door de aanwezige knelpunten op de huidige vestigingslokatie. In totaal gaat het hier dus om ca. 107" van alle T&D-bedrijven. Dit geeft de ernst van de problematiek aan. Het probleem wordt verscherpt door de eigen en gemeentelijke financiële problemen en de planologische problemen die de bedrijven tegenkomen wanneer zij ter plaatse of binnen de BRO Adviseurs
63
huidige vestig ingsgemeente oplossingsmogel ijkheden willen creëren.
2. Met name solitaire lokaties vormen een knelpunt voor de T&D-beclrijven
en de
gemeenten Biina 60 % van de T&D-bedrijven is thans gevestigd op een solitaire lokatie. Het gaat hierbij om solitaire vestigingen in een woongebied of in het buitengebied. Deze vorm van huisvesting is specifiek voor de T&D-sector.
Solitaire vestigingen doen zich voornamelijk voor bij zeer kleine bedrijven (0-4 trekkende eenheden). Daarnaast zijn echter ook een aanzienlijk aantal kleine en middelgrote bedrijven (5-9 en 10-49 trekkende eenheden) solitair gevestigd. Zowel vanuit de zijde van de bedrijven als vanuit de gemeenten worden de solitaire lokaties als probleem ervaren. De bedrijven worden op deze lokaties, door de beperkte uitbreidingsruimte en door milieutechnische randvoorwaarden, veelal belemmerd in hun ontwikkelingsmogelijkheden. De overheid vindt de verkeersoverlast een probleem, doordat het vrachtverkeer vaak gebruik moet maken van verbindingswegen door de kern of woongebieden. Verder doet zich het probleem voor dat door ruimtegebrek op de lokatie zelf vrachtvoertuigen elders worden geparkeerd hetgeen tot ongewenste situaties leidt.
3.
Gemeenten onderuinden veelal knelpunten met parkeren en verkeersoverlast van T&D-bedrijven
Het gebruik van de gemeentelijke infrastructuur en het parkeren van vrachtvoertuigen van T&D-
bedrijven worden door gemeenten afs specifieke problemen van deze sector ervaren. In het beeld van veel gemeenten dragen T&D-bedrijven bij aan de verkeersoverlast. Dit wordt veelal als storend ervaren. In het kader van de verkeersveiligheid worden aanpassingen aan de infrastructuur doorgevoerd bijvoorbeeld in de zin van snelheidsremmende maatregelen (o.a. rotondes). Dit levert weer problemen op bij de T&D-sector. In nagenoeg alle gemeenten vormt parkeeroverlast van vrachtvoertuigen een aandachtspunt. Uit het onderzoek blijkt dat 8 "/o van de bedrijven hun vrachtwagens niet op de eigen lokatie parkeert en dat 17"/o zowel op eigen terrein als elders parkeert. Dit geeft aan dat er een duidelijke parkeerdruk is op de openbare ruimte. Veel gemeenten trachten de overlast te beperken door het parkeren van vrachtwagens op de openbare weg te beperken of te verbieden.
6.2.2 Tekofi aan vestigingslokaties
4. Tot aan het iaar 2005 is er een tekort aan vestigingslokaties
voor T&D-bedrijven van
ca. 13fi)-1tt00 ha. Voor de periode tct en rnet het jaar 2004 wordt een tekort verwacht aan vestigingstokaties vocr de T&D-sector. Het tekort doet zich voor in de helft van het aantal Nederlandse regío's en bedraagt totaal circa 1300-1400 ha. 64
BRO Adviseurs
Naast de regio's met een tekortsituatie zijn er ook regio's met een overschot aan bedrijventerrein van ea. 700-750 ha. Slechts in beperkte mate kunnen regio's met overschotten een oplossing bieden voor regio's met tekorten. De oplossing is er dan met name voor de aangrenzende regio's. Wanneer rekening wordt gehouden met deze beperkte opvangfunktie resteert een tekort van 1 100-1300 ha.
Als oorzaak van het tekort kan ondermeer worden gewezen op de stevige concurrentie om de ruimte met andere en niet-economische activiteiten. Binnen het huidige planvormingskader zijn
de relaties met niet-economische activiteiten (wonen, recreëren, natuur) veel duidelijker aanwezig dan economische activiteiten die veelal volgend zijn. Ruimteclaims vanuit deze sector
worden ondanks het profiel van Nederland als transport- en distributieland nog niet geliikwaardig in de planning en de verdeling van de ruimte meegenomen. Wat hierbij een duidelijke rol speelt is het voorwaardenstellend beleid van de rijksoverheid ten aanzien van bedrijvenlokaties. Daarbij moet worden gedacht aan het mobiliteitsbeleid en het toenemend milieubewustzijn. Daarnaast speelt het probleem dat de huidige planningsprocessen veel tijd vergen. Snel en flexibel op de marktvraag inspelen is niet goed mogelljk.
5.
Het tekort aan vestigingslokaties doet zich met name voor in de Randstad en in enkele aan hooÍdtransportassen grenzende reg io's
De grootste tekorten worden geconstateerd in de Randstad (gemeenten Amsterdam, Den Haag en Utrecht) en in de regio's in de provincies Utrecht, Noord-Brabant, Gelderland en Overijssel.
Het gaat met name om die regio's in de intermediaire zone die nabij de hoofdtransportassen ziin gelegen. Noord-Nederland en Zeeland kennen daarentegen een duidelijke overschotsituatie.
Van de regio's die met een tekort kampen, kennen 20 regio's een relatief omvangrijke concentratie van T&D-bedrijven. In deze regio's is ca. 44% van alle T&D-bedrijven en 467" van alle trekkende eenheden gevestigd. De concentratie van het tekort aan vestigingslokaties vatt derhalve samen met een concentratie van de T&D-sector.
Beschouwingen ten aanzietn van de hardheid van de tekorten De vraag kan worden gesteld hoe hard het berekende tekort nu werkelijk is. Door middel van een aantal overwegingen zal de ernst en de hardheid van de tekort situatie nader worden beschouwd.
-
-
in de berekening van de ruimtebehoefte is rekening gehouden met een gemiddelde werkgelegenheidsontwikkeling in de T&D-sector. Voor de komende jaren wordt echter een duidelijke toename voorzien van het goederenvervoer. Dit betekent dat de werkelijke ruimtebehoefte waarschijnlijk hoger zal uitkomen. de bij de berekening aangehouden verdeling van de ruimtebehoefte over de verschillende type bedrijventerreinen strookt alleen met de door de T&D-bedrijven gewenste vestigingsvoorkeur indien dit gebeurt op basis van de omvang in hectare. Dit betekent dat wat dit betreft geen verschuivingen in de tekortsituatie mogen worden verwacht. De vestigingsvoorkeur voor distriparken echter is bii de T&D-bedrijven beperkt. de T&D-sector moet concurreren om de ruimte op bedrijventerreinen met andere bedrijven. Er is een raming gemaakt van het voor de T&D-sector beschikbare aanbod. Daarbij is
BRO Adviseurs
65
-
geen rekening gehouden met het feit dat gemeenten vanuit het oogpunt van uitstraling en werkgelegenheid veelal voorkeur hebben voor andersoortige bedrijven. Het werkelijk beschikbare aanbod kan daardoor lager uitvallen. lndien het beschikbare aanbod voor de T&D-sector met 1 0"/o zau kunnen worden verruimd
zal het tekort met slechts 16% afnemen. een logische gedachte zou zijn om het tekort op te lossen in de regio's met overschotten. Dit blijkt in de praktijk echter geen oplossing. Binnen de T&D-sector is sprake van een zeer sterke regiogebondenheid. Circa 90% van de bedrijven wil binnen de eigen regio gevestigd blijven. Dit betekent dat tekorten alleen gedeeltelijk kunnen worden gecompenseerd met
-
overschotten in aangrenzende regio's. Uit de analyse blijkt echter dat de grootste overschotten in Noord-Nederland en Zeeland te vinden zijn, ver verwijderd van de regio's met de tekorten. het aanbod is gebaseerd op de "harde ontwikkelingsplannen" van gemeenten. Het meenemen van "zachte plannen" biedt geen oplossing voor het tekort. De onzekerheid (o.a. plannings en bestuurlijke risico's) met betrekking tot de daadwerkelijke realisatiemogeliikheden van dit aanbod binnen de gehanteerde periode blijkt in de praktijk immers zeer groot. Louter voor de gedachtenvorming is berekend dat wanneer het "zachte aanbod" in de beschouwing zou worden meegenomen, er nog een tekort voor de T&D-sector blijft bestaan van ca. 600 ha.
Op grond van bovengenoemde beschouwingen kan worden geconcludeerd dat het berekende tekort een duidelijk beeld geeft van de werkelijke situatie. Voor het hier geconstateerde ruimteprobleem zal zeker vanuit het perspectief van Nederland als distributieland naar oplossingen moeten worden gezocht.
6.2.3 Kwalitatieve discrepantie tussen vraag en aanbod
6. Het huidige aanbod sluit kwalitatieÍ gezien onvoldoende
aan op de eisen van de
T&D- bedrijven T&D-bedrijven stellen specifieke eisen aan de vestigingslokaties. De belangrijkste eisen zijn: - een goede aansluiting op het rijks- en provinciaal wegennet; - een geringe afstand tot de verlader; - parkeervoorzieningen en de mogelijkheid voor een bedrijfswoning; - voorkeur voor gemengde bedrijventerreinen (zie conclusie 8). Daarnaast speelt een relatief lage grondprijs een belangrijke rolbijde huisvesting. De aspecten
parkeervoorzieningen en grondprijs zijn met elkaar gekoppeld, in die zin dat het relatieÍ grote areaal grond dat T&D-bedrijven nodig hebben voor parkeren een forse investering vergt bij de aankoop van een bedrijfskavel, Gezien het feit dat de parkeerruimte als het goed is slechts in beperkte mate wordt benut, zijn T&D-bedrijven gebaat bij een relatief goedkope grondprijs. T&D-bedriiven hebben een relatieÍ grote behoefte aan parkeerruimte. Vanuit ruimtegebrek of financiële redenen worden vrachtvoertuigen voor een deel op de openbare weg geparkeerd of wordt gebruik gemaakt van collectieve parkeerterreinen (al dan niet bewaakt) die door gemeenten, eventueel in samenwerking met het bedrijfsleven zijn aangelegd. Problemen doen zich ook voor bij de mogelijkheden bedrijÍswoningen te realiseren en bij het realiseren van goedkope parkeervoorzieningen. Zo worden bedrijfswoningen vanuit de milieu66
BRO Adviseurs
optiek nauwelijks meer toegelaten op bedrijventerreinen en wordt er door gemeenten geen gericht beleid gevoerd ten aanzien van grondprijsdifferentiatie in relatie tot parkeervoorzieningen.
Afstemming van het aanbod op de specifieke marktvraag gebeurt nog onvoldoende. Daarbij vindt veelal geen afstemming plaats met de sector. Bovengenoemde discrepanties stellen beperkingen aan het optimaliseren van de huisvestingssituatie van de T&D-bedrijven.
7. tle huisvestingseisen
binnen de T&D-sector verschillen per bedrijÍstype
Binnen de T&D-sector kunnen vier segmenten worden onderscheiden. Deze segmenten komen voort uit een combinatie van grootteklasse en economische activiteit. De vier typen kunnen kort worden omschreven als: - kleine bedrijven met los transport - middelgrote bedrijven met activiteiten variërend van los transport tot logistiek centl'um - grote bedrijven met activiteiten variërend van los transport tot logistiek centrum - expeditiebedrijven Deze vier segmenten verschillen in bedrijfskenmerken, zoals omvang, activiteit, werknemers. Daardoor hebben zij ook andere huisvestingseisen. In de praktijk wordt aan deze segmentering voorbij gegaan. De T&D sector wordt nog teveel als één bedrijfstak benaderd. Hiermee is dan ook te verklaren dat de kwaliteit van het aanbod niet goed is toegesneden op de kwaliteitseisen van de gesegmenteerde markt.
8.
Gemengde bedrijventerreinen hebben een duidelijke voorkeur bij de T&D-bedrijven,
Daarna volgen solitaire lokaties en distriparken. De interesse voor distriparken is beperkt De T&D-bedrijven geven duidelijk de voorkeur (42"/o) aan een gemengd bedrijventerrein als toekomstige vestigingslokatie. Hiervoor kan als belangrijkste reden worden genoemd de aanwezigheid van verladers op een dergelijk terrein. Gezien het belang van de nabijheid van verladers voor T&D-bedrijven is dit een logische overweging. Ruim een kwart van de bedrijven geeft de voorkeur aan een solitaire lokatie. Deze voorkeur komt met name voor bij kleinere bedrijven. Overigens wil slechts de helft van de bedrijven die nu op een solitaire lokatie zijn gevestigd zich opnieuw weer op een dergelijke lokatie vestigen. Dit geeft aan dat deze lokaties toch niet overwegend als ideaal worden ervaren. Overigens geldt dat solitaire lokaties niet passen in het vestigingsbeleid van de overheid. De voorkeur voor distriparken is minder duidelijk aanwezig. Slechts 14% van de bedrijven geeft
hier de voorkeur aan. Daarbij gaat het vooral om de grotere bedrijven. De geringe interesse voor distriparken komt voort uit de geringe meen^,aarde die bedrijven toekennen aan deze vestigingslokaties. Schaalvoordelen en samenwerkingsmogelijkheden op terreinniveau worden in de praktijk minder duidelijk ervaren.
BRO Adviseurs
67
6.2.4 Vestigingsbeleid is niet optimaal
9.
Het zoeken van gemeenten naar lokale oplossingsmogelijkheden voor huisvestings-
knelpunten voor T&D-bedrijven stuit op het planologische kader en op de beperkte Íinanciële ruimte
Het creëren van lokale oplossingen voor huisvestingsproblemen van T&D-bedrijven door gemeenten wordt bemoeilijkt door het huidige planologisch kader en door de beperkte financiële middelen. Gemeenten die de problematiek van bijvoorbeeld een solitaire vestiging willen oplossen door bedrijÍsverplaatsing, worden belemmerd door het concentratiebeleid van de provincie. Bedrijven
zouden in veel gevallen gedwongen worden over grote afstand te verhuizen hetgeen niet strookt met de bedrijfsbelangen. Daarnaast vergen bedrijfsverplaatsingen dermate hoge gemeentelijk investeringen dat deze het
financiële draagvlak van gemeenten overstijgen. Aanvullende financiële middelen zijn slechts in beperkte mate aanwezig. Al met al wordt hierdoor het optimaliseren van de huisvestingssituatie bemoeilijkt. Daarnaast blijven er veel kansen liggen om het woon- en leefmilieu binnen gemeenten te verbeteren.
10. Bii de planning van bedrijventerreinen is er tussen de gemeenten binnen de regio veelal nog te weinig afstemming. Dit gaat ten koste van de vestigingsmogelijkheden van de T&t)-sector
De planning van bedrijventerreinen is een gemeentelijke aangelegenheid. Alhoewel het regionale denken wel in opmars is, wordt nog te veel vanuit de eigen gemeente gedacht. Elke gemeente streeft daarbij naar het aantrekken van zoveel mogelijk bedrijven met bij voorkeur een hoogwaardig karakter. De geringe afstemming tussen gemeenten komt niet ten goede aan het realiseren van een evenwichtig en goed gedifferentieerd aanbod van vestigingslokaties voor de T&D-bedrijven.
11. Bii het oplossen van knelpuntsituaties maar ook bij de planning van bedrijventerreinen is er nog te weinig overleg tussen de overheid en de T&D-sector Alhoewel de huisvestingsproblematiek van de T&D-bedrijven door veel gemeenten wel wordt
ondekent, vindt er nog weinig overleg plaats met de sector waar het gaat om het optimaliseren van de huisvestingssituatie. Dit geldt zowel voor het oplossen van knelpuntsituaties, als daar waar het gaat om het plannen van specifieke bedrijvenfokaties voor T&D-bedrijven. Het ontbreken van overleg maakt dat de specifieke wensen vanuit de sector nog niet scherp genoeg in beeld zijn gebracht en dat het vestigingsbeleid hier dus onvoldoende op is afgestemd.
68
BRO Adviseurs
12. Gemeenten zijn bij de planning en uitgifte van bedrijventerrein met name georienteerd op hoogwaardige bedrijven en werkgelegenheid. Ten aanzien van deze aspecten heeft de T&D-sector te kampen met een negatieÍ image Gemeenten streven bijbedrijventerreinontwikkeling naareen hoogwaardige uitstraling en geven de voorkeur aan bedrijven met relatief veel werkgelegenheid. Vanuit dit perspectief wordt er door gemeenten gereserveerd gedacht over het aantrekken van T&D-bedrijven. Bij de gemeenten leett het beeld dat T&D-bedrijven weinig werkgelegenheid opleveren, verkeers- en parkeeroverlast veroorzaken en een weinig hoogwaardige uitstraling hebben. Met name het beeld van het opleveren van weinig werkgelegenheid wordt mede veroorzaakt door het feit dat het rijdend personeel van de bedrijven ten onrechte niet wordt meegenomen in de berekeningen.
Dit beeld geeft de T&D-sector een negatief image, waardoor T&D-bedrijven door gemeenten niet direct als meest aantrekkelijke bedrijven worden gezien. Dit betekent dat gemeenten zich bii het ontwikkelen van bedrijvenlokaties in mindere mate richten op de T&D-sector, tenzij dit als speerpunt is geformuleerd binnen het gemeentelijk beleid.
6.3 Aanbevelingen 6.3.1 Algemeen
Op grond van de onderzoeksresultaten zijn beleidsaanbevelingen opgesteld. Het gaat om aanzetten voor beleid gericht op het oplossen van de geconstateerde huisvestingsproblematiek van de T&D-sector. De beleidspunten zijn verschillend van aard. Sommige punten richten zich op meer algemene beleidsaspecten andere richten zich wat specifieker op deelproblemen.
De aanbevelingen zijn besproken in een representatieve workshop, waarin de verschillende overheidslagen en het bedrijfsleven waren vertegenwoordigd (zie bijlage 7). De resultaten van de workshop zijn in de aanbevelingen verwerkt. 6.3.2 Beleidspunten
1. Op rijksniveau
dient de verantwoordelijkheid te worden genomen de aanpak van de geconstateerde problemen te coórdineren en aan te sturen en het overleg met de provincies, gemeenten en andere instanties inzake de oplossing van de huisvestingsproblematiek vorm te geven.
Het is duidelijk dat de oplossingen niet van vandaag op morgen kunnen worden bereikt en dat de sleutel van de oplossingen ook niet bij slechts één instantie ligt. Het streven naar adequate
oplossingen heeft een procesmatig karakter waarin de diverse overheidslagen maar ook de sector zelÍ een rol vervult. Belangrijk is dat er bij alle betrokken partijen het besef is dat er sprake is van een landelijke problematiek waar op korte termijn aandacht voor moet komen. Om uiteindelijk tot oplossingen te komen is het belangrijk dat op rijksniveau de verantwoordelijkheid wordt genomen het proces van het zoeken naar oplossingen te coórdineren en aan te BRO Adviseurs
69
sturen. Indien dit niet gebeurd is de kans groot dat de problematiek niet effectief wordt aangepakt. Hier ligt een belangrijke taak voor het ministerie van V&W in overleg met de ministeries van Economische Zaken en VROM. Voorgesteld wordt een interdisciplinaire projectgroep in te stellen die de taak krijgt de aanpak van de geconstateerde problemen te coÓrdineren. De hier aangegeven beleidspunten vormen hiertoe een aanzet.
Actie:
Ministerie V&W, EZ, VROM
2. Met een gericht vestigingsbeleid
voor de T&D-sector, aÍgestemd op de vestigingseisen van de T&D-bedrijven kunnen overlastsituaties (verkeers- en parkeeroverlast) in gemeenten worden vermeden, goed bereikbare lokaties voor de T&t)-sector worden aangewezen en de mobiliteit worden beperkt.
Een goed geformuleerd en op de T&D-sector toegespitst vestigingsbeleid (het juiste bedrijf op de iulste plaats vanuit het oogpunt van goederenvervoersbewegingen) kan richtlijnen bieden voor het gemeentelijk vestigingsbeleid. Als zodanig kan een optimalisatie plaatsvinden van de
huisvesting van T&D-bedrijven. Deze benadering biedt tevens aanknopingspunten voor efficiency-verbetering van het vervoer. Bii het formuleren van het vestigingsbeleid kan de parallel worden getrokken met het lokatieofwel ABO-beleid. Bii dit beleid gaat het om 'het juiste bedrijf op de juiste plaats' vanuit de optiek van het beperken van de mobiliteit van het personenvervoer. Dit beleid concentreert zich op de zogenaamde A- en B-lokaties. De C- en overige fokaties zijn vanuit het lokatiebeleid niet zozeer van belang. Bij het vestigingsbeleid voor de T&D-sector vormen deze C- en overige lokaties echter juist het uitgangspunt. Vanuit de optiek van het goederenvervoer dient een nadere differentiatie te worden op gesteld van deze lokaties. Daarbij kan bijvoorbeeld gedifferentieerd worden naar type bereikbaarheid.
Actie: Ministeries V&W - directie Goederenvervoer.
3.
Ministerie VROM - RPD
Op regionaal niveau dienen ontwikkelingsplannen te worden opgesteld gericht op de huisvestingsproblematiek van de T&D-sector. Daarbij dienen zowel kwantitatieve
als kwalitatieve aspecten te worden meêgenomen. Structureel overleg tussen de verschillende overheden en branche-organisaties is een hierbii een vereiste. De provincies dienen hierbij een stimulerende rol te vervullen. Uiteindeliik doel is te komen tot een regionale afstemming en planvorming van vestigingsloka-
ties voor T&D-bedrijven. Daarbij moet gestreefd worden naar een op de ï&D-sector toegesneden differentiatie van vestigingsmogelijkheden met een daarbij behorende grondprijsdifferentiatie. De kwaliteitseisen die T&D-bedrijven stellen aan de vestigingslokatie dienen expliciet in het planningsproces te worden meegenomen. Een vroegtijdige afstemming en participatie van de T&D-sector in de planvorming is daartoe gewenst. De planvorming dient plaats te vinden door de regio's in overleg met het bedrijfsleven. Bij de planvorming dienen zowel de provincie alswel het Rijk te worden betrokken. Voor sommige regio's kunnen de reeds bestaande overlegplatforms worden gebruikt. De provincies en de rijksoverheid dienen het opstellen van regionale plannen te stimuleren.
Actie: Regionale directies RWS, Rijksconsulenten EZ, Inspectie Ruimtelijke Ordening, 70
BRO Adviseurs
provincies, regio's en bedrijfsleven
4.
In navolging van het project Voorbeeldplannen Vierde Nota van het ministerie van VROI/|, is het zinvol en efÍectieÍ om een project Voorbeeldplannen op te starten inzake de ruimtelijke problematiek van de T&D-sector.
Het initiatief zou hiervoor kunnen ligging bij het ministerie van V&W. Doel is om zoveel mogelijk voorbeelden van in de praktijk haalbare oplossingen voor ruimtelijke probleemsituaties in beeld te brengen en om het denken over de problematiek breed uit te zetten. De voorbeeldplannen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op de volgende onderwerpen:
-
regionaleaanpakhuisvestingsproblematiekT&D-sector; samenwerkingsvormen tussen T&D-bedrijven onderling en tussen T&D-bedrijven met
-
verladers; grondprijsdifferentiatie; oplossingen parkeerproblematiek; concept nieuwe distriparken.
Actie: Ministerie
5.
van V&W
Aan de hand van de typologie van T&D-bedrijven dient de segmenterlng van de markt verder te worden uitgewerkt. Het daaruit voortkomende inzicht in de speciÍleke vestigingseisen vergroot het inzicht in de huisvestingsproblematiek van de T&I!. sector en kan sturend werken voor het oplossen van de problematiek.
De uitwerking van de marktsegmentering op basis van de te onderscheiden bedrijftypen binnen de T&D-sector leidt tot een beter inzicht in de specifieke huisvestingseisen van de verschillende
doelgroepen. Op grond daarvan kan beter worden aangegeven welke soort lokaties voor de bedrijven binnen de T&D-sector zouden moeten worden ontwikkeld en aan welke kwaliteitseisen de vestigingslokaties moeten voldoen. In algemene zin kan worden bekeken in hoeverre prijsdifferentiatie en zonering kunnen worden gehanteerd voor het creëren van specifieke lokaties voor T&D-bedrijven. Meer specifiek kan worden aangegeven voor welk type bedrijven distriparken aantrekkelijk zijn en aan welke eisen dit soort terreinen zouden moeten voldoen. Verder gaat het om de vraag op welke wijze gemengde bedrijventerreinen optimaal kunnen worden ingericht met specifieke zones voor T&D-bedrijven. Concrete aandacht dient ondermeer uit te gaan naar: de vestiging van T&D-bedrijven op gemengde bedrijventerreinen; een nieuwe Invulling van het concept distripark; vestigingsmogelijkheden voor bedrijven met bedrijfswoningen;
-
prijsdifferentiatie; zonering.
Actie: Ministeries V&W en EZ en de branche-organisaties
BRO Adviseurs
71
6. Door middelvan
een op te stellen handboek bedrijÍsverplaatsing dient ondersteuning
te worden geboden aan bedrijven die willen verplaatsen. Het handboek kan als leidraad dienen voor bedrijven die willen verplaatsen, waarbij ondermeer gewezen kan worden op een koppeling tussen de keuze van een vestiginglokatie met de beclriiÍsstrategie de ontwikkelingen binnen het overheidsbeleid en de ontwikkelingen en trends binnen de markt. Binnen de T&D-sector hebben veel bedrijven verplaatsingsplannen. Bedrijfsverplaatsing is een mogelijkheid om huisvestingsknelpunten op te lossen, milieu-knelpunten te verhelpen en de ontwikkelingsmogelijkheden van het bedrijf te verbeteren. Voor veel bedrijven is een verplaatsing een ingrljpende aangelegenheid. Veelalontbreekt de kennis om een verplaatsings-
proces goed en efficiënt te volbrengen. Een duidelijk inzicht in het proces ontbreekt. ln sommige gevallen wordt daardoor een verplaatsing uitgesteld of worden ad-hoc besluiten genomen, waardoor geen optimale oplossing wordt bereikt. Door het opstellen van een handboek voor bedrijfsverplaatsing kan het inzicht in het verplaatsingsproces worden vergroot. Tevens kunnen bedrijven hierdoor worden geïnÍormeerd hoe zij tot een meer strategische vestigingsplaatskeuze kunnen komen, door een relatie te leggen met marktontwikkelingen en beleidsontwikkelingen. Als zodanig gaat het tevens orn het opstarten van een bewustwordingsproces binnen de ï&D-sector. Het uiteindelijk doel is bedrijven met verplaatsingsplannen te ondersteunen en te begeleiden in hun verplaatsing en hun uiteindelijke vestigingsplaatskeuze. Daarmee kan een koppeling worden gelegd met het vestigingsbeleid van de overheid en kan worden geanticipeerd op verwachte marktontwikkelingen.
Actie: Branche-organisatie met ondersteuning
7.
van ministeries EZ, V&W en VROM
Bij de planning van de ruimte zal meer rekening moeten worden gehouden met en Ílexibeler moeten worden ingespeeld op de ruimtebehoefte van bedrijvigheid in het algemeen en van T&I)-bedrijven in het bijzonder. Tevens dienen aÍspraken gemaakt te worden oveÍ het gebruik van één uniÍorme methode voor het bepalen van de behoefte van bedrijfslokaties. D,e werkwijze zoals deze de gewoonte is bij de volkshuisvesting kan hierbij als voorbeeld dienen.
Het huidige planningskader biedt onvoldoende mogelijkheden om het ruimteprobleem van bedrijvigheid in het algemeen en van de T&D-sector in het bijzonder op te lossen. Om de noodzakelijke uitbreiding van vestigingslokaties te verwezenlijken zal op rijksniveau (overleg tussen de ministeries V&W, Ê7 en VROM) moeten worden bekeken op welke wijze de bedrijvigheid van de T&D-sector een hogere prioriteit kan krijgen in de ruimtelljke planning. Het verruimen van het vestigingsbeleid dient zich met name te richten op de Randstad, de
intermediaire zones en de regio's rond de hoofdtransportassen. Een meer gelijkwaardige afweging, waarbij meer nadruk wordt gelegd op economische activiteiten is daarbij noodzakelijk. Ook zal moeten worden bekeken op welke wijze flexibeler op de markt kan worden ingespeeld. Een goede methode om de behoefte aan bedrijvenlokaties te bepalen is hierbij een belangrijk instrument. Op dit moment ontbreekt het aan een eenduidige methodiek voor de behoeftebepaling van bedrijvenlokaties dre door alle betrokken instanties wordt gehanteerd. Het definiëren en hanteren van één uniforme methodiek is een belangrijk instrument voor het verbeteren van het planning van bedrijventerreinen. In onderling overleg tussen de ministeries en de provincies 72
BRO Adviseurs
dienen hierover afspraken te worden gemaakt.
Actie: Ministeries V&W, EZ en VROM, provincies
8. De bedriiventerreinplanning
binnen de Randstad dient te worden aÍgestemd met de planning van bedrijvenlokaties in de intermediaire zone. In deze aÍstemming kan een nadere oriëntatie plaats vinden op de mogelijkheden om in de intermediaire zone, in de regio's waar sprake is van een aanbodoverschot, aanbod te creëren voor T&Dbedriiven uit de nabijgelegen regio's met een tekort aan vestigingsmogelijkheden
In het Randstadoverleg vindt overleg plaats over de planning van bedrijventerreinen binnen de
Randstad. Dit overleg biedt een kader waarbinnen overleg kan plaatsvinden tussen de Randstedelijke provincies en de provincies in de intermediaire zone inzake de ontwikkeling van
bedriiventerreinen. Onder de intermedialre zone worden de regio's verstaan die binnen de invloedssfeer van de Randstad vallen, te weten Flevoland, Gelderland, Noord-Brabant, NoordLimburg, Zuid-Overijssel. In een dergetijke afstemming kan worden nagegaan inhoeverre regio's met ruimere aanbodmogelijkheden oplossingen kunnen bieden voor regio's met ruimteproblemen. Een stimuleringsbeleid gericht op het spreiden van de marktvraag over deze betreffende regio's kan in deze aÍstemming worden afgetast. Er dient echter gezegd te worden dat een dergelijke afstemming slechts ten dele het ruimteprobleem kan oplossen.
Actie:
9.
Provincies (Randstadoverleg aangevuld met omliggende provincies)
Het beeld van de T&D-sector dient naar de overheid te worden verduidelijkt en aangescherpt. Daarbij gaat het enerzijds om het, waar mogelijk, verbeteren van het imago en anderzijds om het nader in beeld brengen van de economische betekenis van de T&D-sector
Vanuit de sector dient een duidelijk sectorprofiel te worden opgesteld. Dit sectorprofiel kan worden gebruikt voor een gerichte communicatie met de (gemeentelijke) overheid. In dit sectorprofiel kunnen de volgende onderwerpen aan de orde te komen: het maatschappelijk en economisch belang van de T&D-sector; de werkgelegenheidseffecten die door de sector wordt gegenereerd; de positie van de T&D-sector in het gehele VAl-concept (Value Added Logistics); de sterke regionale binding van de T&D-sector in economische danwel sociale zin.
-
Actie:
Branche-organisaties
10. D,e provincie moet een stimuleringsbeleid voeren voor het oplossen van huisves' tingsknelpunten op lokaal niveau. Daarbij moet met name gedacht worden aan knelpunten inzake solitaire lokaties Het oplossen van huisvestingsknelpunten wordt vaak belemmerd door de huidige planologische kaders, de bodemproblematiek en de beperkte financiële middelen. In de praktijk btijkt dat het oplossen van huisvestingsknelpunten op lokaal niveau de meeste kans van slagen biedt. De provincie zou hierin in overleg met gemeenten en bedrijfsleven een stimulerende rol in moeten BRO Adviseurs
73
spelen. Daarbij moet een integrale afweging plaatsvinden tussen economie, milieu en ruimtelijke ordening. Vanuit de provincie moet de bereidheid bestaan creatief en flexibel met de gemeenten en het lokale bedrijfsleven mee te willen werken aan praktisch haalbare oplossingen op lokaal niveau. Dit kan in de vorm van maatwerk. Daarbij moet onder andere kunnen worden afgeweken van de huidige planologische randvoorwaarden, zoals het concentratiebeleid. Verder dienen vanuit de provincie financiële middelen beschikbaar te worden gesteld voor het afdekken van eventuele gemeentelijke exploitatie-tekorten bij bedrijfsverplaatsingen. Gedacht kan bijvoorbeeld worden aan grondprijssubsidiëring.
Actie:
Provincies
11. Samenwerking van T&D-bedrijven onderling oÍ met het verladend beclrijÍsleven op lokaal en regionaal niveau dient te worden gestimuleerd Samenwerking van bedrijven kan leiden tot een effectiever gebruik van de ruimte en de infrastructuur. Dit kan derhalve bijdragen aan het oplossen van het ruimteprobleem. Verder kan het versterkend werken op de structuur van de sector. Ander voordeel is dat door samenwerking efficiënter kan worden gewerkt. Daardoor kunnen de goederenstromen worden beperkt, wat ten goede komt aan de leefbaarheid. Vanuit deze optiek dient er een stimuleringsfonds te worden opgezet voor samenwerkingsinitiatieven (initiatief hiertoe is reeds opgenomen in het SW ll). Door dit te stimuleren wordt tevens een signaal gegeven aan de lagere overheden om het aanbod gemengde bedrijventerreinen te verruimen.
Actie: Ministeries V&W en EZ en branche-organisaties 12. Gemeenten dienen een mEer gericht beleid te voeren inzake hel parkeren van vrachtwagens van T&D-bedrijven Gemeenten dienen met het lokale bedrijfsleven afspraken te maken over het parkeren van vrachtvoertuigen. Daarbij kan worden aangegeven op welke centrale plaatsen parkeren kan worden toegestaan. Voor de overige openbare wegen kan dan een parkeerverbod worden gehanteerd. Bij het formuleren van het beleid kan ook worden bekeken in hoeverre het wenselijk en haalbaar is om collectieve parkeervoorzieningen op bedrijventerreinen te realiseren.
Actie:
Gemeenten en bedrijfsleven
6.3.3 Totaaloverzicht
In het totaaloverzicht zijn de aanbevelingen nogmaals samengevat met vermelding van de verantwoordelijke instantie/organisatie. Verder is aangegeven voor welk knelpunt de aanbeveling in de oplossende sfeer is bedoeld. In de laatste kolom is aangegeven welke aanbevelingen hoge prioriteit hebben. Deze beoordeling is tot stand gekomen op basis van de resultaten van de gehouden workshop. 74
BRO Adviseurs
Tijdens de workshop zijn de aanbevelingen gepresenteerd aan vertegenwoordigers van overheid en bedrijfsleven. De aanbevelingen die door de workshop-deelnemers unaniem als belangrijk zijn aangegeven hebben de prioriteit "hoog" gekregen. Over de met +/- gemerkte aanbevelingen waren de meningen verdeeld (zowel hoge als lage als geen prioriteit).
BRO Adviseurs
75
:{if,::
,.'. ';iÊil:i r;:Gti:::l
:::.:.
Ë.ii :::.:::.i.i.lr:).1
illi::ii.n:liiii!:iirlil
:
::l
i:r:::.:.:
::::i:::
:1:::::
,.::ii,fi:,,,.,, .,,,:,Íl,.::::::,1
i:::::::i:i::;i::
:i::illi:.:j:.':.:
.È
88 tB .geg.g ?tt
ËeE bËÈE ó
E" E E
ËË E b b 'EE
?
I
+
I
È
Ë.9
S
€r :Ê I
E gg # E i E Ë Ë ÈE Ë=3 g =a á P
....',..
.;$.
Ë
...i..'.......,.
.'.,.,,....$.
:tli:a:i:::tr:ii:i::t::i::::t::::i:ii:::::
ïiiËll :,,,É,,,
.',.:.::(},il
.iiiiii.i.t.:i.iii
'i ,,:h,,:.,:,,,
ff.,,.,r,:,F.r
;1$ffi. .S.,Ë.,
:6.,:,S::::#:,::
'i' Ëi,:
..'
.9', ,l'H,, H.'Ë'..
.:.s:.''.s.: i:tÊ:l
E rË
áP
Ë
ë
i::
ii::::i;.t::ii:ji:l:
,,iji:,,,i,:,,,
ll'.,,
a.9 OE
EE) xd
:.a
pg .=
g C)
:=
; Ë
hG(!
vH8È :AE 9ó
-o9 >iË
€E
Ëcóg EPË.O o)ci9 trË(,o 'I=Eg LÍP9A) g íí 1"=O=E O -o oóOË,-c F à *(r'Ë>g
:r'ri : :
r'r':.;:i : r'1 : : :
::r':1.:
i
r':-:r:::
:,::l:::.t,::t:
:i::.:.::'::::,ir:::'i:rr::::
I l::
e
j:itrill:jir'i:
t:ii;ii;i;::i!
i.:,ii.lri.
.:;:.fit1:
iiii:Si
,,,:l:d::
':t.Ítr..: '.tE.:.,
;':F'i
':itfDi ;i:{D:i ::i:ititril
::.,Í!.., ,l::.:ffI
::rffii:
6 Ë
o
ËcL
g
::.H
:
-.:.:
:
;i,:.,,:,:lt:l::l.itil
:::j.:.:r.:...:
: :.:,:.:
j:.
:r'r,,:tr,:tr,iii::j,iitit,i:,t:r,.,i, :
i.G:.:.:.:jr:.:.:,r,:,l:.:nt.:, :::::,::j::.:,
i
:
:t,
:,:::,i' 'i:il,!'r'.ir...i:ii.'.,i:.;i .;.i,.ii;.i: ,;r:i'.;:,.;i ,:!ii;:;:ii :
rirEli i:i
::. :::.:r
rr
iiii..:. '; : l: : :j:í!rl
ii.ii..ïi : i:. : :jl
.r'i
t:::itit'iiiÍ:!:i!.:iti :;ii:.,:il l ;':::i:::iil:i:,:::
. :e
,:,:l
::r:11:r'
:Ë : r::r::,,:: r:i.'i :,:rlr,ir'::,1 ::::!Il :i::':i :.:':...:::;::i::: :: ::i:j:
: :!:
:ii:íl:li]:':..:'ii:::j::::,,:::i:r,:::tf ,:::
:
.::.*.r"...
:i
i,,,,.;9..,,, l..,,.,,,,.,.i1,,,ii,,,,,,,,.,,i 'r,r,r'iË:.r,:,:' : r.:i:r. :::r:: :: :,:i.':;:::,:;, :,:,:::i :,.':,::::íÍ:t::it:: : ::,:tl':i:: :i ::::::t:.::: i :;:, lf
i:_:
r.,,.i'E,ti.i'i.i.,
:
i: ,
,;:.,,#,:
.:
::.,::& 'r'
::.:r:. ',j:,:,,: rir,,:,:.,,, :,:,:,i:,:,:,:,1 : : :..l8.,r.r,,.,r',, :,::,.,r.:,:i,,,::'.,:::
Ë,:,:i:
t,,,,:S.,'i;:,,.,i.,,;
EË Pg 6á E Eg -g g ó Ës Ë g g EË g .:::,.::r::.;::.:': .:::i:i::i.:::::..:::;t:::..:::.i::r:::,:,:
r.: : :.:r.:
:i;iir;::j:;:ii:i:ii:il:i:liii:.l:1:iili:i::ii:iililil
':;r': :ni :i
:0:,,:::.
:''''::'':#:
j:.:::.,,:.j.:.
t,::,::.iti.:,,::.fll:.:: :,,:..:,:,:::,.:,
:
:
: il, i,:.:i r'.:. G:, ' .,:,',,,',:'i:'':.,.':' : : !:t:iit:,::i,r:i;.í!::l:i:i:ilti,::::l:l:!,:,:::,:l:::lii :l::,i:i:
l$
,fr :::::r::::: :::;:::::: :, ,r :ED:: :.. t. :::::::..1
:l ..,,,,
.,.,'',,$.:,..'.,'$.1,,.',.1i
.:
S *g
GË:;':r,l :. ::, 1,..,.:S.,;..:,
5. .'.,' :í':::::,
'.(I .r,l t'ir , :.E.::.r'.',::.t. X':::',: ,i.: :*::.::ir ,.,,:;,. :,..,:Eí. :.,.:,::...Ë:., :.::i. :i:::::.:::l[::::..:::.: .!] :: :i::::: :' .i*..:::..:..:
I
'*.i....
:::i:;i::::l:::
ii:l:':r,;i:i:i:i
r,.,,:,,,,:1,
E ^8s
Jll: Ë,
H
Ë Eg FËË : s P fl f F Ê* EEg Ë ËÈ: : I I
*$.
.. ..
Ë E
,,,,$,....:
Ël
..
EFËEiE -s EE ig-s gEg
...
sFFËgg E:5e ËË'Ë E E$ ËEE Ë E 9ó kc Ë EF ëg= ësg ë .l i'iiili:;':"" i:.li:..::ii.l:::: l..ii..$|il:.ii.ii
',...#,ii,,..;.
iirilii
.'.:.:,F...'.'.
iiiiii ;'.:.:'Ë::'::ii .r:,::t,Si,:,..:: :,::::t:::,Eli:i|:i:i!
l.i..iE.i.',',,i.
E
É
Ë
E
Ë i E. Ë FË É E Ëe : =+ Ë E ËË 6 3 €E à Ë s qq ;ËggËËËËeËËËËËËË : r ; ËË Ë Ë ce ËË ;ËËtËËËËËËËgAËËFc (\l
ËËEËËggËËË=Ë,FgËËsËE ci
Noten
1.
Transport en Logistiek Nederland: Biedt Nederland ruimte voor de transport- en distributiesector - lgga
2.
Nederlands Economische Instituut: Goederenvervoer in de Randstad "GOVERA" - 1994
3.
Ministerie van Economische Taken: Ruimte voor Economische Activiteit. aanbod van en behoefte aan bedrijventerrein in 33 economische regio's - 19g4
4.
5.
Definities zijn ontleend aan: het Handboek voor transporterend Nederland - lggg Ruimte voor Economische Activiteit - 1gg4 BRO Adviseurs: Bestemmingsplan Bedrijventerrein Trade Port West - 1990
-
NM&Bank - Wegtransport in het Europa van moÍgen Amsterdam 1989 Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer - lg8g Nationaal Milieubeleidsptan 2 - 1994
7.
8.
Conclusie kan getrokken worden naar aanleiding van opmerkingen van deskundigen tijdens de regiodiscussie en bij de branche-organisaties segmenten ec-onomische activiteit opgesteld in samenwerkÍng m€t Transport en Logistiek Nederfand. Definities
op basis van Coopers & Lybrand: Uitbesteding Logistieke Functies - i9B9
9.
Handboek voor transporterend Nederland
lO.Gentraal Economisch Planbureau: Nederland in Drievoud, een scenariostudie van de Nedertandse economie, 1992
11.Bron: Landelijk Informatie Systeem Arbeidsplaatsen en vestigingen (LISA), 1g9O l2.Gemiddeld 58% van de werkgelegenheid in de T&D sectoÍ in Nederland bestaat uit kantoonverkgelegenheid. Bron: NEt 1992
13.
Gehanteerde terreinquotiënten voor de niet-kantoonrrerkgelegenheid in de T&D sector (bron NEI):
- Flandstad: 495 mz per werknemer; - Groningen, Friesland, Overijssel, Drenthe, Zeeland en Flevoland: - Gelderland, Noord-Brabant en Limburg: 625 ma per werknemer.
14.
6S
ma per werknemer;
Bron: Ministerie van Economische Zaken: Buimte voor Economische Activiteit, 1993
15.
Toedeling vraag naar bedrijventerrein op basisvan schakelschema uit studie "Ruimte voor Economische Activiteit
16.
Voor deelnemerslijst zie bijlage 7
17.
Constatering gebaseerd op afstemmingsgesprekken in de regio.
18.
19.
Knelpuntenlijst samengesteld uit resultaten van volgende studies: BRO Adviseurs: Onderzoek huisvesting bedrijven in de transport- en distributiesector Zuid-Holland Oost en West - 1989 - BRO Adviseurs: Vestigingsplaatsproblematiek milieubelastende bedrijven in Midden-Holland - 1993 - Buck Consultants lnternational: De toekomst van de transport- en distributiesector in Zeeland - 1992 - Transport en Logistiek Nederland: Biedt Nederland ruimte voor de transport- en distributiesector? - 1993
-
Constatering is gebaseerd op antwoorden uit de markÍ tijdens de regiodiscussies en de interviews met de branche-organ isaties.
20,
RW$Direetie Noord-Nederland, G.J. Muilerman: Het lokatiepatroon van wegvervoerondernemingen in NoordNederland tussen 1950 en ï994 - 1994
21. Ervaringsgegevens aan de hand van ontwikkelingsprocessen op de door BRO Adviseurs ontwikkelde transportterreinen Hazeldonk (Rijsbergen), Zevenaar en Hanzepoort (Ofdenzaal). 22.
Constatering is gebaseerd op ervaringen van BRO Adviseurs bij de ontwikkeling van drie transportterreinen en ervaringen bij de branche-organisaties.
23.
Kan geconcludeerd worden uit de ervaringen bij de brancheorganisatie en aan de hand van de eigen ervaringen conÍorm noot 21.
24. BRO Adviseurs: Huisvesting bedrijven in de transport- en distributiesector Zuid-Holland Oost en West - 1989 Transport en Logistiek Nederland: Biedt Nederland ruimte voor de transport- en distributiesector - lggg Buck Consultants International: De toekomst van de transport- en distributiesector in Zeeland 1992 25. RWS-Directie Noord-Nederland, G.J. Muilerman: Het lokatiepatroon van wegvervoerondernemingen in NoordNederland tussen 1950 en 1994 - 1gg4
26. Ze noot 1.
27.
Gebaseerd op uitspraken gedaan bij de regiodiscussie en de brancheorganisaties.
28-
Provincie Noord-Holland: Het juiste bedrijf op de juiste plaats 1992
29. C,onstatering is gebaseerd
branche-organisaties
op uitspraken van de markÍ tijdens de regiodiscussies en de interviews met de
30.
Ze vorige noot
31.
Economisch lnstituut voor de Bouwnijverheid: BedrijÍsterreinen en het lokatie- en mobiliteitsbeleid bij de lagere overheden - 1992
32. Constatering gebaseerd op uitresultaten interviews gemeenten en regiodiscussie. 33.
Economische lnstituut voor de bouwnijverheid: Bedrijfsterreinen en het lokatie- en mobiliteitsbeleíd bij de lagere overheden - 1992
34.
Transport en Logistiek Nederland: Biedt Nederland ruimte voor de transport- en distributiesector - lggg Constatering is mede gebaseerd op resultaten van de interviews met gemeenten
35.
Gonstatering is gebaseerd op de resultaten van de regiodiscussies en de interviews met de gemeenten
36.
Constatering is gebaseerd op resultaten van de interviews met gemeenten
37.
Constateringen zijn gebaseerd op deskresearch, de interviews met gemeenten op uitspraken gedaan tijdens de regiodiscussies.
38.
Getal gebaseerd op enquêtegegevens (incl. mobiel personeel) en de bedrijfstypologie zoals opgenomen in hooÍdstuk 4.
39.
Constatering is gebaseerd op voorbeelden aangehaald door deelnemers van de regiodiscussies en interviews met de gemeenten
MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT DGV-GOEDERENVERVOER Ruimtelijke problemen in de Transport & Distributiesector Bijlagerapport
januari 1995 F.3268.910.9132
tii:iiilii;ilii:iiiliil ['i:Ïii:i::iii:iiii,,
Íiii:.:i
.ii
ffii' Ë :fu;:: ADVISEURS Adviesbureau voor Onderzoek, Planvorming en Realisatie in Ruimtelijke Ordening, Economie en Milieu Bureau voor Ruimtelijke Ordening van Heesewijk B.V. Adres: Taalstraat 36, Vught. Postadres: Postbus 8,52:ou-^ AB Vught, Nederland. Telefoon: 073-57 9l OZ, Telefa"x: 073-56 16 65.
lnhoud bijlagerapport
1a: 1b:
Overzichtskaart reg io-indel ing Overzicht regio's per landsdeel
2a| 2b: Zcz
T&D-bedrijven naar grootteklasse Aantal trekkende eenheden naar grootteklasse Aantal internationale trekkende eenheden naar grootteklasse
3a: 3b: 3c: 3d:
T&D-proÍiel T&D-proÍiel T&D-proÍiel T&D-proÍiel
4:
Overschot/tekortsituatie per regio
5a: 5b:
Begeleidend schrijven enquête EnquêteÍormulier
Noord-Nederland Oost-N ederla nd l/Vest-Ned erla nd Zu id-Ned erla nd
Literatuurlijst 7:
Overzicht g esprekspartners
Biilage 1a: Overzichtskaart regio-indeling
A
.rcaea/:Erarsr-r
Bijlage 1b: Overzicht regio's per landsdeel 7, Drachten
llooÍd l.lederland
Opsterland
Smallingerland
Oosterhesselen Dalen Coevorden
Schoonebeek
1. Groningen/Deltzijl
Appingedam
8. Zrktwest-Friesland
Delfzijl
Oost l.ledeÍland
Haren
Wunseradiel Bolsward Sneek
Loppersum
Wymbritseradiel
1
2 Otedg
Nijefurd Gaasterlansleat Lemsterland
lJsselham Steenwijk
9. Zridoct-Friesland
Genemuiden
Groningen
Groningen
De Marne Ten Boer
Bedum \Mnsum Eemsmond Zuidhorn Grootegast
Skarsterlan Heerenveen
Ooststellingwerf Weststellingwerf 1O. Assen
3. Floogezand$appemeer Hoogezand-Sappemeer
Assen Eelde Norg
Slochteren
Peize
4. Oost€roningen
Roden Rolde
Reiderland
Smilde
Bellingwoude Scheemda \Mnschoten
Vries
Vlagtwedde 5. f.looÍdfÍiesland Kollumerland c. a. Dongeradeel Dantumadeel Ferwederadeel
Het Bildt
11. f.looÍd [henthe Anloo Borger Gasselte Gieten Zuid-Laren 12. Zridrrest-Elrenthe Beilen Diever
Medder Havelte Nijeveen Meppel
Franeker Harlingen Littenseradiel Boarnsterhim
Ruinenrold Westerbork
Tytsierksteradiel Achtkarspelen
Ruinen Hoogeveen
Schiermonnikoog
Zuidwolde
Ameland
De
Dringeloo
Wjk
Terschelling Vlieland
6. l-eeuwarden Leeuwarden Leeuwarderadeel
Bredenriede Kampen
Leek Marum
Menterwolde Veendam Pekela Stadskanaal
5. l,loordoost{veriissel
13. Emmen Emmen Odoorn Sleen Zweeloo
Hasselt
Zwartsluis Staphorst Avereest
Ommen Gramsbergen Hardenberg
Wjhe Heino 16. árolle Dalfsen Hattem Nieuwleusen
lJsselmuiden Zwolle 17.
Zrióffit0veÍÍissd
Baalte Olst Diepenveen Bathmen Holten 18. Twente Diepenheim Markelo Goor Rijssen Haaksbergen
Hellendoorn Den Ham Vriezenveen
Tubbergen Ootmarsum Denekamp Weerselo Oldenzaal Losser
1 9. Enscfp
Menaldumadeel
Í4. fuidoost-Elrenthe
Ambt-Detden Borne
Enschede Hengelo Stad-Delden
\Merden 2Í). Veluwe
Oldebroek Heerde Elburg Epe
Nunspeet Hardenvijk Ermelo Putten Nijkerk Barneveld Ede
Wageningen Voorst
Rozendaal Ubbergen
28. Hihrcrsum
Westervoort \Mjchen
Blaricum Bussum Eemnes 's-Graveland
24. Aggl. nmnem-Mimegen Doesburg Angerlo Didam Zevenaar Rijnwaarden
;flpeldoom/DerreÍIterZtrlphen Apeldoorn Deventer
Zutphen
22 Acfiterhoek Neede Borculo Eibergen Ruurlo Groenlo
Uchtenvoorde Wnterswijk Aalten
Wsch Gendringen Bergh Doetinchem Wehl
Hummelo en Keppel
Hilversum Huizen Laren
Muiden Naarden
Millingen a/d Rijn Gendt Bemmel Elst Valburg Heteren Dodewaard Druten
2g. AmersÍoort
Amersfoort Bunschoten Hoevelaken Leusden Soest
fl). Overig utÍecht
Scherpenzeel 21
Baarn
25. Zriómt€elderland Kesteren Dodewaard Lienden Echteld West Maas en Waal Tiel Maurik Buren
Culemborg Geldermalsen Neerijnen
Zaltbommel Lingewaal Brakel Kerkwijk
Ammerzoden Hedel Maasdríet Rossum Heerewaarden
Woudenberg Renswoude Veenendaal Rhenen
Amerongen Leersum
Langbroek
Wjk bij Duurstede Cothen
Bunnik Driebergen Doorn Maarn Breukelen Harmelen lJsselstein Lopik
Montfoort Oudewater De Ronde Venen Woerden
Steenderen
Brummen Gorssel Lochem Warsveld Vorden
Hengelo (GLD) Zelhem
26. Flevoland Noordoostpolder Urk Dronten Lelystad Zeewolde
Dinxperlo
31. fuglomeratie LrFecnt De Bilt Houten Maarssen Maartensdijk Nieuwegein Utrecht Meuten-de Meern Zeist
23. Arnhem/Niimegen Arnhem Beuningen Duiven
Wbst fHeÍlaÍrd
32. l(op van l,loord-Holland Den Helder Texel
Gioesbeek
27. Gocien Vechtsfreek
ajpe
Heumen Huissen
Weesp
Nijmegen
Loenen
Anna Paulowna Weringen Weringermeer
Renkum Rheden
Loosdrecht
Nederhorst Ten Berg
Niedorp Wervershoof
Schagen Harenkarspel
Opmeer Obdam Westerkoggenland
Oostzaan Ouder-Amstel Purmerend
Monster Naaldwijk 's-Gravenzande
Wormerland
De Lier
Zaanstad 39. Aggl. Leiden Bollensilreek
45. Hotbrdam Albrandswaard
Noordwijk Alkemade Hillegom Noordwijkerhout
Barendrecht Bergschenhoek Berkel c.a. Capelle a/d lJssel
Lisse
Heerjansdam
Hoorn
Wognum Noorder Koggenland Medemblik Andijk Enkhuizen Orechterland
Krimpen a/d lJssel
Stedebroek Venhuizen Edam-Volendam Waterland Zeevang Graft De Rijp
40. Midden holland Ter Aar
Alpen a/d Rijn Jacobswoude
Maasland Maassluis
Moordrecht
3iÍ!. Alkmaar
Nieuwkoop Nieuwveen Bleiswijk
Nieuwerkerk a/d lJssel Ridderkerk Rotterdam Rozenburg
Alkmaar Bergen
41. leiden
Schiedam Schipluiden
Katwijk Leiden
Maardingen
Leiderdorp Oegstgeest
46. Gorincfiem
Limmen
Rijnsburg Sassenheim
Giessenlanden Graafstroom
34. Zaansfeek Schermer Akersloot Schoorl
Valkenburg (ZH) Voorhout
Gorinchem
Castricum Heerhugowaard Heiloo
Langedijk
&5. Groot-Amsterdam Beemster
Spijkenisse
Voorschoten
Warmond Zoeterwoude
Heteren Leerdam Liesveld Manen
Zederik
42 tlen
Flaag
47. Groot-Riinmond
Uithoorn
Delft Den Haag
36. Umond Egmond
Leidschendam Nootdorp
37. l-laarlem
Pijnacker Rijswijk
Westvoorne Hellevoetsluis Brielle Bernisse Korendíjk
Voorburg
Oud-Beijerland
Wassenaar Wateringen
Cromstrijen
Zoetermeer
48.
Bennebroek Bevenvíjk
Bloemendaal Haarlem Heemskerk Heemstede Uitgeest Velsen
Zandvoort 38. Amsterdam Aalsmeer
Abcoude Almere Amstelveen
Amsterdam Diemen
Haarlemmerliede HaarlemmeÍmeer Landsmeer
Zridoct-Zrid-tfoltand
Binnenmaas 4if. Gouda Bergambacht
Strijen
Bodegraven Boskoop Gouda Moerhuizen Nederlek Reeuwijk Rijnwoude Schoonhoven VIist Waddinxveen Zevenhuizen-Moerkapelle
49. tbrdrecfit Alblasserdam
,[4. tblft en llt&sdand
50. Orcrig ZeelaÍrdlz-H eilanden
Dordrecht 's-Gravendeel Hard ínxveld-Giessendam
Hendrik-ldo-Ambacht Papendrecht Sliedrecht Zwijndrecht
Zrid tlederland
Vlijmen
Goedereede Dirksland
Wouw Zundert
Vught
Middelharnis Oostflakkee Sint-Philipsland
Rijsbergen Chaam
6í.
Bruinisse Duiveland Brouwerhaven
56. lloerdijk Klundert Zevenbergen
Midden-Schouwen Westerschouwen
57. Breda
Zierikzee
Breda Etten-Leur Nieuw-Ginneken
\Mssenkerke Kortgene Tholen Reimerswaal Kapelle Goes Borsele
Arnemuiden
Oosierhout Prinsenbeek Terheijden Teteringen
Veere
58. Midden tloord-Brabant Woudrichem
Domburg
Aalburg
Mariekerke Westkapelle Valkenisse
Werkendam Made en Drimmelen Hooge en Lage Zwaluwe
51 . Missi
ngen/Itíiddelburg Middelburg
Geertruidenberg
Vlissingen
Dussen Waspik
Raamsdonk
Sprang Capelle
52 Zeuws-Vlaanderen Oostburg Sluis
Aardenburg Hontenisse Hulst
Waalwijk Heusden Drunen Helvoirt
Ravenstein Berghem Grave Oss Maasdonk Esch
Heesch Nistelrode Heeswijk-Dinther Veghel
Sint Oedenrode Liempde Erp Boekel Lieshout Uden Zeeland Schaijk Beers
Cuijk en St.fuatha Oeffelt Haps Mill c.a. Wanroij Oploo c.a.
Boxmeer Merlingsbeek
Haaren
62. Eindhoven
Oistenrijk
Aarle'Rixtel Beek en Donk Best Eindhoven
's-Gravenmoer
Axel Sas van Gent Terneuzen
Gilze Rijen
Dinteloord Halsteren
Megen c.a.
Udenhout
5il. Temeuzen
34. Bergen op Zoom Bergen op Zoom
l.loordoos-t Àloord-Brabant
Lith
Dongen Baarle-Nassau Hilvarenbeek Diessen
Oost en West Middelbeers Hoge en Lage Mierde
ïilburg
Geldrop Helmond Mierlo Nuenen Son en Breugel Veldhoven Waalre
Huijbergen
59.
Nieuw-Vossemeer
Alphen en Riel
Ossendrecht
Berkel-Enschot Goirle Loon op Zand Moergestel
fr'. Aidoost tloord-BÍabant
Tilburg
Reusel
Putte Steenbergen
Woensdrecht 55.
Bladel
Wffitoord-BÍabant
Wllemstad Fijnaart en Heijningen Standaardbuiten Oud en Nieuw Gastel Oudenbosch Hoeven Rucphen Roosendaal en Nispen
Oirschot Vessem c.a. Hoogeloon c.a.
60. 's-Fbr@enboscfi
Eersel
Berlicum Boxtel Den Dungen
Luyksgestel Bergeijk Biethoven Westerhovên Valkenswaard Leende Budel
's-Hertogenbosch Rosmalen
Schijndel Sint-Michielsgestel
Maarheeze Heeze Someren Asten Deurne Bakel en Milheeze
Gemert 64. l.loord-Limburg Mook en Middelaar Gennep
Bergen (LB) Meerlo-Wanssum Broekhuizen Venray Horst
Grubbenvorst fucen en Velden Sevenum Meijel Helden Maasbree KesseÍ
Beesel Belfeld 65. Venlo Tegelen Venlo
66. Midden-Umburg Nedenrreert Weert
Stamproy Hunsel Heythuysen Roggel Haelen Swalmen Roermond Heel
Thorn Maasbracht Roerdalen Posterholt Echt 67. arid-Umburg Susteren Born Nuth
Onderbanken Simpelveld Voerendaal
Valkenburg a/d Geul Margraten Gulpen
Wttem Vaals
68. i/laasticlrUFherlen
Brunssum Eijsden Heerlen Landgraaf Kerkrade Maastricht Meerssen
@. Siittard/Geleen Beek Geleen Schinnen Sittard Stein
Bijlage 2a: T&D-bedrijven naar grootteklasse fiuli 1994) groottek lasse
O-4
%
abs. Noord Neder land I 2
3
4 5
Leeuv{arden
Drachten Zu i dwest-Fr ies land
v
Zuidoost Friesland
10 11 L2
Assen
14
Noord-Drenthe
l7 18
l9
jsse
I
1
zwo I te
dwest-Over i jsse I Twente Enschede /Henge I o/A lme'la Zu j
20
Ve I uwe
2T
Ape
2? 23 24 25 26
i
1 doorn/DeventerlZutphen Achterhoek
Arnhem/N ijmegen
Aggl.
Arnhem/Nijmegen
idrlest-Ge I der land F levoland
Zu
l.lest lleder I and 27
Gool en Vechtstreek
28
Hilversum Amersfoort
29 30 31 32 ??
34 35 36 37 38 39 40
0ver'lg Utrecht
Aggioneratie Utrecht
Kop van l{oord-Ho'l land A'lkmaar
Zaanstreek Groot-Amsterdam iJmond Haar I em
Amsterdam
Agg1. Leiden Bol'lenstreek Midden-Hol land
4t
Le i den
42 43 44 45 46 47 48 49
Den Haag
Zuid
50 51 5? 53 54 55 56 57 58
Gouda
Delft
57.9%
66.42 69.6%
65.22 68.6%
en Westland
Rotterdan Gor i nchen
Groot-R i j nmond
Zuidoost Zu'id-Hol land Dordrecht Neder'land
Overig Zeeland Vlissingen/Midde'lburg Zeeuws-Vlaanderen Terneuzen
Bergen op Zoom West Noord-Brabant
liloerd'ijk Breda M'idden Noord-Brabant
59 Tilburg 60 's-Hertogenbosch 61 l,loordoost Noord-Brabant 62 Eindhoven 63 Zuidoost tloord-Brabant 64 Noord-Limburg 65 Venlo 66 Midden-Limburg 67 Zuid-Limburg 68 Maastricht/Heer'len 69 Sittard/Geleen
50.0?
80 55.2% 33 60.0% 24 55.8% 100 49,8% 45 50.0% L?7 5?.52 ?0 36.4r, 54 45,0r, 100 49.5% 57 4L.92 I57 63,L',4 23
50.0%
22 53.7% 56 58.3tí 28 51.9% 74 60.2\ 85 52.Lr" 139 56.0% 36 55.4r,
2 28.64 8 53,3r, 11 73.3'4 54 52.42 238 58.24 30 57.7% 52 54.2e" 77 6?,6r" t74 61.5t 75 62.5r, 46 46.9% 315 55.32 67 59.8% 40 63.5% 15 71.4% 1i6 56,6% 12?
?2 56 10 26
189
25
6t.6% 62.9'4
57,7\ 38.5% 46.4"4 59.4% 65.8% 53.7% 62.8% 59.4% 66.4%
66 157 57 81 152 6?.84 77 46.7% 115 57 .8'4 95 54.4'4 51 56.0% 9? 59.7% 33 58.9? 109 64.9"4 38 58.5%
Zuid Nederland
64.2% 51.8% 5t.lr, i573 58.8t
Totaa I
4925
Noord Nederland
0ost Nederland l,lest Nederland
Bron: NIl,l0,
TLN
772 820
1760
57
.64
TE
10-49
TE
%
? abs.
abs.
35 7A.AZ 32 7L.tZ 55 64.0"4 51 64.62 2L 56.82 16 51.62 36 52.?r, 32 59.34
Zu idwest-Drenthe Emnen Zu idoost-Drenthe
0ost lleder land lloordoost-0ver 16
135 194
Noord-Fries land
7
i3
16
Hoogezand- Sappeneer 0ost-Gron i ngen
6
I
44 97
Gron'ingen/Delfzijl Overig Groningen
5.9
TE
14 18.4e" 17
15.8% 21.7e" 16,9r" 14.8% 7 L4 ,0r, 8 L7 ,gr, 18 20.9% 16 20.3% 6 16.2% 7 ?2.6% 15 2t.7% 13 24.t% 2 t2.5%
23 5 35 42
?4 2 34 44
I 5
50 abs.
22,4% L6.4%
8.7\ 16.4% 15.5% 16
.0?
11.1% 14.0%
L? 11 13.92
10 27.02 I25,8% L7 24.6%
I 5
r
L6.72 3r.3%
TOTML TE
TE
z
I 2 0 3 3 0 0 1 L 0 0 T 0 I
1..3%
L.4%
.04 1.4% 1.1% .0% .0% L.?',a
1.3% .0% .0%
1.4% .0%
6.3%
% NLtot
abs
76
146 23 207 283
50 45 86 79 37 31 69 54 16
.92
l.7Z .34
2.42 3.3% ,6%
.54 t.0% .92
.4\ ,42
,82 .62 .2%
i0 L8.2r, 7 16.3% I 20.9'4 50 ?4,9% 49 24,4"4 26 28.92 18 20.02 50 20.7% 58 ?4.02 14 25 .5'4 17 30 .9? 29 24.2r, 34 ?8.32 38 18.8? 55 ?7.?% 34 ?5,02 39 28.7% 48 L9.3% 41 16.5% 11 23.9% 12 26,1%
3 0 3 ? 1 7 4 3 9 6 3 0
I ?2.04 25.0% 33.3e, t9.5r" 19.02 19.8% 13 20.0% 3 42.92 3 ?0.04 2 L3.3"4 2t 20.4% 77 18.8% 6 11.5% 20 ?0.84 25 ?0.3'4 49 17.3% 23 r9.2% ?4 24.5% 110 19.3% 19 17 .0'4 914.3% 4 19.0'4 44 2L,5v,
0 .0% 3 3.lt 2 3.7% I .8? 9 5.51 4 t,64 1 1.5? 0 .0% 0 .0t 0 .0? 2 1.92 I 2.7% 3 5.8% I 1.0? 0 .0% | .4% 3 2.54 I 1.0% 3 2.3% 3 ?.74 0 .0? 0 .0t ? L.oz
4l ,5\ 96 l. lr 54 .6\ t23 1.41 163 r.9Z 248 2.94 65 .84 7 .lt6 15 .?t6 15 .?% 103 l.?4 409 4.8?í 5? .6\ 96 L.r% 123 L.4h 283 3.34 120 l.4z 98 1.1? 570 6,74 11? 1.3t 63 .7% 2l .2r, 205 2.4%
0 0 2 I 4 7 L 4 2 3 3 7 5 2 4 4 3 L 3 2
198
38 26.2% 24 12 21.8r,
24 18 24 31 49
33 t6.7%
8 22.9% L7 t7.52 5 r9.2% 11 19.6% 54 17.0% 3 7.9% ?6 ?t.Lr, 49 19.6% 15 t5.6% t7 13.9% 42 t7.4% 35 2r.?Z 46 23.r% 28 L5.9r, t2 t3.22 20 13.0% 7 12.5% ?9 L7.3% 13 20.0%
211 17.6\ 357 22.5% 607 19.74 470 t7.6% 1645
L9 .
16.6%
10
24.44
15
23.L%
26 83
25.2',4 20.3%
13 L3.5% 611.1% 24 L9.5% 38 23,32 56 22,6'6
2 4 2
13 23
2l
28.62 26.72
L3,3\ 25.42 ?4.0% L7.L% 20.8% 15.8%
59 19 27 27 .6% L32 23.?% 23 20.5\ 14
22.2%
43
21.0%
2
9.54
2L.7'4 L4.3r" 2? 2?.7'4 10 38.5? 15 26.8% 68 2t.4% 9 23,7% ?7 22.0r, 42 16.8% ?L 2L.9r, 2l t7 .22 41 16.9% 48 29.1% 36 18.1? 49 ?7,8% 24 26,4\ 39 25.3',, 15 ?6.8h 27 L6.Lr, 12 18.5% 206 t7.l% 366 23.L% 655 21.3r, 574 21.5% 43
5
-?% 1801
2L
.L%
?.14 .02 7 .0r,
145
1.7%
.62 43
.5',6
1,0\ 1.1t
20r
2,42
2.9%
24?
?.84
7.32 2.52
55 120
t.4z
4.5%
202
2.44
4.44 L.22
136 ?49 46
?.92
.0?
.A'4
,0? 2.1%
3.8?
7,lZ
?.?%
2.64 3.34 .8%
3.LZ 2.52 2.9% 3.0%
I.0Z 2.34 4.42 L.94
r.8'4 1.8%
3.lZ
1.lr
90
.6',6
t,6z
.5\
2.3',4
35 .42 97 L.l% 26 .34 56 .len 318 3.7eo 38 ,42 t?3 t.44 ?50 ?.92 96 L.IZ L2? l.4Z 242 2.82 165 1.9% 199 2.3',4 176 ?,tZ 9i l.l% 154 l.8A 56 ,7% 168 2.02 65 .84 r00.0?
13
L.r%
41 60 58
2.6% ?.2%
1202 1584 3082 2675
!7?
?.0%
8543 100.0%
t.9%
100.0t 100.0% 100.0%
Bijlage 2b: Aantal trekkende eenheden naar grootteklasse fiuli 1994) groottek'lasse
0-4
TE
abs. Noord Nederland
i 2 3 4 5 6 7 I 9
Groningenldelfzijl 0verig Groningen Hoogezand-Sappemeer 0ost Groningen Noord Fries land Leeuwarden
Drachten
Zuidwest-Friesland Zuidoost Friesland
10 Assen 1l Noord Orenthe 12 Zuidwest Drenthe
13
73 ?7
t74 tsJ
332
56
Enrnen
l'leder land 15 l{oordoost 0verijssel 16 Zwolle
l7 Zuidwest 0verijssel 18 Tr+ente 19 Enschede/Henge lo
20 Veluwe 21 22 23 24
Apeldoorn/Deventer/Z Achterhoek Arnhem/N'ijrnegen Agg. Arnhem/Nijmegen
25 Zuidwest Ge lder'land 26 Flevoland
$est
i5
28 H i 'lversum 29 Anersfoort 30 Overig Utrecht 31 Agg'lomeratie Utrecht 32 Kop van N-Hol'land
38 Amsterdam 39 Aggl. Lejden en Boll 40 Midden Holland 41 Leiden
42 43 44 45 46 47 48 49
245
t0.?:4
32 4.6% 105 8.72 209 r0,2% 121 7 ,6\
315
44
19.32 12.62
39 46
t4.2% 16.5?
163
15.9% 5.0%
113 138 280
68 4 15 23
113 479
57
It.7% t5.7% 12.0% 9.5% 13.6% 34.8%
t?.1% t3.7',4 8.6%
94
t3.02
84
9.6\
15.1% t7.02 45 20.82 52 27.9% 135 ?4.4% 100 22,0% 42 16.5% 48 ?3.24 104 t7.3% 90 ?7.5% 18 t0.22
2?8 272
257 77 338 Lt I
3t? 94 208
255
?t7 328 69
58 161
119 166
203 3?9 88 T7
23 16
143 506 41 139 LOt
Rotterdam
580
12.2%
326 r50 174 738
Gorinchem
i
Groot-Rijnnond Zuidoost ZuidHolland Dordrecht
239 t4.52
130 57 26 ?94
Delft en Westïand
51 Vl issingen/l4idde lbur Zeeuws V'laanderen
ïerneuzen Bergen op Zoom Westnoord Brabant
Moerdijk Breda
58 Midden Noord Brabant
59 Tilburg 60 Hertogenbosch 62 63 64 65 66 67 68 69
8.52
Noordoost Brabant Eindhoven
Zuidoost Brabant lloord-L'imburg Venlo Midden-Linburg Zuid-Limburg
l.hastr icht/Heerlen
Sittard
Nederland llederland Hederland Zuid Neder'land Totaal Noord
Oost l,lest
Bron: NIK),
TLN
16 13.2"4 19.92 32 35.2r,
69
10-49
sí abs.
87 l6.lt6 16.1% 36 35.3%
Gouda
Den Haag
50 Overig Zee'land
6l
L7.th
TE
158
148 ?0,8% 324 t7.22 128 L3.22
Zuid Nederland 52 53 54 55 56 57
?0.7%
54 17 .3r" 50 10.7% 184 rr.2% 91 L?,02
33 A'lkmaar 34 Zaanstreek 35 Groot Amsterdam
36 lJmond 37 Haar]em
13.52 17.72
26.52 tJ .5'6
149 t4.84
Neder'land
27 Gooi en Vechtstreek
% abs.
54 25.0% 54 ??.8% 109 19.7% 94 20.7% 39 15.3% 31 15,0\ 67 11.1t
14 Zuidoost 0renthe
0ost
5-9
328 420 39 658
779 117 131
?40
?Lr r74 128 381 181
86
TE
50 >
% abs.
60.72 4?.8% 38.22 43.52 48,62 54.22 55,3% 43.3r. 46.4r, 68.?e" 6l .8ro 63.3r" 55.4% 48.6%
25.5% 396 39.2% 24.6% L82 58.1% 10.9? 174 37,3% 20.6% 838 5L2r, ?3.4+ 364 48.L% L3.0r" 1199 49.9r, t3.4% 325 46.22 17.3% 668 55.6r, I2.4r, 1023 49.8e, 13.6% 801 50.2r, 20.1% 820 50.2% 19.8% ?36 67.6r,
52 0
TOTML
TE %
9.62
230 ?3.42 392
219
0 0
.0? ?5.9%
13.72
abs.
540
.82
982
t.4%
102 1513 1602
2.?% 2.3%
2t6
.3%
.0%
.32
r.4z
58
32.82
207
zA.sZ .0?
1009 313
0 0 50 0 0
12.6',4 11.0% .0%
,0\ 8.3',4 .0%
192 4L.L% 278 17 .02 L25 16,52 648 27.0%
252 35.8? 22A 18.32
566 27,62 456 ?8.6% 170 10.4%
0
.L%
.0?
237 554 455 255 ?07 602 3?7 L77
70 50
TE
% t,lLtot
.0%
21.2% 177 64.62 0 .02 23.52 226 33.02 184 26.9"4 30.4% 111 28.3% 116 29.6% 19.1% 506 58.4% 57 6.616 6.3% 773 23.9% 2093 64.82 18.5% 930 52.3% 240 L3.5% 15,6\ 358 63,4r" 51 9.0\ 40.5e" 2L 50.0? 0 .0% 20.9'4 72 65.5% 0 ,0% 0 .0,1 ?7 40 .9% 24 ,2r, t5.3% 507 54.3% 170 L8.2% r4.5% 1599 45.9% 902 25.9% 6.2% 267 40.2e, 299 45.0% t9.3% 409 56.6% 80 Ll.l% 22.8r, 401 56.4'4 0 .A% L7.3% i163 61.8% 68 3.6% L6.r% 387 39.9% 298 30.8% 19.8% 526 59.8\ 95 i0.8% 15.5% 2612 54.8e, 834 17.5\ 14,8% 454 51.8r, 177 20.?4 t6.4% 22t 63.7% 0 .0? 28,6% 33 36.3% 0 .0% t7 .9% 948 57 .7% 162 9,9%
.8% .6"4 .4% .3',4 .9% .5',4
.32
.42 .71 2.32
467
1638 757
t.t%
2444 703
3,4% 1 .0%
r.7\
1201 2053 1595
2.9% 2.3%
i633
2.32
349
.54
274 ,4% 684 L.0Z 392 .64 867 1.2',4 3232 4.6% t779 2,5t6 565 ,82 42 .L4 110 .?z 66 .l% 933 L,3% 3486 5.4',4 664 .9% 722 L.04 711 1.04 1881 ?.7% 969 1.4% 879 1.3% 4764 6.8% 877 1.3% 347 .54 91 .r% i643 2.3\
0 .az t5.5e, 896 66,6% 0 .0% 26.1r, 104 52.3% 201 ?4.2% r4,2en 414 49,9% r?7 33.2% 16 4.?% 8,9% ?05 53.7% ?04 3L,6% 54 8.44 10.1% 323 50.0% 5i8 20.02 358 13.8% t4.L% 1349 52.1% 56 r8.2% 47 I5.3% 7 .5% 181 59.0% 174 16.3% 5t7 48.1% 253 23.5% 130 12.t% 110 7.IZ 32L 20,6r, 820 52,7"4 305 19.6% ?31 27.22 97 tt.4% 397 46.7% t25 t4.7% 211 24.4% 117 t3.5% 37t 42.8% 167 19.3\ 906 40.r% 292 12.9"4 286 t2.7% 773 34.22 555 32.?% 16i 9.32 ?28 13,2% 780 45.?Z 208 t5,L% 306 2?.2% 629 45.6% 23s L7.L% 308 19.3% 924 57.8% 189 Ll,ïr, 178 rt.n 388 38.32 7.4r, 464 45.8% 87 8.6% 75 121 L79 14,4% 9.8e" 750 60.5% 189 15.3+ 99 2r,0% 44 48 I0.2% 9,32 28A 59.4% 229 19,52 533 45,52 224 L9,t% 186 t5.92 304 41.9% 7t 9.8% 77 10.6% 274 37.7% 1360 L7.5% 1415 18.2% 3873 49.92 1121 14.42 ?383 16.9% 70?6 49.8% 3114 22.L% 1599 ll.3t 3352 12.92 4A72 L5.7% 12728 49.0% 5826 22.42 3067 L3.82 3089 L3.92 10984 49.4% 5087 22.9%
7769 14122 25978 22227
9378 13.42 1C959 15.62 346iI 49.42 15i48
70096 100.0r;
?4t 43 96
t7.9%
2t.62 Lr.6Z
209 52 118 34 65 366 ?3
?Le%
1346
L.9Z
r99 .3% 8?9 L.2% 38? ,5% 646 .92 2606 3.92 307 .42
1075 r.52 1556 2,?%
850 866
l.2Z
1.2%
2257 3.22 L724 ?.5% 1378 2,0\ 1599 2.3% 1014 I.4Z 1239 L.8Z
471 .7% tL72 r.7% 7?6 7.04 100.0U 100.0? 100.0? 100.0%
Bijlage 2c: Aantal internationale trekkende eenheden naar grootteklasse fiuli 1994) grootteklasse
0-4
abs. t'loord Neder land
I 2 3 4 5 6 7 I 9
Groningen/deifz
0verig
ijl
Groningen Hoogezand-Sappemeer 0ost Groningen
Noord Friesland Leeuwarden
Orachten
Zuidwest-Fries land Zuidoost Friesland
10 Assen 11 Noord Drenthe 1Z Zuidwest Drenthe 13 Ennnen 14 Zuidoost Drenthe
0ost Nederland 15 16 17 18 19
Noordoost Overi jssel
Zwo'l ]e
Zuidwest 0verijssel ïwente Enschede/Hengelo
20 Veluwe 21 22 23 24
Apeldoorn/Deventer/Z Achterhoek Arnhem/N ijnegen
Agg. Arnhem/Nijmegen 25 Zuidwest Ge'lder'land 26 F'levoland l.lest Nederland 27 Gooi en Vechtstreek 28 Hi'lversun 29 Amersfoort
30 0verig Utrecht 31 Agglomeratie Utrecht 32 Kop van N-Holland 33 Alkmaar 34 Zaanstreek
35 Groot Amsterdan 36 lJmond 37 Haar]em 38 Ansterdam 39 Agg1. Leiden en Boll 40 Hidden Holland 41 Lelden
42 Den Haag 43 Gouda 44 Delft en t.|estland 45 Rotterdan
46 47 48 49
Gorinchem
Groot-Rijnmond Zuidoost ZuidHolland Oordrecht
TE
5-9
% abs.
30 10.92 63 11.5?
i3 38.2% 100 14,2% 120 15 .5% 25 20.2% 22 24.2% 49 16.?% 25 13.6% 12 L0.3% 13 9.82 24 8.4% L7 Il.6% 4 3.7\ 46 9.9\ ?6 18.1% 16 7.5% 78 7.1% 41 7.9\ 52 4.4% 7 ?.1% 49 7.3% 73 7.4% 51 5,8% 131 17.92 16 7.5% 6,92 16.8% 14,5% 46 9.1% 45 8,0% 80 9,9% l0 4.8% I 14,3% 7.52 3 4 18,22 27 8.72 ?3 L2,5% 1Á 6.4% 37 20.0% 37 t6.04 93 13.6% 43 L?,5% 2l 3,8% 4t 6,3rn t?.t% 25 13.3% I 15.1% 86 t0.6% 7
47
l2
TE
t0-49
% abs.
TE
46 16.8% r52 55.5% 8l 74.8r, 226 4t.2% 9 ?6.5% 12 35.32 10r 14.3% 442 62.82 111 14.3'4 392 50 .6% 14 11.3% 85 68.5% 28 30.8% 41 45.t\ 60 19.8% t24 40.9%
29 L5.8% 20 17.14 19 L4.3r, 42 14.7% 50 34,2% L7 t5.7%
115
62.5%
85 72.6%
10i 75.92 198
50
r
% abs.
69.5%
79 54.12 82 75.94
46
178
22.02 ?5.8% ll.0% t9 5.6% 118 17.5% n5 V.t% 74 8,4'4 t47 20.1% 45 21.0r, 15 14.7% 67 ?3.9% 29 34.9% 7L I4.I%
557
ÏOTML 4
31.5%
.0t
39.64 t9.9"4
162
358 ?48
t? 0
24.L% 34,6%
28.0r" 1.6%
.02
80 78,4r" 0 .0%" 58 20.7e, 108 38.6% 18 2I.7'4 24 28.9%
342 67.7% 46 9.L% 51 9.1r" 233 4I.52 233 4L.5%
I32 I6.4v" 462 57.2h 133 16.5% 49 23.6% 98 47.1% 5t 24.5e,
2 28.6'4 4 57.I% 0 .0? 27 67.5% 0 .0% 2 9.t% 16 72.72 0 .0% 24 7.7% L7I 55.0% 89 28.6% L47 15.0% 498 5:0.7% 2I4 ?1.8'4 9 3.6% 1.22 49.0'4 102 41.0"4 49 26.5e" 75 40.5e" ?4 L3.0r, 60 26,0% 134 58.0% 0 .0? t26 18.4% 406 59.4% 58 8.54 66 I9.?% 149 43.4r, 85 24,82 90 16.r% 354 63.4% 93 t6.7% 313 13.9% 1199 53.2r, 600 26.62 42 9.3% 256 56.4r, iol 22.?% 16 8.5% L47 78,2% 0 .0t L7 32.tr" ?8 5?.8% 0 .0% 146 18.0? 462 57.te, 115 L4.22 10 25.0r,
467 t.4% L44 .42 ztz .62 1094 3.22 516 L.5t LL77 3.5t 337 1.0t 673 2.02 1036 3.0% 886 2.6\ 73? ?.LZ ?r4 .64
102 .3\ 280 .8% 83 .2r, 505 t.5% 562 1.7% 807 2.4% 208 .62 7 .02 40 .tz 2? .rz 3l].9% 982 2.92 249 .7% 185 .5',4 ?3L .7% 683 2.0t6 343 I.0% 558 t.6% t 253 6.6% 454 t.3Z 188 ,6% 53 .22 809 2.4',4
Zuid Nederland 50 0verig Zeeland
107 13.5% 114 r4.4% 57? 72.t% 0 .0% 10.42 22 22.9% 64 66.7% 0 .0% Vlaanderen 9.52 64 14.42 265 59.7% 73 16.4!4 53 Terneuzen 6 2.8% 15 7.0% 135 63.1% 58 27.t% 54 Bergen op Zoom 4.3% 24 8.0% 120 40.0% 143 47 .7r, 13 55 Hêstnoord Brabant 133 9.0% 180 12.2r, 794 53.3r, 375 25.5r, 56 Moerdijk 2S I4,L% 4 2,0% 110 55.6% 56 28.3% 57 Breda 38 7.2% 97 18.3? 248 46.8r, t47 27.72 58 Midden Noord Brabant 119 l4.r% I73 20.6r, 45? 53,7% 97 ll.5% 59 Tilburg 5l t?.?% 28 6,71 167 40.0% 171 4t.0% 60 Hertogenbosch 56 13.8% 45 11.1% 176 43.5% I?8 3l.6',4 61 Noordoost Brabant 83 6.02 139 10.1t 432 3t.5% 718 52.32 62 E indhoven 58 7.lZ 108 13,2'4 335 40.9% 318 38.8% 63 Zuidoost Brabant 90 12.62 148 20,8r, 329 46.?% 145 20.4\ 64 Noord-Limburg 8l 7.8r0 I22 tI.7% 565 54.4% 27L 26.1% 65 Ven'lo 47 6.5% 74 t0.2r, 401 55.?% 205 28.22 66 Midden-Lirnburg 96 ll.6% 82 9.9% 528 63.8? 122 t4.7% 67 Zuid-Limburg 11 3.04 30 8.1? 23r 62.3% 99 26.7% 68 l,|aastricht/Heerlen 85 12.32 106 15.3% 396 57,3r, 104 i5.l? 69 Sittard 30 5.42 4? 7.6% 193 34.8ro 290 52,3% Noord Neder'land 517 13.5% 627 16.42 2134 55.82 548 14,32 Oost Nederland 586 7.8e, 1179 15.7"4 3852 51.4% 1871 25.0% t,lest Neder'land 967 9.8% 1533 15.5% 5339 53.84 2076 ?0.9% Zuid Neder'land 1184 9.2ro 1617 12.6% 6503 50.72 3520 27.4% Totaa] 3?54 9.6'4 4956 14.6% 17828 52,4% 8015 23.52
793 96 444
51 V1 iss'ingen/Hiddelbur l0 52 Zeeuws 42
Bron: NI}IO,
TLN
TE
? Nltot
274 .8% 548 L6Z 34 .LZ 704 ?.LZ 775 2,34 t?4 .4% 9l .3% 303 .92 184 ,5% Lt7 .32 133 .44 285 ,ïeo 146 .44 108 .3en
16.82 32.52
50.9% 218 66 t2.8'4 445 37.82 l3t 38.9?
276 53,5% 551 46.8% 180 53.4% 344 51.1"4 480 46.3% 513 57.9e6 44? 60.4% 153 7t.54
abs
0 .02 6t 8.7% I52 L9 .6% 0 .0% 0 .0? 70 23,t2 15 8.2% 0 .0% 0 .0% 21 7.4r" 0 ,jrn 5 4.6',4
88 t8.8r, 186 39.8\ 147 32 ??.?% 86 59.7% 0 28 t3.2% 84 39.6% 84
241 133 129
ïE
2.3% .3%
1.3',4
214 .6% 300 ,94 4.3% 198 .62 530 r.62 841 2.52 4L7 r.2Z 405 t.?4 372 4.0% 819 ?.4\ 7r2 2.t4 039 3.lZ 727 2,t4 828 2.4% 37t t.14 691 2.0% 555 t,6%
I 472
I I
3826 7488 9915 12824
100.0? i00.0% 100.0? 100.0%
34053 100.Ct
Bijlage 3a: T&D-proÍiel Noord-Nederland Kaart 3.1: Aantal T&D bedrijven per bedrijfscategorrie in Noord-Nederland
A ffi \-
C-\
l@> tJV)
n".a
lJ
BEDRIJFSCAÏEGORIEEN l-l
ffi ffi I -r
gem.
NL.
gem. Noord-NL.
i,,'iffi,,u,')'ulí@o"
O-4
TE
5-9
ïE
10-49
TE
>50TE
Kaart 3.2: Aantal trekkende eenheden per bedrijfscategorie in Noord-Nederland
A
BEDRI.FSCATE@RIEEN
ffi ffi -
gem.
NL.
,r'ffir*
gem. Noord-NL.
-@:;."
I
0-+
ïE
5-9
TE
10-49 ïE
>50ïE
Bijlage 3b: T&D-proÍiel Oost-Nederland Kaart 3.3: Aantal T&D bedrijven per bedrijfscategorie in Oost-Nederland
A
BEDRI..FSCA
gem.
NL.
2%
gem. Oost-NL. 2.6%
ffi ffi I
O-4
TE
5-9
ïE
10-49
TE
>50TE 526600A^26E-
Kaart 3.4: Aantal trekkende eenheden per bedrijfscategorie in Oost-Nederland
A
BEDRI.TSCATEGORIEEN
Ë0-4 fítr@ts-e gem.
NL.
gem. Oost-NL.
"uffitu,-""6r,,
ffi
ïE
ïE
ffi10-49 TE r> 50 TE 326E@2r,/5263-0
Bijlage 3c: T&D-proÍiel West-Nederland Kaart 3.5: Aantal T&D bedrijven per bedrijfscategorie in West-Nederland
A
BEDRI.,FSCATEGORIEEN
t-r --
0-4
ïE
5-9
TE
ffi
Ë*r{ikffi,rF.l,'ïr
gem.
zr
NL.
rzffi
gem. Zuid-NL.
2%
1.9%
ffirr *
[email protected]% rc.trW =,.t
]EEIÍIIEEETII
ËmËnnH
-
10-49 50
TE
TE
-> Kaart 3.6: Aantal trekkende eenheden per bdrijfscategorie in West-Nederland
A
BEDRIJFSCAÏEGORIEEN
gem.
NL.
'''"Gff:." 49.4%
gem. West-NL.
,rt@;rn
f-- fi ffi I
O-4
TE
5-9
TE
10-+9
TE
>50ïE 5268002t,/3268-0il.
Bijlage 3d: T&D-proÍiel Zuid-Nedertand Kaart 3.7: Aantal T&D bedrijven per bedrijfscategorie in Zuid-Nederland
A
BEDRI.,FSCATEGORIEEN
: NL. 2%
gem.
gem. Zuid-NL. 2.2%
i@,, u,'.|,uJ@' u
'i,,'
ffi ffi
r
O-4
TE
5-9
TE
10-49 ïE
>50ïE 52!,íspa/
Kaart 3.8: Aantal trekkende eenheden per bedrijfscategorie in Zuid-Nededand
A
BEDRIJFSCATEGORIEEN --l
gem.
NL.
gem. Zuid-NL.
f-10-4
ïE
ffi5-9 -
TE
lttl;ttFiFFtl ftrrrrtFFt?rt
rËËuË1111
''uffiu" "'6*,"
10-49 ïE
50
->
TE
J26EoO2t
/526A-0r.
Bijlage
4:
Overschot/tekortsituatie per regio overschot tekort
sa ldo
Noord Neder'land
1 2 3 4 5 6 7 8 9 l0
11 12 13 14
Gron
ingen/Delfzijl
Overig Groningen
-J
103
103
Hoogezand-Sappèer
11
II
Oost-Groningen
37
?7
Noord-Friesland Leeuwarden
15 3
3
l3
13 13
Drachten
idwest-Friesland Zuidoost Friesland Zu
Assen
1
-1
8
8
I
lloord-0renthe Zu idxest-Drenthe
IU
10
Emmen
48
48
Zuïdoost-Drenthe
27
I
Oost Nederland l5 l{oordoost-0verijssel
16 Zwolle 17 Zuidwest-0verijssel l8 Twente 19 Enschede/Henge lo/Alnelo 20 Veluwe 2I Apeldoorn/Deventer/Zutphen 2? Achterhoek ?3 Arnhem/flijmegen 24 Agg1. Arnhen/l{ijmegen 25 Zuidwest-Geïderland ?6 Flevoland
1
-23
36 37
Anersfoort Overig Utrecht Agglomerat ie Utrecht Kop van l'loord-Holland
Zuid
Neder'land
50 0verig Zeeland 51 Vlissingen/Middelburg 5? Zeeuws-Viaanderen 53 Terneuzen 54 Bergen op Zoom 55 West Noord-Brabant 56 l'loerd i jk 57 Breda 58 Hidden lloord-Brabant 59 Ti lburg
60
Neder'land 0ost llederland West Nederland Zuid Nederland Totaal Noord
220
220 22
tt -II
0
-4 tt -r-t
0
n
-45
-45
241 -lv
241 -tY
-53
-53
115
115
-22
-22
2
16
-21 81
00
81
-lrtt
-1i
4
4
33
33
19
19
-t
6
-54
-54
-21
-?L -31
23
?3
-31
-4 -62
's-Hertogenbosch
61 Noordoost Noord-Brabant 62 Eindhoven 63 Zu idoost Noord-Brabant 64 Noord-Linbur1 65 Venlo 66 lilidden-L imburg 67 Zuid-Limburg 68 Ftaastricht/Heerlen 69 S'ittard/Geleen
-45 -34 -49
-4
IJmond
-tl
-45 -34 -49 22
llaar lem
3i -15 -lJ 33
11
Groot-Ansterdan
Dordrecht
_15
33
Zaanstneek
49
-15 -JL -56 -23 -54
-29
Alknaar
38 Amsterdanr 39 Agg1. Leiden Bo'llenstreek 40 Midden-Hol land 4t Leiden 4? Den Haag 43 Gouda 44 0elft en !,lestland 45 Rotterdan 46 Gorinchenr 47 Groot-Rijnmond 48 Zuidoost Zu id-Hol'land
-i1
-15
-54
trlest Neder'land 27 Gooi en Vechtstreek ?8 Hilversum
?9 30 3l 32 33 34 35
-11 -J.t -56 -?3 31
-?3
-9
-23
-23
-22
-??
-i3
-13 -15
L7
L7
L2
9
-62
-9
T2
-15 106
289 -4 7L -257 I25 -901 ??5 -270 710 -143?
9
106 285
-186
-776 -45 -722
4
Bijlage Sa: Begeleidend schrijven enquête
Ministerie van verkeer en waterstaat
Directoraat-Ceneraal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Aan geadresseerde
24 oktober 1994 Huisvestingsproblematiek Transport- & Distributiesector 3268.91 0.5298rr&D
Enquête
Geachte heer/mevrouw, De Nederlandse Transport- & Distributiesector leveft een aanzienlijke bijdrage aan de economische ontwikkeling van Nederland. Niet voor niets is Nederland als Distributieland een begrip in en buiten Europa. De kwaliteit van het Nederlandse transport staat hoog aangeschreven. De kwaliteit van de huisvesting van dezelfde Nederlandse transportsectoren levert echter nog al wat problemen op. Uit een recent uitgevoerde studie door de branche-organisatie Transport en Logistiek Nederland OLN)
in Zuid-Holland heeft uitgewezen dat er huisvestingsproblemen zijn in de T&D-sector, zowel wat betreft het aanbod als de kwaliteit van de bestaande en nieuwe vestigingsplaatsen. Ook uit andere richtingen komen signalen dat bedrijven in de T&D-sector steeds meer moeite hebben om een geschikte lokatie te vinden voor het uitoefenen van hun activiteiten. Naar aanleiding van deze resultaten, is bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de behoefte ontstaan naar meer inzicht in de vestigingsproblematiek van de T&D-sector in Nederland. Daarbij gaat het specifiek om het verkrijgen van inzicht in de discrepantie tussen vraag en aanbod van bedrijventerreinen, de aard van de markt en de achterliggende redenen van de problemen.
Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft daartoe het adviesbureau BRO Adviseurs in Vught ingeschakeld om de problematiek in beeld te brengen en oplossingen aan te dragen. Een van de onderdelen in het onderzoek is de bijgevoegde enquête waarmee antwoorden zullen worden gezocht voor de eerdergestelde huisvestingsproblematiek. De vragen hebben betrekking op de huidige vestigingslokatie van uw bedrijf, de wensen/eisen ten aanzien van een nieuwe lokatie en de eruaring die eventueel reeds is opgedaan bij het zoeken naar een nieuwe lokatie. Ondanks de lengte van de vragenlijst zijn de vragen eenvoudig en snel te beantwoorden. Hoewel de opdrachtgever en de onderzoekers zich ervan bewust zijn dat de T&D-sector overstelpt wordt met enquêtes, wordt er met nadruk op gewezen dat het welslagen van het onderzoek mede afhankelijk is van uw medewerkiung. Het ministerie hecht veel waarde aan het oplossen van de huisvestingsproblematiek. lk verzoek u daarom vriendelijk de enquête in te vullen en gaarne vóór 7 november te retourneren aan BRO Adviseurs. De door u verstrekte informatie zal strikt vertrouwelijk worden behandeld.
Voor vragen met betrekking tot de inhoud van de enquête kunt u contact opnemen met BRO Adviseurs, tel.073-579102 (fAX073-561665), de heerdrs. F. Hendrilcx (proiectleiderorderzoek) of de heer drs. D. Rouwenhorst. Vertrouwende
u
hiermede voldoende
medewerking. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directie Goederenvervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer (0104026602)
BRO ADVISEURS
Projectleiding ondezoek
te hebben
ge'rnÍormeerd
en bii voorbaat dank vaor
Erquêteforurl ier :':::'''''.:::':.'.:::::::::'''::':''':':'':'i:'':: ::::::::::::::::::::::::::.:::::::::::;::::.::::::::::::'.::::i:.:::::::::::::::::':::::::::::
.i,ll:l.:..:'l:..,:.i:..'l..::..l'li :.':i,,i,
,.
.'.',:'.: , ,".'.',., ,''.,,.:
i';.j.i.:.l::.i.',,....i::.
[J,Eif,El....':
':.tj:U.
niet invullen
BRO
Adviseurs garandeert de privacy van de erquêtegegevens.
@evens worden niet aan derden verstrekt l{ilt u de enquête s.v.p. vóór 7 november 19g4 terugsturen? Een
portvri je antwoordenveloppe is bijgevoeqd. .:.:.::::::i::::
A
:
.
:t: : :::::: ,: : ...:::::::::.::.:: :,,
.':'ii[1p16[.,..lOXEt t:,.:i'i:II. ,l:.tr',.'.:,',i",i
iÈ.,..'..,..:'..:
:
:-. . .... "......
t:..
.::., .:.,....'.,,..:
,.,Ï,i,.,,.'':..:.:.t,:.:.:,,:.. .:.'l:
,,,i, .,,,,,,,,','',:,,'i,,:,,.,:,,.,:,,'...t 11...,ir,...,,,,,,;.',, ':,,.,,,.,',:.,,,,
I
Over hoeveel trekkende eenheden besch'ikt uw bedrijf?
2
Hoeveel werknerprs
zijn er op dit vestigingsadresin
djenst?
waarvan chauffeurs: 3
llelke activiteiten
zijn
(neer dan één antwoord
kenmerkend voor uw
is mogelijk)
bedrijf?
0 wegtransport 0 opslag 0 beperkte toegevoegde waarde actjviteiten (b.v. verpakken. reparatie etc.) 0 logistieke djenstverlening (aanbod volledig logistiek pakket) 0 expeditie-activiteiten 4
U
tlH tltl
IJ
tt tl
H tl U
afzet van uw bedrijf?
Aandel van de
0 eigen regio: 0 nationaal: 0 internationaal: 5
tl
Sinds wanneer
is
uw
bedrijf
%
%
%
op
de huidige lokatie gevestigd?
Sinds 19... 6
is uw bedrijf momenteel gevestigd? 0 solitajr in woongebied/dorpskern 0 solitair buiten bebouwde kom/dorpsrand
l{aar
0 0 0 0 0
op genrengd bednijventerrein op transportcentrum/distripark op zeehaventerrein op hoogwaardig bedrijventerrein
anders,
narplijk
.
m
::.:::.:
:il:: ''t:: llr: ': lj:::
ENQ.U 7
Hoeveel m2 heeft het
bedrijf
op de huidige lokatie
ter
.::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::;::::::::::::::i:::::;:i:i::::i:::::i::,,,,,,,,,,,i,ii,,,,,,,,,,,,,,,,,,i,i;,i,,,,i,,,,ii
Il,istrf
butië$effiffi
beschikking?
Totale oppervlakte:
m2
bebouwd:
m2
waarvan kantoor:
m2
onbebouwd:
m2
aantal laad-/lospemons (docs) : 8
Waar parkeert u de vrachtvoertuigen (zowe1 trekkende a1s getrokken eenheden)?
0 0
op e'igen
elders
terrein
......
......
voertuigen.
voertuigen, en wel: (neer dan één antwoord noqef ijk)
0 op de openbare weg 0 chauffeurs nemen de voertuigen mee naar huis 0 op een collectief parkeerterrein van de gereente 0 bij verlader 0 anders te weten 9
0ndervindt u rnrnenteel knelpunten op uw huidige vestigingslokatie?
0 nee (ga dmr rct waag 1,2) 0 ja (ga door rct waag 10)
It + l
lm !
10
He1!e hoofdknelpunten ondervindt u op de huidige
hoofdknelpunten zich voor?
dan betrekking hebben?
llilt
lokatie en sinds wanneer deze u ook aankruisón op welke aspect(en) deze knelpunten
Lokatíe
0 0 0
ligging in
im
woongebied
verouderd bedri jventerrein
anders. nanel
ijk
Parkeren
0 0 0
beperkingen aan parkeren op eigen
terre'in j.v.m. hinderwetvoorschriften
onvoldoende parkeemuimte op eigen temein beschikbaar
anders. nanrelijk
Ruímte
0 0 0 0 I
geen ruimte voor
uitbrejding van het bedrijf
bebouwingspercentage
of
bouwvoorschriften beperken uitbre'iding van het bedrijf
anders,
nanre I i
jk , . Iu
í
t i ng
slechte ontsluiting van de eigen lokatie
11
congestie op de transportroutes
anders,
namel i
jk.
.
m
geluidsoverlast stank
op- en overslag van afvalstoffen op- en overslag van gevaarlijke stoffen
Heeft er overleg plaatsgevonden tussen de geneente en uw bedrijf om een oploss'ing te vjnden voor de genoende knelpunten?
0 0 0
m
slechte ontsluiting van het hele bedrijventerrein
Hi | íeuwetgevíng
0 0 0 0
m
ongunstige indel ing bebouwd/onbebouwd temein
nfrastructuurl onts
0 0 0 0
m
ja, ja, nee
in'itiatief op injtiatief op
van het bedrijf van de geneente
!
:.,.i::i:::i:
::::::::::::::::::::il::::;:::l:l::::::::;j:;.:::i::::::ill:ll.:1::i:::
B
tl:
,,:,:;:.,,: ''|.al1ailfl]|llfalll.,...[Ë4II.Ei...'E!!''..itllll!V-E$Ïifmf lSff ,.'.i,rrr:..........;.r,r.r.i'i'.i.'........'''.:.,l
'
t2
indien u besluit of genoodzaakt bent een nieuwe vestigingslokatie te
u dan bereid uw bedrijf te vestigen? (nreer dan één aniwoórd nogelijk) l.{elke aangekruiste antwoorden heóben uw eerste en tweede voorkeur? Voorkeur 1 &
0
zoeken, waar bent
2
de huidige gemeente
0 in de regio (tot 50 km) 0 elders in Nederland 0 in het buitenland
13
Bent u gebonden aan een bepaalde regio?
0 u
Ja,
0 0 0 0 14
vanwege: werknerners
historjsche vestigingsplaats van bedrijf klanten/afnemers
anders,
nanrel i
jk
Aan welke van de onderstaande
bedri
tlLJ
nee
jf?
lokaties geeft u de voorkeur voor vestiging van
0 sol itaire vestig'ing 0 genengd bedrijventerrein 0 zwaar industrieterein 0 transport- en distributiecentrum/distripark 0 zeehaventerrein 0 hoogwaardig bedri jventerrein 0 anders, te weten 15
Hilt u aan
oja 0 nee
uw
bedrijfsvestiging ook een woonhuis
koppelen?
uw
m m
t-t
tl tl LJ
'::::.:
'?-:È 16
Hu
;pOni..:i& .r.:,tlil$tribUl
l{elke voor- en/of nadelen doen zich volgens u voor
transport- en distributjecentrum?
bij vestiging
op een (regionaal)
(nreer dan één antwoord mogelijk)
Voorde I en:
0
goede
ontsluiting
0 gezarenlijke voorz'ieningen (b.v. parkeren. wasstraat, bewaking etc.) 0 samenwerking komt gemakkel i jker tot stand (b.v. opslag, verde'l'ing distributie, samenwerking
logistieke processen etc. )
0 anders....
rntt H
tl
!m
Nade I en:
0 te veel concurrentie 0 ontbreken van verladers jn 0 dure grond 0 anders L7
T1
tl ilr-1
I|l rr-n
de directe omgeving
Kunt u een indicatie geven van de omvang van het perceel dat king wenst te hebben op de nieuwe lokatie?
Totale oppervlakte:
-
Illll rn totaa I
ter
beschik-
m2
bebouwd:
waarvan kantoor: onbebouwd:
m2
aantal laad-llosperrons (docs) 18
l.laar parkeert u dan de vrachtvoertuigen (zowel trekkende eenheden a1s getrokken eenheden)
0 0
?
op eigen
terrein
......
voertuigen
elders, en wel: (nner dan één antwoord mogelijk)
0 chauffeurs nemen de voertuigen nee naar huis: 0 op een collectief parkeertemein van de gerneente: 0 bij de verlader: 0 anders, te weten
voertu i gen voertu igen voertu i gen
voertuigen
:.
.:
::.:..:::::.:::::::::: .
.:
:i:,::;,:.:..,::,,.:,:i.:::.i.::.-::;,.:,:.
:,.:i::::::::::::::.:,j::::l
,:TÍêfispoÍt,, ft, Distri 19
zijn uw belangrijkste e'isen waaraan voldaan moet worden op de nieuwe lokatje? (nreer dan één antwoord mogelijk)
ï'Jat
zeer bebelanggevend langrijk rijk
doorslag-
0
nngelijkheid voor het bouwen van woning bij het bedrijf
onbelang. rijk
een
t-t
U
0 geringe afstand tot de verlader(s) 0 gerÍnge afstand tot de afzetnnrkt(en) 0 aanwezigheid rai Iaansluiting 0 aanwezigheid wateraansluiting 0 directe aansluit'ing op het hoofdwegennet 0 bedrijf goed zichtbaar vanaf de snelweg
T-l
tl H I H tl
IJ
I
t-l
ll
IJ
tl
(zichtlokatie)
0 0 0 20
ll
H
I
aanwezigheid van voorziening
(b.v. wásstraat. garage.
aanwezigheid col
nàËeca)
tl
tl
lectief parkeerterrein
H
Bent u tevens geïnteresseerd
in
sarnenwerking
n
npt bedrijven (netwerkvorming)?
tt
0 nee 0 ja, net gelijksoortige T&D-bedrijven 0 ja, met andere ï&D-bedrijven 0 ja, net andere bedrijfstakken (b.v. industrieën, groothandel) 2I
Heeft u verhuisplannen
of bent u van plan
een nevenvestiging
te
LI
openen?
n lt
0 nee (einde van deze erquête, bedankt voor lm undmerking) 0 ja. verhuizen op de volgende termijn: 0 binnen 1 jaar 0 tussen 1 en 3 jaar 0 over 3 jaar of later 0 ja, ons bedrijf opent een nevenvestiging op de volgende iermijn: 0 binnen 1 jaar 0 tussen 1 en 3 jaar 0 over 3 jaar of later 22
Zijn uw plannen voor verplaatsing en/of uitbre'iding gevolg van de in vraag 10 genoende kne I punten? 0
Ja
0
nee
r-r-r-r
Illll
anders, te weten
ret
een nevenvest'iging een
It
tl
tt
L_l
n LI
direct
n tl
LJ
c 23
Wilt u aangeven welke s'ituatie voor u van toepassing is?
0
T
oriëntat'ie op nieuwe lokatie is nog niet gestart (ga verder rrct waag 29)
0 er is reeds gekozen voor een nieuwe lokatie
(geef in de -volgende wagen aan uelke zaken van belang zi jn gueest bi vinden van de nieuwe lokatie)
0 24
oriëntatie op een nieuwe lokatie is nog bezig (gegf in de volgende wagen aan relke iaken van belang zullen zijn vinden van de nier.nre lokatie)
Bij het
zoeken naar een nieuwe
op:
0 0 0 0 0 0 0 25
sol
lokatie orjënteer(t)de het bedrijf zjch
bij
j
het
het
bij voorkeur
itaire bedrijfslokatie
genrengd
bedrijventerreinen
zwaar industrieterrein
transport- en distrjbutiecentrum/distriparken zeehaventerre'inen hoogwaardig bedri jventerre'in
m
anders, te weten
Hoe heeft u (tot nu toe) informatie ingewonnen over bedrijf? (neer dan één antwoord mogelijk)
een nieuwe
lokatie voor
uh,
!
0 via gereente(n) 0 via informatie van makelaars 0 via (col lega-)bedrijven 0 anders - te weten 26
Zijn er voor
uw
bedrijf geschikte lokaties
H
m! concessies
Bent u,bii het zoeken geconfronteerd nnt eisen van gereenten víaaraan uw kan voldoen?
0 o
!
voorhanden?
0 ja, voldoende 0 ja, voldoende indien wordt voldaan aan bepaalde 0 ja. een zeer beperkt aantal 0 nee 27
I
nee
bedrijf niet
l
ja:
0 0 0 0 0
hoge eisen
m.b.t. aantal werknerers per ha
hoge eisen aan de
uitstraling van het bedrijfspand
grondprijs per m2:
f .o-,r.r1=
parkeereisen vrachtvoertuigen (trekkende en getrokken eenheden)
anders:
...
R
!ml !ml
Bijlage 6:
1.
Literatuurlijst
BCI: Aanbod bedrijventerreinen en kantorenlokaties per stadsgewest, intern concept, Nijmegen november 1 993; Aanbod van en behoefte aan bedijventerreilten in 33 economische regio's. Gegevens voftnen basis voor fase 7 van ondenoek
2.
BCI: Ruimtebehoefte van bedrijvigheid in de regio Venlo: een probleem? Nijmegen, 1992; Ruimtebehoefte 1982-2000 voor de T&D-sector in Venlo volgens twee scenaio's
3.
BCI: De toekomst van de transport- en distributiesector in Zeeland, Nijmegen, 1992; Huísvestingsonderzoek met enEtête T&D-bedrijven in Zeeland voor peiode tot 1992
4.
BCI: De Transport- en DístributÍesector in de Achterhoek, 19g4; Karakteistieken T&D-sector. Vestigingsplaatsen, bedijventeneinen en enquête
5.
BHO: De Transport- en distributiesector in Noord-Brabant, lg8g; Huisvestingsproblematíelg vraag en aanbod naar kamerdistic
6.
BRO: De Transport- en distributiesector in Zuid-Holland, 1g8g; Huisvestingsproblematielc, vraag en aanbod naar kamerdistict
7.
BRO: Vestigingsplaatsproblematiek milieubelastende bedriiven in Midden-Holland, Vught, 1
993; Vraag en aanbodanalyse van vestigingsplaatsen voor milieubelastende bedrijven gemeenten in Midden-Holland ne&r bedijfssector
in
diverce
Coopers&Lybrand Management consultants: Bijlagen-bundel deel A Typologie, 19Bg; Achteryrondinform atie lb egrippen T&D - s e ctor in N e derlan d 9.
CPB: Nederland Distributieland, Ondezoeksmemorandum 97,
juli 1gg2;
Achtergrondinformatíe goederenventoer over de weg 10. EIB: Bedrijfsterreinen en het lokatie- en
mobiliteitsbeleid bij de lagere overheden, juli 1992;
Achteryrondinformatie lokatiebeleid op gemeentelijk niveau met regionale enquêtes 1
1. Gemeente Amsterdam: Positionering Bedrijfsterreinen, oktober 1992; Informatie inzake aanbod bedijventerreinen in de regio Amsterdam naar omvang en mílieucategorie
12. Ministerie van Economische Zaken: Ruimte voor Economische Activiteit (REA studie), 1994; Aanbod von en behoefte aan bedrijventeneinen in 33 economische regio's. Gegevens voftnen basis voor fase I van ondenoek 13. Ministerie van Economische Taken: Vestigingslokaties in de
vraag en aanboci (REA-studie), i994; Conform
12.
toekomst, een confrontatie van
14. Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Motievenonderzoek vervoerwijzekeuze van verladers
in de regio Oost-Gelderland, februari 1992; - ruimtegebruik op bedrijventerreinen - vestigingsfactoren, omvang en indeling van bedrijfskavel 15.
Ministerie van Verkeer
en Waterstaat,
Rijksverkeersinspectie: Vestigingslokaties en bereikbaarheidsproblemen van transportbedrijven in district oost; Enquête onder T&D-bednjven in de regio oost inzake kenmerken en problemen vestigingslokatie
16.
NEI/ETIN: Actualisering behoefteraming bedrijventerreinen provincie Noord-Brabant tot 2005, februari 1991;
- terreinquotienten T&D sector - behoefteraming mbv. RUBIA model 17. NMB Bank: Wegtransport in het Europa van morgên, februari. 1999; Cijfers en trends in de T&D-sector 18.
Provincie Limburg: Streekplanuitwerking/herziening op onderdelen bedrijventerreinen en kantorenlokaties in Zuid-Limburg, voorontwerp, febr. 1992; Provínciaal b e drij venterreinb elei d
19.
Provincie Noord-Brabant: Handleiding vestiging bedrijven, oktober 1993; Planologisch kader bij het resliseren van verplaatsing uitbreiding of nieuwvestiging van een
bednjf 20. Provincie Noord-Brabant: Structuurschema bedrijventerreinen regio Noordoost-Brabant, 1993;
Provinciaal
b e drijvente
neinb e lei d
21. Provincie Noord-Brabant. Ontwerp-Uitwerkingsplan Structuurschema Bedrijventerreinen voor de regio Noordoost-Brabant, mei 1992; Provinciual b e drii venteneinb e lei d 22. Provincie Noord-Holland: Het juiste bedrijf op de juiste plaats, Noordhollands lokatiebeleid
voor bedrijven en voorzieningen, ontwerp, november 1992; Aanb o d van b e drij v enteneinen na&r b ereikb aarhei dsprofiel in het kader van het ABC-beleid fu Noord-Holland 23. Rabobank: Samenwerking in het wegtransport, april 1990; Cijfers en trends in de T&D-sector 24. RIVM: Lokatiebeleid en Ruimtetijke Ordening: De effecten op verkeer en vervoer, maart 1993; Theoreti s ch kader lokatieb e leid op vers chillen de overhei dsniv e au s
25. Stichting Bouw Research: Bedrijventerreinen een marl.rtconforrne benadering, Rctterdam 1
990;
Achtergrondinfomtatie over bedijventeneinontwikkeling en vraag en aanbodafstemming
TLN: Wegvervoer in cijfers, kwartaal 1 - 19g4; Cijfers en trends T&D-sector in Nederland
27. TLN: Biedt Nederland ruimte voor de transport en distributiesector? 1993; Cijfers vr&ag en aanbod vestigingslokatieslbedijventeneinen voor de T&D-sector
in Zuid-
Holland 28. TNO: De vitaliteit van het Nederlandse bedrijfsleven, ontwikkelingen in sectoren, regio's en
steden 1982-1991; Economische achtergrondinfonnatie over de vítaliteit van de T&D-sector
Niet direct relevante. aloemene literatuur:
a.
Buck/NEl: De relatie tussen Schiphol en de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de Randstad, Nijmegen 1993;
b.
Beckers, A.: Veruoersperspectief Zeeland, afstudeeronderzoek, Middelburg juni 1993;
c.
Gemeente Rotterdam: Rotterdamse bedrijven met verplaatsingsplannen 1988;
d.
Kenbeek, S.S.C.: Lokatiebeleid, terrein van de overheid of bedrijfsterrein, een studie naar de geschiktheid van de mobiliteitstoetsing bij hetvestigingsbeleid, juni 1993; (afstudeerscriptie);
e.
NEA: Verhuizende bedrijven, nieuwe vestigingen en vervoerplannen, hier en in Amerika;
f.
NEA: De schriftelijke Verladersenquete in Nederland, Rijswijk 1988;
g.
NEI: Goederenvervoer in de Randstad "GOVERA"-fase 1, 1994;
h.
TNO: Grondprijzen op kantoorlokaties en bedrijfsterreinen in Nederland, januari 1993;
I.
OD205: Bestemmingsplannen en mobiliteitsbeleid, voorbeelduitwerkingen voor bereikbaarheidsprofielen, maart 1 990;
j.
RADIX bv.: Inspelen opaan- oÍ dooroer: illusie oÍ realiteit?, Een ondezoek in opdracht van het VNO, Zwolle, 1993;
k.
VROM: Lokatiebeleid in uitvoering, een tussenstand;
Bijlage
7:
Overzicht gesprekspartners
A: Beoeleidinoscommissie
onderzoek
Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Adviesdienst Verkeer en Vervoer:
Mevr. E.Y. de Gooijer drs. M.P.W. van Biezen ing. H. Flikkema ir. J. Ploeger
Rijksplanologische Dienst: Ministerie van Economische Zaken: R ijkswaterstaat-D irectie Z-H ol la nd : Provincie Noord-Holland : Transport en Logistiek Nederland: BRO Adviseurs:
ir. E. Dil mevr. mr. B.C.M. van Buchem dhr. A.G. de Jong
dhr. M. Leuvenink mevr. drs. N.P.M.H. Rutten ir. R.B.M. Schuurman drs. F.M.A. Hendrikx
B: Reoiodiscussies
B1:
Reoiodiscussielandsdeel Noord-Nederland
Provincie Groningen: Provincie Drenthe: Provincie Friesland: Gemeente Veendam:
dhr. J.G. Friskus drs. J. Buiten dhr. Postma dhr. M.K. Slagter dhr. J. Mursing
Gemeente Heerenveen: Kamer van Koophandel Drenthe:
dhr. R. Hofstede mr. J.J.R. Hospers dhr. H.J.M. Scholten dhr. R. Reinsma
Rijkswaterstaat-Directie Friesland : Transport en Logistiek Nederland:
B.2:
ReqiodiscussielandsdeelOost-Nederland
Provincie Gelderland: Provincie Overijssel: Provincie Flevoland: Kamer van Koophandel Zwolle: Rij kswaterstaat-Directie G eld erla nd : Transport en Logistiek Nederland:
83:
dhr. C. Bijkerk
dhr. Klarenbeek dhr. J. Timmers dhr. K. Korterink dhr. P. de Groot dhr. J. Scheepers
Regiodiscussie landsdeel West-Nederland
Provincie Noord-Holland : Provincie Zuid-Hotland : Provincie Utrecht: Kamer van Koophandel Leiden:
dhr. M. Leuvenink drs. H.J.M. VredebregÊ drs. W.R. Snel drs. C.A. Broeksma
Rijkswaterstaat-D irectie Z-Holla nd : Transport en Logistiek Nederland:
84:
Reoiodiscussie landsdeel Zuid-Nederland
Provincie
N
oord-Brabant:
Provincie Limburg: Provincie Zeeland: Samenwerkende KvK's Noord-Brabant: Rij kswaterstaat-Directie N-Bra ba nt : Overleg Transport Brabant: Transport en Logistiek Nederland: Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Adviesdienst Verkeer en Vervoer:
C:
drs. E. Lubbers drs. P.J.T. Beerlage mevr. drs. M. Kremers drs. A. Drijgers drs. K. van der Molen dhr. H. Zoetmulder ir. A. Brugman drs. L.C.H. Eckhardt drs. M.P.W. van Biezen ing. H. Flikkema
Branche-organisaties
Transport en Logistiek Nederland: EVO:
Koninklijk Nederlands Vervoer:
D:
dhr. A.G. de Jong dhr. J. Tjarks
mevr. drs. N.P.M.H. Rutten ir. L.A. d'Hondt mevr. mr. F.J. Lamaeker
Gemeenten
Alphen a/d Rijn: St. Anthonis/Cuyk: Deurne: Drachten/S mal I i ng erla nd :
Emmen: Oud en Nieuw Gastel: Groenlo:
Haps:
Heerenveen: Heino: Hilvarenbeek: Luyksgestel: Maasbree: Nijkerk: Bevenvijk:
Castricum: Den Helder: Enschede: Hoeven: Opmeer:
dhr. Ewals dhr. Woerkom dhr. Grootzevert dhr. Eiling dhr. Smid dhr. Logt dhr. Grotenhuis dhr. Vonk dhr. Wens dhr. Wagenmakers dhr. Blom dhr. Nijkamp dhr. Waarma dhr. Oosterwijk dhr. Balkon dhr. Knikker dhr. Kruif dhr. Knol dhr. Spee dhr. Van der Molen dhr. Veraart dhr. Klaver
Putte: Terneuzen: Wouw: Raalte:
Venray: Deventer:
E:
dhr. dhr. dhr. dhr. dhr. dhr. dhr.
Boussen De Jong Van Driessche Nieuwhuizen Schrijver Vosbeek Jonkers
Overioen
MTR Noord-Nederland: Overleg Transport Brabant: MTR-Noord-Limburg: MTR-Zeeland:
dhr. Jansen dhr. Stelder
5MDN:
dhr. Kingma
BRO Adviseurs-gemeentelijk advies:
ihg. P.A. Dekker dhr. P.W. Ligtuoet mr. J.M. Smit
mevr. De Maar
dhr. Bokmans
ir. J.P.G. ter Haar
F:
Workshop Rotterdam 31 ianuari 1995
Ministerie van Verkeer en ïVaterstaat: Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Ministerie van Economische Takenz Provincie Gelderland: GOVERA:
Overleg Orgaan Rijnmond: Provincie Zuid-Holland : Gemeente Heerenveen: Transport en Logistiek Nederland:
drs. M. P.W. van Biezen mevr. E. de Gooijer ir. J. Ploeger
drs. H. van Vliet drs. Polman dhr. C. Bijkerk
dhr. L. Bijkerk dhr. De Jager dhr. R. Houterman dhr. R. Hofstede mevr. drs. N. Rutten
