Ruimtelijke inpassing van lijninfrastructuur

Ruimtelijke inpassing van lijninfrastructuur Een onderzoek naar de geschiktheid van inspraakreacties voor het beoordelen van lijninfrastructuurontwerpen Jan Nederveen Technische Universiteit Delft, 2007

Ilustratieomslag: Dick Nederveen

Ruimtelijke inpassing van lijninfrastructuur Een onderzoek naar de geschiktheid van inspraakreacties voor het beoordelen van lijninfrastructuurontwerpen Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Technische Universiteit Delft, op gezag van de Rector Magnificus prof. dr. ir. J.T. Fokkema voorzitter van het College van Promoties, in het openbaar te verdedigen op dinsdag 11 december 2007 om 12:30 uur door

Anne Adriaan Jan NEDERVEEN HBO ingenieur verkeerskunde geboren te ‘s Gravenhage

Dit proefschrift is goedgekeurd door de promotor Prof. dr. ir. R.E.C.M. van der Heijden

Samenstelling van de promotiecommissie: Rector Magnificus Prof. dr. ir. R.E.C.M. van der Heijden Dr. ir. J.H. Baggen Drs. E. de Boer Prof. dr. G.P. van Wee Prof. dr. T.J.M. Spit Prof. dr. F.L. Bussink Prof. dr. H.J. Meurs

Voorzitter Technische Universiteit Delft, promotor Technische Universiteit Delft Technische Universiteit Delft Technische Universiteit Delft Universiteit Utrecht Radboud Universiteit Nijmegen Radboud Universiteit Nijmegen

Dr. ir. Baggen is tevens als dagelijks begeleider betrokken geweest bij de totstandkoming van dit proefschrift.

TRAIL Thesis Series nr. T2007/13 The Netherlands TRAIL Research School TRAIL P.O. Box 5017 2600 GA Delft The Netherlands Phone: +31 (0) 15 278 6046 Fax: +31 (0) 15 278 4333 Email: [email protected] ISBN nr.: 978-90-5584-094-6 Copyright © 2007 by Jan Nederveen Keywords: infrastructure, planning, design, participation All rights reserved. No part of the material protected by this copyright notice may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or by any information storage and retrieval system, without written permission from the author. Printed in The Netherlands

Voorwoord Promoveren is geen levenswerk, zo is mij bij de start van dit onderzoek verteld. Gezien de lange periode waarin dit promotieonderzoek voltooid is en de voorbereiding die daar aan vooraf ging heeft het er toch wel trekken van gekregen. In mijn eerste onderzoeksbaan aan de Technische Universiteit Delft maakte ik kennis met het onderwerp ruimtelijke inpassing van infrastructuur. Mijn toenmalige leidinggevende Enne de Boer is gespecialiseerd in sociale aspecten van infrastructuur. Het team waarvan ik deel uitmaakte, heeft beoordelingsmethoden ontwikkeld en en deze toegepast op concrete infrastructuurprojecten. In opdracht van regionale directies van Rijkswaterstaat hebben wij bijdragen geleverd aan een groot aantal projectnota’s/MER voor de aanleg van wegen en spoorlijnen, zoals bijvoorbeeld de A2 Amsterdam-Utrecht, de A4 MiddenDelfland, de A4/A16 West-Brabant, de A50 en de HSL-zuid. Via mijn partner, die in die tijd werkzaam was bij een gemeente Pijnacker, kon ik zien hoe insprekers op onze onderzoeksresultaten en op de andere onderwerpen uit de MER van de HSL-zuid reageerden. Daar zag ik hoeveel energie er in inspraakprocedures werd gestoken door de gemeente Pijnacker en haar bewoners. Elders zag ik hoe weinig mensen tevreden waren over het resultaat van die inspraak. Dit werd de basis voor dit promotieonderzoek. In 1997 ben ik officieel met het onderzoek gestart. Nu, ongeveer 10 jaar, later ligt het resultaat er. Sinds 2002 werk ik voor de gemeente Delft en heb daarnaast nog een kleine aanstelling voor onderwijsdoeleinden bij de universiteit. De overstap naar de gemeente heeft waardevolle praktijkinformatie opgeleverd maar het kwam de voortgang van het promotieonderzoek niet ten goede. Ik kon nu zelf inspraakreacties namens de gemeente opstellen (o.a. voor de A4 Delft Schiedam) en inspraakreacties op gemeentelijke plannen (o.a. Spoorzone) beantwoorden. Helaas werd het steeds moeilijker tijd te vinden om dit proefschrift af te ronden. Uiteindelijk bleek het effectief om vrouw en kind enkele weekenden op vakantie te sturen om zo voldoende tijd te krijgen voor de afronding. Een groot aantal insprekers en instanties hebben meegewerkt aan dit onderzoek. De meeste dank gaat uit naar de schrijvers van de inspraakreacties. Zij konden niet vermoeden dat hun reacties soms jaren na publicatie de basis zouden vormen voor een promotieonderzoek. Ook de regionale directies van Rijkswaterstaat, de commissie m.e.r. en in het bijzonder het inspraakpunt wil ik bedanken voor het ter beschikking stellen en helpen terugvinden van inspraakreacties. Helaas is het de regionale directies niet gelukt om alle reacties terug te vinden. Soms is hard gezocht, soms was die bereidheid een stuk minder. Gedurende het promotietraject ben ik voortdurend gecoacht door mijn promotor Rob van der Heijden, mijn dagelijks begeleider John Baggen en mijn partner Mariëlle Bartels. Alle drie hebben zij op plezierige wijze waardevolle aanvullingen en aanpassingen ingebracht. Tijdens de besprekingen van de concepten heb ik met Rob en John uitvoeringe gesprekken gehad over de theoretische en empirische basis van het onderzoek en de beroepspraktijk van de gemeente Delft. Het waren zeer nuttige discussies. Hierbij wil ik hen hartelijke danken voor de begeleiding van mijn promotie. Tenslotte wil ik mijn collega’s van mijn sectie TLO van de Technische Universiteit Delft bedanken voor hun adviezen. Jan Nederveen

I

II

Samenvatting De besluitvorming over uitbreiding of aanleg van nieuwe grootschalige lijninfrastructuur, zoals spoorwegen en snelwegen, is complex. Het aantal actoren dat zich betrokken voelt bij lijninfrastructuurprojecten is groot. Het gaat om kostbare voorzieningen met een groot ruimtebeslag, zowel fysiek als door milieuzonering. De doelen waarmee deze projecten gemotiveerd worden zijn de verbetering van de bereikbaarheid en daarmee samenhangend de versterking van de economische structuur en/of de beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze in het voordeel van milieuvriendelijk vervoer of economische noodzakelijk verkeer. Deze voordelen zijn zichtbaar op (inter)nationaal of regionaal niveau. Lokale voordelen kunnen optreden door vermindering van leefbaarheidsproblemen (geluid, stank) en verkeersproblemen (congestie, verkeersveiligheid) op het onderliggend wegennet. De nadelen van de infrastructuurprojecten zijn evenwel ook vooral lokaal van aard. Het gaat met name om problemen op het gebied van het woonen leefmilieu, verstoring van de lokale plannen door het ruimtebeslag van de nieuwe infrastructuur en de barrièrewerking die deze projecten veroorzaken. Door deze effecten voelt een groot deel van de samenleving zich betrokken bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Het gevolg van deze nadelen is dat op lokaal niveau doorgaans slechts moeizaam draagvlak voor nieuwe infrastructuur gevonden kan worden. In het besluitvormingsproces van lijninfrastructuur zijn in dit onderzoek vier perspectieven onderscheiden: vormgeving, wetgeving, communicatie en financiering. Er is geconcludeerd dat er een wens is om bij de vormgeving van de infrastructuur meer rekening te houden met de omgeving. Via communicatie, zoals in zogenaamde open planprocessen, wordt geprobeerd de omgeving bij het planproces te betrekken. Echter zodra het om besluitvorming en financiering gaat, blijken de bereidheid en de mogelijkheden van de rijksoverheid om het ontwerp aan te passen gering. De besluitvorming is erop gericht om snel een besluit te nemen en vooral geld beschikbaar te stellen voor het realiseren van een oplossing die een verkeersprobleem oplost. Hierbij wordt voor wat betreft de ruimtelijke inpassing van de infrastructuur in zijn omgeving, vooral rekening gehouden met de wettelijke normen voor luchtkwaliteit en geluid. Een zorgvuldige inpassing in de omgeving is hiermee niet altijd gediend. Om bij nieuwe projecten de zorgvuldige inpassing toch een kans van slagen te geven is in een eerder stadium in het planproces kennis over de wensen van de omgeving gewenst. In de huidige planningspraktijk worden deze wensen pas zichtbaar in de inspraakreacties op de projectnota/MER. In veel procedures is dat eigenlijk te laat. De initiatiefnemer heeft het gevoel bijna klaar te zijn en heeft dan geen behoefte meer aan nieuwe informatie. De rijksoverheid wenst snellere procedures en de bevolking wenst dat de infrastructuur beter in zijn omgeving wordt ingepast. Zou de kwaliteit van het infrastructuurontwerp wellicht de sleutel zijn voor het wegnemen van weerstanden bij de bevolking? De kennis over inpassing van infrastructuur is nog beperkt. In dit onderzoek wordt daarom geprobeerd om meer inzicht te krijgen in de inpassing van de infrastructuur in relatie tot de gegenereerde weerstand. De probleem- en doelstellingen luiden dan ook als volgt: Maatschappelijke probleemstelling De planvorming en besluitvorming over grootschalige lijninfrastructuur is een arbeid- en tijdsintensief proces. Dit proces leidt in de praktijk tot oplossingen die niet breed gedragen worden in de maatschappij.

III

Maatschappelijke doelstelling Het ontwikkelen van een werkwijze voor tracékeuze en ontwerp van lijninfrastructuur die recht doet aan de belangen van omwonenden en die financieel aanvaardbaar is voor de rijksoverheid. Wetenschappelijke probleemstelling Het ontwerpen van nieuwe lijninfrastructuur gebeurt primair vanuit de functionele eisen van de infrastructuur zelf. De kennis over de eisen die de omgeving en de gebruikers van die omgeving aan de vormgeving van de infrastructuur stellen is beperkt. Hierdoor is het niet goed mogelijk om in de omgeving ingepaste tracés te ontwerpen. Het inzicht in hoe insprekers oordelen over tracéontwerpen ontbreekt. Wetenschappelijke doelstelling Het identificeren van verbanden tussen de vormgeving van geplande lijninfrastructuur en de inhoud van de bijbehorende schriftelijke inspraakreacties met als doel het kunnen voorspellen van tracéstandpunten op basis van kenmerken van het tracéontwerp. Er zijn in principe twee mogelijkheden om de kennis over de inpassing van infrastructuur te vergroten. Er kan onderzocht worden hoe omwonenden in het verleden op voorgestelde ontwerpen hebben gereageerd of hoe ze op toekomstige situaties zullen reageren. Dit is een keuze tussen het onderzoeken van bestaande situaties, ook wel “revealed preference” onderzoek genoemd, of theoretische situaties, ook wel “stated preference” onderzoek genoemd. Beide methoden van onderzoek zijn geschikt om de wensen van de omwonenden te inventariseren. De stated preference benadering heeft als belangrijk voordeel dat alle tracéontwerpen, ook ontwerpen die nog nooit eerder zijn voorgesteld, onderzocht kunnen worden. De revealed preference benadering heeft als belangrijk voordeel dat werkelijke situaties onderzocht worden. De voorkeur wordt gegeven aan de stated preference benadering omdat deze de werkelijkheid het dichtste benadert. Als informatiebron voor de revealed preference benadering zijn de inspraakreacties gebruikt. Een analyse van projectnota/MER HSL-Zuid en de daarbij behorende inspraakreacties toont aan dat zowel de nota ls de inspraakreacties voldoende informatie bevatten om uitspraken te kunnen doen over gewenste tracéontwerpen. De inhoud van die reacties laat zich betrekkelijk eenvoudig vertalen naar de volgende drie keuzes: de keuze om nieuwe infrastructuur aan te leggen, de tracékeuze en de vormgeving van de tracés. Voor dit onderzoek is met name het derde beslispunt, de vormgeving van het tracé, het belangrijkste. In de meeste reacties wordt duidelijk aangegeven voor welke (delen van) tracés steun of afkeur wordt uitgesproken. In een speciaal voor dit onderzoek ontwikkelde database zijn alle beschikbare en projectnota’s en de daarbij behorende inspraakreacties vastgelegd. Deze database bevat ongeveer de helft van alle projectnota’s/MER die in de onderzoeksperiode verschenen zijn. Van de andere projectnota’s/MER waren de nota en/of de inspraakreacties anno 2005 niet meer te vinden. Met behulp van de database kan een koppeling gelegd worden tussen de elementen van de vormgeving van het tracéontwerp en de standpunten van de insprekers. Vervolgens kan worden vastgesteld welke elementen van het tracéontwerp door insprekers acceptabel gevonden worden. De tracéontwerpen zijn ontleed in zes groepen van elementen die vervolgens vertaald zijn in variabelen. De onderscheiden groepen zijn: tracering van de infrastructuur, hoogteligging van de infrastructuur, dwarsprofiel, bijzondere objecten in het tracéontwerp, omgevingsvariabelen en sociale omgevingseffecten. Met behulp van statistische technieken is onderzocht welke elementen van het tracéontwerp bepalend zijn voor het standpunt van de inspreker. Vervolgens is een model IV

gebouwd waarmee standpunten van insprekers op basis van elementen uit het tracéontwerp voorspeld kunnen worden. Er is een model ontwikkeld om standpunten over spoorwegtracés te voorspellen en een model voor autosnelwegtracés. Het bleek niet mogelijk om ook een model te ontwikkelen voor niet-autosnelwegtracés. De variatie in tracéontwerpen van niet-autosnelwegtracés is zo gering dat er voor insprekers te weinig te kiezen is. Uit deze modellen blijkt dat de hoogteligging zowel voor spoorwegtracés als autosnelwegtracés het allerbelangrijkste aspect voor de standpuntbepaling is. Ook wordt duidelijk dat de veelal duurste oplossing, een tunnel, voor veel insprekers niet de meest gewenste oplossing is. Een verdiepte ligging is voor veel insprekers goed genoeg. De initiatiefnemer kan hiermee dus veel geld besparen ten opzichte van tunnelvarianten omdat die vaak gezien worden als de beste inpassing. Bundeling wordt door ontwerpers ook vaak gezien als een manier om nadelige effecten voor de omgeving te beperken. Hinderzones van infrastructuur vallen bij bundeling samen zodat de overlast geconcentreerd wordt in een kleiner gebied. Willems (2001) heeft al aangetoond dat dit voordeel niet generiek is maar sterk afhangt van de situatie ter plaatse. Ook de insprekers zien het generieke voordeel niet. Wel of geen bundeling heeft geen tot weinig invloed op de standpuntbepaling. Verder zijn de volgende elementen belangrijk voor de insprekers: aantal verbroken verbindingen, gedwongen vertrek, het grondgebruik naast het tracé en de afstand tot de woning. De conclusies over de tracéontwerpen zijn gebaseerd op een groot aantal projectnota’s en heel veel inspraakreacties. Alle gevonden verbanden zijn statistisch significant maar ondanks deze cijfermatige onderbouwing van de conclusies zal de werkelijkheid altijd complexer zijn. De modellen kunnen de standpunten van de insprekers dan ook niet perfect voorspellen. Voor spoorwegprojecten lukt het vrij goed maar bij autosnelwegprojecten is de verklarende waarde van het ontwikkelde model een stuk lager. Toepassen van de ontwikkelde modellen kan het ontwerpen van tracés dus ondersteunen. Deze nieuwe kennis kan de inspraak nooit vervangen, maar het toepassen van de resultaten van dit onderzoek levert wel tijdwinst op. Er hoeft minder energie gestoken te worden in onderwerpen waarvan nu beter bekend is hoe de insprekers hierop zullen reageren. De communicatie kan dan meer gericht zijn op de elementen die uniek zijn voor het nieuwe project. In de huidige inspraakprocedures wordt aan inspraakreacties geen enkele eis gesteld. Aangezien sommige reacties niet duidelijk zijn is het wellicht wenselijk om insprekers een format aan te bieden. Dit format bestaat uit de volgende onderdelen: persoonlijke gegevens, standpunt over het project, uitspraken over tracés, toelichting per tracé met argumenten. Uiteraard is het format niet bindend. Een gestructureerde reactie is bij de analyse van de inspraakreacties echter beter te analyseren. Veel insprekers hebben een behoefte aan handtekeningenlijsten. De overheid zou dit kunnen aanmoedigen. Het maakt duidelijk hoeveel mensen waar tegen (of voor) zijn. Het overleg wordt dan eenvoudiger want er zijn minder gesprekspartners: de actiegroep in plaats van tientallen particulieren. Het huidige proces nodigt uit tot het indienen van zoveel mogelijk iets van elkaar verschillende reacties. Dit vertraagt de besluitvorming, want elke afwijkende reactie moet apart beantwoord worden. Voor hoofdinfrastructuurprojecten, die een substantieel deel van de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat omvatten, is wellicht een referendum te overwegen. Dit middel dwingt zowel voor- als tegenstanders de maatschappij te overtuigen van de voor- en nadelen van een groot project zoals de HSL-Zuid, de Betuweroute of een mogelijk toekomstige Zuiderzeespoorlijn of het zogenaamde Rondje Randstad per zweeftrein. Als een project bij de start een ruime steun van de bevolking heeft, met name in de regio’s die in het invloedsgebied liggen, dat kan dat veel discussie schelen in het vervolg van het proces. Ook in deze nieuwe aanpak komen de inspraakreacties te laat in de besluitvormingsprocedure. V

De voorgestelde ontwerpen zijn voor de omgeving wellicht beter dan in de huidige praktijk maar het gevoel blijft dat de initiatiefnemer klaar is. Dit knelpunt kan het beste worden aangepakt door de inspraak op de startnotitie belangrijker te maken. Door die fase maximale publiciteit te geven, ook aan de voorgestelde tracés, komt voor ontwerpers relevante informatie eerder beschikbaar. Wellicht kan insprekers meteen een rol worden aangeboden in een klankbordgroep. De inspraak op de projectnota wordt dan meer een oordeel over de voorgestelde ontwerpen. Inspreken in deze aangepaste procedure wordt hierdoor minder frustrerend. Men kan dan informatie in een vroeg stadium beschikbaar stellen aan de ontwerpen. Toepassing van de ontwikkelde modellen zorgt er voor dat een aanvaarbare inpassingskwaliteit geborgd wordt en insprekers kunnen hun energie besteden aan de aspecten die uniek zijn voor het project. Ten slotte kunnen oordelen over het eindresultaat. Ook voor de insprekers van de inmiddels afgeronde projecten is er een troost. Misschien hebben de inspraakreacties niet direct opgeleverd wat gewenst was, maar deze reacties zijn jaren later toch opnieuw gebruikt om kennis te vergaren over inpassing die op draagvlak kan rekenen. Het ontwerpen voor de omgeving is hiermee eenvoudiger geworden.

VI

Summary The decision making on expansion or construction of new large-scale transport infrastructure projects, such as railroads and freeways, is a very complex process. A great number of actors are involved in this process. The planning deals with expensive projects requiring much space, physically as well as legally by environmental zoning. The arguments to promote these projects are: improving the accessibility, and so stimulating the regional economy structure, and/or changing the modal split in favor of a more environment-friendly transport such as public transport or cargo rail. These advantages will be achieved on (inter)national or regional level. Local advantages can be achieved by improving of the quality of life (less noise and air pollution) and by solving local transport problems (congestion, traffic safety) with regard to the local road network. Most of the disadvantages of these infrastructure projects are of local nature. The new infrastructure can reduce the quality of life, interfere with local plans, and can also reduce accessibility or cause severance. Triggered by these effects, a large part of society will be affected by the new infrastructure project. Due to the negative impacts of the project, the national government has a difficult task to achieve sufficient local support. In the decision-making process regarding transport infrastructure projects, four perspectives have been identified, i.e. designing, lawmaking, communication and funding. From a resident's point of view, the trends in design and communication are positive. The wish to improve the infrastructure designed is supported by many actors. Even the national government, the actor that has to bear most of the costs, seems to be in favor of new designs. In several projects the official communication process has been improved by introducing so-called open-plan processes. At the start of a new project a small group of stakeholders, including local residents, are invited to discuss the infrastructure problem and to contribute to possible solutions. Also, the lawmaking process and the finance policy do not support the outcome of the open-plan processes and the improved design concepts. All amendments are focused on reducing opponents’ obstruction power and during the last ten years funds have often been used for standard designs. Only in a very few cases funds were used for constructing improved designs. In practice the only reason to improve infrastructure designs can be found in noise and air pollution restrictions. To increase the number of improved design projects, another solution has to be found. In the current procedure residents’ viewpoints become clear during hearings at the end of the process. In that phase the willingness to change the design is rather low because every design modification will cause a delay in the process. To increase the chance that residents’ viewpoints are actually taken into considerations their viewpoints are required in an earlier stage. The national government aims at a streamlined and effective decision procedure and the society prefers an infrastructure that better fits local interests. Could an improved quality of infrastructure design be the key to reduce local resistance? The knowledge on designing infrastructure taking local interest into account is still very limited. This research project will focus on that issue. Therefore, the societal and scientific research questions are: Societal research statement The planning and decision making of large-scale line infrastructure is a labour-intensive and time-consuming process. Usually this process results in an outcome lacking sufficient societal support.

VII

Societal goal The development of a method to design line infrastructure that takes the interests of local residents into account, and financially is acceptable to the national government. Scientific research statement The design of new infrastructure is primarily based on the functional needs of the infrastructure itself. The program of requirements includes a very limited number of aspects concerning the areas bordering the infrastructure. Hence, it is difficult to design infrastructure that fits well into existing bordering areas. There is no knowledge on how local residents will judge the designs proposed. Scientific goal The identification of relations between the elements of a proposed infrastructure design and the written residents’ viewpoints stated at hearing procedures. Based on these relations a model should be constructed to forecast the relative share of positive and negative viewpoints. There are two options to increase the knowledge of planning well-designed infrastructure. As to the first option, residents can be asked how they will judge on theoretical infrastructure designs. As to the second option, it can be investigated how residents have judged infrastructure designs during official hearings. From a methodological point of view this is a choice between the stated and the revealed preference technique. Both techniques are fit to inventorize and judge residential viewpoints. The major advantage of the stated preference technique is the possibility to gather opinions on all kinds of infrastructural designs, even designs that never have been proposed. The revealed preference technique is based on real-life situations. This technique measures how people have acted in hearing procedures. The written viewpoints can be used as the analyzing units of the revealed preference technique. Because of the solid link with the actual situation the revealed preference technique has been chosen. An analysis of viewpoints written for the decision process of the High Speed Rail Amsterdam - Brussel (HSL-Zuid) has shown that the project has sufficient variety in design and that the viewpoints have sufficient information to distill solid statements pro or contra infrastructure designs. In most viewpoints people clearly state whether they support a project or not. The statements can easily be divided into three levels: the project as a whole, the alternative traces and the design elements. The research focus is on the third issue, the design elements. In the next research phase a large database called ‘statements and designs’ has been constructed. This database has been filled with all available infrastructure designs being published and presented in official hearings, organized by the national Dutch government. The written viewpoints have been added to the database as well and have been linked to the related infrastructure project and trace design. It was very difficult to collect all data required. Finally, the database includes 50% of the written viewpoints on freeway projects and all of the written viewpoints on railroad projects. Using the database, the link between the infrastructure design elements and the viewpoints can be investigated. The elements of the infrastructure trace designs are divided up into six groups. Then, these groups have been split into different variables. The groups distinguished are: the tracing of infrastructure, the elevation of infrastructure, the cross section of infrastructure, special infrastructure objects, environmental impacts and societal impacts. The contribution of each variable to the stated viewpoints of the residents has been investigated, using statistical techniques such as Chi² and students t-test. Based on the statistical results two logit models have been developed. These models can predict residents’ viewpoints VIII

on different infrastructure designs. The first model can predict viewpoints on railroad projects and the second model can predict viewpoints on freeway projects. It was impossible to develop a model that could predict viewpoints on other national roads. The variety in design of national roads was too small to construct a reliable model. Both the railroad and the freeway models show that elevation is the most important aspect for a residents’ viewpoint. The most expensive option, the tunnel, is not the most desired option for residents. The low-level freeway option has, even in built-up areas, a higher level of acceptance. This conclusion can save the national government money, because tunnels used to be regarded as the one and only acceptable option in densely populated urban areas. From a planners’ point of view bundling infrastructure is a good option to reduce environmental pollution, because the two bundled infrastructures share the same nuisance zones. Willems (2001) has demonstrated that these positive effects strongly depend on the local situation. Based on the statements of residents, the developed models show neither positive nor negative impacts of bundling at all. Other aspects being relevant to residents’ viewpoints are the number of roads that will be cut off by the new infrastructure, the number of houses that have to be demolished, the land use next to the infrastructure and the distance between the infrastructure and the residential areas. The conclusions on infrastructure designs are based on a large number of infrastructure projects and a very great number of residents’ viewpoints made knowable at hearings. All identified attributes of the logit models are statistically significant, but the reality will always be more complicated than these models. The models cannot predict all viewpoints without any failure. The railroad model has a very acceptable level of forecasting but the freeway model is less reliable: the outcomes however, are still acceptable. The two models can be used during the design process. The models can identify which elements of the design will contribute to a positive judgement of society and which elements will harm the level of acceptance. If the infrastructure designs are modified according to these models, the number of opponents can be reduced. Then the communication can be focused on other elements of the infrastructure project. In the present hearing procedures participants are almost free to contribute in the way they like. There are no rules to written viewpoints of residents. During the research it became clear that some viewpoints are useless. It was unclear whether the viewpoint was positive or negative and which part of the infrastructure plan was subject to the comments. In the near future it might be helpful to offer residents some format to write down their viewpoints. This format should include the following elements: personal data, statements about the whole project, statements about each trace, and an explanation of these statements using arguments. Of course this format is not obligatory, but it will help to better understand and analyze the residents’ viewpoints. Many residents prefer their viewpoints to be supported by as many people as possible. The national government should support this behavior. Resident groups can reduce the number of different viewpoints, and give an overview of traces in the plan with a high or low local support. Also negotiations with local neighborhoods become less complicated: the opponents are already organized. Finally, answering the letters becomes easier because the letters are more standardized. In planning new large infrastructure projects, especially projects using a substantial part of the national infrastructure budget, a referendum in the regions involved might be an option. The referendum forces supporters and opponents of the new infrastructure project to present advantages and disadvantages to the voters. If a large project passes this test smoothly, a lot of discussions can be skipped in the further process. Also in this new approach the residents are invented too late in the decision-making process to have any influence. The initiator still has the feeling that he has finished his job. The best way to deal with this conflict is to increase the impact of the hearing at the start of the project. A IX

maximum publicity at the start and a presentation of the traces suggested, will generate a lot of relevant design input. Active citizens can be selected to join a feedback group. The hearing at the end of the project becomes a kind of judgement of the final infrastructure designs. So, making viewpoints and statements becomes less frustrating in this new procedure. Residents can provide their input early in the design process. Using the models developed guarantees an acceptable design quality and residents can spend their energy on the special aspects of the plan proposed. In the final stage residents can give their final opinion. Even residents that have contributed in prior hearings, will have received some satisfaction many years after they made their statements and viewpoints. Maybe their contribution to the infrastructure was not of any influence, but many years later their statements have been reused to increase the knowledge on designing infrastructure that better fits the surrounding areas.

X

Inhoudsopgave 1.

Grootschalige lijninfrastructuur in verstedelijkt gebied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1. Aanleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.2. Probleemverkenning: historische trends in de infrastructuurplanning . . . . . . . . . . . . . 3 1.3. Inpassing van infrastructuur ontwerpen voor draagvlak of weerstand? . . . . . . . . . . . . 6 1.4. Probleemstelling, doelstelling en onderzoeksvragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.5. Leeswijzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.

Besluitvorming over lijninfrastructuur: een overzicht vanuit vier perspectieven . . . 2.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. De contouren van het raamwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Wetgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Vormgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5. Communicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6. Financiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7. Reflectie op het raamwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8. Inspraak als ontwerpinstrument . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 13 14 19 27 34 38 47 51 56

3.

Een verkenning van de bruikbaarheid van inspraakreacties: de HSL-Zuid als voorbeeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. De Nieuwe HSL-nota in hoofdlijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Systematisering van inspraakreacties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. De reacties op de HSL-nota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Drie beknopte locatiestudies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6. De invloed van de reacties op de politieke besluitvorming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59 59 61 62 63 70 80 82

4.

Het modelleren van inpassing van infrastructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Het beoordelen van elementen van het tracéontwerp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Het schatten van tracéstandpunten met behulp van een logitmodel . . . . . . . . . . . . . . 4.4. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

85 85 85 87 92

5.

Inspraakreacties en tracés vertaald in variabelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 5.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 5.2. De hoofdstructuur van de database met tracéinformatie en inspraakreacties . . . . . . . 95 5.3. De operationalisatie van de inspraakreacties: persoonsgegevens, standpunten en argumenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 5.4. De codering van de tracés of tracédelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 5.5. De tracévariabelen: een systematische inventarisatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.6. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

XI

6.

De inspraakreacties: een overzicht van het aantal reacties en de gebruikte argumenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Het verzamelen van de basisinformatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3. Een verkenning van het totaal aantal inspraakreacties per project . . . . . . . . . . . . . . 6.4. Een verkenning van de inspraakreacties van spoorwegprojecten . . . . . . . . . . . . . . 6.5. Een verkenning van de inspraakreacties van wegprojecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

113 113 113 116 118 127 133

7.

De waardering van elementen van het tracéontwerp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Het aantal tracéstandpunten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Tracéstandpunten per projectnota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Groep 1: tracering ............................................. 7.5. Groep 2: hoogteligging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6. Groep 3: dwarsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7. Groep 4: bijzondere objecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8. Groep 5: omgevingsvariabelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9. Groep 6: sociale omgevingseffecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.10. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

135 135 136 138 141 144 146 151 152 156 163

8.

Het voorspellen van de waardering van tracéstandpunten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2. Voorspellen van standpunten over spoorwegtracés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3. Voorspellen van standpunten over autosnelwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4. Voorspellen van standpunten over niet-autosnelwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5. Conclusie en reflectie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

167 167 167 176 184 186

9.

Conclusies en reflectie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2. Inspraakreacties als ontwerpinstrument .............................. 9.3. Evaluatie van de onderzoeksmethode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4. Aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

191 191 192 194 197

XII

Bijlagen Bijlage 2.1.

Officiële actoren in de tracéwetprocedure

Bijlage 2.2.

Besluitvormingsprocedure Tracéwet

Bijlage 2.3.

Overzicht van te onderzoeken aspecten tracénota/MER

Bijlage 4.1.

De toegepaste statistische toetsen: een korte uitleg

Bijlage 6.1.

Citaten uit inspraakreacties

Bijlage 6.2.

Inventarisatie van voor dit onderzoek relevante projectnota’s/MER

Bijlage 7.1.

Overzicht van percentage voor- en tegenstanders van tracés met tenminste 50 reacties

Bijlage 8.1.

Selectie van variabelen voor het spoorwegmodel

Bijlage 8.2.

Selectie van variabelen voor het autosnelwegmodel

De bijlagen zijn per hoofdstuk genummerd.

XIII

XIV

1.

Grootschalige lijninfrastructuur in verstedelijkt gebied

1.1. Aanleiding De besluitvorming over uitbreiding of aanleg van nieuwe grootschalige lijninfrastructuur, zoals spoorwegen en snelwegen, is complex. Het aantal actoren dat zich betrokken voelt bij lijninfrastructuurprojecten is groot. Het gaat om kostbare voorzieningen met een groot ruimtebeslag, zowel fysiek als door milieuzonering. De doelen waarmee deze projecten gemotiveerd worden zijn de verbetering van de bereikbaarheid en daarmee samenhangend de versterking van de economische structuur en/of de beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze in het voordeel van milieuvriendelijk vervoer of economische noodzakelijk verkeer. Deze voordelen zouden zichtbaar zijn op (inter)nationaal of regionaal niveau. Lokale voordelen kunnen optreden door vermindering van leefbaarheidsproblemen (geluid, stank) en verkeersproblemen (congestie, verkeersveiligheid) op het onderliggend wegennet. De nadelen van de infrastructuurprojecten zijn evenwel ook vooral lokaal van aard. Het gaat met name om problemen op het gebied van het woonen leefmilieu, verstoring van de lokale plannen door het ruimtebeslag van de nieuwe infrastructuur en de barrièrewerking die deze projecten veroorzaken. Door deze effecten voelt een groot deel van de samenleving zich betrokken bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Het gevolg van deze nadelen is dat op lokaal niveau doorgaans slechts moeizaam draagvlak voor nieuwe infrastructuur gevonden kan worden. Door middel van een uitgebreide besluitvormingsprocedure, die is vastgelegd in de Tracéwet (Tracéwet, 1993) en de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO, 1962, 1994, 1996), probeert de rijksoverheid een oplossing te vinden die de doelen van het project naderbij brengt en zo min mogelijk schade toebrengt aan de omgeving. Door middel van inspraakprocedures kan de bevolking reageren op de infrastructuurplannen die de rijksoverheid voorstelt. De inspraakreacties geven een aanvulling op het in de besluitvormingsprocedure verzamelde onderzoeksmateriaal (o.a. feitelijke correcties) en een overzicht van de opvattingen van de insprekers over de voorgestelde plannen (Raad van advies, 1985). De overheid verwacht dat de inspraakprocedures een positieve bijdrage leveren aan het draagvlak voor de voorgestelde maatregel. De 1

2

Ruimtelijke inpassing van infrastructuur

inspraakprocedures worden gebruikt door zowel voor- als tegenstanders van voorgenomen plannen. Zowel individuen als organisaties maken hiervan gebruik. Zelfs voor gemeenten is de inspraak een van de middelen geworden om hun visie kenbaar te maken aan zowel de nationale overheid als de eigen bevolking, terwijl zij daarvoor ook nog de mogelijkheid hebben te reageren in het bestuurlijk overleg. Uit de hoeveelheid inspraakreacties die deze procedure oplevert blijkt dat er wordt voorzien in een behoefte. In 1972 werd het CPI, het Centraal Punt Inspraak, ingesteld. Het CPI was een secretariaatsafdeling van de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening. Dit orgaan is opgericht in 1965 en jaren later opgegaan in de VROM-raad. In 1997 is opnieuw een apart orgaan opgericht voor de inspraak: het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, kortweg het inspraakpunt genoemd. Het inspraakpunt organiseert, op verzoek van de initiatiefnemer van een project de inspraak en schrijft een hoofdlijnenrapport over de reacties. Al in 1985 is door het CPI door middel van een groepsdiscussie met deskundigen de balans van inspraak opgemaakt (Raad van Advies, 1985). De conclusie van de discussie is dat inspraak nog steeds belangrijk is. Het is een manier om het beleid te legitimeren, de kwaliteit van de besluitvorming te vergroten en emancipatie van het beleid te versterken. Problemen zijn er echter ook. De achtergrond van de inspreker is bijvoorbeeld niet representatief voor de totale bevolking. Bij de Verstedelijkingsnota, onderdeel van de derde nota over de ruimtelijke ordening (Ministerie VROM, 1976), reageerden vooral mannen van 30 jaar oud met een middelbare of hogere opleiding die politiek georiënteerd zijn en ervaring hebben met bestuur en ruimtelijke ordering (Raad van advies, 1988). Ook wordt gesteld dat insprekers egoïstisch zijn (Raad van advies, 1985) en alleen opkomen voor hun eigen belang zonder oog te hebben voor de doelen die het nieuwe project beoogt te bereiken. Bijna 20 jaar later is dat nog steeds zo (Inspraakpunt, 2002ab). De toegevoegde waarde van de wettelijk vastgelegde inspraakprocedure is daarom geleidelijk aan ter discussie komen te staan. Veel insprekers hebben ook het gevoel dat hun reactie geen invloed heeft op het voorgenomen besluit. Andere motieven om niet in te spreken zijn: gebrek aan informatie, geen tijd, geen belangstelling en onzekerheid (Inspraakpunt, 2002ab). De planvoorbereiders constateren dat de inspraakmogelijkheden vooral door tegenstanders worden gebruikt. De reacties lijken een hoog nimby-gehalte (not in my backyard) te hebben: men is tegen het nieuwe project ongeacht wat precies wordt voorgesteld. De toegevoegde waarde van inspraakreacties voor het ontwerp van nieuwe infrastructuur lijkt daardoor gering. Het risico bestaat dat de inspraakprocedures verworden tot een verplicht ritueel. Volgens Edelenbos en Monnikhof is dat al lang het geval (2001). De belangen van bewoners zijn met een verplicht ritueel niet gediend. De rijksoverheid beseft echter dat het volstrekt negeren van lokale belangen leidt tot een toename van de maatschappelijke weerstand tegen een project. Op termijn kan die weerstand zo groot worden dat de landelijke politiek nieuwe plannen niet meer steunt. Bij een daarop volgend project is het maatschappelijke verzet, gezien de voorgaande ervaringen, vanaf het begin af aan al groter. De kans op realisatie van een nieuw project wordt daardoor vanaf het begin al kleiner. In de huidige inspraakprocedure wordt omwonenden gevraagd om verbaal of schriftelijk hun mening over de gepubliceerde nota kenbaar het maken. Deze wijze van inspreken is slechts één van de mogelijkheden om de mening van omwonenden te horen. Alternatieven methoden zijn bijvoorbeeld (Raad van advies, 1988): advisering, overleg, enquête, gesprek, acties en referendum. In procesvernieuwingen, zoals de zogenaamde open planprocessen is die invloed voor enkelingen groter: men mag overleggen. Over de huidige organisatie van het inspraakproces zijn zowel het rijk als de omwonenden niet tevreden (Intomart, 2005; Werkgroep Inspraak, 2006). Kort gesteld wenst het rijk kortere procedures en de omwonenden wensen meer

Hoofdstuk 1. Grootschalige lijninfrastructuur in verstedelijkt gebied

3

invloed op het beleid. Deze wensen lijken nogal strijdig. Het is de vraag of beide wensen samen vervuld kunnen worden. Deze zoektocht naar een verbetering van de inspraakprocedure is niet nieuw. Al vanaf de introductie van de inspraakmogelijkheid in de jaren ’60 staat deze ter discussie. Er is een voortdurende spanning tussen de initiatiefnemers die hun project graag gerealiseerd willen zien en actoren wiens belangen daardoor geschaad worden. In de volgende paragraaf wordt hiervan een kort overzicht gegeven.

1.2. Probleemverkenning: historische trends in de infrastructuurplanning De besluitvorming over de aanleg en uitbreiding van grootschalige lijninfrastructuur verloopt volgens de rijksoverheid traag. Tussen het moment waarop het eerste officiële document, de zogenaamde startnotitie, verschijnt en de dag dat het project wordt opgeleverd zit ongeveer 20 jaar (Kolpron, 1994; de Jong, 1998). Ook de fase voorafgaand aan de startnotitie kan vele jaren duren. In die fase wordt bediscussieerd of het project relevant is en of het project een hogere prioriteit heeft dan andere plannen. Deze discussie wordt ook wel de nut- en noodzaakdiscussie genoemd. Het proces van de besluitvorming is in de loop der jaren steeds langer gaan duren. Er zijn een aantal samenhangende oorzaken voor deze tijdstoename, namelijk: • toename van de ruimtelijke complexiteit • verandering van tijdgeest: meer mondige actoren • complexere ontwerpopgaven Ruimtelijke complexiteit In het zogenaamde 1200 km-plan Hoofdwegen van 1966 (Ministerie V en W, 1966) is een groot aantal nieuwe rijkswegen voorgesteld. In de daarop volgende jaren zijn enkele van deze nieuwe wegen geschrapt omdat het toekomstig aantal inwoners van Nederland (meer dan 20 miljoen inwoners) en het daaraan gerelateerde verkeersaanbod veel te hoog was geraamd. Veel andere wegen zijn inmiddels wel aangelegd of uitgebreid met extra rijstroken. De nog niet gerealiseerde wegen hebben óf een lage prioriteit óf zijn tijdens de planvorming op grote maatschappelijke weerstanden gestuit doordat ze een zware belasting leggen op het woonen leefmilieu. In de ruimtelijke ordening heeft immers elk stuk grond een bestemming. Verandering van bestemming kan soms tot maatschappelijk verzet van zowel direct betrokkenen (grondgebruikers en eigenaren) als van belangenorganisaties leiden. Het wordt daardoor steeds moeilijker om tracés voor infrastructuur te vinden die door gebieden gaan met een lage economische of belevingswaarde. Dit betekent dat steeds waardevoller bestemmingen zouden moeten wijken voor nieuwe infrastructuur. Het wordt bovendien steeds moeilijker en kostbaarder om de nieuwe infrastructuur in te passen in de omgeving. Tijdgeest: meer en mondiger actoren De houding van de bevolking ten opzichte van nieuwe infrastructuur heeft zich sinds de jaren ’50 gewijzigd. Aanvankelijk werd nieuwe infrastructuur geassocieerd met economische vooruitgang en een toename van de welvaart. De omvang van het verkeer was beperkt en de omgevingshinder daardoor meestal ook. Massaal actievoeren tegen voorgenomen overheidsbeslissingen was niet gebruikelijk. In de jaren ’60 van de vorige eeuw veranderde de houding van de maatschappij ten opzichte van de overheid. Een hiërarchische aansturing door de overheid maar ook door andere actoren, stuitte op steeds meer verzet. Burgers wensen meer

4


invloed op de besluitvorming (Korsten, 1979). De contouren van de samenleving waarin de macht gedeeld werd met de maatschappij werden zichtbaar (Geelen en Golder, 2007). De groei van het verkeer heeft geleid tot een toename van de overlast voor de omgeving en het milieu. Na de uitspraken van de Club van Rome (Meadows, e.a., 1972) en de oliecrisis van 1973 vindt een deel van de maatschappij dat met name autogebruik bijdraagt aan de uitputting van de natuurlijke hulpbronnen. Belangengroepen gericht op bescherming van het woonen leefmilieu werden opgericht. Deze groepen maakten uitvoerig gebruik van de inspraakmogelijkheden in de besluitvormingsprocedures. Andere actiegroepen probeerden met demonstratie en bezettingen aanleg van nieuwe wegen tegen te houden en de natuur te beschermen. Met name tegen de plannen voor de aanleg van de A28 door Amelisweerd (Utrecht - Zeist) en de A58 door het Mastbos (Breda) werd geprotesteerd. Het gevolg was dat zowel de behoefte aan met name nieuwe weginfrastructuur als de vormgeving daarvan, door deze groepen maar ook door anderen ter discussie werd gesteld. De protesten hebben de aanleg van nieuwe wegen meestal niet tegen kunnen houden maar ze hadden uiteindelijk wel tot gevolg dat de rijksoverheid meer oog kreeg voor de omgevingseffecten. De rijksoverheid reageerde hierop door uitgebreidere tracéstudies te maken waarin meer tracés werden vergeleken op meer aspecten, door maatregelen uit te voeren waarmee de omgevingshinder kon worden verminderd en door inspraak aan te bieden. Complexere ontwerpopgaven Aanvankelijk bleven de kosten van een infrastructuurproject vrijwel beperkt tot de grondverwerving en voorzieningen die noodzakelijk waren voor het verkeer: de rijbanen en de kunstwerken. Bij de tracékeuze waren de aanlegkosten en de mate waarin het verkeersprobleem werd opgelost van doorslaggevend belang. Deze wegen waren relatief goedkoop te realiseren. De groei van het verkeer, het verdringen van steeds kostbaarder bestemmingen, de toename van de overlast en de afname van de acceptatie daarvan heeft geleid tot een reeks van extra voorzieningen. De nieuwe tracés bevatten aanzienlijk meer kunstwerken zoals tunnels omdat meer en grootschaliger infrastructuur moet worden gekruist. Bovendien stelt de omgeving steeds zwaardere eisen aan zowel het bouwproces als het uiteindelijke ontwerp. Maatregelen om de overlast te mitigeren (bijvoorbeeld geluidschermen of een verdiepte ligging) of te compenseren (schadeloosstellingen) maken nu een substantieel deel uit van de projectkosten en de voorzieningen voor de weg zelf zijn ook uitgebreider geworden. Zo wordt bijvoorbeeld ter wille van de verkeersveiligheid en de doorstroming dynamische wegsignalering toegevoegd. Het gevolg is dat de aanlegkosten per km infrastructuur fors zijn gestegen. De rijksoverheid en met name het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft enkele initiatieven genomen om de duur van de besluitvorming te verkorten en de kwaliteit van de plannen te vergroten. De meeste initiatieven hebben betrekking op de besluitvormingsprocedure. De eerste grote maatregel was de invoering van de Tracéwet (1993) op 1 januari 1994. In deze wet zijn de inspraakprocedures gestroomlijnd en ingekort. Het aantal mogelijkheden om bezwaar te maken en de periode waarbinnen bezwaar gemaakt kan worden is door de wet beperkt. Dit zijn maatregelen op het terrein van de officiële communicatie tussen de overheid en de maatschappij. Termijnen voor planvoorbereiding en de politieke keuze zijn echter niet in de wet vermeld, terwijl ook deze fasen een forse tijdsinvestering betekenen (WRR, 1994). Andere initiatieven zijn vertaald in nieuwe instrumenten of procesvormen waarmee vanaf de jaren ’90 wordt geëxperimenteerd. De bekendste zijn:


5

• nut en noodzaakdiscussie Gedurende de hele looptijd van een project wordt de vraag over het nut en de noodzaak van de nieuwe infrastructuur gesteld. Zelfs als de overheid al met de detailuitwerkingen van het ontwerp bezig is wordt deze vraag door bepaalde maatschappelijke groeperingen herhaaldelijk aan de orde gesteld. Het voorstel is om in het begin van het besluitvormingsproces met de maatschappij te discussiëren over nut en noodzaak van de nieuwe infrastructuur. Er kan dan worden vastgesteld of het project nuttig en noodzakelijk is. Vervolgens wordt besloten het project te staken als nut en noodzaak niet zijn aangetoond, of anders te starten met het tracéonderzoek. Met name de WRR heeft zich sterk gemaakt voor deze aanpak (WRR, 1994). • open planprocessen/interactieve besluitvorming Het open planproces is een initiatief van Rijkswaterstaat. Het open planproces biedt de maatschappij de mogelijkheid om in een vroeg stadium met de planvoorbereiders te discussieren over alle aspecten die van belang gevonden worden. Door goed te luisteren naar de belangen van alle betrokkenen en daar bij de planvorming op in te spelen kan het draagvlak voor een nieuwe verbinding worden vergroot. Goede ideeën kunnen in een vroeg stadium worden verwerkt in de voorgestelde oplossingen (Teisman, 1992). • de O(E)EI-aanpak (onderzoeksprogramma (economische) effecten infrastructuur) De OEI-aanpak (Ministerie V en W en Ministerie EZ, 2000 / 2004) is voortgekomen uit de negatieve ervaringen met de forse overschrijding van de aanlegkosten de Betuweroute en de HSL-Zuid en de forse overschatting van de toekomstige baten. Het rijk heeft besloten om aan het begin van het proces te onderzoeken onder welke condities een nieuw infrastructuurproject een batig saldo op kan leveren. Als dat zo objectief mogelijk is vastgesteld wordt verwacht dat een nieuwe kosten/batendiscussie het verdere besluitvormingsproces niet meer zal vertragen. De OEEI /aanpak is veel breder dan alleen een studie naar economische effecten van infrastructuur (Centraal Planbureau, 1999ab). Er wordt beoogd ook maatschappelijke effecten bij de vergelijking te betrekken. Daarom wordt sinds 2003 gesproken over de leidraad OEI: Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI). Het is niet duidelijk of deze initiatieven bijdragen aan het vergroten van het draagvlak voor de infrastructuurplannen of aan het verkorten van de proceduretijd. Hoewel de eerste resultaten bemoedigend zijn (Edelenbos en Monnikhof, 2001) staat het nog niet vast of deze resultaten duurzaam zijn. Het lijkt alsof het voorkeurstracé van het Rijk altijd gekozen moet worden ook al is in het open planproces een andere tracé gekozen. Inspraak levert meestal slechts beperkte aanpassingen op in het voorkeurstracé: meer geluidschermen. In uitzonderlijke gevallen wordt voor een meer ingrijpende oplossing gekozen, zoals een tunnel. De keuze voor een ander tracé of het niet uitvoeren van het project lijkt bijna onmogelijk. In de discussies over aanleg van infrastructuur wordt veel gesproken over zorgvuldige inpassing. De vraag blijft wat zorgvuldig is en wat niet. Slechts voor enkele aspecten bestaan harde randvoorwaarden, maar daarmee is nog niet gezegd dat een ontwerp dat voldoet aan deze randvoorwaarden ook zorgvuldig is ingepast. Voorbeelden van randvoorwaarden zijn de geluidhindernormen, luchtverontreinigingsnormen en externe veiligheidszoneringen. Voor bijvoorbeeld visuele hinder en aantasting van het woonen leefmilieu zijn geen normen opgesteld. Een zorgvuldige inpassing is in ieder geval niet altijd hetzelfde als het bouwen van tunnels voor de (ongewenste) nieuwe infrastructuur. Deze oplossing is te kostbaar om op grote schaal toe te passen en genereert weer nieuwe problemen bijvoorbeeld op het gebied van de transportveiligheid. Alleen in dicht stedelijk gebied is het wellicht mogelijk via dubbel

6


ruimtegebruik extra inkomsten te genereren voor de meerkosten van de aanleg van een tunnel. Bij het project Noordelijke Randweg Den Haag (NORAH, N14) nabij de gemeentegrens van Voorburg en Leidschendam is deze wijze van financieren gelukt, zij het dat het gekozen ontwerp, een stedelijke hoofdweg, sterk afwijkt van het oorspronkelijke plan, namelijk een nieuwe autosnelweg (De Boer en Willems, 1992). Ondertunneling van bijvoorbeeld de zuidelijke ringweg van Amsterdam (corridor van spoorlijn, metro en A10), A2 in Maastricht en de Spoortraverse door Delft zijn nog steeds niet gerealiseerd. Op meer landelijke locaties is wellicht een (half) verdiepte ligging van de nieuwe infrastructuur voor visuele afscherming voldoende. De zogenaamde groene tunnels blijven gereserveerd voor die gebieden die landschappelijk zeer waardevol zijn. Voor omwonenden, dat is de groep die doorgaans de meeste nadelen van een nieuwe infrastructuurproject zal ondervinden, is het voldoende als tracés ontworpen worden die voor hen acceptabel zijn. Om vast te stellen wat zij acceptabel vinden is nog nooit grondig onderzoek verricht. Meestal worden hun standpunten gemakshalve weggezet als ‘nimby-reacties’ (‘not in my backyard’). In deze visie maakt het dan niet meer uit hoe zorgvuldig de tracés ontworpen worden, want de omwonenden zijn toch tegen. Er is niet uitgebreid onderzocht of een beter ingepast weg- of spoorwegtracé wel op minder weerstand kan rekenen. Als dat wel het geval is dan kan een meer zorgvuldige inpassing een middel zijn om de kwaliteit van de oplossing te verbeteren en de acceptatie van omwonenden te vergroten. De veronderstelling is dat een goed ontwerp op draagvlak kan rekenen.

1.3. Inpassing van infrastructuur ontwerpen voor draagvlak of weerstand? Wat is mooi en wat is lelijk? Welk ontwerp is acceptabel en welk ontwerp is dat niet? Deze ogenschijnlijk eenvoudige vragen geven het probleem weer van het beoordelen van de ontwerpkwaliteit. De antwoorden op deze vragen zijn normatief. De antwoorden zijn per individu of actor verschillend. Een objectieve maat voor het meten van de ontwerpkwaliteit bestaat niet. Alleen over de extremen, de zeer goede en zeer slechte ontwerpen, kunnen de oordelen eensluidend zijn. Hierbij moet nog worden opgemerkt dat de mening van wat men niet wil eerder eensluidend is, dan van wat men wel wil. De initiatiefnemer van het project heeft een behoefte aan draagvlak in de maatschappij. Hoe groter het draagvlak hoe groter de kans op realisatie. Draagvlak kan vertaald worden als steun voor een project. Men is voorstander, tegenstander of heeft geen mening. In de beginfase van een project is de grote meerderheid van de bevolking nog niet eens op de hoogte van de plannen die in voorbereiding zijn. De belangrijkste beslissing, de plaatsing op de kaart met toekomstig hoofdwegen en spoorwegennet uit het Tweede Structuurschema Verkeer en vervoer (Ministerie V en W en ministerie VROM, 1990) en tegenwoordig de Nota Mobiliteit (Ministerie V en W en ministerie VROM, 2004) wordt bijna onzichtbaar voor de burger genomen. De noordtak van de Betuweroute (een nieuwe goederenspoorlijn tussen Arnhem en Enschede) is bijvoorbeeld niet meer dan twee driehoekjes op een volle kaart die de status van planologische kernbeslissing heeft (Ministerie V en W en ministerie VROM, 1990). Bij het verschijnen van de startnotitie wordt de lokale samenleving voor het eerst geïnformeerd. Het verschijnen van de startnotitie wordt door middel van een advertentie kenbaar gemaakt. Soms wordt deze vermelding ondersteund met een nieuwsbrief die aan een ieder verzonden wordt die in het onderzoeksgebied woont. Deze informatieverstrekking heeft tot gevolg dat de bekendheid van het project in de loop der tijd steeds verder toeneemt. Echter het


7

punt van 100% bekendheid wordt tijdens de planvoorbereiding nooit bereikt. Sommige mensen merken pas dat er iets besloten is als de bouw begint. Tijdens de looptijd van het project worden geen draagvlakmetingen verricht. Het is dus niet bekend hoeveel mensen op de hoogte zijn als de deelbeslissingen over het project worden genomen. Daardoor is het erg moeilijk om over draagvlak te spreken als een meerderheid niet eens van de plannen op de hoogte is. Alleen tijdens de inspraakronden krijgt de initiatiefnemer een beeld van de mate van draagvlak. Dit beeld is bepaald niet representatief. Als het aantal reacties op een project gerelateerd wordt aan het aantal bewoners in het invloedsgebied van het project, dan blijkt zelfs dat slechts een zeer kleine groep mensen heeft gereageerd. Zo hebben maar 20.000 mensen gebruik gemaakt van de inspraakmogelijkheden van de HSL-Zuid terwijl de HSL-tracés het drukst bevolkte deel van land van noord naar zuid doorsnijden. De tegenpool van draagvlak is weerstand. Vanuit de initiatiefnemer geredeneerd is de afwezigheid van weerstand eigenlijk al voldoende om een project door te laten gaan. Weerstand kan in besluitvormingsprocedures bijvoorbeeld gedefinieerd worden als het aantal inspraakreacties (mondeling of schriftelijk) dat gericht is tegen het voorgestelde ontwerp, het aantal handtekeningen dat verzameld is door actiegroepen of het aantal bezwaarschriften. Draagvlak voor een project is soms ook wat veel gevraagd als het woonen leefmilieu in de omgeving van de nieuwe weg toch in kwaliteit afneemt. Actief verzet van een enkel individu kan al voldoende zijn om een project te vertragen of te laten stranden bij de Raad van State. Voor de initiatiefnemer is het daarom veel belangrijker om inzicht te hebben in de omvang en de oorzaken van de weerstand bij de bevolking. Het wegnemen van zo veel mogelijk weerstanden bij de potentiële insprekers kan leiden tot een verbetering van de kwaliteit van het ontwerp en een afname van het aantal negatieve inspraakreacties waardoor ook de kans afneemt dat een inspreker succes heeft bij de Raad van State. De weerstand wordt pas zichtbaar tijdens inspraakprocedures. Dat is eigenlijk te laat voor het proces. De overheid wil eigenlijk besluiten welke van de voorgestelde oplossingen gerealiseerd gaat worden terwijl de insprekers nog allemaal vragen, bezwaren en suggesties hebben. Als deze informatie eerder in het proces bekend is dan kan daar bij het ontwerpen rekening mee worden gehouden. Dit kan door inspraakreacties van oude projecten systematisch te bestuderen en hieruit lessen te trekken voor de toekomst. Als op basis van deze reacties een model ontwikkeld kan worden dat de mate van weerstand relateert aan projectkenmerken, dan kunnen met dit model de kansrijke oplossingen van de kansloze worden gescheiden. Als het mogelijk blijkt om zo’n model te ontwikkelen kan dit een hulpmiddel zijn bij het ontwerpen van infrastructuur. Zo’n model kan echter nooit de bijdrage van omwonenden in de besluitvorming vervangen. Elk project heeft unieke elementen die niet met een generiek model kunnen worden opgenomen. Bovendien zou een omwonende nooit accepteren dat zijn of haar bijdrage wordt vervangen door een modeluitkomst. De omwonende zal altijd een eigen visie op een project willen gegeven zelfs als die overeenstemt met de modeluitkomsten. Het model is dus vooral bedoeld ter ondersteuning van het ontwerpproces. Een modellering van de kwaliteit van een tracéontwerp zal dus eerst gericht moeten zijn op verminderen van de weerstand, met als neveneffect een groter draagvlak. De weerstand, die zichtbaar wordt in de inspraakreacties, kan op drie niveaus, geordend van algemeen naar specifiek, ontstaan: • niveau 1. de keuze om nieuwe infrastructuur aan te leggen • niveau 2. de keuze van het tracé • niveau 3. de vormgeving van het tracé

8


De eerste keuze bevat de argumenten van de nut- en noodzaakdiscussie. In deze discussie speelt de vormgeving van de infrastructuur een ondergeschikt rol. De discussie is er meer op gericht of het probleem juist gedefinieerd is en of oplossen van het probleem maatschappelijk gewenst is. Daarbij is het voldoende om een zeer algemeen beeld van de beoogde oplossing te hebben. Op de niveaus 2 en 3 is de vormgeving van de infrastructuur wel leidend in de standpuntbepaling van de insprekers. De gehanteerde argumenten zijn voor een onderzoek naar de inpassing relevant. Op het derde niveau lijkt de vormgeving het belangrijkste voor de standpuntbepaling. Er zijn geen onderzoeken bekend, noch in de nationale, noch in de internationale literatuur, die een systematisch verband leggen tussen de standpunten van de insprekers en de vormgeving van infrastructuur. Leidt een hogere ligging van het tracé ten opzichte van het maaiveld bijvoorbeeld tot meer negatieve reacties dan een tracé dat beneden het maaiveld ligt? Heeft het plaatsen van geluidschermen invloed op het aantal en de inhoud van inspraakreacties?

1.4. Probleemstelling, doelstelling en onderzoeksvragen In de voorgaande paragrafen is geconstateerd dat het proces van het plannen van nieuwe infrastructuur meestal stroef verloopt. De rijksoverheid wenst snellere procedures en de bevolking wenst dat de infrastructuur beter in zijn omgeving wordt ingepast. Zou de kwaliteit van het infrastructuurontwerp wellicht de sleutel zijn voor het wegnemen van weerstanden bij de bevolking? De kennis over inpassing van infrastructuur in relatie tot inspraak is nog beperkt. In dit onderzoek wordt daarom geprobeerd om meer inzicht te krijgen in de inpassing van de infrastructuur in relatie tot de gegenereerde weerstand. De probleem- en doelstellingen luiden dan ook als volgt: maatschappelijke probleemstelling De planvorming en besluitvorming over grootschalige lijninfrastructuur is een arbeid- en tijdsintensief proces. Dit proces leidt in de praktijk tot oplossingen die niet breed gedragen worden in de maatschappij. maatschappelijke doelstelling Het ontwikkelen van een werkwijze voor tracékeuze en ontwerp van lijninfrastructuur die recht doet aan de belangen van omwonenden en die financieel aanvaardbaar is voor de rijksoverheid. wetenschappelijke probleemstelling Het ontwerpen van nieuwe lijninfrastructuur gebeurt primair vanuit de functionele eisen van de infrastructuur zelf. De kennis over de eisen die de omgeving en de gebruikers van die omgeving aan de vormgeving van de infrastructuur stellen is beperkt. Hierdoor is het niet goed mogelijk om in de omgeving ingepaste tracés te ontwerpen. Het inzicht in hoe insprekers oordelen over tracéontwerpen ontbreekt. wetenschappelijke doelstelling Het identificeren van verbanden tussen de vormgeving van geplande lijninfrastructuur en de inhoud van de bijbehorende schriftelijke inspraakreacties met als doel het kunnen voorspellen van tracéstandpunten op basis van kenmerken van het tracéontwerp.


9

Er zijn in principe twee mogelijkheden om de kennis over de inpassing van infrastructuur te vergroten. Er kan onderzocht worden hoe omwonenden in het verleden op voorgestelde ontwerpen hebben gereageerd of hoe ze op toekomstige situaties zullen reageren. Dit is een keuze tussen het onderzoeken van bestaande situaties, ook wel “revealed preference” onderzoek genoemd of theoretische situaties, ook wel “stated preference” onderzoek genoemd. Beide methoden van onderzoek zijn geschikt om de wensen van de omwonenden te inventariseren. De stated preference benadering heeft als belangrijk voordeel dat alle tracéontwerpen, ook ontwerpen die nog nooit eerder zijn voorgesteld, onderzocht kunnen worden. De revealed preference benadering heeft als belangrijk voordeel dat werkelijke situaties onderzocht worden. De voorkeur wordt gegeven aan de revealed preference benadering omdat deze de werkelijkheid het dichtste benadert. Als informatiebron voor de revealed preference benadering kunnen wellicht inspraakreacties gebruikt worden. Deze inspraakreacties zijn echter een niet gestructureerde bron van informatie. Het is nog niet duidelijk of alle voor dit onderzoek noodzakelijke informatie in de brieven en de daarbij behorende nota’s staat. Dit leidt dan ook tot de eerste onderzoeksvragen: • bevatten de ontwerpen uit de projectnota’s/MER voldoende variatie in tracéontwerpen? • zijn de inspraakreacties een geschikte informatiebron voor het vaststellen van de standpunten van de insprekers over diverse tracéontwerpen? Zowel de geschiktheid van de projectnota’s als van de inspraakreacties als basis voor de analyse zal moeten worden vastgesteld. De projectnota’s dienen voldoende variatie in tracéontwerpen te bevatten, anders is er voor een inspreker niets te kiezen. Uit de inspraakreacties zelf moet systematisch afgeleid kunnen worden over welk tracéontwerp een inspreker wel of geen steun uitspreekt. Als het onderzoeksmateriaal van voldoende kwaliteit is, kunnen de analyses gemaakt worden met als doel het vaststellen van relaties tussen tracéontwerpen en tracéstandpunten. De volgende vragen zijn daarbij van belang: • is er een systematisch verband tussen elementen van het ontwerp en de standpunten van de insprekers? • kunnen de standpunten van de insprekers voorspeld worden op basis van de kenmerken van het tracéontwerp? Als beide vragen positief beantwoord zijn is het mogelijk om een model te bouwen waarmee het standpunt van insprekers op basis van het voorgestelde ontwerp voorspeld kunnen worden. De infrastructuur wordt gedefinieerd als de fysieke verbindingen (autowegen, spoorwegen, kanalen, leidingen) voor het transport en de geleiding van water, goederen, personen en informatie. Deze typen infrastructuur verschillen sterk van elkaar in vormgeving en hinderzones (De Boer, 1996a). Het onderzoek zal beperkt worden tot die typen infrastructuur die in de praktijk het meeste voorkomen en veel weerstand kunnen opleveren. Dat zijn de autosnelwegen spoorwegprojecten. In het vervolg van dit onderzoek worden met de term lijninfrastructuur alleen autosnelwegen en spoorlijnen bedoeld. Deze projecten kunnen zeer direct ingrijpen in de leefomgeving en daardoor op een grote maatschappelijke betrokkenheid rekenen. Binnen deze groep is er nog een grote variatie aan ontwerpen mogelijk. Er wordt verondersteld dat de functie van de nieuwe infrastructuur en de vormgeving van invloed zijn op de acceptatie door de maatschappij. Aangezien het onmogelijk is om alle typen wegen en spoorwegen te onderzoeken is het onderzoek beperkt tot de hoofdinfrastructuur die de tracéwetprocedure doorlopen hebben. Veel lokale hoofdwegen maar ook metrolijnen en tramlijnen worden dus niet onderzocht. Met deze afbakening is de variatie aan ontwerpen aanzienlijk ingeperkt. De voorwaarde van de Tracéwet heeft tot gevolg dat deze lijninfrastructuurprojecten ook dezelfde procedure doorlopen hebben. De projectnota’s zijn hierdoor qua detailniveau min of meer gelijk evenals de

10


mogelijkheden tot inspreken. Aangezien de Tracéwet in 1993 van kracht is geworden zijn alleen tracés onderzocht die onder deze nieuwe procedure zijn ontwikkeld.

1.5. Leeswijzer De inspraak over aanleg en uitbreiding van lijninfrastructuur staat centraal in dit onderzoek. In het eerste hoofdstuk is aangegeven dat de positie van de inspraak in de besluitvormingsprocedure ter discussie staat. Over de huidige gang van zaken is niemand tevreden, maar de voorstellen voor verandering variëren van inperken tot uitbreiden van inspraakmogelijkheden. In hoofdstuk 2 wordt het raamwerk van het onderzoek gepresenteerd. De ontwikkelingen in de inspraak worden gepositioneerd ten opzichte van andere actuele discussies over de besluitvorming van lijninfrastructuur. De onderlinge afhankelijkheden tussen de actuele discussies worden uiteengezet. Het resultaat van dit hoofdstuk is een raamwerk waarin de relevante perspectieven zijn samengevat. In hoofdstuk 3 wordt de kwaliteit van de inspraakreacties verkend. Aan de hand van een concrete case, de planologische kernbeslissing HSL-Zuid (Amsterdam - Rotterdam - Belgische grens), wordt vastgesteld of de inhoudelijke kwaliteit van de inspraakreacties voldoende is om nadere analyses mee uit te voeren. De kwaliteit van de reacties wordt met name beoordeeld op het vermelden van een standpunt over het bepaald tracéontwerp en de argumentatie die het standpunt van de inspreker onderbouwt. In het vierde hoofdstuk wordt het programma van eisen voor de omgeving ontwikkeld. Er wordt een kader voor een model geschetst waarin een verband wordt verondersteld tussen enerzijds de inhoud van de inspraakreacties en anderzijds het wegontwerp. In de daarop volgende hoofdstukken worden de inspraakreacties van infrastructuurprojecten waarvan de projectnota/MER is gepubliceerd en de inspraakprocedure is voltooid, geanalyseerd. Hoofdstuk 5 bevat een systematische analyse van het onderzoeksmateriaal. Er wordt een overzicht gegeven hoe de inspraakreacties, de tracéontwerpen, de omgeving en de invloed van de nieuwe infrastructuur op zijn omgeving worden vertaald in variabelen. De belangrijkste variabele is het tracéstandpunt. Deze variabele geeft aan of de inspreker ‘voor’ of ‘tegen’ een bepaald tracé is. De variabelen vormen de basis van inhoudelijke analyse die in de hoofdstukken 6 tot en met 8 wordt uitgevoerd. In hoofdstuk 6 wordt een overzicht gegeven van de beschikbare projectnota’s/MER en de daarbij behorende inspraakreacties. Er is dan duidelijk hoeveel nota’s, hoeveel inspraakreacties en uitspraken over tracés beschikbaar zijn voor het onderzoek. Er wordt per project een beeld gegeven van de nut- en noodzaakdiscussie. Vervolgens wordt aangegeven welke argumenten in de inspraakreacties worden gebruikt. In hoofdstuk 7 volgt een analyse van de standpunten van de insprekers. Voor elke variabele die in hoofdstuk 5 is geïdentificeerd wordt vastgesteld of er een statistisch significant verband is met het standpunt van de inspreker. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen tracéstandpunten over wegtracés en over spoorwegtracés. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een overzicht van significante verbanden. In hoofdstuk 8 volgt een nadere analyse van de tracéstandpunten. Er zal onderzocht worden of het mogelijk is om de tracéstandpunten van de insprekers te voorspellen op basis van de ontwerpen omgevingsvariabelen die in hoofdstuk 5 zijn opgesteld. Het resultaat van dat hoofdstuk is een overzicht van (combinaties) van ontwerpen omgevingsvariabelen die relevant


11

zijn voor het voorspellen van de tracéstandpunten. Deze gegevens kunnen in nieuwe projecten gebruikt worden voor het ontwerpen van zorgvuldig inpaste tracés. Het laatste hoofdstuk, hoofdstuk 9, bevat de conclusies van en de reflectie op dit onderzoek. Ten slotte zijn enkele aanbevelingen geformuleerd.

12


2.

Besluitvorming over lijninfrastructuur: een overzicht vanuit vier perspectieven

2.1. Inleiding De waarde van de inspraakprocedure voor de besluitvorming staat ter discussie. Critici betogen dat de inspraakreacties een hoog nimby-gehalte hebben: omwonenden zouden tegen zijn, ongeacht wat voorgesteld wordt. Bovendien wordt de laatste en door insprekers meest gebruikte inspraakronde pas gehouden als de tracénota/MER gereed is. De bereidheid van de rijksoverheid om de nota op basis van die reacties dan nog aan te passen is laag omdat dit tot een aanzienlijke vertraging van het project kan leiden en mogelijk een kostbaarder oplossing zal opleveren. Als alternatief wordt voorgesteld om de omwonenden eerder en indringender in het proces te betrekken, door middel van bijvoorbeeld een open planproces. Bij de besluitvorming is een omgekeerde beweging merkbaar. De rijksoverheid probeert hier juist de hindermacht van projecttegenstanders te beperken. Dit gebeurt door middel van wetswijzigingen zoals de Tracéwet, het nimby-artikel 37 in de WRO en meer recent de zogenaamde Spoedwet wegverbreding. Zo worden de ‘eindeloze’ beroepsmogelijkheden ingeperkt. Nadat onder deze regimes het tracébesluit genomen is kan er weer met belanghebbenden onderhandeld worden over de nadere uitwerking van het lokale ontwerp. Het tracébesluit biedt namelijk nog een beperkte ruimte om het horizontaal en verticaal alignement aan te passen. In het kort zijn hiervoor vier perspectieven genoemd die actueel zijn in de discussie over de besluitvorming van nieuwe infrastructuur. Het zijn communicatie, vormgeving, wetgeving en financiering. In de volgende paragraaf zullen deze perspectieven in een raamwerk worden geplaatst (paragraaf 2.2). In de daarop volgende paragrafen worden de perspectieven nader uitgewerkt. Startend vanuit de huidige beleidspraktijk wordt een beeld geschetst van de visies, de ontstaansgeschiedenis en de voorstellen tot verbetering. Nadat deze perspectieven zijn uitgewerkt wordt het raamwerk in de volgende paragraaf nader ingevuld en bijgesteld. Op basis van het bijgestelde raamwerk zal worden aangegeven of een nadere analyse van inspraakreacties een zinvolle bijdrage kan leveren aan de besluitvorming over en de zorgvuldige inpassing van infrastructuur. 13

14


2.2. De contouren van het raamwerk Op het eerste gezicht lijkt de planning van nieuwe van lijninfrastructuur een betrekkelijk eenvoudig proces. Het technisch ontwerp van weginfrastructuur is grotendeels vastgelegd in de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA-normen) (Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, 1993) en voor spoorwegen in het naslagwerk “ontwerpvoorschriften voor de spoorwegbouw” (NS Railinfrabeheer, 1994). De besluitvorming is vastgelegd in de Tracéwet en de Wet Ruimtelijke Ordening. Rijkswaterstaat bestaat al meer dan 200 jaar en heeft sinds 1945 een groot aantal auto(snel)wegen gepland en aangelegd. Op basis van deze kennis en ervaring ligt het in de verwachting dat het plannen van nieuwe infrastructuur routinewerk is geworden. In de werkelijkheid blijken de planning en besluitvorming echter steeds moeilijker te verlopen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, directie Rijkswaterstaat en de Nederlandse Spoorwegen en de daarvan afgesplitste onderdelen zijn niet meer de enige voor het proces relevante actoren. Als initiatiefnemers en makers van tracénota ‘s spelen zij nog steeds een dominante rol, maar zij hebben niet (meer) het alleenrecht op de inhoud van het project. De redenen waarom infrastructuur wordt aangelegd of aangepast geeft al aan dat ook andere actoren een rol spelen. De Boer (1996a) onderscheidt vijf typen van vraagstukken die reden kunnen zijn om infrastructuur aan te passen of aan te leggen: • technische gebreken niet voldoen aan technische specificaties • capaciteitsgebrek de verbinding ontbreekt of de vraag is groter dan het aanbod • gebruikskwaliteit niet voldoen aan de gebruikseisen • veiligheid kans op ongelukken met slachtoffers op en/of naast de weg • omgevingskwaliteit aantasting woonen leefmilieu Deze indeling lijkt vooral bedoeld te zijn voor de aanpassing van bestaande infrastructuur. Sanders (1994) noemt vijf redenen voor de planning van nieuwe infrastructuur, namelijk ontoereikende capaciteit, ontlasten van andere wegen, verandering vervoerwijzekeuze (Betuweroute), economie versterken en de introductie van een nieuwe modaliteit. Uit deze overzichten blijkt dat aan infrastructuur gerelateerde problemen niet alleen relevant zijn voor de (spoor)wegbeheerder, maar ook voor de gebruiker en de omgeving. De omvang en het type vraagstuk zijn dus samen bepalend voor de identificatie van de relevante actoren. De actoren in de besluitvorming over lijninfrastructuur verschillen in doelstellingen en rollen, middelen, informatiebehoeften en probleempercepties. Ze bevinden zich in een wisselend krachtenveld en opereren in wisselende allianties (De Bruijn, e.a., 1996). In onderlinge interactie proberen zij de beslissing van het bevoegd gezag over de aanleg of uitbreiding van lijninfrastructuur in hun voordeel te beïnvloeden. Het aantal actoren dat zich betrokken voelt bij lijninfrastructuurprojecten is groot. Het gaat om kostbare voorzieningen met een groot ruimtebeslag, zowel fysiek als door zoneringen. De doelen waarmee deze projecten gemotiveerd worden hebben betrekking op versterking van verbetering van de bereikbaarheid en daarmee samenhangend de versterking van de economische structuur en/of de beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze in het voordeel van milieuvriendelijke vervoerwijzen of economische noodzakelijk verkeer. Deze voordelen zijn zichtbaar op (inter)nationaal of regionaal niveau. Lokale voordelen treden op door vermindering van leefbaarheidsproblemen (geluid, stank) en verkeersproblemen (congestie, verkeersveiligheid) op het onderliggend wegennet. De nadelen van het project zijn echter eveneens vooral lokaal van aard. Het gaat met name om problemen op het gebied van het woonen leefmilieu, de verstoring van lokale plannen door het ruimtebeslag van de nieuwe infrastructuur en de barrièrewerking. Door deze effecten voelt een groot deel van de samenleving zich betrokken bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. De grote hoeveelheid actoren kan op basis

Hoofdstuk 2. Besluitvorming over lijninfrastructuur: een overzicht vanuit vier perspectieven

15

van gezamenlijke doelstellingen worden gegroepeerd in drie groepen: initiatiefnemers, gebruikers en andere belanghebbenden. Bij de partij van de initiatiefnemers behoren het bevoegd gezag, de actoren die de projectnota/MER maken, de aannemerij en de politiek. De gebruikers van lijninfrastructuur zijn eenvoudig te definiëren. De redenen waarom zij de weg of spoorlijn gebruiken zijn terug te voeren op de doelen waarmee het project gestart is. Tot de overige belanghebbenden behoort een ieder die baat heeft bij of hinder ondervindt van de aanwezigheid van infrastructuur. In de Tracéwetprocedure worden commissies genoemd die gehoord moeten worden. Het gaat bijvoorbeeld om de Commissie m.e.r. en het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (zie bijlage 2.1). Deze commissies plaatsen het nieuwe project in ruimer afwegingskader en geven adviezen, richtlijnen en nemen standpunten in. Ongeacht of andere actoren door de initiatiefnemer actief betrokken worden bij het ontwerp en de besluitvorming zullen ook zij een mening vormen en hun standpunt kenbaar maken. Dat kan gebeuren via de bestaande inspraakmogelijkheden of via de media. De initiatiefnemer kan zelf geen selectie maken van belanghebbenden die mogen inspreken, want iedereen heeft dat recht. Hij heeft wel enige keuzeruimte bij het selecteren van belanghebbenden waarmee in overleg wordt getreden. Tegenstanders van het project kunnen hun gelijk proberen te halen via de rechter of via beïnvloeding van de publieke opinie. Het bespelen van de publieke opinie werkt uiteindelijk door in de meningsvorming van de leden van de Tweede Kamer en de definitieve beslissing van de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM. De nieuwe actoren brengen andere belangen, invalshoeken en typen van oplossingen naar voren. De complexiteit van de besluitvorming neemt hierdoor toe. De planning van aanleg van lijninfrastructuur is hierdoor veranderd van een eenvoudig, gestructureerd monodisciplinair en mono-actor probleem in een slecht gestructureerd multidisciplinair en multi-actor probleem. De uitkomst van dit besluitvormingsproces kan veel gevarieerder en gedetailleerder zijn dan vroeger. De beslissing wel of niet aanleggen wordt nog steeds genomen, maar daaraan toegevoegd is een reeks van besluiten over aanpassingen van het ontwerp en aanvullende maatregelen. ‘Het besluit’ bestaat dus niet meer, het is een kluwen van beslissingen geworden (Teisman, 1992). Dit proces heeft daarmee alle kenmerken van een technisch-bestuurskundig probleem (De Bruijn, e.a., 1996). Over het huidige besluitvormingsproces is niemand helemaal tevreden. De besluitvorming verloopt traag, de acceptatie van de uiteindelijk gekozen oplossing lijkt gering en de aanlegkosten nemen toe. De projecten HSL-zuid en de Betuweroute zijn hiervan de meest extreme voorbeelden. Vanuit verschillende gremia zijn daarom voorstellen ontwikkeld om het besluitvormingsproces te verbeteren. Uit recente literatuur blijkt dat voorstellen onderling strijdig kunnen zijn. Vaak komt dat door het perspectief van waaruit tegen de besluitvorming wordt aangekeken. Een perspectief in de discussie over de vernieuwing van de besluitvorming kan gedefinieerd worden als een ‘visie die een bepaalde richting uitgaat’. Een perspectief is geïdentificeerd als hierover gediscussieerd of gepubliceerd wordt in de media en/of in de vakliteratuur. In het kader van deze studie zijn alleen perspectieven relevant die conflicteren met andere. Alleen onder deze voorwaarde zal discussie kunnen ontstaan over visies en standpunten. Voorstellen waarover alle actoren het eens zijn kunnen immers zonder veel problemen uitgevoerd worden. Vanuit het perspectief van omwonenden zijn alleen discussies relevant die invloed kunnen hebben op hun belangen. Concreet betekent dit dat het moet gaan om thema’s die hun woonen leefmilieu beïnvloeden of hun rol in het besluitvormingsproces veranderen. Concreet gaat het vanuit deze overwegingen om vier perspectieven, te weten: • wetgeving • vormgeving van infrastructuur

16


• communicatie • financiering Deze perspectieven zullen ten behoeve van het opstellen van het raamwerk kort getypeerd worden. In de volgende paragrafen volgt een verdere uitwerking. Perspectief 1: wetgeving De besluitvormingsprocedure van infrastructuur is vastgelegd in de Tracéwet. De Tracéwet is in 2000 gewijzigd. De overlap met de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) werd te groot gevonden. In beide wetten staan procedures die gevolgd moeten worden. In de Tracéwet is de doublure tussen beide wetten geschrapt. Ongeveer gelijktijdig is de WRO aangepast door toevoeging van het zogenaamde nimby-wetje (artikel 37 WRO). De nimby-theorie veronderstelt dat insprekers alleen hun eigen belangen verdedigen en geen oog hebben voor het algemene belang. Wolsink (1994) heeft aangetoond dat deze theorie voor de meeste insprekers niet klopt, en voorspelt dat toepassing van dit artikel 37 WRO alleen maar tot meer onbegrip van insprekers en extra verzet zal leiden. Pol (2006) stelt dat het zogenaamde nimbygedrag een normale sociale reactie is op bedreigingen van buitenaf. Deze wetswijziging beperkt de beroepsmogelijkheden en geeft de rijksoverheid de mogelijkheid om gemeenten die weigeren een bestemmingsplan aan te passen daartoe te dwingen (Aarts en Huigen, 1994). De rijksoverheid heeft nog meer plannen om de Tracéwet aan te passen. Er wordt voorgesteld om het tracébesluit nog meer juridische kracht te geven. Gelijktijdig met het tracébesluit wordt dan bijvoorbeeld verondersteld dat het bestemmingsplan is aangepast en alle vergunningen verleend zijn. Gezien vanuit de initiatiefnemer is dit een zeer prettige aanvulling; gezien vanuit het perspectief van opponenten van het voorstel niet. Bovendien zijn het bestemmingsplan en het stelsel van vergunningverlening niet voor niets in het leven geroepen. Die nieuwe wetswijziging is daarmee omstreden geworden. Het artikel is in de praktijk daarom nog maar zelden toegepast. De voorstellen voor wetswijziging lijken haaks te staan op de initiatieven voor de open planprocessen. Bij open planprocessen worden betrokkenen uitgenodigd om mee te denken. Bij de wetgeving gebeurt het omgekeerde: als er officiële besluiten moeten worden genomen worden de participatie- en beroepsmogelijkheden beperkt. Als beide benaderingen worden toegepast ontstaat een proces met open en gesloten besluitvormingsronden. Perspectief 2: vormgeving van infrastructuur De omvang van de effecten is in sterke mate afhankelijk van de tracering door het landschap en de vormgeving van de tracés. Bij de besluitvorming is dit een voortdurende bron van discussie. Zowel het nut en de noodzaak van het project, de juistheid van de tracékeuze en de vormgeving van de tracés staan ter discussie. Landelijk bekende voorbeelden zijn de discussies over de Betuweroute, de noordtak van de Betuweroute, de Hogesnelheidslijn Zuid (HSL), de uitbreidingsplannen van Schiphol, Rijksweg 73 in Limburg en de A4 Midden Delfland (voorheen Rijksweg 19). In al deze discussies staat het hele project (Betuweroute, A4 MiddenDelfland), het gekozen tracé (HSL door het Groene Hart of over de bestaande lijn; Rijksweg 73 op de linker of rechter Maasoever), en/of de vormgeving (HSL-boortunnel in het Groene Hart; A4 in Midden-Delfland met een verdiepte ligging of een tunnel door het stedelijk en/of landelijk gebied) centraal. Gehanteerde argumenten zijn onder andere de afweging tussen het verminderen van de negatieve milieueffecten en de hogere aanlegkosten en de rentabiliteit van het project als geheel.


17

Perspectief 3: communicatie De communicatie tussen de initiatiefnemer van het project met de gebruikers en belanghebbenden heeft de vormgeving van de infrastructuur vaak als hoofdonderwerp. Hoe deze communicatie officieel moet verlopen is bij wet geregeld. De besluitvormingsprocedure is vastgelegd in de Tracéwet (voor de complete procedure zie bijlage 2.2). De procedure is gefaseerd van opzet. In de eerste fase wordt het probleem breed uiteengezet. Er wordt aangekondigd welke aspecten zullen worden onderzocht. Dat wordt vastgelegd in de startnotitie. Na inspraak en advies wordt het onderzoeksprogramma vastgesteld. De uitwerking wordt gerapporteerd in de projectnota/MER. Ook hierop is inspraak en advies mogelijk. Vervolgens wordt de nota bijgesteld. De aangepaste nota krijgt de status van ontwerp tracébesluit (OTB). Na een nieuwe inspraakronde neemt de minister het tracébesluit (TB). Tegen deze beslissing is dan nog beroep mogelijk bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het is niet mogelijk om bezwaar te maken bij bestemmingsplannen die moeten worden gewijzigd vanwege het Tracébesluit. Een volgende fase in het proces kan pas beginnen als de daaraan vooraf gaande fase met succes is afgesloten. De doorlooptijd van deze procedure is 3½ tot 4½ jaar. Als de hele tracé/m.e.r.-procedure is doorlopen wordt het project op de uitvoeringslijst van het MIT geplaatst (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport). Het project moet dan concurreren om financiering met andere projecten die ook een tracébesluit hebben. In deze fase van het proces is geen inspraak mogelijk. Als niet binnen 13 jaar met de bouw is begonnen vervalt het tracébesluit en kan de hele procedure opnieuw beginnen. De inspraakmogelijkheden in deze procedure zijn verschillend voor diverse groepen actoren. Belanghebbenden en gebruikers krijgen per fase 4 tot 8 weken de tijd om te reageren. Adviesraden, gemeenten, provincies en waterschappen hebben enkele weken tot maanden meer de tijd om te reageren. Met name officiële adviesraden krijgen ruim de tijd omdat zij altijd aan het einde van een fase zitten en de wettelijke taak hebben de kwaliteit van het deelresultaat te beoordelen. Zowel de rijksoverheid als de maatschappij beschouwen de communicatie als problematisch. De maatschappij, en in het bijzonder degene die direct belanghebbenden zijn, vinden dat aan hun belangen te weinig waarde wordt gehecht en dat alle beslissingen al genomen zijn voordat hen wat gevraagd wordt. De rijksoverheid stelt dat inspraak belangrijk is maar vindt het ‘algemeen belang’ doorgaans belangrijker dan het individueel belang (Hobma, 2000). In de praktijk betekent dit dat kleine lokale planaanpassingen wel mogelijk zijn, maar grote wijzigingen niet. Reacties van omwonenden krijgen het negatieve stempel ‘nimby’ (not in my backyard) of de overtreffende trap ‘banana’(build absolutely nothing anywhere near anything; Halvorsen, 1999). Reacties van anderen worden in de categorie ‘IBZMA’ (iedereen bemoeit zich met alles) geplaatst (De Bruijn, e.a., 1996). In het recente verleden zijn twee typen innovaties in communicatie gestart. In het eerste type innovatie is geprobeerd om inspraak- en beroepsmogelijkheden te beperken en in het tweede type is geprobeerd om inspraakmogelijkheden te verruimen, met name in de vroege fasen van het project (Edelenbos en Monnikhof, 2001). Beide vormen van communicatie zijn nog steeds in ontwikkeling. De eerste vorm is formeel van aard en behoort daarmee tot de wetgeving. De tweede vorm is informeel van aard en past beter onder de noemer communicatie. Perspectief 4: financiering Zijn hiermee alle voor omwonenden relevante perspectieven geïdentificeerd? Met de vormgeving, communicatie en wetgeving zijn zowel de inhoudelijke lijn van de tracéstudie/m.e.r.-procedure als de procedurele lijn gedekt. Al deze discussies gaan over een

18


beoordeling en vergelijking van effecten, zowel beoogde effecten (effecten die verband houden met de doelstelling of het probleem) als neveneffecten. Ongewenste neveneffecten kunnen door middel van maatregelen verminderd of weggenomen worden. Doorgaans werken deze maatregelen kostenverhogend. Zou dat niet het geval zijn, dan zouden deze maatregelen eenvoudig opgenomen kunnen worden in het plan. Het budget voor financiering van nieuwe infrastructuur is echter beperkt. Dit blijkt al uit de lange wachtlijst van projecten in het uitvoeringsprogramma van het MIT. De ABN-AMRO bank heeft uitgerekend hoe groot de financieringsbehoefte van de rijksoverheid is in de periode 1998-2020 (ABN-AMRO, 1997). Het bleek dat er een aanzienlijk verschil was tussen de financieringsbehoefte (i 199 miljard) en de beschikbare middelen (i 162 miljard). Dat is een tekort van ongeveer i 1,5 miljard per jaar. De rijksoverheid probeert dit verschil onder andere door publiek-private samenwerking te beperken. De financiers zijn echter alleen maar geïnteresseerd in projecten die voor hen rendabel zijn. Het onrendabele deel van het project, de zogenaamde onrendabele top, blijft in hun perceptie voor rekening van de rijksoverheid (Van Ham en Koppenjan, 2002). Infrastructuurprojecten zijn voor zover het de infrastructuur zelf betreft bijna nooit rendabel. Aanvullende projecten die aan de infrastructuur gerelateerd zijn, kunnen dat wel zijn. Er kan hierbij gedacht worden aan bijvoorbeeld de ontwikkeling van bedrijfsterreinen of stationslocaties of het bouwen van kantoren en woningen op of naast de infrastructuur. Ieder van de hiervoor geïdentificeerde perspectieven heeft een potentieel conflict in zich. Dit kan een conflict zijn tussen de omwonenden en de rijksoverheid. Er zijn echter ook andere actoren die tegenover elkaar kunnen staan. Potentiële conflicten zijn herkenbaar aan de standpunten die actoren innemen. Deze standpunten kunnen verschillen in probleempercepties en nagestreefde doelen. In deze discussies worden ook vaak oplossingen aangedragen die hetzij de eigen problemen wegnemen of wellicht ook acceptabel zijn voor de opponenten. Van elk perspectief zou het volgende moeten worden vastgesteld: • wat is het potentieel conflict? Als bekend is waarover de meningen verschillen dan kan de probleemanalyse nader worden gedefinieerd. Er is dan inzichtelijk gemaakt of de conflicten afhankelijk of onafhankelijk van elkaar zijn. Dit is relevant voor het bepalen van de oplossingen. Afhankelijke conflicten moeten ook in samenhang worden opgelost. • welke actoren voeren de discussie? Dit levert een gedetailleerder overzicht op van de relevante actoren. • welke argumenten worden aangedragen? De gebruikte argumenten dragen bij aan een verdere verdieping van het inzicht in het potentieel conflict. • welke voorstellen of oplossingen worden genoemd? Om potentiële conflicten weg te nemen zijn oplossingen nodig. In de discussies worden al oplossingen aangedragen. Sommige oplossingen zijn als experiment zelfs al toegepast in de praktijk. De ideeënrijkdom van deze oplossingen kan gebruikt worden om nieuwe oplossingsrichtingen en uitwerkingen te genereren. Kort samengevat laten deze vragen zich vertalen in waarom (potentieel conflict), wie (actoren), wat (argumenten) en hoe (oplossingen). De vier perspectieven en vragen zijn samengevoegd in een raamwerk. De kaders van dit raamwerk zijn weergeven in tabel 2.1. In de volgende vier paragrafen worden de perspectieven nader uiteengezet. Als de potentiële conflicten per perspectief zijn uitgewerkt rest nog de vraag naar de onderlinge relaties tussen de perspectieven.


Tabel 2.1.

19

Structuur van het raamwerk wetgeving

vormgeving

communicatie

financiering

potentieel conflict actoren argumenten oplossingen

2.3. Wetgeving 2.3.1. Inleiding op de wettelijke procedures In de wetgeving zijn de rechten en waarborgen voor een ieder vastgelegd. In deze paragraaf zal worden uiteengezet welke wetten van belang zijn bij de infrastructuurplanning en hoe de belangen van omwonenden zijn gewaarborgd. De procedure van de besluitvorming van lijninfrastructuur is vastgelegd in verschillende wetten. De belangrijkste zijn de Tracéwet (1993) voor de tracéprocedure, de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO, 1962, 994, 1996) voor de pkb-procedure (planologische kernbeslissing) en de Wet Milieubeheer (1994) voor de m.e.r.-procedure (milieu-effectrapportage). Aanleg en uitbreiding van infrastructuur kunnen grote gevolgen hebben voor de omgeving, hetzij door het veranderen van bestemmingen, hetzij door externe effecten van de nieuwe infrastructuur. Het gevolg is dat een reeks van andere wetten van belang zijn voor het besluitvormingsproces. In de drie genoemde wetten wordt dan ook verwezen naar andere wetten. Zo wordt bijvoorbeeld verwezen naar de algemene wet bestuursrecht waarin ‘standaard’ besluitvormingsprocedures zijn beschreven. Uit de analyse van de inspraakreacties van de HSL-Zuid zal blijken (zie hoofdstuk 3) dat de aantasting van het woonen leefmilieu, met name de aspecten geluidhinder, visuele hinder en gedwongen vertrek, van belang gevonden worden. Deze aspecten komen in de milieu-effectrapportage aan de orde. Verder wordt de economische schade (planschade, winstderving en waardedaling onroerend goed) veel genoemd. Enkele van de genoemde effecten zijn gereguleerd in wetten. Het gaat om de Wet Geluidhinder (1979, 1996, 1998), het Besluit luchtkwaliteit (2005) en de Wet op de Ruimtelijke Ordening (planschade, gedwongen vertrek). Bij de uitwerking van de wetgeving zal extra aandacht aan deze aspecten worden gegeven. De tracéprocedure en de m.e.r.-procedure zijn aan elkaar gekoppeld en op elkaar afgestemd. In artikel 2 van de Tracéwet en in het Besluit milieu-effectrapportage 1994 staat aangegeven voor welke projecten deze procedure moet worden gevolgd. Kort samengevat gaat het om de volgende activiteiten: Wegen: • de aanleg van een hoofdweg, autosnelweg of autoweg met een tracélengte van 5 km of meer. • de wijziging of uitbreiding van een hoofdweg, autosnelweg of weg met één of meer rijstroken indien het te verbreden weggedeelte twee aansluitingen verbindt. • de ombouw van een weg tot autoweg of autosnelweg.

20


Spoorwegen: • de aanleg, wijziging of uitbreiding van een landelijke spoorweg indien het tracé op meer dan 25 meter ligt van een gebied dat bestemd is voor spoordoeleinden. • de aanleg, wijziging of uitbreiding van een landelijke spoorweg met twee of meer sporen in een natuurgebied of over een lengte van 5 km of meer. • het opnieuw in gebruik nemen van een landelijke spoorweg indien deze over een lengte van 5 km of meer is gelegen in een natuurgebied. Voor projecten die aan geen van deze criteria voldoen moet de normale bestemmingsplanprocedure gevolgd worden. Doorgaans betreft het wegprojecten voor het onderliggend wegennet. Zodra de bouwkosten van deze projecten meer zijn dan i 11,4 miljoen (ƒ 25 miljoen) kan subsidie bij het rijk worden aangevraagd. Het project wordt dan opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. De nationale hoofdwegen en spoorwegen waren de verbindingen die vermeld waren op de kaarten uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Ministerie V en W en ministerie VROM, 1990). De kaarten zijn geactualiseerd overgenomen in de opvolger van het SVV 2, de Nota Mobiliteit (Ministerie V en W en ministerie VROM, 2004). Als een (spoor)weg niet op de Nomo-kaart staat, dan moet dit eerst gebeuren voordat de tracé-m.e.r.-procedure kan worden gestart. Dit kan door een procedure te starten ter wijziging van de planologische kernbeslissing (pkb). Het kabinet heeft de mogelijkheid om infrastructuurprojecten de status ‘groot project van nationaal belang’ te geven. Voor deze nationale projecten geldt een aangepaste procedure. Zo’n procedure wordt ook de project-pkb of de pkb-plus genoemd. Deze procedure is beschreven in WRO artikel 39 en hoofdstuk 5 van de Tracéwet. In deze procedure worden de mogelijkheden om bezwaar te maken beperkt. In het recente verleden is deze procedure gebruikt voor de Betuweroute en de HSL-Zuid. In de volgende paragrafen zal eerst de procedure voor de infrastructuur-projecten worden beschreven die op de kaarten van de Nota Mobiliteit staan (paragraaf 2.4.2.), daarna volgt een beschrijving van de procedure voor de grote projecten van nationaal belang (paragraaf 2.4.3). In de daarop volgende paragraaf worden de bijzondere aspecten zoals geluidhinder, planschade en gedwongen vertrek uiteengezet.

2.3.2. De tracé-m.e.r.-procedure De Tracéwet is op 1 januari 1994 van kracht geworden. De aanleiding voor het opstellen van deze wet was grote onvrede over de bestaande besluitvormingsprocedure. De oude procedure werd erg lang gevonden en bovendien varieerde de proceduretijd sterk. De procedure duurde gemiddeld 7 jaar met een uitloop tot meer dan 15 jaar. Het eerste deel van de procedure, de tracévaststelling had geen wettelijke status. Er waren daardoor geen wettelijke bezwaarprocedures en het ministerie van Verkeer en Waterstaat was vrij om te kiezen welke actoren zij bij de planvorming zou betrekken. Nadat het ministerie van Verkeer en Waterstaat het tracé had vastgesteld moest het ministerie van VROM er voor zorgen dat het infrastructuurplan ook werd opgenomen in de bestemmingsplannen. Die procedure was vastgelegd in de Wet op de Ruimtelijke Ordening. In de praktijk bleek dat beide ministeries gedeeltelijk dezelfde werkzaamheden verrichtten en dezelfde belangenafweging maakten. Het in elkaar schuiven van beide procedures zou de besluitvorming aanzienlijk kunnen verkorten. In de Tracéwet is die nieuwe procedure vastgelegd. De ruimtelijke afweging en de tracékeuze worden nu gelijktijdig genomen. Ook de milieu-effectrapportage is in de nieuwe procedure opgenomen. De eisen die aan de milieu-effectrapportage worden gesteld zijn vastgelegd in de Wet Milieubeheer. Sinds


21

1994 is de Tracéwet twee keer ingrijpend gewijzigd. Dit is gebeurd op 1 januari 1999 en 15 oktober 2000. Beide wijzigingen hadden tot doel het verder versnellen van de besluitvormingsprocedure. Deze versnelling wordt met name gerealiseerd in de fasen die volgen op het tracébesluit. Er moeten dan sloop-, bouw-, aanleg-, kap-, en ontgrondingsvergunningen worden aangevraagd. Als gevolg van de wetswijzigingen worden deze vergunningen ‘automatisch’ verstrekt. Dat wil zeggen dat de hiervoor te volgen procedures ‘leeg’ zijn. Daarnaast moeten vaak aanvragen voor hogere grenswaarden voor geluidhinder worden ingediend. Deze procedure is nu verweven in de nieuwe Tracéwet. De tracéwetprocedure bestaat uit vier fasen: startnotitie, projectnota/MER, ontwerp tracébesluit en tracébesluit. Daarna volgt een realisatiefase. Deze fasen zijn weergegeven in figuur 2.1. Startnotitie De procedure begint met een schriftelijke beslissing van de Minister van Verkeer en Waterstaat waarin wordt aangekondigd om een tracé/m.e.r.-procedure te starten ten behoeve van de aanleg of wijziging van een (spoor)weg. Deze beslissing is genomen in overeenstemming met de Minister van VROM (Tracéwet artikel 2a). De directie van Rijkswaterstaat binnen wiens grondgebied de tracés gepland zijn begint met het opstellen van de startnotitie. In deze korte nota wordt een probleemanalyse uitgevoerd en een korte verkenning gemaakt van de te onderzoeken oplossingen. De startnotitie geeft aan welke aspecten, problemen en oplossingen zullen worden onderzocht en vergeleken en welke niet. De in de startnotitie gemaakte keuzes worden gemotiveerd. Het opstellen van de startnotitie is niet aan een wettelijke termijn gebonden maar neemt in de praktijk ongeveer 5 maanden in beslag. De startnotitie wordt gepubliceerd en een ieder kan binnen 4 weken na publicatie (Tracéwet artikel 3 lid 5) zijn zienswijze kenbaar maken. De Commissie m.e.r., bestaande uit onafhankelijke deskundigen, bestudeert de resultaten van de inspraak en beoordeelt de startnotitie. Vervolgens adviseert zij over de richtlijnen voor de projectnota/MER. Hiervoor heeft zij 3 maanden de tijd (Tracéwet artikel 3 lid 5). Projectnota/MER In de volgende 2 jaar wordt de projectnota/MER gemaakt. Bij sommige projecten is deze termijn veel langer omdat het project tijdelijk wordt stilgelegd of tijdens de uitwerking aanvullende onderzoeken en tracés worden gevraagd. Meestal zijn de veranderende politieke verhoudingen en inzichten hiervan de oorzaak. Zowel in de Tracéwet als de Wet Milieubeheer wordt eisen gesteld aan de inhoud van de nota. Met name van belang zijn de eisen die gesteld worden aan de gedetailleerdheid van de benodigde informatie. Tijdens het opstellen vindt voortdurend overleg plaats met overheden (gemeenten, provincies, waterschappen) over wiens grondgebied een tracé gepland is. Na voltooiing van de projectnota/MER wordt deze ter inzage gelegd. Er worden openbare hoorzittingen georganiseerd waarin een toelichting wordt gegeven, vragen kunnen worden gesteld en een ieder zijn zienswijze mondeling kenbaar kan maken. Hoewel niet wettelijk verplicht, worden daarnaast ook vaak informatie-avonden georganiseerd met een informeel karakter. Binnen 8 weken na publicatie kan een ieder schriftelijke reageren (Tracéwet 7 lid 3). Betrokken overheden krijgen 4 maanden de tijd om te reageren. Ook de Commissie m.e.r. beoordeelt de kwaliteit van de projectnota/MER en neemt een standpunt in. Binnen 8 weken nadat de termijn voor de betrokken overheden verstreken is maakt de minister haar standpunt bekend. De minister kan een voorkeur uitspreken voor een bepaalde oplossing of besluiten om af te zien van aanleg of uitbreiding van de betreffende infrastructuur.

22


Tracé/m.e.r.-procedure Startnotie

Startnotiefase

inspraak Richtlijnen cie MER

Trajectnota/MER-fase

Trajectnota/MER inspraak/advies

Ontwerp TracéBesluitfase

Standpunt ontwerptracébesluit inspraak/advies

TracéBesluitfase

Tracébesluit beroep

Realisatiefase

Figuur 2.1. Stroomschema tracéwetprocedure Ontwerp tracébesluit Het besluit van de minister wordt binnen zes maanden uitgewerkt tot een ontwerp tracébesluit. In dit besluit wordt zeer gedetailleerd beschreven welk tracé gekozen is en waar dit tracé precies komt te liggen inclusief de hoogteligging. Een gedetailleerde beschrijving is nodig omdat deze informatie in een volgende fase gebruikt wordt voor het wijzigen van bestemmingsplannen en het onteigenen van eigendommen. In het ontwerp tracébesluit zijn kleine marges voor de tracéring en de hoogteligging aangegeven. Deze marges zijn gewenst om nog mogelijkheden te hebben om het ontwerp te verbeteren zonder dat de tracé/m.e.r.-procedure gedeeltelijk opnieuw doorlopen moet worden. In het ontwerp tracébesluit wordt ook aangegeven voor welke woningen een hogere waarde vanwege geluidhinder wordt aangevraagd. Het ontwerp tracébesluit wordt gepubliceerd en binnen 4 weken (Tracéwet 12 lid 3) kan een ieder zijn zienswijze kenbaar maken. De mede-overheden krijgen 12 weken de tijd om een oordeel over het ontwerp tracébesluit te vellen. Tracébesluit Binnen 5 maanden na publicatie van het ontwerp tracébesluit neemt de minister het definitieve tracébesluit. Als dit besluit afwijkt van het ontwerp tracébesluit is een nieuwe inspraakronde zoals beschreven bij het ontwerp tracébesluit noodzakelijk. Als het tracébesluit afwijkt van hetgeen in de tracénota/MER is onderzocht moet ook nog een aanvulling op het MER gemaakt worden. Dit laatste kan gebeuren als bijvoorbeeld een geheel nieuw tracé wordt gekozen. Als het tracébesluit gelijk is aan het ontwerp tracébesluit, is geen inspraak meer


23

mogelijk. Een ieder die het met deze beslissing niet eens is kan alleen nog in beroep gaan. Gemeenten krijgen een jaar de tijd om het gekozen tracé op te nemen in hun bestemmingsplannen. De Tracéwet is zodanig opgesteld dat het niet mogelijk is om via de procedure tot wijziging van een bestemmingsplan alsnog bezwaar te maken tegen de komst van de nieuwe verbinding. Als een gemeente niet wenst mee te werken kan de minister een aanwijzing geven. Ook de vergunningen die verleend moeten worden om aanleg van de weg mogelijk te maken moeten ‘automatisch’ verstrekt worden. De realisatie kan alleen nog in gevaar komen als: • het project niet binnen 3 jaar nadat het tracébesluit is genomen, in het uitvoeringsprogramma van het meerjarenprogramma infrastructuur en transport is opgenomen. • het project niet binnen 13 jaar nadat het tracébesluit is genomen, met de bouw begonnen is. • een beroep succesvol is bij de Raad van State. In deze procedure vervult de Minister van Verkeer en Waterstaat een centrale rol. Dit departement coördineert het onderzoek en stelt de nota’s op. De minister kan de beslissingen over tracékeuze en aanleg nemen. Hij hoeft deze beslissingen alleen maar af te stemmen met de Minister van VROM. Het parlement speelt in de hele procedure geen enkele rol. In de praktijk blijkt echter dat bij de behandeling van de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat verschillende infrastructuurprojecten besproken worden. Het parlement heeft het recht om voor elk project te beslissen of zij dat wenst te financieren. De minister zal daarom bij zijn beslissingen in de tracé/m.e.r.-procedure ook letten op het meerderheidsstandpunt in het parlement.

2.3.3. De procedure voor projecten van nationaal belang De Wet op de Ruimtelijk Ordening (WRO) heeft als doel: “het bieden van een algemeen kader waarbinnen zich de coördinatie voltrekt van alle bij het gebruik van de bodem betrokken belangen met het oog op een zo doelmatig mogelijke indeling van die bodem” (Dijkstra, e.a., 1986). De wet geeft procedurele voorschriften voor het opstellen van gemeentelijke, provinciale en rijksplannen op het terrein van de ruimtelijke ordening. Het zwaartepunt van de wet ligt bij het gemeentelijk bestemmingsplan. Dit plan is de uiteindelijke neerslag van alle belangen in de ruimtelijke ordening. Het bestemmingsplan is voor zowel de overheid als de burgers bindend. Een bestemmingsplan kan bedoeld zijn om de huidige bestemmingen te beschermen tegen verandering of juist gericht zijn op het opnieuw inrichten van een gebied. De aanleg van uitbreiding van infrastructuur kan zo’n verandering zijn. Dit betekent dat de infrastructuurplannen van het rijk rechtstreeks gevolgen hebben voor het gemeentelijke ruimtelijke ordeningsbeleid. De afstemming tussen het gemeentelijk en rijksbeleid kan een bron van potentiële conflicten zijn. De WRO onderscheidt voor het nationaal ruimtelijk beleid drie typen plannen: structuurschetsen, structuurschema’s en concrete beleidsbeslissingen (WRO artikel 2a). Alle drie typen plannen hebben de vorm van planologische kernbeslissingen (pkb). Een pkb bevat de hoofdlijnen en beginselen voor het nationaal beleid op de langere termijn. De regering heeft zich politiek verbonden verklaard aan de inhoud van een pkb en kan daarop dus worden aangesproken. Het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en de Nota Mobiliteit, hebben bijvoorbeeld de pkb-status. In de Nota Mobiliteit zijn kaarten met toekomstige (spoor)wegverbindingen opgenomen. Alle (spoor)wegverbindingen die niet op deze kaart staan moeten via een aparte pkb-procedure worden toegevoegd. Dit is ten tijde van het SVV 2 bijvoorbeeld gebeurd voor de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute.

24


Tabel 2.2. De pkb-procedure fase activiteit voorbereiding deel 1. het maken van het plan met als resultaat ontwerp pkb de ontwerp-pkb deel 2. een ieder kan zijn opvattingen kenbaar reacties op ontwerp-pkb maken. de vromraad geeft een advies over de ontwerp-pkb en de reacties daarop deel 3. de pkb wordt vastgesteld door de kabinetsstandpunt ministerraad en eventueel behandeld in de eerste en tweede kamer deel 4. de pkb is goedgekeurd en rechtsgeldig. PKB Bron WRO, artikel 2a t/m 2c.

tijdsduur onbeperkt onbeperkt 4 weken (bevolking) 12 weken (overheden) 12 weken (vromraad) 9 maanden (Tweede Kamer) 4 weken (Eerste Kamer)

Tracéstudies die nog niet op de kaarten in de Nota Mobiliteit zijn opgenomen zijn voorbeelden van concrete beleidsbeslissingen. Ze worden ook wel de project-pkb of in bijzondere gevallen pkb-plus genoemd. De pkb-plus dateert uit 1974. De plus staat voor ‘grote projecten van nationaal belang’. De Ministerraad of de Tweede Kamer beslist over nationaal belang en dus over de plus. De plus-status impliceert automatische opname in de Nota Mobiliteit en een grote kans op financiering in het MIT. Voor het plannen van infrastructuur zijn met name de procedure van de project-pkb en de pkb-plus van belang. Deze pkb-procedure is beschreven in artikel 2a, WRO. In tabel 2.2 is deze procedure verkort weergegeven. De procedure levert vier rapporten op, namelijk de pkb deel 1 tot en met 4. Het laatste deel is de wettelijke vastgestelde pkb. Op basis van de goedgekeurde pkb kan de minister aanwijzingen geven omtrent de inhoud van gemeentelijke bestemmingsplannen. De beslissingen die een aanwijzing tot gevolg hebben moeten dan wel duidelijk in de pkb staan.

2.3.4. Spoedwet wegverbreding In 2002 wenste de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de capaciteit op een aantal hoofdwegen met eenvoudige ingrepen zo spoedig mogelijk uit te breiden. Deze versnelling van de besluitvorming werd nodig gevonden omdat volgens de memorie van Toelichting (Spoedwet Wegverbreding, 2003) ‘goede bereikbaarheid en ontsluiting essentieel zijn voor verdere economische groei. Nederland staat te vaak stil op de weg’. De Tracéwet geldt zowel voor aanleg als verbreding van hoofdwegen. Wegverbreding is een relatief eenvoudige ingreep waarvoor de tracéwetprocedure te uitgebreid wordt gevonden. De minister heeft daarom een wetsvoorstel, de spoedwet wegverbreding, gemaakt die tot doel heeft de proceduretijd voor eenvoudige wegaanpassingen te versnellen. Deze spoedwet is in 2003 in werking getreden. De wet bevat een lijst met wegaanpassingen waarvoor de wet geldt (art. 2). In deze lijst staan onder andere de locatie van de wegaanpassing en de aard van het project. Het gaat daarbij om de volgende maatregelen: • spitsstroken: vluchtstrook wordt tijdens de spits gebruikt als rijstrook.


25

• plusstroken:

smalle extra rijstrook aan de linkerzijde van de rijbaan, opheffen van rechter vluchtstrook. • wisselstroken: rijstrook in het midden van de weg die opengesteld wordt voor de drukste rijrichting. • bufferstroken: extra opstelruimte (= rijstrook) die er voor zorgt dat een file niet terugslaat tot een stroomopwaarts gelegen verkeersknooppunt. Voor deze projecten is de Tracéwet niet meer van toepassing (artikel 3). De projectenlijst is onderverdeeld in een A-lijst en een B-lijst. Op de A-lijst staan de structurele projecten en op de B-lijst de semi-permanente projecten. De projecten van de B-lijst zullen snel gevolgd worden door een structurele oplossing waarvoor de procedure uit de Tracéwet wel gevolgd moet worden. Op deze B-projecten is de Wet geluidhinder niet van toepassing verklaard. Ongeveer 2/3 van de projecten staat op de B-lijst. De versnelling in de proceduretijd bedraagt ongeveer 2 jaar en wordt bereikt door: • beperken van het aantal fasen in de besluitvorming. • gelijktijdig doorlopen van zowel de besluitvormingsprocedures voor de wegaanpassing als de daarvoor noodzakelijke uitvoeringsbesluiten. • inkorten van de termijn in deze procedures. Deze inkorting is mogelijk omdat bij de start van de procedure al bekend is welke oplossing voorgesteld wordt. Een discussie over alternatieve maatregelen is dan niet aan de orde. De milieu-effectrapportage kan dan ook beperkt blijven tot het in beeld brengen van de effecten van het voorgestelde alternatief. De projectnota/MER is daarom vervangen door het Ontwerp Wegaanpassingsbesluit met een daarbij behorend MER. De fasen ontwerp tracébesluit en tracébesluit uit de Tracéwet zijn samengevoegd in een zogenaamd Wegaanpassingsbesluit. Dit scheelt een inspraakronde. In de praktijk blijken veel projecten die onder het regime van de Spoedwet vallen toch forse vertraging op te lopen omdat normen voor luchtkwaliteit overschreden worden.

2.3.5. Samenvatting: actoren, argumenten en oplossingen Vanuit twee tegengestelde invalshoeken wordt geprobeerd de looptijd van de besluitvorming over lijninfrastructuurprojecten te bekorten: verbeteren van de communicatie en aanpassing van de wetgeving. De communicatie wordt in paragraaf 2.5 uiteengezet. De wettelijke procedures zijn beter op elkaar afgestemd en verkort. Mogelijkheden om bezwaar te maken zijn ingeperkt. Door middel van een aanwijzing kan verzet van gemeenten gepasseerd worden. Deze maatregelen zijn vormgegeven in de Tracéwet en in de Wet op de Ruimtelijke Ordening, met name het nimby-artikel. De Tracéwet (1993) wordt wel gezien als een verbetering ten opzichte van de vorige wet maar niet alle doelen zijn in voldoende mate bereikt: verkorten van de procedure en beperken van de variatie in proceduretijd. Het grootste knelpunt in de nieuwe wet is de status van het ontwerp tracébesluit (Wijting en de Jong, 1998). In dit besluit staat zeer gedetailleerd beschreven waar de nieuwe infrastructuur komt te liggen en hoe die wordt vormgegeven. Een gedetailleerde beschrijving is noodzakelijk omdat het ontwerp tracébesluit de basis is voor de aanpassing van de bestemmingsplannen. Het ontwerp tracébesluit is ook de inzet bij de inspraakprocedure. De inspraak zal voorstellen voor wijziging van het ontwerp opleveren. Als deze wijzigingen worden overgenomen in het tracébesluit wijkt het tracébesluit af van het ontwerp tracébesluit. Andere actoren kunnen bezwaar hebben tegen deze wijziging. Dit betekent dat opnieuw een inspraakprocedure gevolgd moet worden, met als gevolg een aanzienlijke vertraging van het totstandkomen van het definitieve tracébesluit. De bereidheid

26


van de overheid om voorstellen uit de inspraak over te nemen is dus zeer beperkt. In de nieuwste wetswijziging wordt als antwoord voorgesteld om ruimere ontwerp-marges te accepteren in het ontwerp tracébesluit. Het wordt hiermee ook mogelijk om het project aan te passen aan ontwikkelingen die pas zichtbaar zijn geworden nadat het tracébesluit is genomen. De tweede wijziging heeft betrekking op het verder inkorten van de procedure nadat het tracébesluit is genomen. De plannen voor de nieuwe infrastructuur moeten opgenomen worden in de bestemmingsplannen. Dit is een gemeentelijke taak. Zij krijgen hiervoor een jaar de tijd. Het blijkt dat gemeenten de nieuwe infrastructuur soms anders opnemen dan in het tracébesluit staat. Soms lijkt dit op tegenwerking van de plannen van het rijk, soms grijpt de gemeente de gelegenheid aan om de ruime omgeving van de nieuwe infrastructuur opnieuw te bestemmen. Deze activiteit leidt tot nieuwe inspraakrondes op gemeentelijk niveau, terwijl het rijk een inhoudelijk lege procedure voor ogen had. Het wijzigingsvoorstel voor de Tracéwet houdt daarom in dat gelijktijdig met het tracébesluit automatisch de bestemmingsplannen zijn aangepast. Soortgelijke wijzigingen zijn gemaakt voor de verstrekking van bouwvergunningen, de kapvergunningen en de onteigeningen. Het eindresultaat is dat de besluitvormingsprocedure na het tracébesluit meteen is afgerond. De discussie over aanpassing van de wetgeving kenmerkt zich door de afweging tussen het zogenaamde algemene belang en het individuele belang. De initiatiefnemers van nieuwe infrastructuurprojecten motiveren hun project vanuit het algemeen belang. De wetswijzigingen die zij voorstellen zijn gericht op centralisatie, op versnelling van de procedures door inperken van het aantal inspraakmogelijkheden, de inspraaktermijnen en de onderwerpen waarop ingesproken kan worden. Als tegenwicht van deze voorstellen staat de bescherming van het individueel belang. Ook dit is een overheidstaak. Deze bescherming komt tot uitdrukking in (verplichte) informatievoorziening, het bieden van inspraak- en participatiemogelijkheden, decentralisatie van bevoegdheden en het bieden van compensatie voor geleden schade. De wetgever heeft de mogelijkheid om de wetgeving aan te passen. Deze voorstellen moeten goedgekeurd worden door het parlement. Dit heeft tot gevolg dat de politiek een sterke stem heeft in de discussie over de verandering van wetten. De wijzigingsvoorstellen zijn afkomstig van de initiatiefnemer van infrastructuurprojecten en in het bijzonder het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ook vanuit de rechtspraak zijn voorstellen te verwachten. Deze zullen doorgaans betrekking hebben op de uitvoerbaarheid en de afstemming met andere wetten. In het recente verleden was de verkorting van de proceduretijd het belangrijkste onderwerp met als resultaat de Tracéwet (Alons, 1996). Momenteel wordt gewerkt aan bijstellen van artikelen omdat gebleken is dat procedures die in bepaalde situaties juridisch ‘leeg’ zouden moeten zijn toch leiden tot discussies. Voor omwonenden zijn de discussies over planschade, gedwongen vertrek, luchtkwaliteit en geluidhinder relevant. Voor de eerste twee onderwerpen zijn geen initiatieven te verwachten. Voor luchtkwaliteit en geluidhinder ligt dat anders. De Wet Geluidhinder wordt afgeschaft en het onderwerp wordt opgenomen in de Wet Milieubeheer. In het voorgestelde beleid wordt het mogelijk om geluidhinder te compenseren met maatregelen die de kwaliteit van het woonen leefmilieu verbeteren (Ministerie VROM, 1998). De normering in de wetgeving over luchtkwaliteit leidt tot een situatie dat de norm in op veel locaties niet gehaald wordt. De rijksoverheid zoekt nu naar mogelijkheden om deze normen te versoepelen. In het kader van de wetgeving is maar één type maatregel mogelijk: aanpassing van de wetgeving. Er zijn drie wetten die hiervoor het meest in aanmerking komen: de Tracéwet (tracéprocedure), de Wet Ruimtelijke Ordening (o.a. planschade, gedwongen vertrek,


27

bestemmingsplan, vergunningen) en de Wet Milieubeheer (o.a. milieu-effectrapportage, geluidhinder). In tabel 2.3 is het onderdeel wetgeving ingevuld in het raamwerk. Tabel 2.3.

Perspectief 1: Wetgeving wetgeving

potentieel conflict

overheid (algemeen belang) burger (individueel belang)

actoren

rijksoverheid, parlement, Rechterlijke Macht

argumenten

verkorten proceduretijd rechtszekerheid formaliseren en fixeren

oplossingen

Wet Ruimtelijke Ordening Nieuwe Tracéwet Wet Milieubeheer

2.4. Vormgeving De tracering van snelwegen is een voortdurende wisselwerking tussen de toepassing van de ontwerpnormen uit het programma van eisen en de kwaliteit van het landschap. Vanuit verkeerskundig perspectief verdient bij de tracering van nieuwe infrastructuur de rechte lijn de voorkeur. In dit concept zijn de rijtijd en de bouwkosten geminimaliseerd. Alleen grote fysieke barrières (bergen) zijn een financiële en/of technische reden om van dit concept af te wijken. Grote delen van het Amerikaanse snelwegennet lijken volgens dit concept te zijn ontworpen (Bond van bouwkundig ambtenaren, 1928). Ook het Nederlandse (spoor)wegennet heeft lange rechte trajecten (Dijksterhuis, 1984). Door een toename van de bevolking en het daarvan afgeleide ruimtegebruik bleek het steeds moeilijker om volgens het concept van de rechte lijn te traceren. Het aantal te onteigenen gebouwen neemt toe evenals de waarde van deze opstallen. Bovendien zijn sommige landschapstypen zeldzaam geworden en krijgen daardoor een bijzonderheidswaarde. Alleen door af te wijken van de rechte lijn kunnen dit soort problemen vermeden worden. Deze zogenaamde vrije tracering vermijdt alle dwangpunten in het tracé. Helaas is het ruimtegebruik in Nederland zo intensief geworden dat het niet meer mogelijk is om alle obstakels te mijden. In figuur 2.2 is een illustratie gegeven van de omvang van de belemmeringen. De kaart geeft met een stippellijn het voorkeurstracé van rijksweg 73 aan (een stippellijn van boven naar beneden). Alle grijze vlakken vallen af, evenals de rechthoeken, ovalen en grote en kleine cirkels. Op deze wijze zijn de bebouwing van Roermond, de natuurgebieden, de grote wateroppervlakten, de archeologische vindplaatsen en de leefgebieden van beschermde diersoorten aangegeven. Deze belemmeringenkaart toont aan dat er van noord naar zuid geen enkel tracé te vinden is dat niet één van de hiervoor genoemde bestemmingen ontziet. In dezelfde regio wordt ook gezocht naar een tracé voor de IJzeren Rijn, de goederenspoorlijn Antwerpen-Duitsland. Het beginpunt en eindpunt van dit tracé zijn met de letters A en

28


B aangegeven op de kaart. Ook in de oostwest richting is geen enkel vrij tracé te vinden. Een bijzondere vorm van vrije tracering is de bundeling. Door de nieuwe infrastructuur naast de bestaande te leggen kan de schade aan het landschap beperkt blijven. Het scheelt een tweede doorsnijding van het landschap en heeft minder ruimtebeslag vanwege het samenvallen van hinderzones van bijvoorbeeld geluid. Deze winst gaat Figuur 2.2. Voorbeeld zeefanalyse Rijksweg echter grotendeels verloren als een strakke bundeling met bestaande infrastructuur niet 73 Roermond mogelijk is of de strook langs de bestaande infrastructuur bebouwd is. Een strakke bundeling wordt al snel problematisch omdat spoorwegen en snelwegen verschillende ontwerprichtlijnen hebben voor boogstralen (Willems, 2001). De nieuwste trend is het vermijden van knelpunten door de oplossing in de derde dimensie te zoeken. Hierbij wordt al snel gedacht aan (boor)tunnels zoals de HSL door het Groene Hart en de kruising van de Betuweroute met het Pannerdens kanaal. Maar op sommige locaties kan een geringere aanpassing van het ontwerp al voldoende zijn. Door grotere delen van een tracé in tunnels aan te leggen wordt het weer mogelijk om terug te keren tot het concept van de rechte tracering. Bij elk bijzonder obstakel wordt de oplossing dan gevonden in de diepteligging. De infrastructuur kan op tal van manieren worden ingepast in de woonomgeving. In deze paragraaf wordt een gestructureerd overzicht gegeven van principe-oplossingen. Op elk principe zijn tal van variaties in de uiteindelijke vormgeving mogelijk, zowel qua vorm, maatvoering, kleur als materiaalgebruik. In de context van dit onderzoek kan echter volstaan worden met een verkenning op hoofdlijnen. Voor deze verkenning is gebruikt gemaakt van de indeling die bij het ontwerpen van infrastructuur gebruikelijk is: dwarsprofiel, hoogteligging, tracering en wegomgeving. Deze verkenning geeft op systematische wijze aan welke tracéontwerpen het rijk kan bieden om tegemoet te komen aan de wensen van de omwonenden. Redenerend vanuit de infrastructuur is het aantal mogelijkheden voor vormgeving van infrastructuur beperkt. Het dwarsprofiel van de wegen en spoorlijnen is grotendeels vastgelegd in een gestandaardiseerd programma van eisen. De maatvoering ligt daarmee vast (zie figuur 2.3 en 2.4). Een versmalling van het dwarsprofiel voor snelwegen is wel mogelijk maar dit heeft als gevolg een lagere ontwerpsnelheid of een grotere kans op verkeersongelukken. Recente experimenten die in het kader van beter benutten van bestaande weginfrastructuur zijn uitgevoerd, tonen echter aan dat de rijstrookbreedte versmald kan worden en de vluchtstrook ook als rijstrook gebruikt kan worden zonder dat dit leidt tot een toename van verkeersongevallen. Ook kan de functie van de nieuwe verbinding verlaagd worden van autosnelweg naar autoweg of voorrangsweg. Deze wegtypen hebben een minder dwingend programma van eisen: lagere ontwerpsnelheden (80 of 100 km/uur), smaller dwarsprofiel, eenvoudiger aansluitingen en krappere boogstralen. Een versmalling van het dwarsprofiel van spoorlijnen is niet mogelijk. De spoorbreedte staat vast en versmallen van het profiel van vrije ruimte door bijvoorbeeld de ruimte tussen twee sporen te verminderen leidt direct tot een lagere baanvaksnelheid en breedte-beperkingen voor materieel. In de zone die grenst aan het verkeerskundig dwarsprofiel zijn er meer inpassingsmogelijkheden voor de ontwerpers. In de praktijk blijkt dat


29

Figuur 2.3. Standaard dwarsprofiel van een spoorlijn (Esveld, 2005)

Figuur 2.4. Standaard dwarsprofiel van een autosnelweg deze ruimte ingevuld wordt met groenzones en, met name in stedelijk gebied, geluidschermen. In het verticale vlak zijn er meer mogelijkheden voor variatie van de vormgeving. De hoogteligging van de infrastructuur staat niet vast in het programma van eisen. Wel zijn er voorschriften voor maximale en gewenste hellingspercentages. Voor hoofdinfrastructuur wordt uitgegaan van geringe percentages. Voor autosnelwegen wordt uitgegaan van 1% tot 4% en voor hoofdspoorlijnen 0,5 tot 2,5%. De eerste norm is het gewenste percentage, de tweede, maximale norm, wordt vaak gebruikt voor infrastructuur die een lagere functie in het netwerk heeft, of om kosten te besparen (De Boer, e.a.,1994a). Het resulteert in kortere hellingen. In uitzonderingsgevallen kunnen voor autosnelwegen nog hogere percentages gebruikt worden. Het gevolg is wel dat zwaar vrachtverkeer deze hellingen niet meer op snelheid kan nemen. Bij afdalingen is de remcapaciteit dan kritisch. Alleen in bergachtig gebied worden deze hogere percentages geaccepteerd. Op het Nederlandse hoofdwegennet heeft de A2 bij Maastricht (de Kruisberg) een percentage van meer dan 4%. Ook de hellingen van de Beneluxtunnel en de van Brienenoordbrug zijn voorbeelden van een helling van 4%. Voor spoorverkeer heeft een hoger percentage tot gevolg dat een tweede locomotief moet worden bijgezet of dat minder wagons getrokken kunnen worden. De steilste spoorhelling in Nederland is de Willemspoortunnel. Die helling is 2,7%. Vanuit stilstand is deze helling voor de zwaarste goederentreinen niet te nemen. Het uitgangspunt voor het ontwerpen van tracés is een ligging op maaiveldhoogte omdat deze ligging meestal het goedkoopste is te realiseren. Kruisende infrastructuur en de hoogteverschillen in het landschap zijn verkeerskundige en financiële redenen om hiervan af te wijken. Vanuit kostenoverwegingen wordt meestal gekozen om de hoofdinfrastructuur op maaiveld te laten liggen en de lokale infrastructuur er overheen (viaduct) of onderdoor te leiden (tunnel,

30


Figuur 2.5. Principe-oplossingen voor de hoogteligging van infrastructuur (Bron: De Boer, Molenkamp en Nederveen, 1993) onderdoorgang). Als er veel kruisende infrastructuur is, kan het voordeliger zijn om de hoofdinfrastructuur over grote lengte verhoogd of verdiept aan te leggen. Alleen bij de kruising van waterwegen die voor de scheepvaart van belang zijn, wordt meestal gekozen voor een (spoor)wegtunnel. Een brug zou of zeer hoog boven de waterspiegel moeten liggen of te vaak geopend moeten worden. In figuur 2.5 zijn alle principe-oplossingen voor de hoogteligging van infrastructuur aangegeven. De hoogteliggingen variëren van zeer diep tot zeer hoog. De verdiepte en verhoogde ligging zijn zodanig gekozen dat kruisend verkeer op maaiveldniveau kan passeren. Dit betekent dat de nieuwe infrastructuur minstens 6 meter onder of boven het maaiveld ligt. De hoogteliggingen boven het maaiveld kunnen gerealiseerd worden door een dijk aan te leggen of door de infrastructuur als een zeer lang viaduct te bouwen. Voor de geluidvoorzieningen zijn drie varianten: geen, schermen of schermen plus een dak. De Boer (De Boer, e.a., 1993) heeft de principe-oplossingen vergeleken op de sociale aspecten, te weten: sociale veiligheid, subjectieve verkeersveiligheid, bereikbaarheid, barrièrewerking, geluidhinder, visuele hinder, gedwongen vertrek en sociale integratie. Hij concludeert dat de maaiveldligging tal van nadelen heeft omdat alle sociale effecten zich kunnen voordoen, terwijl die oplossing vanwege de kosten meestal de voorkeur van het rijk heeft. Vanuit sociaal perspectief verdienen de tunnelvarianten de voorkeur. Bij de verhoogde liggingen moet een keuze gemaakt worden tussen de viaductconstructie of het dijklichaam. Het dijklichaam heeft een groter ruimtebeslag, maar het viaduct is visueel dominanter aanwezig. Door plaatsing van geluidschermen wordt dit effect nog vergroot. Als de zeer hoge buis vergeleken wordt met de diepe (boor)tunnel blijkt dat de visuele hinder het belangrijkste verschil in sociale aspecten is tussen beide oplossingen.


31

Het programma van eisen is voor de initiatiefnemer een randvoorwaarde. Alle voorgestelde oplossingen moeten er aan voldoen. De kern van het programma van eisen is de ontwerpsnelheid. Veel ontwerpmaten zijn hier van afhankelijk. Afwijking van de ontwerpsnelheid in negatieve zin leiden tot een verminderde functionaliteit van de infrastructuur. Het programma van eisen leidt tot een dwarsprofiel waarvan niet afgeweken kan worden. Als de infrastructuur op een dijklichaam wordt aangelegd neemt het ruimtebeslag fors toe. Voor elke meter dijkhoogte komt er in de breedte 2 x 1,5 meter bij. Een bermsloot betekent nog eens 3 meter extra. Het ruimtebeslag van infrastructuur neemt nog meer toe door milieuzonering. Veiligheidsnormen en vooral geluidsnormen leggen beperkingen op aan het gebruik van het gebied grenzend aan de infrastructuur. Zo geeft de Wet geluidhinder aan dat afhankelijk van het aantal rijstroken van een weg er een geluidszones is van 250 tot 600 meter. Binnen deze zone mogen geen woningen gebouwd worden tenzij kan worden aangetoond dat de geluidsnormen niet worden overschreden. Door plaatsing van geluidschermen kan de zone meer dan gehalveerd worden (Wet geluidhinder, 1979). Omgekeerd leggen veiligheidsnormen soms ook beperkingen op aan het gebruik van de infrastructuur, zoals bijvoorbeeld beperkingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Naast verandering van de hoogteligging is het ook mogelijk om het tracé zijwaarts te verschuiven. Deze verschuiving maakt het mogelijk om bestemmingen alsnog in stand te houden of met opzet te beëindigen en de grond te onteigenen. Zolang er nog geen ontwerp tracébesluit is, levert het verschuiven van het tracé geen verlenging van de proceduretijd op. Als het ontwerp tracébesluit eenmaal openbaar is, zijn alleen beperkte verschuivingen mogelijk. In het ontwerp tracébesluit staat hoe groot de wettelijke zijwaartse marge maximaal mag zijn is. Het wettelijke maximum voor de zijwaartse marge is 100 meter, maar in het ontwerp tracébesluit worden in stedelijk gebied vaak veel beperktere marges vermeld. Het verschuiven van tracés in stedelijk gebied leidt vrijwel altijd tot extra gedwongen vertrek en daardoor aanzienlijk hogere bouwkosten. Als, nadat het ontwerp tracébesluit genomen is, een grotere verschuiving wordt voorgesteld, betekent dit dat een nieuw ontwerp tracébesluit moet worden genomen met de daarbij behorende extra inspraakronde. De ruimtelijke omgeving is het woonen leefgebied van de omwonenden. Die omgeving verandert als bestaande infrastructuur wordt uitgebreid of nieuwe infrastructuur wordt toegevoegd. De inpassing van de infrastructuur gebeurt ten behoeve van de omgeving. De keuzemogelijkheden van de ontwerpen variëren van kleine aanpassingen tot een volledige herontwikkeling van de omgeving. Voor het ontwerpen op detailniveau is veel informatie uit de omgeving nodig. Als de ontwerper niet op de hoogte is van de bijzondere wensen uit de omgeving kan hij er ook geen rekening mee houden. In de tracénota ontbreken de detailontwerpen, met uitzondering van enkele bijzondere locaties. Het doel van de nota is immers het vergelijken van tracéalternatieven en het selecteren van het voorkeurstracé. Hiervoor is een ontwerp op hoofdlijnen voldoende. Zelfs geluidmaatregelen die wettelijk verplicht zijn, worden lang niet altijd aangegeven. Er wordt dan gemeld dat dit in een later stadium wordt uitgewerkt. Op basis van de tracénota is de ruimtelijke inpassing van de alternatieven dus moeilijk te vergelijken en te beoordelen. Helaas is het voor de omwonenden wel een van de belangrijkste onderdelen voor de standpuntbepaling. Het grootste deel van de variatie van de ontwerpoplossingen zit dus in de hoogteliggingen en de wijze waarop deze wordt gerealiseerd: viaduct of dijklichaam. Verder zijn geluidschermen sterk beeldbepalend. In de ruimtelijke omgeving kan gekozen worden om het tracé te verschuiven of om de omgeving beperkt of ingrijpend aan te passen. De keuze wordt gemotiveerd vanuit de bestemmingen langs het tracé die ontzien moeten worden of juist niet.

32


Nog afgezien van de vraag of aanleg van infrastructuur nuttig of noodzakelijk is, levert de vormgeving potentiële conflicten op. Het is een voortdurende strijd tussen de belangen die de nieuwe infrastructuur schaadt en de mogelijkheden om deze effecten te compenseren of mitigeren. Vanuit de initiatiefnemer wordt gezocht naar oplossingen die passen binnen de randvoorwaarden uit het programma van eisen en het beschikbare budget. In de officiële procedure vindt tijdens de inspraakrondes de uitwisseling van standpunten en visies plaats. In deze interactie met de maatschappij heeft de initiatiefnemer veel macht. Belanghebbenden kunnen hun visie kenbaar maken, maar de initiatiefnemer beslist, binnen de wettelijke kaders, of en hoe het project wordt aangepast. Pas tijdens de realisatie van het project wordt goed zichtbaar welke voorstellen uit de inspraak zijn gehonoreerd. De rijksoverheid stelt zich op het standpunt dat het algemeen belang verdedigd moet worden tegenover het individueel belang. Het lijkt alsof veel individuele wensen vanwege het algemeen belang niet worden gehonoreerd. Bij elk infrastructuurproject wordt deze strijd tussen belanghebbenden en de rijksoverheid opnieuw gevoerd. Elke keer zijn het dezelfde belangen, maar dan ingebracht door andere personen. Zowel rijksoverheid als insprekers zijn niet tevreden over deze gang van zaken (Baart, 1996; Inspraakpunt 2004). De rijksoverheid vindt de toegevoegde waarde van de inspraak gering en voor de tracéontwerpers komen de bijdragen te laat in het proces naar voren. De insprekers zijn van mening dat hun inspraakreacties, schriftelijk of mondeling, niet leiden tot een verandering van de plannen. De voorstellen om dit probleem op te lossen liggen op het terrein van de communicatie en de wetgeving en worden daarom in die paragrafen uitgewerkt. Een tweede conflict ontstaat tussen vertegenwoordigers van de vakgebieden verkeer en ruimtelijke ordening. Beide vakgebieden zijn in alle bestuurslagen van de overheid vertegenwoordigd. Beide leggen een claim op de bestemming van de grond. Het vakgebied verkeer baseert zich op de kwaliteit van het ontwerp van de infrastructuur, het vakgebied ruimtelijke ordening vertegenwoordigt de kwaliteit van de omgeving inclusief de infrastructuur. Ruimtelijke ordening stelt zowel de vormgeving van geplande als bestaande infrastructuur ter discussie. Boekhorst (Stad + Snelweg, 1998) constateert dat het programma van eisen nog steeds vooraan staat bij het ontwerpen. Schrijnen (Stad + Snelweg, 1998) vindt dat een lagere ontwerpsnelheid (70 km) op autosnelwegen in stedelijk gebied mogelijk moet zijn. Voor de A2 bij Eindhoven-West is bijvoorbeeld voorgesteld om de snelweg op te knippen in losse stroken met verschillende ontwerpsnelheden. Tussen de stroken wordt ruimte gecreëerd voor kantoren in een parkachtig landschap (Bredschneyder, 1998). Het gevolg is wel dat dit wegontwerp niet meer voldoet aan de functionele eisen van een autosnelweg. De ontwerpsnelheid van 120 km/uur is vervallen en inhalen is niet meer mogelijk. De inpassing van de snelweg in het landschap lijkt nog steeds een marginale activiteit. Het blijft allemaal net binnen de wettelijke normen, maar niemand is tevreden met het eindresultaat. Inpassing van infrastructuur wordt te beperkt benaderd. Inpassing vindt nog te veel plaats vanuit de sector verkeer en vervoer en vanuit een benadering waarin inpassen neer komt op het zoveel mogelijk aanpassen van de omgeving aan de infrastructuur (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 1998). Ook Teisman sluit zich hierbij aan: “De inzet is schadevermijding in plaats van waardevermeerdering” (Frieling, 1999). Het resultaat van decennia bouwen is een landschap met infrastructuur dat op zijn best niet te veel schade veroorzaakt aan de wijde omgeving. Nederlandse locaties waar de snelweg of spoorlijn één zijn met hun omgeving zijn schaars, terwijl een ‘mislukking’ in een open landschap zoals het Nederlandse, op grote afstand zichtbaar is (Frieling, 1999). In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) van 2000-2004 wordt de inpassingsproblematiek al in de inleiding genoemd. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat noemt innovatieve oplossingen en denkt daarbij aan betere benutting van


33

bestaande infrastructuur, vervoersmanagement en rekeningrijden (Ministerie V en W, 2000). Dat zijn heel andere maatregelen dan bijvoorbeeld de Raad voor de Waterstaat voor ogen heeft. In het regeerakkoord van het tweede paarse kabinet (1998 - 2002) is i 0,9 miljard gereserveerd voor inpassingsmaatregelen. Dit bedrag is inmiddels verdeeld over 13 snelwegprojecten (met name de A2) en 3 spoorwegprojecten. In de kabinetten Balkende I, II en III (2002 - 2007) is geen aandacht besteed aan inpassing van infrastructuur. In het coalitieakkoord (Coalitieakkoord, 2007) van het vierde kabinet Balkende (vanaf 2007) staat inpassing alleen indirect genoemd. In dit akkoord wordt een koppeling gelegd tussen infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. In plaats van het MIT wordt daarom een MIRT voorgesteld, dat is het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Vanuit zowel de ruimtelijke ordening als vanuit verkeer worden voorstellen aangedragen om de kwaliteit van de vormgeving en de meerwaarde van een project te verbeteren. Een deel van de voorstellen heeft betrekking op de informatieoverdracht (zie paragraaf 2.5). In andere voorstellen wordt geprobeerd om de ruime omgeving bij het ontwerp te betrekken. De Raad voor Verkeer en Waterstaat is een belangrijke vertegenwoordiger van dit ‘nieuwe denken’. De Raad propageert het ‘Total Design’ (Raad voor verkeer en waterstaat, 1998). Het moderne infrastructuurproject moet in die visie getoetst worden op economische vitaliteit, ecologische vitaliteit en belevingswaarde. Dat is dus veel ruimer dan de probleemdefinitie voor een infrastructuurproject. Het onderdeel mitigeren en compenseren moet de laatste optie zijn in plaats van de gangbare praktijk. Als deze nieuwe vormgeving meer geld kost, moet dat ten koste gaan van het aantal projecten dat wordt uitgevoerd. Kwaliteit gaat boven kwantiteit zo betoogt de Raad. Total Design wordt vaak geassocieerd met termen als ondergronds bouwen en meervoudig ruimtegebruik. Total Design is echter één van de ontwerpmogelijkheden, maar wel een zeer populaire en zeer kostbare. In Nederland is een reeks van ondergrondse infrastructuurprojecten voorgesteld, onder andere de Zuid-as tunnel Amsterdam-Zuid (A10), de spoortunnel Delft, de overkapping van de A15 Rotterdam-Zuid of van de A2 Utrecht - Leidsche Rijn, de A4 Delft - Schiedam. Boven op de infrastructuur zijn kantoren en/of (sport)parken gepland. Verondersteld wordt dat de aanvullende activiteiten extra inkomsten kunnen opleveren die de kans dat een project daadwerkelijk gerealiseerd wordt, vergroten en/of tot doel hebben een nieuw stedelijk gebied te creëren (Kooijmans en Brand-van Tuijn, 1999). In het recente verleden zijn al tunnels gebouwd die (deels) gemotiveerd werden vanuit omgevingshinder (De Boer, e.a., 1993). Deze zogenaamde sociale tunnels zijn onder andere de spoortunnels van Rijswijk en Rotterdam. De infrastructuurtunnels met sociale grondslag zijn ontstaan tijdens de discussies over de inpassing van de HSL-Zuid (eerste nota) en de Betuweroute. In de inspraak werd gevraagd om meer en langere tunnels. Bouwbedrijven lanceerden oplossingen om tunnels of een verdiepte ligging goedkoper te realiseren. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft deze wensen niet overgenomen omdat met name de boortechniek nog niet betrouwbaar was. Er werd een Stuurgroep Ondergronds Vervoersinfrastructuur (SOVI) ingesteld die de mogelijkheden voor ondergronds bouwen moest onderzoeken. Er werd gevraagd een afwegingskader te maken voor de beslissing wel of niet ondergronds. Het onderzoek heeft uitgewezen dat er technisch geen belemmeringen zijn maar dat er nog grote risico’s zijn in aanlegkosten (SOVI, 1993). Er wordt betoogd dat een integraal afwegingskader gewenst is maar het rapport geeft alleen een aanzet hiervoor. In de motie van Van ’t Riet en van Heemst (1998) wordt gevraagd om een objectief afwegingskader te maken. De Raad voor Verkeer en Waterstaat (1998) stelt dat dat niet mogelijk is. De werkelijkheid is daarvoor te complex. Voor omwonenden is deze discussie zeer relevant. Een ondergrondse oplossing kan een aantrekkelijk bovengronds woonen leefmilieu opleveren. De bovengrondse infrastructuur wordt dan bijvoorbeeld vervangen

34


door een tunnel met daarbovenop een park of woningbouw. Het risico bestaat echter dat de bovengrondse omgeving van de tunnel ook ingrijpend wordt aangepast. De kans is reëel dat huizen ten behoeve van een inpassing alsnog worden opgekocht en gesloopt. Samenvatting: actoren, argumenten en oplossingen De discussie over het ontwerpen van infrastructuur wordt vanuit een verkeerskundig perspectief en een omgevingsperspectief gevoerd. Het gaat bij rijksinfrastructuur met name om de vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening Milieubeheer. Het is een discussie over de kwaliteit van het ontwerp van de weg en de kwaliteit van het ontwerp van de omgeving. Als oplossingsrichtingen worden genoemd: de integrale afweging, het Total Design en het ondergronds bouwen. Dit conflict kan kort getypeerd worden als de strijd tussen nuttig en mooi. In tabel 2.4 is het onderdeel vormgeving ingevuld in het raamwerk. Tabel 2.4.

Perspectief 2: Vormgeving vormgeving

potentieel conflict

verkeer (nuttig) ruimtelijke ordening en milieu (mooi)

actoren

ministerie van Verkeer en Waterstaat VROM

argumenten

kwaliteit (spoor)wegontwerp / leefomgeving Inpassing / aanpassing

oplossingen

integrale afweging total design ondergronds bouwen

2.5. Communicatie Inspraak zoals die in de Nederlandse wetgeving is vastgelegd voor nieuwe infrastructuurprojecten is maar één van de manieren om de maatschappij bij de besluitvorming te betrekken. Arnstein (1969) heeft de mogelijkheden voor inspraak geordend naar de mate van participatie. Zijn zogenaamde participatieladder loopt van informatie verschaffen aan de maatschappij tot zelfbestuur door de maatschappij (zie figuur 2.5). Soortgelijke indelingen zijn ook terug te vinden in recentere literatuur (Edwards en de Groot 1997; Edelenbos en Monnikhof 1998). Vanuit het perspectief van de omwonenden zou het zeer gewenst zijn om de status van meebeslisser te krijgen. Zelfbestuur zal niet kunnen omdat het rijk als initiatiefnemer grote belangen heeft en deze niet afhankelijk wil maken van andere belanghebbenden. Vanuit de overheid wordt voorgesteld om bij kleine beslissingen die geen of weinig externe effecten hebben, meebeslissen of zelfbestuur te overwegen en voor de grote besluiten de participatie te beperken tot informatie verschaffen en horen. Als deze ladder vertaald wordt naar de huidige besluitvorming over lijninfrastructuur ontstaat het beeld dat de rijksoverheid bij de beslissing over al of niet aanleggen en de tracékeuze weinig participatie wenst en dat alleen over detailontwerpen overleg mogelijk is. Deze aanpak van de besluitvorming lijkt sterk hiërarchisch


35

Arnstein (1969) Edelenbos en Monnikhof (1998) informatie verschaffen informeren horen raadplegen overleggen adviseren meebeslissen coproduceren zelfbestuur meebeslissen Figuur 2.5. Participatieladders volgens Arnstein, Edelenbos en Monnikhof. van opzet. Het kan gekarakteriseerd worden als het DAD-model: Decide, Affect and Defend (De Bruijn en ten Heuvelhof, 1999), of Decide Announce and Defend (Beierse en Cayford, 2002). Intern wordt een beslissing genomen die vervolgens wordt uitgevoerd. Dit kan weerstand in de maatschappij tot gevolg hebben. De besluitnemers moeten daardoor hun standpunt verdedigen. Als dat niet lukt zijn aanvullende maatregelen nodig om het project overeind te houden. Een beslissing die niet breed gedragen wordt heeft daardoor een reeks compenserende maatregelen tot gevolg. Er ontstaat dan een DADC-model, waarbij de C staat voor compensate (De Bruijn en ten Heuvelhof, 1999). Het alternatief voor het DAD-model is de DDD-aanpak: Dialogue, Decide and Deliver. In deze aanpak wordt vroeg in het proces veelvuldig overlegd. Als deze dialoogfase is afgerond kan daarna een beslissing genomen worden. Een probleem ontstaat echter als men het niet eens kan worden. De communicatie over infrastructuurprojecten is gedeeltelijk vastgelegd in wettelijke procedures. In verschillende fasen van het ontwerpen besluitvormingsproces heeft een ieder recht om in te spreken. In tabel 2.5 is ter illustratie van een aantal lijninfrastructuurprojecten een overzicht gegeven hoeveel insprekers van dat recht gebruik maken. Daarnaast biedt de wet nog de mogelijkheid om mondeling te reageren. Hiervoor worden hoorzittingen georganiseerd. Zodra door het bevoegd gezag de beslissing over aanleg of uitbreiding genomen is kan een ieder een bezwaarschrift indienen. Hiermee wordt een bezwaarschriftenprocedure gestart met de mogelijkheid van hoger beroep. In vergelijking met andere westerse landen zijn de mogelijkheden om hiermee het besluit te herzien of de uitvoering te vertragen groot (De Jong, 1999). Tabel 2.5.

Overzicht van aantallen inhoudelijk verschillende inspraakreacties voor enkele infrastructuurplannen infrastructuurplan fase besluitvorming startnotitie projectnota Hogesnelheidslijn Zuid * 94 2127 Betuweroute 1092 1903 Hanzelijn 117 158 A4 Midden-Delfland 47 85 A4 Leiden - Burgerveen 51 28 A4/A16 Noord-Brabant 30 187 A50 Noord-Brabant 19 247 A73 Limburg 188 254 * Na de startnotitie is 2x een projectnota gemaakt. De gegevens hebben betrekking op de tweede, de nieuwe nota, uit 1994. bron: archief Commissie m.e.r.: richtlijnen en toetsingsadviezen

36


Naast de wettelijke mogelijkheden tot inspraak, bezwaar en beroep kan de initiatiefnemer ook andere mogelijkheden aanbieden. Er worden in het onderzoeksgebied informatiecentra ingericht en omwonenden en andere belangstellenden krijgen een nieuwsbrief waarin zij op de hoogte gehouden worden van de vorderingen van het project. Voor de meeste actuele projecten is een internetsite ingericht. Er is een correspondentie-adres en een telefoonnummer voor vragen, opmerkingen en reacties. Al deze activiteiten hebben tot doel de belangstellenden zo goed mogelijk te informeren. Hiermee wordt de kans verkleind dat later officiële inspraakreacties worden ingediend die gebaseerd zijn op onjuiste of onvolledige informatie. In de Verenigde Staten is geprobeerd om op de hogere planniveaus de communicatie-mogelijkheden beter te gebruiken. Het Verkeersplan van Alaska is via een avondvullend programma op radio en televisie gepresenteerd. Iedereen kon vragen stellen per telefoon of internet aan een panel van initiatiefnemers. Vragen van mensen die niet in de uitzending aan bod kwamen werden later alsnog schriftelijk beantwoord. Deze aanpak genereerde een hoge response en leverde een positieve evaluatie op (Dilley, 1999). Bij de studie naar een bypass voor de Highway 93 (Hooverdam) konden de insprekers naast de gangbare manieren ook via internet reageren, ongeveer 30% van de insprekers heeft hiervan gebruik gemaakt (Regos, 1999). Op de site werden alle reacties van internetinsprekers en de antwoorden gepubliceerd. Zo kon een ieder vaststellen of anderen soortgelijke gedachten over het project hadden. Deze twee voorbeelden gaan er vanuit dat het verstrekken van informatie leidt tot een groter draagvlak. De effecten van deze aanpak worden dan ook met de hulp van marketingbureaus gemeten. Volgens Tang en Waters (2005) is inspraak via internet een van de beste participatie technieken omdat zowel informatie verstrekken en ontvangen mogelijk is als discussie met de overheid en andere insprekers mogelijk is. Een logische volgende stap is het toevoegen van een GIS voor de presentatie van de onderzoeksgegevens. Voor de planning van de 37th Street in Calgary hebben Tang en Waters deze techniek al met succes toegepast. In Nederland is onder andere bij het opstellen van het verkeersplan Duiven een koppeling gelegd tussen een op internet gepresenteerde kaart en de inspraakreacties (Van der Eijk en Leest, 2006). Door uitvoerig overleg met direct betrokkenen in een vroeg stadium van de planvorming wordt geprobeerd lokale bezwaren te onderkennen en in te passen in het plan. De noodzaak om in een later stadium alsnog bezwaar aan te tekenen wordt hierdoor verminderd. Ook in Nederland zijn de nieuwste ontwikkelingen allemaal gericht op het vergroten van het draagvlak. Rijkswaterstaat heeft een reeks experimenten gestart om de interactie met de maatschappij te vergroten. De bekendste is het project Infralab van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, werkgroep besluitvorming (1995). Enkele andere benaderingen zijn bijvoorbeeld (Woltjer, 1997): • Bestuur voor de spiegel (Ministerie V en W, 1993; Meesters, e.a., 1996) • Project PI (Project Integrale Prioriteitstelling Hoofdinfrastructuur) (Ministerie V en W, 1995; Arts, e.a., 1995) • Het Metropolitane debat (Openbaar Planbureau, 1996) • Open planproces (Rijkswaterstaat Noord Holland, 1995) • Discussiescenario's Nederland 2030 (Rijksplanologische Dienst, 1996)


37

Bij Infralab wordt in een vroeg stadium van het onderzoek de mening van een beperkt aantal direct betrokkenen gevraagd. De groep kan bestaan uit omwonenden, gebruikers en vertegenwoordigers van lokale organisaties, het bedrijfsleven en de politiek. Meestal zijn er aparte sessies voor de verschillende groepen. De meningen worden door Rijkswaterstaat gebundeld en in een enquête voorgelegd aan een grotere groep. De Infralab-benadering is onder andere toegepast bij de N44 (Wassenaar), A15 (Rotterdam-zuid), N57 (Walcheren) en de N69 (Valkenswaard). De ervaringen van de deelnemers zijn positief. Knelpunten van Infralab zijn de samenstelling van de discussiegroepen en de vrijblijvendheid. Mensen met veel vrije tijd of belangstelling voor infrastructuur zijn oververtegenwoordigd. De uitkomst van het proces kan leiden tot een 'gezamenlijk belang' van de actieve participanten. Het is de vraag of het 'algemeen belang' daarmee ook het beste gediend is. De conclusies zijn niet bindend voor het Rijk. Bij de officiële besluitvorming blijkt dat de individuele belangen weer dominant aanwezig zijn. Tenslotte kan de fixatie voor draagvlak ten koste gaan van de kwaliteit van het uiteindelijke ontwerp. Positieve en negatieve effecten van oplossingen worden door participanten onderschat of overdreven. Het grootste risico is de kans op frustratie. Men heeft actief deelgenomen aan het proces, men heeft gestreefd naar consensus en moet uiteindelijk constateren dat de Tweede Kamer, de verantwoordelijk bestuurders, gesteund door de politiek, en uiteraard met redenen omkleed, toch anders beslist. De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR, 1994) heeft een voorstel gedaan dat speciaal gericht is op de initiatiefase van het project. In deze fase wordt ter discussie gesteld of het project ongeacht de uiteindelijke vormgeving en tracékeuze nuttig en noodzakelijk is. Deze discussie wordt afgesloten met een beslissing. Bij een negatieve beslissing wordt het project gestaakt, bij een positieve beslissing kan de tracéprocedure gestart worden. In de tracéprocedure kunnen vragen over nut en noodzaak dan genegeerd worden omdat hierover al een beslissing genomen is. Het is de bedoeling van de WRR om deze nieuwe procedure vast te leggen in wetgeving, maar dit is tot op heden nog niet gelukt/gebeurd. Tegen deze formele WRR-lijn staat de participatieve besluitvorming (WRR, Infralab, Teisman). De mate van invloed die andere actoren op het proces hebben verschilt sterk tussen de recente participatievoorstellen. De WRR biedt uitgebreide participatie aan in de eerste fase van een nieuw project. Er wordt een nut- en noodzaakdiscussie gestart waarin eenieder zijn mening kan geven. Na afronding van deze discussie wordt de tracéprocedure gestart en nemen de mogelijkheden tot participatie sterk af. De WRR-aanpak kan getypeerd worden als een trechterproces: een brede opzet bij de start van het project die via deelbeslissingen verengd wordt tot uiteindelijk het tracébesluit. De Infralab-benadering en de creatieve concurrentie (Teisman, 1997) zijn veel ruimer in hun participatie. Hier blijft participatie tijdens alle fasen mogelijk. Zelfs nadat het tracébesluit genomen is kan nog gesproken worden over lokale aanpassingen. Deze participatieve aanpak is een lijn van denken binnen de zogenaamde netwerktheorie (de Bruijn en Ten Heuvelhof, 1999). De communicatie richt speelt zich hoofdzakelijk af tussen de initiatiefnemers van het project, in de dit geval de rijksoverheid, en de actoren die daar nadeel van verwachten. De voordelen van het project zijn doorgaans regionaal of nationaal van aard. De meeste nadelen zijn plaatselijk merkbaar. Om de nadelen te kunnen compenseren of mitigeren moet de overheid een beeld krijgen van de lokale wensen en standpunten. Door middel van communicatie wil de overheid proberen het draagvlak voor het project te vergroten. Dit botst met de visie van veel insprekers wiens lokale belangen geschaad kunnen worden. In de communicatie is er een grote machtsongelijkheid. De belangen van insprekers kunnen groot zijn maar hun invloed op de besluitvorming is gering. De officiële inspraakprocedure biedt weinig mogelijkheden om

38


invloed uit te oefenen op de besluitvorming. Daarom heeft de rijksoverheid initiatieven ontwikkeld zoals de open planprocessen om belanghebbenden eerder en beter bij de besluitvorming te bereiken. Ook biedt de overheid tijdens het proces meer informatie aan zodat bij meer mensen bekend wordt wat de plannen zijn en welk doel ze dienen. Uiteindelijke evenwel, beslist het bevoegd gezag. Dit besluit hoeft en zal lang niet altijd overeenstemmen met de uitkomst van het openplan proces, zo blijkt bijvoorbeeld uit de inspraakreacties op de projectnota/MER naar de HSL-Oost en de verbreding van de A12 tussen Utrecht en Arnhem. Bickerstaff e.a. (2002) constateren dat er ook in Engeland een grote afstand in tussen de resultaten van het open planproces en het uiteindelijke besluit. Volgens Lidskog en Soneryd (2000) zijn open planprocessen niet geschikt voor grootschalige infrastructuurprojecten. De nationale overheid heeft een natuurlijke neiging de prioriteit bij het nationale belang te leggen. De lokale inbreng in daaraan ondergeschikt. In tabel 2.6 is het onderdeel communicatie ingevuld in het raamwerk. Tabel 2.6.

Perspectief 3: Communicatie communicatie

potentieel conflict

initiatiefnemer (voorstanders) reactoren (tegenstanders)

actoren

bestuurskundigen

argumenten

draagvlak / weerstand belang / invloed mitigeren / compenseren

oplossingen

open planproces informatiecentrum internet

2.6. Financiering De financiering van infrastructuur is vastgelegd in de Rijksbegroting en uitgewerkt in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Het MIT verschijnt jaarlijks en maakt onderdeel uit van de rijksbegroting. De nota geeft een overzicht van de hoofdlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid en het realisatieprogramma voor de komende jaren. De financiering van infrastructuur en de systematiek in het MIT wijzigen bijna elk jaar. In het recente verleden zijn er drie grote aanpassingen geweest. In 1994 is het infrastructuurfonds geïntroduceerd en daarmee is voor het eerst een duidelijk beeld gegeven van de inkomsten en uitgaven van het verkeer- en vervoerbeleid. In 1997 en 1998 is een andere sommatie gemaakt van de uitgaven. In 2001 is de rapportage helemaal veranderd. De nieuwe naam wordt dan “MIT-projectenboek: stand van zaken 2001". In het coalitieakkoord Balkenende 4 is besloten de het MIT te vervangen door het MIRT. De R staat voor Ruimte, om aan te geven dat de planning van infrastructuur en ruimtelijke ordening met elkaar verweven zijn. Voor de leesbaarheid wordt in dit onderzoek de oude afkorting, MIT gebruikt. Aan de lijsten met projecten in tabelvorm is een


39

projectenboek toegevoegd met korte projectbeschrijvingen. Als uitgangspunt voor de beschrijving in deze paragraaf is het MIT van 2000-2004 genomen. In het MIT staat een overzicht van alle lopende infrastructuurprojecten met een projectbegroting van meer dan i 11 miljoen. De volgende vormen van infrastructuur komen aan bod: rijkswegen, rijksvaarwegen, spoorwegen, terminals en regionale/lokale infrastructuur. De projecten in de luchtvaart en de zeevaart behoren niet tot het MIT. Voor deze studie zijn alleen rijkswegen en spoorwegen van belang. Van elk project is aangegeven in welk stadium het project zich bevindt: • verkenningsfase • planstudie • realisatiefase De oudste MIT’s geven zeer summiere inhoudelijke projectinformatie. Vaak is het onduidelijk waar het project in Nederland ligt, wat begin- en eindpunt van het tracé zijn, of het om uitbreiding van de bestaande infrastructuur gaat of om een nieuwe verbinding en welke onderdelen wel of niet bij het project horen. Daarom is sinds 2001 het MIT-projectenboek aan de begroting toegevoegd. In het projectenboek staat elk project kort beschreven en is op een kaart aangegeven waar het project wordt gerealiseerd. Projecten kunnen vele jaren in de planningstabellen van het MIT staan. Zowel de naamgeving als de inhoud van een project kunnen in de loop der jaren wijzigen. Sommige projecten worden samengevoegd en dan weer gesplitst. In de oudere nota's (1993 tot 1997) wordt één kostprijs genoemd. Vanaf 1998 wordt gewerkt met een minimum en maximum raming. In 1999 is een financieel ijkpunt geïntroduceerd voor projecten waar nog geen tracé gekozen is. Het ijkpunt is het bedrag dat volgens de rijksoverheid voldoende moet zijn om de belangrijkste knelpunten te kunnen oplossen. Het is niet altijd duidelijk of de genoemde bedragen alleen de rijksbijdrage betreffen of de totale kosten. Slecht bij enkele projecten staat expliciet aangegeven hoe groot de bedragen van derden zijn of hoeveel van derden wordt verwacht. Enkele projecten staan het ene jaar wel en het jaar daarop weer niet in het MIT. Kortom het is moeilijk om een goed beeld te krijgen van de ontwikkelingen van projecten in het MIT. Een analyse van de financiële keuzes die in het MIT gemaakt zijn geeft een goed overzicht van het infrastructuurbeleid en de financiering daarvan. Op basis van de financiële keuzes die gemaakt zijn, kan geconcludeerd worden welke projecten en aspecten belangrijk gevonden worden en welke niet. Voor dit doel zijn alle MIT in de periode 1993-2001 geanalyseerd. Hierna komen achtereenvolgens aan de orde de inkomsten en uitgaven van infrastructuurbeleid en daarna een analyse op projectniveau. Er wordt vastgesteld welke projecten wel en niet worden uitgevoerd. Speciaal zal daarbij gelet worden op projecten die een effect hebben op de leefbaarheid, zowel in positieve als negatieve zin.

2.6.1. Financieringsbronnen voor aanleg van infrastructuur De financiering van grote infrastructuurprojecten, met uitzondering van projecten in de luchtvaart en zeevaart, verloopt via het infrastructuurfonds. Het infrastructuurfonds is op 1 januari 1994 in werking getreden en bestaat nog steeds. Het infrastructuurfonds wordt gevoed vanuit drie bronnen: de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Fonds Economische Structuurversterking (FES) en een aantal kleinere financiers zoals gemeenten, provincies, de Europese Unie en buitenlandse overheden. In de periode 1993-1996 vond ook financiering plaats via de motorrijtuigenbelasting en de brandstofaccijns. Het infrastructuurfonds valt onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het

40


FES behoort tot de verantwoordelijkheid van het ministerie van Economische Zaken. De voeding van het FES bestaat uit een vast percentage (41,5%) van de totale aardgasbaten en uit vrijvallende rente door aflossing van de staatsschuld en de verkoop van staatsdeelnemingen. De jaarlijkse bijdragen van het fonds aan infrastructuur variëren van i 1,5 tot i 2,5 miljard. Het FES wordt ook gevoed met ICES-gelden (Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking). In deze commissie zijn alle ministeries vertegenwoordigd die raakvlakken hebben met economie, ruimtelijke ordening en infrastructuur. Uit het FES worden zowel infrastructuurplannen betaald als projecten ten behoeve van de versterking van de kennisinfrastructuur. De FES-gelden die gebruikt worden voor infrastructuur worden geoormerkt in het Infrastructuurfonds opgenomen. De beslissingen over financiering van infrastructuur worden genomen door óf de Minister van Verkeer en Waterstaat alleen, óf wanneer het het FES en de ICES betreft, samen met de ministers van andere departementen. In figuur 2.6 staat een overzicht van de budgetten voor infrastructuur sinds 1993 zoals die in de miljoenennota’s vermeld zijn. Bij de begrotingen van 1994, 1997, 2001 en 2006 zijn de wijze van begroten en/of de verslaglegging aangepast. Hierdoor ontstaat enkele trendbreuken in deze figuur. De trendbreuken bij de categorieën ‘overig’ en ‘begroting V en W’ kunnen geheel verklaard worden uit het verschuiven van de opbrengsten van de motorrijtuigenbelasting en de brandstofaccijns. Uit deze figuur blijkt dat de inkomsten in 14 jaar tijd fors gegroeid zijn. In de periode 1994-2001 zijn de budgetten meer dan verdubbeld. Daarna vlakte de groei af. In de jaren 2004 en 2005 trad zelfs een daling op. De FES-bijdrage is het sterkste gegroeid. Het kasritme van de uitgaven wordt bepaald door de omvang van de goedgekeurde projecten. Het blijkt dat het overgrote deel van de FES-gelden bestemd is voor infrastructuur en met name voor de Hogesnelheidslijn-Zuid en de Betuweroute (Ministerie van Economische Zaken, 1993 t/m 2007). De FES-uitgaven overtreffen sinds 1998 de FES-inkomsten. Op 1 januari 1999 is door de overheid het kenniscentrum Publiek Private Samenwerking (PPS) opgericht. Het kenniscentrum heeft als taak de PPS-kennis en ervaring bijeen te brengen en een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van het PPS-beleid van de overheid. De overheid hoopt door toepassing van PPS beter gebruik te kunnen maken van de kennis en ervaring die bij private partijen aanwezig is. Het resultaat van PPS moet meerwaarde opleveren, dus een kwalitatief beter project of een voor de rijksoverheid goedkoper project. De PPS kan betrekking hebben op alle levensfasen van het project: ontwerp, bouw, beheer, exploitatie en sloop. In de beperkte vorm wordt alleen de financiering van het project privaat geregeld. In de meer uitgebreide PPS-constructies wordt de hele levensloop van een project en het management van het proces beschouwd (Zoeteman, 2004). De reikwijdte van PSS is dus aanzienlijk groter dan de klassieke financiering van projecten zoals tolsysteem of extra leningen afsluiten. Odeck en Bråthen (2002) hebben voor Noorwegen vastgesteld dat PPS in theorie een groter economisch voordeel kan opleveren dan tol, echter er zijn ook nadelen. De contracten tussen overheid en bouwer worden complexer omdat er meer afspraken gemaakt moeten worden. Bovendien is het noodzakelijk dat er voldoende concurrentie tussen bouwers is, anders blijven de besparingen voor de opdrachtgever uit. Een financieel alternatief voor PPS is PFI (private finance initiative). In het PFI concept leent de aannemer geld voor aanleg van infrastructuur en betaalt de overheid een jaarlijkse bijdrage aan de aannemer. In dit model nemen de investeringen in infrastructuur op de korte termijn toe maar op de langere termijn is het financiële resultaat voor de overheid negatief (Ball, e.a., 2002). De reikwijdte van PPS is daarom ook breder gekozen dan alleen financiering van infrastructuur.


41

7000

6000

5000 overig 4000 FES 3000 begroting V&W 2000

1000

0

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

Figuur 2.6. Rijksbegroting infrastructuur: overzicht van de inkomsten (in miljoen euro) Het kenniscentrum heeft een aantal criteria opgesteld waarmee vooraf kan worden vastgesteld of PPS een kansrijke aanpak is voor een infrastructuurproject (Kenniscentrum PPS, 2000): • hebben overheid en private partijen hetzelfde doel voor ogen? • is er een politiek draagvlak, zowel landelijk als in de regio? • heeft de overheid geld (publieke middelen) beschikbaar voor realisatie? • is er uitzicht op meerwaarde? • is er belangstelling bij private partijen? De kenniscompoment van PPS is nieuw, maar wens voor financiering door derden bestaat al veel langer. In de planningstabellen van het MIT 1993-1997 was al een kolom opgenomen voor financiering door derden, meestal gemeenten en provincies ten behoeve van voorfinanciering van de aanlegkosten. Ook private partijen hebben in het recente verleden geïnvesteerd in weginfrastructuur. De financiering van de Wijkertunnel is hiervan een voorbeeld (MIT 1993). De plannen voor private financiering van de Betuweroute en de HSL-zuid zijn van recenter datum. De Betuweroute heeft geen concrete voorstellen van private partijen opgeleverd, de HSL-Zuid wel. In het MIT 2000 is een beperkt aantal projecten aangemerkt als PPS-project. Het gaat om wegprojecten waarvan het rijk stelt dat zij de kosten niet kan dragen. Het betreft de wegprojecten A2-passage Maastricht, A4 Dinteloord-Bergen op Zoom (noordelijk deel), A4 Delft-Schiedam, A5 Westrandweg, A10 Coentunnel, A13/A16 Rotterdam, A59 Rosmalen-Geffen, N31 Leeuwarden-Drachten, N35 Zwolle-Almelo en de N200 Halfweg. Ook enkele spoorprojecten staan op de PPS-lijst. Het zijn de Sloelijn (Vlissingen), Betuweroute, Spoorzone Delft en de HSL-zuid. In het MIT 2006 staan de projecten A2, A4 Delft - Schiedam en A10 nog steeds op de lijst. De A59 is het enige project dat met een substantiële PPS-bijdrage is gefinancierd en aangelegd. De Spoorzone Delft heeft de financiering met PPS inmiddels

42


rond, maar de start van de bouw is in 2009 gepland. De andere projecten zijn nog steeds of weer in studie (A13/A16), geschrapt, gerealiseerd of inmiddels zonder PPS-bijdrage in aanbouw (Betuweroute). Nieuw op de lijst zijn de A15 Maasvlakte/Vaanplein, de A4/A15 corridor, de A6/A9, de ring Utrecht, de tweede Maasvlakte, de Zuidas Amsterdam en de Zuiderzeespoorlijn. Uit dit overzicht blijkt dat op deze lijst met PPS projecten veel projecten staan die niet voldoen aan de criteria van het kenniscentrum. Met name het politieke draagvlak is labiel en/of de overheidsfinanciering ontbreekt.

2.6.2. Uitgaven aan infrastructuurbeleid Het overzicht van de uitgaven aan infrastructuurbeleid is samengesteld op basis van de begrotingsposten die in het MIT zijn onderscheiden. De resultaten van de voor dit onderzoek relevante begrotingsposten (rijkswegen, spoorwegen en megaprojecten) zijn weergeven in figuur 2.7. Bij het samenstellen van deze tabel bleek dat het niet eenvoudig was, omdat de begrotingsposten in 1998 hernummerd zijn en de verslaglegging niet elk jaar dezelfde (sub)posten weergeeft. Ongeveer elke vier jaar, bij de start van een nieuw kabinet, wordt de verslaglegging aangepast. Bovendien vallen niet alle begrotingsposten onder het infrastructuurfonds. Zo is er geschoven met de post ‘exploitatievergoeding openbaar vervoer’. In sommige jaren is deze post apart vermeld en in andere jaren (1994 - 1997) is deze post opgeteld bij de post spoorwegen en regionale en lokale infrastructuur of weggelaten (2000 - 2007). Dit heeft tot gevolg dat het vergelijken van begrotingsposten en begrotingsjaren moeilijk is. In figuur 2.7 is met stippellijnen aangegeven wanneer de systematiek gewijzigd is. Tot de begrotingspost rijkswegen behoren het onderhoud van de bestaande rijkswegen en de investeringen in bestaande (benuttingsmaatregelen) en nieuwe rijkswegen. In de jaren 1993 tot en met 1997 kostte het onderhoud ongeveer i 360 miljoen per jaar. Dit betekent dat het grootste deel van het budget bestemd is voor investeringen. Het totale rijkswegenbudget vertoont een sprongsgewijze groei (in 1998, 2003 en 2006) naar bijna i 3 miljard in 2007. Tot de begrotingspost spoorwegen behoren de aanleg en investeringen in het spoorwegnetwerk voor zowel goederen- als passagiersvervoer. De investeringen betreffen zowel de uitbreiding van de spoorcapaciteit als aanpassing en verbetering van stationperrons en goederenoverslagterminals. Aanpassing van stationsgebouwen valt niet onder deze begrotingspost. De jaarlijkse onderhouden exploitatiesubsidie voor de spoorwegen is ongeveer i 550 miljoen. Om een vergelijking over de periode 1993 tot en met 2001 betrouwbaarder te maken is een bedrag van ongeveer i 550 miljoen voor de jaren 1994 tot en met 1997 afgetrokken van de begrotingspost ‘spoorwegen’. De uitgaven voor spoorwegen lopen ongeveer gelijk op met die van rijkswegen, zij het dat het jaarlijks geraamde bedrag ongeveer i 500 miljoen lager ligt. De Hogesnelheidslijn-Zuid en de Betuweroute zijn de bekendste en in kosten ook de omvangrijkste megaprojecten. Bijna het complete spoorwegbudget is bestemd voor deze twee projecten. De aanlegkosten van de HSL-Zuid zijn geraamd op i 4 miljard (MIT 2000) waarvan i 1,6 miljard gefinancierd is via het FES. De Betuweroute, (zonder de noordtak Arnhem - Enschede, maar met de havenspoorlijn Rotterdam) kost i 4,3 miljard. Hiervan wordt i 2,7 miljard gefinancierd uit het FES. De uitgavenpiek van de Megaprojecten is ongeveer i 1,8 miljard per jaar. Deze piek betreft de jaren 2001 tot 2003. In 2007 is voor deze megaprojecten een aanzienlijk lager bedrag geraamd van ‘slechts’ i 500 miljoen. Het beleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat er vanuit dat het beschikbaar gestelde en in het MIT vermelde budget voldoende moet zijn om het project te realiseren. Risico’s van budgetoverschrijding worden bij de regionale overheid en bij de bouwers


3000

43

uitgaven *1.000.000 Euro

2500

2000

1500

1000

500

0

1993

1994

1995

rijkswegen

1996

1997

1998

1999

2000

railwegen

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

megaprojecten (HSL & Betuweroute

Figuur 2.7. Uitgaven aan infrastructuur volgens de begroting van het MIT en het Infrastructuurfonds neergelegd. Alleen in bijzondere omstandigheden is het rijk bereid extra bij te dragen. Regionale overheden kunnen budgetoverschrijdingen oplossen door zelf middelen ter beschikking te stellen, het lopende project te versoberen of de financiering van andere projecten in de regio over te hevelen naar het project met een budgetoverschrijding. Versobering kan door bijvoorbeeld een autoweg in plaats van autosnelweg aan te leggen, het schrappen van aansluitingen en kruisende verbindingen, schrappen van inpassingsmaatregelen en het besparen op de kwaliteit van de gebruikte materialen. De regionale overheden zien zich door dit beleid voor grote problemen gesteld. Er kunnen jaren verstrijken tussen het vaststellen van het budget en de start van de bouw van het project. Vaak blijkt het beschikbaar gestelde budget dan bij de start van de bouw onvoldoende om het project te realiseren. Zo wordt de prijsinflatie bij de vaststelling van de budgetten vaak niet meegenomen en veranderende marktomstandigheden of bouwkosten kunnen de kostprijs doen stijgen. De rijksoverheid wil deze discussies met de regionale overheden vermijden door per landsdeel een budget voor infrastructuurprojecten te verstrekken. Dit is de inmiddels ingevoerde brede doeluitkering. De regio’s mogen dan binnen de kaders van dit budget zelfs beslissen welke projecten zij willen uitvoeren en met welke ontwerpkwaliteit.

2.6.3. Een analyse op projectniveau: Welke projecten hebben de grootste kans op financiering? Alleen op projectniveau kan worden vastgesteld of projecten die een positieve bijdrage leveren aan de leefbaarheid een hogere kans van slagen hebben dan andere projecten. In het verkenningenprogramma van het MIT zijn de projecten die een verkeersprobleem moeten oplossen veruit dominant. Het MIT gebruikt hiervoor probleemtyperingen zoals ontsluiting, capaciteitstekort, congestie, onvoldoende kwaliteit en veiligheid. Leefbaarheid wordt in 2000 slechts twee keer genoemd: Almelo-Zuid en de Spoorzone Delft. De vorige jaargangen van het MIT leveren een summiere aanvulling op: Hilversum Buitencircuit, Aalsmeer N201 en de omlegging Zevenhuizen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het leefbaarheidsprobleem

44


weinig gebruikt wordt als typering van wegen spoorwegprojecten. Met uitzondering van de Spoorzone Delft zijn dit allemaal projecten die tot de categorie regionale en lokale infrastructuur behoren. Vanaf het MIT 2001 is de probleemtypering vervangen tot een iets uitgebreidere probleembeschrijving. Bovendien wordt bij een enkel project melding gemaakt van inpassingsmaatregelen. Bij de analyses en berekeningen van de uitgaven op project niveau zijn de megaprojecten apart berekend. Deze projecten zijn zo kostbaar dat ze de uitkomst van de berekeningen totaal zouden domineren. In deze paragraaf worden eerst de megaprojecten beschreven en daarna worden overige projecten geanalyseerd. Megaprojecten De MIT’s die in de periode 1993 - 2001 verschenen zijn, vermelden vijf megaprojecten. Van deze vijf projecten is in tabel 2.7 de kostenraming en de huidige stand van zaken weergegeven. In de periode 2002 tot 2007 zijn daar de volgende mega projecten bijgekomen: Westerschelde tunnel, betaald rijden, deltaplan grote rivieren, mainportontwikkeling Rotterdam en de Zuiderzeelijn. Anno 2007 is de Betuweroute geopend en de HSL bijna. Uit tabel 2.7 blijkt dat van deze projecten zowel de totale projectkosten als de projectkosten per kilometer zeer hoog zijn. Het ontwerp van de HSL-Oost is soberder geworden dan dat van de HSL Zuid: een lagere ontwerpsnelheid (200 km/uur in plaats van de aanvankelijk voorgestelde 300 km/uur) en medegebruik van de bestaande lijn. De HSL-Oost en de Noordoostelijke Verbinding (NOV) van de Betuweroute via een nieuw tracé zijn anno 2007 vervallen hoewel deze projecten gezien de gemiddelde kilometerprijs, aanzienlijk goedkoper zijn dan de projecten die in aanbouw zijn. Het ontwerp van de NOV is sinds de start van het project rigoureus gewijzigd. Aanvankelijk werd uitgegaan van een nieuw tracé maar dat is vanwege de hoge kosten geschrapt. Nu wordt voorgesteld om de bestaande verbinding op te knappen voor gemiddeld i 1 miljoen per kilometer. Bij alle projecten was de gebrekkige capaciteit of het ontbreken van de verbinding het belangrijkste probleem. Alleen het project van de nieuwe Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute is mede gestart vanwege leefbaarheidsproblemen langs de bestaande lijn, maar dit project is inmiddels geschrapt en het daarvoor in de plaats gekomen project zal zeker niet leiden tot een verbetering van de leefbaarheid. In het nieuwe project wordt onderzocht hoeveel extra goederentreinen over de bestaande lijn kunnen rijden zonder dat de geluid- en risico-normen Tabel 2.7.

Overzicht van de stand van zaken van megaprojecten volgens het MIT 2001 project fase anno start bouw gerealiseerd kosten kosten per km 2007 in miljoen i in miljoen i HSL Zuid bouw 2000 2005 3563 45 HSL Oost vervallen 2003 onbekend 450 tot 1.800 3 tot 12 Betuweroute bouw 1997 2005 4258 36 Noordoostelijke vervallen na 2004 1.800 tot 15 tot 18 verbinding 2.200 Noordoostelijke bouw na 2005 2010 124 1 verbinding via bestaande lijn


45

worden overschreden. De inpassing van de Betuweroute in de omgeving is door insprekers op de tracénota/MER als onvoldoende beoordeeld. Deze kritiek is gedeeltelijk overgenomen door adviesraden en leden van de Tweede Kamer (Rekenkamer, 2000). Dit heeft geresulteerd in de plaatsing van extra geluidschermen, die vanwege de wettelijke eisen overige toch al noodzakelijk bleken, en meer tunnels in plaats van voorgestelde bruggen met als gevolg aanzienlijk hogere projectkosten. In het MIT 2001 wordt gesteld dat “het tracé over 80% van zijn lengte gebundeld is met de A15. Er worden vijf spoortunnels aangelegd bij kruisingen met andere infrastructuur, alsmede 190 faunapassages. Het tracé wordt over 7,5 km verdiept aangelegd en bij Barendrecht komt een overkapping van 1,5 km.” Ondanks deze (extra) maatregelen staat het project niet bekend als een voorbeeld van een goed verlopen proces en van een goede inpassing van het tracé in de omgeving (commissie Duivesteijn, 2004). Bij het ontwerp van de HSL-Zuid is het projectbureau HSL-Zuid zorgvuldiger met inpassing omgegaan, maar ook op deze ontwerpen kwam veel kritiek. Het ging om de afstemming met andere plannen en inpassing in het stedelijk gebied van Rotterdam-Noord, Barendrecht en Breda-Prinsenbeek. Voor deze gebieden is het ontwerp naar tevredenheid verbeterend. In het landelijk gebied werd de hoogteligging of de doorsnijding ter discussie gesteld: omwonenden verwachten te veel visuele hinder en geluidhinder. Vaak genoemd werden de maaiveldligging in het Groene Hart, de zeer hoge kruising van andere infrastructuur bij Rijpwetering en Lage Zwaluwe, en de doorsnijding van het Develgebied (ten westen van Zwijndrecht). Alleen voor het Groene Hart is een adequate maar kostbare oplossing aangeboden en geaccepteerd. De andere ontwerpen zijn niet of heel beperkt aangepast. Het alternatieve ontwerp voor Rijpwetering is bijvoorbeeld aanvankelijk door de minister verworpen omdat die meer geld kost dan het gekozen ontwerp, maar deze is uiteindelijk in beperkter vorm toch uitgevoerd. De leefbaarheid en de inpassing zijn van ondergeschikt belang bij de megaprojecten. Dit blijkt onder andere uit het ontwerp tracébesluit van HSL-Zuid en Betuweroute. Als gevolg van inspraak van betrokkenen en besluitvorming in de Tweede Kamer is de kwaliteit van de ontwerpen verbeterd maar zijn lang niet alle leefbaarheidswensen ingewilligd. Inpassingsvoorstellen voor stedelijk gebied lijken een hogere kans van slagen te hebben dan voorstellen voor landelijk gebied, met de HSL-tunnel door het Groene Hart als uitzondering. De kosten zijn een belangrijk argument om voorstellen niet te honoreren of het hele project te schrappen (NOV). Andere projecten Het MIT gebruikt de leefbaarheid maar enkele keren als probleemtypering. Van de gekozen oplossing worden in het MIT 2001 slechts bij enkele projecten bijzondere inpassingsmaatregelen genoemd. Leefbaarheid speelt waarschijnlijk een rol bij veel meer projecten dan de genoemde. Bij de beoordeling van de alternatieven is het woonen leefmilieu één van categorieën waarop tracés vergeleken moeten worden. In deze financiële verkenning voert het te ver om per project vast te stellen of het qua leefbaarheid beste alternatief gekozen is en of dit alternatief leidt tot een verbetering in vergelijking met de huidige situatie. De analyse wordt helemaal complex als naar ontwerpkeuzes voor delen van tracés wordt gekeken. Er moet geconcludeerd worden dat het leefbaarheidsaspect van de infrastructuurprojecten moeilijk is vast te stellen. In deze financiële paragraaf blijft de analyse daarom beperkt tot beeldvorming over de jaren heen en of vervallen projecten in financiële zin afwijken van de wel gerealiseerde en in aanbouw zijnde projecten. In de periode 1994-2001 zijn er 52 infrastructuurprojecten geschrapt. In 1996 en 1999 werden relatief veel (12) projecten geschrapt en de jaren daarvoor (1995 en 1998) weinig (2 en

46


Figuur 2.8. Gemiddelde projectkosten per kilometer infrastructuur volgens de minimumkosten onderverdeeld naar de status van het project volgens het MIT 2001 (in mln guldens) 3). Over de jaren heen is er geen trend in het aantal vervallen projecten. Ook als naar de projectkosten gekeken wordt is geen stijging of daling te constateren. In figuur 2.8 zijn de gemiddelde projectkosten per kilometer vergeleken. In deze vergelijking zijn alleen projecten meegenomen waarvan de lengte is vast te stellen en die meer bedraagt dan 1 km. Dit zijn 144 projecten. De overige 70 projecten zijn bijvoorbeeld aanpassingen en aanleg van knooppunten, aansluitingen, sommige tunnels en bruggen, stations en terminals. Uit de vergelijking blijkt dat de vervallen weginfrastructuurprojecten per kilometer aanzienlijk duurder zijn dan de andere projecten. De geschrapte spoorwegprojecten zijn relatief goedkoop. Het valt wel op dat de voltooide projecten per kilometer de laagste kosten hebben. De projecten in aanbouw zijn de kostbaarste. De vervallen projecten en de projecten in ontwerp zitten hier ongeveer tussenin. De conclusie naar aanleiding van deze cijfers is dat de voltooide projecten gemiddeld de laagste projectkosten hebben.

2.6.4. Samenvatting: Actoren argumenten en oplossingen Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een lange lijst projecten die wachten op realisatie. Voor deze projecten geldt dat de procedures zijn afgerond en dat alleen de financiering nog geregeld moet worden. De financiële middelen zijn zo beperkt dat slechts een klein aantal projecten gerealiseerd kan worden. Dit heeft tot gevolg dat sommige projecten nooit gebouwd worden, projectbudgetten onder druk staan en de overheid op zoek gaat naar nieuwe


47

bronnen van financiering. Bij de selectie van de bouwprojecten is het ministerie sterk gericht op het oplossen van verkeersproblemen. Inpassing wordt in nota’s wel belangrijk gevonden, alleen de financiële middelen daarvoor zijn niet zichtbaar. Dit conflict is bij de paragraaf over de vormgeving uitgewerkt. In het raamwerk van de financiering (zie tabel 2.8) speelt het conflict zich met name af tussen de rijksoverheid die een vastgesteld budget niet wil overschrijden en de private partijen die een voor hen rendabel project willen hebben. Daarnaast wenst de maatschappij, zichtbaar tijdens de inspraak en infrastructuurdiscussies in de Tweede Kamer, een goed ingepast wegontwerp. Als oplossing van het financieringsprobleem wordt gesproken over publiek-private samenwerking (PPS) en extra budget voor de inpassing van infrastructuur en verandering van de systematiek van het MIT. Tabel 2.8.

Perspectief 4: Financiering financiering

potentieel conflict

publiek (betaalbaar) privaat (rendabel)

actoren

rijksoverheid private financiers: met name banken

oplossingen

PPS: publiek private samenwerking investeringsschema MIT, regionale budgetten inpassingsbudget

2.7. Reflectie op het raamwerk De lange duur van besluitvorming over nieuwe lijninfrastructuur wordt in toenemende mate door de rijksoverheid als problematisch ervaren. In de adviesaanvraag ‘onderzoek naar mogelijkheden tot verkorting besluitvormingsprocedures’ (26 juni 1991) van de regering aan de WRR wordt een drietal redenen genoemd (WRR, 1994). Op de eerste plaats leidt een lange procedure tot hogere kosten. Lijninfrastructuur wordt aangelegd om de economische structuur te verbeteren (bijvoorbeeld bereikbaarheid) of om milieuproblemen te verminderen (bijvoorbeeld goederenvervoer per spoor). Hoe langer het duurt om infrastructuur aan te leggen, hoe langer het duurt voordat deze problemen zijn opgelost of verminderd. Tijdens de lange procedure kunnen omstandigheden wijzigen waardoor informatie veroudert. Dit leidt tot extra aanpassingen van de plannen. Op de tweede plaats maakt een overheid die maar geen besluiten kan nemen een weinig slagvaardige indruk. Andere actoren verwachten juist daadkracht omdat hun plannen gedeeltelijk afhankelijk zijn van de daden van de rijksoverheid. Ook voor omwonenden is de trage besluitvorming een probleem. In Groenlo bijvoorbeeld hebben bewoners 15 jaar niet zeker geweten of en wanneer hun woning gesloopt zou worden. Deze lange periode en de uiteindelijke onteigening werd als zeer vervelend ervaren (De Boer, e.a., 1994c). Tenslotte is een lange proceduretijd een obstakel voor private financiering. Private partijen willen duidelijk hebben of en wanneer hun bijdrage rendabel is. De doorlooptijd van besluitvormingsprocedures varieert in Nederland van 9 tot meer dan 25 jaar. De gemiddelde doorlooptijd is ongeveer 17 jaar (WRR, 1994). Deze periode is gemeten vanaf het moeilijk vast te stellen tijdstip van het eerste initiatief tot en met de openstelling van de weg of spoorlijn. In vergelijking met de

48


omringende landen is deze periode lang. In Duitsland en Engeland is de gemiddelde doorlooptijd een paar jaar korter, in Frankrijk en België bijna 20 jaar korter (Kolpron, 1994). Uit deze cijfers blijkt dat de Nederlandse doorlooptijd van de procedure vooral voor wegen langer is (zie tabel 2.9). Echt betrouwbaar zijn de cijfers van Kolpron niet omdat deze gebaseerd zijn op schattingen van ambtenaren (De Jong, 1998). De Jong geeft de volgende verklaring voor de lange procesduur in Nederland en Engeland. In beide landen heeft het betrokken ministerie een zeer dominante rol in het besluitvormingsproces. Zij kan de vetomacht van andere actoren elimineren maar is niet in staat om hun blokkademacht weg te nemen. Het verschil in de procesduur tussen spoor- en weginfrastructuurprojecten verklaart De Jong door de beperktere omvang van externe effecten van spoorinfrastructuur en doordat de bevoegdheden bij wegprojecten gespreid zijn over een groter aantal overheden. Samenvattend concludeert De Jong dat veel daadkracht zoals in Engeland en Nederland, vooral aan het begin van het besluitvormingsproces, niet tot een kortere besluitvormingsduur leidt. Landen als Duitsland en Zwitserland zetten meer in op verrijking van argumentatie door brede consultatie en hebben daardoor gemiddeld een kortere proceduretijd dan Nederland. De doorlooptijd van een project kan opgeknipt worden in vier fasen: projectinitiatie, projectvoorbereiding (opstellen tracénota/MER), projectuitvoering (uitwerken en financiering gekozen variant) en de projectrealisatie (bouwfase). Elke fase kan geruime tijd in beslag nemen. De initiatiefase is qua tijdsplanning de meest onzekere. De ideevorming en het lobbyen om een project op de onderzoeksagenda te zetten kan jaren in beslag nemen. Versnellen van deze fase, hoe graag de initiatiefnemer dat zou willen, is bijna onmogelijk. In de voorbereidingsfase vindt het tracéonderzoek plaats. De handleiding projectnota's van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat (Ministerie V en W, 1996ab) bevat een uitgebreid overzicht van aspecten die onderzocht moeten worden. In vergelijking met eerdere versies van de handleiding is het aantal te onderzoeken aspecten ingeperkt. De projectleider mag het onderzoek nu inperken tot de aspecten die volgens hem of haar van belang zijn. In de startnotitie moet deze keuze gemotiveerd worden. Als bij nader inzien de geschrapte aspecten of nieuwe tracés (bijvoorbeeld de Bos-variant van de HSL-Zuid) toch van belang blijken, kan dit een aanzienlijke vertraging opleveren. Het resultaat van de voorbereidingsfase is de tracénota/MER. De hierop volgende fase is de meest onzekere voor de initiatiefnemer. De kans dat het project probleemloos door deze fase gaat is gering. Een volledige afwijzing van de projectnota komt echter zelden voor, hoewel dit bij de HSL-Zuid toch is gebeurd. De volledige voorbereidingsfase van dit project Tabel 2.9. Duur van het besluitvormingsproces in enkele Europese landen in jaren land weginfrastructuur spoorinfrastructuur Nederland 24 9 België 6 6 Frankrijk 6 7 Engeland 20 5 Zwitserland 16 12 Duitsland 16 15 Gemiddeld 15 9 bron: Kolpron 1994, jaar van meting 1990.


49

moest opnieuw. Het verzoek om een aanvullend onderzoek naar nieuwe tracés of naar bijzondere aspecten komt vaker voor. Ook deze wensen werken vertragend in de besluitvorming. Het risico bestaat dat de vertraging leidt tot veroudering van andere onderzoeksgegevens en dat uiteindelijk grote delen van de tracénota herzien moeten worden. De laatste fase, de uitvoeringsfase, is qua tijd het beste te plannen. De procedures voor onteigeningen en bouwvergunningen zijn duidelijk en eindig. Alleen complexe constructies en nieuwe bouwtechnieken zijn een onzekere factor. In alle fasen van het proces kunnen vertragingen optreden. Dit kan een overschrijding zijn van een wettelijke termijn, van de tijdsplanning, of van de gemiddelde projectduur van soortgelijke projecten. De oorzaken van vertraging zijn zeer gevarieerd. De WRR (1994) noemt onder andere de volgende: • gebrekkige identificatie van maatschappelijke behoeften • politieke besluiteloosheid • problemen in het projectmanagement: vooringenomenheid, geslotenheid • onrealistische tijdsplanning • tekortkomingen in de inhoudelijke voorbereiding • communicatieproblemen met buitenlandse overheden • terughoudend gebruik van interventiemiddelen • negeren van wettelijke termijnen • ontbreken van financiering of conflict over verdeling van de kosten • conflicterende wettelijke procedures De vraag is echter of een vertraging door alle actoren als vertraging wordt beschouwd. Voor de initiatiefnemer is elk oponthoud al snel vertraging. Anderen vinden hun belangen zo belangrijk dat daar best wel tijd ingestoken mag worden. De fixatie op korte besluitvormingsprocedures heeft ook risico’s. Inkorten van onderzoekstijd en tijd voor meningsvorming kan leiden tot fouten en patstellingen en uiteindelijk tot een kwalitatief minder ontwerp. In de gebruiksfase wordt vervolgens duidelijk dat dit leidt tot gebreken die niet oplosbaar zijn ofalleen tegen hoge kosten verholpen kunnen worden. Teisman (1997) kwalificeert dit soort projecten als ‘een snel gerealiseerde planningsramp’ (zie tabel 2.10). Rijkswaterstaat heeft in de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA-normen) de verkeerstechnische vormgeving van de weg vastgelegd. De normen definiëren de mogelijkheden voor het horizontaal alignement, het verticaal alignement en het dwarsprofiel. Centraal in de normering staan de ontwerpsnelheid van 120 km/uur en de uniformiteit van de vormgeving in verband met de doorstroming en verkeersveiligheid. Ook voor het spoorverkeer zijn soortgelijke normen opgesteld. Deze staan in de ‘Verzameling van Technische Gegevens en Eisen, samengesteld door de Dienst van Infrastructuur 1969-1990 en de ‘Ontwerpvoorschriften voor de Spoorwegbouw (De Boer, e.a., 1994; Hansen, 2000). Samen vormen de ontwerpnormen Tabel 2.10. Twee invalshoeken bij verbetering van besluitvorming resultaat kan achteraf de toets resultaat kan achteraf de toets der kritiek niet doorstaan der kritiek wel doorstaan resultaat komt traag tot stand planningsramp bevredigend proces dat veel tijd heeft gekost resultaat komt snel tot stand snel gerealiseerde plannings- ideaal proces ramp bron: Teisman, 1997

50


het ‘Programma van Eisen voor de weg of spoorlijn’. Er is geen discussie mogelijk over aanpassing van de ROA, VTG en OVS-normen, hoe graag stedenbouwkundigen dat wellicht ook zouden willen. Het toestaan van scherpere boogstralen en steilere hellingen maakt inpassing van infrastructuur namelijk eenvoudiger. Via de hiërarchische proceslijn lijkt het mogelijk om de weg geheel volgens de belangen van de initiatiefnemer te realiseren. De verleiding is dan ook groot om de vormgeving te optimaliseren voor de weg en de belangen van de omgeving hieraan ondergeschikt te maken. Lokaal verzet kan via een aanwijzing op grond van artikel 37 WRO gebroken worden. Van dit artikel wordt overigens zelden gebruik gemaakt. De tegenpool van de optimalisatie van de weg is de optimalisatie van de omgeving. Ook binnen de normen van de ROA is het dikwijls mogelijk om verschillende tracés en varianten van tracés te ontwerpen. Met behulp van open planprocessen kan tijdens de uitwerking van de tracés een beeld gekregen worden hoe een geselecteerde groep betrokkenen denkt over de inpassing van de nieuwe infrastructuur. Een groot deel van de tracénota/MER is gericht op het inventariseren en wegen van de positieve en negatieve effecten van de voorgestelde tracés op de omgeving. Bij de tracékeuze wordt pas duidelijk welke aspecten het zwaarst gewogen hebben: het zo goed mogelijk oplossen van het verkeersprobleem, het zo goed mogelijk inpassen van de (spoor)weg in de omgeving of een combinatie. Beide invalshoeken, (spoor)weg en omgeving, hoeven elkaar niet uit te sluiten. Tracés die beide kwaliteiten combineren kunnen daardoor op een groot draagvlak rekenen. In de tabel 2.11 zijn de recente voorstellen om besluitvormingsprocedures te veranderen ingedeeld in de typologie van inhoud versus proces. Hier kan nog een derde dimensie aan worden toegevoegd: de fase waarin het project verkeert (projectinitiatie, projectvoorbereiding, projectuitvoering, projectrealisatie). In elke fase kan besloten worden om een hiërarchisch proces of een open planproces te volgen. Enige consistentie in procesbeleid tussen de fasen is gewenst omdat een willekeurige mix van participatie en macht tot frustratie leidt bij de deelnemers: ‘We mogen overal over meepraten maar echte besluiten worden zonder ons genomen’. Opmerkelijk is het ontbreken van initiatieven in de cel van de hiërarchische proceslijn met de optimalisatie van de omgeving. De hiërarchische proceslijn kan alleen ingezet worden door de initiatiefnemer van een project. Dit is bijna altijd een dienst van Rijkswaterstaat. De bereidheid om te optimaliseren voor de weg wordt geboden via de benadering op basis van de netwerktheorie. Andere actoren die zeer grote waarde hechten aan de inpassing van de weg in de omgeving zouden wel voorstander kunnen zijn van hiërarchische optimalisatie van de omgeving. Hierbij kan gedacht worden aan omwonenden of het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Dit ministerie moet immers zowel de belangen van de infrastructuurgebruikers als de ruimtelijke ordening dienen. Een invulling van deze cel zou kunnen zijn het opstellen van een programma van eisen voor de omgeving dat net zo hard is als het programma van eisen voor de weg. Voor slechts enkele omgevingseffecten Tabel 2.11. Een typologie van nieuwe ontwikkelingen voor besluitvormingsprocedures inhoud proces hiërarchisch netwerk optimaliseren van de Tracéwet open planprocessen infrastructuur WRO: nimby-wet WRR optimaliseren van de open planprocessen omgeving WRR


51

zijn normen geformuleerd. Het gaat dan om geluidhinder (Wet Geluidhinder) en luchtkwaliteit (Wet Milieubeheer). Op papier zijn deze normen stringent, maar via ontheffingen worden aanzienlijk hogere grenswaarden toegestaan of gedoogd. Ook voor enkele andere aspecten zoals archeologie en bodemsanering zijn wettelijke eisen gesteld (Wet Verontreiniging Oppervlaktewater en de Natuurbeschermingswet). Alle andere effecten worden gebruikt als wisselgeld bij onderhandelingen of als vergelijkingsmateriaal bij de tracékeuze. Voor een zorgvuldige inpassing is, gezien de hiervoor geschetste trends, weinig ruimte. De zorgvuldige inpassing is alleen kansrijk als die tijdens het ontwerpen is meegenomen. Een grote aanpassing van het ontwerp naar aanleiding van de uitkomsten van een inspraakprocedure is bijna niet mogelijk. Er is dan ook een grote behoefte om, voordat de tracés ontworpen zijn, al een beeld te hebben hoe een weg tegen aanvaardbare kosten kan worden ingepast in zijn omgeving. Dit kan als er al tijdens het ontwerpen een betrouwbaar beeld is hoe insprekers oordelen over nieuwe infrastructuur. Het open planproces in een van de instrumenten om deze informatie in het ontwerpproces te betrekken, maar er is meer mogelijk. In het verleden is voor elke projectnota/MER een inspraakprocedure gevolgd. Deze procedures hebben duizenden reacties opgeleverd. Dat zijn veel meer inspraakreacties dan dat er deelnemers aan een open planproces geweest zijn. In veel reacties geeft een inspreker aan hoe hij of zij oordeelt over de voorgestelde tracés. Misschien is het mogelijk om die inspraakreacties te gebruiken om een beeld te krijgen over de door insprekers gewenste inpassing van nieuwe infrastructuur. In de volgende paragraaf zal daarom uiteengezet worden of inspraakreacties als ontwerpinstrument gebruikt kunnen worden.

2.8. Inspraak als ontwerpinstrument De huidige inspraakprocedure zoals die is opgenomen in de Tracéwet vindt zijn oorsprong in de jaren ‘60 van de vorige eeuw. In die tijd was het verzet tegen de aanleg van nieuwe infrastructuur dominant geworden en de overheid kreeg steeds meer moeite zijn beleid de realiseren. ‘De overheidsmachinerie dreigde vast te lopen' (Korsten, 1979). Een overheid kan volgens Lipset (1960) op twee criteria beoordeeld worden: effectiviteit en legitimiteit. In een internationale vergelijkingsstudie scoorde Nederland in de periode 1927 t/m 1966 hoog op beide criteria (Gurr en McClelland, 1971). In de daarop volgende jaren ontstond een legitimiteitscrises met een afname van de effectiviteit van het overheidsbeleid tot gevolg. Als oplossing werd de inspraak voorgesteld (Oosting 1980, Goudappel, 1999). De inspraak zou verschillende doelen kunnen dienen. Inspraak zou actiegroepen van de straat kunnen houden. Met inspraak kregen zij, maar ook gewone burgers, een wettelijke rol in de besluitvormingsprocedure van de overheid. Hierdoor konden burgers meer invloed op het beleid uitoefenen. Bovendien werd de overheid beter geïnformeerd waardoor zij ook een betere belangenafweging kon maken. Tenslotte kreeg de overheid een extra communicatiemiddel om haar beleid aan de maatschappij te verkopen. Tegenstanders wezen op de nadelen van de inspraak. De bijdragen zouden kunnen leiden tot vertraging van het proces en alleen bepaalde groepen zouden met de inspraakprocedure bereikt kunnen worden (Korsten, 1979). De voorstanders waren in de meerderheid, resulterend in het feit dat de inspraak bij wet werd geregeld. Het werd mogelijk om op tal van terreinen in te spreken, waaronder de volkshuisvesting, de ruimtelijke ordening en verkeer en waterstaat. Rond 1980 werd door politici geoordeeld dat inspraak te weinig opleverde. Inspraak werd gezien als een luxeartikel. Als er geen geld voor luxe is, heeft de overheid niets te bieden en levert inspraak alleen maar frustratie op (Koning, 1995). De Raad van advies voor de

52


ruimtelijke ordening (Raad van advies, 1985, 1988) concludeerde dat inspraak nog steeds waardevol werd gevonden. Voor plannen die de directe woonomgeving betroffen werd zelfs voorgesteld om burgers meer zeggenschap te geven. Inspraak werd door de Raad van Advies nog steeds gezien als een middel om de legitimatie van het beleid te vergroten en de kwaliteit en emancipatie van het besluit te verbeteren. Het mocht niet baten: in de zich afslankende overheid werd het inspraakproces ingeperkt tot een soort bezwarenprocedure (Koning, 1995). Halverwege de jaren ‘90 van de vorige eeuw werd opnieuw geconstateerd dat de overheid weerstand ondervond bij het realiseren van haar plannen. Het was bijna dezelfde discussie als in de jaren ‘60 gevoerd werd. Opnieuw stonden effectiviteit en legitimiteit van het overheidsbeleid onder druk. Een belangrijk kritiekpunt van de inspraakprocedure is dat deze reacties te laat in het proces waren gepland. Burgers hebben niet het gevoel dat ze nog een zinvolle bijdrage kunnen leveren als het plan al op tafel ligt (Baart, 1996). Inspraak werd het oordelen over voorgestelde plannen in plaats van het vooraf meedenken zodat de kwaliteit van het plan kon toenemen. Vanuit de bestuurs- en beleidskunde wordt de interactieve beleidsvorming als oplossing aangeboden. Er is voorgesteld om het proces van planvorming te wijzigen. In zogenaamde open planprocessen kan de burger in het begin van het proces zijn mening kenbaar maken. Rijkswaterstaat heeft deze aanpak in de praktijk toegepast bij tal van projecten. Bij de projectnota/MER van de A15 mochten belanghebbenden, zowel weggebruikers, omwonenden als belangenverenigingen in twee sessies problemen inventariseren en daar later kansrijke oplossingen voor aandragen. Rijkswaterstaat vond deze wijze van communiceren over haar plannen heel belangrijk (AGV, 1995). De directie Noord-Holland verrichtte in die tijd een uitgebreide literatuurstudie naar de open planprocessen (Rijkswaterstaat, Directie NoordHolland, 1995). Zij concludeert aan de hand van een reeks experimenten, dat de open planprocessen een zeer gewenste aanvulling zijn op de inspraak. Met de open planprocessen kan de overheid de legitimiteit van het besluit vergroten en de kwaliteit van het plan te verbeteren. Deze conclusie wordt vanuit de wetenschap ondersteund. Zo stellen bijvoorbeeld Rijnveld en Koppenjan (1997) dat de kennis die bij andere actoren aanwezig is, tot meer kwaliteit van het project leidt. Mostatshari (2005) is daarin nog veel stelliger. Hij concludeert dat een plan dat mede gebaseerd is op bijdragen vanuit de maatschappij, superieur is ten opzichte van een ontwerp dat alleen door experts gemaakt is. Rond dezelfde tijd signaleert van Bueren (1997) de eerste frustraties omdat burgers te weinig invloed hebben op de besluitvorming. In een onderzoek naar de doorwerking van de open planprocessen in ongeveer 100 m.e.r.-procedures, voor lijninfrastructuur of inrichtings-MER's, is aan de overheid en aan georganiseerde insprekers, zoals maatschappelijke organisaties en bewonersgroepen, gevraagd wat zij van de doorwerking van hun voorstellen vinden. Uit dit onderzoek blijkt dat de overheden veel vaker van mening zijn dat zij het plan hebben aangepast dan dat de andere deelnemers aan het open planproces dat vinden. Volgens van Beuren ontstaat deze tegenstelling in de perceptie van de doorwerking omdat overheid en burgers met verschillende doelen aan het open planproces deelnemen. Overheden willen de legitimiteit van hun beleid vergroten en de anderen actoren willen vooral iets van hun inbreng terug zien in het uiteindelijke plan. Bij het open planproces voor de capaciteitsvergroting van de spoorlijn Utrecht - Arnhem ging het bijvoorbeeld niet goed. Nadat het open planproces was afgerond besloot de minister het project te schrappen, waarmee al het werk van de deelnemers voor niets geweest was. De minister besloot dat met beperkte plaatselijke spoorverbredingen de capaciteit voldoende vergroot kon worden. Uit de later ingediende inspraakreacties bleek heel duidelijk dat veel insprekers hierdoor behoorlijk teleurgesteld waren in de betrouwbaarheid van de overheid.


53

Edelenbos (2000) oordeelt positief over interactieve beleidsvorming. Hij concludeert dat het een wenkend perspectief kan zijn, mits het ‘proces in vorm’ is. Hij bedoelt daarmee dat het proces aan een aantal voorwaarden moet voldoen om ‘in vorm’ te zijn. Er komt geen draagvlak als niets van wat is ingebracht terug is te vinden in het uiteindelijke besluit. De deelnemers aan het open planproces moeten met zorg gekozen worden. Alle partijen moeten in de groep vertegenwoordigd zijn. Ook de politiek moet hieraan een bijdrage leveren. Het is niet verstandig om voor iedere belangengroep een eigen overleg te starten. Op die wijze komt er geen interactie en geen breed gedragen beleid. Van Eeten (1999) is een van de weinigen die onderzocht heeft wat er met de informatie binnen zo'n groep gebeurt. Hij constateert dat het open planproces veel kennis en informatie kan opleveren, maar hoe krijg je dat ingeperkt tot een overzichtelijk plan dat op ieders instemming kan rekenen? Vaak komt men niet veel verder dan het publiceren van overzichten en ranglijsten met voorstellen voor maatregelen. Het concept van open planproces is nog steeds in ontwikkeling. De ervaringen uit het verleden worden gebruikt om het proces te verbeteren. Een zeer recent voorstel komt van de Stichting Maatschappij Onderneming (SMO). De SMO is zeer positief over de zogenaamde ‘wijsheid van de menigte' (van Geleen, 2007). Door de maatschappij te betrekken bij de planontwikkeling kunnen veel ontwerpen gemaakt worden die een groot draagvlak hebben in de maatschappij. Voor een succesvolle aanpak moet aan vier criteria worden voldaan. De ‘menigte' moet redelijk geïnformeerd zijn over het project en goed gemotiveerd zijn om mee te willen doen. In de menigte moet een variatie aan standpunten aanwezig zijn. Zonder variatie is er geen discussie en daarmee te weinig uitwisseling van kennis. De deelnemers moeten hun mening vrij kunnen uiten en ten slotte moet de menigte eigen lokale kennis in de discussie kunnen inbrengen. De SMO concludeert dat de open planprocessen in de behoefte van meebeslissen kunnen voorzien en dat er voldoende kennis in de maatschappij aanwezig is om mee te kunnen praten over ruimtelijke plannen van het rijk. Het inspraakpunt stelt voor om de open planprocessen te integreren in de huidige besluitvormingsprocedures. Zij noemt dit ‘Inspraak nieuwe stijl’ (Werkgroep inspraak, 2006). In dit voorstel bestaat de inspraak uit een consultatieronde en een finale belangentoets. De consultatieronde vindt plaats tijdens het opstellen van de MER en kan het beste vergeleken worden met een open planproces. De finale belangentoets vindt plaats bij het ontwerp-tracébesluit. De finale belangtoets is conform de Algemene Wet Bestuursrecht en daarom vergelijkbaar met de huidige inspraakmogelijkheden in die fase van de besluitvorming. Over de inhoudelijk inbreng van de deelnemers aan de open planprocessen wordt weinig gepubliceerd. De inbreng van de deelnemers blijft beperkt tot het project waarvoor dat bedoeld is. In de literatuur over open planprocessen wordt alleen gesteld dat de inbreng goed is voor de kwaliteit van het plan. In een volgend open planproces is onzichtbaar of men ook gebruik maakt van de inhoudelijke kennis die men in eerdere processen heeft opgedaan. Die kennis zal vooral bij het rijk moeten zitten omdat zij degene is die aan meerdere open planprocessen deelneemt. Het gevolg is dat met een nieuwe groep deelnemers elke keer weer dezelfde discussies worden gevoerd. Het zal veel efficiënter zijn als ook de inhoudelijke ervaringen uit oude processen gebruikt worden om van te leren. Dit geldt zowel voor de bijdragen aan open planprocessen als voor de bijdragen aan inspraakprocedures. Figuur 2.9. laat zien wat er in de huidige praktijk met de inhoud van de inspraakreacties gebeurt. Deze bijdrage van de burgers komt pas nadat het MER gepubliceerd is. De overheid beantwoordt deze brieven en stopt ze vervolgens in het archief. Het open planproces vindt meestal plaats kort nadat de startnotitie gepubliceerd is. De informatie uit de open planprocessen kan dus meegenomen worden in het ontwerpen van de tracés. Echter ook die informatie is niet vastgelegd en/of verdwijnt na afloop in het archief. In figuur 2.9. is aangegeven hoe de bijdragen van de burgers te gebruiken zijn als informatiebron

54


Startnotie

Startnotie

Startnotie

inspraak

inspraak

inspraak

archief

archief

archief

MER

MER

MER

inspraak

inspraak

inspraak

archief (ontwerp) tracébesluit



Figuur 2.9. Inspraakreacties als informatiebron voor een volgend project voor een volgend project. In de figuur is dit aangeven met de gestippelde pijlen. Op deze wijze ontstaat een lerende organisatie; een organisatie die ook inhoudelijk leert van inhoudelijke ervaringen/kennis uit vorige processen. Er is echter tot op heden nog niet eerder geprobeerd om systematisch kennis uit inspraakreacties te verkrijgen en deze te gebruiken voor een volgend project. Dit proefschrift beoogt te laten zien dat uit inspraakreacties vakinhoudelijke kennis verkregen kan worden en dat ‘verbreding van kennis' een nieuwe toepassing van de inspraak kan zijn. In theorie is het ook mogelijk om een soortgelijke analyse te maken op basis van informatie die in open planprocessen is verkregen. Echter uit een eerste verkenning van dat materiaal blijkt dat dit praktisch bijna niet mogelijk is. De opzet van de open planprocessen is divers en de informatie uit de open planprocessen is niet op een uniforme wijze verwerkt en gearchiveerd. Het is onduidelijk welke informatie aan de deelnemers is aangeboden en welke actor wat heeft ingebracht. Uit deze informatie kunnen geen betrouwbare standpunten over voorgestelde plannen gedestilleerd worden. Ten slotte zijn de open planprocessen niet bedoeld om standpunten in te nemen. Ze zijn bedoeld om ideeën te genereren en consensus te krijgen over oplossingsrichtingen. Verder is het aantal deelnemers aan een open planproces veel geringer dan bij inspraakprocedures. Het analyseren van standpunten uit inspraakreacties is daarmee een verdedigbare keuze. De inspraakprocedure in de m.e.r. is bij wet geregeld. Deze procedure vindt vooral schriftelijk plaats en is reactief: de overheid heeft een plan gepubliceerd en de maatschappij mag hierop reageren. De inspreker wordt bijna uitgenodigd een standpunt in te nemen over de voorgestelde ontwerpen. De inspraakmogelijkheid staat voor iedereen open. Het gevolg is dat een grote variatie aan actoren hiervan gebruik maakt maar dat bewoners in de meeste inspraakprocedures veruit in de meerderheid zijn (zie hoofdstuk 5).


Nut- en noodzaakproject

Wegontwerp

55

Omgeving

Standpunt van de inspreker

Persoonskenmerken

Belangen Maatschappelijke omgeving

Figuur 2.10. Het standpunt van de inspreker In het conceptuele model van figuur 2.10 is aangegeven welke factoren van invloed zijn op de standpuntbepaling van de insprekende burger. In de tracé/m.e.r. procedure wordt de inspreker gevraagd om een oordeel uit te spreken over het voorliggende plan. Er mag dan worden verondersteld dat dit plan zelf invloed heeft op het standpunt. Het wegontwerp en de omgeving van de weg kunnen elkaar beïnvloeden. Bij de tracering wordt rekening gehouden met de omgeving, al was het alleen maar vanwege de kosten. De weg zal, na aanleg, invloed hebben op die omgeving. De bereikbaarheid van een gebied zal verbeteren en leefbaarheidsproblemen langs de oude route zullen verminderen en langs de nieuwe weg misschien toenemen. De positieve effecten zijn de reden om een nieuwe weg aan te leggen. De discussie over de gewenstheid van dit project speelt zich echter af tijdens de nut- en noodzaakdiscussie. Een inspreker zal desondanks bij zijn standpuntbepaling laten meewegen of hij het project nuttig vindt. Hij zal dan eerder een positief standpunt innemen dan wanneer hij zelf geen baat bij het project heeft en daar alleen maar hinder van ondervindt. Deze afweging tussen voor- en nadelen kan voor een ieder individu anders zijn. De persoonlijke belangen van een inspreker zijn daarmee ook bepalend voor zijn standpunt en voor zijn positie in de nut- en noodzaakdiscussie. Uit studies van het inspraakpunt naar typen insprekers blijkt dat bepaalde groepen daarin oververtegenwoordigd zijn en andere groepen totaal ontbreken (Inspraakpunt 2002a). Op grond van praktijkervaringen kunnen de burgers die wel inspreken onderverdeeld worden in drie groepen: • leiders: De leiders richten de actiegroep op en mobiliseren hun achterban. • volgers: De volgers zijn lid van een actiegroep en doen mee aan hun acties. • solisten: De solisten maken een eigen afweging en maken een eigen reactie.

56


Hiermee is aangegeven dat ook de maatschappelijke omgeving invloed heeft op de standpuntbepaling van de insprekers, hoewel onbekend is hoe groot de invloed op de standpuntbepaling is. Het inspraakpunt heeft onderzocht welke motieven burgers hebben om niet in te spreken (Inspraakpunt 2002a). Op basis van deze motieven zijn er vijf groepen die geen gebruik maken van inspraakprocedures gedefinieerd: • onderzoekers: Deze groep vindt dat zij zich nog onvoldoende in de materie verdiept hebben om een standpunt te kunnen innemen. • wantrouwers: Deze groep denkt dat het besluit toch al vast staat en inspreken dus een ritueel is. • drukbezetten: Deze groep vindt inspraak belangrijk maar heeft er zelf geen tijd voor. • onverschilligen: Deze groep is niet geïnteresseerd in overheidsbeleid zolang het hun vrijheid om dingen te kunnen doen niet aantast. • onzekeren: Deze groep is onzeker over zijn eigen deskundigheid en denkt dat anderen hun mening veel beter kunnen verwoorden. In een vervolgonderzoek (Inspraakpunt, 2002b) is vastgesteld hoe groot de omvang van deze vijf groepen is. Uit dit onderzoek blijkt dat de wantrouwers met de grootste groep vormen (35%), daarna komen de drukbezetten (27%) en de onderzoekers (18%). De groepen onverschilligen en onzekeren is evengroot, beide 10%. Volgens het Inspraakpunt kunnen de eerste drie groepen, met behulp van een aangepaste communicatiestrategie, toch relevante informatie voor de besluitvormers inbrengen. Met dikke kaders is in figuur 2.10 aangegeven welke factoren in deze thesis nader onderzocht zullen worden. Dit zijn de factoren wegontwerp en omgeving. De andere vier factoren zijn niet nader onderzocht omdat het via een inspraakreactie niet mogelijk is voldoende diepgang voor de analyse ervan te krijgen. Inspraakreacties bevatten heel weinig informatie over persoonlijke gegevens en belangen. In de meeste gevallen is alleen een adres bekend en soms zelfs dat niet eens. De resultaten van groepsprocessen zijn via inspraakreacties wel vast te stellen. Het aantal gelijkluidende reacties en de reacties met handtekeningenlijsten geven aan dat groepen actief zijn bezig geweest anderen te motiveren een reactie in te dienen. Hoe die reacties tot stand zijn gekomen is via de inspraakreacties zelf niet te achterhalen en valt daarom buiten het kader van dit onderzoek.

2.9. Conclusie In de vorige paragrafen zijn de vier belangrijke perspectieven die in de discussie over aanleg en uitbreiding van infrastructuur domineren uiteengezet. Het zijn de wetgeving, de vormgeving, de communicatie en de financiering. In het raamwerk waarmee dit hoofdstuk wordt afgesloten (zie tabel 2.12) zijn de resultaten van de analyse van de perspectieven naast elkaar gezet. Het rijk en met name het ministerie van Verkeer en Waterstaat als actor, is dominant in alle perspectieven aanwezig. Haar belangrijkste gesprekspartners zijn de omwonenden, het ministerie van VROM en de financiers. Het raamwerk geeft aan dat de positie van de omwonenden in het besluitvormingsproces over infrastructuur zwak is. Ook de meeste voorstellen voor het veranderen van het proces lijken niet in het voordeel van de omwonenden: • wetgeving: de besluitvormingsprocedure is ingekort. Een goede kwaliteit van het woonen leefmilieu heeft geen wettelijke basis. Alleen normoverschrijding van geluidhinder en luchtkwaliteit zijn bij wet geregeld. De nieuwe voorstellen leiden tot een (verdere) beperking


57

van de rechten en een vergroting van de flexibiliteit voor het rijk. Dit laatste hoeft niet negatief te zijn maar leidt wel tot minder rechtszekerheid voor de burgers. • vormgeving: Rijkswaterstaat bepaalt in belangrijke mate de vormgeving van infrastructuur. De eisen die zij aan de weg stellen zijn vastgesteld in de ontwerpnormen. De beleidsnotities van het rijk onderstrepen het belang van een zorgvuldige inpassing, maar wat zorgvuldige inpassing is en hoe die dan gefinancierd moet worden is onbekend. Bovendien richt de discussie zich vooral op kostbare vormen van inpassing zoals ondergronds bouwen en het geheel opnieuw ontwerpen van de infrastructuur en de daaraan grenzende zone. • communicatie: De huidige wijze van inspreken zal in de nabije toekomst niet veranderen. De open planprocessen bieden wel openingen in de eerste fase van een project. Echter zodra besluiten genomen moeten worden, wordt geen extra invloed op het besluit meer toegelaten. Meebeslissen is een utopie. • financiering: Het budget is een belangrijk struikelblok van een zorgvuldige inpassing. In het beleid wordt inpassing belangrijk gevonden. Voor de inpassingswensen ontbreekt echter een wettelijke basis. Een goede inpassing is dus geen recht. Het budget voor inpassing is volstrekt onvoldoende om alle infrastructuurplannen in te passen. Uit de analyse over de afgelopen jaren blijkt dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat een hogere prioriteit geeft aan het realiseren van zoveel mogelijk projecten tegen zo laag mogelijke kosten. Vanuit de perspectieven communicatie en vormgeving lijken de ontwikkelingen positief voor de insprekers. Echter deze trends zijn in de wetgeving en de financiering niet zichtbaar. Het rijk heeft de instemming van de omwonenden namelijk niet nodig. Hun belangen, behalve de belangen die een wettelijke verankering hebben, kunnen genegeerd worden. De positie van omwonenden in het besluitvormingsproces is daarom zwak en zal in de toekomst ook niet beter worden. Een omwonende heeft maar twee mogelijkheden om een project gestopt te krijgen: juridisch via de Raad van State of politiek via de Tweede Kamer. De minister voor Verkeer en Waterstaat kan een infrastructuurproject schrappen, uitstellen of laten aanpassen. De Tweede Kamer kan de financiering van een goedgekeurd project blokkeren en voorstellen tot verbetering doen. Dit is bijvoorbeeld gebeurd bij de Hogesnelheidslijn-Zuid, de Betuweroute, de A4 Midden-Delfland en rijksweg 73 in Limburg. Er ontstaat een beeld dat de positie van de inspreker in het besluitvormingsproces onder druk komt te staan. Extra budgetten voor inpassing en een grotere rol in de besluitvorming voor insprekers lijkt niet gewenst of niet mogelijk. Om de positie van de insprekers in de besluitvormingsprocedure te behouden of zo mogelijk te versterken is het nodig meer kennis te verzamelen over de standpunten van de insprekers over tracéontwerpen. In de inspraakreacties van reeds afgeronde inspraakprocedures over de aanleg van (spoor)wegen hebben insprekers al aangegeven hoe zij over de projecten oordelen. Als die inspraakreacties voldoende informatie, rijkdom, bevatten is het niet nodig insprekers opnieuw te benaderen met vragen over de inpassing van infrastructuur. De vraag is of inspraakreacties geschikt onderzoeksmateriaal voor een secundaire analyse zijn: kan er meer informatie uit deze reacties gedestilleerd worden? In het volgende hoofdstuk zal dit voor een project met een grote variatie aan tracéontwerpen en een groot aantal inspraakreacties, namelijk de HSL-Zuid, worden onderzocht. Indien deze conclusie positief is, zal deze werkwijze in de daarop volgende hoofdstukken worden uitgewerkt en worden toegepast op alle beschikbare (spoor)wegprojecten die de tracé/m.e.r.procedure doorlopen hebben.

58


Tabel 2.12. Besluitvorming over lijninfrastructuur: het raamwerk met vier perspectieven vormgeving

wetgeving

verkeer (nuttig)

overheid initiatiefnemers (algemeen belang) (voorstanders)

publiek (betaalbaar)

ruimtelijke ordening en milieu (mooi)

burger (individueel belang)

privaat (rendabel)

actoren

rijkswaterstaat VROM

rijksoverheid bestuurskundigen rijksoverheid parlement insprekers private financiers rechterlijke macht

argumenten

kwaliteit wegontwerp / leefomgeving inpassing / aanpassing

proceduretijd rechtszekerheid formaliseren en fixeren

oplossingen

integrale afweging total design ondergronds bouwen

Wet Ruimtelijke open planproces Ordening informatiecentrum Tracéwet internet Wet Milieubeheer

potentiëel conflict

communicatie

reactoren (tegenstanders)

draagvlak / weerstand belang / invloed mitigeren / compenseren

financiering

rendement / rentabiliteit voorfinanciering tolheffing

PPS: publiek private samenwerking investeringsschema MIT

De hier voorgestelde aanpak wijkt af van de meer gangbare open planprocessen. Bij de openprocessen is de focus meer gericht op de rol van de insprekers in de besluitvormingsprocedure. De aanpak in dit onderzoek is gericht op de inhoudelijke bijdragen in de besluitvormingsprocedure. Welke tracéontwerpen kunnen op een grotere mate van acceptatie rekenen en welke niet? Beide werkwijzen, de open planprocessen en de analyse van de inspraakreacties, kunnen beiden de positie van de inspreker in het besluitvormingsproces versterken. Dit heeft ook positieve gevolgen voor de overheid. Immers als de overheid in een vroeg stadium van het besluitvormingsproces al meer kennis heeft over de acceptatie van tracés en daar rekening mee houdt, leidt dit tot minder procedurekosten en minder kans op overcompensatie. Dat is voor de inspreker een aanzienlijk betere positie dan de huidige situatie waarin de positie van de inspreker in de verdrukking komt te staan, waardoor het niet meer mogelijk is het optimale resultaat voor iedereen te bereiken.

3.

Een verkenning van de bruikbaarheid van inspraakreacties: de HSL-Zuid als voorbeeld

3.1. Inleiding De analyse van de ontwikkelingen in besluitingvormingsprocedures over infrastructuur heeft laten zien dat de positie van de insprekers zwak is. Meestal kunnen zij pas reageren als de tracénota/MER voltooid is. Er zijn wel experimenten gestart, de zogenaamde open planprocessen, om belanghebbenden eerder bij de besluitvorming te betrekken maar de uitkomsten van die processen zijn niet bindend. Toch is het gewenst om de kennis van insprekers eerder in het proces te betrekken. Dit onderzoek is er op gericht om vast te stellen of inspraakreacties van reeds afgeronde inspraakprocedures hiervoor gebruikt kunnen worden. In dit hoofdstuk wordt door middel van een systematische analyse van inspraakreacties vastgesteld of de inspraakreacties geschikt zijn als bron voor het vaststellen van tracéstandpunten. Dit betekent dat in inspraakreacties standpunten over tracés in termen van voor of tegen moeten worden ingenomen. De inspraakreacties zullen in het vervolg van dit onderzoek het basismateriaal zijn om te toetsen of er een verband is tussen ontworpen (spoor)wegtracés en de standpunten van insprekers. Als blijkt dat iedere reactie tegen een tracé gericht is, is het niet mogelijk om deze verbanden op te sporen. Er zullen dus zowel positieve als negatieve reacties moeten zijn. Als blijkt dat (bijna) alle voor- en tegenstanders eenvoudig te typeren zijn op basis van de afstand van woning of bedrijf tot het beoogde tracés zijn inspraakreacties ook ongeschikt. De reactie is dan overwegend vanuit een nimby standpunt geschreven. Het is niet erg als een deel van de reacties overwegend vanuit een nimby standpunt geschreven is, zolang er maar voldoende reacties zijn waarvan het standpunt wel een relatie lijkt te hebben met de kenmerken van de ontworpen tracés. Uit de argumentatie die in de reacties gegeven wordt, kan dit voorzichtig worden afgeleid. Tenslotte zal moeten worden vastgesteld of insprekers niet extreme oplossingen of compensatie vragen voor de aanleg van het tracé. Als deze wensen extreem zijn, lijkt het immers onmogelijk om een geaccepteerd (spoor)wegontwerp te maken. Om vast te stellen of de inspraakreacties geschikt zijn als bron voor analyse zullen de inspraakreacties aan hypothesen worden getoetst. De toetsing wordt gebaseerd op de inspraak59

60


reacties op de HSL-Zuid (Centraal Punt Inspraak, 1995). Er is voor de HSL-Zuid gekozen omdat dit een project is met veel inspraakreacties en een grote variatie aan tracéontwerpen (Ministerie V en W, 1994; Raad van Advies, 1995). Er zal worden vastgesteld of in de reacties voldoende variatie aan standpunten, meningen en onderwerpen aanwezig is. Reacties op de aanvullingen op de nota zoals het rapport over de zogenaamde Bosvariant (tracé WB3) zijn niet onderzocht. Het is namelijk niet de bedoeling om de verwerking van de inspraakreacties nog eens over te doen, maar om te onderzoeken of deze bruikbaar zijn voor het vaststellen van acceptatie van tracéontwerpen. Het aantal inspraakreacties op de Nieuwe HSL-nota lijkt daarvoor ruim voldoende. De toetsing richt zich, zoals hiervoor uiteengezet is, op de volgende hypothesen: • hypothese 1: iedereen is tegenstander van de HSL-Zuid. Als alle inspraakreacties tegen de HSL-Zuid gericht zijn, dan heeft het geen zin om te onderzoeken welke tracés acceptabel gevonden worden, iedereen is immers tegenstander. • hypothese 2: insprekers die dicht bij een tracé wonen zijn altijd tegen aanleg van dat tracé (nimby-reactie) Indien dit het geval is lijkt het onmogelijk tracés te ontwerpen die op instemming van onwonenden kunnen rekenen. • hypothese 3: er is geen relatie tussen de kwaliteit van het tracéontwerp en het standpunt (voor of tegen) van de inspreker. Als deze relatie ontbreekt dan maakt het voor de acceptatie van tracés niet uit hoe goed of slecht tracés ontworpen zijn. • hypothese 4: insprekers maximaliseren hun wensen. Ook in dit geval kan de overheid het nooit goed doen. Insprekers willen altijd meer. Als deze vier hypothesen niet verworpen kunnen worden zijn inspraakreacties ongeschikt voor het meten van de acceptatie van ontwerpen van infrastructuur. Het ontwerp van de tracés heeft dan geen enkele invloed op het standpunt. Indien één of meerdere hypothesen wel verworpen kunnen worden, zijn de inspraakreacties geschikt als bron voor de modellering van zorgvuldige inpassing. Hoe meer hypothesen verworpen kunnen worden hoe geschikter de inspraakreacties zijn als bron voor nadere analyse. De hypothesen zijn kwalitatief van aard en kunnen daardoor moeilijk statistisch getoetst worden. In deze verkennende fase van het onderzoek is dat ook niet nodig. Als alternatief voor een statistische toetsing zal onderzocht worden of er aanwijzingen zijn die in tegenspraak zijn met de hypothesen. Deze aanpak kan gezien worden als een kwalitatieve beoordeling van de hypothesen. De opbouw van de verkenning van bruikbaarheid van de inspraakreacties op de Nieuwe HSL-nota is als volgt. In paragraaf 3.2. wordt een korte beschrijving gegeven van het project en de onderzochte tracés. Vervolgens wordt in paragraaf 3.3. een systeem gepresenteerd waarmee de inspraakreacties gestructureerd geanalyseerd kunnen worden. Paragraaf 3.4. bevat een samenvattend overzicht van de inhoud van inspraakreacties. Enkele delen van tracés die vaak in inspraakreacties genoemd zijn, worden in paragraaf 3.5 nader uitgewerkt. In paragraaf 3.6 worden de reacties gepresenteerd die invloed hebben gehad op de besluitvorming. Tenslotte wordt in paragraaf 3.7 aan de hand van de vier hypothesen geconcludeerd of inspraakreacties geschikt zijn voor nadere analyse.

Hoofdstuk 3. Een verkenning van de bruikbaarheid van inspraakreacties: de HSL-Zuid als voorbeeld

Figuur 3.1. HSL-tracés ten noorden van Rotterdam

61

Figuur 3.2. HLS-tracés ten zuiden van Rotterdam

3.2. De Nieuwe HSL-nota in hoofdlijnen De Nieuwe HSL-nota dateert van maart 1994. De nieuwe nota bestaat uit een samenvatting, een beleidsnota, twee tracénota's en 23 deelrapporten. Hierin is een zeer uitgebreid verslag gedaan van het nut en de noodzaak van de HSL, het tracéontwerp en de effecten van de tracés op de omgeving. Vervolgens is de pkb-procedure gestart. Deze omvat het bestuurlijk overleg, advisering door raden en commissies en de voorlichting en inspraak van de bevolking. In plaatsen langs de tracés zijn in totaal 26 voorlichtingsbijeenkomsten gehouden. Van 13 mei tot 19 september 1994 kon iedereen een schriftelijk reactie indienen en, indien gewenst, deze toelichten op een hoorzitting. Deze hoorzittingen zijn in oktober 1994 gehouden op tien plaatsen langs de tracés. Nadien is voor aanvullingen op de tracénota/MER een nieuwe inspraakprocedure gestart. Alle reacties moesten worden ingediend bij het Centraal Punt Inspraak. Deze organisatie heeft de reacties geregistreerd, gebundeld, samengevat, geanalyseerd en verspreid. Het resultaat is vijf ‘telefoonboeken’ met kopieën van de inspraakreacties, een rapport ‘Hoofdlijnen uit de inspraak’ en verslagen van voorlichtingsbijeenkomsten en hoorzittingen. Tekeningen, kaarten, uitgebreide rapporten en een geit zijn niet in de dikke boeken opgenomen. Het rapport ‘Hoofdlijnen uit inspraak’ heeft tot doel een zorgvuldig beeld te geven van de feitelijke correcties, meningen, wensen en redenen die in die inspraak reacties vermeld zijn. Het rapport lijkt op één grote gestructureerde alles omvattende inspraakreactie. Op 21

62


december 1994 werd het rapport in de plenaire vergadering van de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening aangeboden. Mede als gevolg van de inspraakreacties is het ontwerp van het voorkeurstracé aangepast. De bekendste wijziging is de aanleg van een tunnel onder het Groene Hart. Ook is er nader onderzoek verricht naar de mogelijkheden van verbetering van de bestaande lijn: de TU-Delft variant (Lutje Schipholt, 1994), de doorsnijding van het Develgebied (Arends, e.a., 1997) en de bundeling met Rijksweg 13 (WB3, de Bos-variant). Voor de Bos-variant en de bestaande lijn is een nieuwe inspraakronde georganiseerd. Het kabinet heeft in mei 1996 gekozen om tracé A1Fnoord-Fzuidwest aan te leggen (zie figuren 3.1 en 3.2). Het A1 alternatief gaat door het Groene Hart en langs de oostzijde van Zoetermeer. Fnoord is het gedeelte door het Develgebied (Zwijndrechtse Waard) en de oostpunt van de Hoekse Waard (tussen Mookhoek en ‘sGravendeel). In Noord-Brabant is tracé Fzuidwest gebundeld met rijksweg 16. Tracé A1Fnoord-Fzuid was al voor de inspraak de voorkeursvariant van het kabinet. Na de inspraakprocedure is de projectorganisatie HSL-Zuid verder gegaan met het optimaliseren van de inpassing van dit tracé. Dit is gebeurd in overleg met direct betrokkenen. Anno 2007 is de HSLZuid vrijwel voltooid.

3.3. Systematisering van inspraakreacties Aan schriftelijke inspraakreacties wordt door de overheid geen enkele inhoudelijke voorwaarde gesteld. Een ieder is vrij geheel naar eigen inzicht zijn standpunt en argumentatie kenbaar te maken. Het gevolg is dat de reacties zeer gevarieerd zijn. Zowel korte verklaringen ‘ik maak bezwaar tegen de HSL’ als uitgebreide rapporten met uitgewerkt alternatieve tracés zijn ingezonden. De reacties zijn aan de hand van de volgende aspecten geanalyseerd: • wie reageert? • meningen over het nut en de noodzaak van de HSL (strategische keuze) • standpunten over de tracés (voor of tegen) • argumenten voor en tegen een tracé • wensen voor een betere inpassing De samenvattingen van de inspraakreacties zijn verkregen via de internetpagina's van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze samenvattingen zijn gemaakt door het Centraal Punt Inspraak. Ten behoeve van de analyse in deze studie zijn de samenvattingen ingekort tot trefwoorden. Hierbij is zoveel mogelijk aangesloten bij de woorden die in de samenvattingen gebruikt zijn. Standpunten zijn vereenvoudigd tot voor, neutraal of tegen. Door deze vertaalslag gaan nuanceringen van standpunten zoals de mate waarin men vermeldt voor of tegen te zijn, verloren. Het tekstdocument met trefwoorden is vervolgens omgezet in een database die mogelijkheden biedt om diverse analyses, waaronder statistische, uit te voeren. Er kan bijvoorbeeld geteld worden hoe vaak tracés of argumenten genoemd worden. Uit een eerste lezing van de inspraakreacties blijkt hoe moeilijk het is om deze inspraakreacties gestandaardiseerd vast te leggen in een database. In veel reacties is bijvoorbeeld niet duidelijk over welk tracé het gaat. Meestal wordt het dichtst bij de woning gelegen tracé bedoeld. Er zijn extra variabelen aan de database toegevoegd om het tracéstandpunt zo goed mogelijk te registreren. De tweedeling ten noorden of ten zuiden van Rotterdam en voor of tegen een nieuw tracé (of bestaande lijnalternatieven) bleek een nuttige toevoeging. Vaak is ook


63

onduidelijk of een argument geldt voor de lokale situatie, voor het hele tracé of voor alle tracés. De gebruikte trefwoorden blijken ook een probleem. Voor gelijke problemen worden verschillende woorden gebruikt en ook het omgekeerde komt voor. Onder leefmilieu verstaat de ene inspreker de woonomgeving, de andere natuur en een derde inspreker doelt op beide begrippen. Pas na lezen van de volledige reactie kan herleid worden wat de inspreker precies bedoelt. Via een hercodering, waarbij de originele reacties zijn gebruikt, zijn deze verstoringen er zo veel mogelijk uitgehaald. Hierbij bleek overigens dat enkele exact dezelfde inspraakreacties door het CPI verschillend zijn samengevat; de argumenten waarom men voor of tegen is zijn anders samengevat. Gezien het aantal en de omvang van de reacties overigens niet zo verwonderlijk.

3.4. De reacties op de HSL-nota De database bevat 1.317 verschillende reacties die in totaal door 20.340 mensen zijn ondertekend. Zowel het aantal reacties als het aantal ondertekenaars zijn hoger dan in het officiële inspraakrapport is vermeld (respectievelijk + 75 en +2.750). Het verschil is ontstaan door de reacties die zijn ingediend nadat de inspraaktermijn verlopen is, door telfouten in de officiële nota en enkele reacties die tweemaal zijn ingeboekt door het CPI. Alle volgende tabellen en percentages in de tabellen zijn gebaseerd op 1.317 verschillende reacties, tenzij anders is aangegeven. Er is van afgezien om alle reacties te wegen naar het aantal ondertekenaars. Dit zou tot gevolg hebben dat een tiental reacties met een zeer groot aantal mede-ondertekenaars de uitkomsten zullen domineren waardoor de overige 1.307 onzichtbaar blijven. De meerderheid van de inspraakreacties is ingezonden door bewoners. Het zijn zowel bewoners die langs één van de tracés wonen als anderen. 61 Bewoners hebben ondertekend met een universitaire of HBO-titel. Ook de agrariërs zijn ruim vertegenwoordigd. Het lijkt erop dat elk landbouwbedrijf in de nabijheid van een tracé, heeft gereageerd. Bijna de helft van de agrariërs heeft een adviseur of advocaat zijn inspraakreacties laten verzorgen. Slechts enkele bewoners maken van een advocaat of adviseur gebruik. Niet-agrarische bedrijven hebben 70 reacties ingediend. De meeste van deze overige bedrijven behoren tot de categorie ‘midden- en kleinbedrijf’. Bijna al deze bedrijven liggen in de buurt van een HSL-tracé. Tot de groep grote bedrijven die hebben gereageerd, behoren de luchthaven Schiphol en de Nederlandse Spoorwegen. Alle gemeenten die langs een tracé liggen hebben een inspraakreactie geschreven. Opvallend is de relatief grote omvang van de categorie (actie)groepen. Er zijn 111 groepen die gereageerd hebben op de HSL (zie tabel 3.1). Er zijn 27 reacties van bewonersgroepen die Tabel 3.1. Insprekers onderverdeeld naar actor actor bewoners actiegroepen landbouwbedrijven niet landbouwbedrijven gemeenten andere overheden politieke partijen

aantal reacties 822 111 199 70 67 40 8

% 63% 8% 15% 5% 5% 3% 1%

64

Tabel 3.2.


De kernen met de meeste reacties

woonplaatsen, top 5 ten noorden van Rotterdam kern

ligt aan:

aantal reacties

%

1. Pijnacker 2. Rotterdam (Schiebroek) 3. Bleiswijk 4. Rijpwetering 5. Hazerswoude

tracé B3 voorkeurstracé voorkeurstracé voorkeurstracé voorkeurstracé

117 55 52 44 41

8.9% 4.2% 3.9% 3.3% 3.1%

voorkeurstracé voorkeurstracé voorkeurstracé tracé GH voorkeurstracé

88 58 33 33 32

6.7% 4.4% 2.5% 2.5% 2.4%

voorkeurstracé voorkeurstracé voorkeurstracé tracé GH voorkeurstracé

88 44 30 21 20

6.7% 3.3% 2.3% 1.6% 1.5%

woonplaatsen, top 5 ten zuiden van Rotterdam 1. Zevenbergschen Hoek 2. Breda 3. Prinsenbeek 4. Roosendaal 5. ‘s-Gravendeel kleine kernen, top 5 1. Zevenbergschen Hoek 2. Rijpwetering 3. Hoogmade 4. Wouwse Plantage 5. Rijsbergen

speciaal voor het HSL-project zijn opgericht. De anderen reacties zijn afkomstig van andere bewonersorganisaties (26x) of van groepen die de begrippen natuur, landschap en/of milieu (27x) of iets anders (31x) in hun naam hebben staan. Er is een sterk verband tussen het aantal reacties per woonplaats en de ligging van de tracés. Ruim 90% van de reacties is afkomstig van bedrijven of bewoners uit een kern die door één van de HSL-tracés doorsneden wordt. De overige reacties zijn bijna allemaal afkomstig uit andere gemeenten uit de drie HSL-provincies: Noord-Holland, Zuid-Holland of Noord-Brabant. In tabel 3.2 staan de kernen waaruit de meeste reacties afkomstig zijn. De kernen langs het voorkeurstracé van de regering (A1-noord-Fzuid) zijn dominant in deze ranglijsten. Pijnacker is de belangrijkste uitzondering. Van alle inspraakreacties is 8,9% (117 reacties) afkomstig uit deze kern. Pijnacker ligt aan tracé B3. Van alle tracés van de B-bundel is tracé B3 door het rijk als het meest kansrijk beoordeeld. De drijfveer van veel actiegroepen is de gedachte dat als maar genoeg mensen tegen de HSL protesteren of tegen een bepaald tracé, de kans dat de plannen worden aangepast of ingetrokken toe neemt. In veertien woonplaatsen zijn actiegroepen er in geslaagd meer dan 100 medeondertekenaars of indieners van hun reactie te verzamelen. De werkwijze van deze actiegroepen is gelijk. Er is een standaardbezwaarschrift gemaakt met ruimte voor een persoonlijke toevoeging. Alle actiegroepen zijn tegenstander van de aanleg van een nieuwe spoorlijn ten behoeve van de hogesnelheidstrein. Sommige actiegroepen zijn in het bijzonder tegen de aanleg in hun woonplaats. Alle actiegroepen pleiten voor een hogesnelheidstrein over de al dan niet verbeterde bestaande lijn. Vanuit het Groene Hart zijn de meeste groepsreacties afkomstig (zie tabel 3.3). Zes groepen hebben samen 4.331 handtekeningen verzameld. De grootste actie is afkomstig uit Pijnacker. Die actiegroep heeft 2.257 gelijke reacties opgeleverd. De vraag is of


Tabel 3.3. aantal reacties

65

Actiegroepen met meer dan 100 inzendingen, gesommeerd per regio aantal groepen

ligt aan voorkeurstracé

vestigingsplaats actiegroep

4341 6 groepen

ja

Zoeterwoude (2x), Hoogmade, Hazerswoude, Benthuizen, Koudekerk aan Rijn

2402 3 groepen

ja

Zwijndrecht, Heerjansdam (2x)

2314 2 groepen

ja

‘s-Gravendeel, Oud-Beijerland

2257 1 groep

nee

Pijnacker

1787 1 groep

ja

Leiderdorp

1692 2 groepen

ja

Rotterdam

984 2 groepen

ja

Mookhoek

426 1 groep

nee

Roosendaal

423 1 groep

ja

Zevenbergschen Hoek

350 1 groep

nee

Haarlem

283 1 groep

nee

Standdaarbuiten

257 1 groep

nee

Wouwse Plantage

169 1 groep

ja

Prinsenbeek

147 1 groep

ja

‘s-Gravendeel

44 actiegroepen hebben minder dan 100 inzendingen deze aantallen voldoende zijn om invloed te hebben op de besluitvorming. In vergelijking met het aantal inwoners van die regio’s is het aantal reacties gering. Alleen in kleine kernen zoals Mookhoek en Zevenbergschen Hoek is een actiegroep erin geslaagd een groot deel van de bevolking te mobiliseren. De inspraakprocedure is niet bedoeld om het nut en de noodzaak van de HSL vast te stellen. De rijksoverheid is van mening dat de Tweede Kamer deze beslissing reeds in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer heeft genomen. Uit de reacties blijkt dat er toch behoefte is om het nut en de noodzaak ter discussie te stellen. Vele reacties doen een uitspraak over het al dan niet aanleggen van een HSL, ongeacht het tracé. Er is geteld hoeveel reacties voor of tegen de HSL over een nieuw tracé zijn. Verondersteld is dat reacties die alleen een mening (voor/tegen) geven over de bestaande lijn, impliciet ook een uitspraak doen over de nieuwe HSL-tracés. Dus iemand die voorstander van de hogesnelheidstrein over de al dan niet verbeterde bestaande lijn is, is tegenstander van de aanleg van een nieuwe lijn. In veel reacties is niet duidelijk of het standpunt zowel voor het gedeelte ten noorden van Rotterdam als ten zuiden van Rotterdam geldt. Voor de totaaltelling is in deze gevallen verondersteld dat de mening voor het noordelijk en zuidelijk deel gelijk is. Een enkele inspreker is zowel voorstander van een nieuwe lijn als van de (bundeling met de) bestaande lijn. Deze reacties zijn ingedeeld in de categorie ‘gemengd standpunt’. In tabel 3.4 staan de standpunten weergegeven. De groep tegenstanders is veruit het grootst: 81% (38 + 22 + 21) van alle reacties is gericht tegen een HST over een nieuw tracé, terwijl maar in 10% van de reacties een voorkeur wordt

66


Tabel 3.4.

Standpunt over nut en noodzaak van de HSL-Zuid tracédeel zuid: Rotterdam - Belgische grens tracédeel noord: voor HST tegen HST geen mening/ Amsterdam - Rotterdam over nieuw over nieuw gemengd tracé tracé standpunt * voor HST over nieuw tracé 4% 0% 2% tegen HST over nieuw tracé 2% 38 % 21 % geen mening /gemengd standpunt 4% 22 % 7% totaal 130 790 397 * HST = hogesnelheidstrein.

totaal

79 800 438 1317

uitgesproken voor een HST over een nieuw tracé (zie tabel 3.4). Van de insprekers heeft 7% geen mening gegeven en 2% is, afhankelijk van het tracédeel, voor- of tegenstander. De inspraakreacties uit categorie ‘geen mening/gemengd standpunt’ zijn vooral reacties waarin alleen een standpunt over de noordelijke of de zuidelijke tracés wordt ingenomen. In een enkele reactie wordt zowel steun uitgesproken voor zowel een HST over de bestaande lijn als over een nieuw tracé. Bij de voorstanders zijn gemeenten en niet landbouw relateerde bedrijven oververtegenwoordigd. De categorie ‘overige’ bedrijven telt 21 voorstanders van de HSL (30% voorstanders). Slechts 12 agrarische bedrijven zijn voorstander (6%). Uit bijna de helft van de gemeentelijke reacties (31 van de 67) blijkt dat men voor de aanleg van een Hogesnelheidstrein over een nieuw tracé is. Ten noorden van Rotterdam zijn het gemeenten die langs de bestaande lijn liggen. Ten zuiden van Rotterdam zijn de meeste gemeenten voorstander van de aanleg van een nieuwe lijn. Sommige gemeenten hebben meerdere reacties geschreven. Uit vergelijking van die brieven blijkt dat gemeenten onder voorwaarden zowel voor als tegen de HSL zijn. De werkelijkheid is dus veel complexer dan tabel 3.4 suggereert. Er zijn slechts een beperkt aantal argumenten vóór aanleg van een HSL genoemd. In slechts 7 reacties wordt gesteld dat de HSL goed is voor de economie en de werkgelegenheid. Ongeveer 20 reacties noemen vervoerskundige argumenten zoals reistijdwinst, het milieuvriendelijke imago van de trein, het aantrekken van reizigers uit auto of vliegtuig en een toename van de verkeersveiligheid. De grootste groep voorstanders van de HSL noemen argumenten met een hoog nimby gehalte: ‘Ik ben voor tracé X, want die gaat niet door mijn achtertuin’. Een enkeling geeft geen enkele motivatie van zijn standpunt. De tegenstanders geven veel meer argumenten die gericht zijn tegen de aanleg van een HSL, ongeacht het tracé (zie tabel 3.5). De geringe tijdwinst die ten opzichte van een Hogesnelheidstrein over de bestaande lijn wordt bereikt, wordt het meeste door de HSL-tegenstanders genoemd: 144 keer (11% van de 1.317 reacties). De reistijd tussen Rotterdam en Schiphol is via de bestaande lijn 36 minuten en via de snelste tracés (A1, MN8) 19 minuten. Tussen Rotterdam en Antwerpen zijn de reistijden respectievelijk 48 en 30 minuten. De ‘bestaande lijn’-variant heeft bovendien halteplaatsen in Den Haag HS, Dordrecht en Breda. In 133 reacties (10%) wordt gesteld dat de (aanleg)kosten te hoog zijn. De aanlegkosten van het Nederlandse deel van de tracés variëren van ruwweg i 3 tot 5 miljard (exclusief BTW, bouwrente en financieringswijze). Volgens 37 insprekers heeft de HSL een exploitatie tekort. Dit heeft bezuinigen op het overige openbaar vervoer tot gevolg (49x). De voorspelling dat de HSL reizigers trekt die


67

Tabel 3.5.

Beknopt overzicht van argumenten tegen de aanleg van de HSL over een nieuw tracé argumenten aantal reistijd - de reistijdwinst is gering 144 kosten en baten - de aanlegkosten zijn te hoog 133 - de HSL heeft een exploitatie tekort 37 - de HSL leidt tot bezuinigingen op het openbaar verkeer 49 aantal reizigers - telecommunicatie maakt HSL overbodig 13 - substitutiebeleid van auto en vliegtuig naar HSL ontbreekt 41 18 - mobiliteit moet niet worden gestimuleerd - het HSL-beleid is strijdig met het ruimtelijke ordeningsbeleid 80 - het aantal HSL-reizigers is gering 25 - de reizigersprognose is fout 10 nut en noodzaak - het nut is gering of ontbreekt 21 - de noodzaak is gering of ontbreekt 46 - de werkgelegenheid neemt af 8 overig - de HSL nota bevat fouten en verkeerde keuze 8 - de HSL is een prestige project 39 Het komt vaak voor dat in één reactie meerdere argumenten genoemd worden. anders het vliegtuig vanaf Schiphol zouden nemen wordt door 41 insprekers bestreden. Gesteld wordt dat het aantal veel lager is, of dat de HSL zelfs extra reizigers voor Schiphol oplevert. Een substitutiebeleid om de HSL te stimuleren en auto- en vliegverkeer te ontmoedigen wordt gemist. Het ontbreken van het nut, de noodzaak of de discussie over nut en noodzaak wordt door 67 insprekers expliciet genoemd. Zij zijn van mening dat de noodzaak en het nut ontbreken of gering is. Er wordt acht keer gezegd dat de HSL slecht is voor de nationale economie en de werkgelegenheid. Volgens 39 reacties is prestige de reden voor aanleg van de HSL. Tenslotte wordt gesteld dat de HSL strijdig is met het ruimtelijke ordeningsbeleid, met name met woningbouwplannen van gemeenten. In de Nieuwe HSL-nota zijn een groot aantal tracés en varianten van tracés beschreven, beoordeeld en vergeleken. De vergelijking van tracés is in stappen uitgevoerd. In de eerste stap zijn deeltracés vergeleken die hetzelfde begin- en eindpunt hebben. Per deeltracé is vervolgens een voorkeursdeeltracé gekozen. In de tweede stap zijn de voorkeursdeeltracés gecombineerd tot volledige tracés (van België via Rotterdam naar Schiphol) en vervolgens zijn die tracés vergeleken. Het resultaat van deze vergelijking is het voorkeurstracé van de regering geworden. In de voorlichting vanuit de overheid is het accent gelegd op deze volledige tracés en met name op het voorkeurstracé van de regering: tracé A1-Noord-Fzuid. In de reacties is te merken dat het uitspreken van de regeringsvoorkeur leidt tot een fixatie op dat alternatief. Veel insprekers stellen het standpunt over de HSL gelijk aan het standpunt over A1-Noord-Fzuid. Soms wordt tracé A genoemd en wordt (ook) tracé A1 bedoeld. Het tracé ‘HSL’ wordt het meest genoemd:

68

Tabel 3.6.


Tracés die in meer dan 30 reacties genoemd zijn

Tracés ten noorden van Rotterdam (N = 1.317 inspraakreacties) tracé

voor

tegen

geen mening

HSL A1 Bestaande lijn (BL) A B3 B BL-plus Bundeling met BL

1% 2% 13% 2% -% -% 5% 2%

31% 14% 1% 8% 8% 5% -% 1%

68% 84% 86% 90% 92% 95% 95% 97%

Tracés ten zuiden van Rotterdam (N = 1.317 inspraakreacties) tracé

voor

tegen

geen mening

HSL Bestaande lijn (BL) F Fzuid Noord FH BL-plus H GH

1% 12% 3% 1% 1% -% 4% 1% -%

30% 1% 5% 6% 5% 5% -% 3% 4%

69% 87% 92% 93% 94% 95% 96% 96% 96%

HSL een nieuw tracé, dus niet over of langs de bestaande lijn BLplus bestaande lijn met verbeteringen BBL bundeling bestaande lijn overige tracédelen zie figuur 3.1 en 3.2. 407 keer ten noorden van Rotterdam en 388 keer ten zuiden van Rotterdam. Dit zijn mensen die of bezwaar maken tegen alle tracés, of het tracé of de tracés waarlangs zij wonen, of tegen A1Fnoord-Fzuid. Uit de samenvattingen van het CPI is dit niet af te leiden. Bij enkele reacties zijn de originele brieven bekeken, maar ook daaruit bleek niet altijd of een specifiek tracé bedoeld werd. Een tracé dat niet of weinig genoemd wordt is niet per definitie een goed tracé. Het lijkt er meer op dat men geen slapende honden wil wakker maken en daarom zwijgt over die tracés. Tabel 3.6 geeft de resultaten van de voorkeuren per tracé weer. De overgrote meerderheid van de reacties is tegen een nieuwe lijn en voor de Hogesnelheidstrein over de (verbeterde) bestaande lijn. Tracés die niet de status voorkeurstracé hebben worden weinig genoemd. De gegevens zijn nauwelijks geschikt om tracés te vergelijken op argumenten. In de meeste reacties is daarvoor niet duidelijk genoeg aangegeven of het argument geldt voor een bepaalde tracé(deel) of voor meerdere of alle tracés. In tabel 3.7 is een overzicht gegeven van de meest genoemde argumenten tegen een tracé. De meest genoemde argumenten zijn in te delen in drie groepen: • de aantasting van de kwaliteit van de directe woonomgeving • de aantasting van de kwaliteit van het landschap (o.a. Groene Hart en Develgebied) • kosten: schade, waardedaling, inkomsten derving


Tabel 3.7. De meest genoemde argumenten tegen een tracé redenen aantal reacties geluidhinder 394 aantasting van het woonen leefmilieu 329 schade aan bedrijfsbelangen 287 waardedaling van opstallen, planschade 286 visuele hinder: hoge ligging, geluidschermen, horizonvervui196 ling aantasting van het Groene Hart 184 aantasting van het landschap 167 sloop en gedwongen vertrek 163 trillingen, met name schade door trillingen 150 aantasting van het milieu 143 versnippering, doorsnijding van het landschap 143 bereikbaarheid van gebouwen en dorpen 133 aantasting van natuurgebieden 118

69

in % 30% 25% 22% 22% 15% 14% 13% 13% 11% 11% 11% 10% 9%

De aantasting van de woonomgeving en met name de geluidhinder wordt het meeste genoemd: 30% van de reacties. In sommige reacties wordt dit verder uitgewerkt. Men vindt geluidberekeningen onbetrouwbaar, geluidsnormen niet streng genoeg en de cumulatie van (geluid)hinder door andere bronnen onderschat. De meest voor de hand liggende oplossing, het geluidscherm, wordt weinig gewaardeerd. Dit leidt tot visuele hinder. De aantasting van het Groene Hart wordt in 18% van de reacties genoemd. Ook mensen die buiten het Groene Hart wonen vinden dit een bezwaar voor de nieuwe tracés ten noorden van Rotterdam. Ook doorsnijding van andere gebieden zoals het Develgebied (’s-Gravendeel) en de Wouwse Plantage (Breda) wordt bezwaarlijk gevonden. Er wordt gesteld dat de HSL niet in het landschap past (16%). Bij de kostenposten kan onderscheid gemaakt worden tussen agrariërs en bewoners. De agrariërs noemen een reeks van kostenposten op die hun bedrijfsvoering hinderen. Het directe ruimtebeslag van de HSL is het grootste probleem. Het betekent gedwongen verkoop van grond met als gevolg een omzet daling. Een (schuine) doorsnijding van een perceel leidt tot twee kleinere percelen die economisch minder goed te gebruiken zijn. De fysieke barrière van de spoordijk veroorzaakt omrijkosten. Door trillingen en luchtwervelingen wordt schade aan gebouwen verwacht en extra verspreiding van onkruid. Tot slot beperkt de HSL de mogelijkheden voor het uitbreiden van het bedrijf. Het resultaat van deze effecten is verlies aan inkomsten en waardedaling van het bedrijf. De bewoners verwachten dat de waarde van hun woning daalt door de aantasting van het woonen leefmilieu. Deze waardedaling begint al zodra de eerste tracés openbaar zijn. De schade wordt zichtbaar wanneer een woning tijdens deze onzekere periode verkocht wordt. Gevreesd wordt dat deze planschade niet op de overheid te verhalen is. Deze vrees is terecht als later een ander tracé wordt gekozen. Alleen bewoners die op het gekozen tracé wonen hebben recht op een planschade vergoeding. Een groot deel van de inspraakreacties eindigt met een wens of een verzoek. Vaak is dit een herhaling van argument voor of tegen een tracé. Een tuinder die tegen een tracé is omdat dat leidt tot bijvoorbeeld omzetschade wenst schadevergoeding. In totaal zijn 900 wensen geuit. Om schadevergoeding is het meest gevraagd (130x). Het zijn verzoeken die variëren van een

70


Tabel 3.8. Wensen van insprekers wens schadevergoeding (of informatie over) tunnel, geen locatie genoemd tunnels op locaties, zoals: het Groene Hart, Delft, Develgebied, Prinsenbeek, Hoekse Waard geluidschermen, geluidswallen, geluidsisolatie, onderzoek verdiepte ligging zorgvuldige inpassing/beperking horizonvervuiling investeren/verbeteren ander openbaar vervoer (trein/bus), medegebruik duurzaam verkeersbeleid + substitutiebeleid afstemming met andere plannen (Rail21, VINEX, SVV 2, gemeente) bundeling met A4 of A16

aantal 130 87 76 47 42 38 39 34 32 25

verzoek tot informatie over de schadevergoedingsregeling tot de wens voor een zeer royale opkoop- en compensatieregeling. Andere veel genoemde wensen hebben betrekking op een betere inpassing van het tracé. Met name een aanpassing van de hoogteligging wordt veel gevraagd. In 87 reacties wordt gevraagd om de HSL geheel of gedeeltelijk in een tunnel aan te leggen. In 76 reacties worden concrete locaties genoemd. Deze locaties stemmen veelal overeen met de herkomst van de actiegroepen en de kernen met veel reacties. De tunnel onder het Groene Hart is tien keer met naam genoemd. Het probleem van de geluidhinder en de visuele hinder komt ook terug in de lijst met wensen. Er wordt zowel gevraagd om meer geluidmaatregelen (47x) als om een beperking van de horizonvervuiling (38x). De horizonvervuiling ontstaat door een hoge ligging van het tracé en/of de 4 meter hoge geluidschermen. Om een onderzoek naar bundeling met de A16 of de A4 (en A13), de zogenaamde Bos-variant wordt 25 keer gevraagd. In 18 andere reacties is al een voorkeur uitgesproken voor de Bos-variant. Het verzoek tot afstemming met andere plannen van de overheid wordt 32 keer genoemd. Op het ontbreken of het onzichtbaar zijn van deze afstemming wordt nogal heftig gereageerd. Men kan niet begrijpen dat de overheid twee keer een claim legt op dezelfde ruimte. Genoemd worden plannen van Rail 21 (NS Railinfrabeheer, 1988), verbreding A4 en A16, onlangs voltooide ruilverkavelingsplannen en gemeentelijke bouwplannen.

3.5. Drie beknopte locatiestudies Voor drie locaties zijn de inspraakreacties nader geanalyseerd. Op lokaal niveau kan immers beter worden geanalyseerd hoe de relatie is tussen het tracéontwerp en het standpunt van de insprekers. Gekozen is voor de locaties met de meest reacties: Pijnacker (117), Zevenbergschen Hoek (88) en Breda + Prinsenbeek (58 + 33). Van andere locaties is het aantal reacties te klein om een verantwoorde lokale analyse te kunnen maken.


71

Locatiestudie 1. Pijnacker (tracé B lang Pijnacker / tracé B door Pijnacker) Pijnacker ligt aan de Hofpleinlijn, ongeveer halverwege Rotterdam en Den Haag. Het station ligt centraal in de bebouwing. Aan de westzijde van de Hofpleinlijn staan de woningen dicht langs het spoor. Aan de oostzijde is de afstand tot de woningen ongeveer 100 meter. Ten noordoosten van het station zijn nabij het spoor gelegen woningen en landelijke wegen met lintbebouwing. De belangrijkste spoorkruising is gelegen nabij het station: de Oostlaan. Ten tijde van de HSL-studie is de Oostlaan de enige oost-west verbinding voor auto's. Inmiddels is ten zuiden van Pijnacker een tweede weg aangelegd, de N470, en is de gelijkvloerse spoorkruising in de Oostlaan, in het kader van Randstadrail, vervangen door Figuur 3.3. HSL-tracés ter hoogte van een ongelijkvloerse kruising. Voor fietsers Pijnacker waren er ten tijde van de HSL-studie drie oversteekmogelijkheden: een onderdoorgang in het noorden, de Oostlaan in het centrum en een fietstunnel in het zuiden. Tracé B3 is in Pijnacker gebundeld met de Hofpleinlijn (zie figuur 3.3). Ten noorden van Pijnacker gaat het HSL-tracé met een flauwe boog naar de Hofpleinlijn en komt 7 meter boven het maaiveld te liggen. Over grote lengte loopt de HSL dicht langs de Nieuwkoopseweg en daarna de Vlielandseweg. Met name langs de laatste weg bevindt zich dichte lintbebouwing (zie figuur 3.4 foto A en B). Langs enkele zijstraatjes tussen Vlielandselaan en spoorlijn liggen een twintigtal woningen. Het straatje dat Klein Vlieland heet, is zeer sfeervol (zie figuur 3.4 foto C). De HSL vaagt het volledig weg. In de lintbebouwing valt een drietal forse gaten. In dit gebied moeten 45 woningen gesloopt worden om de aanleg van tracé B3 mogelijk te maken (De Boer, e.a., 1994b). Dit is na Leiderdorp, waar een portiekflat gesloopt moet worden (ook tracé B3), de locatie waar de meeste woningen gesloopt moeten worden. Onder de resterende bewoners zal een grote drang tot vertrek ontstaan, omdat hun omgeving ingrijpend verandert. Vanwege de verkeersdruk op de Vlielandseweg (verbinding Delft - Zoetermeer) hebben de resterende bewoners zowel overlast voor (de weg) als achter hun woning (de spoorlijn) (zie figuur 3.4 foto D). De gemeente Pijnacker stelt daarom dat het aantal te slopen woningen waarschijnlijk het dubbele zal zijn van hetgeen in de HSL nota vermeld is. De Oostlaan wordt in een korte tunnel gekruist. Daarna stijgt het tracé ten zuiden van het NS-station tot 4 meter boven maaiveld. Pas ten zuiden van de nieuwbouwwijk Klapwijk wordt deze hoge ligging weer bereikt. Het tracé wordt aan weerszijden voorzien van 4 meter hoge geluidschermen. Om ruimte te maken voor de HSL moeten de parallel gelegen Klapwijkseweg worden verschoven en een watergang worden gedempt. In de HSL nota wordt geconstateerd dat ongeveer 20 woningen in Pijnacker-oost zicht hebben op de toekomstige HSL. Ten westen langs de bestaande Hofpleinlijn ligt een honderdtal woningen dat mogelijk zicht heeft op de spoorlijn. Door de dichte bosschages is de HSL vanuit de woningen niet of nauwelijks zichtbaar. Er is sprake van een gesloten maar natuurlijk uitzicht. De HSL veroorzaakt in deze

72


variant volgens de nota nauwelijks visuele hinder. De bewoners van Pijnacker denken daar anders over. Zij verwachten in de toekomst tegen een 8 meter hoge muur aan te kijken waarachter de HSL voorbij rijdt. Bovendien vragen zij zich af of de 4 meter hoge geluidschermen wel afdoende zijn. Tracé B gaat met een boog ten oosten langs de woonbebouwing van Pijnacker. Het tracé doorsnijdt een glastuinbouwgebied en het industrieterrein ‘de Boezem'. Dit tracé heeft in de publiciteit weinig aandacht gekregen omdat het Rijk had aangegeven dat tracé B3 de voorkeur heeft boven tracé B. De gemeente Pijnacker heeft, tijdens de inspraaktermijn in augustus en september 1994 in de Telstar, het lokale huis aan huis blad, vijf keer een halve pagina besteed aan de HSL. Achtereenvolgens kwamen aan de orde, de beschrijving van de tracés, de bebouwing die zou moeten verdwijnen, trillings- en geluidhinder, visuele hinder en ten slotte de procedure. De gemeente nam citaten en afbeeldingen over uit de nieuwe HSL nota, becommentarieerde die en riep op tot het schrijven van een inspraakreactie. De gemeente bood aan om "kant en klare bezwaarschriften" op te halen bij het gemeentehuis en die na ondertekening ook weer in te leveren. Deze aanpak zal waarschijnlijk tot gevolg hebben gehad dat vanuit Pijnacker extra veel inspraakreacties afkomstig waren. Uit Pijnacker zijn 117 verschillende reacties afkomstig, waarvan 95 van bewoners. Zeven reacties (met in totaal 2353 mede-ondertekenaars) zijn afkomstig van actiegroepen, waarvan drie (met in totaal 2284 mede-ondertekenaars) een postadres op de Vlielandseweg hebben. In de omgeving van de Vlielandseweg wordt veel gesloopt. Uit de adressen van de insprekers blijkt dat de reacties uit heel Pijnacker komen maar dat de meeste insprekers dicht bij het tracé wonen. Uit de zone van ongeveer 200 meter langs weerszijden van het tracé B3 door Pijnacker komen 72 van de 117 reacties. Ongeveer 10 reacties zijn afkomstig van mensen die nabij het tracé ten oosten van Pijnacker wonen (tracé B). De standpunten over de tracés zijn weinig verrassend. Bijna iedereen (113) is tegen een tracé door of langs Pijnacker. Het tracé door Pijnacker wordt 81 keer met naam genoemd en het andere tracé 19 keer. In de overige reacties wordt geschreven over ‘de HSL'. De tracés over of langs de bestaande lijn kunnen op beperkte steun uit Pijnacker rekenen (22 voorstanders). In de meeste reacties (90) wordt geen uitspraak gedaan vóór een HSL-tracé. In de reacties zijn 437 keer argumenten tegen de aanleg van de HSL genoemd. De meeste genoemde argumenten tegen het tracé door Pijnacker behoren tot de categorie ‘aantasting van de woonomgeving'. Geluidhinder en visuele hinder worden het meest genoemd (47x, 48x). Verder noemt men onder andere aantasting van het leefmilieu, barrièrewerking, gedwongen vertrek en trillingen. De waardedaling van de woning wordt 42 keer genoemd. Argumenten die tot de categorie ‘het aantasten van het landschap' behoren worden 20 keer of minder genoemd. In vergelijking met reacties van alle kernen (tabel 3.7) wordt in Pijnackerse reacties vaker betoogd dat geluidhinder, visuele hinder en de waardedaling problematisch is. Als tracé B3 door Pijnacker toch gekozen wordt wenst men een langere tunnel (7x) of schadevergoeding (12x). Om te voorkomen dat dit tracé gekozen wordt wenst men nader onderzoek naar de geluidhinder (13x). In 27 reacties wordt gesteld dat de geluidhinder niet goed onderzocht is. Ook de schadeloosstellingen vindt men onvoldoende (23x). In het onderzoek naar de sociale aspecten van de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens wordt dit tracédeel het meest problematische geval qua sociale integratie genoemd. Tracé B3 is in deze uitvoering vanuit sociaal perspectief onvoorstelbaar (De Boer, e.a., 1994b). De bewoners van Pijnacker hebben dus alle reden om een bezwaarschrift in te dienen.


A

C

D

Figuur 3.4. Tracé B3 ter hoogte van de Vlielandseweg

B

73

74


Locatiestudie 2. Zevenbergschen Hoek (tracé Fzuid) Het dorp Zevenbergschen Hoek ligt in de driesprong van de spoorlijnen van Dordrecht naar Roosendaal, Breda en Geertruidenberg. Ten westen van de kern, evenwijdig aan de spoorlijn Dordrecht-Breda, ligt rijksweg 16. De afstand tussen de spoorlijn en de snelweg neemt af van ongeveer 500 meter ten noorden van de kern tot minder dan 10 meter ten zuiden van de kern (zie figuur 3.5). De hoofdontsluiting van het dorp functioneert als sluiproute voor verkeer dat thuis hoort op de Figuur 3.5. Tracé Fzuid Zevenbergschen rijksweg. Het doorgaande verkeer overtreft in Hoek (situatie 2006) intensiteit het lokale en bestemmingsverkeer. Anno 1994 studeert rijkswaterstaat op de verbreding van de A16 tot 2x3 rijstroken. In de sociale effectenstudie die gemaakt is in het kader van de MER A4 en A16 wordt geconcludeerd dat de verbreding van de snelweg nauwelijks negatieve sociale effecten in Zevenbergschen Hoek veroorzaakt (De Boer, e.a., 1994b). Door reconstructie van de aansluitingen zal het sluipverkeer uit Zevenbergschen Hoek verdwijnen. Inmiddels is deze snelwegverbreding gerealiseerd. Het HSL-tracé Fzuid kruist het Hollands Diep met een 13 meter hoge spoorbrug. Vervolgens daalt het tracé tot het maaiveldniveau en blijft ongeveer 1½ km op dit niveau. Ongeveer 1 km ten noorden van Zevenbergschen Hoek, nabij station Lage Zwaluwe, neemt de hoogteligging weer toe. Ten zuiden van het station is het HSL-tracé strak gebundeld met de bestaande spoorlijn. De bestaande lijn ligt nu op maaiveldhoogte maar wordt samen met de HSL op de 8 tot 9 meter hoge spoordijk aangelegd. De nieuwe sporen komen ten westen van de bestaande lijn liggen. Direct na de kern wordt een aftakking gemaakt naar de spoorlijn Rotterdam-Breda. Dit kunstwerk komt 11 meter boven het maaiveld te liggen. De HSL-sporen liggen tussen de A16 en de bestaande spoorlijn. In Zevenbergschen Hoek is de afstand van de woningen tot de bestaande spoorlijn ongeveer 50 m. In de sociale effectenstudie naar de HSL-zuid wordt het woonmilieu van de lintbebouwing aan de Streeplandse Weg nabij station Lage Zwaluwe in de huidige situatie al als problematisch getypeerd. Deze woningen liggen namelijk ingeklemd tussen de A16 en de bestaande spoorlijn.

Figuur 3.6. Gedwongen vertrek in de stationsbuurt


A

B

C

D

E Figuur 3.7. Gedwongen vertrek en inpassing HSL Zevenbergschen Hoek

75

76


De HSL gaat hier dwars door heen met sloop van enkele woningen en een onleefbare situatie voor de resterende woningen tot gevolg. Die woningen zijn daarom bij de aanleg van de HSL gesloopt (zie figuur 3.6). Uiteindelijk is het hele stationsgebied opnieuw ingericht. De direct aan het spoor gelegen woningen in de woonkern Zevenbergschen Hoek kijken na aanleg van de HSL, uit op een 8 meter hoge spoordijk met daar bovenop ten minste 4 meter hoge geluidschermen. Sloop van woningen in het dorp lijkt niet noodzakelijk omdat de HSL ten westen van de bestaande sporen worden gelegd. Na aanleg van de HSL blijkt dat in Zevenbergschen Hoek toch heel veel woningen gesloopt zijn omdat de 8 meter hoge dijk een breed talud nodig heeft. Het leek alsof er nog voldoende ruimte was om de woningen te laten staan. Echter voor de bouw is meer ruimte nodig dan tijdens de eindsituatie. Bovendien is het risico groot dat woningen die zeer dicht bij het tracé liggen tijdens de bouw forse schade oplopen vanwege zettingen in de ondergrond. Uiteindelijk blijkt dat alle woningen, dat zijn er ongeveer 60, die op minder dan 50 meter afstand van de bestaande lijn waren gelegen zijn gesloopt (zie figuur 3.7). Voor een klein dorp als Zevenbergschen Hoek is dat een zeer groot aantal woningen. De foto’s A en B laten zien dat op deze locatie een hele rij eengezinswoningen gesloopt is. De voor de HSL gesloopte woningen op foto A hadden zicht op de spoorlijn. Hun achterburen (foto B) grenzen nu aan de nieuwe spoordijk. Ook op foto E zijn woningen gesloopt. Deze straat was aan beide zijden bebouwd. Het ruimtebeslag van het spoordijktalud is fors. De door de sloop vrijgekomen ruimte is gebruikt om het talud beter in te passen in zijn omgeving (foto C). De hoge spoordijk blokkeert het uitzicht op de overzijde van het spoor volledig. Op de plaats waar vroeger een spoorwegovergang was is nu een uitzichtspunt gemaakt (foto D). Uit Zevenbergschen Hoek zijn 88 reacties afkomstig, waarvan twee van actiegroepen. De grootste actiegroep heeft 423 handtekeningen verzameld, de kleinste acht. Beide acties zijn gestart in straten die grenzen aan het HSL-tracé. Zevenbergschen Hoek is zo klein dat bijna iedereen binnen 400 meter van het HSL-tracé woont. Uit bijna alle straten zijn ook reacties afkomstig. De meeste reacties komen uit de kern, zeven reacties komen uit de omgeving van NS-station Lage Zwaluwe en vijf reacties uit het gebied ten westen van de A16. Van zes reacties is het adres niet bekend. Bijna alle reacties zijn gericht tegen tracé Fzuid. In 37 reacties wordt Fzuid met naam genoemd. De andere reacties noemen tracé F (32x), waarvan Fzuid deel uit maakt, de HSL of de bundeling met de bestaande lijn richting Roosendaal. In slechts twee reacties wordt een uitspraak gedaan voor de Hogesnelheidstrein over de bestaande lijn of voor een eigen tracé. In de reacties zijn 228 keer argumenten tegen de aanleg van de HSL genoemd. De meest genoemde argumenten zijn: geluidhinder (36x), aantasting leefmilieu (36x), visuele hinder (26x) en de waardedaling van onroerend goed (18x). In vergelijking met de reacties van alle kernen (tabel 3.7) wordt in Zevenbergschen Hoek procentueel vaker betoogd dat geluidhinder en vooral visuele hinder een probleem is. In 30% (26/88) van de reacties uit Zevenbergschen Hoek staat dat visuele hinder een probleem is, tegenover 15% van de reacties uit heel Nederland. De insprekers hebben 135 wensen opgeschreven. De meeste wensen (44) hebben betrekking op de horizontale of verticale tracering. Er wordt 26 keer gevraagd om een verdiept HSL-tracé en 13 keer om bundeling met de A16 in plaats van met de dichter bij Zevenbergschen Hoek gelegen spoorlijn. Beide oplossingen verminderen de visuele hinder en de geluidhinder. Om aparte maatregelen voor geluidhinder en visuele hinder wordt respectievelijk 26 en 15 keer gevraagd. Informatie over schadevergoedingsprocedures en gedwongen vertrek wordt door 38 mensen gevraagd. 21 Mensen vragen om een schadevergoeding. Er wordt 10 keer gevraagd om herbouw van de woning. In de nieuwe HSL nota wordt deze visuele hinder in de kern als ernstig beoordeeld (Ministerie V en W, 1994). De situatie in de stationsbuurt is


77

onleefbaar (De Boer, e.a., 1994b). De bewoners hebben dus reden genoeg om een inspraakreactie in te dienen. Locatiestudie 3. Breda - Prinsenbeek (tracé Fzuid-Fzuidoost/Fzuidwest) De A16 vormt de scheiding tussen Prinsenbeek en Breda. Prinsenbeek ligt aan de westzijde van de Rijksweg en Breda aan de oostzijde. Het traject langs Breda-Prinsenbeek is 5 km lang. De zijde van Prinsenbeek bestaat voor 2 km uit geconcentreerde bebouwing (de kern Prinsenbeek) en ten zuiden van de spoorlijn Breda-Roosendaal landelijk gebied. Aan de Bredase zijde ligt ten noorden van de spoorlijn Breda-Roosendaal geconcentreerde woonbebouwing en ten zuiden van die spoorlijn het veilingcomplex ‘International Agro-Business Centre’ (IABC) en de woonwijken Heilaar en Princenhage. Ten zuiden van Prinsenbeek en Breda liggen de kleine kernen Effen en Overa en de beek de Aa, ook wel het Weerijs genoemd. HSL-tracé Fzuid is gebundeld met rijksweg 16. Ten noorden van de bebouwing van Prinsenbeek en Breda ligt dit HSL tracé aan de oostzijde van de snelweg. De hoogteligging is ongeveer 2 meter boven het maaiveld. Ter hoogte van het IABC is een verbindingsboog voor de spoorlijn AntwerpenBreda gepland. De spoorlijn Breda-Roosendaal wordt op een hoogte van 8 meter boven het maaiveld gekruist. Na de kruising met de spoorlijn en de N58 zijn er twee alternatieven ontwikkeld: Fzuidwest en Fzuidoost. Tracé Fzuidwest gaat met een tunnel onder rijksweg 16 door en gaat vervolgens aan de westzijde gebundeld met de A16 verder naar het zuiden. Ook een subvariant met een hoog viaduct (11 meter boven het maaiveld) over de A16 is overwogen. De afstand tussen de A16 en Fzuidwest neemt ter hoogte van Effen toe tot 200 meter. Een kilometer verder zijn de A16 en de HSL weer strak gebundeld. Fzuidwest gaat bij Bredazuid hoog (6 meter boven maaiveld) over de Rithsestraat en Rijsbergse Weg en daalt vervolgens tot 3 meter boven het maaiveld. Deze hoogte wordt bij de Aa bereikt. Tracé Fzuidoost blijft tot aan de Belgische grens aan de oostzijde van de rijksweg. Het tracé ligt in Breda over een afstand van 1½ km onder het maaiveld. In dit traject liggen de kruisingen met de Rithsestraat en de Rijsbergse Weg. Een paar honderd meter voor de Aa komt de lijn weer boven de grond. Dit traject ligt ter hoogte van Overa ongeveer 100 meter van de A16. De Aa wordt ongeveer 3 meter boven het maaiveld gekruist. Oorzaken van de slechte bundeling van Figuur 3.8. Tracés tussen Breda en Prinsenbeek (situatie 2006)

78


Fzuidwest en Fzuidoost met de A16 zijn een verkeersknooppunt en een bocht in de A16. Parallel aan de tracéstudie voor de HSL heeft het rijk de verbreding van de A16 onderzocht. Door de verbreding van de weg komt de A16 dichter bij de woningen in Prinsenbeek te liggen. Het gedwongen vertrek valt echter mee omdat de meeste woningen op enige afstand van de A16 staan. De maquette van de verbreding van de A16 (figuur 3.9) en de topografische kaart uit 1994 (zie figuur 3.10) laten dit ook zien. Volgens de nota Figuur 3.9. Maquette wegverbreding A16 moeten er hooguit vijf woningen aan de Prinsenbeek (Valdijk), zonder HSL parallel aan de A16 gelegen Beekstraat en de Nieuwe Veerweg gesloopt worden (Prinsenbeek-noord). De geluidschermen in Prinsenbeek hebben nauwelijks invloed op de visuele hinder omdat ook de nulsituatie al geluidschermen aanwezig zijn. De nieuwe schermen zullen wel tot een afname van het verkeerslawaai zorgen. Voor de verbreding van de A16 bestaat dan ook een lokaal draagvlak. Het verbreden van de A16 tot 2 x 3 rijstroken veroorzaakt weinig negatieve sociale effecten (De Boer, e.a., 1994a). Uit Breda en Prinsenbeek zijn 90 reacties afkomstig. 66 Reacties komen uit straten die binnen 500 meter van een tracé liggen, waaronder de Mr. Bierensweg (11) en de Overase Weg (9). Twaalf reacties komen uit de andere wijken van Breda en Prinsenbeek en van de resterende twaalf is het adres onbekend. Tot deze groep behoren de postbusnummers. Twee reacties zijn afkomstig van actiegroepen. De brief van de bewonersgroep van de Rijsbergse Weg en Elzenburgstraat is door 30 mensen ondertekend. De actiegroep BOS-Prinsenbeek heeft 204 handtekeningen verzameld. Ook in Breda-Prinsenbeek zijn de meeste reacties gericht tegen de tracés langs de A16. Tracé Fzuid wordt het meeste met naam genoemd (35x). Als alle standpunten over de diverse F-varianten opgeteld worden, het zijn immers (ongeveer) dezelfde tracés, zijn 77 gericht tegen tracébundel F. De tracés Fzuidwest en Fzuidoost worden respectievelijk acht en vijf keer met naam genoemd. In de 13 resterende reacties wordt óf geen negatief standpunt over een tracé gegeven (11x) óf een andere tracé afgewezen, namelijk FH of bestaande lijn. De Hogesnelheidstrein over de bestaande lijn kan op enige steun (10x) rekenen van de insprekers. Een Hogesnelheidstrein over een nieuw tracé heeft drie voorstanders. Het gedeelte ten noorden van Rotterdam wordt zelden met naam genoemd. Er zijn 10 voorstanders voor een Hogesnelheidstrein over de bestaande lijn en 24 tegenstanders voor een Hogesnelheidstrein over een nieuwe lijn ten noorden van Rotterdam. De meest genoemde argumenten tegen tracé Fzuid zijn: • 26x geluidhinder • 26x aantasting leefmilieu • 17x trillingen • 16x waardedaling van onroerend goed • 15x aantasten bedrijfsbelangen • 13x aantasting natuur • 13x aantasting landschap Dit lijstje argumenten wijkt enigszins af van de cases Pijnacker en Zevenbergschen Hoek. De aantasting van de directe woonomgeving door geluidhinder en visuele hinder wordt minder dan


Figuur 3.10. HSL-tracé ter hoogte van Prinsenbeek

79

80


gemiddeld genoemd. De kostenposten en de aantasting van natuur en landschap worden iets meer dan gemiddeld genoemd. De oorzaak is waarschijnlijk de kruising van de Aa of het Weerijs. De wensenlijst van de insprekers uit Breda en Prinsenbeek is kort en divers. Er zijn 67 wensen geuit. Het meest genoemd is de wensen over schadevergoedingen en onderzoek naar het ontstaan van schades (18x). Onderzoek naar geluidhinder en maatregelen ter bestrijding van geluidhinder worden 13 keer genoemd. In twaalf reacties wordt gevraagd om een tunnel, met name voor het gedeelte bij de Aa. Het definitieve ontwerp van de HSL en de A16 is geheel anders geworden dan in de HSL nota is vermeld en beoordeeld. Dat is opmerkelijk omdat de effecten dat de HSL op de omgeving, zelfs in combinatie met de verbreding van de A16, wel mee lijken te vallen. Elders is de geluidhinder, de visuele hinder of het gedwongen vertrek veel groter. Het probleem zit echter in het ontbreken van de afstemming tussen beide projecten. In de tracébeschrijving van de HSL worden de plannen voor de verbreding van de A16 niet eens genoemd. De gemeente Prinsenbeek vond dat bij realisatie van beide projecten de barrièrewerking wel heel erg groot werd. Zij vroegen om de HSL en de A16 strak te bundelen en verdiept aan te leggen. Na de fusie met de gemeente Breda is dit standpunt door Breda uitgedragen en door de Tweede Kamer ondersteund. Het eindresultaat is dat de HSL en de A16 over een afstand van 1100 meter half verdiept zijn aangelegd. Om beide zijden van de A16 beter met elkaar te verbinden zijn ter hoogte van de Valdijk en de Middenweg 100 meter brede viaducten, zogenaamde stadsducten, aangelegd. Ook met deze verdiepte ligging is de infrastructuur vanuit Prinsenbeek nog goed zichtbaar (zie figuur 3.10). Samenvatting De drie gekozen cases zijn de knelpunten die de meeste inspraakreacties hebben opgeleverd. De overgrote meerderheid van die reacties is gericht tegen het tracé door of langs de kern. Er lijkt een verband tussen de ligging van de woning van de inspreker en afstand tot het tracé. Hoe dichter de woning bij het tracé staat, hoe groter de kans op een inspraakreactie. Soms wordt aangegeven dat een tracé na aanpassing acceptabel is. Mensen die te maken krijgen met onteigening van bezit zijn oververtegenwoordigd in de reacties. In Zevenbergschen Hoek is de HSL zeer hoog boven het maaiveld gepland. Dit leidt tot relatief veel klachten over geluidhinder en visuele hinder. Ook in Pijnacker, waar het tracé 4 meter boven het maaiveld ligt, wordt hier tegen bezwaar gemaakt. Uit deze twee kernen komen ook veel meer groepsreacties dan uit Prinsenbeek, waar de gevolgen van de aanleg van de HSL minder ernstig zijn. Er lijkt dan ook een verband te bestaan tussen de hoeveelheid reacties en de vormgeving van de tracés. In alle drie de cases worden kostenargumenten aangevoerd: planschade, schade aan opstallen, onteigening en hogere bedrijfskosten. De roep om tunnels is niet sterk. Het is dan toch verrassend dat Prinsenbeek toch twee brede viaducten gekregen heeft. De meeste mensen vinden de Hogesnelheidstrein over de bestaande lijn de beste oplossing, een tunnel voor het plaatselijke tracé is dan niet nodig.

3.6. De invloed van de reacties op de politieke besluitvorming De invloed van de reacties op de politieke besluitvorming is moeilijk af te meten aan de mate waarin zij doorwerken in het tracébesluit. De insprekers zijn namelijk niet de enigen die het besluitvormingsproces proberen te beïnvloeden. Andere belangrijke actoren die de besluitvorming kunnen beïnvloeden zijn bijvoorbeeld de media, de gemeenten, de adviesorganen van


81

de regering en de leden van de Tweede Kamer. Het is in dit onderzoek niet nodig vast te stellen wie in welke mate bijgedragen heeft aan de inhoud van het uiteindelijke tracébesluit. Het is voldoende vast te stellen of de onderwerpen die in de inspraak aan de orde zijn geweest uiteindelijk een verandering van het tracébesluit tot gevolg hebben gehad. Als die relatie niet kan worden vastgesteld lijkt het alsof de inspraak een wettelijk verplicht ritueel is in plaats van een zinvol instrument dat inhoudelijk kan bijdragen aan het besluitvormingsproces. Er kan eenvoudig worden vastgesteld op welke onderdelen het uiteindelijke tracébesluit afwijkt van de tracés zoals die in de inspraakprocedure zijn gepresenteerd, immers zowel de tracéontwerpen als het tracébesluit zijn immers vastgelegd in documenten. Voor het bepalen van deze afwijkingen kan de indeling worden gebruikt, zoals die ook voor de analyse van de inspraakreacties is gebruikt. Overeenkomstig de systematisering van de reacties zijn de volgende onderdelen onderzocht: de strategische keuze (het standpunt over de HSL), de tracékeuze en de wensen voor een betere inpassing. Per onderdeel zal worden vastgesteld of verschillen zijn in de situatie voor de inspraakprocedure en het uiteindelijke tracébesluit. Strategische keuze Het belangrijkste standpunt is de beslissing wel of geen nieuw tracé voor de Hogesnelheidstrein. 80% van de insprekers is tegen een nieuwe lijn voor de Hogesnelheidstrein, 10% is voorstander en 10% heeft geen mening. Het kabinet heeft besloten voor de Hogesnelheidstrein een nieuw tracé aan te leggen. Dat was ook het regeringsstandpunt voor inspraak. Het standpunt van 80% van de insprekers is afgewezen. Op de argumenten die gebruikt zijn om het nut en de noodzaak van de HSL te weerleggen (tabel 3.5) antwoordt de rijksoverheid in PKB deel 3: ‘Het kabinet heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar de wenselijkheid en eventuele realisering van een HSL. Wij hebben ook de vervoerskundige aspecten van de aanleg en van een nieuw tracé laten onderzoeken. De resultaten hiervan zijn aan de orde gekomen in de PKB deel 1. Uit het onderzoek blijkt de noodzaak van een goede internationale verbinding.’ Een onbevredigend antwoord, omdat het onderzoek zelf en haar uitkomsten zoals beschreven in de PKB deel 1, door de insprekers ter discussie zijn gesteld. Tracékeuze In reacties is veel steun uitgesproken voor een hogesnelheidstrein over de al dan niet verbeterde bestaande lijn. Achttien keer is gevraagd om bundeling met de rijkswegen A4 en A13. De mogelijkheden voor de Hogesnelheidstrein over of langs de bestaande lijn zijn door een commissie nader onderzocht. Voor de bundelingsvariant met de A13, het WB3-tracé, is zelfs een aanvulling op het MER gemaakt. Voor beide tracés is een nieuwe inspraakronde georganiseerd. De HSL is uiteindelijk aangelegd volgens tracé A1-Noord-Fzuid. Slechts een klein deel van de insprekers (<5%) is voor dit tracé en noemt A1 en/of Noord-Fzuid ook met naam. De groep tegenstanders die A1 en/of Noord-Fzuid met naam noemt is drie keer groter. De overgrote groep tegenstanders noemt geen tracés bij naam. Het standpunt van de meeste insprekers is dus afgewezen. Inpassing De argumenten tegen deze plannen en de wensen voor een betere inpassing liggen in elkaars verlengde. Iemand die bezwaar maakt tegen een tracé kan zijn standpunt wijzigen als aanvullende maatregelen worden voorgesteld die het bezwaar wegnemen. De verzoeken voor een betere inpassing zijn alleen relevant voor zover ze betrekking hebben op het voorkeurstracé

82


want dat tracé is uiteindelijk aangelegd. Het voorkeurstracé is op drie trajecten aanzienlijk aangepast: • een boortunnel van de Does tot en met Hazerswoude-Dorp (lengte 7 km). Doel van de tunnel is behouden van de ‘unieke waarden en de functies die de open ruimte van het Groene Hart vervult’ (PKB-deel 3, blz. 15). Het oude voorstel was een HSL op een dijklichaam en een 1½ km lange tunnel onder de Oude Rijn. • een tunnel bij Rotterdam-Schiebroek (lengte 3 km). In het oude voorstel volgde de HSL de Hofpleinlijn. Het nieuwe tracé is gestrekter en ontziet het woonen leefmilieu van Rotterdam-Overschie. De tunnel gaat door een park, een sportpark, een volkstuinencomplex en een industriegebied. • een overkapping over alle sporen in Barendrecht (lengte 1½ km). Dit betekent minder geluidhinder en een afstemming van de plannen voor de HSL met Rail21 (Nederlandse Spoorwegen, 1988) en de Betuweroute: samen een traject waar 9 sporen naast elkaar komen te liggen terwijl het er voorheen maar 2 zijn. De trajecten door het Develgebied en Breda-Prinsenbeek zijn nader uitgewerkt. Dit heeft tot gevolg gehad dat er voor Breda-Prinsenbeek is gekozen om zowel de HSL-spoorlijn als de naastgelegen rijksweg 16 verdiept aan te leggen. In het Develgebied is het ontwerp niet ingrijpend gewijzigd. Het traject door Pijnacker maakt geen deel uit van het voorkeurstracé en is daarom niet meer relevant voor een inpassingsstudie. Op detailniveau zijn, ook nadat het tracébesluit genomen is, tracéaanpassingen mogelijk. De bandbreedte in het tracébesluit is horizontaal maximaal 250 meter aan weerszijden en verticaal 25 meter. In de bijbehorende tracébeschrijving worden, afhankelijk van de locatie, aanzienlijk kleinere marges genoemd. Aan alle locaties die in de inspraakreacties aangemerkt zijn als knelpunt is in de tracébeschrijving extra aandacht besteed. De problemen zijn niet altijd opgelost maar wel erkend als probleem. In de tabel 3.7 zijn de meest genoemde argumenten tegen de aanleg van een HSL genoemd. De meeste argumenten hadden betrekking op de aantasting van de directe woonomgeving, waaronder geluidhinder en visuele hinder. Op enkele locaties zijn deze problemen door middel van een extra tunnel opgelost. Elders is de hoogteligging van het tracé soms verlaagd (Zevenbergschen Hoek) en soms ook niet (Mookhoek). De aantasting van het landschap is op één locatie opgelost: het Groene Hart. Deze locatie werd ook het meest in de inspraakreacties genoemd. Op andere locaties zoals het Develgebied en het Weerijs (ten zuiden van Breda) is het tracé niet aangepast. Voor de aspecten geluidhinder en (plan)schade heeft de initiatiefnemer folders gemaakt. In deze folders worden de geluidhinderprocedure en de schadeprocedures uitgelegd. In de planschadefolder wordt toegezegd dat bij onteigening alle schade volledig wordt gecompenseerd. Insprekers met indirecte schade zoals omrijschade en waardedaling door verlies aan uitzicht, krijgen alleen in uitzonderlijke situaties iets vergoed.

3.7. Conclusie De inspraak op de HSL-Zuid heeft heel veel inspraakreacties opgeleverd. Of deze inspraakreacties geschikt zijn voor een nadere analyse zal getoetst worden aan de hand van in het begin van dit hoofdstuk opgestelde hypothesen. Indien alle vier hypothesen verworpen kunnen worden dan zijn inspraakreacties geschikt voor nadere analyse. Indien geen van de hypothesen verworpen kan worden dan is er geen verband tussen de inhoud van de inspraakreacties en de kwaliteit van de tracéontwerpen. Het heeft dan weinig zin om inspraakreacties te gebruiken om


83

tracéontwerpen aan te passen aan de wensen van insprekers. Er is dan namelijk niet vast te stellen wat insprekers wel willen. Hypothese 1: iedereen is tegenstander van de HSL-Zuid Op basis van deze analyse van de inspraakreacties kan geconstateerd worden dat deze op het eerste gezicht een hoog nimby-gehalte hebben. Verwonderlijk is dit niet want niemand is blij met een HSL vlak voor zijn deur. De voorgestelde ontwerpen leiden altijd tot een achteruitgang van de kwaliteit van de directe (woon)omgeving. Ook over (boor)tunnels wordt geklaagd. Men noemt dan de overlast tijdens de bouwperiode en de in- en uitgang van de tunnel. In ongeveer 10% van de reacties wordt steun uitgesproken voor tenminste één tracé. Het aantal inspraakreacties is, in vergelijking tot het aantal mensen dat langs een van de tracés woont, zo laag, dat geconcludeerd moet worden dat slechts een beperkt deel van de bewoners schriftelijk negatief reageert. In Pijnacker is vastgesteld dat zelfs van de bewoners die een vrij uitzicht hebben op het HSL-tracé B3 hooguit de helft van de huishoudens reageert, terwijl die bewoners er in hun woonen leefmilieu aanzienlijk op achteruit zullen gaan. Ook in plaatsen waar veel handtekeningen tegen de HSL zijn verzameld, is het aantal handtekeningen nog ruim minder dan de helft van de bevolking. Omgekeerd kan overigens ook niet gesteld worden dat iedereen die niet gereageerd heeft automatisch voorstander is. Uit onderzoek blijkt dat er tal voor redenen zijn waarom iemand niet reageert, waaronder naast instemmen met tracé, bijvoorbeeld ook onwetendheid of machteloosheid. Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat deze hypothese juist is. Hypothese 2: insprekers die dicht bij een tracé wonen zijn altijd tegen aanleg van dat tracé Uit alle drie de casestudies (Pijnacker, Breda-Prinsenbeek, Zevenbergschenhoek) blijkt dat bijna alle inspraakreacties gericht zijn tegen het dichtbij de woning gelegen tracé. In sommige reacties wordt wel steun uitgesproken voor een ander tracé of worden voorstellen tot verbetering van het dichtstbij gelegen tracé gedaan. Er zijn aanwijzingen gevonden dat deze hypothese juist is. Deze hypothese zal daarom dus niet verworpen worden. Hypothese 3: Er is geen relatie tussen tracéontwerp en tracéstandpunt Interessant zijn de meningen die men tegen een bepaald tracé aanvoert. Er lijkt een verband tussen de voorgestelde ontwerpen, het aantal en de inhoud van de reacties. Zonder dat dit statistisch is getoetst lijken er verbanden te zijn tussen het aantal reacties en de genoemde argumenten enerzijds en hoogteligging, gedwongen vertrek en de nabijheid van woonbebouwing anderzijds. Veel reacties zijn gericht tegen tracédelen die extreem hoog (Zevenbergschenhoek) zijn vormgegeven of zeer dicht langs woonbebouwing gaan (Leiderdorp), een kern doorsnijden (Pijnacker) of een natuurgebied doorsnijden (Groene Hart). Andere tracédelen waar de HSL langs de woonbebouwing (Rotterdam) of langs de bestaande lijn is gepland leveren minder negatieve reacties op of zelfs positieve reacties op (Hogesnelheidstrein over de bestaande lijn) maar vooral van bewoners die niet zelf langs dat tracé wonen. Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat deze hypothese juist is. Hypothese 4: insprekers maximaliseren hun wensen De omwonenden dragen ook voorstellen aan ter verbetering van de ontwerpen. Er wordt gevraagd om meer en langere tunnels, maar dat is een minderheid van de inspraakreacties. De meeste wensen betreffen beperktere aanpassingen van het tracé. Er wordt bijvoorbeeld gevraagd om extra of hogere geluidschermen of een kleine verschuiving van het tracé. Deze informatie

84


kan voor de ontwerpen heel nuttig zijn omdat deze de acceptatie van de oplossing kunnen vergroten. Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat deze hypothese juist is. Uit het voorgaande wordt de conclusie getrokken dat inspraakreacties geschikt zijn voor een nadere analyse. De schriftelijke inspraakreacties op de Nieuwe HSL-nota bevatten een schat aan informatie die relevant lijkt voor het verbeteren van de inpassing van de infrastructuur in de omgeving. Insprekers geven hun mening over de noodzaak van het project, de tracékeuze en/of de lokale inpassing. In een aanzienlijk deel van de reacties worden de standpunten bovendien met argumenten onderbouwd. De kwaliteit van de reacties lijkt, gezien de getoetste hypothesen, van voldoende niveau om nadere analyses mee uit te voeren. Er kan bijvoorbeeld onderzocht worden of er een relatie bestaat tussen de inhoud van de reacties en de lokale effecten van de voorgestelde maatregelen. In het volgende hoofdstuk zal uiteen gezet worden hoe deze inspraakreacties geanalyseerd kunnen worden. Er wordt een overzicht gegeven van statistieken die gebruikt zullen worden om verbanden op te sporen tussen de elementen van de ontworpen tracés en de standpunten die de insprekers daarover innemen. In de daarop volgende hoofdstukken zullen die analyses uitgevoerd worden. Er wordt dan duidelijk welke elementen uit het tracéontwerp bijdragen aan een positief of negatief standpunt over dat ontwerp.

4.

Het modelleren van inpassing van infrastructuur

4.1. Inleiding Uit de verkenning van de inspraakreacties op de HSL-Zuid is geconcludeerd dat de inspraakreacties naar verwachting voldoende informatie bevatten om een goed beeld te krijgen van de waardering van de tracéontwerpen. De inspraakreacties worden daarmee geschikt geacht als basis voor nadere analyse en modellering van de inpassing van infrastructuur. In dit hoofdstuk zal worden aangegeven hoe de inpassing gemodelleerd kan worden met als doel het vaststellen of er een verband is tussen het standpunt van de insprekers over tracés en de kenmerken van het tracéontwerp. De structuur van dit hoofdstuk is als volgt. In de volgende paragraaf (4.2) zal uiteen worden gezet welke statistische toetsen gebruikt zijn om significante verschillen vast te stellen tussen elementen van het tracéontwerp en het tracéstandpunt. Daarna volgt in paragraaf 4.3 een onderbouwing van de keuze van het model waarmee tracéstandpunten berekend kunnen worden. Vervolgens zal het gekozen modeltype nader worden beschreven. Het hoofdstuk zal in paragraaf 4.4 worden afgesloten met een doorkijk naar de uitvoering van het onderzoek.

4.2. Het beoordelen van elementen van het tracéontwerp Vanuit de samenleving is er druk om meer zorg te besteden aan de inpassing van infrastructuur. In het recente verleden heeft dit al geleid tot kostbare aanpassingen aan het tracé, zoals bijvoorbeeld een HSL-boortunnel onder het Groene Hart, terwijl onbekend is of een minder ingrijpende maatregel ook voldoende zou zijn geweest. Er is daarom een behoefte om, voordat tracés opgenomen worden in een projectnota, een beeld te hebben hoe potentiële insprekers deze tracés zullen waarderen. Door in de projectnota’s beter ingepaste tracés op te nemen wordt verwacht dat de acceptatie van de voorgestelde oplossingen toeneemt waardoor er minder kans is dat een projectnota vanwege negatieve inspraakreacties vertraging oploopt. Hiervoor is het 85

86


nodig een beter beeld te krijgen hoe insprekers over tracés oordelen. Ontwerpers van infrastructuur zijn dan beter in staat om tracés te ontworpen die op een grotere acceptatie van insprekers kunnen rekenen. De bevolking en met name degenen die in de nabijheid van een nieuw tracé wonen, vormt de groep van potentiële insprekers. Zij bepalen welke vormgeving zij acceptabel vinden en welke niet. De standpunten over de vormgeving kunnen op twee manieren verzameld worden (Bos, 2004), namelijk op basis van: • revealed preference analyse. Deze analyse maakt gebruik van reeds gegeven oordelen over tracéontwerpen. • stated preference analyse. In deze analyse wordt een oordeel gevraagd over theoretische situaties, meestal met behulp van interviews of enquêtes. De revealed preference analyse heeft als voordeel dat de informatiebron al bestaat, in dit geval de schriftelijke inspraakreacties, en dat bewoners geoordeeld hebben over werkelijke tracéontwerpen. Dijkstra, van Leeuwen en Timmermans (2003) hebben aangetoond dat deze techniek geschikt is voor het beoordelen van ontwerpen van inrichtingen van gebouwen. Het belangrijkste nadeel is dat de beschikbare informatiebron geschikt gemaakt moeten worden voor een nieuwe analyse. Het betreft namelijk een secundaire analyse van het onderzoeksmateriaal omdat de data, de inspraakreacties, immers voor een ander doel zijn geschreven. De stated preference analyse heeft als voordeel dat omwonenden uitspraken kunnen doen over allerlei tracéontwerpen, ook over ontwerpen die in de praktijk nog nooit zijn voorgesteld. De techniek heeft echter het probleem dat het theoretische situaties betreft en mensen bij hun oordeelsvorming de werkelijke dreiging van een nieuw tracé in hun woonomgeving missen. De antwoorden kunnen daardoor vrijblijvend gegeven worden. Er is gekozen voor revealed preference analyse omdat de daarvoor gebruikte informatie, de inspraakreacties, rechtstreeks uit de praktijk komt. Er wordt dan beter gemeten wat insprekers werkelijk vinden. Om de waardering van de ontwerpkwaliteit te meten moeten uit de schriftelijke inspraakreacties de standpunten van de omwonenden verzameld worden. Deze standpunten zijn gegeven in het kader van tracé/m.e.r.-procedures van snelwegen en spoorwegen. Uit deze reacties moeten de standpunten over de verschillende tracéontwerpen en zo mogelijk ook de daarbij behorende argumentatie worden gedestilleerd. In het volgende hoofdstuk zal worden beschreven hoe dit zal worden uitgevoerd. De voorgestelde vormgeving van de nieuwe infrastructuur staat uitgebreid beschreven in de projectnota-MER. Ook deze tracéontwerpen zullen ontleed moeten worden in afzonderlijke ontwerpelementen. Hiermee is de voor de analyse noodzakelijke informatie afgebakend. Via de initiatiefnemer van het project zou nog veel achtergrondinformatie over het project en de tracéontwerpen verzameld kunnen worden. Hiervan is echter afgezien omdat de inspreker zijn oordeel baseert op de voorstellen die in de projectnota-MER zijn vermeld. De inspreker beschikt immers niet over de achtergrondinformatie. Voor de analyse is het van belang vast te stellen welke elementen van het tracéontwerp een positieve, een negatieve of geen invloed hebben op de standpuntbepaling. Vervolgens dient vastgesteld te worden of het mogelijk is om negatieve elementen van een tracéontwerp te compenseren met positieve. In een eerste verkenning kan van elk element uit het tracéontwerp wordt vastgesteld of dit een significante invloed heeft op het tracéstandpunt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van elementaire statistische toetsen. Voor het toetsen van relaties tussen het tracéstandpunt en de onafhankelijke variabelen die op ordinaal niveau gemeten kunnen worden, wordt gebruik gemaakt van de Chi-kwadraat-toets. Indien het geconstateerde verschil significant is wordt de Cramers’ V berekend. Deze maat, tussen 0 en 1, geeft aan hoe sterk de relatie tussen het tracéstandpunt enerzijds en de getoetste variabele anderzijds is. Hoe hoger de waarde, hoe sterker het verband. Voor het toetsen van relaties tussen het tracéstandpunt en

Hoofdstuk 4. Het modelleren van de inpassing van infrastructuur

87

onafhankelijke variabelen die op rationiveau gemeten kunnen worden, wordt gebruik gemaakt van de t-toets. De sterkte van deze relatie wordt gemeten met de eta². De interpretatie van die maat is gelijk aan die van de Cramers’ V. In bijlage 4.1. zijn deze statistische toetsen beschreven. Deze statistische analysetechnieken hebben beperkingen. Ze zijn gebaseerd op het vergelijken van variabelen, zoals het vergelijken van de tracéstandpunten met de kenmerken van de tracés. Dit betekent dat de tracés, de tracéomgeving en de inspraakreacties vertaald moeten worden in variabelen. Bij het vaststellen van deze variabelen is het van belang om te zoeken naar kenmerken die in meerdere tracés voorkomen. Het onderzoeksdoel is immers het vinden van generieke verbanden en niet het vast stellen hoe uniek een bepaald infrastructuurproject is. De variabelen moeten zodanig te meten zijn dat de statistische toetsing uitspraken kan opleveren over het significantieniveau van waargenomen verschillen. Nominale en ordinale variabelen moeten daarom een beperkt aantal klassen hebben. Als het aantal klassen van een kenmerk groot is, zal een statistische toets niet significant zijn omdat sommige klassen dan te weinig waarnemingen kunnen hebben. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren bij een variabele die het grondgebruik in de omgeving van het tracé meet. In theorie kan elk type grondgebruik in detail geregistreerd worden. Echter, om klassen met voldoende waarnemingen te krijgen, is het aantal typen grondgebruik beperkt tot die typen die regelmatig langs tracés worden aangetroffen. Voor elk element van het tracéontwerp zal worden getoetst of het verschil in waardering van het wel of niet aanwezig zijn van een bepaald element in het tracéontwerp significant is. Deze aanpak geeft een fragmentarisch beeld van de achterliggende relaties tussen tracéontwerp en de standpunten van de insprekers omdat elk element van het tracé apart getoetst wordt. Het eindresultaat is dan een lijst met wel en niet significante elementen van het tracéontwerp. De significant bevonden elementen zijn dan relevant voor de standpuntbepaling. Deze significante elementen kunnen vervolgens de basis zijn voor een te ontwikkelen model met voorspellende waarde. Dat model zou moeten voorspellen hoe verschillende tracéontwerpen door omwonenden gewaardeerd worden. In de volgende paragraaf wordt uiteengezet welke techniek hiervoor gebruikt wordt.

4.3. Het schatten van tracéstandpunten met behulp van een logitmodel Er is dus behoefte aan een model dat de invloed kan meten van de diverse elementen uit het tracéontwerp op het tracéstandpunt. In dit model is het tracéstandpunt de afhankelijke variabele. Het standpunt van een inspreker over een tracéontwerp is ‘voor’ of ‘tegen’. Dit kan gezien worden als een dichotome beslissing. Er is dus eigenlijk een behoefte aan een functie die maar twee uitkomsten oplevert: 0 of 1. De veel gebruikte lineaire regressietechniek is voor het schatten van het tracéstandpunt daarmee niet geschikt omdat de afhankelijke variabele dan op interval of rationiveau gemeten moet worden. Als de interpretatie van de afhankelijke variabele nominaal is, komen er twee analysemethoden in aanmerking: • analyse met behulp van meerdimensionale kruistabellen en • de loglineaire regressie-analyse. Met behulp van meerdimensionale kruistabellen kan worden onderzocht of een combinatie van variabelen een krachtiger voorspeller voor het standpunt is dan de afzonderlijke variabelen. Gelet op de grote variatie in tracéontwerpen wordt deze analysetechniek al snel onoverzichtelijk. Het aantal te toetsen verbanden neemt door het toevoegen van een derde variabele toe omdat voor elke combinatie van de variabelescores een toets mogelijk is. Het wordt extra

88


kans op acceptatie 1/(1 + e^-z)

complex als de derde variabele correleert met 1 een van de twee andere variabelen. Deze correlatie beïnvloedt de betrouwbaarheid van de toets. Ook dit aspect moet weer apart 0,8 worden onderzocht. De loglineaire regressieanalyse is speciaal ontwikkeld voor het 0,6 zoeken naar relaties tussen een nominale afhankelijke variabele en een reeks onafhankelijke variabelen zoals de onderdelen 0,4 van het tracéontwerp (SPSS, 1985). De loglineaire regressie is gebaseerd op een kansfunctie. Op basis van de elementen van het 0,2 tracéontwerp wordt een logitmodel geschat waarmee de kans dat iemand voor of tegen 0 stemt berekend kan worden. Dit past goed bij -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 het doel van dit onderzoek. z Een logitmodel is gebaseerd op de dichotome (voor/tegen) beslissing op individueel niveau. Op het niveau van de totale populatie Figuur 4.1. De algemene kansfunctie van kan deze keuze opgevat worden als een kans- het logitmodel functie, te interpreteren als de kans dat een bepaalde inspreker een voorkeur uitspreekt voor een bepaald tracé. In formulevorm ziet het logitmodel er als volgt uit. P(voor tracé X) = Y = 1/{1 + e-Z} (4.1) (4.2) waarin: z = a + b1 * x1 + b2 * x2 + ..... + bi * xi waarbij: Y = de afhankelijke variabele, het tracéstandpunt a = constante bi = parameters van de verklarende onafhankelijke variabelen (1 .. i). xi = de onafhankelijke variabelen, dus de relevante elementen van het tracéontwerp (1 .. i). i = het volgnummer van de parameter van de onafhankelijke variabelen De functie voor z (zie vergelijking 4.2) heeft precies dezelfde vorm als de functie die in de lineaire regressie-analyse wordt gebruikt. Met vergelijking 4.1 wordt deze functie omgezet in een kansfunctie met de vorm van een S-kromme. Deze kansfunctie is weergegeven in figuur 4.1. Op de x-as zijn waarden voor z ingevuld en op de y-as staat de uitkomst van de kansfunctie. De z is een sommatie van scores op relevante variabelen uit het tracéontwerp. Bij een lage waarde van een z is de kans 0. Bij toenemende waarde van de verklarende variabele stijgt de functie eerst langzaam, vervolgens snel en daarna weer langzaam naar het maximum (=1). De kans 0 kan geïnterpreteerd worden als ‘tegen’ en de kans 1 als ‘voor’ een bepaald tracéontwerp. Als z = 0 dan blijkt uit figuur 4.1 dat dit een kans van een 0,5 oplevert. Als de som van de parameters hoger is dan +4 of lager is dan -4 levert dit een bijna zekere voorspelling van de voor- of tegenstanders op. Bij z-waarden van minder dan -1 en of meer dan +1 ligt de berekende kans dicht bij 0,5. Indien een afzonderlijke parameter van een variabele extreem is, dat wil


89

zeggen hoger dan +4 of lager dan -4, levert dit ook een bijna zekere voorspelling ‘voor’ of ‘tegen’op. Voor de schatting van het model moeten de volgende gegevens verzameld worden: • Yj: de te verklaren variabele: de tracéstandpunten van de insprekers in termen van ‘voor’ en ‘tegen’, waarbij j het nummer van het tracéstandpunt van de insprekers is, • Xk: Een lijst met alle tracés die genoemd zijn in een projectnota/MER of in een inspraakreactie, waarbij k staat voor een bepaald tracé uit een projectnota of uit een inspraakreactie en X staat voor alle variabelen xi waarmee een tracé beschreven kan worden. Deze gegevens zijn verzameld in een databestand waarbij elk tracéstandpunt (Yj) uit een inspraakreactie een waarneming is. Aan dit tracéstandpunt zijn de ontwerpgegevens, vertaald in onafhankelijke variabelen, van het relevante tracé gekoppeld (Xk). Op de lijst met onafhankelijke variabelen, in dit onderzoek de onderdelen van het tracéontwerp, zullen zowel nominale als ratio variabelen voorkomen. Met nominale variabelen is het niet mogelijk om rechtstreeks rekenkundige bewerkingen uit te voeren. Deze nominale variabelen zullen eerst omgezet moeten worden in zogenaamde dummy variabelen. Aan elke antwoordcategorie van een nominale variabele, behalve de laatste antwoordcategorie, wordt een dummy variabele gekoppeld. Een dummy variabele heeft maar twee scoremogelijkheden 0 en 1. De score 0 betekent dat het effect niet voor komt en de score 1 betekent dat het effect wel voor komt. Voor de laatste antwoordcategorie is geen dummy variabele nodig. Immers als alle andere dummy’s de score nul hebben blijft alleen de laatste antwoordcategorie over. Voor elke dummy variabele wordt een eigen parameter berekend. De parameter geeft het zogenaamde contrast weer ten opzicht van de antwoordcategorie die geen eigen dummy variabele heeft. Het maakt overigens niet uit welke van de antwoordcategorieën geen dummy variabele krijgt. De bijdrage aan de standpuntbepaling van de antwoordcategorie die geen dummy variabele heeft wordt namelijk opgenomen in de constante van het logitmodel. De gebruikte software kiest schijnbaar willekeurig één van de antwoordcategorieën als contrastvariabele (SPSS, 1985). Het berekenen van een logitmodel gaat volgens een iteratief proces. In de initiatiefase wordt een model berekend waarin geen enkele verklarende variabele is opgenomen. In deze initiatiefase wordt geteld hoeveel voorstanders en tegenstanders in de database aanwezig zijn. Er wordt een model berekend waarin verondersteld wordt dat iedereen voor of tegen is, afhankelijk van welke groep in de meerderheid is. Stel dat 70% van de insprekers tegen een bepaald tracés is en 30% is voorstander. Het basismodel is dan het model dat voorspelt dat iedereen tegen is. Dit eenvoudige model heeft daarmee 70% van de inspraakreacties in de database ‘goed’ voorspeld. Vervolgens moet berekend worden met welke combinatie van variabelen het tracéstandpunt het beste voorspeld kan worden. Om snel de beste combinaties te kunnen vinden kan er gekozen worden uit drie procedures, te weten: • stepwise forward logistic regression • stepwise backward logistic regression • enter: alle variabelen worden gelijktijdig in het model opgenomen In de stepwise forwardprocedure wordt stapsgewijs één variabele aan het model toegevoegd. Na elke stap wordt voor alle mogelijk verklarende variabelen berekend welke variabele de grootste verbetering van de voorspelling oplevert. Er wordt getoetst of de extra variabele een significante verbetering van het model oplevert en of de coëfficiënt van de nieuwe variabele significant is. De nieuwe variabele wordt daarna aan het model toegevoegd. In de daarop volgende stappen wordt voor alle andere verklarende variabelen opnieuw uitgerekend welke variabele vervolgens het beste aan het model kan worden toegevoegd. Bovendien wordt nagegaan of een variabele die in een eerdere stap is toegevoegd misschien gemist kan worden. Het iteratieproces stopt als

90


toevoegen van meer variabelen geen toename van de voorspellende waarde van het model tot gevolg heeft. In de ‘backward logistic regression’ is het iteratieproces omgekeerd. Bij dit omgekeerde iteratieproces worden alle variabelen in de eerste ronde opgenomen in het model. In de volgende stappen wordt de variabele die de geringste bijdrage aan het model levert verwijderd. De werkwijze stopt als het verwijderen van een variabele een te grote afname van de voorspellende waarde van het model veroorzaakt. In plaats van het stapsgewijs toevoegen of verwijderen van variabelen kan ook gekozen worden om in één stap alle variabelen toe te voegen. Dat is de zogenaamde enter-procedure. Er wordt dan meteen van alle variabelen berekend of ze een significante parameter hebben en deel uitmaken van de kansfunctie. Alle variabelen die geen meetbare relatie met het tracéstandpunt hebben blijven buiten het model. De forward-procedure is erop gericht een model te maken met zo min mogelijk variabelen. Dit heeft als groot voordeel dat bij de toepassing van dit model slechts weinig informatie verzameld hoeft te worden. Ook een model dat met de backward-procedure is ontwikkeld levert een model met zo min mogelijk variabelen op. Vaak leveren de forward- en de backward-procedure een model met dezelfde variabelen op. Echter van de variabelen die niet in het model zijn opgenomen is niet bekend welke bijdrage zij hadden kunnen leveren aan de voorspelling van het tracéstandpunt. Voor dit onderzoek is het hoofddoel niet het schatten van een zo eenvoudig mogelijk logitmodel, maar het doen van uitspraken over de relevantie en significantie van alle elementen uit het tracéontwerp die van invloed zijn op de standpuntbepaling van de insprekers. Alleen de enter-procedure geeft van alle variabelen voldoende informatie over de bijdrage aan het berekenen van tracéstandpunten. Met de forward backwardprocedure zou dat ook wel kunnen als telkens een model wordt geschat met een andere deelverzameling van variabelen. Deze werkwijze levert echter gefragmenteerde informatie op. Er is daarom gekozen voor de enter-procedure. De betrouwbaarheid van het model kan beoordeeld worden op verschillende niveaus. Er wordt getoetst of het model als geheel significant is en of de parameters van de variabelen dat ook zijn. Ook wordt nagegaan of er in de lijst geselecteerde variabelen gedeeltelijke overlappingen zitten (correlatie). Daarnaast worden enkele niet statistisch te onderbouwen aspecten gecontroleerd. Zo wordt er gecontroleerd of de richting van de parameters logisch is. Leidt een verwachte verbetering van het ontwerp inderdaad tot een groter draagvlak? Verwante variabelen hebben een grote onderlinge correlatie hetgeen de uitkomsten van het model onbetrouwbaar maakt. Er zal dan gekozen worden voor de variabele met de hoogste significantie. Het model zal vervolgens opnieuw geschat worden zonder gebruik te maken van de verwante variabelen met de lagere significantie. Tenslotte wordt per standpunt nagegaan welke tracéuitspraken verkeerd voorspeld zijn. Hierbij wordt vastgesteld of er een patroon zit in de verkeerd voorspelde tracéuitspraken. Dit kan een aanknopingspunt zijn voor het opsporen van nieuwe van belang zijnde variabelen. Toets voor het logitmodel als geheel Het beste logitmodel moet alle tracéstandpunten perfect kunnen berekenen. Een eerste controle van het model is de zogenaamde classificatietabel (zie tabel 4.1). In deze tabel staat hoeveel tracéstandpunten uit de database correct zijn voorspeld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen voorstanders en tegenstanders. In een goed model is voor elke tracéstandpunt het waargenomen standpunt gelijk aan het voorspelde, het met het logitmodel berekende, standpunt. Alle waarnemingen zullen dan in de gearceerde cellen staan. Het percentage goed voorspelde tracéstandpunten is dan zowel van de voorstanders als van de tegenstanders 100%.


91

Tabel 4.1.

Voorspelling van het spoorwegtracéstandpunt op basis van een model met alleen een constante waargenomen voorspeld standpunt percentage standpunt goed voorspeld tegen voor

tegen voor totaal

#### #### ####

#### #### ####

#### #### ####

De classificatietabel is geen statistische beoordeling van een logitmodel. Het geeft alleen een beeld hoe goed het logitmodel past bij het datamateriaal. Vaak kan op theoretische en/of praktische gronden een verwachting ten aanzien van de positieve of negatieve bijdrage van een variabele worden geformuleerd. Voor sommige variabelen is de aard van deze bijdrage tevens met grote waarschijnlijkheid vooraf te formuleren. Dit is een zogenaamde ‘face validity-toets’. Zo wordt bijvoorbeeld verwacht dat de variabele hoogteligging van de infrastructuur een negatief effect heeft op de standpuntbepaling. Immers hoe hoger een tracé hoe groter de visuele hinder. Als het model een negatief effect berekent, dan is dat reden om buitengewoon kritisch ten aanzien van dit model te zijn en te zoeken naar oorzaken. Om te beoordelen of en hoe goed een model past bij de data zijn drie toetsmaten ontwikkeld (Lammers en Hendrickx, 1998), de Chi²-test, de Nagelkerke R² en de Hosmer en Lemeshow Goodness-of-Fit Test. De Chi²-toets is de belangrijkste omdat deze maat toetst of het geschatte model beter is dan een model met alleen een constante. De tweede maat, de Nagelkerke R² biedt meer informatie. De Nagelkerke R² is vergelijkbaar met de gekwadrateerde correlatiecoëfficiënt (R²) van de lineaire regressietechniek. De R² kan een waarde tussen 0 en +1 aannemen. Hoe meer de waarde afwijkt van 0 hoe beter het logitmodel de tracéstandpunten kan berekenen. Het beste model heeft dan ook de hoogste Nagelkerke R². Deze maat kan dus ook gebruikt worden om modellen te vergeleken op de kwaliteit van de berekening van de tracéstandpunten. De derde maat is de Hosmer en Lemeshow Goodness-of-Fit Test. In deze test wordt getoetst of de verschillen tussen de frequenties zoals die in de data waargenomen worden en de frequenties zoals die door het model voorspeld worden significant zijn. Bij een grote database is de test niet geschikt, omdat dan altijd significante verschillen worden gevonden terwijl het model toch goed bij de data past. Deze test is, gelet op de grote omvang van de database, dus niet gebruikt. De significantie en relevantie van de afzonderlijke variabelen Voor elke parameter (b) van een variabele (x) wordt getoetst of die parameter significant afwijkt van 0. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde Wald-statistiek. De Waldstatistiek is gelijk aan het kwadraat van parameter B / spreiding (B/S.E.). Vervolgens wordt uitgerekend of de waarde van de Wald-statistiek significant is. Als foutenmarge wordt de standaardwaarde van 5% gehanteerd. Indien uit de Wald-statistiek blijkt dat de parameter van de variabele niet significant is maakt die variabele geen deel uit van het logitmodel. In tabel 4.2 Tabel 4.2. variabele i

Standaard overzicht van variabelen logitmodel. B S.E. 0,746 0,228

Sig. 0,001

Exp(B) 2,108

92


tracé-uitspraken

is met een voorbeeld aangegeven 5000 hoe deze gegevens bij de uitwerking van het logitmodel (zie 4000 hoofdstuk 8) gepresenteerd zullen worden. Aan de parameter3000 waarde van de significante varia2000 belen is te zien hoe relevant de daarbij behorende variabele is 1000 voor de standpuntbepaling. In het algemeen geldt hoe sterker de 0 parameterwaarde afwijkt van nul 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 voorspelde kans hoe meer invloed de bijbehorende variabele heeft op het goed voorspeld fout voorspeld tracéstandpunt. De hoogte van parameters van nominale varia- Figuur 4.2. Voorbeeld van het percentage juist en belen kunnen op deze wijze onjuist voorspelde tracéstandpunten onderling goed vergeleken worden op relevantie. Bij parameterwaarden van ratio-variabelen ligt dat moeilijker omdat die parameters afhankelijk zijn van de gehanteerde schaal, bijvoorbeeld meters of kilometers: dit scheelt een factor 1000 in de hoogte van de parameter. Het logitmodel berekent kansen. De kansen worden vertaald naar de dichotome beslissing: voor of tegen. Als de kans groter is dan 0,5 is een inspreker voorstander. Is de kans kleiner dan 0,5 dan is de inspreker een tegenstander. Bij de ideale voorspelling berekent het model voor een tegenstander de kans 1. De mate dat die voorspelling afwijkt van 0 of 1 (afhankelijk van de werkelijke keuze) is gebruikt voor een statistische toets. Met een histogram kan worden aangegeven hoe de voorspelling afwijkt van de werkelijke keuze. In figuur 4.2 is in een theoretisch voorbeeld de door het model voorspelde kans vergeleken met het werkelijke standpunt. Bij een perfect passend model zouden alleen maar de kansen 0 (tegen) en 1 (voor) berekend worden. Uit het voorbeeld blijkt dat een groot aantal tracéuitspraken een berekende kans heeft die dicht bij 0 of 1 ligt. In dit voorbeeld liggen maar weinig tracéuitspraken rondom het omslagpunt. In donkergrijs is aangegeven hoeveel uitspraken onjuist voorspeld zijn. Het gaat in dit voorbeeld om 11% van de uitspraken. Het blijkt dat voor een grote groep voorstanders onjuist voorspeld is. Er is een kans van 0,1 berekend, terwijl dat tenminste 0,5 had moeten zijn. Als een grote groep tracéuitspraken onjuist voorspeld is dan kunnen de tracés waarover die uitspraken gegaan zijn, apart bestudeerd worden. Er zal dan onderzocht moeten worden of die tracés gemeenschappelijke kenmerken hebben en zich daarmee onderscheiden van andere tracés. Via deze analyse kan een nieuwe variabele worden opgespoord die wellicht relevant is voor de standpuntbepaling.

4.4. Conclusie In de voorgaande paragrafen is aangegeven hoe relaties worden geschat tussen het standpunt van de inspreker en het voorgestelde tracéontwerp. Hiervoor is het nodig dat de tracéontwerpen ontleed worden in variabelen. In het volgende hoofdstuk zal uiteengezet worden hoe dat in dit onderzoek heeft plaatsgevonden. Vervolgens zal in hoofdstuk 6 een overzicht gegeven worden van de verzamelde inspraakreacties en de daarbij behorende tracénota’s. Er zal worden


93

vastgesteld of de tracénota’s voldoende variatie in tracéontwerpen hebben. Daarna zal in hoofdstuk 7 onderzocht worden of er significante relaties zijn tussen de elementen uit het tracéontwerp en de tracéstandpunten. Hierbij zal gebruik gemaakt worden van de Chi²-toets voor nominale variabelen en de t-toets voor ratio-variabelen. De sterkte van de gevonden verbanden zullen gemeten worden met de Cramers’V voor nominale variabelen en de eta² voor ratio variabelen. Deze toetsen leveren een overzicht op van elementen van het tracéontwerp die van belang zijn voor het tracéstandpunt. Deze conclusies worden in hoofdstuk 8 als basis gebruikt voor het ontwikkelen van een logitmodel waarmee de standpunten voorspeld kunnen worden.

94


5.

Inspraakreacties en tracés vertaald in variabelen

5.1. Inleiding Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven wordt er een verband gezocht tussen de tracéstandpunten van de insprekers en de kenmerken van de ontworpen tracés. Dit betekent dat een database moet worden samengesteld waarin variabelen zijn opgenomen die informatie bevatten over de standpunten en argumenten van insprekers, de vormgeving van de tracé’s en de effecten van de voorgestelde tracés op de omgeving. Een database waarin deze informatie is verzameld bestaat nog niet. Ook op projectniveau is zo’n databestand nooit gemaakt. Het vormgeven van de infrastructuur en het analyseren van de inspraakreacties zijn immers in het verleden altijd als gescheiden processen behandeld, omdat deze activiteiten in de wettelijke procedures ook na elkaar doorlopen moeten worden. De vormgeving moet vastgesteld zijn voordat de inspraak over die vormgeving gestart kan worden. Voor dit onderzoek heeft dat tot gevolg dat het databestand geheel vanaf de basis moet worden opgebouwd. In paragraaf 5.2 wordt een overzicht van de beschikbare informatie gegeven. Op basis van deze informatie kan worden vastgesteld hoe gedetailleerd de tracés en de inspraakreacties in variabelen vertaald kunnen worden. Vervolgens worden in paragraaf 5.3 de inspraakreacties vertaald in variabelen. In paragraaf 5.4 worden de vormgeving van de infrastructuur en de effecten op de omgeving geoperationaliseerd. In de laatste paragraaf (5.5) wordt een samenvattend overzicht gegeven van alle geïdentificeerde variabelen.

5.2. De hoofdstructuur van de database met tracéinformatie en inspraakreacties Het onderzoek is grotendeels gebaseerd op twee informatiebronnen, namelijk de projectnota’s/MER van spoorwegen en autowegen en de schriftelijke inspraakreacties. In een projectnota staan de vormgeving en de omgevingseffecten van de maatregelen beschreven. In project95

96


nota’s waar de beschrijving van de tracés en de effecten te globaal is, kan deze uit andere bronnen zoals bijvoorbeeld kaarten uit de topografische atlas van Nederland worden aangevuld. De database met gegevens uit de projectnota bestaat uit twee delen. In het eerste deel staan de algemene projectgegevens zoals naam van het project en het type infrastructuur. Het tweede gedeelte bevat per projectnota en per tracé de vormgevingsaspecten en de effecten van de ontworpen tracés op de omgeving (zie figuur 5.1). Uit de tweede bron, de schriftelijke inspraakreacties, kunnen de persoonsgegevens van de inspreker, zijn mening over het project en zijn mening over de diverse tracés vastgesteld worden. Dit is een zeer arbeidsintensief proces omdat de meeste brieven niet zo gestructureerd van opzet zijn en alle informatie handmatig moet worden ingevoerd in de database. Alleen van de meer recente projecten zijn de persoonsgegevens en soms ook een samenvatting in zogenaamde stellingen of standpunten digitaal beschikbaar. Ook deze database bestaat uit twee delen. Het eerste gedeelte bevat de persoonsgegevens en de algemene standpunten over het hele project en het tweede gedeelte bevat per in de inspraakreactie genoemd tracé, het standpunt en de argumentatie. Wanneer alle projecten, tracés en inspraakreacties in variabelen zijn vertaald en vastgelegd in databases, kan de koppeling gelegd worden tussen de informatie uit de projectnota’s zoals de kenmerken van de tracéontwerpen, en de informatie uit de inspraakreacties zoals de tracéstandpunten en de daarbij behorende argumentatie. Zo ontstaat een nieuwe database waarbij aan elke tracéuitspraak van een inspreker de ontwerpgegevens van dat tracé, de gevolgen voor de omgeving en de algemene projectgegevens zijn toegevoegd. Deze nieuwe database wordt ‘database standpunt en tracé’ genoemd. De vraag is nu hoe gedetailleerd de informatie in de database standpunt en tracéontwerp moet worden. In theorie zou het onderzoek zeer gedetailleerd uitgevoerd kunnen worden. De bestaande omgeving kan bijvoorbeeld tot in de kleinste details worden ingevoerd. Bij de diverse overheden zijn voldoende kaartmateriaal en geografische databestanden beschikbaar. Ook inspraakreacties kunnen letterlijk worden opgenomen in de database. Zelfs de tracés kunnen zeer nauwkeurig worden gecodeerd. Het voorkeurstracé is in sommige projectnota’s/MER tot op de meter nauwkeurig uitgewerkt. Andere tracés zijn echter minder gedetailleerd of, als die niet kansrijk werden bevonden, zeer globaal of helemaal niet uitgewerkt. Het is (gelukkig) niet nodig om zo gedetailleerd te werk te gaan. Het onderzoeksdoel is immers vast te stellen of er generieke verbanden zijn tussen de vormgeving van de infrastructuur en de mening van de insprekers over die tracés. Die generieke verbanden zullen worden getoetst met behulp van diverse statistische technieken. Zowel vanuit deze statistische technieken als vanuit de inspraakreacties zelf zijn er redenen om het detailniveau te beperken. In veel inspraakreacties worden alleen globale uitspraken gedaan over complete tracés of zelfs over een aantal tracés die min of meer dezelfde route volgen. Slechts in een enkele reactie wordt precies aangegeven dat men bezwaar maakt tegen een specifiek gedeelte van een tracé. De mate van gedetailleerdheid van de inspraakreacties is daarmee bepalend voor de nauwkeurigheid waarmee de tracés gecodeerd kunnen worden. Er kan dus volstaan worden met een operationalisatie waarin complete tracés gemeten worden. Alleen bij tracés die meerdere woonkernen doorsnijden, komt het vaak voor dat de inspraakreactie alleen betrekking heeft op het tracédeel dat de eigen woonkern raakt of doorsnijdt. In de volgende paragrafen wordt een overzicht gegeven van alle variabelen die zijn opgenomen in de database standpunt en tracéontwerp. Door middel van een systematische aanpak worden de projecten, de tracés en de inspraakreacties zo volledig mogelijk vertaald in variabelen. De systematische aanpak zorgt ervoor dat geen variabelen vergeten worden. Van elke variabele zal worden beschreven hoe de variabelescores gemeten worden.

Hoofdstuk 5. Inspraakreacties en tracés vertaald in variabelen

97

Figuur 5.1. De hoofdstructuur van de database ‘standpunt en tracéontwerp’

5.3. De operationalisatie van de inspraakreacties: persoonsgegevens, standpunten en argumenten Bij de analyse van de bruikbaarheid van de inspraakreacties van de HSL-Zuid (in hoofdstuk 3) is een codering in variabelen van inspraakreacties gemaakt. Aangezien de codering die in hoofdstuk 3 gebruikt is, geschikt bleek, wordt deze ook als basis voor de ontwikkeling van deze database gebruikt. De basisstructuur van de database wordt dan: • basisgegevens van de inspraakreactie: - basiskenmerken van de brief: registratienummers, tracénota, aantal bladzijden, aantal ondertekenaars - basiskenmerken van de inspreker: actor, naam, adres, woonplaats, provincie - bijzondere kenmerken: academische of HBO-titel, ondersteuning door advocaat • standpunten: - standpunt en argumenten over nut en noodzaak project - standpunt en argumenten over complete tracés - standpunt en argumenten over delen van tracés Basisgegevens van de inspraakreactie De meeste variabelen zoals die hiervoor al genoemd zijn, spreken voor zich. Slechts twee variabelen, het type actor en de ondersteuning door de advocaat, hebben een toelichting nodig. Bij het type actor wordt vastgesteld of de inspreker een bewoner is of een groep bewoners, een actiegroep of een bedrijf vertegenwoordigt. Dit kan worden vastgesteld op basis van de

98


naamgeving en/of de inhoud van de brief. Bij sommige brieven heeft de inspreker vermeld dat hij zijn naam- en adresgegevens niet openbaar wil hebben. Dit heeft tot gevolg dat deze gegevens ook in de database standpunt en tracéontwerp ontbreken. Uit een voorverkenning van de inspraakreacties is gebleken dat de groep anonieme insprekers zo klein is dat het niet mogelijk is om statistisch vast te stellen of zij een andere mening hebben dan de andere insprekers. Bij de meest recente procedures, waar insprekers via internet mogen reageren, neemt het aantal anonieme insprekers toe. In het digitale reactieformulier kunnen zij aankruisen of hun adresgegevens anoniem moet blijven. Deze werkwijze leidt tot meer anonieme reacties. Het blijkt dat landbouwbedrijven en mensen die wellicht te maken krijgen met gedwongen vertrek, hun inspraakreacties soms via een advocaat laten versturen. Dit is met een aparte variabele bijgehouden. Ook deze groep blijkt zo klein dat statistisch niet is vast te stellen of zij een andere mening hebben dan de andere insprekers. Het lijkt er overigens wel op dat het aandeel reacties via de advocaat in de recente projecten groter is dan in de oude projecten. Standpunten over het project en de tracés Het standpunt is vastgelegd in een categorievariabele met drie antwoordklassen: voor, tegen en geen mening. Als er geen standpunt in de inspraakreactie vermeld is, wordt nagegaan of vanuit het betoog een standpuntbepaling afgeleid kan worden. Is dat niet het geval dan wordt ‘geen mening’ ingevuld. Uit de inspraakreacties blijkt dat de meeste standpunten betrekking hebben op complete tracés. In de nimby-theorie wordt verondersteld dat het tracé en het ontwerp dat dicht bij de woning ligt bepalend is voor het standpunt over het hele tracé en soms zelfs het hele project. Om zoveel mogelijk informatie voor de modelontwikkeling te kunnen gebruiken is verondersteld dat als de inspreker geen tracés met naam noemt hij het tracé bedoelt dat het dichtste bij zijn woning ligt. Met deze aanname zijn er nog maar weinig inspraakreacties zonder standpunt. De standpunten van de inspreker zijn in drie variabelen samengevat: • noodzaak van het project (voor, tegen, geen mening) • standpunt per tracé (voor, tegen, geen mening) • standpunt per tracédeel (voor, tegen, geen mening) Argumenten De argumenten die een inspreker voor of tegen een tracé kan aanvoeren zijn talrijk. Bij de HSL-Zuid analyse is geprobeerd om deze argumenten zo nauwkeurig mogelijk vast te leggen. Dit leverde een lange lijst met argumenten op. Dit betekent dat de variabele ‘argumenten’ een zeer uitgebreide klasse-indeling heeft. Hoe specifieker de argumenten in een database worden vastgelegd, hoe minder insprekers hetzelfde argument zullen gebruiken. Zoals hiervoor is vastgesteld is het voor de statistische toetsen van belang dat er voldoende waarnemingen per argument zijn. De verwante argumenten zijn daarom samengevoegd. Hiervoor is de inhoudelijke indeling van te onderzoeken aspecten, zoals die in de Handleiding Projectnota’s (Ministerie V en W, 1989) is beschreven, gebruikt. Deze aspecten zijn in veel projectnota’s terug te vinden. Deze aspecten worden daardoor ook in de inspraakreacties genoemd. De argumenten zijn: • geluidhinder • visuele hinder • veiligheid voor omwonenden • trillingen • sloop van de woning


• • • • • • • • • •

99

aantasting woonmilieu vermindering luchtkwaliteit aantasting landschap aantasting recreatie aantasting natuur aantasting archeologische vindplaatsen of monumenten schade aan de landbouw economische schade barrièrewerking afname van de bereikbaarheid voor langzaam verkeer

Voor alle argumenten is de volgende categorie-indeling gebruikt: • ja => het argument wordt genoemd • ja voor => het argument wordt genoemd ter ondersteuning van een bepaald tracé • ja tegen=> het argument wordt tegen een bepaald tracé gebruikt • blanco => het argument wordt niet genoemd

5.4. De codering van de tracés of tracédelen De beschrijving van de tracés in de diverse projectnota’s/MER heeft een zeer wisselend detailniveau. De Tracéwet (artikel 11.2) schrijft een bepaald schaalniveau van de kaarten voor. Voor het ontwerp tracébesluit is een gedetailleerd schaalniveau nodig, namelijk detailkaarten met een schaal van ten minste 1 : 2500 en overzichtskaarten met een schaal van ten minste 1 : 20.000. Dit heeft tot gevolg dat ook het meest belovende tracé in sommige projectnota’s/MER alvast op deze schaal is uitgewerkt. Van de andere tracé’s is het schaalniveau hoger. In de Tracéwet wordt een schaal genoemd van 1 : 50.000 voor de overzichtskaarten en 1: 10.000 van de detailkaarten (artikel 4.1). Sommige tracés of varianten van een tracé worden slechts heel globaal uitgewerkt of alleen genoemd. Met lengteprofielen en dwarsprofielen wordt een beeld gegeven van de tracering. Hieruit is bijvoorbeeld de hoogteligging en de afstand tot woningen af te lezen. Ook het detailniveau van die kaarten verschilt tussen de tracés en tussen de diverse projectnota’s. Het doel is het vergelijken van de diverse tracés zodat de voor- en nadelen zichtbaar worden. Op basis van deze effectvergelijking kan het ‘beste’ tracé gevonden worden. Bij een effectvergelijking kan volstaan worden met het opsporen van verschillen tussen tracés. Voor dit type vergelijking is het soms niet eens nodig om precies uit te rekenen waar geluidschermen komen te staan, hoe hoog ze worden en hoe deze worden vormgegeven. Omwonenden hebben juist behoefte aan een absolute beoordeling van tracés. Dit is alleen goed mogelijk als een tracé volledig is uitgewerkt en gepubliceerd. Van slechts enkele tracés is het dus mogelijk om zeer nauwkeurig de vormgeving te coderen. Van de meeste andere tracés lukt dat alleen globaal. Aangezien de inspraakreacties doorgaans heel globaal zijn, evenals de meeste tracés, is een nauwkeurige codering niet nodig. Er is daarom gekozen om complete tracés te coderen. Voor alle aspecten wordt de voor omwonenden meest ongunstige situatie gecodeerd. Omwonenden reageren immers vooral op de minpunten van een ontwerp. Voor hele lange tracés is deze werkwijze echter te grof. De kans is dan namelijk groot dat een heel lang tracé altijd wel een gedeelte heeft met een zeer ongunstige situatie. Hele lange tracés zouden hierdoor veel negatiever beoordeeld worden dan korte. Voor lange tracés die meerdere woonkernen raken of doorsnijden, is daarom een codering per woonkern gemaakt. De woonkerncodering

100


wordt gebruikt als uit de inspraakreactie blijkt dat de inspreker zijn mening vooral gebaseerd heeft op de lokale situatie. Insprekers die ver van een lang tracé wonen of vermelden dat hun standpunt op het hele tracé gebaseerd is, krijgen de scores die op basis van het hele tracé zijn vastgesteld.

5.5. De tracévariabelen: een systematische inventarisatie 5.5.1. Inleiding In de volgende paragrafen zal toegelicht worden hoe de tracés vertaald zijn in variabelen. Hiervoor is een indeling gemaakt in zes groepen van variabelen. Deze zes groepen geven samen een zo volledig mogelijk beeld van de voorgestelde ontwerpen en van de effecten op de omgeving. In de groepen 1, 2 en 3 is het verkeerskundig ontwerp vastgelegd, te weten: • groep 1: horizontaal alignement: tracering • groep 2: verticaal alignement: hoogteligging • groep 3: dwarsprofiel Aan het (spoor)wegontwerp kunnen bijzondere objecten worden toegevoegd. Het gaat hierbij om sterk beeldbepalende objecten met een mogelijk grote invloed op de omgeving. Bijzondere objecten zijn bijvoorbeeld tunnels, fly-overs, bruggen, benzinestations of wisselstraten: • groep 4: bijzondere objecten De omgevingseffecten zijn gesplitst in variabelen die activiteiten of bestemmingen die moeten wijken voor de nieuwe infrastructuur meten en in variabelen die de overlast van de infrastructuur op de omgeving meten. In de groepen 5 en 6 worden deze effecten uitgewerkt: • groep 5: grondgebruik omgeving • groep 6: sociale omgevingseffecten In de volgende paragrafen zullen de zes hiervoor gepresenteerde groepen worden uitgewerkt.

5.5.2. Groep 1: Tracering (horizontaal alignement) De tracés kunnen worden ingedeeld naar de wijze waarop ze getraceerd zijn. Er kan uit drie traceringsprincipes worden gekozen, namelijk de rechte lijn, bundeling en vrije tracering (De Boer, 1996b). De rechte lijn is de kortste verbinding tussen twee punten. In het verleden was dit ook vaak de goedkoopste verbinding en dit principe is daarom ook vaak toegepast. De rechte lijn doorsneed vroeger veelal gebieden van weinig waarde zodat de onteigeningskosten gering waren. Alleen natuurlijke barrières waren een financiële en technische reden om van deze rechte lijn af te wijken (Dijksterhuis, 1984). In de huidige situatie is het niet zinnig om nog tracés op basis van de kortste verbinding te ontwikkelen. In het doorsneden gebied zijn steeds meer bestemmingen gekomen die alleen tegen hoge kosten onteigend of verplaatst kunnen worden. De rechte lijn komt alleen nog voor als reeds langs een reservering voor het tracé in bestemmingsplannen is vastgelegd waardoor dit gebied vrij is gebleven van bebouwing, of als het tracé een bestaande verbinding volgt die in het verleden als een rechte lijn is getraceerd.Omdat de rechte lijn in de huidige ontwerppraktijk niet meer als zelfstandig traceringssprincipe wordt toegepast, wordt dit principe niet vastgelegd in een variabele.


Tabel 5.1. Operationalisatie van de bundeling variabele bundeling toegepast bundeling met weg bundeling met spoorweg bundeling met waterweg bundeling met buisleiding

101

score ja / nee ja / nee ja / nee ja / nee ja / nee

Bundeling wordt gezien als een traceringsprincipe dat een hoge potentie heeft voor het beperken van omgevingseffecten. In diverse nationale structuurschema’s worden beoogde voordelen opgesomd (Willems, 2001). Door nieuwe infrastructuur langs bestaande infrastructuur te plannen wordt geen nieuwe doorsnijding van het landschap gemaakt. Bijkomend voordeel is dat de hinderzones van beide typen infrastructuur elkaar gedeeltelijk overlappen zodat de zone die vanwege milieuwetgeving niet bebouwd mag worden, beperkter is dan wanneer beide typen infrastructuur apart zouden worden getraceerd. Door Willems (2001) is al aangetoond dat deze voordelen zeer betrekkelijk zijn. Bundeling kan zelfs tot extra schade aan de omgeving leiden omdat vlak langs bestaande tracés soms veel lintbebouwing aanwezig is. Bovendien verschillen de programma’s van eisen van de diversen soorten infrastructuur zoals weg, spoor, water en buisleidingen, in boogstralen, aansluitingen en ondersteunde voorzieningen. Een strakke bundeling is daardoor problematisch. Een minder strakke bundeling, kan dat type problemen voorkomen, maar dit heeft weer meer restruimtes (versnippering) en grotere hinderzones tot gevolg. Alleen bij strakke bundeling kunnen de voordelen zichtbaar worden. Het type infrastructuur waarmee gebundeld wordt moet zelf ook omgevingshinder veroorzaken, anders zijn de voordelen van het samenvallen van hinderzones theoretisch. Bij het operationaliseren van de variabelen is daarom gesteld dat alleen bundeling met hoofdinfrastructuur van belang is. Er wordt vastgesteld of er strakke bundeling is en met welk type infrastructuur: weg, water, spoor of buisleidingen. Deze wijze van operationaliseren levert vijf variabelen op (zie tabel 5.1). In de eerste variabele ‘bundeling toegepast’ wordt vastgelegd of een tracé gebundeld is met andere lijninfrastructuur en in de volgende vier variabelen wordt vastgelegd met welk type lijninfrastructuur het tracé gebundeld is. De score ‘ja’ betekent dat het tracé met andere infrastructuur gebundeld is en bij de score ‘nee’ is dat niet het geval. De vrije tracering heeft tot doel het vermijden van de aantasting of sloop van bestemmingen waaraan een hoge waarde wordt toegekend. Vanuit het perspectief van de omwonenden kunnen hiermee woningen bedoeld worden. Het kunnen echter ook andere bestemmingen zijn zoals kantoren, winkels, monumenten, natuurgebieden of sport- en reactieterreinen. Bij de omgevingsvariabelen (groep 5) wordt dit nader uitgewerkt. Voor de operationalisatie van de tracering zijn deze bestemmingen beperkt tot het begrip bebouwd gebied. De vrije tracering is vertaald in het vermijden van bebouwd gebied, dat wil zeggen een stad of dorp. Hiervoor is de volgende indeling gebruikt: • doorsnijding van een kern • raaklijn langs een kern • omleiding bij een kern • geheel vrijliggend tracé

102

Tabel 5.2.


Operationalisatie van de vrije tracering

variabele

score

doorsnijding

ja / nee

raaklijn

ja / nee

omleiding

ja / nee

Met de doorsnijding wordt bedoeld dat een tracé een stad of dorp doorsnijdt. Dit hoeft geen centrale doorsnijding te zijn. Situaties waarbij een deel van de bebouwing, bijvoorbeeld een wijk, buurt en een beperkt aantal straten wordt doorsneden wordt ook getypeerd als een doorsnijding. Er is vanaf gezien om de mate van doorsnijding nader te bepalen. Dit kan bijvoorbeeld met behulp van de methode barrièrewerking van de Technische Universiteit Delft (De Boer en Hendriks, 1984) maar die is zeer arbeidsintensief. Ook het maken en toepassen van een andere, eenvoudiger methode is, gelet op het aantal te onderzoeken tracés, niet uitvoerbaar. Er zal daarom volstaan worden met de scores ‘ja’ of ‘nee’. Wanneer alle bebouwing aan één zijde van het tracé gelegen is én het tracé grenst aan de bebouwing, wordt dit getypeerd als raaklijn. De afstand tussen de bebouwing en het tracé moet kort zijn. Dit betekent dat het tracé moet grenzen aan particuliere percelen of een openbare weg of de komgrens. Ook de raaklijn wordt gescoord met ‘ja’ of ‘nee’. Er is sprake van een omleiding als het tracé langs een kern is gepland én vlak voor en na de kern aansluit op de bestaande verbinding. Ook de omleiding wordt gescoord met ‘ja’ of ‘nee’. Tenslotte blijft het geheel vrijliggende tracé over. Alle situaties die geen doorsnijding, raaklijn of omleiding zijn, kunnen getypeerd worden als geheel vrijliggend tracés. Hiervoor is geen aparte variabele opgenomen. In de codering van de drie andere variabelen is de vrije tracering namelijk impliciet al verwerkt. Drie keer de score ‘nee’ op die drie variabelen betekent dus vrije tracering. Deze wijze van operationaliseren levert drie variabelen op (zie tabel 5.2). Tenslotte is het nog mogelijk om helemaal geen nieuwe verbinding aan te leggen maar gebruik te maken van de bestaande lijn. Bij wegprojecten wordt dan de bestaande weg omgebouwd tot autosnelweg of voorzien van extra rijstroken. Bij spoorwegprojecten wordt bijvoorbeeld voorgesteld om meer treinen over de bestaande lijn te laten rijden of om extra sporen naast de bestaande lijn te leggen. Sommige van die aanpassingen zijn niet eens m.e.r.-plichtig, bijvoorbeeld sommige tracés met een tracélengte van minder dan 5 km. Deze ingrepen kunnen wel forse hinder voor de omgeving opleveren maar aangezien de m.e.r.-procedure meestal niet gevolgd wordt zijn er geen inspraakreacties beschikbaar. In elke projectnota/MER zit wel een tracévariant die gebruikt maakt van een bestaande verbinding. Dit is dan meestal de zogenaamde nulvariant. Dat is de variant waarin helemaal geen nieuwe infrastructuur wordt aangelegd. Voorts is er de nulplusvariant. In de nulplusvariant worden beperkte maatregelen aan de bestaande verbinding voorgesteld. Dit aspect wordt gemeten met de variabele ‘gebruik bestaande lijn’. De score is ‘ja’ als het tracé gebruik maakt van de bestaande lijn en ‘nee’ als dat niet geval is (zie tabel 5.3). De voorgestelde aanpassingen van de bestaande lijn worden in andere variabelen meegenomen (zie groep 3, dwarsprofiel). Tabel 5.3.

Operationalisatie van het gebruik van de bestaande lijn

variabele

score

bestaande lijn

ja / nee


Tabel 5.4.

103

Operationalisatie van de hoogteligging

variabele

score

tracéhoogte

nominaal niveau: van zeer diep tot zeer hoog (in 8 klassen)

tracéhoogte

rationiveau: aantal meter

5.5.3. Groep 2: Hoogteligging De hoogteligging is één van de belangrijkste ontwerpvariabelen. Als de hoogteligging van de nieuwe infrastructuur is vastgesteld, is ook meteen bekend hoe de kruisende infrastructuur moet worden vormgegeven en wat de omvang wordt van externe effecten zoals geluidhinder en visuele hinder. Gezien vanuit de kostenminimalisatie verdient de maaiveldligging de voorkeur. De meeste tracés hebben dan ook een maaiveldligging met over korte tracélengte een afwijking naar boven of beneden. Als per tracé een ‘gemiddelde’ hoogteligging wordt uitgerekend zal blijken dat de gemiddelde tracéhoogte vaak een maaiveldligging is. Dat is niet interessant. Het zijn juist de afwijkende hoogteliggingen waarvan verwacht wordt dat die bepalend zijn voor het standpunt. Daarom zijn de extreme waarden bepalend voor de score. Als tracés heel lang zijn kan het voorkomen dat zowel zeer hoge als zeer diepe liggingen voorkomen. Dit probleem is gedeeltelijk opgelost door een score per woonkern toe te kennen. Alleen wanneer een inspreker toch het gehele lange tracé bedoelt, wordt de gemiddelde hoogteligging ingevuld. In figuur 2.5 zijn reeds de acht hoogteliggingen getoond die in principe mogelijk zijn. De onderscheiden hoogtes zijn: zeer diep, diep, verdiept, half verdiept, maaiveld, half verhoogd, verhoogd, hoog, zeer hoog. Het is mogelijk om hier algemeen gangbare hoogtematen aan te koppelen. Voor weginfrastructuur is de ontwerpdoorrijhoogte plus de constructiedikte van een viaduct samen ongeveer 6 meter. Dus als het maaiveld op 0 meter ligt, dan is een hoge ligging ongeveer 6 meter boven het maaiveld en de zeer hoge ligging het dubbele. Een half verdiept ligging ligt dan 3 meter beneden het maaiveld. Bij spoorweginfrastructuur is de ontwerpdoorrijhoogte ongeveer 1 meter meer dan bij wegverkeer. Dus bij spoorwegen zijn de hoogteliggingen ook iets hoger. De hoogteligging wordt vastgesteld op basis van de tracétekeningen. Indien in die ontwerpen geen maten zijn gegeven, wordt de hoogteligging geschat zoals hiervoor is uiteengezet. Bij de operationalisatie van de hoogteligging wordt zowel de ordinale schaal als de ratio-schaal (in meters) gebruikt (zie tabel 5.4). Bij de analyse van de tracéstandpunten van de insprekers zal worden vastgesteld welke van deze twee varianten van meting van de hoogteligging de beste voorspeller van tracéstandpunten is.

5.5.4. Groep 3: Dwarsprofiel Het dwarsprofiel van de infrastructuur is maatgevend voor het directe ruimtebeslag. Het dwarsprofiel van de weginfrastructuur is vastgelegd in de ontwerprichtlijnen (ROA en RONAnormen) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en van de spoorweginfrastructuur in de ontwerpvoorschriften voor de Spoorwegbouw (Hansen, 2000). Bij het ontwerpen van de spoorwegen is er weinig variatie in het ontwerp van het dwarsprofiel. Bepalend voor het directe ruimtebeslag is het type trein en het aantal sporen. Sporen voor hogesnelheidstreinen worden bijvoorbeeld iets verder uit elkaar gelegd dan sporen voor andere treintypen omdat de hogesnel-

104

Tabel 5.5.


Operationalisatie van het dwarsprofiel (spoorwegen)

variabele

score

spoorgebruik

goederen / passagiers / gemengd

aantal sporen

aantal sporen

breedte verkeerskundig dwarsprofiel (exclusief zijbermen en hinderzones)

aantal meter

Tabel 5.6.

Operationalisatie van het dwarsprofiel (autowegen)

variabele

score

wegtype

autosnelweg/ autoweg/ overige wegen

snelheidslimiet

km/uur

aantal rijbanen

aantal rijbanen

totaal aantal rijstroken

aantal rijstroken

middenberm

ja / nee

parallelwegen

ja enkelzijdig / ja beide zijden /nee

fietspaden


voetpaden


breedte verkeerskundig dwarsprofiel (exclusief zijbermen en hinderzones)

aantal meter

breedte ruimtelijk dwarsprofiel (inclusief zijbermen en hinderzones)

aantal meter

heidstreinen een grotere drukgolf veroorzaken. In tabel 5.5 is aangegeven in welke variabelen het dwarsprofiel wordt gemeten. In het dwarsprofiel van wegen is meer variatie in breedte en in onderdelen van het dwarsprofiel mogelijk omdat de lijst met weginfrastructuurprojecten die de tracé/m.e.r.-procedure doorlopen hebben bestaat uit autosnelwegen, autowegen en overige wegen. Deze wegen kunnen zowel binnen als buiten de bebouwde kom gelegen zijn. Parallel aan de hoofdverbinding kan ook infrastructuur voor lokaal verkeer en/of langzaam verkeer zijn toegevoegd. Alle elementen van het dwarsprofiel, zowel voor de auto(snel)weg als het daarnaast gelegen of geplande weg voor lokaal verkeer zijn in variabelen vastgelegd (zie tabel 5.6). Er kan dan onderzocht worden of alleen het ruimtebeslag bepalend is voor het standpunt van de insprekers of dat bij het standpunt van de inspreker ook wordt meegewogen waarvoor de extra ruimte wordt gebruikt. Het dwarsprofiel exclusief de zijbermen en hinderzones wordt het verkeerskundig dwarsprofiel genoemd en het dwarsprofiel inclusief de zijbermen en hinderzones met het ruimtelijk dwarsprofiel genoemd.


105

Tabel 5.7. Operationalisatie van de bijzondere objecten variabele score bijzondere objecten wordt achteraf vastgesteld

5.5.5. Groep 4: Bijzondere objecten Bijzondere objecten zijn onderdelen van het tracéontwerp die maar op een klein deel van het tracé voorkomen, geen deel uitmaken van de hoogteligging of het algemene dwarsprofiel, maar toch een grote invloed op de omgeving kunnen hebben. Bijzondere objecten zijn bijvoorbeeld benzinestations, knooppuntvormen, fly-overs of een aquaduct. De variatie aan bijzondere objecten is te groot. Achteraf zal daarom een klasse-indeling van deze objecten gemaakt worden (zie tabel 5.7). Pas dan is bekend welke typen bijzondere objecten vaak voorkomen en of ze van invloed zijn op de standpuntbepaling van de insprekers.

5.5.6. Groep 5: Grondgebruik omgeving De omgeving waarin de infrastructuur gepland is, is moeilijk te vertalen in eenduidige en goed meetbare variabelen met een beperkt aantal klassen. De variatie in de omgeving is groot en juist de details kunnen voor omwonenden de reden zijn om een tracéontwerp te accepteren of af te keuren. De insprekers op de projectnota van de HSL-Zuid (zie tabel 3.7) noemden de volgende grondgebruik gerelateerde argumenten: aantasting van het woonen leefmilieu, waardedaling van omroerend goed (zowel van woningen als bedrijven), aantasting van het landschap, het milieu of de natuur. In de topografische atlas van Nederland (schaal 1: 25.000) zijn deze grondbestemmingen vast te stellen. Deze atlas wordt veelvuldig gebruikt als ondergrond voor de kaarten uit de projectnota’s/MER. In de algemene legenda van de kaarten wordt het volgende onderscheid gemaakt in infrastructuur, met een aparte aanduiding voor de kunstwerken en grondgebruik in het landelijk gebied met 12 subcategorieën waaronder landbouw en natuur. Op de kaarten is een onderverdeling van het bebouwd gebied zichtbaar. Zo kan er onderscheid gemaakt worden tussen: • volledig bebouwd gebied • herkenbare bouwblokken • losse gebouwen • parken, plantsoenen en sportterreinen Op basis van de kaarten is er is geen onderscheid te maken in de functie van de bebouwing. Woon- en werkbestemmingen zijn namelijk met dezelfde kleur aangegeven. Alleen bij grote gebouwen is de functie (bijvoorbeeld fabrieken) apart vermeld. Bij twijfel over de functie kan met behulp van een stratenatlas worden vastgesteld of de bestemming wonen of werken is. Zo ontstaat een codering in de volgende zeven categorieën. • infrastructuur • landbouwgebied • woningen • kantoren en industriegebied • sport en recreatieterreinen • monumenten • natuurgebieden

106


Tabel 5.8. Operationalisatie van het grondgebruik variabele score dominant grondgebruik onder tracé infrastructuur, landbouw, natuur, stad, recreatie, industrie dominant grondgebruik naast tracé infrastructuur, landbouw, natuur, stad, recreatie, industrie grondgebruik naast tracé industrie ja/nee grondgebruik naast tracé infrastructuur ja/nee grondgebruik naast tracé landbouw ja/nee grondgebruik naast tracé woningen ja/nee grondgebruik naast tracé recreatie ja/nee grondgebruik naast tracé monumenten ja/nee grondgebruik naast tracé natuur ja/nee Deze indeling bevat nog steeds veel klassen maar nog verder samenvoegen van typen bestemmingen leidt tot een grote variantie aan bestemmingen binnen één klasse. Voor het vaststellen van de codering wordt een zone van 1.000 meter aan weerszijde van het tracé bestudeerd. Voor elk van de zeven typen bestemmingen wordt vastgesteld of die in de zone aanwezig is. Dit wordt in afzonderlijke variabelen vastgelegd (zie tabel 5.8). Vervolgens wordt in een aparte variabele vastgelegd welke van deze zeven bestemmingen dominant is. Hierbij is de omvang van het ruimtegebruik van de bestemmingen bepalend. Voor hele lange tracés is zowel een codering per woonkern als van het hele tracé gemaakt. Van de grond die ten behoeve van de aanleg van de infrastructuur onteigend moet worden, wordt alleen het dominante grondgebruik vastgelegd. Hierbij wordt gebruik gemaakt dan dezelfde klasse-indeling.

5.5.7. Groep 6: Sociale omgevingseffecten Infrastructuur kan verschillende gevolgen hebben voor de omgeving. In de Handleiding Projectnota’s van Rijkswaterstaat staat in het hoofdstuk Sociale Aspecten een overzicht van te onderzoeken effecten opgenomen. Deze lijst is ontstaan na een omvangrijke literatuurstudie van de Technische Universiteit Delft (De Boer, 1987). In de Handleiding Projectnota’s worden de volgende sociale aspecten onderscheiden (Ministerie V en W, 1989): Ontplooiingsmogelijkheden. Hierbij wordt aandacht besteed aan de directe sociale effecten van een project. Het gaat om de waarneming en waardering door de plaatselijke bevolking van aspecten als subjectieve verkeersonveiligheid, sociale onveiligheid, bereikbaarheid en barrièrewerking. Woonmilieu. Een reeks van factoren maakt het wonen op een bepaalde plaats meer of minder aangenaam. Een belangrijke factor is de kwaliteit van de woonomgeving (met name geluidhinder en visuele hinder). Een nieuw infrastructuurproject kan daarin grote veranderingen brengen. Dit kan zich uiten in een positieve of negatieve waardering van het woonmilieu in het algemeen of van het infrastructuurproject in het bijzonder. Gedwongen vertrek. Een belangrijk effect van de infrastructurele projecten is het gedwongen vertrek. Voor de uitvoering van een project zal het noodzakelijk zijn om opstallen te verwijderen en gronden aan te kopen. De gebruikers van deze gronden en de opstallen (woningen,


107

winkels of andere voorzieningen) moeten hun activiteiten elders voortzetten. De vraag is of dat mogelijk is op een kwalitatief gelijkwaardige wijze. Indirecte effecten op de lokale samenleving. Een project kan door een opeenstapeling van veranderingen ook indirecte gevolgen hebben voor de plaatselijke samenleving. Door indirecte effecten kan de opbouw en de samenstelling van de bevolking en die van het voorzieningenapparaat veranderen. De mate waarin men voor sociale contacten en materiële behoeften is georiënteerd op mensen en voorzieningen binnen een buurt en wijk kan daardoor veranderen. Resumerend kan gezegd worden dat de volgende sociale aspecten relevant zijn: • sociale veiligheid • subjectieve verkeersveiligheid • bereikbaarheid • barrièrewerking • geluidhinder • visuele hinder • gedwongen vertrek en hervestiging • sociale integratie Hoe deze effecten gemeten kunnen worden is vastgelegd in het rapport ‘Op en in de weg’ (De Boer en Van der Heijden, 1990). Voor sommige effecten, zoals gedwongen vertrek, is de operationalisatie eenvoudig. Andere effecten vereisen uitgebreid veldwerk. De methode barrièrewerking van de Technische Universiteit Delft (De Boer en Hendriks, 1984) is bijvoorbeeld samengesteld uit 14 variabelen waaronder snelheidsmetingen en het tellen van alle woningen binnen het invloedsgebied van de barrière. In een aantal projectnota’s en hieraan verwante studies is deze wijze van meting toegepast. Deze beoordelingsmethoden zijn helaas niet in alle projectnota’s en op alle tracés toegepast. Bovendien is de verslaglegging in de projectnota’s/MER niet gestandaardiseerd waardoor de sociale omgevingseffecten uit de diverse nota’s niet vergeleken kunnen worden. Het is daarom niet mogelijk om de uitkomsten van deze methoden rechtstreeks over te nemen uit de projectnota’s. Er zal daarom zelf een beoordeling gemaakt moeten worden. Deze kan, gezien de beschikbare tijd nooit zo uitgebreid zijn als hiervoor is beschreven. Er is eerst een selectie gemaakt op basis van het belang dat insprekers hechten aan het effect en of het effect op basis van de beschikbare informatie uit de projectnota’s eenvoudig te meten is. Voor de vaststelling van het belang is gebruik gemaakt van de verkenning van de HSL-inspraakreacties uit hoofdstuk 3 (zie tabel 3.7). Er blijven drie variabelen over die van belang gevonden worden en eenvoudig te meten zijn. Het zijn: • bereikbaarheid • geluidhinder • gedwongen vertrek en hervestiging De andere sociale aspecten (sociale veiligheid, subjectieve verkeersveiligheid, barrièrewerking, visuele hinder, sociale integratie) zijn niet eenvoudig te meten. Van deze aspecten werd visuele hinder door de insprekers op de HSL-Zuid het meest genoemd. Visuele hinder kan gedeeltelijk gemeten wordt via andere variabelen uit de database. De hoogteligging van de infrastructuur en de hoogte van geluidschermen (zie geluidhinder) bepalen voor een deel de mate van visuele hinder. De barrièrewerking zit gedeeltelijk verwerkt in de bereikbaarheid, maar de component die de wens tot oversteken meet ontbreekt. De andere sociale aspecten worden niet gedekt door variabelen die wel in de database zijn opgenomen. Bereikbaarheid. De bereikbaarheid wordt gemeten door na te gaan hoeveel wegverbindingen verbroken worden en hoeveel gehandhaafd blijven. Van de verbindingen die gehandhaafd blijven wordt vastgesteld of de kruisende weg het nieuwe tracé onderlangs of bovenlangs kruist.

108


Tabel 5.9.

Operationalisatie de sociale omgevingseffecten bereikbaarheid, geluidhinder en gedwongen vertrek variabele score verbroken verbindingen aantal verbroken verbinden hoogteligging autokruisingen tunnel/maaiveld/viaduct hoogteligging fietskruisingen tunnel/maaiveld/viaduct geluidschermen ja/nee hoogte geluidschermen aantal meter geluidsaneringssituatie ja/nee aantal te slopen woningen aantal woningen

Hierbij wordt onderscheid gemaakt in kruisende verbindingen voor fietsverkeer en voor gemotoriseerd verkeer. Geluidhinder. Geluidhinder wordt uitgedrukt in decibellen (dB(A)). Deze informatie wordt in de meeste projectnota's niet gegeven. Alle locaties moeten aan de wet geluidhinder voldoen, waardoor geluidhinder niet meer relevant lijkt voor de insprekers. Echter de Wet Geluidhinder maakt het mogelijk om plaatselijk een hogere waarde voor de geluidnorm aan te vragen. Omdat dB(a) 's in de projectnota's niet te vinden zijn is een afgeleide variabele gekozen: de hoogte van geluidschermen. Met deze variabele wordt ook visuele hinder gemeten. De hoogte van het geluidscherm is echter ook een indicator voor geluidhinder, want het geluidscherm houdt niet alle het geluid tegen. Maatgevend voor de score geluidhinder is de maximale schermhoogte omdat verwacht wordt dat het hoogste deel van het geluidscherm bepalend is voor het oordeel van omwonenden. Als in de projectnota alleen vermeld wordt dat geluidschermen worden geplaatst zonder daarbij de schermhoogte te vermelden, wordt een hoogte van 4 meter als standaardwaarde ingevuld. Soms wordt in de huidige situatie de geluidnorm al overschreden. Er is dan een extra reden om maatregelen te nemen. De geluidhinder wordt dus in drie variabelen vastgelegd. De eerste variabele geeft aan of schermen geplaatst worden, de twee variabele legt de hoogte van de geluidschermen vast en in de derde variabele wordt vastgelegd of het een saneringssituatie betreft. Gedwongen vertrek. Op basis van gegevens uit de nota wordt vastgesteld hoeveel woningen gesloopt moeten worden. Als de gegevens in de nota niet zijn vermeld wordt op basis van topografische kaarten een schatting gemaakt. In tabel 5.9 staat aangegeven hoe alle sociale omgevingseffecten vertaald zijn in variabelen. De nimby-theorie (De Bruijn, e.a., 1996) veronderstelt dat bewoners die dicht bij een tracé wonen altijd tegen de aanleg van dat tracé zullen zijn. Daarom is de afstand, gemeten tussen de woonkern van de inspreker het tracé, als variabele toegevoegd. De afstand is op twee manieren gemeten. Op basis van adresgegevens is objectief vastgesteld hoever de woning van de inspreker af ligt van het tracé. Daarnaast is op basis van de inhoud van de inspraakreactie vastgesteld of de inspreker zelf schrijft dicht bij het tracé te wonen. Op deze wijze wordt zowel de feitelijke afstand tot de infrastructuur als de subjectieve nabijheid van de infrastructuur gemeten (zie tabel 5.10).


Tabel 5.10. Operationalisatie van de afstand variabele objectieve afstand: gemeten afstand tot de woning subjectieve afstand: de inspreker zegt dat zijn woning zeer dicht bij het tracé ligt

109

score aantal meter ja/nee

5.6. Conclusie In de voorgaande paragrafen is aangegeven hoe de inspraakreacties en de tracéontwerpen vastgelegd kunnen worden in de database standpunt en tracéontwerp. Deze database bevat een overzicht van standpunten van insprekers en de daarbij behorende tracéontwerpen. In de tabellen 5.11 en 5.12 is een overzicht van alle variabelen uit de database weergegeven. Tabel 5.11 bevat de variabelen die zijn afgeleid uit de inspraakreacties. Uit de inspraakreacties is de volgende informatie overgenomen: de persoonsgegevens van de inspreker, kenmerken van de brief en de projectnota waarop de reactie betrekking heeft. Vervolgens is per genoemd tracéstandpunt, het standpunt zelf en de daarbij behorende argumentatie vastgelegd. Tabel 5.12 geeft een overzicht van de uitwerking per groep tracévariabelen. De tabellen laten zien dat het mogelijk is om een grote variatie aan brieven en tracéontwerpen vast te leggen in een database met een beperkt aantal variabelen. Het is een unieke database geworden. Er zijn nog geen andere databases bekend die min of meer gelijkwaardig zijn. In de volgende hoofdstukken zal worden onderzocht of er relaties zijn te leggen tussen de tracéstandpunten enerzijds en alle andere variabelen anderzijds. Met name de variabelen waarmee de elementen van het tracéontwerpen zijn vastgelegd (tabel 5.12) zullen bestudeerd worden. Dit zijn immers de onderdelen waarmee een ontwerper kan variëren.

110


Tabel 5.11. Overzicht van kenmerken van insprekers en inspraakreacties die worden vastgelegd in de database standpunt en tracéontwerp hoofdgroep variabele score project projectnaam .... noodzaak ja/nee kenmerken brief registratienummer nummer aantal handtekeningen aantal persoonsactor bewoner, etc.. gegevens inspreker titel dr., drs., ir., ing., etc. achternaam, voorletters .... straatnaam, postcode, woonplaats, provincie .... advocaat, naam advocaat ja/nee tracéstandpunten aantal tracéstandpunten aantal standpunt voor/tegen/geen mening argumenten aantal argumenten aantal per tracé geluidhinder nee/ ja/ ja voor nee/ ja/ ja voor visuele hinder nee/ ja/ ja voor externe veiligheid nee/ ja/ ja voor trillingen leefmilieu woning nee/ ja/ ja voor nee/ ja/ ja voor woonomgeving nee/ ja/ ja voor luchtkwaliteit nee/ ja/ ja voor landschap recreatie nee/ ja/ ja voor nee/ ja/ ja voor natuur nee/ ja/ ja voor archeologie landbouw nee/ ja/ ja voor schade nee/ ja/ ja voor barrièrewerking nee/ ja/ ja voor bereikbaarheid nee/ ja/ ja voor


Tabel 5.12. groep 1 tracering bestaande lijn doorsnijding raaklijn omleiding

bundeling bundeling met weg bundeling met spoor bundeling met water bundeling met buisleiding

111

Overzicht van alle tracévariabelen ingedeeld naar hoofdgroep groep 2 groep 3 groep 4 groep 5 groep 6 hoogteligging dwarsprofiel objecten omgeving effecten tracéhoogte wegtype bijzondere grondgebruik verbroken objecten onder tracé verbindingen spoorgebruik grondgebruik aantal te slopen naast tracé woningen snelheid stedelijk gebied aanwezigheid geluidschermen aantal landbouwhoogte geluidrijbanen of gebied schermen sporen aantal rijstrorecreatiehoogteligging ken of sporen terrein autokruisingen middenberm industriehoogteligging gebied fietskruisingen parallelnatuurgebied objectieve afstand wegen woning tot tracé fietspaden infrastructuur subjectieve afstand woning tot tracé voetpaden monumenten

verkeerskundig dwarsprofiel ruimtelijk dwarsprofiel

112


6.

De inspraakreacties: een overzicht van het aantal reacties en de gebruikte argumenten

6.1. Inleiding In het vorige hoofdstuk is uiteen gezet welke informatie uit de projectnota’s van wegen spoorwegprojecten en de daarbij behorende inspraakreacties moet worden vastgelegd in de database standpunt en tracéontwerp. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de verzamelde projectnota’s en inspraakreacties. In paragraaf 6.2. wordt uiteengezet welke projectnota’s en inspraakreacties verzameld zijn en welke ontbreken. In paragraaf 6.3. worden vergelijkingen gemaakt van het aantal inspraakreacties op de startnotitie en de projectnota/MER. In paragraaf 6.4. (spoorwegprojecten) en paragraaf 6.5. (wegprojecten) wordt een nadere analyse gegeven van de standpunten over het nut en de noodzaak, van tracéstandpunten en van de gebruikte argumenten. Er wordt zo een beeld geschetst van welke projectnota’s veel reacties hebben opgeleverd en dus in de database ook vaker voorkomen dan andere nota’s. Ook komt naar voren van welk type insprekers de meeste reacties afkomstig zijn. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvatting van de resultaten van deze algemene analyse. Er kan dan geconcludeerd worden of de database representatief is voor alle inspraakreacties en geschikt is voor nadere analyse. Tenslotte is in bijlage 6.1. ter illustratie een selectie van citaten uit inspraakreacties weergegeven. De selectie van reacties geeft een beeld van de inhoud van inspraakreacties.

6.2. Het verzamelen van de basisinformatie De te onderzoeken infrastructuurprojecten moeten aan twee voorwaarden voldoen om opgenomen te worden in de database standpunt en tracéontwerp. De projecten moeten betrekking hebben op het uitbreiden of aanleggen van auto(snel)wegen of spoorlijnen en de projecten dienen zover in de projectnota/m.e.r.-procedure te zijn dat de inspraak op de projectnota is afgerond en de resultaten openbaar gemaakt zijn. De zogenaamde locatieprojecten zoals 113

114


bijvoorbeeld het aanleggen van een oeververbinding of aanpassen van een station of overslagterminal, worden dus niet onderzocht. Ook de kleinschalige aanpassingen op het onderliggend wegennet worden niet onderzocht. Projectnota’s waarop weinig inspraakreacties zijn geschreven kunnen wel onderzocht worden. Het aantal reacties kan immers een indicatie zijn voor de acceptatie van het ontwerp. Het analyseren van projecten waarvan alleen de startnotitie is verschenen, is niet zinvol omdat in die fase van het project nog geen tracés uitgewerkt zijn. Tijdens de startnotitiefase van het project zijn de inspraakreacties gericht op de vraag of het project nuttig en noodzakelijk is en welke tracés en aspecten onderzocht moeten worden. Het aantal projecten dat de Tracéwetprocedure heeft doorlopen is niet eenvoudig vast te stellen. In de Meerjarenprogramma’s Infrastructuur en Transport (MIT) zijn in de periode 1993 tot en met 2001 218 infrastructuurprojecten vermeld. De Commissie m.e.r. geeft elk project waarover zij adviseert een volgnummer. De commissie heeft tot juli 2001 geadviseerd over 110 (snel)weg en spoorwegprojecten (www.eia.nl). Dat kunnen zowel tracéstudies als locatiegebonden projecten zijn. Door de gegevens van de Commissie m.e.r. te combineren met die uit de MIT’s is een lijst met 51 projecten ontstaan die de projectnota/m.e.r.-procedure hebben doorlopen tot met de inspraak en de publicatie van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. Vervolgens is geprobeerd om deze 51 projecten en de daarbij behorende inspraakreacties te verzamelen. Prorail (voorheen Railinfrabeheer, RIB) en alle regionale directies van Rijkswaterstaat zijn benaderd met de vraag om de projectnota’s en de daarbij behorende inspraakreacties ter beschikking te stellen. Er is contact geweest met afdelingen voorlichting, bibliotheken, het archief en met projectleiders. Sommige regionale directies van Rijkswaterstaat die deze projectnota’s gemaakt hebben, konden sommige inspraakreacties en/of de nota’s om uiteenlopende redenen niet voor dit onderzoek beschikbaar stellen. In het algemeen kan gesteld worden dat hoe ouder de nota is, hoe groter de kans dat met name de inspraakreacties onvindbaar zijn. Vooral projectnota’s van autowegen en van tracés met een korte lengte, bleken moeilijk te verkrijgen. In 1997 is het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat opgericht. Sinds de oprichting heeft dit orgaan veel, maar niet alle, inspraakprocedures verzorgd. Dit heeft tot gevolg gehad dat van bijna alle inspraakprocedures die sinds 1997 zijn doorlopen de inspraakreacties wel beschikbaar zijn. Uit tabel 6.1 blijkt dan ook de waarde van deze centrale registratie. Uiteindelijk zijn van 24 van de 51 projecten zowel de inspraakreacties als de projectnota’s aanwezig. Van 4 projecten zijn wel de inspraakreacties aanwezig maar ontbreekt de daarbij behorende nota. Van 4 andere projecten zijn alleen de nota’s beschikbaar, zonder de daarbij behorende inspraakreacties. In bijlage 6.2. is van alle 51 projecten aangegeven welke informatie beschikbaar is. Van vier projecten, namelijk de spoorprojecten de Hanzelijn, de Sloelijn en de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute en het wegproject A12 gedeelte Ede - Duitse grens, zijn geen of niet alle originele inspraakreacties beschikbaar maar wel alle digitale samenvattingen. Deze samenvattingen zijn door het inspraakpunt gemaakt ten behoeve van de beantwoording van de reacties. Van alle projecten, ook de projecten waarvan de tracénota en/of de inspraakreacties niet zijn terug te vinden, is bij de Commissie m.e.r. wel bekend hoeveel inspraakreacties zijn ontvangen. De Commissie m.e.r. vermeldt deze aantallen bijvoorbeeld in haar toetsingsadviezen. Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat heeft ook een overzicht van het aantal reacties van de projecten waarvan zij de inspraakprocedure verzorgd heeft. Aangezien het inspraakpunt in 1997 is opgericht zijn alleen de aantallen bekend van inspraakprocedures die vanaf 1997 gestart zijn. Tenslotte bevatten de bundels met inspraakreacties en de nota’s waarin de resultaten van de inspraak worden samengevat en geanalyseerd, ook een overzicht van het aantal reacties. In de

Hoofdstuk 6. De inspraakreacties: een overzicht van het aantal reacties en de gebruikte argumenten

Overzicht van beschikbare projectnota’s en de daarbij behorende inspraakreacties aanwezig 1990 - 1996 1997 - 2001 niets 16 3 projectnota’s 3 1 inspraakreacties 2 2 projectnota’s en inspraakreacties 6 18 totaal 27 24 In bijlage 6.2. staat per projectnota een overzicht van de beschikbare informatie.

115

Tabel 6.1.

totaal 19 4 4 24 51

toetsingsadviezen van de Commissie m.e.r. en de cijfers van het inspraakpunt worden zowel het aantal inhoudelijk verschillende inspraakreacties als het totaal aantal ontvangen inspraakreacties vermeld. De eerste categorie worden de ‘unieke reacties’ genoemd, de tweede categorie is de optelling van unieke reacties en zogenaamde ‘groepsreacties’. De unieke en groepsreacties zijn in dit onderzoek als volgt gedefinieerd: • Een unieke inspraakreacties is een inspraakreactie waarvan de tekst afwijkt van alle andere inspraakreacties. • Een groepsreactie is een verzameling reacties die tekstueel gelijk zijn, of door meerdere personen zijn ondertekend. In de bundels waarin alle inspraakreacties zijn opgenomen is per groepsreactie meestal maar één inspraakreactie opgenomen. Meestal wordt daarbij vermeld door hoeveel insprekers die inspraakreactie is ingediend. De groepsreacties zijn bijna altijd afkomstig van gemeenten of van actiegroepen van bewoners. Een standaardbrief wordt huis aan huis verspreid met het verzoek deze te ondertekenen en terug te sturen naar de gemeente, de actiegroep of rechtstreeks naar de instantie die de inspraak organiseert. In de meeste standaard inspraakreacties wordt een mogelijkheid open gehouden om een eigen argumentatie toe te voegen. Zodra iemand dit doet wordt de inspraakreactie geteld als unieke reactie. Tenslotte is het nog mogelijk om een handtekeningenactie te organiseren. Ook deze actievorm wordt geteld als groepsreactie. Na het opvragen van de reacties blijkt dat er verschillen zijn tussen het aantal reacties volgens de Commissie m.e.r., het inspraakpunt en het aantal inspraakreacties in de inspraakbundels. De aantallen die in dit onderzoek gebruikt zijn, zijn gebaseerd op het aantal inspraakreacties dat is opgenomen in de inspraakbundels. Wanneer de bundel met inspraakreacties niet beschikbaar is, zijn de aantallen die het inspraakpunt hanteert, aangehouden. Als die cijfers niet beschikbaar zijn worden de cijfers van de Commissie m.e.r. gebruikt. De verschillen tussen deze drie bronnen zijn voor de unieke reacties klein, bijna altijd minder dan 10 inspraakreacties per project. Die verschillen ontstaan door telfouten, dubbel ingezonden inspraakreacties en op verzoek van de inspreker ingetrokken reacties. Sommige inspraakreacties zijn niet door de organisatie die de inspraak verzorgt herkend als groepsreactie en daardoor onterecht als unieke reactie geteld. Vaak zijn dit inspraakreacties met dezelfde tekst maar in een ander handschrift, lettertype of lay-out. Gedurende dit onderzoek zijn deze telfouten er zo veel mogelijk uitgehaald. Bij de groepsreacties zijn de verschillen in het aantal reacties veel groter. Dit komt met name door het wel of niet meetellen van handtekeningenlijsten. In dit onderzoek zijn alle handtekeningen die onder een inspraakreactie zijn geplaatst geteld. Zo zijn er veel reacties waaronder twee handtekeningen staan. Deze reacties tellen in dit onderzoek dus bij de groepsreacties dubbel terwijl bijvoorbeeld het inspraakpunt deze enkel telt. Bij de oudere inspraak

116


Tabel 6.2.

Overzicht van het aantal beschikbare inspraakreacties in vergelijking tot totaal aantal inspraakreacties unieke reacties unieke + groepsreacties aanwezig* afwezig totaal aanwezig* afwezig totaal wegen 51 % 49 % 3404 58 % 42 % 8952 spoorlijnen** 100 % 0% 6698 100 % 0% 24411 totaal 83 % 17 % 10102 89 % 11 % 33363 * Dit aantal is gebaseerd op de 24 projectnota’s waarvan zowel de projectnota als de inspraakreacties beschikbaar zijn voor het onderzoek. ** De twee projectnota’s waarin zowel spoor- als wegtracés zijn opgenomen zijn bij de spoorwegen geteld omdat bijna al die reacties betrekking hebben op de spoorwegtracés. procedures, die meestal niet door het inspraakpunt zijn verzorgd, zijn de verschillen in het aantal groepsreacties nog veel groter. Het aantal groepsreacties wordt soms niet eens in de rapportages vermeld. Er wordt dan volstaan met omschrijvingen als “honderden”, “een groot aantal” of “plus handtekeningenlijst”. Als het aantal niet bekend is en niet is terug te vinden wordt dit geschat. In tabel 6.2 staat een overzicht van het totaal aantal unieke en groepsreacties van alle 51 projecten en van de 24 projecten waarvan zowel de projectnota als de inspraakreacties beschikbaar zijn. Uit het overzicht van tabel 6.2 blijkt dat de inventarisatie van de spoorprojecten volledig is: 100% van de inspraakreacties is verzameld. Bij de auto(snel)wegprojecten is ruim 2/3 van het aantal unieke inspraakreacties verzameld.

6.3. Een verkenning van het totaal aantal inspraakreacties per project In deze paragraaf wordt het totaal aantal reacties op de projectnota/MER vergeleken met het aantal reacties op de startnotitie. Vervolgens wordt een beeld geschetst welke projectnota’s veel reacties hebben opgeleverd. Er wordt gecontroleerd of deze verschillen nog bestaan als deze cijfers gecorrigeerd worden voor de tracélengte. Alle vergelijkingen zijn gebaseerd op de 51 projecten uit tabel 6.1. Inperken van de analyse tot de gegevens van de 24 projecten waarvan zowel de nota als de inspraakreacties bekend zijn, is niet nodig omdat niet inhoudelijk op de nota’s of de inspraakreacties wordt ingegaan. De startnotitie is het eerste document waarop inspraak mogelijk is. Hiervan hebben 12.399 insprekers gebruik gemaakt (zie tabel 6.3). De projectnota/MER levert meer reacties op, namelijk 3,5 keer zo veel. Verwonderlijk is dit niet want in de projectnota/MER zijn de tracés uitgebreid onderzocht terwijl de startnotitie alleen een aankondiging bevat van te onderzoeken tracés en aspecten. Het blijkt dat er een zwak verband is tussen het aantal reacties op de startnotitie en op de projectnota/MER. Als er weinig reacties zijn op de startnotitie wil dat nog niet zeggen dat dat bij de projectnota/MER ook zo is. Tabel 6.3.

Algemeen overzicht van het aantal schriftelijke reacties op startnotitie en projectnota/MER startnotitie projectnota/MER aantal unieke reacties 3001 10102 alle unieke + groepsreacties 12339 33363


Aantal inspraakreacties op de startnotitie en de MER startnotitie aantal reacties aantal projecten 0 of onbekend 4 1 .. 25 23 26 .. 50 13 51 .. 200 5 101 .. 500 3 201 .. 500 2 501 .. 1000 1 1000+ 0 totaal 51

117

Tabel 6.4.

MER aantal projecten 1 11 10 10 15 0 2 2 51

In de tabel 6.4 is het totaal aantal reacties op de startnotitie en de MER uitgesplitst naar het aantal unieke reacties per project. Deze tabel toont aan dat de meeste startnotities en MER’s weinig aanleiding geven tot het schrijven van een reactie. Van de 51 projecten zijn er maar 3 startnotities en 4 MER’s waarop meer dan 200 insprekers hebben gereageerd. De projectnota’s/MER met meer dan duizend unieke reacties zijn: • Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute (4.784) • Spoorlijn Utrecht - Duitsland (voorheen HSL-Oost) en verbreding van de A12 (1.087) In tabel 6.4 zijn ook de projecten met geen of een onbekend aantal reacties op de startnotitie en/of MER opvallend. Het aantal reacties op de startnotities is op basis van secundaire bronnen zoals het archief van de Commissie m.e.r. vastgesteld. Bij sommige projecten is het aantal insprekers op de startnotitie bij de Commissie m.e.r. niet bekend omdat de instantie die de inspraak heeft georganiseerd de reacties niet tijdig ter beschikking heeft gesteld. Er is echter één project waarvan het zeker is dat niemand op de MER heeft gereageerd. Het is de eerste MER van de A58 Etten-Leur (juli 1993). In tabel 6.5 is voor de 51 projecten het gemiddeld aantal reacties op de startnotitie en het MER weergeven. Hierbij is een onderscheid gemaakt naar het type infrastructuur. Uit de tabel blijkt dat de spoorwegprojecten aanzienlijk meer reacties opleveren dan de wegprojecten. Ook als de twee spoorprojecten met meer dan 1.000 groepsreacties buiten beschouwing worden gelaten blijft het verschil tussen wegen spoorwegprojecten groot. De tracélengte van een project kan een verklaring zijn voor de verschillen uit tabel 6.5. Immers hoe langer een tracé is hoe meer mensen er hinder van kunnen ondervinden. De meeste spoorwegprojecten hebben een aanzienlijk langere tracélengte dan de wegprojecten. Er is daarom onderzocht hoeveel inspraakreacties er gemiddeld per kilometer tracé zijn. De resultaten Tabel 6.5. project weg spoor

Gemiddeld aantal reacties op startnotitie en MER onderverdeeld naar type infrastructuur inspraakreacties op startnotitie inspraakreacties op projectnota uniek groep uniek groep 31 36 85 234 311 2152 1340 4882

118


aantal inspraakreactiesreacties

150 125 100 75 50 25 0 1987

1989

1991

1993 startnotitie

1995

1997

1999

2001

MER

Figuur 6.2. Gemiddeld aantal inspraakreacties per projectnota op startnotitie en MER Tabel 6.6. project weg spoor

Aantal insprekers per km project onderverdeeld naar type project inspraakreacties op startnotitie inspraakreacties op projectnota uniek groep uniek groep 2 2,2 5,4 14,8 3,5 24,1 15 54,6

van deze berekening staan in tabel 6.6. Het blijkt dat spoorprojecten ook per kilometer de meeste reacties hebben gegenereerd. Tenslotte zou men zich nog kunnen afvragen of het gemiddeld aantal insprekers per project in de loop der jaren is toegenomen. Dit blijkt niet het geval te zijn. Figuur 6.2 illustreert dit. Per jaar is het gemiddeld aantal insprekers per project uitgerekend. Bij deze berekening zijn de projecten zonder of met een onbekend aantal reacties en projecten met meer dan 500 unieke reacties buiten beschouwing gelaten. De spoorwegprojecten Betuweroute, Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute, Spoorverbinding Antwerpen - Roosendaal, de HSL-Zuid en de HSL-Oost, hebben zoveel reacties dat die projecten het gemiddelde van dat jaar geheel zouden domineren. De berekening is gemaakt voor zowel het aantal unieke reacties op de startnotitie en de projectnota/MER. Uit de figuur blijkt dat beide lijnen nogal grillig verlopen. Hierin is geen trend te ontdekken.

6.4. Een verkenning van de inspraakreacties van spoorwegprojecten 6.4.1. Een overzicht van beschikbare projectnota’s Van vier spoorwegprojecten en van één gecombineerd autosnelweg en spoorwegproject zijn zowel de projectnota/MER als de inspraakreactie aanwezig. Het gaat om de volgende projecten: • de Hanzelijn (2000): een grotendeels nieuwe spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle ten behoeve van passagiersvervoer en goederenvervoer.


119

• de Sloelijn (2001): een goederenspooraansluiting van de haven van Vlissingen, dat is het Sloe-gebied, op het spoorwegnet. • de goederenspoorverbinding van Roosendaal naar Antwerpen (VERA, 2000). Het tracé gaat grotendeels over de bestaande lijn. • de spoorlijn en autosnelweg Utrecht - Duitsland (2000): uitbreiding van de capaciteit van de bestaande baan ten behoeve van de hogesnelheidstrein en vergroting van de capaciteit van de parallel gelegen A12. Aanvankelijk werd voor het baanvak tussen Utrecht en Arnhem een spoorverdubbeling (4 sporen) met een ontwerpsnelheid van 300 km/uur voorgesteld en kort daarna 200 km/uur. Via een open planproces konden lokaal belanghebbenden meedenken over een optimale inpassing van deze spoorlijn. Tijdens de m.e.r. heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat echter besloten dat een ontwerpsnelheid van 200 km/uur ook niet nodig was en dat de capaciteit ook met een plaatselijke spoorverbreding konden worden opgelost. Die kleine ingrepen zijn niet m.e.r.-plichtig. Voor de vorm is de nota toch afgemaakt. • de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute (NOV, 1999). Dat is een goederenspoorlijn tussen Arnhem en Oldenzaal. Er kan gekozen worden tussen een tracé over de bestaande spoorbaan Arnhem - Deventer - Oldenzaal of één van de drie nieuwe tracés door de Achterhoek. Van de Hanzelijn, de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute (gedeeltelijk) en de Sloelijn is het niet gelukt om alle schriftelijke inspraakreacties te verkrijgen. In plaats daarvan zijn de wel beschikbare digitale samenvattingen gebruikt. Van de NOV zijn naast de digitale samenvattingen ook een schriftelijke copie van ongeveer 20% van de inspraakreacties beschikbaar. Van deze inspraakreacties is de inhoud vergeleken met de digitale samenvatting. Het blijkt dat deze grotendeels overeenkomen, alhoewel de samenvattingen globaler zijn dan de inhoud van de inspraakreacties. Lang niet alle argumenten en wensen worden in de samenvattingen genoemd en de voorstellen voor tracéaanpassingen zijn summier samengevat. Uit de steekproef is ook gebleken dat in een beperkt aantal gevallen de meningen over tracés en de gebruikte argumenten anders zijn samengevat. Ook worden in de samenvatting soms andere argumenten of tracés genoemd dan in de inspraakreactie staan. Bij de verdere analyse moet met deze beperkingen van de kwaliteit van het onderzoeksmateriaal rekening worden gehouden. Veel van deze verschillen ontstaan doordat de digitale samenvattingen gemaakt zijn om inspraakreacties te kunnen beantwoorden en een algemeen beeld te geven wat er in de inspraakreacties staat. Het is dan van ondergeschikt belang om elke afzonderlijke reactie volledig samen te vatten. Tabel 6.7. project

Overzicht van het aantal reacties per spoorproject unieke alle reacties groepen met aantal reacties reacties (uniek + groep) >100 reacties grootste groep Hanzelijn 149 216 0 50 NOV 4784 17115 30 1801 Sloelijn 84 450 1 365 VERA 594 4252 5 950 Utrecht - Duitsland 1087 2378 4 400 totaal 6698 24411

120


Tabel 6.7 geeft een kwantitatief overzicht van het aantal reacties van hiervoor genoemde vijf projecten. Uit de tabel blijkt de dominantie van de inspraakreacties van de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute. Dit project is goed voor ongeveer 70% van de unieke en van de groepsreacties. De Sloelijn is het enige project met een korte tracélengte. Dit kan een verklaring zijn voor het relatief geringe aantal reacties. De Hanzelijn is veel langer maar levert niettemin weinig reacties op. De andere drie projecten hebben lange tracés en doorsnijden meerdere kernen. Dat kan een verklaring zijn voor het hoge aantal reacties.

6.4.2. De insprekers Er is een onderverdeling gemaakt naar het type inspreker. Op basis van de naam van de afzender en de inhoud van reacties is vastgesteld of het om bewoners gaat, om groepen van bewoners of om andere actoren. Uit het overzicht van tabel 6.8 blijkt overduidelijk dat de bewoners dominant in de inspraakreacties aanwezig zijn. Zij leveren ruim 90% van de inspraakreacties. Alle andere actoren zijn daardoor qua volume gemarginaliseerd. Als echter gekeken wordt naar het absolute aantal reacties van de andere actoren in relatie tot de omvang van die groepen in het invloedgebied van infrastructuurprojecten, dan kan gesteld worden dat door deze actoren ook veel inspraakreacties zijn ingediend. De groepsreacties zijn bijna allemaal afkomstig van bewoners. Slechts incidenteel doet een andere actor mee aan zo’n reactie of organiseert zelf een kleine actie. Als een uitsplitsing gemaakt wordt naar de vijf spoorprojecten dan blijkt dat het aandeel bewonersreacties bij de inspraakreacties op de Hanzelijn sterk afwijkt van het gemiddelde beeld (zie tabel 6.9). Bij de Hanzelijn is het aandeel bewonersreacties in de unieke reacties ‘maar’ 47% terwijl het gemiddelde over alle projecten 91,7% is. Op basis van de adresgegevens van de insprekers kan worden vastgesteld in hoeverre er een verband is tussen de nabijheid van de nieuwe infrastructuur en het schrijven van een reactie. Ten behoeve van deze analyse zijn alle adressen gecontroleerd op postbusadressen en adressen Tabel 6.8.

Overzicht van het aantal reacties per spoorproject onderverdeeld naar type inspreker type inspreker unieke reacties absoluut % bewoners 5930 88,5 % bewonersgroepen 213 3,2 % bedrijven 116 1,7 % bedrijfsbelangen groeperingen 37 0,6 % overheden 37 0,6 % politieke partijen 18 0,3 % landbouwbedrijven 86 1,3 % recreatiebedrijven 52 0,8 % milieugroepen 59 0,9 % scholen 20 0,3 % overige belangengroepen 45 0,7 % onbekend of anoniem 85 1,3 % totaal 6698 100 %


Overzicht van het aandeel bewoners per spoorproject aandeel reacties van bewoners(groepen) uniek Hanzelijn 47,0 % NOV 93,5 % Sloelijn 82,1 % VERA 86,1 % Utrecht - Duitsland 93,8 % gemiddeld over vijf projecten 91,7 %

121

Tabel 6.9. project

alle reacties 61,0 % 93,7 % 96,7 % 98,0 % 96,8 % 94,5 %

van advocaten of vertegenwoordigers van insprekers. Deze adressen zijn vervangen door adressen van de insprekers zelf. Ongeveer 95% van de unieke reacties is afkomstig uit de provincies waarin ook de infrastructuur is gepland. Als alleen gekeken wordt naar de reacties die afkomstig zijn van bewoners en groepen bewoners blijkt deze relatie nog iets sterker. Nationale belangengroepen die bedrijven of bijvoorbeeld het milieu vertegenwoordigen, zijn namelijk meestal niet in de betreffende regio gevestigd. Als gekeken wordt naar de woonplaats van de inspreker wordt het beeld nog duidelijker. In tabel 6.10 is voor de vijf spoorprojecten vastgesteld uit welke kernen de meeste reacties afkomstig zijn. In de tabel is zowel het absoluut aantal reacties per kern als het aantal reacties per 1.000 inwoners aangegeven. Ook is nagegaan of er een tracé door of grenzend aan de woonplaats van de inspreker is gepland en of de kern deel uitmaakt van studiegebied van de projectnota/MER (‘tracé door kern’) of in de nota niet gedetailleerd is onderzocht (‘trein door kern’). Door alle kernen in deze ranglijst is een tracé gepland of wordt voorgesteld om het gebruik van de bestaande spoorlijn te intensiveren. Odijk is de enige uitzondering, maar die kern krijgt wel te maken met de plannen voor de A12. Bij de VERA, de Sloelijn en de Hanzelijn valt op dat er kernen in de lijst staan die volgens de projectnota niet tot het studiegebied behoren maar tot een zogenaamd aandachtsgebied. Voor de kernen in het studiegebied is een uitgebreide effectenstudie verricht en zijn grootschaliger voorstellen gemaakt. In het aandachtsgebied is door de initiatiefnemer van het project volstaan met het plaatsen van geluidschermen en het schrappen van overwegen of het vervangen van overwegen door ongelijkvloerse kruisingen. Voor de initiatiefnemer is in het aandachtsgebied een nieuw tracé of een spoortunnel geen optie. Bij de VERA zijn de meeste reacties afkomstig uit kernen die tot het aandachtsgebied behoren (Etten-Leur). Bij de Sloelijn komen alle reacties uit kernen die niet aan het tracé liggen. Verwonderlijk is dat niet omdat de voorgestelde tracés erg kort zijn en daar maar één kern ligt. Bij de Hanzelijn zijn de absolute aantallen per kern laag. De notering van Lelystad is ontstaan doordat van de actiegroep uit Lelystad (50 reacties) niet bekend is waar de insprekers wonen. Deze zijn daarom allemaal toegedeeld aan Lelystad omdat dat het meest waarschijnlijk is. Mogelijk is hierdoor het aantal reacties vanuit Lelystad overschat. Voor grote kernen is de kans groter om hoog op de lijst met het hoogste aantal inspraakreacties te komen omdat daar veel mensen wonen. In tabel 6.10 is daarom een kolom opgenomen waarin wordt aangegeven hoeveel reacties er per kern per 1.000 inwoners zijn ingediend. Uit die berekening blijkt dat in sommige kleine kernen massaal op de voorgestelde plannen is gereageerd. De deelname aan de inspraak is in Rietmolen bijvoorbeeld zeer hoog geweest. Het lijkt alsof in Rietmolen bijna iedereen een inspraakreactie heeft ingestuurd. De 560 inwoners hebben samen 534 inspraakreacties en/of handtekeningen ingestuurd. Omgerekend is dat 954 reacties met 1.000 inwoners. Ook andere kernen langs NOV-tracés

122


Tabel 6.10. Ranglijst van het aantal inspraakreacties per spoorproject per kern spoorwegproject en kern trein door tracé door aantal reacties per kern kern reacties 1.000 inwoners Hanzelijn 1 Lelystad * ja ja 60 1 2 Hattem ja ja 36 4 3 Kampen ja ja 23 1 4 Zwolle ja nee 18 0 Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute (NOV) 1 Varsseveld ja ja 3629 682 2 Bathmen ja ja 2053 511 3 Laren (Gelderland) ja ja 625 419 4 Lochem ja ja 611 51 5 Rietmolen ja ja 534 954 Sloelijn 1 Goes ja nee 154 6 2 Kapelle ja nee 107 14 3 Krabbendijke ja nee 73 18 VERA 1 Etten-Leur ja nee 2519 70 2 Roosendaal ja ja 975 15 3 Bergen op Zoom ja ja 203 4 4 Oudenbosch ja nee 203 15 5 Heerle ja ja 162 87 Utrecht - Duitsland (spoorlijn + snelweg A12) 1 Ede (Gelderland) ja ja 555 5 2 Bunnik ja ja 552 40 3 Maarn ja ja 412 101 4 Wolfheze ja ja 314 223 5 Odijk (ligt aan de A12) nee ja 104 21 * alle 50 inspraakreacties van een actiegroep uit Lelystad zijn toegedeeld aan Lelystad. en langs de spoorlijn Utrecht - Duitsland halen hoge tot zeer hoge scores. Uit een analyse van de straatnamen en huisnummers van de inzenders blijkt dat van sommige adressen meer dan 10 reacties afkomstig zijn. Van deze adressen hebben meerdere bewoners dezelfde inspraakreacties apart ingezonden en heeft men aan meerdere groepsacties deelgenomen. Samenvattend kan over de spoorwegreacties het volgende geconcludeerd worden: • bewoners domineren de inspraak: ruim 90% van de reacties is van bewoners afkomstig. • bijna alle reacties zijn afkomstig van bewoners die wonen binnen het invloedsgebied van de voorgestelde plannen.


123

Tabel 6.11. Nut en noodzaakdiscussie: overzicht van het aantal voor- en tegenstanders in procenten project voor tegen geen stand- totaal aantal punt reacties Hanzelijn 7% 5% 88 % 216 NOV 0% 65 % 35 % 17115 Sloelijn 0% 1% 99 % 450 Utrecht - Duitsland 4% 1% 95 % 2378 VERA: Roosendaal - Antwerpen 1% 20 % 79 % 4252 totaal 1% 49 % 50 % 24411 • veel reacties zijn afkomstig van bewoners die wonen in een gebied dat in de projectnota niet of oppervlakkig is onderzocht. • uit kleine kernen komen, gerelateerd aan de omvang van de bevolking, veel reacties.

6.4.3. Standpunt over nut en noodzaak In de helft van inspraakreacties wordt het nut en de noodzaak van het project aan de orde gesteld. In de andere helft van de inspraakreacties wordt geen standpunt over nut- en noodzaak ingenomen. Als een standpunt wordt ingenomen is dit bijna altijd tegen een project gericht. Tabel 6.11 laat zien dat in het algemeen 49% van de insprekers een project niet nuttig vindt (‘tegen’), terwijl slechts 1% een project wel nuttig vindt (‘voor’). Deze uitkomst wordt gedomineerd door het grote aantal tegenstanders die de NOV niet nuttig of noodzakelijk vindt (65 %). Ook de VERA wordt door veel insprekers niet noodzakelijk gevonden (20 %). Deze projecten hebben beide betrekking op het goederenvervoer. De meeste voorstanders onder de insprekers zijn te vinden bij de projecten Hanzelijn (7% voorstanders) en de spoorlijn/A12 Utrecht Duitsland (4% voorstanders). Bij deze twee projecten zijn er de zelfs meer voorstanders dan tegenstanders. Deze twee projecten hebben beide betrekking op het personenvervoer. Over het nut en de noodzaak van de goederenspoorlijn Sloelijn doet bijna niemand een uitspraak. In slechts een zeer klein aantal inspraakreacties (139 reacties) wordt steun uitgesproken voor het project. Van deze kleine groep voorstanders zijn absoluut gezien, de meeste reacties (102) afkomstig van bewoners die deelgenomen hebben aan de inspraak van het project ‘spoorlijn en A12 Utrecht-Duitsland’. Binnen de groep die belangen van bedrijven vertegenwoordigen zoals de kamers van Koophandel, is relatief gezien het percentage voorstanders het grootste (41%). Groepen die andere belangen vertegenwoordigen, zoals landbouw-, milieu-, fiets-, recreatie- en onderwijsbelangen, zijn op één reactie na (een milieugroep van de spoorlijn/A12 Utrecht Duitsland) allemaal tegenstander. Zij zien de noodzaak van een project niet.

6.4.4. Gebruikte argumenten De standpunten van insprekers over de voorgestelde tracés worden vaak met argumenten onderbouwd (zie bijlage 6.1). Van alle inspraakreacties is per in de inspraakreactie genoemd tracé vastgesteld welke argumenten gebruikt zijn. Vervolgens is nagegaan of dit argument gebruikt is om steun uit te spreken voor een bepaald tracé of om een bepaald tracé af te keuren. In enkele gevallen wordt een argument genoemd zonder daarmee steun of afkeur voor een tracé

124


Tabel 6.12. Gebruikte argumenten in inspraakreacties argument voor tracé neutraal geluidhinder 0,2 % 3,6 % woonmilieu 0,2 % 0,1 % veiligheid 0,1 % 3,4 % bereikbaarheid 2,5 % 0,1 % visuele hinder 0,1 % 0,1 % landschap 0,1 % 0,3 % natuur 1,2 % 0,6 % barrièrewerking 0,1 % 0,0 % trillingen 0,0 % 3,4 % recreatie 0,1 % 0,2 % schade 0,0 % 3,4 % landbouw 0,0 % 0,1 % sloop van woningen 0,0 % 0,1 % archeologie en monumenten 0,0 % 0,1 % luchtkwaliteit 0,1 % 0,1 %

tegen tracé 36,1 % 36,0 % 25,2 % 22,4 % 21,8 % 21,3 % 20,8 % 20,6 % 17,8 % 13,5 % 11,9 % 11,1 % 3,1 % 2,5 % 0,3 %

blanco 60,1 % 63,7 % 71,3 % 75,0 % 78,0 % 78,3 % 77,4 % 79,3 % 78,8 % 86,2 % 84,7 % 88,8 % 96,8 % 97,4 % 99,5 %

uit te spreken. Het argument moet dan meer als aandachtspunt gezien worden. De insprekervindt bijvoorbeeld dat zijn woning ook gesloopt moet worden of wenst een geluidscherm of constateert dat het tracé het landschap aantast zonder het tracé daarom af te keuren. De argumenten zijn gerubriceerd volgens de indeling die in hoofdstuk 5 is uiteengezet. Kort samengevat betekent dit dat alleen argumenten zijn opgenomen die betrekking hebben op een sociaal omgevingseffect. Zo wordt met bereikbaarheid bijvoorbeeld bedoeld de verandering van de lokale bereikbaarheid via het onderliggend wegennet en niet de bereikbaarheid per spoor of via de autosnelweg. In de ongeveer 6.700 inspraakreacties zijn ruim 24.000 uitspraken over tracés gedaan en hierbij zijn in totaal bijna 65.000 argumenten gebruikt. Dat is ongeveer 2,7 argument per uitspraak. In tabel 6.12 is een overzicht van de gebruikte argumenten weergegeven. Dit overzicht is aflopend gesorteerd op het aantal insprekers dat het argument gebruikt om een tracé af te keuren. Uit de tabel blijkt dat de toename van de geluidhinder en de afname van de kwaliteit van de woonomgeving het meest genoemd worden en daarmee dus de belangrijkste argumenten zijn. Beide argumenten worden in ongeveer 36% van de reacties tegen een bepaald tracé genoemd. Zeer weinig genoemd zijn de aantasting van de directe woonomgeving (sloop), aantasting van monumenten en landgoederen en de afname van de luchtkwaliteit. Deze lage noteringen komen waarschijnlijk omdat deze argumenten specifiek zijn en betrekking hebben op kleinere groepen gedupeerden of omdat ze een zwakke relatie hebben met de voorgestelde plannen. Bij luchtkwaliteit is de redenering van sommige insprekers als volgt: toename van het treinverkeer leidt tot langere sluitingstijden van de overwegen. Dit leidt tot meer en langer wachtende auto’s dus lokaal tot meer luchtverontreiniging. De verschillen in gebruikte argumenten tussen de vijf spoorwegprojecten zijn groot. Deze verschillen kunnen voor een deel verklaard worden uit de kwaliteit van het basismateriaal. Van de projecten VERA en de spoorlijn/A12 Utrecht - Duitsland is gebruik gemaakt van de originele inspraakreacties. Van de NOV was slechts 20% van de originele inspraakreacties beschikbaar.


125

Tabel 6.13. Gemiddeld aantal argumenten per inspraakreacties onderverdeeld naar informatiebron project informatiebron gemiddeld aantal argumenten per reactie Hanzelijn digitale samenvattingen 1,77 Sloelijn digitale samenvattingen 0,98 NOV inspraakreacties (20%) 4,11 NOV digitale samenvattingen (80%) 0,98 Utrecht - Arnhem inspraakreacties 2,56 VERA inspraakreacties 3,99 gemiddeld 1,58 Van de Hanzelijn, de Sloelijn en van 80% van de NOV-reacties is gebruik gemaakt van digitale samenvattingen. Het blijkt dat de originele inspraakreacties veel meer argumenten per reactie bevatten dan de digitale samenvattingen (zie tabel 6.13). In de inspraakreacties op de Sloelijn en de VERA zijn de volgende argumenten veel vaker genoemd dan bij de andere projecten: veiligheid, bereikbaarheid en geluidhinder. In 60% tot 80% van de inspraakreacties worden deze argumenten genoemd. Bij de NOV is dit percentage 30% en bij de andere projecten veel minder. Het percentage van de NOV zou nog aanzienlijk kunnen stijgen als meer originele inspraakreacties beschikbaar zouden zijn in plaats van de nu gebruikte digitale samenvattingen. Het feit de NOV- tracés door landelijk gebied lopen is terug te vinden in de gebruikte argumenten in de inspraakreacties zoals: aantasting van landschap, recreatie, natuur en landbouw. Deze argumenten worden veel vaker dan gemiddeld genoemd. De spoorlijn Utrecht - Arnhem en de VERA hebben volgens de insprekers de meeste gevolgen in verstedelijkt gebied. Men vreest barrièrewerking en aantasting van het woonen leefmilieu. Voor de VERA komt daar nog visuele hinder (door geluidschermen) en schade aan eigendommen (door waardedaling van onroerend goed) bij. Samenvattend kan het volgende geconcludeerd worden: • geluidhinder en aantasting van het woonmilieu zijn de meest genoemde argumenten tegen een specifiek tracé. • veranderingen ten aanzien van veiligheid, geluidhinder en bereikbaarheid op het onderliggend wegennet worden vaker genoemd bij goederenspoorlijnen dan bij passagiersspoorlijnen. • op basis van de gebruikte argumenten kan afgeleid worden of een tracé landelijk of stedelijk gebied doorsnijdt.

6.4.5. Het aantal tracéuitspraken per inspraakreactie Het aantal mogelijkheden om twee punten met elkaar te verbinden is groot. Zo kan er bijvoorbeeld gevarieerd worden in de wijze van vervoer, de kwaliteit en de capaciteit van de verbindingen, de tracering en de hoogteligging. Hoe verder de twee punten uit elkaar liggen hoe groter de mogelijkheden en de combinaties van mogelijkheden worden. In het kader van de projectnota/MER is het onmogelijk om alle mogelijkheden te onderzoeken en daarover te rapporteren. Tijdens het ontwerpproces zijn voortdurend keuzes gemaakt die de variatie inperken. Het gevolg is dat in de uiteindelijke nota nog maar een beperkt aantal tracés met

126


Figuur 6.3. NOV-tracés rondom Hengelo. (Bron: projectnota/MER NOV, 1999) daarop overigens nog toch nog tal van variaties zijn opgenomen. In de projectnota van de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute worden bijvoorbeeld maar 4 tracés gepresenteerd (interim, D, E en F) waarvan er twee ook nog grotendeels aan elkaar gelijk zijn (E en F). Uit het kaartmaterieel blijkt echter dat achter deze eenvoud een enorme variatie verscholen gaat. In figuur 6.3 is dit voor Hengelo geïllustreerd. In Hengelo komen alle vier tracés weer bij elkaar. Op de kaart is aangegeven hoe deze tracés om of door Hengelo heen zijn gepland. Ook in veel andere nota’s zijn gelijksoortige situaties te vinden. De inspraakprocedure heeft tot doel commentaar te krijgen op de voorgestelde tracés. Het blijkt echter dat de insprekers in hun inspraakreactie zich niet beperken tot de tracés uit de nota. Alle tracés die ooit zijn voorgesteld of in open planprocessen besproken zijn en eigen tracés worden aan de orde gesteld en becommentarieerd. In tabel 6.14 is voor de vijf spoorprojecten aangegeven hoeveel varianten van tracés benoemd zijn. Het grote aantal tracéuitspraken op de VERA is ontstaan omdat in de nota voor elke kern aparte tracés zijn. benoemd. Zo zijn per kern Tabel 6.14. Aantal in de inspraak becommentarieerde tracés en varianten project tracés + varianten in de inspraakreacties Hanzelijn 10 NOV 21 Sloelijn 8 Spoorlijn Utrecht - Duitsland 26 VERA 45


127

Tabel 6.15. De relatie tussen het aantal tracéuitspraken en de standpunten over noodzaak standpunt over noodzaak aantal tracés genoemd geen mening wel niet totaal in inspraakreactie noodzakelijk noodzakelijk 0 tracés 56,6 % 0,4 % 43,0 % 903 1 tracés 58,4 % 0,4 % 41,2 % 3142 2 tracés 69,9 % 1,2 % 28,9 % 1602 3 tracés 63,1 % 3,4 % 33,5 % 439 4 tracés 77,0 % 2,9 % 20,2 % 421 5 tot 24 tracés 45,9 % 21,1 % 33,0 % 194 totaal 62,0 % 1,6 % 36,4 % 6703 een tracé door de kern en meerdere tracés langs de kern ontworpen. Soms moeten alle treinen over het nieuwe tracé rijden en in andere voorstellen blijft een aantal treinen gebruik maken van de bestaande lijn. In tabel 6.15 is aangeven hoeveel tracéuitspraken er per inspraakreactie gedaan zijn. Het blijkt dat in de meeste inspraakreacties meer dan één tracé genoemd wordt. De meeste insprekers geven daarbij aan dat ze het project bovendien niet nuttig en noodzakelijk vinden. Er zijn 511 inspraakreacties waarin geen enkel tracé genoemd wordt en ook geen uitspraak gedaan over nut en noodzaak. Voor het verdere onderzoek zijn deze inspraakreacties niet relevant. Men kan zich afvragen waarom de inspreker zo’n inspraakreactie geschreven heeft. In de meeste gevallen vraagt de inspreker aandacht voor een bepaald aspect (zie bijlage 6.1) maar soms is de inspraakreactie niet relevant (“Groeten uit Italië”), totaal onbegrijpelijk of onleesbaar. In het volgende hoofdstuk worden alleen inspraakreacties, waarin tracéstandpunten in termen van voor of tegen zijn vermeld, nader onderzocht.

6.5. Een verkenning van de inspraakreacties van wegprojecten 6.5.1. Een overzicht van de beschikbare wegprojectnota’s Er zijn 46 wegprojecten waarvan de projectnota/MER is gepubliceerd en de daarbij behorende inspraakprocedure is doorlopen. In bijlage 6.2. staat een overzicht van deze 46 wegprojecten waarbij per project is aangegeven of de projectnota en de inspraakreacties beschikbaar zijn voor het onderzoek. De lijst met projecten is te lang om elk project afzonderlijk te beschrijven. Er is daarom volstaan met een overzicht van de wegprojecten die ten minste 100 groepsreacties hebben opgeleverd (tabel 6.16). Uit deze tabel blijkt dat het aantal inspraakreacties per project, zeker in vergelijking met de spoorprojecten, niet zo hoog is. De A4-A16 door westelijk Noord-Brabant heeft het hoogste aantal unieke reacties (206), de N69 Valkenswaard het hoogste aantal groepsreacties.

128


Tabel 6.16. Overzicht van het aantal reacties per wegproject met meer dan 100 groepsreacties project unieke alle reacties groepen met aantal reacties reacties (uniek + groep) >100 reacties grootste groep N69 Valkenswaard 144 1171 3 569 A4-A16 West - Brabant 206 817 3 200 N34 Ommen 136 600 1 371 A7 Groningen 190 396 0 69 A74 Venlo 111 348 1 103 A15 Ressen - A12 72 318 1 209 A4 Midden-Delfland 86 192 0 56 A2 Randweg Eindhoven 59 186 0 95 N9 Koedijk - De Stolpen 104 180 0 31 A59 Rosmalen - Geffen 120 167 0 21 RW61 Schoondijke 90 140 0 45 A4 Burgerveen 26 104 0 70

6.5.2. De Insprekers De meeste inspraakreacties zijn van bewoners en van bewonersgroepen afkomstig. Ze vormen 57% van de unieke en 74% van de groepsreacties (zie tabel 6.17). De bedrijven en de belangengroepen van bedrijven zijn in omvang de tweede groep (uniek: 19%; groep 7%). Op de derde plaats staan de landbouwbedrijven en hun vertegenwoordigers zoals de regionale afdelingen van LTO (Land- en Tuinbouworganisatie). De landbouwbedrijven moeten vaak grond afstaan voor nieuwe wegen. Bovendien verwachten zij extra bedrijfskosten doordat kavels doorsneden worden en/of slechter bereikbaar worden. De verschillen tussen het type inspreker bij spoorwegprojecten en wegprojecten is groot. Bij de spoorwegen was ruim 90% van de inspreker bewoner (zie tabel 6.8) en bij wegprojecten is dit percentage aanzienlijk lager. Wellicht hebben spoorwegprojecten meer nadelige effecten op de omgeving en/of zijn wegprojecten voor meer actoren dan bewoners van belang. Het aantal bedrijven dat direct baat heeft bij een wegverbinding is doorgaans groter dan bij een spoorwegverbinding. In tabel 6.17 is aangegeven bij welke wegprojecten de samenstelling van actoren sterk afwijkt van het gemiddelde zoals in tabel 6.16 is weergegeven. In een ‘gemiddeld project’ is iets meer dan de helft van de reacties afkomstig van bewoners. In tabel 6.18 is aangeven bij welke projecten het aandeel bewoners minder is dan 50%. Ook is aangegeven welke actor binnen de groep niet-bewoners de grootste is. Het blijkt dat tien wegprojecten sterk afwijken van het gemiddelde beeld. De groep van tien bestaat voor de helft uit projecten met heel weinig reacties. Van de vijf projecten met wat meer reacties (meer dan 33 reacties) valt het volgende op: • op de A15-Maasvlakte reageren veel bedrijven uit Spijkenisse. Zij willen een goede aansluiting op de snelweg. • de aanleg van de tweede Coentunnel wordt van harte gesteund door belangenorganisaties van bedrijven zoals de Kamer van Koophandel.


129

Tabel 6.17. Overzicht van het aantal reacties per wegproject onderverdeeld naar type inspreker type inspreker unieke reacties groepsreacties aantal % aantal % bewoners 855 49,7 1004 19,3 bewonersgroepen 129 7,5 2860 55,1 bedrijven 199 11,6 227 4,4 bedrijfsbelangen groeperingen 90 5,2 153 3 overheden 80 4,6 118 2,3 politieke partijen 17 1 214 4,1 landbouwbedrijven 175 10,2 257 5 recreatiebedrijven 47 2,7 56 1,1 milieugroepen 69 4 205 4 scholen 12 0,7 33 0,6 overige belangengroepen 45 2,6 53 1 onbekend of anoniem 4 0,2 4 0,1 totaal 1.722 100 5.184 100 Tabel 6.18. Overzicht van projecten met een groot aandeel reacties van niet-bewoners project totaal aantal aandeel grootste groep reacties niet-bewoners niet-bewoners A15 Maasvlakte 81 88 % bedrijven A12 Veenendaal - Duitsland 8 88 % geen A10 Coentunnel 45 76 % bedrijfsbelangengroepen N31 Leeuwarden 18 72 % scholen N200 Halfweg 17 65 % bedrijven A4-A16 Brabant 206 60 % landbouwbedrijven N37/N34 Hoogeveen 41 56 % landbouwbedrijven Emmen/Duitsland A4 Burgerveen 26 54 % landbouwbedrijven A2 Den Bosch 24 54 % bedrijfsbelangengroepen A7 Sneek 40 50 % recreatiebedrijven • de A4-A16 door Westelijke Noord-Brabant doorsnijdt veel landbouwgrond. • bij de ombouw van de N37/N34 (Hoogeveen - Emmen/Duitse grens) tot een autosnelweg/autoweg is gekozen voor een zeer brede middenberm. Dit is ten koste gegaan van landbouwgrond. • de lage beweegbare brug in de A7 in Sneek gaat ten koste van de doorvaart voor de pleziervaart. Er zijn dus verklaringen te vinden voor de afwijkende scores.

130


Tabel 6.19. Ranglijst van het aantal inspraakreacties per wegproject per kern wegproject en kern tracé door aantal reacties per 1000 kern reacties inwoners N69 Eindhoven - Valkenswaard 1 Riethoven ja 598 399 2 Aalst en Waalre ja 195 24 3 Valkenswaard ja 163 5 A4-A16 Westelijk Noord-Brabant 1 Steenbergen ja 557 46 N34 Omleiding Ommen 1 Ommen ja 477 52 A7 Ringweg Groningen 1 Groningen ja 266 2 A74 Venlo 1 Venlo ja 266 4 A15 Ressen - A12 1 Groessen ja 221 233 A2 Ringweg Eindhoven 1 Eindhoven ja 157 1 Het overgrote deel van de insprekers woont op korte afstand van de onderzochte tracés. Ook veel insprekers die elders gevestigd zijn hebben belangen in het onderzoeksgebied. Het gaat bijvoorbeeld om familie van bewoners en belangengroeperingen zoals kamers van koophandel of milieugroeperingen. Voor de kernen met de meeste reacties is uitgezocht hoe massaal men gereageerd heeft. Het blijkt dat op de lijst alleen maar kernen staan waar ook een wegtracé doorheen loopt. Uit de kleinste kernen komen relatief gezien de meeste reacties (zie tabel 6.19). Riethoven voert, met 399 reacties per 1.000 inwoners, de ranglijst aan. Er kan gesteldworden dat in Riethoven bijna elk huishouden een reactie geschreven heeft. De betrokkenheid van de inwoners van grote steden op de infrastructuurprojecten lijkt gering. Absoluut liggen de aantallen nog wel boven de 100 maar relatief gezien komen er minder dan 5 reacties per 1.000 inwoners vandaan. Kennelijk hebben de voorgestelde tracés slechts effecten in een deel van de stad waardoor veel stedelingen die niet nabij een tracé wonen geen reden zien een inspraakreactie te schrijven. Samenvattend kan over de wegreacties het volgende geconcludeerd worden: • bewoners domineren de inspraak: ruim 50% van de reacties is van bewoners afkomstig. • er zijn veel projecten met minder dan 100 unieke reacties. • bedrijven, belangengroepen van de bedrijven en landbouwbedrijven schrijven, ook in vergelijking met de spoorprojecten, relatief vaak een inspraakreactie. • bijna alle reacties zijn afkomstig van bewoners die wonen binnen het invloedsgebied van de voorgestelde plannen. • uit kleine kernen komen, gerelateerd aan de omvang van de bevolking, veel reacties.


131

Tabel 6.20. Nut - en noodzaakdiscussie: overzicht van het aantal voor- en tegenstanders project voor tegen geen standaantal punt reacties projecten met meer dan 200 groeps12 % 13 % 75 % 3650 reacties (6 projecten) projecten met 100 tot 200 groeps20 % 6% 74 % 865 reacties (5 projecten) projecten met minder dan 100 13 % 35 84 % 669 groepsreacties (13 projecten) alle projecten 13,4 % 10,3 % 76,3 % 5184

6.5.3. Standpunt over nut en noodzaak Ongeveer een kwart van de insprekers geeft aan of zij het project nuttig of noodzakelijk vinden. Uit tabel 6.20 blijkt dat het aandeel tegenstanders toeneemt met het aantal reacties. Projecten met weinig reacties worden door relatief meer insprekers nuttiger gevonden dan projecten met veel reacties. Het aantal reacties kan hiermee gezien worden als een maat voor het verzet: hoe meer reacties hoe groter de weerstand. De percentages over nut en noodzaak van een project zeggen overigens niets over de tracés die in de projectnota’s staan. Insprekers geven alleen aan of zij het eens zijn over de noodzaak om een oplossing te vinden voor het geconstateerde probleem. De verschillen in percentage voor- en tegenstanders tussen de projecten is groot. In gemiddeld 24,7 van de inspraakreacties wordt een uitspraak gedaan over het nut en de noodzaak. Het hoogste percentage voorstanders is geregistreerd bij de A2 Randweg Eindhoven met 58 % voorstanders en de A10 Tweede Coentunnel Amsterdam met 36 % voorstanders. Dit zijn beide wegvakken van snelwegen die tijdens de spitsuren langdurig overbelast zijn. Echter er zijn ook andere projecten dit tot doel hebben ernstige congestie op te lossen maar die niet zo’n hoog percentage voorstanders hebben. Het hoogste percentage tegenstanders is gevonden bij A15 Ressen - A12 (Arnhem) met 70 % tegenstanders en de A7 Ringweg Groningen 51 % tegenstanders. Bij de A7 wordt extra wegcapaciteit in de oost-west richting voorgesteld terwijl volgens de insprekers de drukste verkeersstromen nood-zuid gericht zijn.

6.5.4. De gebruikte argumenten Door de insprekers zijn in totaal 3.803 keer argumenten gebruikt om standpunten over tracés te onderbouwen (zie tabel 6.21). In 2.804 gevallen is een argument gebruikt tegen een bepaald tracé en in 450 gevallen voor. In 548 gevallen is een argument wel genoemd maar zonder dat daar een oordeel over een tracé aan verbonden is. De inspreker vraagt bijvoorbeeld om zorg te besteden aan de vormgeving van geluidschermen. De meest genoemde argumenten tegen een tracé zijn aantasting van de natuur, geluidhinder, aantasting van het woonmilieu en schade. Schade is de verzamelrubriek voor de waardedaling van onroerend goed, van fysieke schade, hogere bedrijfskosten en omzetverlies. In ongeveer 20% van de reacties komen deze argumenten voor. Verkeersveiligheid, visuele hinder, barrièrewerking en archeologie worden relatief weinig genoemd. Archeologie is in veel projecten niet relevant. Bovendien is slechts een kleine groep deskundigen op de hoogte van potentiële vindplaatsen. De lage notering van visuele

132


Tabel 6.21. Gebruikte argumenten gesorteerd op het aantal tegenstanders argument voor neutraal tegen natuur 3,0 % 2,7 % 22,2 % geluidhinder 4,7 % 5,8 % 21,2 % woonmilieu 6,0 % 1,9 % 21,2 % schade 0,1 % 3,9 % 17,7 % landschap 0,8 % 1,1 % 15,2 % luchtkwaliteit 1,3 % 1,0 % 10,2 % recreatie 0,9 % 1,3 % 9,1 % sloop van woningen 0,3 % 1,7 % 8,9 % landbouw 1,0 % 3,6 % 8,7 % bereikbaarheid 0,8 % 3,8 % 8,2 % veiligheid 6,4 % 2,0 % 6,3 % visuele hinder 0,5 % 0,9 % 6,1 % barrièrewerking 0,3 % 0,5 % 4,1 % archeologie en monumenten 0,0 % 1,0 % 2,1 % trillingen 0,1 % 0,5 % 1,6 % gemiddeld (n = 3.803) 1,7 % 2,1 % 10,9 %

blanco 72,1 % 68,3 % 70,9 % 78,3 % 82,9 % 87,5 % 88,7 % 89,0 % 86,8 % 87,3 % 85,2 % 92,5 % 95,1 % 96,8 % 97,9 % 85,3 %

hinder is opvallend. Wellicht dat insprekers het verlies aan uitzicht bij de aantasting van het woonmilieu rekenen. Veiligheid en geluidhinder worden ook gebruikt als argument voor een bepaald tracé. De inspreker verwacht dat de nieuwe weg een verkeersveiligheids- en/of geluidknelpunt op de huidige route kan oplossen.

6.5.5. Het aantal tracéuitspraken per inspraakreactie In tabel 6.22 is aangegeven hoeveel tracéuitspraken in de inspraakreacties gedaan zijn. Het blijkt dat in de meeste inspraakreacties 1 tot 4 uitspraken gedaan worden. Een enkeling noemt veel meer tracés. Het hoogste aantal is 16 uitspraken in één inspraakreactie. Dit type inspraakreacties is meestal afkomstig van een belangenorganisatie die alle in de nota genoemde tracés becommentarieert of een individu dat een eigen verkeers- en vervoerbeleid voor ogen heeft. Dit type inspreker reageert dan ook op bijna alle tracéprocedures of beperkt zich tot alle projecten Tabel 6.22. Overzicht van het aantal tracéuitspraken per inspraakreactie aantal tracés genoemd in inspraakreactie 0 tracés 1 tracé 2 tracés 3 tracés 4 tracés 5 tot 16 tracés totaal

totaal 126 396 387 318 216 279 1722


133

uit een regio. Er zijn 126 reacties waarin over geen enkel tracé een uitspraak wordt gedaan. Voor het verdere onderzoek zijn die inspraakreacties niet bruikbaar.

6.6. Conclusie In de periode 1990 - 2001 zijn 51 projectnota’s/MER gepubliceerd: 5 nota’s over spoorwegen en 46 nota’s over wegen. Een lange speurtocht heeft uiteindelijk 5 spoorwegnota’s en 19 wegnota’s plus de daarbij behorende inspraakreacties opgeleverd. De verzameling spoorwegprojecten is daarmee compleet. Van de wegprojecten is dus ongeveer de helft aanwezig. Vooral oude nota’s en nota’s met weinig inspraakreacties ontbreken. Dat vooral oude nota’s ontbreken lijkt niet verstorend te werken omdat het aantal reacties van oude nota’s niet afwijkt van recentere nota’s (zie figuur 6.2). Verder zijn er geen aanwijzingen gevonden dat de ontbrekende nota’s en inspraakreacties sterk afwijken van de wel aanwezige nota’s en inspraakreacties. Als alleen gekeken wordt naar de nota’s die sinds 1997 zijn gepubliceerd is 75% aanwezig (18 van de 24). Gezien het aantal verzamelde nota’s en inspraakreacties kan gesteld worden dat de database representatief is voor alle spoorwegprojecten en wegprojecten die in de periode 19902001 zijn verschenen. Het aantal reacties op een projectnota varieert van nul tot bijna 5.000. De Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute en de spoorlijn Utrecht - Duitsland (voorheen HSL-Oost) hebben veruit de meeste inspraakreacties opgeleverd. De overige spoorprojecten en de wegprojecten zitten daar ver onder. Die projecten hebben gemiddeld per project respectievelijk 276 en 85 unieke reacties. Als het aantal inspraakreacties gewogen wordt naar de lengte van de tracés blijven de verschillen tussen spoor- en wegprojecten bestaan. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het aantal inspraakreacties op spoorprojecten doorgaans groter is dan op wegprojecten. Bij de spoorprojecten is bijna 90% van de unieke en de groepsreacties afkomstig van bewoners. De Hanzelijn is hierop de enige uitzondering. Ook bij de wegprojecten zijn reacties van bewoners dominant aanwezig (bijna 60%). De overige 40% wordt ingediend door met name landbouwbedrijven, overige bedrijven en belangenvertegenwoordigers van bedrijven. Er zijn 10 wegprojecten waar minder dan 50% van de reacties afkomstig is van bewoners. Dit zijn meestal projecten met weinig inspraakreacties. Bovendien gaan de in die nota’s voorgestelde tracés, met één uitzondering (A4-A16 Noord-Brabant), niet door kernen heen. De bewoners en de landbouwbedrijven domineren dus in de inspraak. Bijna alle insprekers (95%) wonen in de nabijheid van de voorgestelde spoorwegen wegtracés of hebben daar zakelijke belangen. Opvallend is dat bij de spoorprojecten heel veel inspraakreacties afkomstig zijn uit kernen die niet in een projectnota zijn onderzocht maar wel de gevolgen zullen ondervinden omdat de treinen ook door hun kern zullen rijden. Het studiegebied van deze spoorprojecten is vanuit een bewonersperspectief dus te beperkt geweest. In ongeveer de helft van de spoorwegreacties en kwart van de wegreacties wordt expliciet een uitspraak gedaan over het nut en de noodzaak van een project. In reacties waarin geen uitspraak is gedaan over het nut en de noodzaak van een project is het standpunt als neutraal beoordeeld. Bij de goederenspoorwegprojecten is het standpunt bijna altijd negatief. Vooral de goederenlijnen NOV en VERA scoren slecht. In slechts een zeer klein aantal inspraakreacties (139 reacties = 0,6%) wordt wel steun uitgesproken voor een spoorlijn. Deze steun is dan voor de passagierslijnen Hanzelijn en Utrecht - Duitsland. Over goederenvervoer wordt dus negatiever geoordeeld dan over passagiersvervoer. Bij de wegprojecten zijn de voor- en tegen-

134


standers meer in evenwicht. Bijna 15% van de insprekers vindt een bepaald project nuttig of noodzakelijk en 10% vindt dat niet. Opvallend is dat het aandeel tegenstanders groter is bij projecten met veel inspraakreacties. Er lijkt dus een verband te zijn tussen het aantal insprekers en de verhouding van het aantal voor- en tegenstanders. Concluderend kan gesteld worden dat de goederenspoorwegprojecten door de insprekers bijna altijd niet nuttig en niet noodzakelijk gevonden worden en de overige spoor- en wegprojecten wel. In de spoorreacties zijn in totaal bijna 65.000 keer argumenten gebruikt. Dat is ongeveer 2,7 argument per in de inspraakreactie genoemd tracé. Bijna altijd zijn de argumenten gebruikt tegen een bepaald tracé. Geluidhinder en aantasting van woonen leefmilieu komt voor in 1/3 van de inspraakreacties. Veiligheid (met name spoorvervoer van gevaarlijke stoffen), bereikbaarheid, barrièrewerking, visuele hinder, aantasting van landschap en natuur wordt in 1/5 van de inspraakreacties genoemd. Bij de goederenprojecten worden veiligheid en geluidhinder meer dan gemiddeld genoemd. Dat zijn dus de onderwerpen waaraan, volgens de insprekers, in de projectnota’s de meeste aandacht zou moeten worden besteed. In de inspraakreacties op de wegprojecten worden minder argumenten genoemd. De 1.722 inspraakreacties bevatten samen 3.803 argumenten. Dat is gemiddeld 2,2 argument per inspraakreactie per tracé. Ook bij wegen worden geluidhinder, aantasting van het woonmilieu en aantasting van de natuur in ruim 1/5 van de inspraakreacties genoemd als argument tegen een tracé. De rest van de argumentatie wijkt af van de spoorwegranglijst. Schade en afname van de luchtkwaliteit worden meer genoemd dan bij spoorprojecten. Geluidhinder en veiligheid worden bij wegprojecten ook gebruikt als argument voor een bepaald tracé. Concluderend kan gesteld worden dat bij wegen spoorprojecten door insprekers andere argumenten gebruikt worden. De verschillen kunnen verklaard worden door het type infrastructuur en het gebruik: goederenvervoer per spoor, passagiersvervoer per spoor, of wegverkeer. Bij spoorprojecten zijn de argumenten bijna altijd gericht tegen een tracé en bij wegprojecten in mindere mate. In de inspraakreacties worden 0 tot 24 uitspraken over tracés of delen van tracés gedaan. Bij de reacties op de spoorwegtracés worden meestal 1 of 2 tracés genoemd. Bij de wegtracés varieert het aantal genoemde tracés van 1 tot 4. Slechts in 511 spoor-reacties en 119 wegreacties wordt geen enkel tracé genoemd en wordt ook geen uitspraak gedaan over het nut en de noodzaak. Uit de analyse van de inhoud van de schriftelijke inspraakreacties blijkt, evenals bij de analyse van de reacties op de HSL-Zuid is gebleken, dat deze een schat aan informatie bevatten. Insprekers geven hun mening over de noodzaak van het project en over de tracékeuze. In een aanzienlijk deel van de reacties worden de standpunten bovendien met argumenten onderbouwd. Het algemene beeld is dat de tegenstanders dominant aanwezig zijn in de inspraakreacties. Vooral plannen voor nieuwe goederenspoorlijnen kunnen op veel verzet rekenen. Er zijn echter ook voorstanders met name voor snelwegprojecten. De kwaliteit van de reacties lijkt een voldoende basis om nadere analyses mee uit te voeren. Zo zullen de tracéstandpunten van insprekers in het volgende hoofdstuk verder onderzocht worden. Er zal worden vastgestelde welke elementen in het tracéontwerp een positieve of negatieve invloed hebben op het tracéstandpunt.

7.

De waardering van elementen van het tracéontwerp

7.1. Inleiding In het vorige hoofdstuk is een verkenning gepresenteerd van het beschikbare onderzoeksmateriaal. Er is vastgesteld dat de verzamelde inspraakreacties representatief en geschikt zijn voor nadere analyse. In dit hoofdstuk zal op basis van de tracéstandpunten van de insprekers worden geanalyseerd welke elementen uit het tracéontwerpen van invloed zijn op de standpuntbepaling van de insprekers. De eenheid van analyse is dus het tracéstandpunt. Er wordt vastgesteld welke tracés in de brieven vermeld zijn en of de inspreker daar zijn steun of afkeur over uitspreekt. Indien in een inspraakreactie geen enkel tracéstandpunt vermeld wordt, wordt die terzijde gelegd omdat die niet gebruikt kan worden voor de analyse van de waardering van tracéontwerpen. In één inspraakreactie kunnen over verschillende tracés standpunten worden ingenomen. Dit betekent dat die inspraakreacties dus meerdere keren in de database zullen voorkomen. In de volgende paragrafen zal van alle elementen van het tracéontwerp zoals die in hoofdstuk 5 zijn geïdentificeerd, worden onderzocht of er een relatie is met het tracéstandpunt. Allereerst zal in paragraaf 7.2 worden vastgesteld hoeveel tracéstandpunten zijn ingenomen. Vervolgens zal in paragraaf 7.3 een beeld worden geschetst uit welke nota’s de meeste standpunten afkomstig zijn. Op basis van deze gegevens kan worden afgeleid welke typen tracés veel steun krijgen en welke niet. Dit overzicht geeft een eerste impressie van kansrijke elementen van het tracéontwerp. In de volgende paragrafen is voor elk element van het tracéontwerp getoetst of er een verband is tussen dat element van het tracéontwerp en de standpunten van de insprekers, waarbij de nulhypothese is dat het ontwerpelement geen verschil in tracéstandpunten veroorzaakt. Indien het verschil wel significant is, is met behulp van de Cramers’ V voor nominale variabelen en met de eta² voor ratio-variabelen, de sterkte van het verband weergegeven. Deze statistische analyse levert een lijst met elementen op die statistisch significant en daarom relevant zijn voor de standpuntbepaling van insprekers. Aan elke hoofdgroep van elementen van het tracéontwerp, namelijk: tracering, hoogteligging, dwarsprofiel, bijzondere objecten, 135

136


Tabel 7.1. Aantal tracéstandpunten per inspraakreactie aantal tracéstandpunten spoor 0 903 1 3142 2 1602 3 439 4 421 5 113 6 41 meer dan 6 42 Totaal 6703

weg 126 396 387 318 216 100 60 119 1722

totaal 1029 3538 1989 757 637 213 101 161 8425

omgeving en effecten, is een paragraaf gewijd. Een overzicht van de voor de standpuntbepaling relevante elementen uit het tracéontwerp zal in de laatste paragraaf (paragraaf 7.10) worden samengevat in twee tabellen: een tabel voor de spoorwegtracés en een tabel voor de wegtracés. Daarna zal in hoofdstuk 8 worden onderzocht of door het combineren van de relevante elementen van het tracéontwerp standpunten te voorspellen zijn.

7.2. Het aantal tracéstandpunten In het vorige hoofdstuk is vermeld dat van 19 wegprojecten en van 5 spoorwegprojecten de inspraakreacties beschikbaar zijn. Van deze inspraakreacties is geteld over hoeveel tracés een standpunt is ingenomen. Het blijkt dat het hoogste aantal tracés dat in één reactie wordt besproken 24 is. Het is een inspraakreactie van de Kamer van Koophandel West-Brabant die alle tracés die in de projectnota van de spoorverbinding Rotterdam - Antwerpen (VERA) staan van een oordeel voorziet. In de meeste inspraakreacties worden één of twee tracés genoemd. In tabel 7.1 is de verdeling van het aantal tracéstandpunten per inspraakreactie weergeven. Van de inspraakreacties waarin over veel tracés standpunten zijn ingenomen is vastgesteld of die allemaal bij dezelfde projectnota horen. Het blijkt dat de A4/A16 Noord-Brabant, de A74-Venlo en het spoorproject VERA licht oververtegenwoordigd zijn in de categorie ‘meer dan 6 tracéstandpunten per inspraakreactie’. Het komt omdat in die projectnota’s ook veel tracés beschreven zijn. In 1.029 inspraakreacties is geen enkel standpunt over een tracé ingenomen. In de overgrote meerderheid (782) zijn dit inspraakreacties op de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute (NOV). Dit is ook het project met veruit de meeste inspraakreacties, hetgeen een verklaring kan zijn voor het absoluut hoge aantal inspraakreacties zonder tracéstandpunt. Bovendien is bij de NOV voor de analyse van de inspraakreacties gebruik gemaakt van secundaire bronnen, namelijk digitale samenvattingen en een apart daarvan een digitaal adressenbestand. Het was niet eenvoudig om vast te stellen welke digitale samenvattingen en adressen bij elkaar hoorden. Uiteindelijk bleven 782 inspraakreacties over waarvan wel een adres bekend is maar geen digitale samenvatting. Ook voor de Hanzelijn en de Sloelijn is gebruik gemaakt van secundaire bronnen. Ook hier zijn er relatief veel reacties zonder tracéstandpunt: respectievelijk 36 en 56. Bij de meeste andere projecten is het aantal inspraakreacties zonder tracéstandpunt minder dan tien. Als deze cijfers gerelateerd worden aan het totaal aantal ingezonden inspraakreacties per

Hoofdstuk 7. De waardering van elementen van het tracéontwerp

137

Tabel 7.2.

Aantal tracéstandpunten per projectcategorie en voor enkele projecten die sterk afwijken van de gemiddelde score projectcategorie tracéstandpunten totaal aantal inspraakreacties geen 1 of meer wegen 7% 93 % 1722 spoorwegen (excl. NOV) 6% 94 % 191414984 - waarvan Hanzelijn 24 % 76 % - waarvan Sloelijn 67 % 33 % spoorwegen NOV 16 % 84 % 4789 Tabel 7.3.

Aantal tracéstandpunten (on)gewogen naar groepsgrootte van de inzenders groepsgrootte aantal ongewogen tracéstandpunten aantal gewogen tracéstandpunten absoluut % absoluut % 1 7099 84 % 7099 24 % 2 910 11 % 1820 6% 3 t/m 10 259 3% 1152 4% 11 t/m 99 110 1% 4014 14 % 100 t/m 499 40 0% 9010 30 % 500 t/m 1801 7 0% 6501 22 % totaal 8425 100 % 29596 100 % project blijken dat deze drie spoorwegprojecten ook relatief het grootste aantal inspraakreacties zonder tracéstandpunt hebben. In tabel 7.2 wordt dit aangetoond. Gemiddeld wordt in 6% tot 7% van de inspraakreacties (exclusief die van de NOV) geen tracéstandpunt ingenomen. De Hanzelijn en de Sloelijn zitten hier ver boven. Ook enkele wegprojecten hebben een relatief hoog aandeel inspraakreacties zonder een tracéstandpunt, maar voor al deze wegprojecten geldt dat het totaal aantal inspraakreacties ook gering is. Als een project bijvoorbeeld maar 25 inspraakreacties heeft, betekent 5 inspraakreacties zonder tracéstandpunt al een percentage van 20%. Het is mogelijk om alle tracéstandpunten te wegen naar het aantal inzenders. Hier is echter van afgezien omdat dan een klein aantal inspraakreacties met een groot aantal ondertekenaars de statistieken zouden domineren. In tabel 7.3 is aangeven hoe groot dat effect is. Er zijn maar 47 inspraakreacties die in tenminste honderdvoud zijn ingediend of door tenminste honderd mensen zijn ondertekend. Die inspraakreacties vormen samen nog geen procent van het totaal aantal ingezonden inspraakreacties. Worden deze inspraakreacties echter gewogen naar het aantal inzenders dan bevatten die 47 inspraakreacties meer dan de helft (52%) van het totaal aantal tracéstandpunten. De inspraakreacties met tenminste één tracéstandpunt vormen het basisbestand voor de analyse van de tracévariabelen. Het gaat dus om (8.425 min 1.029 inspraakreacties zonder tracéstandpunt: zie tabel 7.1) 7.396 inspraakreacties. In deze inspraakreacties staan 15.454 tracéstandpunten. Die tracéstandpunten zijn gecategoriseerd in ‘voor’, ‘tegen’ en ‘geen mening’. De eerste twee categorieën spreken voor zich. De categorie ‘geen mening’ betekent dat het tracé wel in de inspraakreactie wordt genoemd, maar de inspreker hieraan geen waardeoordeel in de

138


Tabel 7.4. Standpunten over tracéontwerpen onderverdeeld naar type-project type project voor tegen geen mening totaal aantal inspraakreacties wegproject 37 % 53 % 10 % 4904 spoorproject 50 % 46 % 5% 4567 NOV 19 % 81 % 1% 5983 alle projecten 34 % 61 % 5% 15454 totaal alle projecten 5179 9525 750 15454 zin van voor of tegen verbindt. In dit soort reacties wordt bijvoorbeeld aanvullende informatie over een tracé gevraagd of een voorstel gedaan voor aanpassing. De inspreker vraagt bijvoorbeeld of zijn woning gesloopt moet worden of hij wil een hoger geluidscherm. Dit type tracéstandpunten is niet geschikt voor verdere analyse omdat een tracéstandpunt in termen van ‘voor’ of ‘tegen’ ontbreekt. Uit de onderstaande tabel 7.4 blijkt dat het om 750 reacties gaat. Voor de nadere analyse blijven er dus nog 15.454 - 750 = 14.704 tracéstandpunten over. Uit tabel 7.4 blijkt ook dat lang niet iedereen altijd tegen is. In ongeveer 34% van de standpunten wordt zelfs steun uitgesproken voor een tracé. Dat hoeft echter lang niet altijd het (beoogd) voorkeurstracé van de minister te zijn. Het kunnen tracés zijn die niet eens in de projectnota zijn opgenomen. Het kan gewoon het handhaven van de huidige situatie zijn, al dan niet aangevuld met kleine aanpassingen. In de projectnota/MER is dat vaak de zogenaamde nulvariant of nulplusvariant. Het was niet mogelijk om van alle genoemde tracés alle ontwerpinformatie te verzamelen. Het bleek dat de projectnota’s van een verschillend detailniveau zijn en bovendien worden niet alle tracés in een nota even grondig uitgewerkt. In de ene nota staat bijvoorbeeld per tracé precies op kaart aangegeven waar de geluidschermen komen en hoe hoog die moeten worden en in een andere nota staat een overzichtstabel met de voorgestelde maatregelen of wordt alleen vermeld dat de geluidschermen in een later stadium worden uitgezocht. Voor de tracés die door de inspreker zelf bedacht zijn is het invullen van de ontwerpvariabelen meestal nog veel moeilijker. Op basis van de inhoud van de inspraakreactie is, indien mogelijk, een schatting gemaakt van de ontwerpinformatie maar daar waar dat niet kan is ‘blanco’ ingevuld. Van ongeveer 700 standpunten over wegtracés en 1500 standpunten over spoorwegtracés ontbreken bijna alle ontwerpgegevens. Omdat zoveel gegevens ontbreken zijn deze bij de statistische analyses niet gebruikt. Dit reduceert het bruikbare databestand verder tot 12.495 tracéstandpunten.

7.3. Tracéstandpunten per projectnota Insprekers kunnen over heel veel verschillende tracés een standpunt ingenomen hebben. Naast de officiële tracés uit de projectnota’s kunnen dit ook tracés zijn die reeds in de startnotitie zijn afgevallen of tracés die door de inspreker zelf bedacht zijn. In het totaal zijn over 459 verschillende tracés standpunten in de zin van ‘voor’ of ‘tegen’ ingenomen. De tracés die in de projectnota zijn beschreven kunnen bij iedere inspreker bekend zijn. Dat zijn ook de tracés die in de inspraakreacties veel genoemd worden. Ook eigen tracés die door een actiegroep of een gemeente ondersteund worden, worden vaak genoemd. In tabel 7.5 is de top 5 van de


139

Tabel 7.5.

De vijf projecten met hoogste percentage voorstanders en het hoogste percentage tegenstanders voorstanders top 5 voor tracéstandpunten RW61 Schoondijke (Zeeuw-Vlaanderen) 64 % 230 Spoorlijn Utrecht - Duitsland 60 % 2846 A2/A76 (Zuid-Limburg) 59 % 99 Spoorproject ‘Sloelijn’ (haven Vlissingen) 56 % 43 A4 Burgerveen (Leiden) 55 % 56 tegenstanders top 5 tegen tracéstandpunten NOV 81 % 5983 A7 Ringweg Groningen 80 % 626 N200 Halfweg 74 % 58 A4 Midden-Delfland 67 % 231 A2 Randweg Eindhoven 65 % 217 ranglijst met het hoogte percentage voorstanders per project weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat het percentage voorstanders voor sommige projecten boven de 50 % komt. Hier geldt echter wel dat de voorstanders niet allemaal hetzelfde tracé hoeven te steunen. De cijfers spreken de veronderstelling tegen dat ‘insprekers altijd tegen zijn’. Het tweede deel van de tabel, de ranglijst met projecten met de meeste tegenstanders, laat zien dat er ook projecten zijn waar heel veel insprekers tegen alle ontworpen tracés zijn. De Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute is het project met het hoogste percentage tegenstanders. Als de complete ranglijst met projecten bekeken wordt, blijkt dat er 7 projecten zijn waarin minstens de helft van de tracéstandpunten steun voor een bepaald tracé wordt uitgesproken. Ook zijn er 12 projecten waar minstens de helft van de tracéstandpunten tegen een tracé gericht zijn. In bijlage 7.1. staat een overzicht van het percentage voor- en tegenstanders van alle tracés met tenminste 50 reacties. Op tracéniveau is uitgezocht welke tracés veel voorstanders of tegenstanders hebben. Dit overzicht is beperkt gebleven tot de tracés die in tenminste 50 inspraakreacties vermeld zijn. Bij tracés met minder dan 50 reacties is de invloed van een afzonderlijk standpunt op het percentage voor- en tegenstanders te groot. Aan het criterium van meer dan 50 reacties, voldoen 45 tracés. In bijlage 7.1 is voor deze 45 tracés aangegeven welke tracés de voorkeur van de insprekers hebben en welke niet. Hieronder staat een kort overzicht van de tracés met een zeer groot en een zeer gering draagvlak. Tracés met een groot draagvlak zijn: • NOV: twee door insprekers voorgestelde tracés. Deze tracés zijn varianten van de officiële tracés D en F uit de projectnota. • spoorverbinding Utrecht - Duitsland: zes door insprekers voorgestelde tracés. Er wordt voorgesteld om in Bunnik en Maarn de spoorlijn met de snelweg A12 te bundelen en beide ten zuiden van deze kernen om te leggen in plaats van er doorheen. In Ede wordt voorgesteld om het tracé verdiept en gedeeltelijk in een tunnel te leggen. Verder wordt gevraagd om meer stoptreinen of lightrailvoertuigen te laten rijden. Tenslotte wordt steun uitgesproken om het gehele traject viersporig uit te voeren in plaats van plaatselijke spoorverdubbelingen.

140


• N59 Rosmalen - Geffen. De aanpassing/bouw van het knooppunt Rosmalen wordt door 92% van de insprekers gesteund. • N34/N36 Omleiding Ommen: een tunnel door Ommen. • Rijksweg 61,Zeeuws-Vlaanderen: de ombouw van rijksweg 61 tot stroomweg met 2 rijstroken per richting. Veel van de hiervoor vermelde tracés zijn zogenaamde eigen tracés. Dat zijn tracés die zelf door de insprekers bedacht zijn. Ze zijn dus niet vermeld in de projectnota/m.e.r. Tracés met een zeer gering draagvlak zijn: • NOV: het gebruik van de bestaande spoorlijn Arnhem - Deventer - Enschede voor goederenvervoer per trein, zolang de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute nog niet gebouwd is. Het tracé zou hiervoor moeten worden aangepast door overwegen op te heffen en extra en/of hogere geluidschermen te plaatsen. • NOV: de aanleg van een noordoostelijke verbinding in het algemeen en de officiële tracés D, E, E-1, E-2 en F uit de projectnota/MER in het bijzonder. • VERA: het gebruiken van de bestaande spoorlijn in Etten-Leur, Zevenbergen en Oudenbosch. Geen van deze kernen maakt deel uit van het onderzoeksgebied zoals beschreven is in de projectnota terwijl het aantal goederentreinen ook in deze kernen fors zal toenemen. Deze kernen hebben de status van aandachtsgebied. Dit heeft tot gevolg dat volgens de plannenmakers beperkte aanpassingen aan de bestaande baan voldoende is. • VERA: het gebruiken van de bestaande spoorlijn in Bergen op Zoom en Roosendaal voor goederenvervoer. Deze kernen maken wel deel uit van het onderzoeksgebied van dit project. Voor deze baanvakken zijn dan ook omleidingen voorgesteld die op wat meer steun kunnen rekenen. • spoorverbreding Utrecht - Duitsland: de voorkeursoplossing van de minister voor de plaatselijke spoorverdubbeling. Dit project is ooit gestart als de HSL-Oost. Er is een open planproces gestart waar bewoners konden meedenken over oplossingen. Dit heeft plannen opgeleverd die lokaal veel steun hebben. Die plannen staan dan ook in de top van deze ranglijst van tabel 7.5. Vervolgens heeft de minister dit project op basis van een daarna uitgevoerde kosten-batenanalyse gestaakt en geconstateerd dat kleine aanpassingen aan de spoorbaan in combinatie met nieuwe technologie het capaciteitstekort op deze lijn in voldoende mate kunnen oplossen. Voor de kleine aanpassingen hoeft geen tracé/mer procedure gevolgd te worden en dat is dan ook niet meer gebeurd. • zuidelijke ringweg Groningen: de tracés C-2 en D-1. In beide tracés wordt een nieuwe snelweg in het groene gebied tussen Haren en Groningen aangelegd. Alternatief D-1 kruist bovendien het Paterswoldse meer in een lange tunnel. De ranglijst met tracévoorkeuren en de korte toelichting daarbij, geeft al een indruk van de overwegingen waarom insprekers voor of tegen een bepaald tracé zijn. Kort samengevat kan het volgende geconcludeerd worden: • over tracés die niet in een projectnota/MER zijn opgenomen wordt in het algemeen veel positiever geoordeeld dan over tracés die wel de projectnota/MER zijn onderzocht. • over wegtracés wordt in het algemeen positiever geoordeeld dan over spoorwegtracés. • enkele tracés uit een projectnota/MER kunnen op een groot draagvlak rekenen. • sommige tracés uit een projectnota/MER hebben geen enkele steun van de insprekers, met name tracés voor goederenvervoer die gebruik maken van de bestaande spoorlijn. In de volgende paragrafen zal nader onderzocht worden onderzocht of ook generieke elementen uit het tracéontwerp van invloed zijn op de standpuntbepaling van de insprekers. Er


141

wordt gebruik gemaakt van de indeling in hoofdgroepen die in hoofdstuk 5 beschreven is. De hoofdgroepen zijn: • groep 1: tracering • groep 2: hoogteligging • groep 3: dwarsprofiel • groep 4: bijzondere objecten • groep 5: omgevingsvariabelen • groep 6: omgevingseffecten In de volgende paragrafen zal per groep en per ontwerpelement binnen die groep worden vastgesteld of er een significant verband is met het tracéstandpunt. Ook zal worden onderzocht of de waardering van ontwerpelementen van spoorwegtracés anders is dan die van wegtracés. Gezien de hiervoor vermelde ranglijsten en de algemene verkenning van de standpunten uit het vorige hoofdstuk ligt dat in lijn van de verwachting.

7.4. Groep 1: tracering De groep tracering bestaat uit vijf variabelen die de wijze van traceren vastleggen. Het zijn de traceringsprincipes: gebruik bestaande lijn, doorsnijding, raaklijn, omleiding en bundeling. Al deze variabelen hebben als mogelijke scores ja of nee. Bundeling is verder uitgewerkt in variabelen die aangeven waarmee de nieuwe infrastructuur gebundeld kan worden: weg, spoor, waterweg, buisleiding en de combinaties hiervan. In tabel 7.6. is vastgelegd hoe vaak standpunten over deze principes zijn ingenomen. Indirect kan hieruit afgeleid worden hoe vaak die principes in de ontwerpen zijn toegepast. Immers hoe nadrukkelijker een principe is toegepast hoe groter de kans dat over dat principe geoordeeld wordt. Uit de tabel blijkt dat de meeste standpunten betrekking hebben op bundeling en op tracés die de rand van een kern raken (de raaklijn). Voorts blijkt dat de raaklijn het principe is dat op het minste draagvlak kan rekenen: 79% van de insprekers is hier tegen. Ook over alle andere traceringsprincipes wordt in meer dan de helft van de inspraakreacties negatief geoordeeld. Over de omleiding wordt nog het minst negatief gewaardeerd: 42 % van de insprekers is hiervoor. Of de verschillen in percentages voorstanders en de al of niet toegepaste traceringsprincipes significant zijn, is met behulp van de Chi-kwadraattoets getoetst. De nulhypothese luidt: Er is geen verschil tussen het wel of niet toepassen van een bepaald traceringsprincipe en het tracéstandpunt van de inspreker. Met andere woorden: het maakt voor het standpunt van de inspreker niet uit via welk traceringsprincipe een tracé ontworpen is. Indien het resultaat van deze toetsen significant is, kan de nulhypothese (geen verschil) worden verworpen. Voor deze Tabel 7.6. Aantal voor- en tegenstanders van diversen vormen van tracering traceringsprincipe tracéstandpunt voor tegen bestaande lijn 32 % 68 % doorsnijding 32 % 68 % raaklijn 21 % 79 % omleiding 42 % 58 % bundeling 28 % 72 %

totaal 4563 3546 6567 2331 6741

142


Tabel 7.7.

Percentage voorstanders op basis van tracéstandpunten onderverdeeld naar het toepassen van traceringsprincipes traceringsprincipe traceringsprincipe voorstanders tegenstanders Cramers’ V toegepast? van een tracé van een tracé Spoorwegtracés bestaande lijn ja 25 % 75 % 0,045 nee 22 % 78 % doorsnijding ja 29 % 71 % 0,092 nee 21 % 79 % raaklijn ja 17 % 83 % 0,158 nee 30 % 70 % omleiding ja 65 % 35 % 0,368 nee 17 % 83 % bundeling ja 27 % 73 % 0,149 nee 13 % 87 % Wegtracés bestaande lijn ja 49 % 51 % 0,137 nee 34 % 66 % doorsnijding ja 39 % 61 % niet significant nee 39 % 61 % raaklijn ja 30 % 70 % 0,193 nee 49 % 51 % omleiding ja 23 % 77 % 0,234 nee 47 % 53 % bundeling ja 39 % 61 % niet significant nee 39 % 61 % toetsen is uitgegaan van het algemeen gehanteerde significantieniveau van 5%. Dit betekent dat er een kans van 5% is dat een hypothese onterecht wordt verworpen. Voor de significante verschillen is vervolgens met behulp van de Cramers’ V uitgerekend hoe sterk de relatie tussen het traceringsprincipe en het tracéstandpunt is. De maximale waarde van de Cramers’ V is 1. Dit is een zeer sterk verband. Deze toetsen zijn afzonderlijk toegepast op de wegtracés en op de spoorwegtracés omdat de waardering van spoorwegtracés sterkt blijkt af te wijken van die van wegtracés. In tabel 7.7 zijn de toetsresultaten van de vijf traceringsprincipes voor spoorwegtracés en de vijf traceringsprincipes voor wegtracés weergegeven. Voor elk traceringsprincipe is getoetst of het verschil in het percentage voorstanders van een tracé waar een bepaald principe wel is toegepast significant afwijkt van tracés waar dat principe niet is toegepast. Bijvoorbeeld: het aandeel voorstanders van tracés waarin tracering over de bestaande lijn is toegepast is 25%. Het aandeel voorstanders van tracés waarin dit traceringsprincipe niet is toegepast is 22%. Het verschil in waardering (3%) is getoetst met de Chi²-toets. Het verschil is significant. De Cramers’ V geeft de sterkte aan van het gevonden verband. Die sterkte is zeer gering want de Cramers’ V is bijna nul.


Tabel 7.8. Aantal voor- en tegenstanders van diversen vormen van bundeling vormen van bundeling tracéstandpunt (de nieuwe infrastructuur is eerst genoemd) voor tegen geen bundeling spoor met weg spoor met buisleiding weg met spoor spoor met water of weg met water (spoor of weg) met spoor en weg totaal

32 % 19 % 25 % 28 % 73 % 34 % 28 %

68 % 81 % 75 % 72 % 27 % 66 % 72 %

143

totaal 4857 3149 142 3495 59 775 12477

Tabel 7.9.

Percentage voorstanders van tracéontwerpen in relatie tot bundeling met diversen typen van infrastructuur bundeling met.. toegepast? voorstanders tegenstanders Cramers’ V Spoorwegtracés met weg ja 22 % 78 % niet significant nee 24 % 76 % met spoor ja 27 % 73 % 0,094 nee 19 % 81 % met water ja 50 % 50 % te weinig waarnenee 23 % 77 % mingen met buisleiding ja 25 % 75 % niet significant nee 23 % 77 % Wegtracés met weg ja 23 % 77 % 0,116 nee 41 % 59 % met spoor ja 61 % 39 % 0,11 nee 38 % 72 % met water ja 75 % 25 % 0,089 nee 38 % 62 % met buisleiding ja x x geen waarnemingen nee x x Het blijkt dat bij spoorwegtracés bijna alle verschillen statistisch significant zijn en daarmee zijn dus alle traceringsprincipes relevant voor de standpuntbepaling. Van alle traceringsprincipes heeft de omleiding het grootste percentage voorstanders: 65%. Ook de relatieve hoge waarde van de Cramers’ V (0,368) laat zien dat dit een belangrijk aspect voor de insprekers is. Bij de wegtracés blijken de traceringsprincipes doorsnijding en bundeling niet significant. Het toepassen van deze principes lijkt dus geen invloed op de acceptatie te hebben. Bundeling blijkt in de praktijk het vaakst voor te komen. Bijna 60% van de tracéstandpunten heeft betrekking op een tracé waar een vorm van bundeling is toegepast. Nieuwe spoorlijnen en

144


auto(snel)wegen worden meestal over enige lengte gebundeld met andere wegen en spoorlijnen. Bundeling met buisleidingen of met kanalen of rivieren komen bijna niet voor. Bundeling met een buisleiding is bijvoorbeeld alleen toegepast in de VERA-studie. Uit tabel 7.8 blijkt dat niet bundelen meer voorstanders heeft (32%) dan het bundelen met een weg of een spoorweg. Vooral het bundelen van een nieuwe spoorlijn met een bestaande weg wordt niet gewaardeerd. Hiervan is slechts 19% van de insprekers voorstander. Over de omgekeerde variant, een nieuwe weg bundelen met een bestaande spoorlijn, oordeelt men positiever (28%). Met behulp van een Chi-kwadraattoets is vastgesteld of de verschillen tussen het percentage voorstanders en het wel of niet toepassen van een bepaald bundelingsprincipe significant zijn. Deze toets is voor wegen en spoorwegen afzonderlijk gemaakt. Indien het verschil significant is, is de sterkte van het verband bepaald met de Cramers’ V. De resultaten staan in de tabel 7.9. Bij spoorwegen blijkt dat alleen het verschil in waardering van bundeling met een bestaande spoorlijn significant is. In de praktijk is deze vorm van bundeling hetzelfde als een spoorverdubbeling. Bij wegtracés zijn alle vormen van bundeling, behalve bundeling met een buisleiding, significant. Over bundeling van wegen met spoorlijnen of met waterwegen wordt positief gedacht. Alleen bundeling met een reeds bestaande weg lijkt slecht voor de acceptatie. Tot deze vorm van bundeling hoort het toevoegen van rijstroken aan een bestaande snelweg maar ook de ombouw van een provinciale weg tot autosnelweg. Het blijkt dat alle gevonden verbanden zwak zijn. De Cramers’ V ligt rond de 0,1. Samenvatting De groep tracering bestaat uit de variabelen: gebruik bestaande lijn, doorsnijding, raaklijn, omleiding en bundeling. Bundeling is verder uitgewerkt in variabelen die aangeven waarmee de nieuwe infrastructuur gebundeld kan worden: weg, spoor, waterweg, buisleiding en de combinaties hiervan. Uit de percentages voor- en tegenstanders en uit de statistische toetsen blijkt dat zowel bij de spoorwegtracés als bij de wegtracés de omleiding de grootste verschillen in acceptatie laat zien. Bij spoorwegen is de omleiding het meest gewaardeerde principe, terwijl de omleiding bij wegtracés het minst gewaardeerd is. Bij spoorwegen kan niet worden aangetoond dat de bundeling met een weg, water of een buisleiding significante invloed heeft op het standpunt. Het bundelingsprincipe zelf, dus zonder onderscheid te maken met welke type infrastructuur wordt gebundeld, heeft wel invloed op het tracéstandpunt. De overige traceringsprincipes lijken wel relevant, maar hun relatie met het tracéstandpunt is volgens de Cramers’ V gering. Bij de wegtracés is het opvallend dat, naast enkele vormen van bundeling, ook het bundelingsprincipe zelf en de doorsnijding niet significant zijn. Deze traceringsprincipes lijken dus geen invloed te hebben op de standpuntbepaling. Dit is opvallend omdat bij bundeling verondersteld wordt dat geen nieuwe hinderzones worden gecreëerd. Kennelijk zien de insprekers dat voordeel niet of valt het voordeel in de praktijk erg tegen. Ook Willems (2001) heeft aangetoond dat de eventuele voordelen van bundeling afhankelijk zijn van de plaatselijke situatie. Door een nieuwe doorsnijding ontstaan juist wel nieuwe hinderzones maar dat lijkt ook niet van belang. In het volgende hoofdstuk zal onderzocht worden of er achterliggende verklaringen zijn voor deze standpunten.

7.5. Groep 2: hoogteligging De hoogteligging van de infrastructuur ten opzichte van het maaiveld kan zowel in meters als in categorieën worden gemeten. Het blijkt dat de hoogteligging uitgedrukt in categorieën een


100%

5000

80% voorstanders

145

4000

60%

3000 40%

2000 20%

1000

0% tunnel diep maaiveld hoog zeer diep verdiept verhoogd zeer hoog

weg

rail

Figuur 7.1. Hoogteligging: percentage voorstanders van weg en spoor

0

tunnel diep maaiveld hoog zeerdiep verdiept verhoogd zeerhoog

voor

tegen

Figuur 7.2. Hoogteligging: aantal voor- en tegenstanders

betere voorspeller is van de tracéstandpunten dan de hoogteligging uitgedrukt in meters. Er blijkt namelijk geen lineair verband te zijn tussen het percentage voorstanders en de hoogteligging. Figuur 7.1 toont dat aan. Kennelijk hebben insprekers bij een bepaalde tracéhoogte eerder een beeld, bijvoorbeeld ‘hoog’, dan een absolute maat, bijvoorbeeld 6 meter. Bij de operationalisatie bleek overigens al dat de hoogteligging van een tracé in de praktijk moeilijk is vast te leggen in een exacte score. Een hooggelegen tracé zal ten opzichte van het maaiveld variëren omdat het maaiveld meestal geen constante hoogte heeft. Er zal daarom alleen gerapporteerd worden over hoogteligging uitgedrukt in categorieën (dat wil zeggen nominaal meetniveau). Uit figuur 7.2 blijkt dat meer dan de helft van de tracéstandpunten betrekking heeft op de maaiveldligging. Over de maaiveldligging is in ongeveer een kwart van de tracéstandpunten positief geoordeeld. De liggingen beneden het maaiveld worden meer gewaardeerd dan de liggingen boven het maaiveld. Het is opvallend dat ook de tunnel op enige tegenstand kan rekenen terwijl de hele hoge liggingen van een tracé, dus meer dan 5 meter boven het maaiveld, toch enige steun krijgen. Het verschil tussen de standpunten over de hoogteligging van wegtracés en de spoorweg tracés is groot. Bij wegtracés is de maaiveldligging volgens de insprekers de slechtste keus. Een ligging beneden het maaiveld of boven wordt meer gewaardeerd. Een (half) verhoogde ligging heeft als voordeel dat het kruisend verkeer ongeveer op maaiveld de nieuwe weg kan kruisen. De extra zichtbaarheid van de weg neemt men daarbij dan kennelijk voor lief. In het volgende hoofdstuk wordt uitgezocht of deze gecombineerde afwegingen inderdaad gemaakt worden. Figuur 7.1 geeft ook aan dat een diepe ligging van een wegtracé op ongeveer evenveel waardering kan rekenenen als de tunnel. Dat kan een aanzienlijke besparing opleveren in de ontwerpen. Over de spoorwegtracés wordt veel extremer geoordeeld. Bij spoorwegtracés worden de liggingen beneden het maaiveld veel vaker geaccepteerd (meer dan 80% is voorstander) dan liggingen op of boven het maaiveld (minder dan 20% is voorstander). Bij wegen worden hoogteliggingen boven (ongeveer 50% voorstander) en beneden het maaiveld (variërend van

146


ongeveer 40% voor verdiept tot 70% voorstander voor de tunnel) vaker geaccepteerd dan de maaiveldligging (ongeveer 30% voorstander). Het verband tussen hoogteligging en tracéstandpunt is zowel voor wegtracés als spoorwegtracés significant. Uit de Cramers’ V blijkt dat de hoogteligging bij spoorwegtracés een belangrijker factor is voor de standpuntbepaling dan bij wegtracés. De Cramers’ V voor spoortracés is tamelijk hoog: 0,618. Bij wegen is het verband aanzienlijk minder sterk (0,253). Samenvatting De standpunten over de spoorwegtracés zijn veel extremer dan die over de wegtracés. Bij spoorwegen is de maaiveldligging en alles wat daarboven uitkomt voor velen onacceptabel. Over de liggingen beneden het maaiveld wordt zeer positief gedacht. Het maakt daarbij niet uit of gekozen wordt voor een verdiept tracé of een tunnel. Bij wegen wordt de maaiveldligging het minst gewaardeerd. Zowel liggingen van de weg boven het maaiveld maar vooral liggingen beneden het maaiveld kunnen op meer steun rekenen. De tunnel en de diepe ligging van de weg worden meer gewaardeerd dan de verdiepte ligging. De statistische toetsen geven aan dat deze verschillen in standpuntbepaling significant zijn. Bij de spoorwegtracés blijkt het verband tussen hoogteligging en standpunt sterk. De Cramers’ V is met 0,618 hoog.

7.6. Groep 3: dwarsprofiel De dwarsprofielen van spoorwegen en auto(snel)wegen hebben weinig overeenkomsten. Er is dan ook maar één variabele die voor beide typen infrastructuur relevant is, namelijk de breedte van het dwarsprofiel en die is heel generiek, want binnen het dwarsprofiel zijn de verschillen tussen weg en rail groot. Tabel 7.10 toont aan dat er verschillend over wegen en spoorwegen geoordeeld wordt. Ook binnen deze twee typen infrastructuur zijn de verschillen groot. Bij de spoorwegen wordt duidelijk dat goederentreinen voor de grote meerderheid van de insprekers niet gewenst zijn. Als de spoorlijn daarnaast ook voor passagiersvervoer wordt gebruikt stijgt de acceptatie tot het niveau van de wegtracés. Bij wegen heeft een tweestrooksweg (1 x 2) met doorgaans een snelheidslimiet van 80 km, het hoogste percentage voorstanders (66%). De tracés met dit wegtype worden in vier nota’s voorgesteld. Het zijn de N34 Ommen, N9 Koedijk - De Stolpen, rijksweg 61 Zeeuws-Vlaanderen en de N33 Spijk - Eemshaven. De 66% is echter gebaseerd op een gering aantal tracéstandpunten (128). Het verschil in het percentage voorstanders van autowegtracés en autosnelwegtracés is significant, ten gunste van de autowegen. De ontwerpsnelheid is alleen van de wegtracés bekend. In de spoorwegnota’s worden geen snelheden genoemd. Uit tabel 7.11 valt af te leiden dat hoe hoger de ontwerpsnelheid is hoe lager het draagvlak wordt. Bij 50 km-regime is nog 58% van insprekers voorstander en bij een ontwerpsnelheid van 120 km/uur is dat percentage gezakt tot 36%. Bij de tussenliggende ontwerpsnelheden neemt het draagvlak stapsgewijs af. Het verband is significant maar zwak. De Cramers’ V is namelijk kleiner dan 0,1. In de tracéontwerpen is de variatie in het aantal rijstroken en rijbanen niet groot. De autoweg en de autosnelweg met 2 of 3 rijstroken per richting worden het meest genoemd. Alle andere varianten blijken zeldzaam (zie tabel 7.12). De toepassing van de Chi-kwadraattoets is dan ook, wegens een gebrek aan waarnemingen, niet mogelijk. Nadat verwante klassen zijn samengevoegd is de toets alsnog uitgevoerd. Dit leverde een significant verband op met een Cramers’ V van 0,239. Op basis van het percentage voorstanders kan geconstateerd worden dat bij


Tabel 7.10. Aantal voor- en tegenstanders onderverdeeld naar functionaliteit type infrastructuur voor tegen spoorwegtracés goederenspoor 14 % 86 % passagiersspoor 51 % 49 % gemengd spoor 42 % 58 % totaal spoorwegtracés 23 % 77 % Cramers’ V voor spoorinfrastructuur = 0,381 wegtracés autosnelweg 36 % 64 % autoweg 41 % 59 % overige wegen 66 % 34 % totaal wegtracés 39 % 61 % Cramers’ V voor weginfrastructuur = 0,110

147

totaal 6463 2017 218 8698

2219 1452 126 3797

Tabel 7.11. Ontwerpsnelheid van wegtracés Snelheid 50 km/uur 70 km/uur 80 km/uur 100 km/uur 120 km/uur totaal Cramers’ V = 0,079

voor 58 % 47 % 46 % 40 % 36 % 39 %

tegen 42 % 53 % 54 % 60 % 64 % 61 %

totaal 43 60 272 1511 1882 3768

Tabel 7.12. Aantal rijbanen en rijstroken rijbanen x rijstroken 1x2 2x1 2x2 2x3 2x4 2x5 2 x 6+ totaal Cramers’ V = 0,239

voor 41 % 21 % 39 % 16 % 65 % 75 % 80 % 39 %

tegen 59 % 79 % 61 % 84 % 35 % 25 % 20 % 61 %

totaal 1268 29 1853 412 65 122 30 3781

autosnelwegen het draagvlak toeneemt met het aantal rijstroken. Dit is op zich uiteraard merkwaardig. De verklaring is dat een tracé met veel rijkstroken altijd een verbreding van een bestaande weg is terwijl een tracé met 2 of 3 rijstroken vaak een nieuwe verbinding is. Een

148

Tabel 7.13. Aantal sporen aantal sporen enkelspoor dubbel spoor 3 sporen 4 sporen 6 sporen totaal Cramers’ V = 0,238


voor 44 % 18 % 2% 36 % 3% 23 %

tegen 56 % 82 % 98 % 64 % 97 % 77 %

totaal 41 5153 409 2834 261 8698

uitbreiding van de bestaande weg kan op minder weerstand rekenen dan de aanleg van een nieuwe snelweg. Uit de cijfers van de enkelstrooks autowegen blijkt dat een weg met een middenberm (2 x 1-profiel: 2 rijbanen met elk 1 rijstrook), waar inhalen dus fysiek onmogelijk is, veel minder wordt geaccepteerd dan het klassieke wegprofiel (1 x 2). Er zijn overigens maar weinig (29) tracéstandpunten die betrekking hebben op een weg met een 2 x 1-indeling. De meeste spoorlijnen in Nederland zijn dubbelsporig. Alleen op nevenlijnen en industrielijnen, zoals de Sloelijn, komt enkelspoor voor. Bij nieuwe spoorlijnen is dubbelspoor de standaard. Als de capaciteit van een bestaande verbinding vergroot moet worden, worden meestal 2 extra sporen aangelegd zodat de spoorlijn daarna uit 4 sporen bestaat. Uit de inspraakreacties blijkt dat tracés met 2 of 4 sporen het meest genoemd zijn (zie tabel 7.13). De verschillen in waardering van het aantal sporen zijn significant maar de relatie tussen het aantal sporen en het percentage voor- of tegenstanders is bepaald niet lineair. De veronderstelling ‘hoe meer sporen hoe lager het percentage voorstanders’ blijkt niet te kloppen. Enkelspoor blijkt de minste weerstand op te roepen, maar daarna volgt 4 sporen, dan 2 sporen en tenslotte 3 en 6 sporen. Tracés met 3 of 6 sporen kan bijna niemand waarderen. Het derde spoor is in de praktijk een relatief goedkoop alternatief voor een volledige verdubbeling van een baanvak van 2 naar 4 sporen. Baanvakken met 6 sporen liggen meestal in de buurt van stations of rangeerterreinen. Uit de inspraakreacties zelf blijkt dat insprekers verwachten dat als het aantal sporen wordt verdubbeld tot 4 ook de frequentie van de dienstregeling omhoog gaat. Het ruimtebeslag van een weg of een spoorlijn lijkt gering. Een rijstrook is ongeveer 3,5 meter breed en een trein heeft voldoende aan een breedte van ongeveer 4 meter. Echter als alle maten van ondersteunde voorzieningen en de veiligheidsmarges hierbij worden opgeteld levert dit een aanzienlijk groter ruimtebeslag op. Het ruimtebeslag van de dwarsprofielen van de spoorwegtracés is ongeveer 12 meter en van snelwegtracés bijna het dubbele: 21,3 meter (zie tabel 7.14). Daarnaast wordt bij wegen soms een strook langs de weg ten behoeve van de inpassing opnieuw ingericht. Deze extra strook neemt gemiddeld 20 meter in beslag. De strook wordt meestal gebruikt voor natuurontwikkeling. De verschillen in gemiddelde dwarsprofielbreedtes tussen de voor- en tegenstanders blijken significant maar de relatie met het tracéstandpunt is zwak. Dit is opmerkelijk want men zou kunnen verwachten dat het draagvlak afneemt bij een toename van het ruimtebeslag. Dit blijkt dus een zwak verband te zijn. Kennelijk wordt door insprekers de totale breedte van de weg of spoorweg niet ter discussie gesteld. De breedste dwarsprofielen zijn de verbrede A15 ter hoogte van Rotterdam-Hoogvliet en de Tweede Coentunnel te Amsterdam. Het verkeerskundig ruimtebeslag van de A15 wordt in één van de alternatieven uit de projectnota/MER ruim 90 meter. In figuur 7.3 is geschetst hoe de A15 en de daarnaast gelegen infrastructuur er in de toekomst uit kan komen te zien. Daarnaast wordt bij


149

Figuur 7.3. Voorstel dwarsprofiel verbrede A15 ter hoogte va n Hoogvliet Tabel 7.14. Gemiddelde breedte en spreiding van het dwarsprofiel: voor- en tegenstanders vergeleken tracétype standpunt aantal tracéstandgemiddeld spreiding punten (in meters) (in meters) spoorwegtracés voor 2006 14,1 5,91 tegen 6692 11,3 4,41 totaal 8698 12 4,95 eta² = 0,058 wegtracés: verkeerskundig dwarsprofiel voor 1470 20,5 12,7 tegen 2314 21,8 12,1 totaal 3784 21,3 12,4 eta² = 0,003 wegtracés: ruimtelijk dwarsprofiel voor 1470 41 28,5 tegen 2314 42,9 26,9 totaal 3784 42,2 27,5 eta² = 0,001 wegen soms een strook langs de weg ten behoeve van de inpassing opnieuw ingericht. Deze strook neemt gemiddeld 20 meter extra ruimte in beslag. De strook wordt meestal gebruikt voor natuurontwikkeling. De verschillen in gemiddelde dwarsprofielbreedtes tussen de voor- en tegenstanders blijken significant maar de relatie met het tracéstandpunt is zwak (zie tabel 7.14). Dit is opmerkelijk, want men zou verwachten dat hoe breder de infrastructuur wordt hoe geringer het draagvlak. In figuur 7.4 is voor wegtracés het ruimtebeslag van het verkeerskundig en ruimtelijk dwarsprofiel weergegeven. In de statistische toets van tabel 7.14 is al aangetoond dat het verband zwak is. Uit de vergelijking per breedteklasse van het dwarsprofiel blijkt dat het percentage voorstanders nogal grillig verloopt met de breedte van het dwarsprofiel. Voor het verkeerskundig dwarsprofiel lijkt 40 meter de slechtste keus en is alles wat smaller of breder is beter. Een dwarsprofiel van 40 meter komt overeen met een snelweg met 2 of 3 rijsroken per rijrichting. Een verkeerskundig dwarsprofiel van 50 meter breed, hetgeen in de praktijk vaak een verbreding van een bestaande verbinding is, kan op de minste

150


percentage voorstanders

weerstand rekenen. Deze constatering komt 70% overeen met de vergelijking op basis van het aantal rijstroken. Bij het ruimtelijk 60% dwarsprofiel is een breedte van 60 meter de 50% slechtste keus en wordt 10 meter meer of minder hoger gewaardeerd. Er is geen directe 40% verklaring te vinden voor deze percentages. 30% Misschien speelt de extra breedte die gereserveerd wordt voor een ruimtelijke 20% inpassing een positieve rol. 10% Bij het operationaliseren zijn alle onderdelen van het dwarsprofiel als aparte 0% 10 20 30 40 50 60 70+ variabelen meegenomen. Voor wegtracés breedte dwarsprofiel heeft dit vijf variabelen opgeleverd waarvan enkele betrekking hebben op parallel aan de verkeerskundig ruimtelijk nieuwe weg gelegen infrastructuur. Uit tabel 7.15 blijkt dat alle onderdelen van het Figuur 7.4. Percentage voorstanders van dwarsprofiel significante verschillen wegtracés onderverdeeld naar opleveren in het percentage voorstanders en verkeerskundig en ruimtelijk dwarsprofiel al of niet aanwezig zijn van die onderdelen van het dwarsprofiel. Hierbij moet worden opgemerkt dat er minder dan 100 tracéstandpunten genoemd zijn waarin een doelgroepstrook of voetpad is gepland. Deze twee onderdelen van het dwarsprofiel worden positief gewaardeerd. Over de middenberm zijn de insprekers het minst positief (32% voorstanders). Tracés die geen middenberm hebben kunnen op meer steun rekenen (48%). De middenberm is een standaardonderdeel van de autosnelweg. De nietautosnelwegen hebben soms een middenberm. Opnieuw blijkt dat over snelwegen dus anders Tabel 7.15. Percentage voorstanders van tracéontwerpen uitgesplitst naar elementen uit het dwarsprofiel onderdelen van het toegepast? voorstanders tegenstanders Cramers’ V dwarsprofiel Wegtracés doelgroepstrook ja 78 % 22 % 0,129 nee 38 % 62 % middenberm ja 32 % 48 % 0,159 nee 48 % 52 % parallelweg ja 45 % 55 % 0,073 nee 37 % 63 % fietspad ja 37 % 63 % 0,112 nee 62 % 38 % voetpad ja 69 % 31 % 0,08 nee 38 % 62 % Er zijn minder dan 100 tracéstandpunten genoemd waarin een doelgroepstrook of een voetpad is opgenomen.


151

wordt geoordeeld dan over autowegen en overige wegen (zie ook tabel 7.10). Samenvatting Er is een groot verschil in waardering van goederenspoorlijnen en spoorlijnen voor passagiersvervoer. Voor een goederenspoorlijn wordt in slechts 14% van de tracéuitspraken steun uitgesproken terwijl dat bij een spoorlijn voor passagiersvervoer in 51% van de uitspraken het geval is. Spoorlijnen met 3 of 6 sporen zijn voor bijna alle insprekers onacceptabel, terwijl tracés met 4 sporen wel op enige steun kan rekenen. De waardering van de diverse onderdelen van het dwarsprofiel van wegtracés laat een gemengd beeld zien. Alle verschillen in waardering zijn significant, maar op basis van de Cramers’ V moet geconcludeerd worden dat de relatie met het tracéstandpunt in de meeste gevallen zwak is. Er is een verschil in beoordeling tussen autosnelwegen, autowegen en overige wegen. Van de drie typen wegtracés wordt de categorie ‘overige wegen’ het beste gewaardeerd. Dit blijkt ook uit de waardering van de andere elementen die alleen bij de overige wegen kunnen voorkomen: de ontwerpsnelheid van 50 km/uur, het aantal rijstroken (1 x 2) en de voetpaden. De waarderingen van de elementen van het dwarsprofiel van autowegen en autosnelwegen liggen dichtbij elkaar. Het lijkt erop dat zowel het ruimtebeslag van het verkeerskundige als het ruimtelijke dwarsprofiel door insprekers niet zo belangrijk wordt gevonden.

7.7. Groep 4: bijzondere objecten De bijzondere objecten zijn vastgesteld op basis van de tracéontwerpen die in de projectnota’s staan. Alles wat niet in één van de vorige variabelen is opgenomen, maar wel deel uitmaakt van het fysieke wegontwerp, en relevant lijkt voor de acceptatie van de tracéontwerpen is in deze variabele vastgelegd. In tabel 7.16 is aangegeven hoe vaak tracés genoemd zijn waarin deze bijzondere objecten voorkomen. Bovenaan deze ranglijst staan de voorgestelde tunnels in de A7 in Groningen. Het bijzondere aan deze tunnels is dat ze geprojecteerd zijn onder een bestaande stedelijke weg of dwars door het Paterswoldse meer. Verder bestaat de lijst uit benzinestations en diverse typen knooppunten van auto(snel)wegen. Bijzondere objecten zijn bij spoorwegtracés niet gevonden. De bijzondere objecten blijken niet goed te zijn voor de acceptatie (zie tabel 7.17). Het verschil tussen voorstanders en tegenstanders is significant. Tabel 7.16. Overzicht van bijzondere objecten in het dwarsprofiel, gesorteerd op het aantal tracéstandpunten waarin die objecten voorkomen. bijzonder object aantal reacties tunnel onder stedelijke weg of door een meer 328 12,6 % benzinestations 306 11,8 % halve knoop (halve aansluiting op snelweg) 292 11,3 % fly-over 222 8,6 % hele knoop (klaverblad) 213 8,2 % overig 197 7,6 % De percentages zijn gerelateerd aan het totaal aantal tracéstandpunten.

152


Tabel 7.17. Percentage voor- en tegenstanders van bijzondere objecten bij wegtracés toegepast? voor tegen totaal ja 27 % 73 % 1558 nee 40 % 60 % 1035 totaal 33 % 67 % 2593 Cramers’ V = 0,135 Samenvatting De bijzondere objecten zijn onderdelen van het tracéontwerp die niet zijn vastgelegd door een van de andere variabelen. De variatie in bijzondere objecten is groot. Uit de analyse van de tracéontwerpen uit de projectnota’s blijkt dat het bijvoorbeeld gaat om de diverse vormen van knooppunten en tunnels op bijzondere plaatsen. De bijzondere objecten worden door de insprekers meestal negatief gewaardeerd. Het verschil in waardering is significant.

7.8. Groep 5: omgevingsvariabelen Voor de aanleg of verbreding van infrastructuur moeten bestaande bestemmingen veelal wijken. Nabij gelegen bestemmingen kunnen beïnvloed worden door de nieuwe infrastructuur. Deze bestemmingen en hun nabijheid tot de nieuwe infrastructuur zijn vastgelegd in de zogenaamde omgevingsvariabelen. De groep omgevingsvariabelen bestaat uit de volgende variabelen: • objectieve afstand van het adres van de inspreker tot het tracé • subjectieve afstand van het adres van de inspreker tot het tracé In deze paragraaf zal voor elke variabele vastgesteld worden of er een relatie is met de standpunten van insprekers. Het grondgebruik onder of direct naast het geplande tracé is in bijna alle gevallen landbouw of infrastructuur. Dit komt omdat landbouw de dominante bestemming is in het landelijk gebied en uitbreidingen van bestaande spoorwegen en autosnelwegen vaak gepland zijn naast bestaande infrastructuur. Enkele categorieën grondgebruik hebben minder dan 100 waarnemingen. Het gaat bij wegtracés om de doorsnijding van stedelijk gebied en bij spoorwegtracés om doorsnijding van stedelijk gebied en van natuurgebieden. Uit tabel 7.18 blijkt dat bij wegtracés de verschillen in het percentage voorstanders bij de onderscheiden bestemmingen van het grondgebruik gering zijn. De Cramers’ V is namelijk erg laag. Als de soorten grondgebruik onderling vergeleken worden is het opvallend dat een tracé door een natuurgebied op een grotere acceptatie kan rekenen dan bijvoorbeeld een tracé langs de stadsrand. Kennelijk wordt overlast in stedelijk gebied door meer insprekers belangrijker gevonden dan overlast in natuurgebieden. Bij de spoorwegtracés zijn de verschillen in acceptatie veel groter dan bij wegtracés. Het traceren van spoorwegtracés door landbouwgebied lijkt een minder geaccepteerde keuze dan traceren over bestaande infrastructuur. Het grondgebruik naast het tracé is op twee manieren vast gelegd. In een eerste variabele is het dominante type grondgebruik aangegeven. Dit kan zijn: stedelijk gebied, industriegebied, recreatiegebied, landbouwgebied, natuurgebied, infrastructuur of water. Ook de combinatie van twee typen grondgebruik is mogelijk omdat het kan voorkomen dat een tracé precies op de grens van twee typen grondgebruik is getraceerd. In een tweede variabele is voor elk type grondgebruik vastgelegd of dat naast het tracé aanwezig is. In figuur 7.5 is het frequentie van


153

Tabel 7.18. Voor- en tegenstanders onderverdeeld naar type infrastructuur en huidig grondgebruik onder het tracé huidig grondgebruik onder het voor tegen totaal tracé wegtracés infrastructuur 39 % 61 % 1702 landbouw 39 % 61 % 1240 natuur 41 % 59 % 599 stad 29 % 71 % 34 stad en landbouw 32 % 68 % 209 totaal 39 % 61 % 3784 Cramers’ V voor weginfrastructuur = 0,043 spoorwegtracés infrastructuur 36 % 64 % 4011 landbouw 12 % 88 % 4599 natuur 25 % 75 % 51 stad 38 % 62 % 37 totaal 23 % 77 % 8698 Cramers’ V voor spoorinfrastructuur = 0,286 het dominante grondgebruik naast het tracé weergeven. Op basis van de inspraakreacties lijkt het alsof wegen door ander gebied getraceerd zijn dan de spoorwegen. Bij spoorwegen blijkt dat tracering door of langs landbouwgebied, door stedelijk gebied en de combinatie van die twee veruit het meeste voorkomt. Samen vormen ze 89% van de tracéstandpunten. De rest van de standpunten over spoorwegtracés heeft betrekking op tracés die deels door of langs stedelijk gebied gaan en deels door of langs natuurgebieden of industriegebieden. Bij de wegtracés is de variatie veel groter. De combinatie van stedelijk en landbouwgebied blijkt hier de grootste categorie. Landbouw staat op de tweede plaats. De tracering langs of door natuurgebieden blijkt ook vaak voor te komen. Dit is namelijk bij 24% van de wegtracéstandpunten het geval. De verschillen in het percentage voorstanders en het dominante grondgebruik naast het tracé zijn significant. De gevonden relaties blijken sterk (zie tabel 7.19) alhoewel enkele typen grondgebruik een gering aantal waarnemingen heeft. Het gaat om tracering langs of door industriegebied, de combinatie van landbouw met industriegebied en de combinatie van stedelijk gebied met recreatieterreinen. Vanwege het geringe aantal waarnemingen zijn deze niet vermeld in figuur 7.5. Voor elk type grondgebruik naast het tracé is ook apart uitgezocht of er een verband is met het tracéstandpunt. Tabel 7.20 geeft, op basis van de tracéstandpunten, aan waarlangs de tracés gepland zijn. Ook op basis van deze gegevens lijkt het alsof spoorwegtracés langs andere bestemmingen zijn getraceerd dan wegtracés. Uit de projectnota’s blijkt dat bijna alle spoorwegtracés door of langs landbouwgebied en/of reeds aanwezige infrastructuur ontworpen zijn. Gezien de grote lengte van de geplande tracés is het ook bijna onmogelijk om landbouwgebied te vermijden. Voor de wegtracés geldt dit ook maar dan in mindere mate. Bij wegen komt doorsnijding van stedelijk gebied daarnaast vaak voor. Ook opmerkelijk is het relatief vaak doorsnijden van natuur- en recreatiegebieden. Ongeveer de helft van de tracéstandpunten heeft

154


stad en natuur stad en landbouw stad en industrie stad natuur landbouw en natuur landbouw 0

1000

2000 3000 4000 aantal tracé-uitspraken wegen

5000

6000

spoorwegen

Figuur 7.5. Dominant grondgebruik naast het tracé. betrekking op tracés die natuurgebieden of recreatiegebieden doorsnijden terwijl er toch veel meer landbouwgebieden en stedelijk gebieden zijn. Dit kan betekenen dat insprekers eerder reageren als deze gebieden worden aangetast. In tabel 7.21 is voor elk type grondgebruik is met behulp van de Chi² getoetst of het verschil in grondgebruik en tracéstandpunt significant is. Het blijkt dat alle verschillen, op één na, Tabel 7.19. De relatie tussen het dominante grondgebruik naast het tracé en het tracéstandpunt spoorwegtracés Cramers’ V 0,387 wegtracés Cramers’ V 0,317 Tabel 7.20. Aantal standpunten over het grondgebruik naast het tracé grondgebruik naast het tracé wegtracés spoorwegtracés (meerdere antwoorden zijn mogelijk) infrastructuur 2667 70 % 8048 stedelijk gebied 2461 65 % 4004 industriegebied 1172 13 % 2698 recreatiegebied 2030 54 % 1266 monumenten 963 25 % 93 landbouwgebied 2898 77 % 7777 natuurgebied 1936 51 % 2119 De percentages zijn gerelateerd aan het totaal aantal tracéstandpunten.

93 % 46 % 31 % 15 % 1% 89 % 24 %


155

Tabel 7.21. Percentage voorstanders op basis van tracéstandpunten onderverdeeld naar grondgebruik naast het tracé grondgebruik voorstanders tegenstanders Cramers’ V Spoorwegtracés stedelijk gebied ja 36 % 64 % 0,285 nee 12 % 88 % industriegebied ja 35 % 65 % 0,206 nee 17 % 83 % recreatiegebied ja 43 % 57 % 0,19 nee 23 % 77 % monumenten ja 60 % 40 % 0,093 nee 27 % 73 % natuurgebied ja 51 % 49 % 0,373 nee 15 % 85 % landbouwgebied ja 21 % 79 % 0,171 nee 44 % 56 % infrastructuur ja 40 % 60 % 0,17 nee 22 % 78 % Wegtracés stedelijk gebied ja 36 % 64 % 0,087 nee 45 % 55 % industriegebied ja 36 % 64 % 0,04 nee 40 % 60 % recreatiegebied ja 33 % 67 % 0,131 nee 46 % 54 % monumenten ja 26 % 74 % 0,155 nee 43 % 57 % natuurgebied ja 30 % 70 % 0,189 nee 48 % 52 % landbouwgebied ja 35 % 65 % 0,128 nee 50 % 50 % infrastructuur ja 38 % 62 % niet significant nee 41 % 59 % volgens deze toets significant zijn. De sterkte van deze verbanden is gemeten met de Cramers’ V. De berekende Cramers’ V liggen tussen 0,040 tot 0,373. De richting van sommige verbanden is opmerkelijk. Op basis van de percentages voorstanders kan voor spoorwegtracés namelijk het volgende geconcludeerd worden. Om een relatief zo groot mogelijke acceptatie te krijgen lijkt het alsof spoorwegtracés door of langs natuurgebieden en monumenten getraceerd moeten worden en niet door landbouwgebied. Dit is opmerkelijk omdat men eerder het omgekeerde zou

156


verwachten. Zo wordt natuur vaak genoemd als argument tegen een bepaald tracé. Bij monumenten kan een deel van de verklaring gevonden worden in het geringe aantal tracéstandpunten (93, zie tabel 7.20) dat betrekking heeft op monumenten. Voor doorsnijding van landbouwgebieden kan de verklaring gevonden worden in het geringe aantal (deel-)tracés dat niet door landbouwgebieden is gepland en het relatief hoge aantal agrariërs dat gebruik maakt van inspraakprocedures. Als ingezoomd wordt per project dan blijkt bij de doorsnijding van de natuurgebieden het volgende. In nota’s die veel tracéstandpunten hebben opgeleverd blijkt dat alle tracés door natuurgebied gaan. Er is dan vanuit het natuurperspectief alleen nog maar te kiezen door welk natuurgebied het tracé gepland mag worden. Die gedetailleerde informatie is niet opgenomen in de database standpunt en tracéontwerp. Bij de spoorlijn Utrecht - Duitsland geldt bovendien dat de meeste tracés geen nieuwe doorsnijding van een natuurgebied zijn omdat voorgesteld wordt om de bestaande spoorlijn te verdubbelen. Bij de standpuntbepaling van insprekers spelen dus meer overwegingen een rol dan met deze geaggregeerde database kan worden vastgesteld. Bij wegtracés ligt het percentage voorstanders per type grondgebruik meer in de lijn der verwachtingen: tracering van wegen door of langs natuurgebieden en monumenten levert naar verhouding minder voorstanders op dan doorsnijding van landbouwgebied of stedelijk gebied. Samenvatting. Het blijkt dat van alle omgevingsvariabelen de verschillen in percentages voorstanders en tegenstanders significant zijn met uitzondering van de grondbestemming infrastructuur bij de wegtracés. De sterkste gevonden verbanden zijn zowel bij spoorwegtracés als bij wegtracés het dominante grondgebruik naast het tracé. De Cramers’ V voor spoorwegtracés is 0,387 en voor wegtracés 0,317. De verschillen in percentages voorstanders en tegenstanders zijn voor spoorwegtracés groter dan bij wegtracés. Enkele gevonden percentages zijn opmerkelijk. Zo wordt doorsnijding van natuurgebieden door wegtracés door meer mensen geaccepteerd dan doorsnijding van stedelijk gebied.

7.9. Groep 6: sociale omgevingseffecten Met de omgevingsvariabelen wordt vastgelegd welke invloed de nieuwe infrastructuur op de omgeving heeft. Uit de bestudering van de inhoud van de inspraakreacties, bijvoorbeeld die van de HSL-Zuid (zie hoofdstuk 3), is gebleken dat het vooral om effecten gaat die voor omwonenden relevant zijn. De omgevingseffecten zijn gemeten in de volgende variabelen: • huidig grondgebruik onder of direct naast het tracé • huidig grondgebruik naast het tracé • gedwongen vertrek • aanwezigheid van geluidschermen • hoogte geluidschermen • verbroken wegverbindingen • hoogteligging van kruisende autoverbindingen • hoogteligging van kruisende fietsverbindingen De laatste twee variabelen zijn alleen van de wegtracés bekend. Figuur 7.6 geeft het duidelijk weer: 90% van de tracéstandpunten is afkomstig van insprekers die op 1 km of minder van een tracé wonen. Dit lijkt de veronderstelling te ondersteunen dat


6000

100%

5000 aantal tracé-uitspraken

157

80%

4000 60% 3000 40% 2000 20%

1000

0%

0 0

1

2

3 4 5 10 afstand in km voor

tegen

20

30

40

0

2 tot 5 afstandsklasse in km voor

meer dan 10

tegen

Figuur 7.6. De afstand tot het tracé: aantal Figuur 7.7. De afstand van de woning tot positieve en negatieve standpunten het tracé: percentage positieve en negatieve standpunten veel reacties nimby-reacties zijn. Er blijkt echter dat er binnen deze groep ook voorstanders zijn van een ‘tracé dat door hun eigen achtertuin gaat’. Omgekeerd geldt ook dat sommige tegenstanders zeer ver van een tracé wonen waaraan zij geen steun willen geven. In figuur 7.7 is het percentage voor- en tegenstanders per afstandsklasse uitgezet. Het blijkt dat het percentage voorstanders in de afstandsklassen tot 10 kilometer oploopt van ongeveer 25% naar 35%. Echt indrukwekkend is deze toename niet. Pas vanaf 10 km ligt het percentage voorstanders op ongeveer op 50%. Op basis van de gemiddelde afstand van het woonadres tot het tracé kan worden vastgesteld dat het verband met het tracéstandpunt zowel bij spoorwegtracés als wegtracés zwak is (zie tabel 7.22). Afstand is een ratio-variabele, daarom is de eta² gebruikt in plaats van Cramers’ V. De score 0 betekent geen verband en de score 1 maximaal verband. Het verschil is significant maar de sterkte van het statistische verband, gemeten met de eta², is gering. Deze ligt namelijk dicht bij nul (0,009). Als wordt getoetst of de reacties van de afstandscategorie 0 tot 1 km significant verschilt van de rest, dan blijkt dat dit zowel voor wegen als voor spoorwegen significant is. Echter voor wegen is de sterkte van het statistische verband zeer gering. De Cramers’ V is van de wegtracés is erg laag (0,036). Bij spoorwegtracés wordt nog wel een redelijke waarde gevonden (0,121). In veel inspraakreacties vermeldt de inspreker zelf dat hij dicht bij het voorgestelde tracé woont. In de database is deze subjectieve nabijheid tot het tracé vastgelegd in een aparte variabele. Soms grenst zijn woning of perceel inderdaad aan het tracé maar dat hoeft niet. Het blijkt dat de perceptie van nabijheid een hogere Cramers’ V heeft dan de hiervoor berekende waarde van de gemeten afstand. De waarden op basis van de subjectieve afstand zijn 0,072 voor wegtracés en 0,187 voor spoorwegtracés. Voor het gebruik van deze informatie in de context van beoordeling van tracés is deze variabele echter niet relevant omdat niet vooraf kan worden vastgesteld of een inspreker verklaart dat hij dicht bij een tracé woont. Een mogelijk gedwongen vertrek is voor een bewoner een van de meest ingrijpende dingen die hem kan overkomen. Voor mensen die zeer dichtbij een tracé wonen is veelal hun eerste

158


Tabel 7.22. De gemiddelde afstand van de woning tot het tracé tracétype standpunt gemiddelde spreiding afstand (in km.) spoorwegtracés eta² = 0,054 wegtracés eta² = 0,009

tegen voor totaal tegen voor totaal

0,82 2,44 1,28 0,38 0,55 0,45

3,1 6,6 4,4 0,6 1,1 0,9

Tabel 7.23. Gemiddeld aantal te slopen woningen per (deel)tracé tracétype standpunt aantal te slopen spreiding woningen wegtracés eta² = 0,001 spoorwegtracés eta² = 0,027

voor tegen totaal voor tegen totaal

5,6 4,9 5,2 12,7 6,2 7,7

9,39 8,02 8,59 23,8 13,31 16,57

aantal tracéstandpunten 8630 3445 12075 2313 1470 3783


Tabel 7.24. Gedwongen vertrek: vergelijking van verschillen in standpunten tussen tracés waar wel en waar niet gesloopt wordt gedwongen voorstanders tegenstanders aantal tracé vertrek standpunten wegtracés ja 41 % 59 % 1620 nee 38 % 62 % 2177 Cramers’ V = 0,032 totaal 39 % 61 % 3797 spoorwegtracés ja 15 % 85 % 5156 nee 34 % 66 % 3542 Cramers’ V = 0,220 totaal 23 % 77 % 8698 vraag of hun woning kan blijven staan. Geen enkele projectnota is daar volkomen duidelijk over. Een adressenlijst met te slopen woningen staat er niet in. Meestal moet een bewoner op basis van kaarten en tabellen met aantallen te slopen woningen zelf concluderen welke woningen gesloopt worden. In dit onderzoek is voor elk tracé geteld hoeveel woningen gesloopt moeten worden. Voor de hele lange spoorwegtracés is naast een totaalscore voor het hele tracé ook een deeltotaal per woonkern gemaakt. Voor insprekers die specifiek bezwaar maken tegen het tracédeel dat door hun eigen kern gaat is gerekend met de deeltotaalscore van die kern. Het blijkt dat bij wegtracés gemiddeld 5,2 woningen gesloopt worden en bij spoorwegtracés 7,7. In


159

aantal tracéuitspraken

aantal tracéuitspraken 4000

100%

80% 3000 60% 2000 40% 1000 20%

0

0

1 .. 5 6 .. 10 11 .. 20 21 .. 30 31 .. 70 aantal te slopen woningen voor

tegen

Figuur 7.8. Aantal te slopen woningen: aantal positieve e negatieve standpunten

0%

0

1 .. 5

6 .. 10 11 .. 20 21 .. 30 31 .. 70 aantal te slopen woningen voor

tegen

Figuur 7.9. Aantal te slopen woningen: percentage positieve en negatieve standpunten

tabel 7.23 is aangeven dat de verschillen in het gemiddeld aantal te slopen woningen, tussen tracés waarover positief en tracés waarover negatief geoordeeld wordt, significant zijn. Deze verschillen zijn echter klein omdat beide eta’s² dichtbij 0 liggen. Kennelijk maakt het voor de acceptatie van de insprekers niet zoveel uit hoeveel woningen er gesloopt worden. Uit de figuren 7.7 en 7.8 blijkt dat het aantal te slopen woningen meestal minder dan 10 is. De tracés met het hoogste aantal te slopen woningen zijn allemaal (lange) NOV-tracés. Het verband tussen het aantal te slopen woningen en het percentage voorstanders is grillig. Tracés waarbij geen woningen of juist heel veel woningen worden gesloopt lijken minder tegenstanders te hebben dan tracés waarbij slechts enkele woningen worden gesloopt. Als alleen gekeken wordt naar het wel of niet slopen en als daarbij ook nog onderscheid gemaakt wordt tussen wegen spoorprojecten blijkt het verband toch anders te liggen (zie tabel 7.24). Voor wegprojecten maakt het weinig uit of er al dan niet gesloopt wordt: het verband blijft zwak. Echter, als een onderverdeling wordt gemaakt naar mensen die wel of niet zeer dichtbij een tracé een tracé wonen (afstand < 1 km) en de analyse beperkt wordt tot tracés waar ten minste één woning gesloopt wordt, blijkt dat dit voor ook wegen een significant verband oplevert. De Cramers’ V is dan zelfs 0,176. De conclusie is dat slopen bij wegtracés in combinatie met de afstand tot het tracé slecht blijkt te zijn voor het draagvlak. Bij spoorprojecten is de relatie nog duidelijker: slopen vermindert het draagvlak aanzienlijk. De geluidsaspecten zijn in twee variabelen vastgelegd. Er is vastgesteld of er geluidschermen zijn gepland en hoe hoog de voorgestelde schermen zijn. Als in de nota geen uitspraak over geluidschermen wordt gedaan is op basis van het kaartmateriaal vastgesteld waar schermen waarschijnlijk noodzakelijk zijn. De eerste tabel (7.25) geeft aan of plaatsing van geluidschermen, ongeacht de hoogte, leidt tot een vergroting van het draagvlak. Het blijkt dat zowel bij wegtracés als bij spoorwegtracés het omgekeerde het geval is: plaatsing van schermen leidt tot een afname van de acceptatie. Beide verbanden zijn significant. Tracés waarbij het niet nodig is om geluidschermen te plaatsen worden dus door meer insprekers geaccepteerd dan tracés waar


160 aantal tracéuitspraken

aantal tracéuitspraken

6000

100%

5000

80%

4000 60% 3000 40% 2000 20%

1000

0%

0 0

2

3

4

5

6

7

8

0

13

Cramers’ V = 0,136 spoorwegtracés Cramers’ V = 0,322

ja nee totaal ja nee totaal

5

6

7

8

13

tegen

Figuur 7.11. Hoogte van geluidschermen: percentage positieve en negatieve standpunten

Tabel 7.25. Aanwezigheid van geluidschermen geluidschermen wegtracés

4

voor

tegen

Figuur 7.10. Hoogte van geluidschermen: aantal positieve en negatieve standpunten

3

hoogte geluidscherm

hoogte geluidscherm voor

2

voor

tegen

34 % 48 % 39 % 18 % 58 % 23 %

66 % 52 % 61 % 82 % 42 % 77 %


wel geluidschermen noodzakelijk zijn. De hoogte van de schermen wordt in veel nota’s niet vermeld. Soms wordt in een nota gerekend met een standaardhoogte van 4 meter. Er wordt dan vermeld dat later wordt uitgerekend of deze hoogte voldoet. Als de hoogte van een scherm niet bekend is, is in de database is een standaard geluidscherm met een hoogte van 4 meter ingevuld. De 4 meter hoge schermen komen in de praktijk ook het meeste voor. Deze schermhoogte is hierdoor dominant aanwezig in de database (zie figuur 7.10). Het hoogste scherm (13 meter) is gepland tussen Schiedam en Vlaardingen langs de A4 Midden-Delftland. De schermen van 8 meter hoog zijn gepland langs de bestaande spoorlijn in Roosendaal (VERA). In figuur 7.11 is het percentage voor- en tegenstanders afgezet tegen de hoogte van de geluidschermen. Het lijkt alsof er geen verband is tussen schermhoogte en het aandeel voorstanders. Alleen de waardering van de categorie geen scherm (0 meter) wijkt af van de rest. In tabel 7.25 wordt aangetoond dat dat verband significant is. Tabel 7.26 toont aan dat hoge schermen door minder insprekers worden gewaardeerd dan lage schermen, immers de gemiddelde hoogte van positieve tracéstandpunten is 2,5 of 2,8 meter


Tabel 7.26. Hoogte geluidschermen tracétype standpunt wegtracés eta² = 0,040 spoorwegtracés eta² = 0,063

voor tegen totaal voor tegen totaal

gemiddelde hoogte 2,8 4,1 3,6 2,5 3,6 3,3

spreiding 2,79 3,24 3,14 2,15 1,62 1,81

161


en bij de negatieve tracéstandpunten is dat 3,6 en 4,1 meter. Deze verschillen zijn significant. Echter op basis van de eta² kan geconcludeerd worden dat het verband zwak is. De eta² ligt immers dicht bij nul. De aantasting van de bereikbaarheid is gemeten door te tellen hoeveel wegverbindingen per tracé verbroken worden en welke er overblijven. Voor wegtracés is vervolgens vastgesteld of het kruisend verkeer onder het tracé, op maaiveld of over het tracé is geleid. Daarnaast is ook nog onderscheid gemaakt tussen verbindingen voor autoverkeer en voor fietsverkeer. Uit tabel 7.27 blijkt dat het verband tussen het standpunt van de insprekers en het aantal verbroken verbindingen zwak is. Het verschil tussen voor- en tegenstanders van het gemiddeld aantal verbroken verbindingen per tracé is significant. De eta² is echter bijna nul, hetgeen een zwak verband betekent. Dit geldt zowel voor wegtracés als spoorwegtracés. De lange tracés met veel verbroken verbindingen tellen zwaar in het bepalen van het gemiddelde. In feite wordt dan indirect de tracélengte getoetst in plaats van op het aantal verbroken verbindingen. Dit effect kan worden geneutraliseerd door, zoals ook bij gedwongen vertrek is toegepast, onderscheid te maken tussen tracés waar wel en waar geen verbindingen worden doorbroken (zie tabel 7.28). Het resultaat bij de spoorwegtracés is spectaculair. De Cramers’ V is dan bijna 0,5. Spoorwegtracés zonder verbroken verbindingen worden door veel meer insprekers gewaardeerd dan tracés met verbroken verbindingen. Bij de wegtracés is het verschil in waardering aanzienlijk minder. Een vergelijking op basis van het gemiddeld aantal verbroken verbindingen per kilometer tracélengte levert geen significante relatie op. Het is dus belangrijk dát de overkant bereikt kan worden en niet via hoeveel wegen. Tabel 7.27. Gemiddeld aantal verbroken verbindingen per (deel)tracé tracétype standpunt gemiddeld aanspreiding tal verbroken verbindingen wegtracés voor 1,9 3,21 tegen 1,5 2,5 eta² = 0,013 totaal 1,7 7,8 spoorwegtracés voor 12,7 23,8 tegen 6,2 13,31 eta² = 0,005 totaal 7,7 16,57


162


Tabel 7.28. Verbroken verbindingen verbroken verbindingen wegtracés ja nee Cramers’ V = 0,099 totaal spoorwegtracés ja nee Cramers’ V = 0,471 totaal

voor

tegen

34 % 43 % 39 % 10 % 53 % 23 %

66 % 59 % 61 % 90 % 47 % 77 %


Tabel 7.29. Hoogteligging van kruisende verbinding voor auto- en fietsverkeer vormgeving kruising autoverkeer fietsverkeer voor tegen totaal voor tegen auto(snel)wegen tunnel 44% 56% 16 50% 50% onderdoorgang op 37% 63% 1328 37% 63% maaiveld viaduct 31% 69% 1083 30% 70% diversen 34% 66% 262 36% 64% overige wegen kruising op maaiveld 52% 48% 223 64% 36% rotonde 42% 58% 88 42% 58% verkeerslichten 86% 14% 21 86% 14% totaal 36% 64% 3021 36% 64% Cramers’ V = 0,142 Cramers’ V = 0,180

totaal 14 1338 1128 239 176 88 21 3004

In de projectnota’s staat bijna nooit hoe hoog kruisende verbindingen ten opzichte van het tracé komen te liggen. Op basis van het kaartmateriaal is meestal alleen vast te stellen of een kruisende verbinding het tracé op maaiveld, op een viaduct of via een tunnel kruist. Het kaartmateriaal uit de spoorwegnota’s is echter zo globaal dat het zelfs niet mogelijk is vast te stellen of het tracé met een tunnel, op maaiveld of met een viaduct gekruist kan worden. Tabel 7.29 heeft daarom alleen betrekking op de wegtracés. Het blijkt dat de meeste inspraakreacties betrekking hebben op tracés waar bijna alle kruisende verbindingen met een viaduct over of met een onderdoorgang op maaiveld onder het tracé geleid worden. De onderdoorgang verdient volgens de insprekers de voorkeur. De gelijkvloerse oplossingen zijn niet toegestaan in auto(snel)wegen. De gemeten verschillen zijn zowel bij kruisende verbindingen voor het autoverkeer als voor het fietsverkeer significant. De waarde van de Cramers’ V geeft aan dat de hoogteligging van de kruisende verbindingen voor de insprekers relevant is. Samenvatting De belangrijke omgevingseffecten zijn geselecteerd op basis van de inhoud van de inspraakreacties (zie paragraaf 5.5.6). Het blijkt dat alle onderzochte omgevingseffecten significante verschillen in de standpuntbepaling hebben opgeleverd. Het is echter opmerkelijk dat het aantal


163

te slopen woningen, de hoogte van geluidschermen en het aantal verbroken verbindingen op het eerste gezicht slechts een zwakke relatie hebben met het tracéstandpunt. Deze aspecten lijken van ondergeschikt belang voor de standpuntbepaling. Echter als alleen gekeken wordt of woningen gesloopt, verbinding doorbroken of geluidschermen geplaatst moeten worden en niet hoeveel of hoe hoog, dan blijken de verschillen in het aandeel voor- en tegenstanders veel groter. Het vóórkomen van deze effecten wordt door de insprekers kennelijk belangrijker gevonden dan de omvang deze effecten. Tenslotte is er een zwak verband gevonden tussen de afstand van de woning tot het tracé en het percentage voorstanders.

7.10. Conclusie In de vorige paragrafen zijn alle verzamelde kenmerken van de infrastructuur, de omgeving en de effecten van infrastructuur op de omgeving vergeleken met de standpunten van de insprekers. Er is getoetst of de verschillen in waardering van het wel of niet toepassen van een ontwerpelement significant zijn, waarbij de nulhypothese is dat er ontwerpelement geen verschil in tracéstandpunten veroorzaakt. De insprekers is in de inspraakprocedure de mogelijkheid geboden om een standpunt in te nemen over de in de projectnota/Mer gepresenteerde tracés. Dit leidt tot relatieve beoordelingen omdat insprekers niet wordt gevraagd wat zij het liefste willen maar wordt gevraagd te kiezen uit een beperkte set oplossingen. Soms wordt die door insprekers gezien als het moeten ‘kiezen tussen twee kwaden’. Het gevolg kan zijn dat steun wordt uitgesproken voor iets dat men toch liever niet heeft. Dit lijkt door te werken in de uitkomsten van de statistische toetsen. Zo lijkt het doorsnijden van natuurgebieden positief voor de mate van acceptatie terwijl uit de argumentatie blijkt dat natuur toch in 20% van de reacties heel belangrijk wordt gevonden. De statistisch gevonden relaties zullen dus kritisch bekeken moeten worden. Uit de ingenomen tracéstandpunten blijkt dat veel insprekers steun uitspreken voor een tracé. Ongeveer 34% van de standpunten is positief over een bepaald tracé. Als de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute buiten beschouwing wordt gelaten omdat over de tracés uit die nota zeer negatief is geoordeeld, dan wordt over 50% van de spoorwegtracés steun uitgesproken en 37% van de wegtracés. De onderzoeksdatabase ‘standpunt en tracéontwerp’ is omvangrijk. Er zijn heel veel tracéstandpunten verzameld. De gebruikte Chi²-toets is gevoelig voor het aantal waarnemingen. Hoe meer waarnemingen, in dit onderzoek dus tracéstandpunten, hoe eerder kleine verschillen significant gevonden worden. Indien alle tracéstandpunten van alle 51 projecten in de database aanwezig zouden zijn dan is zelfs het kleinste verschil al significant. De Chi²-toets zegt dus vooral iets over de variabelen waarbij, ondanks het grote aantal waarnemingen, géén significante verschillen gevonden zijn. Die elementen van het ontwerp zijn kennelijk dus niet relevant voor de standpuntbepaling van de insprekers. Voor de wel significante relaties is, is met behulp van de Cramers’ V voor nominale en ordinale variabelen en met de eta² voor ratio-variabelen, de sterkte van het verband weergegeven. De Cramers’ V en de eta² geven wel aan hoe belangrijk een aspect gevonden wordt. De resultaten van deze toetsen zijn vastgelegd in een tweetal tabellen. In tabel 7.30 staan alle variabelen die voor spoorwegtracés relevant zijn en in de tweede tabel 7.31 staan de variabelen van de wegtracés. Met kruisen is aangegeven welke verschillen niet significant zijn. Uit beide tabellen blijkt dat alle verschillen, behalve enkele bundelingsvariabelen en tracering van wegen over bestaande infrastructuur, significant zijn. Bij spoorwegen blijkt dat van de vijf bundelingsvariabelen alleen het bundelingsprincipe zelf en de bundeling met een andere spoorlijn, in feite de spoorverdubbeling, relevant zijn voor de

164


standpuntbepaling. Het maakt voor de acceptatie niet uit als een spoorlijn gebundeld wordt met een auto(snel)weg, een waterweg of een buisleiding. Bij de tracering van nieuwe wegen heeft het bundelingsprincipe wel invloed op de acceptatie, maar ook hier geldt dat het van belang is waarmee gebundeld wordt. De Cramers’ V en de eta² geven een beeld van de sterkte van de verbanden. Tabel 7.32 geeft per hoofdgroep van variabelen een overzicht van de variabele met de hoogste Cramers’ V of eta². Uit de tabel met de hoogste waarden van de Cramers’ V en de eta² blijkt dat het bij spoorwegtracés en wegtracés meestal om dezelfde variabelen gaat. Er zit echter een verschil in de sterkte van de verbanden. Bij de wegen heeft het sterkste verband de waarde 0,317. Bij spoorwegtracés is de laagste Cramers’ V of eta² al hoger en is de hoogste zelfs het dubbele (0,618). Dit betekent dat de standpunten over spoorwegtracés beter te voorspellen lijken dan de standpunten over wegtracés. Het blijkt dat de meeste andere verbanden nogal zwak zijn. De waarde van de Cramers’ V en de eta² ligt dan dicht bij nul. Dit geldt met name voor het aantal te slopen woningen, de hoogte van de geluidschermen en het aantal verbroken verbindingen. De analyse per element van het tracéontwerp heeft enkele verrassende uitkomsten opgeleverd. Zo lijkt bijvoorbeeld het traceren door natuurgebieden tot minder weerstand te leiden. Voor deze onverwachte uitkomst zijn in de vorige paragrafen verklaringen gegeven. Dit is terug te voeren op het feit dat er projectnota’s zijn waarin alle tracés door of langs natuurgebieden gaan. Voor insprekers is er dan niets te kiezen. De tracéstandpunten zijn waarschijnlijk beter te verklaren als meer gekeken wordt naar combinaties van variabelen in plaats van naar afzonderlijke variabelen. In het volgende hoofdstuk zullen daarom die combinaties onderzocht worden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een logitmodel. Met dit model kunnen tracéstandpunten verklaard worden op basis van de relevante elementen uit het tracéontwerp. Er kan dan vooral een beeld gekregen worden hoe insprekers zullen reageren op de voorgestelde tracés.


165

Tabel 7.30. Spoorwegen: Overzicht van alle tracévariabelen ingedeeld naar hoofdgroep groep 1 groep 2 groep 3 groep 4 groep 5 groep 6 tracering hoogteligging dwarsprofiel objecten omgeving effecten bestaande tracéhoogte spoorgebruik bijzondere grondgebruik verbroken verbinlijn objecten onder tracé dingen doorsnijding aantal sporen grondgebruik aantal te slopen naast tracé woningen raaklijn verkeerskundig stedelijk aanwezigheid dwarsprofiel gebied geluidschermen omleiding landbouwhoogte geluidgebied schermen bundeling recreatiehoogteligging terrein autokruisingen bundeling industriehoogteligging met weg gebied fietskruisingen bundeling natuurgebied objectieve afstand met spoor woning tot tracé bundeling infrastructuur subjectieve met water afstand woning tot tracé bundeling monumenten met buisleiding Met kruisen is aangegeven welke variabelen niet significant zijn.

166


Tabel 7.31. groep 1 tracering bestaande lijn doorsnijding

Wegen: Overzicht van alle tracévariabelen ingedeeld naar hoofdgroep groep 2 groep 3 groep 4 groep 5 groep 6 hoogteligging dwarsprofiel objecten omgeving effecten tracéhoogte wegtype bijzondere grondgebruik verbroken verbinobjecten onder tracé dingen snelheid grondgebruik aantal te slopen naast tracé woningen raaklijn aantal stedelijk aanwezigheid rijbanen gebied geluidschermen omleiding aantal rijstrolandbouwhoogte geluidken gebied schermen bundeling middenberm recreatiehoogteligging terrein autokruisingen bundeling parallelwegen industriehoogteligging met weg gebied fietskruisingen bundeling fietspaden natuurgebied objectieve afstand met spoor woning tot tracé bundeling voetpaden infrastructuur subjectieve met water afstand woning tot tracé bundeling verkeerskundig monumenten met buisleidwarsprofiel ding ruimtelijk dwarsprofiel Met kruisen is aangegeven welke variabelen niet significant zijn Tabel 7.32. Sterkste verbanden tussen ontwerp-elementen en tracéstandpunten Groep spoorwegtracés wegtracés variabele Cramers’ V variabele Cramers’ V of eta² of eta² 1. horizontaal omleiding 0,368 omleiding 0,234 alignement 2. verticaal tracéhoogte 0,618 hoogteligging 0,253 alignement 3. dwarsprofiel spoorgebruik 0,381 aantal rijstroken 0,239 4. bijzondere niet van toepassing bijzondere objecten 0,135 objecten 5. grondgebruik dominant grond0,387 dominant grond0,317 gebruik naast tracé gebruik naast tracé 6. omgevingsverbroken verbin0,471 vormgeving fiets0,18 effecten dingen kruisingen

8.

Het voorspellen van de waardering van tracéstandpunten

8.1. Inleiding In het vorige hoofdstuk is vastgesteld dat verschillende elementen uit het tracéontwerp invloed hebben op het tracéstandpunt. In dit hoofdstuk zal onderzocht worden of de tracéstandpunten beter te voorspellen zijn op basis van een combinatie van variabelen in plaats van afzonderlijke variabelen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de loglineaire regressie techniek. De onderbouwing van deze keuze is gegeven in hoofdstuk 4. Met deze methodiek is het mogelijk om van alle variabelen uit te zoeken welke combinatie van variabelen de sterkste relatie heeft met het tracéstandpunt. Het is in theorie mogelijk om één model te bouwen waarin zowel het tracéstandpunt van spoorwegtracés, van snelwegtracés en van overige wegtracés kan worden voorspeld. In hoofdstuk 7 is echter al geconstateerd dat de waardering van spoorwegtracés en (snel)wegtracés sterk van elkaar verschillen. Ook blijkt dat over snelwegtracés anders geoordeeld wordt dan over autowegtracés en over de overige wegen. Bovendien komen spoorwegtracés en snelwegtracés zelden samen voor in één projectnota zodat er ook geen praktische wens is om één generiek model te ontwikkelen. Er zullen daarom drie modellen ontwikkeld worden. De modellering van de tracéstandpunten van de spoorwegtracés zal beschreven worden in paragraaf 8.2. In paragraaf 8.3 staan de modellen van de snelwegtracés en in paragraaf 8.4 de niet-autosnelwegtracés (= autowegen en overige wegen).

8.2. Voorspellen van standpunten over spoorwegtracés 8.2.1. De modelinitiatiefase Voor de modelschatting is het zeer noodzakelijk dat in de onderzoeksdatabase van alle tracéstandpunten alle gegevens beschikbaar zijn omdat een tracéstandpunt niet gebruikt kan worden voor de modelontwikkeling als er van dat tracéstandpunt van één of meer variabelen gegevens ontbreken. Na een verkenning van de database blijkt dat van ruim 40% van 167

168


Tabel 8.1. Overzicht van het aantal geschikte spoorwegtracéuitspraken tracéuitspraken aantal geschikt voor analyse 8285 ongeschikt voor analyse 413 totaal 8698

% 95,3 % 4,7 % 100,0 %

de tracéuitspraken enkele gegevens ontbreken (‘missing values’). In de meeste gevallen ontbreken gegevens die het grondgebruik naast het tracé meten, namelijk: • grondgebruik naast het tracé = natuur • grondgebruik naast het tracé = recreatie • grondgebruik naast het tracé = industrie • grondgebruik naast het tracé = monumenten • grondgebruik naast het tracé = infrastructuur De meeste van die tracéstandpunten met veel missing values hebben betrekking op de spoorwegtracés van de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute (van Arnhem tot de Duitse grens voorbij Enschede). Omdat hierdoor 40% van de tracéuitspraken niet gebruikt kunnen worden voor de modelontwikkeling, zijn de modellen geschat zonder gebruik te maken van deze vijf variabelen. Dit betekent dat er geen conclusies getrokken kunnen worden over de invloed die het grondgebruik naast het tracé heeft op de standpuntbepaling. Met name voor de variabelen natuur, industrie en recreatie is dit jammer omdat die een redelijke score op de Cramers’ V hebben, respectievelijk 0,373, 0,206 en 0,190. Ook na het weglaten van deze vijf variabelen kunnen nog niet alle tracéstandpunten gebruikt worden voor de modelontwikkeling omdat ook van andere tracéstandpunten soms gegevens ontbreken. Tabel 8.1 laat zien dat, na het buiten beschouwing laten van de vijf hiervoor genoemde variabelen, van 413 tracéuitspraken (4,7%) ook van andere variabelen gegevens ontbreken. Het resterende aantal geschikte tracéstandpunten (8.285) lijkt echter ruim voldoende voor de modelontwikkeling. De database met voor de modelontwikkeling geschikte standpunten over spoorwegtracés bevat 6.313 standpunten (76%) die negatief zijn over een bepaald tracé en 1.972 standpunten die positief zijn over een bepaald tracé (zie tabel 8.2). Een model dat veronderstelt dat iedereen ‘tegen’ is, voorspelt dus 76% van de standpunten juist. Dit model is gelijk aan een logitmodel met alleen een constante. Deze constante heeft de waarde van -1,164. De constante is significant (p = 0,000). De spreiding van de parameterwaarde is dan ook gering (p = 0,0025). Het model met enkel die constante voorspelt dat de kans dat een individuele inspreker tegen stemt 0,76 is (zie vergelijking 8.1). Deze waarde komt overeen met het percentage goed voorspelde tracéuitspraken van tabel 8.2. Door dit logitmodel uit te breiden met extra variabelen wordt geprobeerd de voorstanders beter te voorspellen zonder dat dat ten koste gaat van het juist voorspellen van de tegenstanders. Dit leidt tot de volgende vergelijking voor het basismodel: P(tegen) = 1 / ( 1 + e -1,164 ) = 0,76

(8.1)

8.2.2. Een logitmodel voor het schatten van de standpunten van spoorwegtracés In hoofdstuk 5 is beschreven hoe het spoorwegtracéontwerp is ontleed in elementen die vervolgens zijn vertaald in variabelen. In hoofdstuk 7 is vastgesteld welke variabelen een significante relatie hebben met het tracéontwerp en welke niet. Sommige elementen van het tracéontwerp zijn in meerdere variabelen vastgelegd of op verschillende meetniveaus gemeten.

Hoofdstuk 8. Het voorspellen van de waardering van tracéstandpunten

169

Tabel 8.2.

Voorspelling van het spoorwegtracéstandpunt op basis van een model met alleen een constante waargenomen voorspeld standpunt percentage standpunt goed voorspeld tegen voor

tegen voor totaal

6313 1972 8285

0 0 0

100 % 0% 76 %

Uit de analyses van hoofdstuk 7 blijkt dat de wijze van meten invloed heeft op de significantie en op de relatie met het tracéstandpunt. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de hoogteligging gemeten op nominaal niveau een veel eenduidiger resultaat oplevert dan op rationiveau. Aangezien beide variabelen op hetzelfde element van het tracéontwerp zijn gebaseerd, zal er een grote correlatie tussen deze variabelen bestaan. Die onderlinge correlatie verstoort de uitkomsten van de logitmodelschatting. Indien beide variabelen in het logitmodel zouden worden opgenomen, wordt de invloed, die de hoogteligging heeft op het tracéstandpunt, namelijk over beide variabelen verdeeld. De hoogteligging lijkt daardoor minder belangrijk dan dat die in werkelijkheid is. Voordat het logitmodel ontwikkeld is, is daarom de volledige lijst variabelen uit hoofdstuk 5 gecontroleerd op onderlinge afhankelijkheden. Op basis van de resultaten van de analyses van hoofdstuk 7 en het vergelijken van logitmodellen waarin uitsluitend gevarieerd is met de verwante variabelen, is vastgesteld welke van de verwante variabelen de voorkeur verdient. Uiteindelijk resteert een lijst met 17 onafhankelijke variabelen (zie bijlage 8.1). Op basis van die lijst is een model geschat. Het blijkt dat het heel goed mogelijk is om de tracéstandpunten te berekenen op basis van elementen van het tracéontwerp. Tabel 8.3 laat zien dat met dit logitmodel bijna 97% van de tegenstanders en 78% van de voorstanders correct voorspeld kan worden. Dit is een aanzienlijke en daarom ook significante verbetering ten opzichte van het logitmodel met alleen een constante (tabel 8.2). Op basis van de Nagelkerke R² kan geconcludeerd worden dat de relatie tussen het tracéontwerp en het tracéstandpunt met dit model voor 75% verklaard kan worden. Tabel 8.4 geeft een overzicht van de variabelen die deel uitmaken van dit logitmodel. Van elke variabele is de parameter B, de spreiding, het significantieniveau en de exponent van B weergeven. In kolom ‘score’ is aangegeven voor welke waarde van de variabele die score geldt. Bij de dichotome variabelen (ja/nee) is de parameterwaarde voor de niet vermelde score 0. Nominale variabelen met meerdere antwoordcategorieën zijn gesplitst in een set dichotome deelvariabelen. Van de set deelvariabelen is de parameter van de eerste deelvariabele op de Tabel 8.3.

Voorspelling van het spoorwegtracéstandpunt op basis van het definitieve logitmodel waargenomen voorspeld standpunt percentage standpunt goed voorspeld tegen voor tegen voor totaal Nagelkerke R² = 0,751

6118 446 6564

195 1526 1721

96,9 % 77,4 % 92,3 %

170


Tabel 8.4. Overzicht van variabelen Logitmodel spoorwegen groep/variabele score B spreiding groep 1: tracering doorsnijding nee 1,430 0,190 raaklijn ja -1,382 0,169 omleiding nee -2,508 0,224 bundeling met spoor ja -0,337 0,168 bundeling met buisleiding nee 2,284 0,325 groep 2: hoogteligging tracéhoogte tunnel -2,193 0,367 tracéhoogte diep -1,390 0,605 tracéhoogte verdiept 0 tracéhoogte maaiveld -4,45 0,318 tracéhoogte verhoogd -4,226 0,381 tracéhoogte hoog -6,287 0,349 tracéhoogte zeer hoog -6,567 0,481 groep 3: dwarsprofiel spoorgebruik reizigers 0 spoorgebruik goederen -2,028 0,393 spoorgebruik gemengd 2,309 0,456 aantal sporen enkel spoor 4,44 0,554 aantal sporen dubbel spoor 2,835 0,393 aantal sporen 3 sporen 0 aantal sporen 4 sporen 3,654 0,393 aantal sporen 6 sporen 3,237 0,616 groep 4: bijzondere objecten groep 5: omgeving stedelijk gebied nee -1,482 0,193 landbouwgebied ja 1,074 0,185 groep 6: sociale omgevingseffecten afstand tot woningen in km 0,032 0,010 gedwongen vertrek aantal 0,050 0,004 geluidschermen nee 1,864 0,207 verbroken wegverbindingen ja -0,381 0,167

Sig.

Exp(B)

0 0 0 0,045 0

4,178 0,251 0,081 0,714 9,816

0 0,022 0 0 0 0 0

0,112 0,249 0 0,012 0,015 0,002 0,001

0 0 0 0 0 0 0 0

0 17,03 10,064 84,766 17,03 0 38,642 25,446

0 0

0,227 2,926

0 0 0 0,023

1,033 1,051 6,452 0,683


171

Tabel 8.5. Overzicht van variabelen met niet significante parameterwaarden variabele score B S.E. Sig. Exp(B) constante 0,310 0,622 0,618 1,364 bestaande lijn nee -0,374 0,243 0,125 0,688 bundeling met weg ja -0,143 0,147 0,948 0,867 gedwongen vertrek ja -0,089 0,182 0,625 0,915 waarde nul gezet en zijn alle andere parameterwaarden berekend ten opzichte van de eerste deelvariabele. Aan de hoogte van de parameterwaarde is te zien hoe relevant een element uit het tracéontwerp is voor de standpuntbepaling van de inspreker. Een positieve parameterwaarde duidt op een toename van de acceptatie van een tracéontwerp en een negatieve parameterwaarde op een afname. Hoe sterker de parameterwaarde afwijkt van nul, hoe groter de relevantie voor de standpuntbepaling. De variabelen met de niet significante parameters zijn verzameld in tabel 8.5. De daarbij behorende variabelen zijn dus niet relevant voor de standpuntbepaling. Het zijn de variabelen tracering over de bestaande lijn, bundeling met een weg en het gedwongen vertrek (dichotoom gemeten). De uitkomsten van dit logitmodel zijn vergeleken met de analyseresultaten uit hoofdstuk 7. Verwacht mag worden dat deze op hoofdlijnen in elkaars verlengde liggen. Als toch verschillen worden gevonden tussen de modeluitkomsten en de toetsresultaten uit hoofdstuk 7 moet de verklaring gezocht wordt in de onzekerheden die zowel in de toetsing op basis van de Cramers’ V en eta² zitten, als in het logitmodel zelf. Enkele van de gevonden relaties in hoofdstuk 7 zijn zwak gelet op de lage scores op de toetsmaten. Ook uit de Nagelkerke R² blijkt dat het logitmodel maar 75% van het tracéstandpunt kan verklaren. Bovendien bestaat het logitmodel uit een combinatie van variabelen. Het kan daardoor gebeuren dat een eerder positief gevonden verband toch negatief wordt omdat in het model gezocht wordt naar de beste voorspelling van het eindresultaat. Bij geconstateerde verschillen wordt de hoogte van toetswaarde van de Cramers’ V en de eta² vergeleken met de hoogte van de parameterwaarde en de spreiding van die parameterwaarde in het logitmodel. Er ontstaat dan een beeld welke conclusie statistisch sterker is. De vergelijkingen zullen per groep variabelen gepresenteerd worden. Groep 1: tracering Er zijn vijf traceringsvariabelen gedefinieerd: de bestaande lijn, de doorsnijding, de raaklijn, de omleiding en de bundeling. Uit de analyses van hoofdstuk 7 is gebleken dat het verschil tussen het aandeel voorstanders en tegenstanders van de eerste vier traceringsvariabelen significant is. Van de bundelingsvarianten is alleen de bundeling met een bestaande spoorlijn significant. In de praktijk is dit de spoorverdubbeling. Drie traceringsvariabelen en de bundeling Tabel 8.6. Parameterwaarden van traceringsprincipes voor spoorwegtracés traceringsprincipe ja, wel toegepast nee, niet toegepast doorsnijding 0 1,43 raaklijn -1,382 0 omleiding 0 -2,508 bundeling met spoorlijn -0,337 0 bundeling met een buisleiding 0 2,284

172


met het spoor of een buisleiding maken deel uit van het logitmodel. Hun paratunnel meters zijn namelijk significant. De richting van de parameterwaarden uit het diep logitmodel komt op hoofdlijnen overeen verdiept met de conclusies die op basis van de tabellen 7.7 en 7.9 getrokken zijn. Alleen maaiveld de variabele doorsnijding laat een afwijkend beeld zien. Volgens het logitmodel verhoogd moet een tracé een kern niet doorsnijden hoog want anders neemt het percentage voorstanders af. Volgens de Cramers’ V toets (score = 0,092) moet een tracé een zeer hoog kern juist wel doorsnijden. Er zijn twee -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 verklaringen voor dit verschil. Bij de Craparameter mers’ V toets zijn afzonderlijke relaties getoetst en voor het logitmodel gezocht is naar samenhangende verbanden met Figuur 8.1. Parameterwaarden van de meerdere variabelen waardoor over een hoogteligging van spoorwegtracés afzonderlijke variabele anders geoordeeld kan worden. De Cramers’ V ligt dicht bij nul. Deze lage waarde geeft aan dat de relatie met het tracéstandpunt zwak is. Een nieuwe spoorlijn bundelen met een bestaande (snel)weg of een waterweg heeft geen invloed op het standpunt: de parameter is namelijk niet significant. Op basis van de geschatte parameters van de traceringsvariabelen (zie tabel 8.6) kan geconcludeerd worden dat de omleiding langs een kern de kans op acceptatie vergroot. Toepassen van de doorsnijding of de raaklijn leidt tot een afname van het draagvlak. Dit is geheel in lijn met de veronderstelling dat insprekers geen infrastructuur dicht bij hun woning willen hebben. Op basis van de waarde van de parameters kan geconcludeerd worden dat de omleiding de meeste invloed heeft op de kans op acceptatie. Deze variabele heeft een parameterwaarde die het sterkste afwijkt van 0. De bundeling met een andere spoorlijn heeft een veel beperktere invloed omdat die parameterwaarde dicht bij 0 liggen. Groep 2: hoogteligging De hoogteligging is op nominaal en op rationiveau gemeten. Uit de analyses (zie hoofdstuk 7) bleek dat de nominale operationalisatie een veel betere schatter is voor de kans op acceptatie. Het is voor de insprekers kennelijk minder van belang te weten hoe laag of hoog een tracé precies ligt: een algemene indruk van de hoogteligging lijkt voldoende. In figuur 8.1 zijn de parameterwaarden van de diverse tracéhoogtes weergegeven. Dit beeld komt overeen met de conclusies uit hoofdstuk 7. De verdiepte ligging is als referentiewaarde genomen. Alle andere hoogteliggingen hebben een lagere tot veel lagere parameterwaarde dan de verdiepte ligging. Dit betekent dat de verdiepte ligging volgens de insprekers de voorkeur verdient. De verdiepte ligging wordt zelfs beter gewaardeerd dan de diepe ligging of de tunnel. Uit de toelichtingen die insprekers op hun tunnelstandpunten geven blijkt dat tunnels kostbaar gevonden worden en leiden tot een forse ingreep in meestal bebouwd gebied. De parameterwaarden van de hoogteliggingen op en boven het maaiveld liggen ruim beneden de -4. Ze hebben daardoor een veel grotere negatieve invloed op de kans op acceptatie dan alle hiervoor genoemde tracerings-


spoor 6

173

goederen

spoor 4 spoor 3

reizigers

spoor 2 beide

spoor 1 0

1

2 3 parameter

4

Figuur 8.2. Parameterwaarden van het aantal sporen

5

-3

-2

-1

0 1 parameter

2

3

Figuur 8.3. Parameterwaarden van het spoorgebruik

principes. Het meest negatief wordt geoordeeld over de hoge en zeer hoge ligging. Groep 3: dwarsprofiel Het dwarsprofiel van de spoorwegtracés is gemeten in twee variabelen, namelijk het spoorgebruik en het aantal sporen. Alle andere variabelen van deze groep zijn voor spoorwegtracés niet van toepassing (bijvoorbeeld de middenberm) of niet bekend (snelheid). In figuur 8.2 staan de parameterwaarden van het spoorgebruik. De sporen die uitsluitend door reizigerstreinen gebruikt worden scoren neutraal. Sporen die alleen bestemd zijn voor goederenvervoer, leiden tot een afname van de acceptatie en sporen die zowel voor goederen- als personenvervoer gebruikt worden leiden tot een toename van de kans op acceptatie. Dit is opmerkelijk want gezien de afzonderlijke parameterwaarden van goederentreinen en passagierstreinen zou een ‘gemiddelde’ parameterwaarde van -1 verwacht kunnen worden voor gemengd gebruik. Uit de analyse van hoofdstuk 7 bleek ook dat sporen met uitsluitend passagierstreinen hoger gewaardeerd worden dan spoorlijnen met gemengd gebruik. De VERA en de Hanzelijn hebben gemengd gebruik, de spoorverbreding Utrecht - Arnhem is alleen bestemd voor passagiersvervoer, maar over de huidige sporen rijden al goederentreinen. De Sloelijn en de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute zijn alleen bestemd voor goederenvervoer. Wellicht wordt met deze variabele indirect de waardering van het aantal extra passagierstreinen in de dienstregeling gemeten: hoe meer nieuwe passagierstreinen hoe groter de waardering. Het aantal sporen is op nominaal niveau gemeten. Een logitmodel met het aantal sporen gemeten op ratio niveau leverde een veel slechter resultaat op omdat de acceptatie niet lineair verloopt met het aantal sporen en de bandbreedte van de waarneming slechts varieert van 1 tot 6 sporen. Deze uitkomst komt overeen met de uitkomsten van de toets van het vorige hoofdstuk, zij het dat de zeldzame tracés met 6 sporen een zeer positieve parameterwaarde hebben gekregen terwijl slechts 3% van de insprekers hierover een positief standpunt had ingenomen. Ook figuur 8.3 toont aan dat er geen lineair verband is tussen de acceptatie en het aantal sporen: een tracé met drie sporen wordt veel minder gewaardeerd dan een tracé en meer of minder sporen. In de projectnota’s is het derde spoor bedoeld als inhaalspoor bij stations. Insprekers

174


zagen die als een ongewenst alternatief voor een spoorverdubbelling van 2 naar 4 sporen. Aanleg van een enkelspoor wordt het hoogste gewaardeerd. Bij deze waardering speelt vermoedelijk ook een rol dat een enkel spoor alleen mogelijk is als dit tracé weinig gebruikt wordt. Opvallend is dat een viersporig tracé nog hoger gewaardeerd wordt dan een dubbelsporig tracé. Hier speelt de veronderstelling een rol dat 4 sporen ook betekent dat meer treinen zullen stoppen op de stations. Groep 4: bijzondere objecten Deze variabele heeft te veel missing values en is daarom niet meegenomen in de ontwikkeling van het logitmodel. Groep 5: omgeving In de omgevingsvariabelen is het grondgebruik onder en naast het tracé vastgelegd. Elk type grondgebruik is in de vorm van een aparte variabele vastgelegd. Vervolgens is een samengestelde variabele gemaakt waarin is vastgelegd welk type grondgebruik dominant aanwezig is. Het grondgebruik onder het tracé bleek in een eerste modelschatting niet significant en is bij de definitieve modelschatting buiten de analyse gehouden. Vijf typen grondgebruik naast het tracé hebben ook te veel missing values (40%) zodat die variabelen niet meer gebruikt zijn voor de modelschatting. Mede hierdoor was ook de variabele die het dominante type grondgebruik meet niet geschikt voor de modelschatting. Voor de definitieve modelontwikkeling zijn dus maar twee omgevingsvariabelen meegenomen: stedelijk gebied en landbouwgebied. In tabel 8.7 staan de parameterwaarden van beide typen grondgebruik. Uit de richting van de parameters blijkt dat spoorwegtracés het beste door stedelijk gebied en door landbouwgebied gepland kunnen worden. Dit wijkt af van de conclusie van hoofdstuk 7. Daar is geconstateerd dat beter niet door landbouwgebied getraceerd kan worden. De voorkeur voor het stedelijk gebied lijkt verrassend. Insprekers gaan er kennelijk vanuit dat het nieuwe tracé meteen een reden is om bestaande overlast, meestal veroorzaakt door de bestaande spoorlijn, ook op te lossen. Groep 6: Sociale omgevingseffecten Vier van de zes variabelen waarmee de omgevingseffecten gemeten zijn maken deel uit van het logitmodel (zie tabel 8.8). Alleen de hoogteligging van de kruisende fietspaden en autowegen ontbreken omdat die van twee variabelen geen gegevens beschikbaar zijn. Van de variabele verbroken verbindingen is de dichotome variant opgenomen. Dit is geheel in lijn met Tabel 8.7. Parameterwaarden van grondgebruik naast de spoorwegtracés grondgebruik ja, aanwezig nee, afwezig stedelijk gebied 0 -1,482 landbouwgebied 1,074 0 Tabel 8.8. Parameterwaarden van omgevingseffecten van spoorwegtracés omgevingseffecten ja, aanwezig nee, afwezig afstand tot de woningen (in km) 0,032 te slopen woningen (aantal) 0,050 aanwezigheid van geluidschermen 0 1,864 verbroken verbindingen -0,381 0


175

de conclusies uit hoofdstuk 7. Het maakt voor de insprekers niet uit hoeveel wegverbindingen worden verbroken maar dat wegverbindingen worden verbroken. De parameterwaarde ligt dicht bij 0. Dit betekent dat de invloed op de acceptatie gering is. Ook bij geluidschermen is de aanwezigheid van een scherm belangrijker dan de feitelijke hoogte. Uit de richting van de parameter blijkt dat de insprekers liever geen scherm hebben. Gezien de hoogte van de parameterwaarde zijn geluidschermen veel belangrijker voor het standpunt dan de verbroken verbindingen. Bij gedwongen vertrek is het aantal te slopen woningen relevant: hoe meer woningen gesloopt worden hoe hoger de kans op acceptatie. Dit is opmerkelijk omdat in hoofdstuk 7 het tegenovergestelde werd geconcludeerd: slopen, ongeacht het aantal woningen, leidt tot minder draagvlak. De verklaring kan voor een deel gevonden worden in de beperkte omvang van de groep die persoonlijk te maken krijgt met gedwongen vertrek. Die groep staat in geen verhouding tot de grote groep insprekers die baat heeft bij het project. De parameterwaarde van gedwongen vertrek ligt heel dicht bij nul. Voor de meeste tracés worden hooguit 10 woningen gesloopt. In het model is de invloed van het gedwongen vertrek op het tracéstandpunt nog steeds gering (10 * 0,050). De conclusie uit hoofdstuk 7 lijkt sterker dan het resultaat van het logitmodel.

8.2.3. Voorbeeld van een toepassing van het spoorwegmodel Het model voor het schatten van spoorwegtracéontwerpen is toegepast op een praktijkvoorbeeld: de Spoorzone Delft. De Spoorzone Delft is een binnenstedelijke situatie met een dubbelsporige spoorlijn op een viaduct, grotendeels begeleid door een stedelijke hoofdverkeersader met een tram/busbaan. Het viaduct werd in 1965 in gebruik genomen. De bebouwing aan de westzijde van het spoor vormt een min of meer gesloten geheel, waarin de woonbebouwing domineert. Aan de oostzijde, de Phoenixstraat, Westvest en de Van Leeuwenhoeksingel, is zeer gemengde bebouwing aanwezig met woningen, gemeentekantoren en sociëteiten. Aan de westzijde, de Spoorsingel, is de afstand woningen - viaduct zeer gering: nooit meer dan 15 meter. Het spoorviaduct veroorzaakt extreme geluidsoverlast. Hoewel de geluidbelasting extreem is, is het spoorviaduct niet voorzien van geluidschermen. In een rapportage van DHV uit 1976, ‘prioriteiten knelpunten geluidhinder spoorverkeer’ werd Delft landelijk gezien de hoogste prioriteit toegekend (DHV, 1976). In 1977 constateerde de gemeente dat een honderdtal woningen onderhevig waren aan geluidsniveaus met etmaalwaarden van 73 tot 80 dB(A). De hoogst gemeten waarde Lmax in dB(A) was aan de gevel van Spoorsingel 96: 95 dB(A). Het Rijk verklaarde zich in 1980 bereid de kosten van een scherm in het kader van de stadsvernieuwing in het Westerkwartier te dragen. In 1984 hadden de plannen in zoverre concreet gestalte gekregen, dat aanwonenden zich een oordeel over de gevolgen van plaatsing gingen vormen. Er werd actie gevoerd en in de zogenaamde ‘Napjus-enquête’ verklaarde zich 80 % van alle huishoudens (inclusief non-response!) van aanwonenden tegen plaatsing van de schermen. Een opmerkelijk gegeven, ook al is het afkomstig uit een enquête van actievoerders. Men keerde zich tegen het visuele effect van een scherm: het zou licht wegnemen, het aanzien van de Spoorsingel (nog verder) schaden, ook omdat het binnen korte tijd vervuild zou raken door koper- en ijzerslijpsel (de Boer, e.a., 1993). Daarnaast is het huidige spoorviaduct een capaciteitsknelpunt in de spoorlijn Rotterdam - Den Haag. Om deze redenen is een MER gemaakt en een nieuw bestemmingsplan in procedure genomen om het tweesporige spoorviaduct te vervangen door een viersporige tunnel (Gemeente Delft, 2006). Met behulp van het model voor spoorwegtracés is uitgerekend hoe de insprekers deze ontwerpen zullen waarderen. Het huidige viaduct kan op weinig steun rekenen. De kans dat een inspreker de

176


Tabel 8.9.

Voorbeeld Spoorzone Delft: vergelijken van twee ontwerpen: het huidige tweesporige viaduct met een tunnel met 4 sporen ontwerpelement huidig parametergeplande parameterspoorviaduct waarde spoortunnel waarde doorsnijding? ja 0 ja 0 raaklijn? nee 0 nee 0 omleiding? nee -2,51 nee -2,51 bundeling met spoor? nee 0 nee -0,34 bundeling met buis? nee 2,28 nee 2,28 tracéhoogte hoog -6,29 tunnel -2,19 spoorgebruik reizigers 0 reizigers 0 aantal sporen 2 2,84 4 3,65 stedelijk gebied? ja 0 ja 0 landbouwgebied? nee 0 nee 0 geluidschermen? nee 1,86 nee 1,86 afstand tot de woning? 0,05 0 0,05 0 verbroken wegverbindingen? nee 0 nee 0 gedwongen vertrek 0 0 60 3 parameter totaal -1,81 5,77 kans(voor) 14% 100%

huidige situatie steunt is slechts 14%. Over de spoortunnel daarentegen is volgens het model iedere inspreker (100%) positief (zie tabel 8.9). Dit beeld stemt overeen met de inspraak op het MER en het bestemmingsplan Spoorzone Delft (Gemeente Delft, 2006). Geen enkele inspreker oordeelt negatief over de tunnel. Er zijn wel bezwaren van insprekers, maar die zijn gericht op de nieuwe inrichting van de bovengrond. Uit de vergelijking van de geschatte parameterwaarden voor het viaduct en de tunnel blijkt dat het verschil in waardering verklaard kan worden door de verschillen in hoogteligging, het aantal sporen en het gedwongen vertrek. Ook het model laat zien dat geluidschermen niet gewaardeerd worden. De kans op acceptatie van het viaduct met geluidschermen blijkt volgens het model slechts 2%.

8.3. Voorspellen van standpunten over autosnelwegen 8.3.1. De modelinitiatiefase De database standpunt en tracéontwerp bevat 2219 tracéuitspraken over autosnelwegtracés (tabel 8.10). Deze zijn verdeeld over 14 projectnota’s, waarvan er vijf tenminste 100 tracéstandpunten hebben. De A7 Groningen en de A74 Venlo zijn elk goed voor ongeveer een kwart van de reacties. De geluidsaneringssituatie komt in de onderzoeksdatabase te weinig voor. Twee variabelen zijn vanwege een te groot aantal missing values (164 en 172) niet gebruikt voor de schatting van het model: de kruisende autoverbindingen en de kruisende fietsverbindingen. Er is wel een verkenning uitgevoerd naar de invloed van deze twee variabelen op het tracéstandpunt maar hieruit bleek dat deze variabelen niet significant zijn. Na weglaten van de twee variabelen


Tabel 8.10. Overzicht van het aantal geschikte tracéuitspraken Tracéuitspraken aantal geschikt voor analyse 2168 ongeschikt voor analyse 49 Totaal 2217

177

97,8 % 2,2 % 100 %

Tabel 8.11. Voorspelling van het snelwegtracéstandpunt op basis van een model met alleen een constante waargenomen voorspeld standpunt percentage standpunt goed voorspeld tegen voor tegen voor totaal

1398 770 2168

0 0 0

100 % 0% 65 %

zijn er nog 49 tracéuitspraken waarvan gegevens ontbreken, zodat er 2168 tracéuitspraken overblijven voor de modelontwikkeling. Uit tabel 8.11 blijkt dat ongeveer 2/3 van de uitspraken ‘tegen’ een tracé is gericht. Dit betekent dat over autosnelwegtracés in het algemeen positiever wordt geoordeeld dan over spoorwegtracés, waar 76% van de standpunten negatief is. In vergelijking 8.2 is de parameterwaarde van de constante ingevuld in de formule van het logitmodel. Dit levert een kans van 65% op dat een inspreker tegen is. P(tegen) = 1 / ( 1 + e -0,596) = 0,645

(8.2)

8.3.2. Een logitmodel voor het schatten van standpunten over snelwegtracés Evenals bij de modelontwikkeling van de spoorwegstandpunten is vooraf onderzocht welke van de verwante variabelen, variabelen die dus onderling correleren, het meest geschikt is voor opname in het model. Er zijn daarvoor modellen geschat waarin telkens maar één van der verwante variabelen is opgenomen. Deze modellen zijn vergeleken en vervolgens is gekozen voor de variabele waarmee de tracéstandpunten het beste voorspeld kunnen worden. Deze voorselectie heeft de volgende resultaten opgeleverd (zie ook bijlage 8.2): • groep 1: bundeling: Twee variabelen worden meegenomen in de modelontwikkeling, namelijk bundeling met een weg en bundeling met een spoorlijn. De andere bundelingsvariabelen komen in de praktijk weinig voor (bundeling met een buisleiding of een waterweg) of blijken slechtere schatters te zijn dan de twee gekozen variabelen. • groep 2: de tracéhoogte gemeten op nominaal niveau is een betere schatter dan op rationiveau. • groep 3: drie dwarsprofielvariabelen worden meegenomen in de analyse: snelheid, aantal rijbanen en rijstroken en de breedte van het ruimtelijk dwarsprofiel. De overige elementen van het dwarsprofiel komen in de praktijk te weinig voor of zijn zeer zwakke schatters (breedte dwarsprofiel, gesommeerd aantal rijstroken). • groep 5: het grondgebruik onder het tracé en de losse variabelen van het grondgebruik naast het tracé worden meegenomen in de modelontwikkeling. De variabele waarin alle soorten

178


grondgebruik naast het tracé zijn gemeten blijkt een slechter model op te leveren en is daarom niet gebruikt. • groep 6: het aantal te slopen woningen, de hoogte van de geluidschermen, de afstand tot de woningen, de hoogteligging van de kruisende verbindingen en de verbroken verbindingen (dichotome-variant) zijn geselecteerd voor de modelontwikkeling. De dichotome variabelen van de geluidschermen en het gedwongen vertrek bleken mindere schatters dan de ratiovarianten. Het resultaat van deze voorselectie is een lijst variabelen die onderling onafhankelijk zijn. Op basis van de geselecteerde lijst is het model geschat. De uitkomsten van deze schatting zijn weergegeven in de tabellen 8.12 en 8.13. Uit tabel 8.12 blijkt dat het model ruim 75% van de standpunten van snelwegtracés juist kan voorspellen. Dat is een aanzienlijk minder resultaat van de van het spoorwegmodel waarmee 92% van de tracéstandpunten juist voorspeld kan worden. Het model heeft vooral moeite om de voorstanders juist te voorspellen. Slechts een krappe meerderheid (54,5%) wordt juist voorspeld. Ook de Nagelkerke R² (0,438) toont aan dat met deze set variabelen de relatie tussen standpunten en tracéontwerpen maar gedeeltelijk kan worden voorspeld. Er zijn dus meer factoren dan de onderzochte elementen van het tracéontwerp die ook een rol spelen bij de standpuntbepaling. De significante parameters en de daarbij behorende variabelen zijn weergegeven in tabel 8.13. In deze lijst domineren de omgevingsvariabelen (groep 5) en de omgevingseffecten (groep 6). In tabel 8.14 is een overzicht gegeven van de niet significante parameters. Deze elementen van het tracéontwerp maken dus geen deel uit van het model en zijn dus niet relevant voor het voorspellen van de standpunten. Op basis van de tabellen 8.13 en 8.14 kan geconcludeerd worden dat van alle traceringsprincipes alleen de raaklijntracering (groep 1) invloed heeft op de standpuntbepaling van de insprekers. Het is ook opvallend dat van de zo beeldbepalende hoogteligging twee hoogtes niet significant zijn. Ook van de andere groepen blijken één of meerdere parameters van variabelen niet significant. De uitkomsten van het autosnelwegmodel zijn vergeleken met de toetsresultaten uit hoofdstuk 7. Verwacht mag worden dat deze op hoofdlijnen in elkaars verlengde liggen. Toch zullen de afwijkingen groter kunnen zijn dan bij het spoorwegmodel. De Nagelkerke R² van het autosnelwegmodel is immers lager dan van het spoorwegmodel. Bovendien is in de meeste toetsen die in hoofdstuk 7 gepresenteerd zijn geen onderscheid gemaakt tussen autosnelwegen en overige wegen terwijl het model uitsluitend gebaseerd is op tracéstandpunten over snelwegen. Als er verschillen worden gevonden tussen de modeluitkomsten en de toetsresultaten uit hoofdstuk 7 kan de verklaring ook gezocht worden in lage scores op de toetsmaten Cramers’ V en eta². Tenslotte bestaat het logitmodel uit een combinatie van variabelen. Het kan daardoor gebeuren dat een eerder positief gevonden verband toch negatief wordt omdat in het model gezocht wordt naar de beste voorspelling van het eindresultaat. Bij geconstateerde verschillen wordt de hoogte van toetswaarde van de Cramers’ V en de eta² vergeleken met de hoogte van de parameter en de spreiding van die parameter in het logitmodel. Er ontstaat dan een beeld welke conclusie statistisch sterker is. Bij grote verschillen moet de conclusie zijn dat de bijdrage van die variabele aan het tracéstandpunt minder zeker is. De vergelijkingen zullen per groep variabelen gepresenteerd worden. Groep 1: tracering: raaklijn De parameterwaarde van de raaklijntracering is positief. Dit betekent dat als het tracé een kern raakt dat dit volgens het model leidt tot een toename van de acceptatie. Alle andere vormen


179

Tabel 8.12. Voorspelling van het snelwegtracéstandpunt op basis van het definitieve logitmodel waargenomen voorspeld standpunt percentage standpunt goed voorspeld tegen voor tegen voor totaal Nagelkerke R² = 0,438

1241 350 1591

157 420 577

Tabel 8.13. Overzicht van variabelen logitmodel voor snelwegen groep/variabele score B S.E. groep 1: tracering raaklijn nee 0,746 0,228 groep 2: hoogteligging tracéhoogte diep 1,043 0,305 tracéhoogte verdiept 0 tracéhoogte verhoogd 1,945 0,339 groep 3: dwarsprofiel rijstrookindeling 2x2 -4,140 1,124 rijstrookindeling 2x3 -4,437 1,141 rijstrookindeling 2x5 -3,12 1,068 rijstrookindeling 2x6 0 breedte RO-dwarsprofiel in meters 0,010 0 groep 4: bijzondere objecten groep 5: omgeving huidig grondgebruik onder tracé stad en landbouw 0 huidig grondgebruik onder tracé infrastructuur 1,072 0,539 huidig grondgebruik onder tracé landbouw 1,168 0,503 huidig grondgebruik onder tracé natuur 3,122 0,552 industriegebied ja 0,819 0,234 monumenten en landschappen nee 1,351 0,331 natuurgebied nee 1,392 0,22 landbouwgebied nee 1,465 0,379 groep 6: effecten afstand tot woningen in km -1,316 0,358 verbroken wegverbindingen nee 0,476 0,235 hoogte geluidschermen in meters -0,090 0,030

88,8 % 54,5 % 76,6 %

Sig.

Exp(B)

0

2,108

0 0 0

2,837

0 0 0 0 0,021

0,016 0,012 0,044

6,997

1,009

0 0,047 0,020 0 0 0 0 0

2,92 3,215 22,685 2,268 3,861 4,022 4,325

0 0,043 0,010

0,268 1,609 0,919

180


Tabel 8.14. Overzicht van niet significante parameters van het logitmodel autosnelwegen groep/variabele score B S.E. Sig. Exp(B) Constante -2,452 2,16 0,256 0,086 groep 1: tracering bestaande lijn ja 0,111 0,345 0,748 1,117 doorsnijding nee -0,360 0,334 0,280 0,697 omleiding nee -0,301 0,321 0,348 0,74 bundeling met weg nee 0,267 0,398 0,502 1,306 bundeling met spoor nee -0,296 0,333 0,374 0,744 groep 2: hoogteligging tracéhoogte tunnel 2,163 1,263 0,087 8,7 tracéhoogte maaiveld -0,089 0,234 0,704 0,915 tracéhoogte hoog -0,123 0,276 0,656 0,884 groep 3: dwarsprofiel snelheid in km/uur 0,022 0,014 0,129 1,022 groep 5: omgeving stedelijk gebied nee -0,279 0,334 0,404 0,757 recreatiegebied nee 0,106 0,24 0,657 1,112 industriegebied ja -0,598 0,357 0,094 0,55 groep 6: effecten gedwongen vertrek aantal woningen 0,016 0,01 0,103 1,016 van tracering hebben geen invloed op het standpunt. Ook de omleiding maakt geen deel uit van het model hoewel die van alle traceringsprincipes wel de hoogste Cramers’ V heeft. Groep 2: hoogteligging De parameterwaarden van de hoogteligging zijn berekend ten opzichte van de verdiepte ligging. Uit figuur 8.4 blijkt dat over zowel de verhoogde als de diepe ligging positiever worden geoordeeld als de verdiepte ligging. De steun voor de verhoogde ligging is verrassend. De snelweg is dan dominanter in het zicht aanwezig, maar kennelijk zien insprekers hier ook voordelen in. Zo kan de kruisende infrastructuur bijvoorbeeld op maaiveld blijven liggen. Over de andere vormen van hoogteligging kunnen geen conclusies worden getrokken omdat die parameters niet significant zijn. Groep 3: dwarsprofiel In de database zitten geen snelwegtracés die met een 2 x 4 profiel zijn ontworpen. Overigens zijn er wel niet-autosnelwegtracés met deze indeling. Voor deze rijstrookindeling kan dus geen parameter berekend worden. In figuur 8.5 staan de significante parameters van de andere wel bekende rijstrookindelingen. Kennelijk hechten de insprekers hechten de meeste waarde aan de breedste snelweg (2 x 6). In de praktijk zijn dit verbredingen van bestaande snelwegen. Van de extra rijstroken wordt kennelijk verwacht dat de files daardoor verminderd worden. Dit geldt echter ook voor de wegen met een 2 x 5 profiel. Uit tabel 7.12 bleek bijvoorbeeld dat het


181

2x6

diep

2x5 verhoogd 2x3 verdiept

2x2 0

0,5

1 1,5 parameter

Figuur 8.4. Parameterwaarde van de hoogteligging

2

-5

-4

-3 -2 parameter

-1

0

Figuur 8.5. parameterwaarden van de rijstrookindeling

percentage voorstanders van de 2 x 5 en 2 x 6 rijstrookindeling ongeveer evenhoog is. In het model is de parameterwaarde van de 2 x 5 rijstrookindeling sterk negatief, net zoals de parameterwaarden van de andere rijstrookindelingen. Dat betekent dat deze variabele een negatieve invloed heeft op de acceptatie, maar dat het dus weinig uitmaakt of voor een 2 x 2, 2 x 3 of, zij het in mindere mate, een 2 x 5 -rijstrookindeling wordt gekozen. De acceptatie neemt toe met het ruimtelijk dwarsprofiel. Hoe groter de zone die voor de inpassing wordt gebruikt hoe groter de kans op acceptatie. De invloed op van deze variabelen op het standpunt is overigens bescheiden: de parameterwaarde is 0,011 per meter ruimtelijke dwarsprofiel. Een forse inpassingszone met een breedte van 200 meter levert een score op van 200 * 0,011 = 2,20. Deze score compenseert nog maar de helft van de negatieve parameterwaarde van een 2 x 2 of 2 x 3-strookssnelweg. Groep 5: omgevingsvariabelen Van de omgevingsvariabelen zijn zowel het grondgebruik onder het tracé als naast het tracé van belang. De waardering van het huidig grondgebruik onder het tracé lijkt complexer dan men vooraf zou kunnen verwachten. De parameterwaarden komen overeen met het percentage voorstanders uit tabel 7.18. Op basis van de parameterwaarden van het grondgebruik onder het tracé kan geconcludeerd worden dat een tracé op de grens van stedelijk en landbouwgebied het minste gewaardeerd wordt, dit type grondgebruik heeft immers de laagste parameterwaarde (0). Een tracé kan op grond van de berekende parameterwaarden het beste door een natuurgebied worden gepland (zie figuur 8.6). Dit is opmerkelijk omdat juist natuurargumenten vaak worden aangedragen als bezwaar wordt gemaakt tegen een bepaald tracé. Ook tracé door landbouwgebied of over bestaande infrastructuur leidt, zij het in mindere mate, tot vergroting van de kans op acceptatie. Ook deze uitkomsten zijn opmerkelijk. Kennelijk wordt het niet gewaardeerd als naast of op bestaande infrastructuur extra infrastructuur wordt gelegd. In figuur 8.7 staan de parameterwaarden van het grondgebruik naast het tracé. Ook op basis van deze parameterwaarden kan men concluderen dat tracé beter niet langs landbouwgebieden, natuurgebieden of cultuur landschappen (en monumenten) gepland kan worden. De parameter-

182


natuur

geen landbouw

landbouw

geen natuur

infrastructuur

geen cultuur

stad en land

wel industrie 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 parameter

Figuur 8.6. Parameterwaarden van het grondgebruik onder het tracé

0

0,5

1 1,5 parameter

2

Figuur 8.7. Parameterwaarden van het grondgebruik naast het tracé

waarden voor het stedelijk gebied zijn niet significant. Deze uitkomsten zijn gedeeltelijk gelijk aan de vorige variabelen (landbouwgebied) en gedeeltelijk het tegenovergestelde (natuurgebied). Uit de hoogte van de parameterwaarden kan worden afgeleid dat het belang dat aan het grondgebruik naast de tracés wordt gehecht ongeveer de helft is van het belang van het grondgebruik onder het tracé. Uit een nadere bestudering van alle tracés uit de projectnota’s blijkt dat in sommige nota’s alle tracés door natuurgebieden of stedelijk gebied gaan. De insprekers hebben dan weinig te kiezen. Bij de doorsnijding van natuurgebieden kunnen insprekers gaan afwegen welk van de doorsneden natuurgebieden voor hen het meest bijzonder is. Dit niveau van afwegen van informatie is te specifiek voor deze onderzoeksaanpak. Groep 6: sociale omgevingseffecten De omgevingseffecten van de nieuwe infrastructuur staan centraal in de beoordeling van de sociale aspecten. Zoals eerder beschreven gaat het hierbij bijvoorbeeld om verbroken verbindingen (bereikbaarheid, barrièrewerking), gedwongen vertrek, geluidhinder, vormgeving van de eindpunten van het tracé (visuele hinder) en de meer in het algemeen de aantasting van het woon- leefmilieu. Deze argumenten worden in veel brieven van insprekers genoemd. Uit tabel 8.13 blijkt dat enkele van deze aspecten ook relevant zijn voor de acceptatie van een tracéontwerp. • verbroken verbindingen. Het aantal verbroken verbindingen blijkt voor insprekers niet relevant maar het verbreken van verbindingen is dat wel. Als verbindingen niet verbroken worden neemt het draagvlak toe (parameterwaarde = 0,467). • gedwongen vertrek. Deze parameter is niet significant en de variabele dus niet relevant voor de standpuntbepaling. • hoogte van geluidschermen. Bij het plannen van geluidschermen worden meestal gerekend met een hoogte van 2 of 4 meter. Alleen in bijzondere situaties wordt een veel hoger scherm voorgesteld. De variabele hoogte van de schermen blijkt een betere schatter voor de kans op acceptatie dan de aanwezigheid van schermen. De invloed van deze variabele op het uiteindelijke standpunt is echter gering: -0,085 punt per meter schermhoogte. Tracés met


183

hoge geluidschermen scoren dus iets slechter dan tracés met lage of zonder die schermen. In hoofdstuk 7 werd echter geconstateerd dat geen schermen plaatsen beter scoort dan wel schermen plaatsen. • afstand tot de woningen. De afstand tot de woningen kan gezien worden als de ‘echte’ nimby variabele. In de nimby theorie wordt verondersteld dat niemand een tracé in zijn achtertuin wil hebben. In het model is deze variabele significant. Echter de richting van de parameter (1,346 per km) is tegengesteld aan wat algemeen verwacht wordt. Hoe groter de afstand tussen de eerste woningen en het tracé hoe kleiner de kans op acceptatie. Dit opmerkelijk verband kan wellicht verklaard worden uit het feit dat de groep die zeer dichtbij een tracé wonen, getalsmatig veel kleiner is dan de grote groep insprekers die veel verder weg wonen.

8.3.3. Voorbeeld van een toepassing: de A4 Delft - Schiedam De discussie over de A4 Delft-Schiedam, destijds rijksweg 19 genoemd, startte in de jaren zestig van de vorige eeuw. Sindsdien leidden de plannen tot veel discussie en protest, onder andere vanwege de doorsnijding van het landbouw- en natuurgebied Midden-Delfland. In 1993 is de Tracéwetprocedure voor de A4 gestart. Deze procedure is toen na het standpunt van de minister onderbroken, omdat de Tweede Kamer zich daar niet in kon vinden. In 2001 heeft een brede groep regionale partijen onder leiding van gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland, een plan gemaakt voor de Integrale Ontwikkeling van het gebied tussen Delft en Schiedam (IODS, ook wel ‘plan Norder’ genoemd). Plan Norder gaat niet in op het nut en de noodzaak van de A4. Het plan IODS telt dertien projecten die de mobiliteitsproblematiek aanpakken, en een belangrijke kwaliteitsimpuls geven aan de ontwikkeling van Midden-Delfland en het stedelijke gebied tussen Vlaardingen en Schiedam. Eén van deze projecten is een goed ingepaste en op kosten en baten ruwweg afgewogen variant van de A4 tussen Delft en Schiedam. Uitgangspunt voor het plan IODS waren de afgegeven zicht- en geluidsgaranties. In het plan wordt het belang van een vernieuwde, zorgvuldige projectnota/MER benadrukt. In dit plan is echter géén uitspraak is gedaan over nut en noodzaak van aanleg van de A4 als zodanig, maar zijn wel inpassingseisen en compenserende maatregelen vastgelegd, alsmede voorwaarden voor het verdere procesverloop, waar onder het uitvoeren van een zorgvuldige aanvullende MER-studie. Om de discussie over de A4 te formaliseren heeft de Tweede Kamer de Minister van Verkeer en Waterstaat in december 2001 verzocht de Tracéwetprocedure voor de A4 Delft-Schiedam te herstarten, met de actualisatie van de Projectnota/MER uit 1996. Er is een nieuwe startnotitie gemaakt. De commissie m.e.r. heeft hier een advies over uitgesproken en daarbij aangegeven dat het voor de hand ligt om ook de verbreding van de A13, gekoppeld aan realisering van de A13-A16-verbinding als reëel alternatief mee te nemen. Ter illustratie van de werking van het logitmodel zijn twee alternatieven uit de tracéstudie Delft - Schiedam met het model beoordeeld. De aanleg van de A4 Delft - Schiedam is vergeleken met de verbreding van de A13 (Delft - Rotterdam) van 2 x 3 rijstroken naar 2 x 5 rijstroken. De resultaten van deze beoordeling zijn weergegeven in tabel 8.15. Uit de tabel blijkt dat vanuit een bewonersperspectief de verbreding van de A13 op een veel hogere kans op acceptatie (64%) kan rekenen dan aanleg van de A4 (32%). Uit de vergelijking van de parameterwaarden kan herleid worden waardoor de verschillen in waardering zijn ontstaan. De doorsnijding van het natuurgebied werkt in het voordeel van de aanleg van de A4. De A13 scoort gunstiger op de rijstrook indeling (2 x 5), de tracering langs een ‘industriegebied’ (de Delftse TU wijk) en het niet doorsnijden van een cultuurhistorisch landschap. De doorsnijding

184


Tabel 8.15. Voorbeeld model autosnelwegen: aanleg A4 of verbreding A13 ontwerp element aanleg A4 score verbreding A13 raaklijn? nee 0,75 ja tracéhoogte verdiept 0 maaiveld rijstrook-indeling 2x3 -4,44 2 x 5 ruimtebeslag 36 meter 0,32 60 meter grondgebruik onder het tracé: natuur 3,12 landbouw grondgebruik naast tracé: industriegebied? nee 0 ja natuurgebied? ja 0 ja landbouwgrond? ja 0 ja cultuurlandschap? ja 0 nee afstand tot de woning? 0,1 km -0,13 0,1 km verbroken verbindingen? nee 0,48 nee hoogte schermen 10 m -0,85 6 m parameter totaal -0,75 kans voor 32%

score 0 0 -3,12 0,54 1,17 0,82 0 0 1,35 -0,13 0,48 -0,51 0,59 64%

van het natuurgebied en de aantasting van het woonen leefmilieu in Schiedam en Vlaardingen, zijn altijd de hoofdredenen geweest om de A4 niet aan te leggen (Nederveen, 2002). Echter uit dit voorbeeld blijkt dat dit aspect (natuur) volgens het model het grootste pluspunt van de A4 is. Deze plus wordt echter weer voor de helft gecompenseerd doordat de A13-variant een cultuurlandschap niet doorsnijdt. Op basis van de uitkomsten van het model kan dus geconcludeerd worden dat de verbreding van de A13 vanuit het perspectief van de insprekers de voorkeur verdient. De kans op ‘voor’ is echter niet zo hoog dat geen enkel verzet verwacht hoeft te worden. Bovendien kan met dit model slechts een deel van de standpuntbepaling verklaard worden. De Nagelkerke R² van het logitmodel is immers veel lager dan 1, namelijk 0,438.

8.4. Voorspellen van standpunten over niet-autosnelwegen Er zijn 11 projecten waarin één of meerdere tracés in de nota of de inspraakreacties nietautosnelwegen zijn. De meeste tracéuitspraken hebben betrekking op de tracés uit de projectnota’s A4/A16 West-Brabant, de N9 Koepoort - De Stolpen (Noord-Holland), de N34 omleiding Ommen, de Rijksweg 61 Schoondijke - Hoek (Zeeland) en de N69 Eindhoven -Valkenswaard. Uit de tracéstandpunten van de niet-autosnelwegen blijkt dat het aandeel tegenstanders 57% (zie tabel 8.16) is. Dit percentage komt ongeveer overeen met de standpunten over autosnelwegtracés (zie ook tabel 8.11). Er zijn 40 variabelen beschikbaar voor de modelontwikkeling. Uit de berekeningen blijkt dat hiervan slechts 8 variabelen nodig zijn voor het voorspellen van tracéstandpunten, namelijk: • gebruik van de bestaande lijn • middenberm


185

Tabel 8.16. Voorspelling van het niet-autosnelwegtracéstandpunt op basis van een model met alleen een constante waargenomen voorspeld standpunt goed voorspeld standpunt tegen voor tegen 904 0 100 % voor 673 0 0% totaal 1577 0 57 % raaklijn huidig grondgebruik onder het tracé aantal verbroken verbindingen op het onderliggend wegennet bundeling met ... parallelwegen recreatiegebied naast het tracé Alle andere variabelen hebben geen meetbare invloed op het tracéstandpunt. De voorspellende waarde van dit model is gering. De Nagelkerke R² is erg laag (0,15). Van de positieve tracéstandpunten wordt dan ook maar 33% goed voorspeld. Het model kan alleen de tegenstanders voor bijna 90% goed voorspellen. Bijzonder is dat niet want het model zonder variabelen kan tegenstanders perfect voorspellen (zie tabel 8.16). Uit een nadere analyse van het model blijkt dat er ook nog een aantal variabelen moet worden verwijderd. De voorwaarde dat de parameters significant moeten zijn heeft tot gevolg dat het model uit maar drie variabelen bestaat. Hierbij hoort een Nagelkerke R² van 0,10. Als alleen naar het percentage juist voorspelde insprekers wordt gekeken voldoet het model met maar één variabele net zo goed als de uitgebreidere modellen. Ze voorspellen het aantal voorstanders allemaal even slecht. De verklaring voor dit slecht voorspellende model moet gezocht worden in de geringe variatie in wegontwerpen, in traceringsprincipes en in de omgevingseffecten. Per groep variabelen is hieronder aangegeven hoe beperkt die variatie is. De genoemde percentages zijn gebaseerd op het aantal tracéuitspraken. • • • • • •

Groep 1 tracering Bundeling komt bijna niet voor: 92% van de tracés is niet gebundeld. Voor de andere traceringsprincipes (bestaande lijn, omleiding, raaklijn of de doorsnijding) geldt dat bij veel projecten alle tracés volgens hetzelfde principe zijn getraceerd. De inspreker zal dan voor zijn standpuntbepaling niet meer kunnen meewegen of hij de voorkeur geeft aan een omleiding of een doorsnijding. Groep 2 hoogteligging 50% van de tracés ligt op maaiveld, 38% ligt half verhoogd. Tracés die beneden het maaiveld liggen zijn zeldzaam. Groep 3 dwarsprofiel 94% van de tracés heeft een ontwerpsnelheid van 80 of 100 km. 93% van de tracés heeft een rijstrookindeling van 1 x 2 of 2 x 2. 87% van de tracés heeft geen middenberm. 55% van de tracés heeft geen parallelweg. 88% van de tracés heeft geen fietspad. 96% van de tracés heeft geen voetpad. 79% van de tracés heeft een dwarsprofielbreedte tussen de 7 en 8 meter.

186


Groep 4: bijzondere objecten 88% van de tracés heeft geen bijzondere kunstwerken. Groep 5: omgeving Er is een behoorlijke variatie in het grondgebruik onder en naast het tracé. 100% van de insprekers woont op minder dan 2 km afstand van het tracé waarover zij een uitspraak doen. Groep 6: effecten Er is een behoorlijke variatie in omgevingseffecten. Uit het hierboven vermelde overzicht blijkt dat de variatie alleen in de hoofdgroepen 5 en 6 zit. Qua tracering, hoogteligging en dwarsprofiel zijn de ontwerpen ongeveer gelijk. De variatie in groep 5 en 6 blijkt onvoldoende om de tracéstandpunten juist te kunnen voorspellen. Dit betekent dat de insprekers hun standpunten op andere aspecten hebben bepaald dan de hiervoor vermelde generieke kenmerken. Misschien speelt specifieke lokale informatie bij veel insprekers een veel grotere rol spelen dan bij de snelwegen spoorwegprojecten. Het gaat er bijvoorbeeld niet meer om hoeveel woningen gesloopt moeten worden maar welke woningen gesloopt worden. Deze detailinformatie kan niet uit deze onderzoeksdatabase worden gedestilleerd. Er moet geconcludeerd worden dat het op basis van deze generieke gegevens niet mogelijk is om een goed voorspellend model voor de niet-autosnelwegen te ontwikkelen.

8.5. Conclusie en reflectie Uit de voorgaande analyses is gebleken dat het mogelijk is een model te schatten voor het berekenen van tracéstandpunten over ontwerpen van spoorwegtracés en van snelwegtracés. Een betrouwbaar model voor de niet-autosnelwegtracés was echter niet te schatten. Op basis van deze snelwegen spoorwegmodellen kan geconcludeerd worden dat er een statistisch significant verband is tussen het ontwerp van de infrastructuur en de tracéstandpunten. De inhoud van de inspraakreacties lijkt dus relevant voor het ontwerpen van tracés in nieuwe projectnota’s. Op basis van de variabelen in de logitmodellen kunnen uitspraken worden gedaan over de elementen van het tracéontwerp die een positieve of negatieve invloed hebben op de kans op acceptatie. Deze uitspraken moeten met enige voorzichtigheid gedaan worden omdat zowel het model voor spoorwegen als het model voor autosnelwegen de tracéstandpunten van insprekers maar voor een deel kunnen voorspellen. Vooral het model voor autosnelwegen heeft moeite met het juist voorspellen van de voorstanders. Dit komt omdat er meer factoren van belang zijn dan de in dit onderzoek bestudeerde elementen. In het volgende overzicht wordt per groep elementen van het tracéontwerp samengevat welke elementen van het tracé een positieve of negatieve bijdrage leveren aan het tracé standpunt. Door hiermee bij het ontwerpen rekening te houden kan het draagvlak voor nieuwe tracés vergroot worden. In tabel 8.17 is een overzicht gepresenteerd van alle significante parameters van beide modellen. Als een cel in de tabel blanco is betekent dit dat deze parameter in het ene model wel en in het andere model niet significant is. In algemene zin kan gesteld worden dat van alle groepen de hoogteligging en het dwarsprofiel het meest relevant zijn voor de standpuntbepaling. Deze groepen hebben namelijk parameterwaarden die het sterkste afwijken van 0. Bij spoorwegtracés is daarna de tracering van belang en bij wegtracés de omgeving van de infrastructuur. Vergelijking van parameterwaarden van de variabelen van de twee modellen laat zien


187

Tabel 8.17. Vergelijking van variabelen en parameterwaarden van het spoorwegmodel en het snelwegmodel groep/variabele

spoorwegen score

groep 1: tracering doorsnijding raaklijn omleiding bundeling met spoor bundeling met buisleiding groep 2: hoogteligging tracéhoogte tracéhoogte tracéhoogte tracéhoogte tracéhoogte tracéhoogte tracéhoogte groep 3: dwarsprofiel spoorgebruik spoorgebruik spoorgebruik aantal sporen/rijstrookindeling aantal sporen/rijstrookindeling aantal sporen/rijstrookindeling aantal sporen/rijstrookindeling aantal sporen/rijstrookindeling breedte RO-dwarsprofiel groep 4: bijzondere objecten groep 5: omgeving huidig grondgebruik onder tracé huidig grondgebruik onder tracé huidig grondgebruik onder tracé stedelijk gebied landbouwgebied industriegebied monumenten en landschappen natuurgebied groep 6: sociale omgevingseffecten afstand tot woningen gedwongen vertrek geluidschermen/hoogte verbroken wegverbindingen

autosnelwegen B score

nee ja nee ja nee

1,430 -1,382 nee -2,508 -0,337 2,284

tunnel diep verdiept maaiveld verhoogd hoog zeer hoog

-2,193 -1,390 diep 0 verdiept -4,450 -4,226 verhoogd -6,287 -6,567

reizigers goederen gemengd enkel spoor dubbel spoor 3 sporen 4 sporen 6 sporen

0 -2,028 2,309 4,440 2,835 0 3,654 3,237

2x2 2x3 2x5 2x6 in meters

infrastructuur landbouw natuur nee ja

-1,482 1,074 nee ja nee nee

in km aantallen nee ja

0,032 in km 0,050 1,864 in meters -0,381 nee

B

0,746

1,043 0 1,945

-4,140 -4,437 -3,120 0 0,009

1,072 1,168 3,122 1,465 0,819 1,351 1,392 -1,316 -0,085 0,476

188


dat over sommige elementen van het spoorwegtracés anders wordt geoordeeld dan over snelwegtracés. Uit de vergelijking van de toetsresultaten uit hoofdstuk 7 met de modelresultaten blijkt dat van enkele variabelen de richting van parameters verschillend is. In tabel 8.17 zijn deze verschillen grijs gearceerd. Ook de parameterwaarde voor passagierstreinen is gearceerd omdat deze in plaats van 0 net zo hoog had moeten zijn als die voor gemengd spoorgebruik. Voor parameters met een score die dicht bij 0 ligt is de afwijking niet zo erg want een lage parameterwaarde heeft slechts een zeer beperkte invloed op het uiteindelijke tracéstandpunt. De tracés met 6 sporen en de rijstrookindeling van 2 x 5 rijstroken komen in de database weinig voor. Het kan mogelijk zijn dat deze waarnemingen toevallig gelijk zijn aan een onbekend effect met de afwijkende parameterwaarden als resultante. Tenslotte is voor de afwijking van de variabele doorsnijding geen verklaring te vinden. In het volgende overzicht zijn de modelparameterwaarden per groepvariabelen becommentarieerd. Groep 1: tracering De tracering van infrastructuur is voor ontwerpers het middel om conflictpunten in het landschap uit de weg te gaan. Voor spoorlijnen kan geconcludeerd worden dat de doorsnijding van een kern de beste keus is. Meestal betekent dit dat de bestaande lijn gebruikt wordt met een kans op een nieuw treinstation. De spoorlijnen die om een kern gaan, al dan niet met een raaklijn, zijn allemaal nadelig voor de acceptatie. Voor snelwegen is alleen de raaklijn significant. Een snelwegtracé dat een kern raakt is niet gewenst. Groep 2: hoogteligging De tracéhoogte domineert veel discussies over nieuwe infrastructuur. Tracering op maaiveld is doorgaans veruit het goedkoopste, maar in inspraakreacties wordt gevraagd om zeer kostbare tunneloplossingen. De modellen laten zien dat de tunnels, gezien vanuit de kans op acceptatie, niet altijd nodig zijn. Voor spoorlijnen heeft een verdiepte ligging de voorkeur. De maaiveldligging en de hele hoge liggingen werken zeer negatief door in het draagvlak. Als zo’n hoogte ligging toch noodzakelijk lijkt, bijvoorbeeld bij het kruisen van staande mastroutes, is een goede vormgeving van de brug in combinatie met een goede communicatiestrategie nodig om draagvlak te verwerven. Bij snelwegen is de waardering van hoogteliggingen anders. Diep gelegen of verhoogde tracés zijn beter dan verdiepte. Vooral de positieve waardering van de verhoogde ligging lijkt verrassend. De snelweg ligt dan op een lage dijk. Deze uitvoering heeft echter als belangrijk voordeel dat het onderliggend wegennet het snelwegtracé kan kruisen met geringe hoogteverschillen. Groep 3: dwarsprofiel Zowel het spoorgebruik, het aantal sporen als het aantal rijstroken is van invloed op de kans op acceptatie. Eerst het spoorgebruik: insprekers willen geen goederenspoorlijnen zien. Zij staan minder afwijzend tegenover reizigersvervoer of gemengd vervoer (reizigers- en goederentrein). Ofschoon meer sporen worden een groter ruimtebeslag impliceren, werkt dit niet nadelig voor de mate van acceptatie. Hoe meer sporen hoe beter de dienstregeling, is waarschijnlijk de veronderstelling van de insprekers. Bij snelwegen is het beeld wisselend. Voor autosnelwegtracés maakt het weinig uit voor de acceptatie of een weg 2 of 3 rijstroken per richting heeft. Als gekozen wordt voor 5 en vooral 6 rijstroken dan neemt de acceptatie toe. In de praktijk zijn dit bestaande wegen met 2 of 3 rijstroken die verbreed worden. Dit zijn dan ook wegvakken met


189

een groot fileprobleem waarvan verwacht wordt dat toevoegen van de extra rijstroken leidt tot een oplossing of vermindering van het knelpunt. Groep 5: omgeving Spoorlijnen kunnen beter niet door stedelijk gebied gepland worden, maar wel door landbouwgebied. De parameterwaarden van de doorsnijding van een kern en van het stedelijk gebied zijn ongeveer gelijk, alleen het teken (+,-) verschilt. Dit betekent dat deze twee effecten in het model tegen elkaar wegvallen. Bij snelwegtracés zijn meer soorten gebruik onder en naast het tracé van belang. De parameterwaarden van de natuurgebieden en de landbouwgebieden blijven opmerkelijk. Snelwegen die door natuurgebieden worden gepland leiden tot een toename van de kans op acceptatie. Doorsnijding van landbouwgebieden leidt tot een afname van acceptatie. Dit komt omdat van agrariërs meer inspraakreacties zijn te verwachten dan van natuurorganisaties. Daarnaast is er vaak een probleem dat in veel projectnota’s alle tracés door een natuurgebied of landbouwgebied gaan. Zodat de aantasting van het ene natuur- of landbouwgebied tegen het andere moet worden gewogen. Grote voorzichtigheid met tracering door landbouw of natuur blijft echter geboden omdat beide groepen belanghebbenden goed georganiseerd zijn en hun bezwaren tot de Raad van State zullen doorzetten. Groep 6: sociale omgevingseffecten Het nimby-effect blijkt niet uit de modellen. Bij de spoorwegtracés is de afstandsparameterwaarde bijna nul en bij snelwegtracés zelfs negatief. Dat wil zeggen: hoe verder iemand van de snelweg woont hoe lager zijn kans op acceptatie. Dat is zelfs het tegenovergestelde van nimby. Geluidschermen hebben ook geen positieve invloed: men wil geen scherm (spoorwegen) of een zo laag mogelijk scherm (snelwegen). In de meeste projectnota’s wordt helemaal geen aandacht besteed aan geluidschermen. Locaties, hoogtes en vormgeving zijn niet of in hele algemene omschrijvingen aangegeven. Het is verstandig hier meer aandacht aan te besteden bij de presentatie van de tracés omdat dit door omwonenden belangrijk wordt gevonden. Het verbreken van wegverbindingen heeft bij beide tracétypen een geringe negatieve invloed op de kans op acceptatie. Het aantal verbindingen dat verbroken wordt lijkt niet relevant. Het overzicht toont aan dat het mogelijk lijkt om de kans op acceptatie van tracés te vergroten door rekening te houden met de waardering door insprekers van elementen uit het tracéontwerp zoals ze zijn vastgelegd in de modellen. Uiteraard bevatten de modellen veel onzekerheden en zijn ze niet bedoeld om een garantie van acceptatie te geven. De modellen suggereren richtingen voor ontwerpverbeteringen ten behoeve van reductie van weerstand. De modellen zijn niet in staat om alle tracéstandpunten juist te voorspellen. Het spoorwegmodel is gebaseerd op alle ingediende inspraakreacties. Eigenlijk is er dus niet eens meer sprake van een steekproef. Het snelwegmodel is gebaseerd op ongeveer 70% van de in de onderzoeksperiode geschreven inspraakreacties. Er zijn gaan aanwijzingen dat de ontbrekende 30% afwijkt van de wel beschikbare reacties. Hiermee kan wel geconcludeerd worden dat beide modellen representatief zijn. Voor de modelontwikkeling is gebruik gemaakt van inspraakreacties die voor een ander doel geschreven zijn. Insprekers konden niet vrij kiezen welke tracés hun voorkeur hadden. Dit kan effect hebben gehad op hun standpuntbepaling. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de relatieve voorkeur voor het doorsnijden van natuurgebieden. Uit de argumentatie van de inspraakreacties blijkt dat dit niet gewenst is terwijl het model aangeeft dat dit wel gewenst is. Hier speelt een rol dat insprekers gekozen hebben uit twee kwaden. Hoewel de database standpunt en tracéontwerp een

190


aanzienlijk aantal waarnemingen bevat, blijken sommige elementen in de database zo weinig voor te komen dat hierover geen uitspraken gedaan kunnen worden. Dit is ook de hoofdreden waarom het niet mogelijk is gebleken een model te schatten voor niet-autosnelwegen. De variatie in aangeboden ontwerpen was zo klein dat er voor insprekers weinig te kiezen was. Ook de nut- en noodzaakdiscussie is buiten het onderzoek gehouden evenals unieke lokale aspecten en persoonlijke visies op infrastructuur. Met name de Noordoostelijke Verbinding van de Betuweroute werd door de overgrote meerderheid van de inspekers nutteloos gevonden. Dit werkt door in het negatieve oordeel over goederenspoorlijnen. Er zijn dus ook andere factoren, die geen deel uitmaken van het model, van belang. Met deze modellen hebben ontwerpers wel een nieuw hulpmiddel gekregen om zich vooraf een beeld te vormen hoe insprekers hun tracéontwerpen zullen waarderen. Er kan dan vooraf afgewogen worden of het wenselijk is tracéontwerpen beter af te stemmen op de wensen van insprekers.

9.

Conclusies en reflectie

9.1. Inleiding De inspraak over aanleg en uitbreiding van lijninfrastructuur staat centraal in dit onderzoek. Er is geconstateerd dat de positie van de inspraak in het besluitvormingsproces ter discussie staat. Over de huidige gang van zaken is niemand tevreden, maar de voorstellen voor verandering variëren van inperken tot uitbreiden van inspraakmogelijkheden. De voorstellen voor verandering kunnen vanuit vier perspectieven worden beschouwd, namelijk vormgeving, wetgeving, communicatie en financiering. De verkenning van de perspectieven heeft aangetoond dat de positie van de insprekers in de besluitvormingsprocedure zwak is en in de toekomst niet beter zal worden. Zodra besluiten genomen worden blijkt de invloed van belanghebbenden hierop gering. Door middel van aanpassing van wetgeving wordt voorgesteld om de mogelijkheden voor insprekers verder in te perken en ook uit de financieringsvoorstellen blijkt geen toename van investeringen voor inpassingsmaatregelen. Positief zijn de initiatieven om de communicatie tussen overheid en belanghebbenden en/of insprekers te verbeteren In de probleemstelling van dit onderzoek is gesteld dat “het ontwerpen van nieuwe lijninfrastructuur primair gebeurt vanuit de functionele eisen van de infrastructuur zelf. De kennis over de eisen die de omgeving en de gebruikers van die omgeving aan de vormgeving van de infrastructuur stellen is beperkt. Hierdoor is het niet mogelijk om optimaal in de omgeving ingepaste tracés te ontwerpen. Het inzicht over hoe insprekers oordelen over tracéontwerpen ontbreekt. De planvorming en besluitvorming over grootschalige lijninfrastructuur is een arbeid- en tijdsintensief proces. Dit proces leidt in de praktijk tot oplossingen die niet breed gedragen worden in de maatschappij.” Het is opmerkelijk dat zowel in de wetenschappelijke literatuur als in de beroepspraktijk enkel de oplossing wordt gezocht in het veranderen van besluitvormingsprocedures, met de invoering van het open planproces als meest genoemde oplossing. De inhoudelijke inbreng van de insprekers in de besluitvormingsprocedure, zoals die bijvoorbeeld is vastgelegd in inspraakreacties, blijft onderbelicht. In dit onderzoek zijn daarom de inspraakreacties opnieuw bestudeerd. Niet om te onderzoeken of de insprekers toch invloed 191

192


hebben gehad op de besluitvorming maar om vast te stellen hoe insprekers over de van nieuwe infrastructuurontwerpen oordelen. De doelstelling is daarom ook “het identificeren van verbanden tussen de vormgeving van geplande lijninfrastructuur en de inhoud van de bijbehorende schriftelijke inspraakreacties met als doel het kunnen voorspellen van tracéstandpunten op basis van kenmerken van het tracéontwerp en het ontwikkelen van een werkwijze voor tracékeuze en ontwerp van lijninfrastructuur die recht doet aan de belangen van omwonenden en die financieel aanvaardbaar is voor de rijksoverheid”. Als bekend is wat insprekers de betere en mindere onderdelen van een infrastructuurontwerp vinden, dan kan daar bij het ontwikkelen van nieuwe infrastructuur rekening mee gehouden worden. Dit heeft wellicht tot gevolg een beter ontwerp van de infrastructuur dat voor inspraak wordt aangeboden, minder inspraakreacties en wellicht een sneller en beter geaccepteerd eindresultaat. In de vorige hoofdstukken zijn de inspraakreacties uitgebreid geanalyseerd. Nu rest nog de vraag of de onderzoeksdoelen bereikt zijn en of de onderzoeksvragen beantwoord kunnen worden. Deze onderzoeksvragen luidden: • bevatten de ontwerpen uit de projectnota’s/MER voldoende variatie in tracéontwerpen? • zijn de inspraakreacties een geschikte informatiebron voor het vaststellen van de standpunten van de insprekers over diverse tracéontwerpen? • is er een systematisch verband tussen elementen van het ontwerp en de standpunten van de insprekers? • kunnen de standpunten van de insprekers voorspeld worden op basis van de kenmerken van het tracéontwerp? Deze vragen zullen in paragraaf 9.2. worden beantwoorden. Er zal geconcludeerd worden dat het doel van dit onderzoek is bereikt. Vervolgens zullen de inhoudelijke conclusies geplaatst worden in het raamwerk met de vier perspectieven. Wat kan de ontwerppraktijk leren van de inspraakreacties? In paragraaf 9.3. wordt de onderzoeksmethode geëvalueerd. Is deze aanpak geschikt gebleken om inspraakreacties te analyseren? Wat zijn de sterke en zwakke kanten? Kan het anders en beter? Tenslotte wordt in paragraaf 9.4. enkele beleidsaanbevelingen gepresenteerd met als doel een inspraakprocedure succesvoller te laten verlopen en uiteindelijk een beter ingepast ontwerp mogelijk te maken.

9.2. Inspraakreacties als ontwerpinstrument Uit dit onderzoek blijkt dat inspraakreacties gebruikt kunnen worden als informatiebron voor toekomstige projecten. Een analyse van de inspraakreacties van de HSL-Zuid toont aan dat de reacties voldoende informatie bevatten om uitspraken te kunnen doen over gewenste tracéontwerpen. De inhoud van die reacties laat zich betrekkelijk eenvoudig vertalen naar de volgende drie keuzes: de keuze om nieuwe infrastructuur aan te leggen, de tracékeuze en de vormgeving van de tracés. Voor dit onderzoek is met name het derde beslispunt, de vormgeving van het tracé, het belangrijkste. In de meeste reacties wordt duidelijk aangegeven voor welke (delen van) tracés steun of afkeur wordt uitgesproken. Behalve oude inspraakreacties blijken ook oude projectnota’s geschikt voor nadere analyse. Deze nota’s over spoorwegen autosnelweginfrastructuur bevatten een grote variatie aan traceringen en vormgevingselementen. Alleen van wegen die niet als autosnelweg ontworpen zijn is de variatie in het ontwerpen zeer gering. De koppeling van de inspraakreacties aan de elementen van de vormgeving en de standpunten van de insprekers geeft een beeld van voor insprekers acceptabele tracéontwerpen. Met behulp van statistische technieken is onderzocht welke elementen van het tracéontwerp bepalend zijn voor het standpunt van de inspreker. Vervolgens is een model gebouwd waarmee

Hoofdstuk 9. Conclusies en reflectie

193

standpunten van insprekers over elementen uit het tracéontwerp voorspeld kunnen worden. Er is een model ontwikkeld om standpunten over spoorwegtracés te voorspellen en een model voor autosnelwegtracés. Het model voor spoorwegtracé is zeer goed in staat inspraakreacties te voorspellen. Bij het model voor autosnelwegtracés bleek dat dat een stuk moeilijker is. Dat model heeft dan ook een minder betrouwbare voorspellende waarde. Het is niet gelukt een model te ontwikkelen voor de niet-autosnelwegen. Is er een verband tussen elementen van het ontwerp en de standpunten van de insprekers en kunnen de standpunten van de insprekers voorspeld worden op basis van de kenmerken van het tracéontwerp? Beide vragen kunnen positief beantwoord worden. De statistische toetsen die voor elk element van het tracéontwerp zijn gemaakt en de modellen waarmee standpunten voorspeld kunnen worden tonen dit aan. Insprekers zijn niet altijd tegen, ongeacht hoe goed of slecht tracés ontworpen zijn. Insprekers blijken gemiddeld genomen ook ergens vóór te zijn. Als insprekers tegen een bepaald tracé zijn is dit terug te voeren op de elementen uit het tracéontwerp, met de hoogteligging als belangrijkste element. Uit de analyse is gebleken dat insprekers niet automatisch kiezen voor het duurste ontwerp. Zo blijkt de kostbare tunnel niet eens meer draagvlak op te leveren dan een diepe ligging. Ook blijkt het bundelingsprincipe waarvan op voorhand wordt verwacht dat dat voordelen oplevert, in de praktijk erg tegen te vallen. Willems (2001) heeft al aangetoond dat de voordelen sterk afhankelijk van de situatie zijn. Uit de inspraakreacties blijkt nu dat de insprekers in concrete situaties de voordelen van bundeling niet eens herkennen. De keuze voor bundeling behoeft dus bij het opstellen van nieuwe tracés niet op voorhand een leidend principe te zijn. Verder zijn de volgende elementen belangrijk voor de insprekers: aantal verbroken verbindingen, gedwongen vertrek, het grondgebruik naast het tracé en de afstand tot de woning In een raamwerk zijn vier belangrijke perspectieven die in de discussie over aanleg en uitbreiding van infrastructuur domineren uiteengezet. Het zijn de wetgeving, de vormgeving, de communicatie en de financiering. De rijksoverheid en met name het ministerie van Verkeer en Waterstaat is dominant in alle perspectieven aanwezig. Haar belangrijkste gesprekspartners zijn de omwonenden, het ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en de financiers. Het raamwerk geeft aan dat de positie van de omwonenden in het besluitvormingsproces over infrastructuur zwak is. Zij hebben weinig rechten maar krijgen wel direct te maken met de effecten van de infrastructuurplannen. De trends in infrastructuurplanning wijzen niet in het voordeel van de insprekers. Via nieuwe wettelijke procedures worden hun inspraakmogelijkheden ingeperkt. Bij de vormgeving blijven de ontwerpers van de infrastructuur de dominante partij. De inpassingsmaatregelen blijven beperkt in de meeste gevallen tot wat wettelijk noodzakelijk is, met de inpassingsmaatregelen voor de HSL-Zuid en de Betuweroute als kostbare uitzonderingen. Dit om precendentwerking te voorkomen. Ook uit de financieringskeuzes blijkt dat bestaande hinder van infrastructuur onvoldoende reden is om een nieuw project te starten. Het oplossen van verkeersproblemen blijft leidend bij de keuze van de te financieren maatregelen. Voor bewoners blijft er dan alleen nog de communicatie over, maar ook deze werkwijze heeft al een paar teleurstellende ervaringen opgeleverd. Wat voor zin heeft het om ergens over mee te praten als het bevoegd gezag toch anders beslist? Aan dit krachtenveld zijn de nu ontwikkelde modellen voor het waarderen van elementen uit het tracéontwerp en het voorspellen van tracéstandpunten toegevoegd. Het blijkt dat insprekers iets te bieden hebben wat ontwerpers kunnen gebruiken. De modellen kunnen dienen als een hulpmiddel voor ontwerpers om vooraf een beeld te krijgen van de mate van acceptatie door insprekers van tracéontwerpen. Deze nieuwe aanpak past goed in de discussie over de vormgeving. Met de nu verkregen inzichten kunnen de belangen van de insprekers beter en eerder in

194


het proces betrokken worden zonder dat de wet hiervoor hoeft te worden aangepast. In dat vroege stadium is er nog geen risico van vertraging in het ontwerpproces omdat de informatie op tijd komt. De modellen kunnen uiteraard de meningen van de insprekers niet vervangen. De modellen zijn verre van volmaakt en een inspreker wil ook zelf zijn eigen standpunt kenbaar kunnen maken. Ontwerpen met behulp van de modellen zorgt er wel voor dat de discussies zullen gaan over de zaken die het nieuwe project bijzonder maken. De algemene kwaliteit van het tracéontwerp kan al enigszins op basis van de modelinzichten gewaarborgd worden. De financiering blijft een knelpunt. Ontwerpen met specifieke aandacht voor de omgeving zal altijd kostprijsverhogend werken. Iemand zal de bereidheid moeten hebben om die kosten te dragen. Vooraf zorgen voor voldoende draagvlak kan echter de noodzaak tot overcompensatie verderop in het proces verkleinen. Bovendien blijkt uit het onderzoek dat insprekers gemiddeld genomen geen extreme wensen hebben. Met bescheiden maatregelen en het verstrekken van meer informatie kunnen veel insprekers gerust gesteld en gecompenseerd worden.

9.3. Evaluatie van de onderzoeksmethode De inspraakreacties die in dit onderzoek gebruikt worden, zijn ooit voor een heel ander doel geschreven. De inspreker wilde zijn mening geven over een concreet infrastructuurplan. Daarbij maakte hij gebruik van een formele inspraakprocedure. Aan zijn reactie is geen enkele inhoudelijke eis gesteld en ook de procedurele eisen waren gering: reageren binnen de wettelijk vastgestelde termijn. Het gevolg is een breed scala van inspraakreacties. De variatie aan reacties was groot: hele korte en hele lange brieven, vage bespiegelingen of zeer concrete gestructureerde brieven. Is dit nu de juiste bron geweest om waarderingen over tracéontwerpen te destilleren? Had het toepassen van de stated preference techniek, waarbij mensen direct gevraagd worden theoretische ontwerpen te beoordelen, niet veel betere resultaten opgeleverd? De projectnota’s moeten aan een reeks inhoudelijke eisen voldoen die in de Tracéwet zijn vastgelegd. Toch blijken de verschillen tussen de nota’s groot. De Tracéwet is zo concreet dat precies wordt vastgelegd welke informatie verstrekt moet worden en hoe gedetailleerd die moet zijn. Het blijkt dat in sommige nota’s het voorkeurstracé veel concreter is uitgewerkt dan de andere. Nog problematischer wordt het als uit de inspraakreacties blijkt dat insprekers tracés noemen die alleen in de nota genoemd worden zonder te zijn uitgewerkt of zelfs eigen tracés presenteren. Het zijn allemaal factoren die het moeilijk maken om verbanden tussen elementen van een tracéontwerp en een tracéstandpunt vast te stellen. Men kan zich de vraag stellen of de inspraakreacties wel de juiste informatiebron zijn voor dit onderzoek. Inspraakreacties zijn voor een ander doel geschreven. Zijn deze reacties echt geschikt voor een secundaire analyse zoals in dit onderzoek gebeurd is? Een soortgelijke vraag kan gesteld worden over de projectnota’s/MER. Geen enkele nota is opgesteld met de gedachte dat de daarin opgenomen tracés ontleed zouden moeten worden in elementen van het tracéontwerp. Zijn bij die bewerking wel de juiste keuzes gemaakt en zijn de tracés in de nota’s zo goed gepresenteerd dat deze bewerking ook mogelijk is? In de voorgaande hoofdstukken is aangetoond dat de gevonden verschillen statistisch significant zijn, maar zijn de statistisch aangetoonde verbanden ook causale verbanden? Een logitmodel berekent kansen voor de acceptatie van nieuwe infrastructuur. Uit de toepassingen komen plausibele uitkomsten, maar heeft het model dan ook voorspellende waarde? Kortom, over de onderzoeksmethode, zijn principiële vragen te stellen. Samengevat gaat het om de volgende vragen: • onderzoeksaanpak: stated of revealed preference?


195

• zijn inspraakreacties een betrouwbare bron voor analyse? • bevatten infrastructuurontwerpen in projectnota’s voldoende informatie? • hoe hard en betrouwbaar zijn de statistische conclusies? Onderzoeksaanpak: stated of revealed preference? De gehanteerde methode van onderzoek is gebaseerd op de revealed preference techniek. Er is namelijk onderzocht hoe individuen gereageerd hebben op bestaande situaties. In hoofdstuk 4 is al uiteen gezet waarom de revealed preference techniek gekozen is: standpunten uit de praktijk worden gezien als een betrouwbaarder bron voor het oordelen over tracéstandpunten dan oordelen van potentiële insprekers over fictieve ontwerpen. Uit de analyses is gebleken dat het met deze aanpak mogelijk is om verbanden te vinden tussen de standpunten van insprekers en elementen van het tracéontwerp. Het toepassen van de revealed preference techniek heeft dus resultaat opgeleverd. Het bleek niet mogelijk om alles optimaal te analyseren en te verklaren. Zowel de inspraakreacties als de in de projectnota’s beschreven tracé bleken vaak niet concreet genoeg. Voor insprekers belangrijke aspecten zoals bijvoorbeeld visuele hinder en geluidhinder konden alleen indirect gemeten worden. Er moest gebruik gemaakt worden van variabelen zoals hoogteligging van het tracé en de aanwezigheid en de hoogte van geluidschermen. Ook bleek het niet mogelijk om de standpunten over de overige wegen te verklaren. De stated preference techniek kent deze tekortkoming niet. Alle te onderzoeken variabelen zijn precies te construeren en respondenten kan een uitgebalanceerde set aan tracéontwerpen aangeboden worden ter beoordeling. Ook aan het einde van dit onderzoek lijkt de conclusie juist dat de revealed preference techniek een geschikt instrument is om de onderzoeksvragen te beantwoorden. Zijn inspraakreacties een betrouwbare bron voor analyse? Inspraakreacties zijn geschreven omdat insprekers hun mening willen geven over een concreet plan van de overheid. Insprekers willen met hun reactie de besluitvorming beïnvloeden. De inspraakmogelijkheden worden vooral door tegenstanders van een project gebruikt. De nimby-theorie gaat er vanuit dat insprekers altijd ‘tegen’ zijn ongeacht de kwaliteit van het voorgestelde ontwerp. Deze boodschap wordt verpakt in een aantal argumenten die op dat moment actueel zijn. In het recente verleden was dat bijvoorbeeld geluidhinder, daarna de externe veiligheid en momenteel de luchtkwaliteit. De kans bestaat dan dat de in dit onderzoek gevonden verbanden meer berusten op vooroordelen dan op oordelen over infrastructuur. Uit het onderzoek blijkt ook dat actiegroepen en bewonersgroepen er in geslaagd zijn grote groepen mensen te mobiliseren om een standaardreactie in te dienen. Deze reacties zijn meestal tegen een bepaald tracé en soms zelf tegen het hele project gericht. In de database zullen ongetwijfeld een aanzienlijk aantal reacties zitten die vanuit een nimby houding opgesteld zijn. De vraag is of dit erg is. Strikt genomen zijn het gewoon inspraakreacties waarin een mening wordt verkondigd. Dat veel mensen tegen de aanleg van een nieuwe (snel)weg of spoorweg zijn ligt ook voor de hand. Het betekent bijna altijd een aantasting van het woonen leefmilieu. Uit de analyse is echter gebleken dat insprekers niet altijd overal tegen zijn. Het aantal inspraakreacties per project geeft al aan dat over projecten verschillende geoordeeld wordt en dat ook de waarderingen per tracé verschillend zijn. Het blijkt dat de standpuntbepaling gedeeltelijk afhankelijk is van het tracéontwerp. De inspraakreacties zijn dus ook achteraf gezien een geschikte bron voor analyse.

196


Bevatten infrastructuurontwerpen in projectnota’s voldoende informatie? Veel projectnota’s bleken slechts globale informatie over tracéontwerpen te bevatten. Dit is opmerkelijk omdat met deze doorgaans omvangrijke nota’s complete boekenplanken gevuld kunnen worden. In deze nota’s staat dus heel veel informatie, die wellicht voor beleidsmakers relevant is, maar voor de meeste insprekers niet ter zake is. De variatie in gedetailleerdheid van de nota’s, van onderzochte tracés en van onderzochte aspecten bleek groot. Het heeft tot gevolg gehad dat het onderzoek generiek moest blijven, immers de globale nota’s waren maatgevend voor de mate van detailniveau. Het heeft geen zin om sommige tracés zeer gedetailleerd te meten terwijl dat bij de meeste andere tracés niet eenvoudig mogelijk is omdat de informatie in de projectnota’s ontbreekt. Op basis van deze globale projectnota’s bleek het gelukkig toch mogelijk om conclusies te trekken over de waardering van elementen uit het tracéontwerp. Echter als de projectnota’s meer informatie over niet-voorkeurtracés zouden bevatten hadden de analyses wellicht meer resultaat opgeleverd. Hoe hard en betrouwbaar zijn de statistische conclusies? Alle verbanden tussen het tracéstandpunt enerzijds en de elementen van het tracéontwerp zijn statistisch getoetst. Op basis van de statistische toetsen is vastgesteld of de gevonden verschillen significant zijn of op toeval berusten. De database waarmee de analyses gemaakt zijn, is omvangrijk. Alle inspraakreacties van spoorwegprojecten zijn er in opgenomen en de meerderheid van de (snel)wegprojecten ook. Er is gecontroleerd of de gevonden relaties plausibel zijn. Op basis van twee praktijkvoorbeelden is nagegaan of de ontwikkelde logitmodellen bruikbare en geloofwaardige uitkomsten opleveren. Het toepassen van het model op een nieuwe inspraakprocedure zou een toets kunnen zijn voor de voorspellende waarde van het model. Echter, een toets op basis van slechts één case heeft weinig generaliserende waarde. Als de toets negatief uitval kan toeval de verklaring zijn. Blijkt de toets positief dan is dit hooguit een indicatie dat het model voorspellende waarde heeft. Als alternatief voor een nieuwe toetsing is overwogen om de database te splitsen en een model op basis van de slechts de helft van de inspraakreacties te schatten. Er kan dan worden vastgesteld of dat model in staat is de standpunten van de andere helft van de database te voorspellen. Het probleem is dan hoe de database gesplitst moet worden. Een random splitsing levert hetzelfde model op, en een splitsing per project leidt tot heel veel discussie. In dit onderzoek is gekozen voor een illustratieve toepassing voor de projectnota/MER A4-Delft Schiedam en de Spoorzone in Delft. De modeluitkomsten die dit opgeleverd heeft komen, voor zover dat nu te controleren valt, overeen met wat de insprekers daar van vinden. Vervolgens ontstaat dan wel het probleem van de externe validatie: zijn de gevonden relaties ook valide in de praktijk? Voor de overige wegen bleek de gevolgde werkwijze niet gedetailleerd genoeg. Om deze verbanden toch op te kunnen sporen is een gedetailleerd onderzoeksaanpak nodig. De nu gevolgde aanpak heeft een algemeen inzicht opgeleverd van elementen uit het tracéontwerp die door insprekers belangrijk worden gevonden. Een vervolgonderzoek zou zich kunnen richten op het verder verdiepen van deze relaties. Er zou dan nog beter vastgesteld kunnen worden hoe en welke elementen uit het tracéontwerp van invloed zijn op de acceptatie. Het vervolgonderzoek zou dan gebruik kunnen maken van de stated preference techniek. Het is niet mogelijk om met de revealed preference nog meer verbanden op te sporen. Het onderzoeksmateriaal is daarvoor te globaal. De praktijk zal moeten uitwijzen op de gevonden relaties betrouwbaar zijn. Ook is het mogelijk om door middel van vervolgonderzoek de nu gevonden relaties nader te onderzoeken. Het ligt dan voor de hand om potentiële insprekers te gaan enquêteren over de waardering van


197

elementen uit het tracéontwerp. Om het bezwaar van de vrijblijvendheid van de antwoorden te ondervangen kan ook een nieuwe tracéstudie gebruikt worden als onderzoeksmiddel. Er kan in de tracéontwerpen bewust variatie worden aangebracht. Men kan insprekers actief vragen daarop te reageren of passief afwachten wat de inspraak op dat aspect oplevert. Het kan een bevestiging van de uitkomsten van het logitmodel opleveren en een verdere verdieping van de achterliggende verbanden.

9.4. Aanbevelingen Insprekers schrijven brieven met het doel om instemming kenbaar te maken of, in de meeste gevallen, het project te wijzigen of zelfs het nut en de noodzaak ter discussie te stellen. De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (1994) heeft voorgesteld om de nut- en noodzaakdiscussie eerst af te ronden voordat een tracéprocedure wordt gestart. Theoretisch is dat mooi maar in de praktijk blijkt dat een deel van de insprekers de noodzaak ter discussie blijft stellen. De WRR-aanpak levert alleen resultaten op voor projecten waar niemand na discussie het nut nog van ziet. Die projecten kunnen meteen gestaakt worden. Projecten die na discussie, door een meerderheid wel nuttig en noodzakelijk gevonden worden, kunnen bij de nadere uitwerking in de projectnota, bij nader inzien zoveel nadelige gevolgen hebben dat het project dat niet waard is. Veel insprekers dragen die argumenten ook aan. Als uit de inspraak blijkt dat dit een dominant onderwerp is moet de nut- en noodzaakdiscussie herhaald worden. Het geeft insprekers de kans om een project alsnog te stoppen en dwingt voorstanders opnieuw na te denken over het nu verder uitgewerkte project. De projectnota kan daarbij prima pas komen. In de nota’s staat namelijk overzichtelijk aangegeven wat moeten wijken voor en wat geschaad wordt door de nieuwe infrastructuur. De vraag of het nieuwe project dat waard is kan daarmee beter beantwoord worden dan aan het begin van de tracéprocedure. De projectnota/MER wordt gemaakt om tracés te kunnen vergelijken en beoordelen. Het doel van deze nota is het kiezen van het tracé dat het probleem het beste oplost en daarbij de minste hinder voor de omgeving oplevert tegen de laagste kosten. Om een goede vergelijking te kunnen maken is het niet nodig om alle onderwerpen volledig uit te zoeken. Vooral onderwerpen die voor een tracékeuze niet onderscheidend zijn worden vaak weggelaten of summier beschreven. Het gevolg is dat sommige nota’s vaag zijn over plaatsing van geluidschermen, over gedwongen vertrek of over bereikbaarheid via het onderliggend wegennet. Voor insprekers is die informatie echter van doorslaggevend belang. Zij willen juist wel weten of ze schermen krijgen, hoe hoog die zijn, of hun huis gesloopt moet worden en waar ze de nieuwe weg of spoorlijn nog over kunnen steken. Als de nota hier niets of te weinig over meldt dan zullen er veel inspraakreacties verschijnen met juist die vragen. Anders gezegd: de projectnota heeft ook nog het doel om de omgeving goed te informeren over de plannen. De aspecten waar bewoners om vragen zijn: geluidhinder, visuele hinder, lokale bereikbaarheid, gedwongen vertrek. Aan inspraakreacties wordt inhoudelijk geen enkele eis gesteld. Dat moet zo blijven. Het staat een ieder vrij te reageren hoe hij wil. Echter om als ontwerper meer van inspraakreacties te leren is het wenselijk insprekers enige structuur aan te bieden. Het is van belang dat insprekers aangeven over welk tracé en welk onderdeel van een tracé zij een uitspraak doen. Ontwerpers willen een argumentatie hebben en een helder standpunt. Pas dan is duidelijk wat er aan het ontwerp moet veranderen. Vraag insprekers om een standpunt over de noodzaak van het project. Als een inspreker tegenstander van het hele project is, hoeft hij dat niet meer te verstoppen in

198


allemaal bezwaren tegen een bepaald tracé. Ook als de inspreker tegen het project is, vraag hem dan toch een mening over de voorgestelde tracés. Via deze handreiking bereikt de inspreker maximale invloed op het ontwerp. In het onderzoek is aangetoond dat inspraakreacties een schat aan informatie bevatten. Er staat veel meer informatie is dan door de overheid gebruikt wordt. De huidige inspraakprocedure is erop gericht dat de inspreker een antwoord op zijn brief krijgt. Dit is vooral een juridisch traject. Inspraakreacties worden ook gebruikt ter onderbouwing van latere schadeclaims: schadeclaims van particulieren die hun onroerend goed in waarde zien dalen en schadeclaims van bedrijven die gehinderd worden in hun bedrijfsvoering. Bij de beantwoordingen van de vragen wordt op die potentiële claims gelet. Het is jammer dat de inhoud van de inspraakreactie voor de ontwerpers daardoor buiten beeld kan raken. De nota met de hoofdlijnen uit de inspraak geeft wel enige inhoudelijke informatie maar wat daarmee gebeurt, is slecht zichtbaar voor de insprekers. Ook de bundel met alle inspraakreacties, hoe noodzakelijk die ook is, nodigt niet uit tot lezen. Laat beter zien wat er in inspraakreacties staat. Maak veel uitgebreider bekend hoeveel mensen gereageerd hebben en wat hun meningen waren. De insprekers hebben brieven geschreven en aan iedereen, ook de eigen buurt, wordt kenbaar gemaakt wat er in de reacties stond. Het gaat dan niet om persoonlijke gegevens van insprekers, maar om standpunten en argumenten. Dit kan via de media en wellicht via voorlichtingsavonden. Laat politici en/of deskundigen met het publiek discussiëren over de uitkomsten van de inspraak. Het doel is informeren en toetsen of de hoofdlijnen uit de inspraak overkomen met wat de lokale samenleving daarvan vindt. Lang niet alle verzoeken van insprekers kunnen gehonoreerd worden. Sommige voorstellen hebben meer nadelen dan voordelen. Soms zijn er betere oplossingen te verzinnen. Communiceer deze conclusies ook met de insprekers en de maatschappij. Via externe communicatie wordt duidelijk hoe groot de groep insprekers met de ‘onmogelijke’ eisen is. Het verdient aanbeveling hier veel energie in te stoppen. In deze groep zitten waarschijnlijk de insprekers die tot het einde van het project zullen zoeken naar mogelijkheden om het project veranderd te krijgen en zo mogelijk te laten stranden. De afstand tussen de ontwerpers van de tracés en de insprekers is groot. Veel insprekers hebben als doel het veranderen van een voorgesteld ontwerp. Dit gebeurt voor ontwerpers op een vervelend moment. Als de ontwerper klaar denkt te zijn gaat iedereen zich er uitgebreid mee bemoeien. De bereidheid om dan nog wat aan te passen lijkt gering. De ontwerper heeft immers al lang een eigen afweging gemaakt en het ontwerp na de inspraak wijzigen leidt meestal tot hogere kosten, andere mensen die benadeeld worden en ook nog tot vertraging van de procedure. De prijs om de insprekers tegemoet te komen is dus hoog. Het verleden heeft aangetoond dat de overheid soms een hoge prijs betaalt om een project te redden. De HSL-Zuid en de Betuweroute zijn mede hierdoor fors duurder geworden. Vaak lopen die kostbare aanpassingen via de minister of de Tweede Kamer. Bied in de Tracéwet meer mogelijkheden om af te wijken van het voorgestelde ontwerp, zodat grotere aanpassingen mogelijk zijn zonder de inspraakprocedure opnieuw te hoeven voeren. Samengevat zijn de belangrijkste aanbevelingen: • herhaal de nut- en noodzaakdiscussie als de inspraakreacties daartoe aanleiding geven. • de projectnota/MER moet uitgebreide informatie bevatten over de onderwerpen die voor insprekers relevant zijn: geluidhinder, visuele hinder, lokale bereikbaarheid, gedwongen vertrek. • communiceer de resultaten van de inspraak zo ruim mogelijk. Publiceer in de lokale pers en organiseer discussies en/of voorlichtingsavonden met insprekers, bestuurders en deskundigen.


199

• verruim de wettelijke mogelijkheden om ontwerpen aan te passen zonder dat inspraakprocedures opnieuw doorlopen moeten worden. • geef ontwerpers meer informatie over afgeronde inspraakprocedures, bijvoorbeeld met behulp van de in dit onderzoek ontwikkelde acceptatiemodellen. Uitvoering van deze aanbevelingen leidt er toe dat toekomstige projecten een soepeler inspraakprocedure zullen hebben. De insprekers voelen zich meer serieus genomen en krijgen betere ontwerpen aangeboden. Inspraak is dan niet een verplicht ritueel maar een instrument om het draagvlak voor het plan te peilen en de kwaliteit van het ontwerp te verbeteren.

200


Literatuur Aarts, J.H.W.M., J. Huigen en D.H. van de Rijdt (1994) Snelheid van uitvoering onder Tracéwet. Op weg naar pervertering van de verhouding tussen rijksoverheid en medeoverheden. In: Bestuurswetenschappen, pp. 278-292. ABN-AMRO (1997) Nieuwe wegen, andere bronnen: Een toekomstschets van de investeringen in infrastructuur in Nederland. ABN-AMRO, Amsterdam. AGV (1995) Klankbordronde Rijksweg 15, Maasvlakte Vaanplein. AGV, Nieuwegein. Alons & Partners (1996) Evaluatie Tracéwet. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Arends, G., E. de Boer en W. Bos (1997) De mogelijkheden voor een Fd-tracé door Zwijndrecht. Technische Universiteit Delft. Arnstein, S. (1969) A ladder of citizen participation. In: Journal of the American Institute of Planners 34, pp. 216224. Arts, E.J.M.M., F. Niekerk en H. Voogd (1995) Stroomlijning effectrapportages. Een verkennend onderzoek naar de mogelijkheden om te komen tot een betere structurering en procesmatige inpassing van effectanalyses bij infrastructuurprojecten. Integrale Prioriteitstelling Hoofd Infrastructuur. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Baart, M. (1996) De burgerstem, resultaten van een eerste verkenning naar de wensen van burgers ten aanzien van inspraak en interactieve planvorming. Rijkswaterstaat, Utrecht. Ball, R., M. Heafey and D. King (2002) The private finance initiative and public sector finance. In: Environment and planning C: Government and Policy 20, pp. 57 - 74. Beierse, T.C. and J. Cayford (2002) Democracy in practice: public participation in environmental decisions. Washington. Besluit Luchtkwaliteit (2005) Besluit van 20 juni 2005 ter vervanging van het Besluit luchtkwaliteit en tot uitvoering van richtlijn nr. 2000/69/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 16 November 2000 betreffende grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide in de lucht. Ministerie van VROM en Ministerie van Justitie, Den Haag.

201

202


Bickerstaff, K., R.Tolley and G. Walker (2002) Transport planning and participation, the rhetoric and realities of public involvement. In: Journal of Transport Geography 10, pp. 61-73. Boer, E. de (1987) Tussen berekenen en rekenschap geven; op zoek naar methoden voor de analyse van sociale effecten van infrastructuur. Technische Universiteit Delft. Boer, E. de (1996a) CT IP 107 Infrastructuurplanning. Collegedictaat Technische Universiteit Delft. Boer, E. de (1996b) Principes voor tracering en inpassing van infrastructuur. In: PIN-Nieuws 19/7 pp. 315-328. Boer, E. de, en R.E.C.M. van der Heijden (1990) Op en in de weg, methoden en technieken bij het hoofdstuk "Sociale Aspecten" van de Handleiding Projectnota’s van Rijkswaterstaat, Technische Universiteit Delft en Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde. Delft. Boer, E. de en J.H. Hendriks (1984) Beoordelingsmethodiek barrièrewerking. Provincie Groningen. Boer, E. de, J.G. de Man en L. Molenkamp (1994a) Overweg met spoorwegen. Een handleiding met achtergrondinformatie en beoordelingsmethoden voor bewoners die hinder ondervinden van planning, aanleg en gebruik van spoorwegen in de woonomgeving. Technische Universiteit Delft. Boer, E. de, L. Molenkamp en A.A.J. Nederveen (1993) Sociale effecten van tunnelen, Een verslag van de sociale deelstudie van het project Ondergrondse vervoerinfrastructuur. Technische Universiteit Delft. Boer, E. de, L. Molenkamp, A.A.J. Nederveen en J. Willems (1994b) HSL: Stilstaan bij de mensen. Onderzoek naar de sociale aspecten van de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens. Technische Universiteit Delft. Boer, E. de, A.A. J. Nederveen, J. Salverda en H. Huizer (1994c) Groenlo ontzet! Voor- en nastudie omlegging Groenlo. Technische Universiteit Delft. Boer, E. de, en J. Willems (1992) Landscheidingsweg of stadsscheidingsweg? Onderzoek naar de sociale aspecten van rijksweg 14/Verlengde Landscheidingsweg in het kader van de projectnota/MER rijksweg 14/VLW. Technische Universiteit Delft. Bond van bouwkundig ambtenaren (1928) Handleiding voor het traceren van wegen. Samengesteld bij de afdeling bruggen en wegen van het departement B.O.W., Bandoeng.

Literatuur

203

Bos, D.W. (2004) Changing seats, a behavioural analysis of P&R use, Delft. Proefschrift Technische Universiteit Delft, The Netherlands TRAIL Research School T2004/8. Bredscheyder, M. (1998) Eindhoven, In: Stad + snelweg, projecten in steden in de A2-corridor. Samengesteld ten behoeve van het congres over ruimtelijke inpassing, intensivering en structuurversterking te ’sHertogenbosch. Bruijn, J.A. de, en E.F. ten Heuvelhof (1999) Management in netwerken. Lemma, Utrecht. Bruijn, J.A. de, P. de Jong, A.F.A. Korsten en W. van Zanten (red.) (1996) Grote projecten: besluitvorming en management. Samsom H.D. Tjeenk Willink, Alphen aan de Rijn. Bueren, J. van (1997) De grenzen van en aan inspraak. In: Planologische Discussiebijdragen 1997, pp 127 - 136. Centraal Planbureau (CPB) en Nederlands Economisch Instituut (NEI) (1999a) Evaluatie van infrastructuurprojecten: leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoek Economische Effecten Infrastructuur (OEEI); Deel I: Hoofdrapport. Centraal Planbureau (CPB) en Nederlands Economisch Instituut (NEI) (1999b) Evaluatie van infrastructuurprojecten: leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoek Economische Effecten Infrastructuur (OEEI); Deel II: Capita Selecta. Centraal Punt Inspraak (CPI) (1995) Hoofdlijnen uit de inspraak op de nota Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs/Londen. CPI, Den Haag. Coalitieakkoord (2007) Samen werken, samen leven. Coalitieakkoord tussen de Tweede Kamerfracties van CDA, PvdA en ChristenUnie. Commissie Duivesteijn (2004) Onderzoek naar infrastructuurprojecten, Tweede Kamer der Staten-Generaal, Vergaderjaar 2004-2005, 29283 , nrs 5/6. Den Haag. DHV (1976) Prioriteiten knelpunten geluidhinder spoorverkeer. Amersfoort. Dijkstra, J., J. van Leeuwen and H. Timmermans (2003) Evaluation design alternatives using conjoint experiments in virtual reality. In: Environment and planning B: Planning and Design 30, pp. 357 - 367.

204


Dijksterhuis, R. (1984) Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland: Historische analyse van een wisselwerking: De eerste eeuw: 1840 -1940, Proefschrift Technische Hogeschool Delft. Dijkstra, O.A., E.J.M. Koperdraat en W.A. de Weijer (1986) Inleiding Wet op de Ruimtelijke Ordening en Woningwet, Alphen aan den Rijn/Den Haag. Dilley, M. (1999) Designing an effective approach to the public: The Alaska Experience, In: Preprints of the 78th annual meeting of the transportation Research Board. Washington, D.C. Edelenbos, J. (2000) Proces in vorm, Procesbegeleiding van interactieve beleidsvorming over lokale ruimtelijke projecten. Proefschrift Technische Universiteit Delft. Edelenbos, J. en R. Monnikhof (1998) Naar een hybride democratie? Spanningen tussen interactieve beleidsvorming en het vertegenwoordigende stelsel. In: J. Edelenbos en R. Monnikhof (red). Spanning in interactie. Een analyse van interactief beleid in lokale democratie. Instituut voor Publiek en Politiek, Amsterdam, pp. 9-48. Edelenbos, J. en R. Monnikhof (2001) Lokale interactieve beleidsvorming. Een vergelijkend onderzoek naar de consequenties van interactieve beleidsvorming voor het functioneren van de lokale democratie. Lemma, Utrecht. Edwards, A.R. en J.J.M. De Groot (1997) Internet en betrokkenheid van burgers bij lokaal bestuur, In: Openbaar Bestuur. 8, pp. 11-14. Eeten, M. van (1999) Dialogues of the deaf. Defining new agendas for environmental deadlocks. Proefschrift Technische Universiteit Delft. Eijk, S. van der en T. Leest (2006) Geen topsport zonder publiek, over het belang van nieuwe consultatievormen voor samenwerking. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006. pp. 119 - 137. Esveld, C. 2005 CT3041. Geometrisch en constructief ontwerp van wegen en spoorwegen. Deel D. Constructief ontwerpen van spoorwegen. Collegedictaat Technische Universiteit Delft. Frieling, D.H. (1999) Het Metropolitane Debat. Methode om sneller betere besluiten te nemen. Interview door R. Berkenbosch. In: kenMERken, tijdschrift voor milieu-effectrapportage 6. pp. 4-7. Geelen, N van en T. Golder (2007) Creatieve planvorming in stad en land: de menigte benut, SMO, Den Haag.

Literatuur

205

Gemeente Delft (2006) Bestemmingsplan Spoorzone Delft, Gemeente Delft. Goudappel, H.M. (1999) De jaren 1958 - 1974, tussen maakbaarheid en onzekerheid. In: Stedebouw en ruimtelijke ordening 80, pp. 26 - 34. Gurr, T. and M. McClelland (1971) Political performance: a twelve-nation study. Beverly Hills. Halvorsen, V.J. (1999) Understanding nimby: a study of protest against gas pipeline project. In: Public utilities fortnightly pp. 70 - 73, 137 (16). Ham, J.C. van en J.F.M. Koppenjan (2002) Publiek-private samenwerking bij transportinfrastructuur. Wenkend of wijkend perspectief. Lemma, Utrecht, 2002. Hansen, I.A. (2000) CT3040 Verkeer Deel B: Ontwerp van wegen en spoorwegen, collegedictaat Technische Universiteit Delft. Hobma, F.A.M. (2000) Rijkswegen en Ruimtelijke ordening. Planologische inpassing van rijkswegtracés door Nederlandse gemeenten. Proefschrift Technische Universiteit Delft. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat (2002a) Impuls voor inspraak. Kwalitatief onderzoek onder niet insprekers. Den Haag. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat (2002b) Impuls voor inspraak. Kwantitatief onderzoek onder niet insprekers. Den Haag. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat (2004) Inspraak: perspectief en praktijk. Den Haag Intomart GfK (2005) Focusgroepen over inspraak. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Jong, W.M. de (1998) Internationale vergelijking besluitvorming infrastructuur, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Jong, W.M. de (1999) Institutional Transportation. How to adopt good transport infrastructure decision-making ideas from other countries? Proefschrift Technische Universiteit Delft.

206


Kenniscentrum PPS (2000) Publiek-private samenwerking: interessant voor overheid en bedrijfsleven. Ministerie van Financiën. Den Haag. Klaassen, A.W. (1994) Ruimtelijke beleid in theorie en praktijk. Alphen aan den Rijn en Den Haag. Kolpron Consultants (1994) Besluitvorming over grote infrastructuurprojecten in een aantal Europese landen. Deel 1: Hoofdrapport, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Kooijmans, J.W. en R. Brand-van Tuin (1999) Snelweg in de stad. In: Planologische Discussiebijdragen 1999, pp 445-451. Koning, H. (1995) Directe democratie in Nederland. Proefschrift Rijksuniversiteit Limburg, Maastricht. Korsten, A.F.A. (1979) Het spraakmakende bestuur. Een studie naar effecten van participatie in relatie to demokratiemodellen en sociale ongelijkheid. Den Haag. Lammers, B.P. en J. Hendrickx (1998) Inleiding Loglineaire Analyse. Radboud Universiteit Nijmegen. Lidskog, R. and L. Soneryd (2000) Transport infrastructure investments and the environmental impact assessment in Sweden: public involvement or exclusion? In: Environment and Planning A, 2000, 32, pp. 1465 - 1479. Lipset, S. (1960) Political man: The social bases of politics. Heinemann, London. Lutje Schipholt, L. (1994) De hoge-snelheidslijn via den Haag? Kritische reactie op de Nieuwe HSL-nota. Technische Universiteit Delft. Meadows, D.H., D.L. Meadows, J. Randers and W.W. Behrens (1972) The limits of growth: A report for the Club of Rome’s project on the predicament of mankind. Universe books, New York. Meesters, B.A.C., G.M.W. Enthoven en J.B. Snepvangers (1996) Open Deuren, ervaringen met interactieve planprocessen. Werkdocument, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Ministerie van Economische Zaken (1993 t/m 2006) Miljoenennota. Den Haag (De miljoenennota verschijnt jaarlijks).

Literatuur

207

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1966) Structuurschema hoofdwegennet. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1993) Bestuur voor de Spiegel, verslag en conclusies van het seminar Bestuur voor de Spiegel. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat(1993 t/m 2006) Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Den Haag, (Het MIT verschijnt jaarlijks). Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1995) Oriëntatie project PI, integrale prioriteitstelling hoofdinfrastructuur. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, (1996a) Handleiding besluitvorming hoofdwegen. 3 delen: procedure, aspecten, bijlagen. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, (1996b) Checklist startnotitie. Met toelichting. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkswaterstaat (1989) Handleiding Projectnota's, Den Haag, 1989. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer (1994) Nieuwe HSL-nota, Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam - Brussel Parijs/Londen. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Werkgroep Besluitvorming (1995) Notitie Infralab en formele besluitvormingsprocedures van de werkgroep besluitvorming Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Economische Zaken (2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batananalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten van Infrastructuur (OEEI). Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Economische zaken (2004) Waardering van natuur, water en bodem in maatschappelijke kosten-batenanalyses: aanvulling op de leidraad OEI, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1990) Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Verkeer en vervoer in een duurzame samenleving. Deel d. Regeringsbeslissing. Tweede Kamer, vergaderjaar 1989/1990, 20992, nrs 15/16. SDU. Den Haag.

208


Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (2004) Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare reistijd. Nationaal verkeers- en vervoerplan 2001-2020, Den Haag Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening (1976) Derde nota over de ruimtelijke ordening: Deel 2. Verstedelijkingsnota: Deel a. Beleidsvoornemens over spreiding, verstedelijking en mobiliteit. Tweede Kamer, zitting 1975-1976, 13754, nrs 1-2. Staatuitgeverij Den Haag. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1998) Nationaal Milieubeleidsplan 3 (NMP 3), Den Haag. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1998) Vernieuwing Geluidhinder beleid; Beleidsnota. MIG: Modernisering Instrumentarium Geluidbeleid. Den Haag. Mostashari, A. (2002) Stakeholder assisted modelling and policy design process for engineering systems, Proefschrift Massachusetts Institute of Technology, Boston. Nederveen, A.A.J. (2002) De A4 Midden-Delfland: PSS als breekijzer in een publiek-publieke impasse. In: H. van Ham en J. Koppenjan (reds.) Hoofdstuk 11: Publiek-private samenwerking bij transportinfrastructuur. Wenkend of wijkend perspectief? Lemma, Utrecht, pp. 251 -274. NS Railinfrabeheer (1994) Ontwerpvoorschriften voor de spoorwegbouw (OVS). NS, Utrecht. Nederlandse Spoorwegen (1988) Rail 21, sporen naar een nieuwe eeuw. NS, Utrecht. Odeck, J. and S. Bråthen (2002) Toll financing in Norway: The success, the failures and perspectives for the future. In: Transport Policy 9, pp. 253-260. Oosting, M. (1980) Inspraak en overheidsbeleid. In: Hoogerwerf (red.): Overheidsbeleid, Samsom, Alphen aan de Rijn, pp 196 - 215. Openbaar Planbureau (1996) Het Metropolitane Debat, http://www.openbaarplanbureau.nl, Delft. Pol, E., A. di Masso, A. Castrechini, M.R. Bonet and T. Vidal. (2006) Psychological parameters to understand and manage the nimby effect. In: Revue européenne de psychologie appliquée 56, pp. 43-51.

Literatuur

209

Raad van advies voor de ruimtelijke ordening (1985) Balans van de inspraak, CPI-cahier 11. Centraal Punt Inspraak, Den Haag. Raad van advies voor de ruimtelijke ordening (1988) Inspraak op rij, CPI-cahier 14. Centraal Punt Inspraak, Den Haag. Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening (1995) PKB Nieuwe HSL-nota. Aangeboden aan de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en aan de Minister van Verkeer en Waterstaat op 25 januari 1995, Den Haag. Raad voor verkeer en waterstaat (1998) Ambities bundelen. Advies over de inpassing van infrastructuur. Den Haag. Regos, L. (1999) Use of interactive website for public comment on Hoover Dam bypass EIS. In: Presentation on the 78th annual meeting of the transportation Research Board, Januari 10-14, Washington, D.C. Rekenkamer (2000) Beleidsinformatie Betuweroute, Tweede Kamer der Staten-Generaal, Vergaderjaar 1999-2000, 27195, nr. 2. Den Haag. Renneman, D.D. (1997) Interactief bestuur met het referendum. In: Bestuurskunde 6, pp 108-119. Rijksplanologische Dienst (1996) Discussie scenario’s Nederland 2030. Den Haag. Rijkswaterstaat, Directie Noord-Holland (1995) Besluitvorming als leerproces. Open planproces: conclusies uit de RS-onderzoeken. Covernotitie voor de bijdrage van RS (4 delen), Rijkswaterstaat, Haarlem. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde (1993) Richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen (ROA), Rijkswaterstaat, Den Haag. Rijnveld, M en J.F.M. Koppenjan (1997) Draagvlak bij grote projecten. De Hogesnelheidslijn-zuid. In: Bestuurskunde, pp. 94-107. Sanders, F.M., (1994) Infrastructuurplanning en duurzame ontwikkeling. Intreerede Technische Universiteit Delft. SOVI (1993) Ondergronds Overwegen. Eindrapport van de stuurgroep ondergrondse vervoersinfrastructuur. Stichting CUR, Gouda.

210


Spoedwet Wegverbreding (2003) Wet van 2 juni 2003, Stb. 2003, 356, houdende regels ter bespoediging en vereenvoudiging van procedures met het oog op het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding van die wegen. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 214a. Deventer 2004. SPSS Inc. (1985) SPSS X, Advance statistics guide. Chicago, USA. Stad + Snelweg (1998) Congres over ruimtelijke inpassing, intensivering en structuurversterking. Nirov, Den Bosch. Tang, K.X, en N.W. Waters (2005) The internet, GIS and public participation in transportation planning. In: Progress in planning 64, pp. 7 - 62. Teisman, G.R. (1992) Complexe besluitvorming, een pluricentrisch perspectief op besluitvorming over ruimtelijke investeringen. Den Haag. Teisman, G.R. (1997) Sturen via creatieve concurrentie. Een innovatief-planologisch perspectief op ruimtelijke investeringsprojecten. Intreerede Katholieke Universiteit Nijmegen, Vuga, Den Haag. Tracéwet (1993) Tracéwet, wet van 16 september 1993, Stb. 1993, 582, houdende regels voor de besluitvorming met betrekking tot de aanleg of wijziging van hoofdwegen, van landelijke railwegen en van hoofdvaarwegen, zoals die wet sindsdien is gewijzigd: met aantekeningen en alfabetisch register. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 214, Zwolle. Werkgroep Inspraak (2006) Inspraak nieuwe stijl, maatwerk. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Wet Geluidhinder (1979) Wet van 16 februari 1979, Stb. 99, houdende regels inzake het voorkomen of beperken van geluidhinder met artikelgewijze toelichting, bijlagen en alfabetisch register; bijgewerkt tot 15 april 1996. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 147-IVa, bewerkt door Mr. R.C.B. Parqui, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1996. Wet Geluidhinder (1996) Wet van 16 februari 1979, Stb. 99, houdende regels inzake het voorkomen of beperken van geluidhinder met artikelgewijze toelichting, bijlagen en alfabetisch register; Milieuwetgeving, overige regelgeving Wet Geluidhinder, bijgewerkt tot 15 april 1996. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 147-IVb, bewerkt door Mr. R.C.B. Parqui, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1996.

Literatuur

211

Wet Geluidhinder (1998) Wet van 16 februari 1979, Stb. 99, houdende regels inzake het voorkomen of beperken van geluidhinder met artikelgewijze toelichting, bijlagen en alfabetisch register; tweede gecumuleerde aanvulling, bijgewerkt tot 1 mei 1998. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 147-IVb, bewerkt door Mr. R.C.B. Parqui, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1998. Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) (1994) Besluiten over grote projecten. Rapporten aan de Regering. 46, Den Haag. Wet Milieubeheer (1994) Wet van 13 juni 1979 (Wet algemene bepalingen milieuhygiëne), zoals deze is gewijzigd en uitgebouwd tot Wet Milieubeheer, met alfabetisch register, bijgewerkt tot 6 mei 1994. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 147a, bewerkt door Mr. A.M. Sewandono, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1994. Wijting, W. en M.F. de Jong (1998) Besluitvorming rond infrastructuur. Stichting Postacademisch Onderwijs. Delft. Willems, J.A.C.K.S. (2001) Bundeling van infrastructuur. Theoretische en praktische waarde van een ruimtelijk inrichtingsconcept. Proefschrift Technische Universiteit Delft, The Netherlands TRAIL Research School T2001/4. Woltjer, J. (1997) De keerzijde van draagvlak. Ruimtelijke ordening niet altijd gebaat bij maatschappelijke discussie. In: Stedebouw en Volkshuisvesting 78, pp. 47-52. Wolsink, (1994) Entanglement of interests and motives: Assumptions behind the nimby-theory on facility sitting. In: Urban studies 31, pp. 851 -866. WRO, Wet op de Ruimtelijke Ordening (1962) Wet van 5 juli 1962, Stb. 286, houdende vaststelling van nieuwe voorschriften omtrent de ruimtelijke ordening, laatstelijk gewijzigd bij de wet van 22 december 1993, Stb 1994. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 64, bewerkt door Mr. G.E. Heijnis, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1994. WRO, Overgangswet ruimtelijke ordening en volkshuisvesting (1994) Wet van 1 augustus 1994, Stb 344, houdende vaststelling van overgangsregelingen met het oog op de inwerkingtreding van de nieuwe voorschriften nopens de ruimtelijke ordening en de volkshuisvesting, laatstelijk gewijzigd bij de wet van 11 november 1993, Stb. 610. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 64, bewerkt door Mr. G.E. Heijnis, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1994. WRO, Wet op de Ruimtelijke Ordening, 2e gecumuleerde aanvulling (1996) Overgangswet ruimtelijke ordening en volkshuisvesting, 2e gecumuleerde aanvulling, 1996,

212


In: Nederlandse Wetgeving, Editie Schuurman & Jordens, deel 64, bewerkt door Mr. G.E. Heijnis, W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 31 oktober 1996. Zoeteman, A. (2004) Railway design and maintenance form al life-cycle cost perspective. A decision-support approach. Delft. Proefschrift Technische Universiteit Delft, The Netherlands TRAIL Research School T2004/7.

Bijlagen Bijlage 2.1.

Officiële actoren in de tracéwetprocedure

Bijlage 2.2.

Besluitvormingsprocedure Tracéwet

Bijlage 2.3.

Overzicht van te onderzoeken aspecten tracénota/MER

Bijlage 4.1.

De toegepaste statistische toetsen: een korte uitleg

Bijlage 6.1.

Citaten uit inspraakreacties

Bijlage 6.2.

Inventarisatie van voor dit onderzoek relevante projectnota’s/MER

Bijlage 7.1.

Overzicht van percentage voor- en tegenstanders van tracés met tenminste 50 reacties

Bijlage 8.1.

Selectie van variabelen voor het spoorwegmodel

Bijlage 8.2.

Selectie van variabelen voor het autosnelwegmodel

De bijlagen zijn per hoofdstuk genummerd.

214


Bijlage 2.1. Officiële actoren in de tracéwetprocedure Initiatiefnemer Degene die het project wil uitvoeren. In theorie de minister van Verkeer en Waterstaat; in praktijk een regionale directie van Rijkswaterstaat Bevoegd Gezag Degene die de uiteindelijke beslissing neemt. In theorie de minister van Verkeer en Waterstaat; in praktijk de hoofddirectie van Rijkswaterstaat. Commissie voor de milieu-effectrapportage (Commissie m.e.r.) Adviseert het Bevoegd Gezag eerst over de richtlijnen voor de inhoud van de mer en later over de juistheid, volledigheid en kwaliteit van de uitwerking in het milieu-effectrapport. Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI) In dit orgaan zitten vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en instanties. Zij adviseren over concrete beleidsvoornemens. (Regionale) inspecteur Milieuhygiëne (Ministerie VROM) Adviseert over startnotitie en MER. Directeuren Landbouw, Natuur en Openluchtrecreatie (Ministerie LNV) Adviseert over startnotitie en MER Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Verzorgt de voorbereiding en uitvoering van de officiële inspraakprocedure.

Bijlagen

215

Bijlage 2.2. Besluitvormingsprocedure nieuwe Tracéwet Tracéwet: Wet van 16 september 1993, Stb. 582, houdende regels voor de besluitvorming met betrekking tot de aanleg of wijziging van hoofdwegen, van landelijke railwegen en van hoofdvaarwegen, zoals die wet sindsdien is gewijzigd: met aantekeningen en alfabetisch register. Bron: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens, deel 214, bewerkt door J.A.E. Nijenhuis. W.E.J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1995. (58 blz) Schematisch overzicht huidige procedure Aankondiging 1. Schriftelijke mededeling door Minister van V&W aan provincies, gemeenten en waterschappen van voornemen tot opstellen trajectnota en officiële kennisgeving van dat voornemen. 2. Het voeren van overleg met provincies, gemeenten en waterschappen ter voorbereiding van de trajectnota. Een ieder wordt in de gelegenheid gesteld opmerkingen te maken over de opzet van de nota. Trajectnota 3. Het opstellen van de trajectnota. Toezending aan provincies, gemeenten en waterschappen. Tevens bekendmaking van de nota. 4a. Trajectnota wordt ter inzage gelegd met het m.e.r.-rapport in één document. Voorlichtingsbijeenkomsten vinden plaats. 4b. Een ieder kan opmerkingen maken over de trajectnota. 4c. Hoorzittingen worden gehouden. Een ieder kan opmerkingen maken. Verslaglegging van de hoorzittingen. Verslag wordt ter inzage gelegd. 4d. Advisering over trajectnota door provincies, gemeenten en waterschappen. Terinzagelegging van de adviezen. Ontwerp-tracébesluit 5. Vaststellen ontwerp-tracébesluit op basis van de trajectnota óf aanvulling trajectnota en vervolgens vaststelling ontwerp-tracébesluit op basis van de gewijzigde trajectnota óf besluit tracé niet in overweging te nemen. 6. Toezending ontwerp-tracébesluit (ev. na aanvulling trajectnota) aan provincies, gemeenten en waterschappen. Bekendmaking ontwerp-tracébesluit. Terinzagelegging. 7. Mogelijkheid tot kenbaar maken van de zienswijze ten aanzien van het ontwerp-tracébesluit. 8. Oordeel provincies, gemeenten en waterschappen over ontwerp-tracébesluit. Mededeling of men bereid is tot het verlenen van planologische medewerking. 9. Eventueel aanpassing ontwerp-tracébesluit. Tracébesluit 10. Besluit tot vaststelling van het tracé. Aanwijzing ex WRO indien planologische medewerking niet wordt toegezegd. 11. Toezending tracébesluit aan provincies, gemeenten en waterschappen. Bekendmaking. Terinzagelegging. 12. (Beroep op de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State).

216


Documenten: - startnotitie - richtlijnen mer - trajectnota - ontwerp-tracébesluit - tracébesluit De proceduretijd - Opstellen startnotitie - Publicatie en terinzagelegging startnotitie. - Inspraak (artikel 3, vijfde lid Tracéwet) - Advisering door MER-commissie (Richtlijnen mer). - Opstellen van de trajectnota en de MER. Bestuurlijk overleg. Overleg met belanghebbenden in overlegorgaan verkeersinfrastructuur. - Terinzagelegging van de trajectnota binnen een week na mededeling van de vaststelling van de trajectnota in de pers. (artikel 7, eerste lid Tracéwet) - Het mondeling of schriftelijk inbrengen van opmerkingen over de trajectnota (artikel 7, derde lid Tracéwet) - Advies mede-overheden over de trajectnota (artikel 8, eerste en tweede lid, Tracéwet) - Het vaststellen van het tracébesluit (Artikel 15, eerste lid, Tracéwet) Totale tijdsduur als: - ontwerp-tracébesluit niet behoeft te worden herzien en verdaging van het ontwerp-tracébesluit niet nodig is: - ontwerp-tracébesluit moet worden bijgesteld en verdaging van het ontwerp-tracébesluit niet nodig is: - ontwerp-tracébesluit niet behoeft te worden bijgesteld en verdaging van het ontwerp-tracébesluit nodig is - ontwerp-tracébesluit wordt herzien en verdaging van het ontwerp-tracébesluit nodig is

5 mnd 4 wkn 3 mnd

24 mnd 1 wk 8 wkn 4 mnd 5 mnd

43 mnd max 46 mnd max 49 mnd max 53 mnd

Bijlagen

217

Bijlage 2.3. Overzicht van te onderzoeken aspecten tracénota/mer 1. Verkeer en Vervoer ! bereikbaarheid " hoofdwegennet " openbaar vervoer " goederenvervoer ! verkeersveiligheid 2. Milieu ! natuurlijk milieu " landschap (incl. archeologie, cultuurhistorie, geomorfologie, landschapsbeeld) " bodem en water " ecologie ! woonen leefmilieu " geluid en trillingen " luchtkwaliteit " externe veiligheid (risico) " sociale aspecten ! duurzaamheid " ruimtelijke kwaliteit " energie en grondstoffen 3. Ruimtegebruik ! landbouw ! openlucht recreatie ! ruimtelijke ordening en stedebouw ! waterbeheer en waterkeringen ! nutsvoorzieningen 4. Economische effecten ! directe tijdelijke effecten (werkgelegenheid aannemerij) ! indirecte tijdelijke effecten (werkgelegenheid toeleveranciers) ! directe permanente effecten (transportkosten gebruikers) ! indirecte tijdelijke effecten (economische structuur) 5. Kostenraming ! kostenschatting in verkenningsnotitie (marge ±50%) ! trajectraming in trajectnota (marge ±40%) ! tracéraming in (ontwerp)tracébesluit (marge ±20%) ! beste raming in bestek (marge ±10%) Bron: Handleiding besluitvorming hoofdwegen deel II aspecten. Dienst Weg- en Waterbouw, 1996.

218


Bijlage 4.1. De toegepaste statistische toetsen: een korte uitleg Voor het analyseren van de samenhang tussen twee variabelen bestaan verschillende technieken. Deze keuze voor een statistische techniek is afhankelijk van het meetniveau van de variabele. De onafhankelijke variabele, het tracéstandpunt is dichotoom, namelijk voor of tegen. De andere variabelen uit de database met tracéstandpunten hebben meestal een nominaal meetniveau. Een enkele variabele zoals de hoogteligging, is ordinaal meetniveau, en de overige, waaronder afstandsmaten en snelheden, hebben een ratio-meetniveau. Dit onderscheid is van belang voor de toe te passen statistische technieken. In onderstaand overzicht staat kort aangegeven welke statische maat gebruikt zijn voor de verschillende meetniveau’s. Meetniveau van de significantie toets sterkte van het verband variabelen Nominaal Chi² Cramers’ V, Phi Ordinaal * nvt nvt Interval/ratio nvt * eta² * het ordinale meetniveau komt niet voor in de database ** de significantie is niet getoetst, er is volstaan met de eta² De Chi²-toets Deze toets geeft aan of een verschil tussen twee groepen (variabelen) op toeval berust. De nulhypothese (Ho) luidt: “er is geen verschil tussen twee groepen”. In de alternatieve hypothese ((H1) wordt gesteld dat dit verschil wel bestaat. De Chi² is gebaseerd op het verschil tussen verwachte frequentie en waargenomen frequentie. De waargenomen frequentie is afkomstig uit het databestand. De verwachte frequentie is berekend met de veronderstelling dat er geen verschil is tussen de twee groepen. De formule van de Chi² is als volgt: Chi² = som (Oi - Ei)² / Ei Oi = de waargenomen frequentie Ei = de verwachte frequentie De hoogte van de Chi² is afhankelijk van het aantal waarnemingen en de aantal categorieën van beide groepen. Hoe meer waarnemingen en hoe meer categorieën hoe hoger de Chi². Alleen als er geen verschil is tussen de waargenomen en verwachte frequenties is de Chi² nul. In dat geval kan de nul-hypothese niet verworpen worden, met andere woorden er is geen verschil tussen de twee groepen. Bij alle andere waarden voor de Chi² moet beoordeeld worden of berekende Chi² zoveel afwijkt van nul dat het verschil niet meer op toeval kan berusten. Hiervoor is de Chi²-toets ontwikkeld. Er wordt een kans berekend dat het waargenomen verschil op toeval berust. Als de berekende kans kleiner is dat 5% (0,05) wordt geconcludeerd dat het onwaarschijnlijk is dat het verschil tussen twee groepen op toeval berust. De nulhypothese moet dan verworpen worden. Het kan voorkomen dat de vooraf vastgestelde categorieën in de werkelijkheid zeer weinig blijken voor te komen. Bij de Chi-kwadraattoets is dat een probleem omdat dat ook de verwachte frequentie erg laag kan zijn. De uitkomst van de toets wordt daardoor onbetrouwbaar.

Bijlagen

219

De ondergrens voor de Chi-kwadraattoets is minimaal vijf verwachte waarnemingen in een tabelcel. Zolang de celvulling hierboven ligt, zijn er rekentechnisch dus geen problemen. Indien de verwachte frequentie minder is dan 5 zijn categorieën met weinig waarnemingen samengevoegd met een verwante categorie zodat deze samen voldoende waarnemingen hebben. In een enkel geval, wanneer het om zeer weinig waarnemingen gaat, is de veel te kleine categorie buiten de statistische toets gelaten. In de tabel B7.1. is de Chi² toets toegepast. Er is getoetst of er een significant verschil is in standpunten van insprekers over wegprojecten en over spoorwegprojecten. Uit tabel B7.1. blijkt dat 39% van de tracé-standpunten over een wegtracé positief (‘voor’) is en dat dat bij railtracés maar bij 23% van de tracéstandpunten het geval is. Dit verschil is berekend op in totaal 12495 tracé-standpunten. Zowel de absolute als relatieve verschillen in tracéstandpunten tussen wegprojecten en spoorwegprojecten zijn dus groot. De Chi-kwadraat toets blijkt dan ook significant. De kans dat de nulhypothese (geen verschil) onterecht verworpen wordt is kleiner dan 0,000. Tabel B7.1. Aantal voor- en tegenstanders onderverdeeld naar uitspraken over typen van infrastructuur type infrastructuur Tracéstandpunt voor tegen totaal N wegproject 39 % 61 % 100 % 3797 railproject 23 % 77 % 100 % 8698 totaal 28 % 72 % 100 % 12495 Pearson’s Chi-² = 334,921 p = 0,000 (tweezijdig getoetst) Cramers’ V = 0,164 significantie = 0,000

Cramers’ V De Chi²-toets is niet in staat om de sterkte en richting van het verband aan te geven. Dat kan wel met de Cramers V. Deze heeft een waarde tussen 0 en 1. Nul betekent geen verband en 1 betekent een perfect verband. De formule voor de Cramers’ V is: [ chi²/ n * {min(r , k) - 1} ]^0.5 r = het aantal rijen in de kruistabel. k = het aantal kolommen in de kruistabel Dus Cramers’ V =[ chi²/ n * {min(r , k) - 1} ]^0.5 = [ 334,921 / 12495 *[min(2,2) -1}]^0.5 = 0,164 Met de Phi-score kan ongeveer hetzelfde worden uitgerekend. De Phi heeft als voordeel dat ook de richting van het verband wordt aangeven. De Phi kan een waarde tussen -1 en +1 hebben. eta² Voor de ratio-variabelen zijn meer en krachtiger toetsen mogelijk. Er kan bijvoorbeeld gebruik gemaakt worden van regressie-technieken en er kan met de getoetst worden of de gemiddelde scores van de voor- en tegenstanders significant verschillen zijn. Dit is gebeurd met een anova-tabel. In deze tabel staat een F-waarde en een kans dat een verondersteld verband toch niet bestaat. De F-waarde zelf is niet zo interessant omdat de hoogte van de F-waarde

220


afhankelijk is van het aantal tracé-uitspraken. In de tabellen wordt daarom alleen de kans-waarde vermeld. Deze moet kleiner zijn dan 0,005. Indien een verband significant is de kans meestal 0,000. Met behulp van de eta² kan de sterkste van het verband worden vastgesteld. De formule voor eta² is als volgt: eta² = SS effect / SS totaal; waarbij SS = Som van de kwadraten (sum of squares) De eta² heeft een waarde tussen 0 en 1 waarbij de score 0 duidt op geen verband en de score 1 staat voor een perfect verband. hercoderen van ratio-variabelen naar nominale variabelen De ratiovariabelen hoogteligging, gedwongen vertrek en aantal verbroken verbindingen hebben in de praktijk maar een beperkte bandbreedte aan uitkomsten. De meeste tracés hebben een hoogteligging tussen de 0 en 5 meter boven het maaiveld. Het gedwongen vertrek is bij de meeste tracés minder dan 10. Door een concentratie van waarnemingen op een beperkt aantal waarden krijgen deze variabelen het karakter van een nominale variabele. Om deze reden zijn de variabelen naast de ratio-toetsen ook getoetst alsof het nominale variabelen zijn.

Bijlagen

221

Bijlage 6.1. Citaten uit inspraakreacties Deze bijlage geeft een indruk van de inhoud van enkele inspraakreacties. De selectie van citaten uit inspraakreacties laat illustratief zien welke argumenten en standpunten door insprekers gebruikt worden. VERA Er zijn geen geluidsnormen voor goederenvervoer, wat inzet van oud materieel toestaat; o.a. rederij Maersk heeft oude kolenwagons van de jaren dertig een mooi grijs kleurtje gegeven en deze denderen rammelend nog jaren door onze achtertuinen (registratienummer van de inspraakreactie = 341). VERA We wonen ongeveer 250 à 300 meter van waar de ontsporing heeft plaatsgevonden. Ze hebben toen de tijd noch de moeite genomen om ons te wekken. We hoorden de volgende morgen pas dat er een ongeluk gebeurd was waar wagons met gevaarlijke stoffen (chloor en fosfor) bij waren betrokken (registratienummer van de inspraakreactie = 347). VERA Lapmiddelen volstaan niet (registratienummer van de inspraakreactie = 355). VERA Ook ‘s nachts rinkelen de bellen (van de spoorovergang) met hetzelfde geluid als overdag dus slapeloze nachten (registratienummer van de inspraakreactie = 497). NOV Wij pleiten voor geen noordtak en als het dan toch moet dan ondergronds, de techniek is aanwezig. Als hij dan niet rendabel is kun je er altijd nog schuilkelders van maken, voor hoge topambtenaren, dan heeft verder niemand er last van (registratienummer van de inspraakreactie = 540). NOV Ik vertrouw erop dat u de definitieve keuze niet op een traject laat vallen uitsluitend op basis van het aantal bezwaarschriften, doch op de kwaliteit en de inhoud ervan (registratienummer van de inspraakreactie = 612). NOV Doet u mij nog maar enkele honderdtallen kilometers van hetzelfde (registratienummer van de inspraakreactie = 613). A2/A76 Het is jammer dat aan een in alle opzichte gezond alternatief, namelijk “stimulering fietsgebruik” slechts precies 4 (vier!) woorden worden gewijd (registratienummer van de inspraakreactie = 13). A15 Ressen - A12 Natuur is en blijft (hoop ik) het ene rijk erfgoed voor onze kinderen, maar ze zullen het ons ongetwijfeld niet in dank afnemen als er geen toekomst voor ze is op de arbeidsmarkt (registratienummer van de inspraakreactie = 1). A15 Ressen - A12 Als alle varianten met elkaar vergeleken worden moet bij alle tracés met eenzelfde verbinding worden gerekend: allemaal een brug of allemaal een tunnel (bij een kruising van dezelfde weg op dezelfde plaats). (registratienummer van de inspraakreactie =14).

222


A15 Ressen - A12 Als de A15 er dan moet komen kies dan niet weer voor de beesten maar voor de mensen (n.a.v. tunnel onder het Groene Hart). (registratienummer van de inspraakreactie = 29). A15 Ressen - A12 Het is voor de meedenkende burger alleen al fysiek onmogelijk alles bij te houden omdat regelmatig op dezelfde avond, op verschillende locaties en over verschillende projecten informatieavonden of hoorzittingen worden gehouden (registratienummer van de inspraakreactie = 63). A4-A16 Brabant In mijn ogen geldt hierbij ook dat het milieu ondergeschikt moet zijn aan het belang van een vlotte doorstroming van het verkeer (registratienummer van de inspraakreactie = 57). A4-A16 Brabant De kortste verbinding tussen A en B is de rechte lijn, dus trek een lijn tussen Bergen op Zoom en Dinteloord en de Zoomweg is klaar (registratienummer van de inspraakreactie = 57). A4-A16 Brabant Natuurlijk zult u dergelijke opmerkingen ook krijgen van bewoners, die wonen op de plaats waar ik de weg wil zien. Maar ik kan het alleen van mijn kant bekijken (registratienummer van de inspraakreactie = 81). A4-A16 Brabant De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft immers reeds herhaaldelijk, vooruitlopend op deze procedure, een duidelijk standpunt in deze ingenomen, zonder enig behoud en zonder verwijzing naar de te volgen procedure. (registratienummer van de inspraakreactie = 145). A4-A16 Brabant Wij vertrouwen erop, dat in de nabije toekomst geen nieuwe varianten ontwikkeld gaan worden die wel over het grondgebied van onze gemeente zullen voeren. Op voorhand delen wij u reeds mede, dat wij hiertegen verzet zullen aantekenen (registratienummer van de inspraakreactie = 172). N9 Koedijk Mijn grootste bezwaar is dat het huis veel te laag getaxeerd is, door de taxateurs die in dienst zijn bij rijkswaterstaat (registratienummers van de inspraakreactie = 1- t/m 59) N9 Koedijk Voor de rest blijft het thuiszitten of een nieuwe carrière beginnen als lange afstandswandelaar of fietser (bezuinigingen OV) (registratienummer van de inspraakreactie = 88). N 9 Koedijk Trillingshinder is een drama. Vrachtwagens en te hard rijden veroorzaken ernstige trillingen, de muren schudden heen en weer, huisraad rammelt, je zit te schudden in je stoel, af en toe knapt er wat, resultaat: scheuren in de muren,'s nachts wakker worden, omgevallen huisraad. (woning staat 5 meter van de N9) (registratienummer van de inspraakreactie = 91). N 9 Koedijk Ook wij hebben een auto in huis gehad (registratienummer van de inspraakreactie = 91)

Bijlagen

223

A10 Coentunnel De terminologie in de nota is niet eenduidig en suggestief. Op pagina 55 wordt bij de vergelijking van de alternatieven een score van +2,37 ten aanzien van de bereikbaarheid 'een aanzienlijke verbetering' genoemd. Een score van -2,40 op pagina 60 ten aanzien van natuur en landschap wordt 'een licht negatief beeld' genoemd (registratienummer van de inspraakreactie = 34). A59 Rosmalen - Geffen Gaarne mogelijkheden van een vrije rijbaan voor het landbouwverkeer, omdat we anders in de filevorming van de bezoekers van het Autotron Rosmalen geraken (registratienummer van de inspraakreactie = 93). A59 Rosmalen - Geffen Behalve een meest milieuvriendelijke variant moet er ook een meest economisch stimulerende variant zijn (registratienummer van de inspraakreactie = 110). RW 61 Schoondijke Zonder inhaalverbod is het nog mogelijk om op de weg je eigen plek te vinden zonder gedwongen alle capriolen van medeweggebruikers te moeten volgen (registratienummer van de inspraakreactie = 48). RW 61 Schoondijke Er rijden immers nogal wat 'langzame types' over de wegen in Zeeuws-Vlaanderen, zodat met wel móet inhalen. (registratienummer van de inspraakreactie = 48?). RW 61 Schoondijke Deze komen dan wel dicht bij het huis van @@ maar die wil toch niet blijven wonen als er een parallelweg door zijn tuin nog dichter bij zijn huis komt, dus daar is ruimte genoeg (registratienummer van de inspraakreactie = 89). A15 Maasvlakte - Vaanplein Het daarnaast positief dat bij deze varianten zoveel mogelijk milieumaatregelen opgenomen worden, zodat een aparte milieuvriendelijke variant niet veel extra mogelijkheden op dit punt toevoegt. Voorstellen voor dubbel ZOAB, zonnepanelen op geluidschermen, warmte uit asfalt, een lagere maximumsnelheid en overkluizing kunnen wij van harte onderschrijven (registratienummer van de inspraakreactie = 60).

224


Bijlage 6.2. Inventarisatie van voor dit onderzoek relevante projectnota's/MER korte projectbeschrijving

MER-jaar

Spoorwegen spoorlijn Amsterdam - Utrecht (CAU) Hanzelijn Lelystad - Zwolle Noordoostelijke verbinding Betuweroute (NOV) Optimalisatie Railontsluiting Sloe Verbinding Roosendaal - Antwerpen (VERA) spoorlijn Utrecht - Duitsland (+ A12 Utrecht Veenendaal)

1994 2001 1999 2001 2000 2001

180 149 4784 84 594 1087

nota nota en brief nota en brief nota en brief nota en brief nota en brief

1997 1996 1998 2000 1995 1997 1996 1990 1990 1999 1998 1999 1997 2001 2001 2001 1993 1995 2000 1996 1992 1996 1994 1994 1992

51 24 59 44 205 26 86 67 126 190 41 45 25 27 509 22 170 26 81 72 28 18 4 170 247

niets brief brief nota en brief nota en brief brief nota en brief niets niets nota en brief nota en brief nota en brief niets nota nota en brief nota en brief nota niets nota en brief nota en brief niets brief niets niets nota

Auto(snel)wegen en hoofdwegen A2 Everdingen - Deil / Zaltbommel - Empel A2 Rondweg Den Bosch A2 Tangenten Eindhoven A2/A76 ten Esschen - Kerensheide - Urmond A4 /A16 Dinteloord - Bergen op Zoom A4 Burgerveen - Leiden A4 Midden - Delfland Delft - Schiedam A5 Westrandweg + hoofdwegennet Schiphol A5 Westrandweg + hoofdwegennet Schiphol A7 Groningen, zuidelijke ringweg A7 Rondweg Sneek A10 Tweede Coentunnel A11 Alpen ad Rijn - Bodegraven A12 Ede - Duitse grens A12 Utrecht - Veenendaal A12 Veenendaal - Ede/Wageningen A14 NORAH Den Haag A15 Calandverbinding A15 Maasvlakte - Vaanplein A15 Ressen - A12 A30 Ede - Lunteren A31 Leeuwarden - Drachten A32 Haskerdijken - Heerenveen-Noord A35/A36 Zwolle - Almelo A50 Oss - Eindhoven

inspraak- nota en brief reacties aanwezig?

Bijlagen

225

korte projectbeschrijving

MER-jaar

A57 Walcheren A58 Etten-Leur omleiding A58 Etten-Leur, omlegging A58 knooppunt Princeville Breda/Prinsenbeek A58 Schoondijke - Sluis A59 Rosmalen - Geffen A61 Schoondijke - Hoek (Zeeland) A61 Terneuzen - Ter Hole A73 Roermond - St. Joost A73 Venlo - St. Joost A73 Venlo - St. Joost A74 Venlo

1993 1993 1994 1995 1991 1994 2001 1992 1995 1994 2000 2000

inspraak- aanwezig reacties 158 0 6 4 61 120 90 66 30 213 11 111

niets niets niets niets niets nota en brief nota en brief niets niets niets niets nota en brief

226


Bijlage 7.1. Overzicht van percentage voor- en tegenstanders van tracés met tenminste 50 reacties. spoorwegproject NOV NOV NOV NOV NOV NOV NOV NOV Utrecht- Duitsland Utrecht- Duitsland Utrecht- Duitsland Utrecht- Duitsland Utrecht- Duitsland Utrecht- Duitsland Utrecht- Duitsland Vera Vera Vera Vera Vera Vera Vera Vera Vera

tracé alternatief D variant van alternatief D alternatief E variant van alternatief E alternatief F variant van alternatief F interimperiode nul-alternatief meer stoptreinen randstadrail omleiding Bunnik 4 sporen 2 sporen verdiept door Ede bestaande lijn omleiding Maarn vervoer over water buisleidingenstraat Roosendaal bestaande lijn Bergen op Zoom bestaande lijn Oudenbosch bestaande lijn Zevenbergen bestaande lijn Roosendaal buisleidingenstraat Bergen op Zoom bestaande lijn Etten-Leur A17 Roosendaal

wegproject A4 Delfland A7 Groningen A7 Groningen A7 Groningen A59 Rosmalen - Geffen A74 Venlo A74 Venlo A74 Venlo A74 Venlo

tracé A4 op maaiveld alternatief D-1 alternatief C-2 alternatief C-3 knooppunt Rosmalen alternatief Kb1 alternatief Kb2 alternatief Pb1 alternatief Pb2

voor 9% 100 % 16 % 35 % 5% 100 % 0% 58 % 100 % 100 % 97 % 94 % 99 % 4% 99 % 100 % 19 % 9% 2% 0% 5% 25 %

tegen 91 % 0% 84 % 65 % 95 % 0% 100 % 42 % 0% 0% 3% 6% 1% 96 % 1% 0% 81 % 91 % 98 % 100 % 95 % 75 %

totaal 806 329 1431 148 2179 158 508 59 282 250 258 64 407 1003 206 69 52 68 191 54 76 51

0% 29 %

100 % 71 %

119 63

voor 18 % 2% 2% 4% 92 % 21 % 27 % 64 % 59 %

tegen 82 % 98 % 98 % 96 % 8% 79 % 73 % 36 % 41 %

totaal 62 163 160 165 64 68 75 77 69

Bijlagen

N9 Koedijk N34 Ommen N34 Ommen RW61 Schoondijke N69 Valkenswaard N69 Valkenswaard

rijkstracé 100 km alternatief C tunnel-alternatief stroomweg 2x2 alternatief C alternatief Epw

227

26 % 35 % 82 % 67 % 40 % 49 %

74 % 65 % 18 % 33 % 60 % 51 %

61 115 65 57 67 53

228


Bijlage 8.1. Selectie van variabelen voor het spoorwegmodel Groep 1 tracering (7 geselecteerde variabelen) bestaande lijn geschikt voor modelontwikkeling doorsnijding geschikt voor modelontwikkeling raaklijn geschikt voor modelontwikkeling omleiding geschikt voor modelontwikkeling bundeling (dichotoom) niet gebruikt. De losse variabelen geven een beter resultaat bundeling met weg geschikt voor modelontwikkeling bundeling met spoor geschikt voor modelontwikkeling bundeling met water niet geschikt. De bundeling met waterwegen komt te weinig voor in de database bundeling met buisleiding geschikt voor modelontwikkeling Groep 2 hoogteligging (1 geselecteerde variabele) tracéhoogte geschikt voor modelontwikkeling Groep 3 dwarsprofiel (2 geselecteerde variabelen) wegtype nvt, geen spoorwegvariabele spoorgebruik geschikt voor modelontwikkeling snelheid nvt, geen spoorwegvariabele aantal rijbanen of sporen geschikt voor modelontwikkeling aantal rijstroken of sporen niet gebruikt. De variabele is precies gelijk aan de variabele “aantal rijbanen of sporen” middenberm nvt, geen spoorwegvariabele parallelwegen nvt, geen spoorwegvariabele fietspaden nvt, geen spoorwegvariabele voetpaden nvt, geen spoorwegvariabele verkeerskundig dwarsprofiel niet gebruikt. De variabele is precies gelijk aan de variabele “aantal rijbanen of sporen” ruimtelijk dwarsprofiel niet geschikt, te veel missing values Groep 4 objecten (0 geselecteerde variabelen) bijzondere objecten niet geschikt;. Veel te grote variatie in aantal bijzondere objecten Groep 5 omgeving (3 geselecteerde variabelen) grondgebruik onder tracé geschikt voor modelontwikkeling grondgebruik naast tracé niet geschikt. Het is wel geprobeerd om met deze variabele een model te schatten, maar de parameter bleek niet significant. stedelijk gebied geschikt voor modelontwikkeling landbouw-gebied niet geschikt, te veel missing values recreatieterrein niet geschikt, te veel missing values industriegebied niet geschikt, te veel missing values natuurgebied niet geschikt, te veel missing values infrastructuur geschikt voor modelontwikkeling monumenten niet geschikt, te veel missing values

Bijlagen

229

Groep 6 effecten (4 geselecteerde variabelen) verbroken verbindingen geschikt voor modelontwikkeling aantal te slopen woningen geschikt voor modelontwikkeling (2x) Dit aspect is in twee varianten in de modelontwikkeling gebruikt, namelijk de dichotome variant (wel of niet slopen) en de ratio variant (aantal te slopen woningen). aanwezigheid geluidsschermen geschikt voor modelontwikkeling hoogte geluidsschermen niet gebruikt, de variabele “aanwezigheid geluidschermen” blijkt een betere schatter. hoogteligging autokruisingen niet gebruikt. Deze variabele kan niet verzameld worden, het kaartmateriaal van de projectnota’s bood te weinig informatie hoogteligging fietskruisingen niet gebruikt. Deze variabele kan niet verzameld worden, het kaartmateriaal van de projectnota’s bood te weinig informatie objectieve afstand woning geschikt voor modelontwikkeling tot tracé subjectieve afstand woning niet geschikt. De subjectieve afstandsbeleving kan van tot tracé toekomstige tracés niet vooraf bepaald worden.

230


Bijlage 8.2. Selectie van variabelen voor het autosnelwegmodel Groep 1 tracering (7 geselecteerde variabelen) bestaande lijn geschikt voor modelontwikkeling doorsnijding geschikt voor modelontwikkeling raaklijn geschikt voor modelontwikkeling omleiding geschikt voor modelontwikkeling bundeling (dichotoom) niet gebruikt. De losse variabelen geven een beter resultaat bundeling met weg geschikt voor modelontwikkeling bundeling met spoor geschikt voor modelontwikkeling bundeling met water niet geschikt. De bundeling met waterwegen komt te weinig voor in de database bundeling met buisleiding niet geschikt. De bundeling met een buisleiding komt niet voor in de database Groep 2 hoogteligging (1 geselecteerde variabele) tracéhoogte geschikt voor modelontwikkeling Groep 3 dwarsprofiel (2 geselecteerde variabelen) wegtype niet gebruikt, constant voor alle snelwegtracés spoorgebruik nvt, geen snelwegvariabele snelheid geschikt voor modelontwikkeling aantal rijbanen of sporen geschikt voor modelontwikkeling aantal rijstroken of sporen niet gebruikt. De nominale variant “aantal rijbanen of sporen” is een betere schatter. middenberm niet gebruikt, constant voor alle snelwegtracés parallelwegen nvt, geen snelwegvariabele fietspaden nvt, geen snelwegvariabele voetpaden nvt, geen snelwegvariabele verkeerskundig dwarsprofiel niet geschikt. Het is wel geprobeerd om met deze variabele een model te schatten, maar de parameter bleek niet significant. ruimtelijk dwarsprofiel geschikt voor modelontwikkeling Groep 4 objecten (0 geselecteerde variabelen) bijzondere objecten niet geschikt. Te grote variatie in aantal bijzondere objecten Groep 5 omgeving (3 geselecteerde variabelen) grondgebruik onder tracé geschikt voor modelontwikkeling grondgebruik naast tracé niet geschikt. Het is wel geprobeerd om met deze variabele een model te schatten, maar de parameter bleek niet significant. stedelijk gebied geschikt voor modelontwikkeling landbouw-gebied geschikt voor modelontwikkeling recreatieterrein geschikt voor modelontwikkeling industriegebied geschikt voor modelontwikkeling natuurgebied geschikt voor modelontwikkeling

Bijlagen

infrastructuur monumenten

231

geschikt voor modelontwikkeling geschikt voor modelontwikkeling

Groep 6 effecten (4 geselecteerde variabelen) verbroken verbindingen geschikt voor modelontwikkeling aantal te slopen woningen geschikt voor modelontwikkeling (gemeten op ratio niveau) aanwezigheid geluidsschermen niet gebruikt, de variabele “aanwezigheid geluidschermen” blijkt een betere schatter. hoogte geluidsschermen geschikt voor modelontwikkeling hoogteligging autokruisingen geschikt voor modelontwikkeling, hoogteligging fietskruisingen niet gebruikt. Deze variabele heeft een zeer grote overlap met de variabele hoogteligging autokruisingen. objectieve afstand woning geschikt voor modelontwikkeling tot tracé subjectieve afstand woning niet geschikt. De subjectieve afstandsbeleving kan van tot tracé toekomstige tracés niet vooraf bepaald worden.

232


TRAIL Thesis Series A series of The Netherlands TRAIL Research School for theses on transport, infrastructure and logistics. Nat, C.G.J.M., van der, A Knowledge-based Concept Exploration Model for Submarine Design, T99/1, March 1999, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Westrenen, F.C., van, The Maritime Pilot at Work: Evaluation and Use of a Time-to-boundary Model of Mental Workload in Human-machine Systems, T99/2, May 1999, TRAIL Thesis Series, Eburon, The Netherlands Veenstra, A.W., Quantitative Analysis of Shipping Markets, T99/3, April 1999, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Minderhoud, M.M., Supported Driving: Impacts on Motorway Traffic Flow, T99/4, July 1999, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Hoogendoorn, S.P., Multiclass Continuum Modelling of Multilane Traffic Flow, T99/5, September 1999, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Hoedemaeker, M., Driving with Intelligent Vehicles: Driving Behaviour with Adaptive Cruise Control and the Acceptance by Individual Drivers, T99/6, November 1999, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Marchau, V.A.W.J., Technology Assessment of Automated Vehicle Guidance - Prospects for Automated Driving Implementation, T2000/1, January 2000, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Subiono, On Classes of Min-max-plus Systems and their Applications, T2000/2, June 2000, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Meer, J.R., van, Operational Control of Internal Transport, T2000/5, September 2000, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Bliemer, M.C.J., Analytical Dynamic Traffic Assignment with Interacting User-Classes: Theoretical Advances and Applications using a Variational Inequality Approach, T2001/1, January 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Muilerman, G.J., Time-based logistics: An analysis of the relevance, causes and impacts, T2001/2, April 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Roodbergen, K.J., Layout and Routing Methods for Warehouses, T2001/3, May 2001, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Willems, J.K.C.A.S., Bundeling van infrastructuur, theoretische en praktische waarde van een ruimtelijk inrichtingsconcept, T2001/4, June 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands

234


Binsbergen, A.J., van, J.G.S.N. Visser, Innovation Steps towards Efficient Goods Distribution Systems for Urban Areas, T2001/5, May 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Rosmuller, N., Safety analysis of Transport Corridors, T2001/6, June 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Schaafsma, A., Dynamisch Railverkeersmanagement, besturingsconcept voor railverkeer op basis van het Lagenmodel Verkeer en Vervoer, T2001/7, October 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Bockstael-Blok, W., Chains and Networks in Multimodal Passenger Transport. Exploring a design approach, T2001/8, December 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Wolters, M.J.J., The Business of Modularity and the Modularity of Business, T2002/1, February 2002, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Vis, F.A., Planning and Control Concepts for Material Handling Systems, T2002/2, May 2002, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Koppius, O.R., Information Architecture and Electronic Market Performance, T2002/3, May 2002, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Veeneman, W.W., Mind the Gap; Bridging Theories and Practice for the Organisation of Metropolitan Public Transport, T2002/4, June 2002, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Nes, R. van, Design of multimodal transport networks, a hierarchical approach, T2002/5, September 2002, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Pol, P.M.J., A Renaissance of Stations, Railways and Cities, Economic Effects, Development Strategies and Organisational Issues of European High-Speed-Train Stations, T2002/6, October 2002, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Runhaar, H., Freight transport: at any price? Effects of transport costs on book and newspaper supply chains in the Netherlands, T2002/7, December 2002, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Spek, S.C., van der, Connectors. The Way beyond Transferring, T2003/1, February 2003, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, The Netherlands Lindeijer, D.G., Controlling Automated Traffic Agents, T2003/2, February 2003, TRAIL Thesis Series, Eburon, The Netherlands

TRAIL Thesis Series

235

Riet, O.A.W.T., van de, Policy Analysis in Multi-Actor Policy Settings. Navigating Between Negotiated Nonsense and Useless Knowledge, T2003/3, March 2003, TRAIL Thesis Series, Eburon, The Netherlands Reeven, P.A., van, Competition in Scheduled Transport, T2003/4, April 2003, TRAIL Thesis Series, Eburon, The Netherlands Peeters, L.W.P., Cyclic Railway Timetable Optimization, T2003/5, June 2003, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Soto Y Koelemeijer, G., On the behaviour of classes of min-max-plus systems, T2003/6, September 2003, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Lindveld, Ch..D.R., Dynamic O-D matrix estimation: a behavioural approach, T2003/7, September 2003, TRAIL Thesis Series, Eburon, The Netherlands Weerdt, de M.M., Plan Merging in Multi-Agent Systems, T2003/8, December 2003, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Langen, de P.W, The Performance of Seaport Clusters, T2004/1, January 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Hegyi, A., Model Predictive Control for Integrating Traffic Control Measures, T2004/2, February 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Lint, van, J.W.C., Reliable Travel Time Prediction for Freeways, T2004/3, June 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Tabibi, M., Design and Control of Automated Truck Traffic at Motorway Ramps, T2004/4, July 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Verduijn, T. M., Dynamism in Supply Networks: Actor switching in a turbulent business environment, T2004/5, September 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Daamen, W., Modelling Passenger Flows in Public Transport Facilities, T2004/6, September 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Zoeteman, A., Railway Design and Maintenance from a Life-Cycle Cost Perspective: A Decision-Support Approach, T2004/7, November 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Bos, D.M., Changing Seats: A Behavioural Analysis of P&R Use, T2004/8, November 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Versteegt, C., Holonic Control For Large Scale Automated Logistic Systems, T2004/9, December 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands

236


Wees, K.A.P.C. van, Intelligente voertuigen, veiligheidsregulering en aansprakelijkheid. Een onderzoek naar juridische aspecten van Advanced Driver Assistance Systems in het wegverkeer, T2004/10, December 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Tampère, C.M.J., Human-Kinetic Multiclass Traffic Flow Theory and Modelling: With Application to Advanced Driver Assistance Systems in Congestion, T2004/11, December 2004, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Rooij, R.M., The Mobile City. The planning and design of the Network City from a mobility point of view, T2005/1, February 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Le-Anh, T., Intelligent Control of Vehicle-Based Internal Transport Systems, T2005/2, April 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Zuidgeest, M.H.P., Sustainable Urban Transport Development: a Dynamic Optimization Approach, T2005/3, April 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Hoogendoorn-Lanser, S., Modelling Travel Behaviour in Multimodal Networks, T2005/4, May 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Dekker, S., Port Investment – Towards an integrated planning of port capacity, T2005/5, June 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Koolstra, K., Transport Infrastructure Slot Allocation, T2005/6, June 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Vromans, M., Reliability of Railway Systems, T2005/7, July 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Oosten, W., Ruimte voor een democratische rechtsstaat. Geschakelde sturing bij ruimtelijke investeringen, T2005/8, September 2005, TRAIL Thesis Series, Sociotext, The Netherlands Le-Duc, T., Design and control of efficient order picking, T2005/9, September 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Goverde, R., Punctuality of Railway Operations and Timetable Stability Analysis, T2005/10, October 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Kager, R.M., Design and implementation of a method for the synthesis of travel diary data, T2005/11, October 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Boer, C., Distributed Simulation in Industry, T2005/12, October 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Pielage, B.A., Conceptual Design of Automated Freight Transport Systems, T2005/14, November 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands

TRAIL Thesis Series

237

Groothedde, B., Collaborative Logistics and Transportation Networks, a modeling approach to network design, T2005/15, November 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Valk, J.M., Coordination among Autonomous Planners, T2005/16, December 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Krogt, R.P.J. van der, Plan Repair in Single-Agent and Multi-Agent Systems, T2005/17, December 2005, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Bontekoning, Y.M., Hub exchange operations in intermodal hub-and-spoke networks. A performance comparison of four types of rail-rail exchange facilities,T2006/1, February 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Lentink, R., Algorithmic Decision Support for Shunt Planning, T2006/2, February 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Ngoduy, D., Macroscopic Discontinuity Modeling for Multiclass Multilane Traffic Flow Operations, T2006/3, April 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Vanderschuren, M.J.W.A., Intelligent Transport Systems for South Africa. Impact assessment through microscopic simulation in the South African context, T2006/4, August 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Ongkittikul, S., Innovation and Regulatory Reform in Public Transport, T2006/5, September 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Yuan, J., Stochastic Modelling of Train Delays and Delay Propagation in Stations, T2006/6, October 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Viti, F., The Dynamics and the Uncertainty of Delays at Signals, T2006/7, November 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Huisken, G., Inter-Urban Short-Term Traffic Congestion Prediction, T2006/8, December 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Feijter, R. de, Controlling High Speed Automated Transport Network Operations, T2006/9, December 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Makoriwa, C., Performance of Traffic Networks. A mosaic of measures, T2006/10, December 2006, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Miska, M., Microscopic Online Simulation for Real time Traffic Management, T2007/1, January 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Chorus, C., Traveler Response to Information, T2007/2, February 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands

238


Weijermars, W.A.M., Analysis of Urban Traffic Patterns Using Clustering, T2007/3, April 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Zondag, B., Joined Modeling of Land-use, Transport and Economy, T2007/4, April 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Bok, M.A. de, Infrastructure and Firm Dynamics: A micro-simulation approach, T2007/5, May 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Fiorenzo-Catalano, M.S., Choice Set Generation in Multi-Modal Networks, T2007/6, June 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Vlist, P. van der, Synchronizing the retail supply chain, T2007/7, June 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Joksimovic, D., Dynamic Bi-Level Optimal Toll Design Approach for Dynamic Traffic Networks, T2007/8, September 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Warffemius, P.M.J., Modeling the Clustering of Distribution Centers around Amsterdam Airport Schiphol. Location Endowments, Economies of Agglomeration, Locked-in Logistics and Policy Implications, T2007/9, September 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Driel, C.J.G. van, Driver Support in Congestion: an assessment of user needs and impacts on driver and traffic flow, T2007/10, November 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Gietelink, O.J., Design and Validation of Advanced Driver Assistance Systems, T2007/11, November 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Nuttall, A.J.G., Design Aspects of Multiple Driven Belt Conveyors, T2007/12, November 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands Nederveen, A.A.J., Ruimtelijke Inpassing van Lijninfrastructuur. Een onderzoek naar de geschiktheid van inspraakreacties voor het ontwerpen van lijninfrastructuur, T2007/13, December 2007, TRAIL Thesis Series, The Netherlands

Ruimtelijke inpassing van lijninfrastructuur

Recommend Documents