RUIMTEGEBRUIK EN AUTOGEBRUIK IN DE STAD Ruimtelijke gevolgen van een parkeerbeleid

Faculteit Toegepaste Wetenschappen *** Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning

RUIMTEGEBRUIK EN AUTOGEBRUIK IN DE STAD Ruimtelijke gevolgen van een parkeerbeleid.

Hans Tindemans Promotor: Prof. D. Lauwers

Academiejaar 2005-2006

Scriptie ingediend tot het behalen van de academische graad van gediplomeerde in de aanvullende studies GAS-Ruimtelijke Planning

Dankwoord Bijna twee jaar geleden ben ik gestart met de opleiding ‘Ruimtelijke planning’ vanuit de ervaring dat oplossingen zoeken voor mobiliteitsproblemen vaak inzicht en antwoorden vraagt vanuit ruimtelijke ordening. Het is een complexe materie en deze opleiding is dan ook een boeiende en leerrijke ervaring geweest. Maar hoe meer je weet, hoe meer je beseft dat je nog niet veel weet. Dit geldt ook na het afwerken van deze scriptie. Mijn honger om meer inzicht te krijgen in ons mobiliteitsverhaal is er dus niet minder op geworden. De studie ruimtelijke planning combineren met een full-time job was niet altijd even evident. Het vroeg altijd wel een dosis tijds- en mobiliteitsmanagement. Het was niet alleen zwaar voor mij, maar ook voor mijn vriendin Els, die maar al te vaak ook haar ‘tijdsplanning’ moest afstemmen op mijn ‘ruimtelijke planning’. Zij maakte het moeilijke gemakkelijker en haalde het onbereikbare dichterbij. Ik ben haar dan ook erg dankbaar voor al het geduld. Mijn speciale dank gaat uit naar mijn promotor, professor Lauwers. Hij hielp me bij het zoeken van de juiste weg en zorgde ervoor dat ik niet bleef vastzitten in het zoekverkeer. Verder wil ik alle mensen bedanken die mij met raad en daad bijstonden om dit eindwerk af te ronden. Met name: Matthieu Dubois (GAPA) en Karin Dries (Mobiliteitscel Stad Antwerpen), Luc Van den Berghe (Stedelijk Parkeerbedrijf Gent), Philippe Van Wesenbeeck (Dienst Stedenbouw &. Ruimtelijke Planning Gent), Bram Van Dijck (Ruimtelijke planning en Mobiliteit Mechelen), Jean - Paul Vandewinckele (Parkeerbedrijf Kortrijk), Jurgen Goeminne (Mobiliteitsdienst Sint-Niklaas), Stefan Bauwens (Dienst Ruimtelijke ordening Sint-Niklaas), Koen Stuyven, Erwrin Debruyne (VVSG) en Griet Lievois (Departement RWO, Vlaamse Gemeenschap).

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze scriptie voor consultatie beschikbaar te stellen en delen van de scriptie te kopiëren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beperking van het auteursrecht, in het bijzonder m.b.t. de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze scriptie. 21 augustus 2006

2

RUIMTEGEBRUIK EN AUTOGEBRUIK IN DE STAD Ruimtelijke gevolgen van een parkeerbeleid. Hans Tindemans Promotor: Prof. D. Lauwers Academiejaar 2005-2006 Scriptie ingediend tot het behalen van de academische graad van gediplomeerde in de aanvullende studies GAS-Ruimtelijke Planning Faculteit Toegepaste Wetenschappen -Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Panning Universiteit Gent - www.ugent.be

3

Samenvatting Westerse samenlevingen staan voor een grote uitdaging: hoe de stad versterken en mobiliteit garanderen. Autogebruik en autobezit nemen nog steeds toe. Dit gaat gepaard met heel wat problemen, vooral in stedelijke gebieden: parkeeroverlast, file, luchtvervuiling, lawaaihinder, etc. Auto’s nemen dus een dubieuze rol in : het is enerzijds het vervoersmiddel bij uitstek, maar anderzijds ook een grote bron van vervuiling en ergernis. Dit eindwerk vertrekt vanuit de vraagstelling: wat is de impact van auto’s in de stad en hoe gaat het stedelijk beleid hiermee om. In literatuur wordt gesteld dat het parkeerbeleid één van de krachtigste elementen is die de gemeente zelf in handen heeft om een sturend beleid te voeren. De afgelopen decennia heeft het parkeerbeleid echter niet altijd de verhoopte doelstellingen bereikt. Vandaag de dag proberen steeds meer steden het parkeerbeleid integraler aan te pakken. Dit wil zeggen dat parkeerbeleid een belangrijk element wordt van het stedelijk management. In die zin is een parkeerbeleid zowel een ruimtelijk managementinstrument (korte termijn) als ruimtelijke planningsinstrument (lange termijn). Dit eindwerk analyseert het parkeerbeleid in Vlaanderen en gaat na in hoeverre het parkeerbeleid gehanteerd wordt als ruimtelijke planningsinstrument. Het onderzoek gebeurt op basis van enerzijds beleidsdocumenten zoals wetgeving, structuurplannen, mobiliteitsplannen en parkeerplannen en anderzijds interviews met belangrijke actoren. De analyse verkent eerst het bovenlokaal kader en vervolgens vijf Vlaamse steden: grootsteden Antwerpen en Gent en regionale steden Mechelen, Kortrijk en Sint-Niklaas.

Trefwoorden: autogebruik, management, Vlaanderen.

ruimtegebruik,

geïntegreerd

parkeerbeleid,

stedelijk

4

Inhoudstafel DANKWOORD ..................................................................................................................................................... 2 SAMENVATTING................................................................................................................................................. 4 INHOUDSTAFEL ................................................................................................................................................. 5 LIJST FIGUREN................................................................................................................................................... 7 LIJST TABELLEN ............................................................................................................................................... 7 INLEIDING ............................................................................................................................................................ 8 DEEL 1: LITERATUUR..................................................................................................................................... 10 AUTOGEBRUIK EN PARKEERBELEID ....................................................................................................... 10 HOOFDSTUK 1: IMPACT VAN DE AUTO IN DE STAD .......................................................................................... 11 1.1. Inleiding: De ontwikkeling van en autogerichte maatschappij ........................................... 11 1.2. Leefbaarheid versus bereikbaarheid ......................................................................................... 12 1.3. Ruimteconsumptie door de auto ................................................................................................ 13 1.4. Maatschappelijke kosten .............................................................................................................. 14 1.6. Financiële kosten van autogebruik in de stad......................................................................... 15

1.6.1. Investeringskosten................................................................................................................................... 17 1.6.2. Exploitatiekosten ...................................................................................................................................... 18

1.5. Maatschappelijke baten................................................................................................................. 20 HOOFDSTUK 2: PARKEREN ............................................................................................................................. 21 2.1 Parkeerproblemen ........................................................................................................................... 21 2.2. Dimensies van een parkeerbeleid............................................................................................... 22

2.2.1. Aspect tijd................................................................................................................................................... 22 2.2.2. Aspect motief............................................................................................................................................. 22 2.2.3. Aspect plaats in keten ............................................................................................................................. 23 2.2.4. Aspect bereikbaarheid en parkeercomfort......................................................................................... 25 2.2.5. Aspect privaat versus openbaar........................................................................................................... 26

HOOFDSTUK 3: PARKEERBELEID IN EUROPESE CONTEXT ............................................................................. 27 3.1. Onwikkeling van het parkeerbeleid in Europa......................................................................... 27

3.1.1 Inleiding........................................................................................................................................................ 27 3.1.2 Van vraagvolgend naar een sturend beleid ........................................................................................ 27

3.2. Taakverdeling en wetgevende kader van het parkeerbeleid in Europese landen.......... 29

3.2.1. Nationaal beleid ........................................................................................................................................ 29 3.2.2. Regionaal beleid ....................................................................................................................................... 30 3.2.3. Lokaal beleid.............................................................................................................................................. 30

3.3. Huidige tendensen en visies op parkeerbeleid in Europa.................................................... 31

3.3.1. Parkeermaatregelen................................................................................................................................. 31 3.3.2. Geïntegreerd parkeerbeleid: parkeren als onderdeel van mobiliteitsmanagement................. 32

HOOFDSTUK 4: GEÏNTEGREERD PARKEERBELEID ALS DUURZAAM RUIMTELIJK PLANNINGSINSTRUMENT ... 34 4.1 Inleiding .............................................................................................................................................. 34 4.2 Kenmerken van een integraal parkeerbeleid als onderdeel van stedelijk management 36

DEEL 2: PRAKTIJK .......................................................................................................................................... 41 IS HET PARKEERBELEID IN VLAANDEREN EEN RUIMTELIJK PLANNINGSINSTRUMENT?...... 41 HOOFDSTUK 5: OPBOUW EN METHODIEK ....................................................................................................... 42 HOOFDSTUK 6: BOVENLOKAAL BELEIDSKADER ............................................................................................. 44 6.1. Inleiding............................................................................................................................................ 44 6.2. Het federale beleid inzake parkeren........................................................................................... 44 6.3. Het Vlaamse beleid inzake parkeren .......................................................................................... 46

6.3.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen .................................................................................................. 46 6.3.2. Mobiliteitsplan Vlaanderen: “Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen” ............................ 47 6.3.3. Andere beleidsplannen ........................................................................................................................... 52

6.4. Samenvatting bovenlokale beleidskader................................................................................. 54

5

6.4.1 Capaciteitsbeheersing.............................................................................................................................. 54 6.4.2 Prijsdifferentiatie en handhaving........................................................................................................... 54 6.4.3 Multimodale benadering .......................................................................................................................... 54 6.4.4 Leiden en verleiden................................................................................................................................... 55 6.4.5 New urbanism and smart growth........................................................................................................... 55 6.4.6 Integratie van beleid en plannen............................................................................................................ 55 6.4.7 Monitoring ................................................................................................................................................... 55

HOOFDSTUK 7: PARKEERBELEID IN VLAAMSE STEDEN ................................................................................. 56 7.1. Inleiding............................................................................................................................................ 56

7.1.1 Antwerpen ................................................................................................................................................... 56 7.1.2 Gent............................................................................................................................................................... 57 7.1.3 Mechelen...................................................................................................................................................... 58 7.1.4 Kortrijk.......................................................................................................................................................... 58 7.1.5 Sint-Niklaas ................................................................................................................................................. 58

7.2. Situering parkeerproblematiek van de vijf Vlaamse steden ............................................... 59

7.2.1. Inwoners en huishoudens ...................................................................................................................... 59 7.2.2 Autobezit en parkeergarages.................................................................................................................. 60 7.2.3 Openbare en semi-openbare parkeerplaatsen ................................................................................... 63

7.3 Analyse parkeerbeleid Antwerpen ............................................................................................. 64


7.4 Analyse parkeerbeleid Gent .......................................................................................................... 69


7.5 Analyse parkeerbeleid Mechelen ................................................................................................. 75


7.6 Analyse parkeerbeleid Kortrijk.................................................................................................... 80

7.6.1 Capaciteitsbeheersing.............................................................................................................................. 80 7.6.2 Prijsdifferentiatie en handhaving.......................................................................................................... 80 7.6.3 Multimodale benadering .......................................................................................................................... 81 7.6.4 Leiden en verleiden................................................................................................................................... 82 7.6.5 New urbanism and smart growth........................................................................................................... 83 7.6.6 Integratie van beleid en plannen............................................................................................................ 83 7.6.7 Monitoring ................................................................................................................................................... 83

7.7 Analyse parkeerbeleid Sint-Niklaas ............................................................................................ 84


7.8 Conclusie ........................................................................................................................................... 89

HOOFDSTUK 8: SAMENVATTING EN CONCLUSIE................................................................................. 92 LITERATUURLIJST .......................................................................................................................................... 95

6

Lijst figuren Figuur 1.1: Aantal personenwagens in België (1903-2003) Figuur 1.2: Parkeerfaciliteiten en benodigde ruimte Figuur 1.3: Aantal personenwagens per km² in België, gewesten en buurlanden, EU15 en EU25 (2003) Figuur 1.4: Acceptatie van oplopende loopafstanden bij boodschappen doen en winkelen Figuur 1.5: Door ondernemers aangegeven loopafstand tot parkeergelegenheid Figuur 1.6: Loopminuten naar centrumvoorzieningen volgens ondernemingen Figuur 1.7: Schema beleidsdoelen en middelen Figuur 1.8: Van een ruimte en functiespecifiek parkeerbeleid naar een integraal parkeerbeleid Figuur 1.9: Zeven kenmerken van integraal parkeerbeleid Figuur 1.7: Schema beleidsdoelen en middelen Figuur 1.8: Van een ruimte en functiespecifiek parkeerbeleid naar een integraal parkeerbeleid Figuur 1.9: Zeven kenmerken van integraal parkeerbeleid Figuur 2.1: Totale bevolking per stadsgewest 2 Figuur 2.2. Bevolkingsdichtheid per km Figuur 2.3: Totaal aantal private huishoudens Figuur 2.4. Gemiddeld aantal personen per privaat huishouden Figuur 2.5: Wagens per woning Figuur 2.6: Garages per woning Figuur 2.7: Surplus aan wagens tov privé-garages Figuur 2.8: Relatief surplus aan wagens tov privé parkeerplaatsen Figuur 2.9: Aantal wagens per huishouden Figuur 2.10: Aantal wagens per huishouden

Lijst tabellen Tabel 1.1: Autobezit in België: gemiddeld aantal wagens per gezin (2001) Tabel 1.2: Autobezit in België: gemiddeld aantal wagens per gezin (2001) Tabel 1.3: Grondkosten openbare parkeerplaatsen op en langs de straat in Nederland Tabel 1.4: Grondkosten openbare parkeerplaatsen op parkeerterreinen in Nederland Tabel 1.5: Grondkosten openbare parkeerplaatsen in Nederland in parkeergarages per grootteklassen van gemeenten, 2000 Tabel 1.6: Investeringskosten per parkeerplaats op en langs de straat Tabel 1.7: Investeringskosten per parkeerplaats op parkeerterreinen Tabel 1.8: Financiële kosten parkeerfaciliteiten Tabel 1.9: Exploitatiekosten per parkeerplaats op en langs de straat per jaar, 2000 Tabel 1.10: Aantal openbare parkeerplaatsen in Nederland op en langs de straat in 2000 en hun jaarlijkse exploitatiekosten per grootteklasse van gemeenten (x 1.000 en x 1.000 euro, prijzen 2000) Tabel 1.11: Exploitatiekosten per parkeerplaats op parkeerterreinen Tabel 1.12: Exploitatiekosten per parkeerplaats in parkeergarages Tabel 2.1 Bevolking en bevolkingsdichtheid per gemeente op 1 januari 2001 en 2005 Tabel 2.2 Aantal huishoudens per gemeente op 1 januari 2001 en 2005 Tabel 2.3 Aantal auto’s per inwoner en per huishouden Tabel 2.4: Verhouding aantal garages en woning

7

Inleiding In Vlaanderen is er een nieuwe of hernieuwde belangstelling voor steden. De ambities zijn groot, getuige is het Witboek stedenbeleid “De eeuw van de stad”. Via een omvangrijk programma moeten steden opnieuw knooppunten zijn van maatschappelijke, economische, culturele en sociale vernieuwing. Historische steden hebben Vlaanderen immers groot gemaakt, en zij moeten dit in de 21ste eeuw opnieuw doen. Toch worstelen Vlaamse steden net als andere westerse steden met enkele enorme uitdagingen. Eén van de belangrijkste uitdagingen voor een stad is hoe zij zal omgaan met het volume autoverkeer. Steden zijn knooppunten van activiteiten en dus ook van verplaatsingen. In de Westerse samenleving speelt de auto hierin een steeds belangrijkere rol. Jaarlijks groeit niet enkel het autogebruik, maar ook het aantal auto’s neemt nog steeds toe. Steden verworden zo tot magneten voor auto’s. Wonen, werken, winkelen in de stad betekenen immers ook auto’s in de stad. De grote stroom wagens opvangen op een erg kleine oppervlakte is niet evident en leidt vaak tot conflicten tussen verschillende gebruikers en sectoren. De schaarsheid aan ruimte in steden vraagt om creatieve oplossingen die een efficiënter beheer van ruimte mogelijk maken. Want congestie en plaatsgebrek kan er ook toe leiden dat steden hun aantrekkelijkheid verliezen en er buiten de stad nieuwe knooppunten van activiteiten ontstaan. Gedurende de afgelopen decennia is de auto immers mede oorzaak geweest van de uitholling van de stad. De auto maakte het uiteenleggen van functies mogelijk. Vrijwel alle plaatsen werden potentiële locaties voor nieuwe ontwikkelingen. De nieuwe randstedelijke centra die zo ontstonden tasten niet enkel het platteland maar ook de stad aan. Dé uitdaging voor steden is dan ook de auto de juiste plaats te geven. Het instrument bij uitstek voor het lokale (gemeentelijk of stedelijk) mobiliteitsbeleid is het parkeerbeleid. Veel westerse steden hebben dit al begrepen en geven het parkeerbeleid een centrale plaats in het stedelijke management. Een doordacht pakket parkeermaatregelen reikt immers veel verder dan de parkeerdruk beheersen en het sturend inspelen op de gehele mobiliteitsstroom en -vraag. Een integraal benaderd parkeerbeleid verhoogt immers ook de aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en leefkwaliteit van de stad. Opzet van deze studie is de potentie van parkeerbeleid als ruimtelijk instrument voor de economische vitaliteit en de leefkwaliteit van de stad te onderzoeken. Daarbij gaan we in de literatuur na wat een parkeerbeleid kan zijn en hoe parkeerplaatsen invloed uitoefenen op de omgeving. Vervolgens toetsen we aan de hand van beleidsdocumenten en vraaggesprekken hoe de Vlaamse steden dit in praktijk brengen. Toen ik aan deze scriptie begon, ging ik er van uit dat de aandacht voor mobiliteit en parkeren als beleidsaspect pas in de laatste decennia in Vlaanderen sterk opgang maakte. Deze visie veranderde echter toen ik – in mijn zoektocht naar relevante literatuur – het uiterst interigerende werk van Louis Albrechts uit 1975 voor ogen kreeg: “Strategische factoren in de ruimtelijke stedelijke planning met parkeren als toepassing”. De basis van de probleemstelling die hij 30 jaar geleden formuleerde, is ook nu nog brandend actueel. Méér zelfs, het is zo identiek aan de huidige uitdagingen dat de tekst uit een recent document zou geplukt kunnen zijn: “We ondervinden allemaal dat parkeren één van de centrale problemen van de binnenstad is en in de literatuur wordt herhaaldelijk benadrukt dat met de oplossingen van dit probleem het voortbestaan van de binnenstad gemoeid is. De attraktie van een binnenstad kan maar in stand gehouden worden door een goede bereikbaarheid en door aangepaste parkeervoorzieningen.”

8

Men kan zich hierbij dan meteen de vraag stellen hoe het komt dat dit nog steeds zo uiterst actueel is? Heeft het parkeerbeleid dan gefaald? Zonder dat dit de kernvraag is van dit onderzoek zullen we hierop een antwoord proberen geven. Naast de vaststelling dat parkeerproblemen zich al meer dan 30 jaar manifesteren (“zo oud als de straat?”), biedt het werk van Louis Albrechts een andere belangrijke aanknopingspunt. De centrale vraag die hij in zijn werk stelt is welke plaats een parkeerbeleid kan innemen als instrument in het ruimtelijk stedelijk beleid. In die tijd stelde hij vast dat in de meeste steden een globaal stedelijk beleid onbrak, maar wel partiële ruimtelijke beslissingen werden genomen zoals parkeren. Die partiële beleidsbeslissingen kunnen wel strategische gevolgen hebben: parkeervoorzieningen oefenen immers een belangrijke invloed uit op de ontwikkeling van de stedelijke ruimte als geheel (Albrechts, 1975). Nu, ten opzichte van 30 jaar geleden is het planningsbeleid sterk geëvolueerd en zeker het laatste decennium met het in werking treden van de structuurplannen op drie niveaus (Vlaams, provinciaal en gemeentelijk). Naast het planningsbeleid zelf heeft ook het hele mobiliteitsbeleid een enorme ontwikkeling doorgemaakt met eveneens een sterk structurerend en integraal kader van Mobiliteitsconvenants en Mobiliteitsplannen. Maar de vraag blijft of het parkeerbeleid even sterk is (mee)geëvolueerd? Eveneens blijft de vraag actueel in welke mate parkeerbeleid aanzien kan worden als een ruimtelijk beleidsinstrument. Het is meteen ook een vraag in welke mate ruimtelijke planning een bestemmingsbeleid (planning) dan wel een beheersbeleid (management) moet of kan zijn. In dit onderzoek “Ruimtegebruik en autogebruik in de stad. Ruimtelijke gevolgen van een parkeerbeleid.” staan de volgende onderzoeksvragen centraal: -

Welke impact hebben auto’s op de stedelijke ruimte? Op welke manier kan men autogebruik gaan reguleren? Met andere woorden welke verschillende vormen van parkeerbeleid zijn -over de jaren heen- ontwikkeld? Welke parkeerbeleid wordt in Vlaanderen gevoerd? In welke mate kan het (Vlaamse) parkeerbeleid gezien worden als sturend ruimtelijk beleidsinstrument?

Structuur van de scriptie is als volgt: In deel 1 wordt ingegaan op de literatuur rond autogebruik en parkeerbeleid. Hoofdstuk 1 bespreekt de impact van de auto in de stad. Hoofdstuk 2 gaat in op parkeren en mogelijke parkeerbeleidsdimensies. Hoofdstuk 3 kadert de huidige Europese context van parkeerbeleid in historisch perspectief en hoofdstuk 4 bestudeert een aantal beleidsmaatregelen die bijdragen tot een geïntegreerd parkeerbeleid. In deel 2 wordt nagegaan hoe parkeerbeleid in Vlaanderen in de praktijk wordt gebracht en of parkeerbeleid als ruimtelijk planningsinstrument wordt gehanteerd. Hoofdstuk 5 geeft kort de methodiek en opbouw van deel 2 weer. Hoofdstuk 6 schetst kort de beleidscontext voor parkeren op bovenlokaal niveau. De bedoeling is na te gaan welk kader er wordt geboden voor het lokale niveau. Hoofdstuk 7 behandelt het parkeerbeleid in vijf Vlaamse steden: Antwerpen en Gent als grootsteden en Mechelen, Kortrijk en Sint-Niklaas als regionale steden. In hoofdstuk 8 ten slotte wordt een samenvatting gemaakt en een conclusie getrokken.

9

DEEL 1: LITERATUUR Autogebruik en parkeerbeleid

10

Hoofdstuk 1: Impact van de auto in de stad 1.1. Inleiding: De ontwikkeling van en autogerichte maatschappij In een stad - met korte afstanden tussen verschillende functies – zijn wandelen en fietsen de natuurlijke verplaatsingswijzen. Toch is sinds de tweede helft van de vorige eeuw de auto steeds meer het stadsbeeld gaan domineren. De enorme economische en technologische evolutie die het Westen gekend heeft sinds WO II ging gepaard met een enorme groei van het autoverkeer. Vooral sinds de jaren zeventig en tachtig nam het aantal auto’s enorm toe. In eerste instantie vormde de personenwagen nog een luxe artikel, maar al snel werd deze een vanzelfsprekend bezit voor vrijwel elk gezin. Geleidelijk werd zelfs een tweede of zelfs derde auto per huishouden steeds gangbaarder. In 2001 bezaten 807.000 huishoudens, of 1 op 5 gezinnen 2 auto' s of meer. Het aantal auto’s steeg de afgelopen decennia zelfs aanzienlijk sterker dan de groei van het aantal afgelegde kilometers. (Zie figuur 1.1 en tabel 1.1 en 1.2). Figuur 1.1: Aantal personenwagens in België (1903-2003)

Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek (2006) Tabel 1.1: Autobezit in België: gemiddeld aantal wagens per gezin (2001) In absolute cijfers

0

1

2

3 of meer

België Vlaams Gewest Waals Gewest - waarvan Duitstalige Gemeenschap Brussels Hoofdstedelijk Gewest Totaal voor de 5 grootsteden Brussel Antwerpen Gent Charleroi Luik

937.390 450.185 329.262 4.579 157.943 322.377 157.943 68.233 30.009 31.190 35.002

2.182.342 1.281.769 704.745 15.644 195.828 438.858 195.828 105.672 52.882 43.398 41.078

806.726 519.324 246.417 5.934 40.985 93.408 40.985 22.706 13.448 8.637 7.632

92.312 64.377 24.325 805 3.610 8.423 3.610 2.129 1.342 644 698

Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek (2006)

11

Tabel 1.2: Autobezit in België: gemiddeld aantal wagens per gezin (2001) In % van de huishoudens

0

1

2

3 of meer

België

23,3%

54,3%

20,1%

2,3%

Vlaams Gewest

19,4%

55,4%

22,4%

2,8%

Waals Gewest

24,7%

52,8%

18,5%

1,8%

17,0%

58,0%

22,0%

3,0%

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

39,6%

49,2%

10,3%

0,9%

Totaal voor de 5 grootsteden

37,4%

50,8%

10,8%

1,0%

waarvan Gemeenschap

Duitstalige

Brussel

39,6%

49,2%

10,3%

0,9%

Antwerpen

34,3%

53,2%

11,4%

1,1%

Gent

30,7%

54,1%

13,8%

1,4%

Charleroi

37,2%

51,7%

10,3%

0,8%

Luik

41,5%

48,7%

9,0%

0,8%

Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek (2006) De auto heeft klaarblijkelijk enorme voordelen ten opzichte van andere vervoervoerswijzen. De auto staat voor snelheid, comfort, flexibiliteit, grote actieradius en beschikt over redelijk wat laadruimte. Bovendien kan de auto rekenen op een subjectieve en emotionele aantrekkingskracht: gevoel van macht, superioriteit en vrijheid (Steg en Tertoolen, 2004). Al deze zaken liggen aan de basis van het succes van de auto. Het is dan ook niet vewonderlijk dat de auto een enorme invloed heeft gehad op de gehele maatschappij. Nieuwe, brede auto(snel)wegen en stadswegen werden aangelegd en parken en pleinen moesten wijken voor parkeerplaatsen. De lengte, breedte en hoogte van de auto dienen als ontwerpmaat niet enkel voor wegeninfrastructuur, maar voor vrijwel voor elke ruimtelijke ontwikkeling (Peeters, 2000). Bij bereikbaarheid wordt vaak impliciet gedacht aan autobereikbaarheid. Nieuwe projecten komen op locaties met een goede autotoegankelijkheid of bestemmingen worden toegankelijk gemaakt door nieuwe autoinfrastructuur. Ruimtelijke uitwaaiering van functies werd met een groeiend autobezit mogelijk, want toch steeds bereikbaar met de auto. Omgekeerd werkt de suburbanisatie uiteraard ook het gebruik (en dus ook bezit) van de auto in de hand.

1.2. Leefbaarheid versus bereikbaarheid In anderhalve generatie is autobezit en autogebruik onze levenswijze en leefomgeving sociaal en economisch gaan domineren (Harman, 2004). De manier waarop dit gebeurde was zeer snel en drastisch, zodat mensen zich nauwelijks bewust zijn van de gevolgen. Toch werden met het steeds groeiend volume auto’s ook de negatieve aspecten van de auto zichtbaarder. Binnensteden hadden te weinig parkeervoorzieningen om de parkeerbehoefte op te vangen en stedelijke centra werden moeilijk bereikbaar voor autoverkeer. De groei van het aantal auto’s ging immers niet steeds samen met de aanleg van een evenredig areaal autovoorzieningen. Het steeds groeiende wagenpark ging een steeds groter deel van de openbare ruimte inpalmen. Elke niet-bebouwde ruimte werd een (potentiële) parkeerplaats. De aantrekkelijkheid van stedelijke centra en de leefbaarheid in woonwijken kregen te lijden onder de vele geparkeerde auto’s, met verlies aan groenvoorzieningen, speelruimte en sociale contacten. Winkeliers klagen over gebrek aan parkeerplaatsen voor hun klanten, vooral door langparkeerders, met omzetdalingen als gevolg. De auto werd slachtoffer van zijn eigen succes. Naast de individuele voordelen van de wagen, werden ook de negatieve maatschappelijke consequenties duidelijker. Niet alleen de zeer zichtbare fenomenen als congestie en gebrek aan parkeerruimte vormen een maatschappelijk probleem. Ook het lawaai, de verkeersonveligheid en de schadelijke

12

uitlaatgassen worden bij een groeiend volume autoverkeer steeds moeilijker te (ver)dragen voor de inwoners.

1.3. Ruimteconsumptie door de auto De auto consumeert ruimte door de aanleg van wegen en parkeerplaatsen. België heeft een erg dicht wegennet: 5 km/km² of een lengte van 150.000 km (FOD Economie, 2006). Ook de

vele parkeerplaatsen leggen beslag op een aanzienlijke hoeveelheid ruimte.

Een gemiddelde parkeerplaats neemt ongeveer 13 tot 20 m² ruimte in (2,5 tot 3 m breedte en 5,5 tot 6 m lengte). Een parkeerplaats langs de straat heeft afmetingen tussen 2,1 tot 2,4m breedte en 6,1 tot 6,7m lengte of 13 tot 16m². Inpandige parkeerplaatsen of aangelegde parkings nemen nog een grotere ruimte in omdat rekening moet gehouden worden met toeritten, rijstroken en inrichtingszones. Een ruimte-inname van 40m² of meer per parkeerplaats is zeker niet uitzonderlijk. (Zie figuur 1.2., Litman, 2006) Figuur 1.2: Parkeerfaciliteiten en benodigde ruimte

(Land requirements per parking space vary depending on type and size. Off-street spaces require driveways and access lanes. Landscaping typically adds 10-15% to parking lot area.) Bron: Litman, 2006 Het belang van de ruimteconsumptie door auto’s mag niet onderschat worden. Zeker in de stad waar de ruimte schaars is, nemen auto’s soms erg dure ruimte in die niet benut kan worden voor andere functies en gebruikers. Toch wordt die inname van de ruimte door wagens getolereerd omwille van bereikbaarheid. Omdat parkeerplaatsen voorzien moeten worden bij bestemmingen, nemen parkeervoorzieningen vaak gegeerde en dure ruimte in. Litman (2006) geeft aan dat in stedelijke en randstedelijke gebieden parkeerplaatsen ongeveer 5 tot 10% van de totale ruimte innemen. In commerciële en industriële gebieden zoals stadscentra en winkelcentra is 10 tot 30% van de ruimte ingenomen door straten en 30 tot 50% door parkeergelegenheid en toeritten. Over het aantal openbare parkeerplaatsen zijn in Vlaanderen of België geen cijfers bekend, laat staan voor private. Ook in Nederland zijn hierover geen statistieken. Toch heeft een studie op basis van een grootschalige enquête bij Nederlandse gemeenten en steden een raming gemaakt van ongeveer 12.5 tot 15.6 miljoen parkeerplaatsen waarvan een 8.9 miljoen openbare. Van deze openbare parkeerplaatsen zijn er ongeveer 1.7 miljoen

13

gereguleerd. Van het totale aantal openbare parkeerplaatsen (gereguleerd en nietgereguleerd) bevinden zicht 81% op en langs de straat, 17% op terreinen en 2% in parkeergarages (van Dijken, 2002). In Nederland zijn er ongeveer 8 miljoen auto’s in België 5 à 6 miljoen. Indien we dit extrapoleren zouden we in België op ruim 8 tot 12 miljoen parkeerplaatsen uitkomen, waarvan 6.5 miljoen openbare. Dit komt overeen met één openbare en één privé-parking per wagen. Indien we aannemen dat een gemiddelde parkeerplaats 25m² oppervlakte inneemt, dan komen we in België uit op ongeveer 250 à 400 km² autoparkeerplaatsen1. Uiteraard hoeft deze ruimte niet steeds horizontaal naast elkaar ingenomen te zijn, maar kan ook vertikaal (ondergronds of bovengronds) samenvallen met andere parkeerplaatsen of functies. Uiteraard moet met deze extrapolatie voorzichtig omgesprongen worden en kan zij niet als exact beschouwd worden. Er zijn immers een aantal factoren die duidelijk verschillend zijn van Nederland (vooral dan op vlak van ruimtelijke ordening en type woningen). Toch geeft dit alvast een idee van de grootte-orde waarin we het facet parkeren ruimtelijk moeten zien. Een Europese studie toonde aan dat de ‘auto-dichtheid’ in Vlaanderen erg hoog ligt: ruim 200 auto’s per km² (Zie figuur 1.3, MIRA-T, 2005). Dit heeft natuurlijk veel te maken met de beperkte oppervlakte van België, maar betekent wel dat hierdoor de druk op de ruimte door wagens ook hoog ligt. Figuur 1.3: Aantal personenwagens per km² in België, gewesten en buurlanden, EU15 en EU25 (2003)

Bron: Vrind, Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2006

1.4. Maatschappelijke kosten Autogebruik (rijden met de wagen) is onlosmakelijk verbonden met het parkeren en stallen van de wagen. Het aanbieden van parkeerplaatsen genereert dus ook autoverkeer voor de omgeving. De maatschappelijke kosten van parkeerplaatsen kunnen met andere woorden niet losgekoppeld worden van de kosten die voortkomen uit autoverkeer.

1

Ter vergelijking: totale oppervlakte van de woongebieden in België is 2.379km². (FOD Financiën, 2006)

14

Elke geparkeerde wagen in de stad of elk baanvak betekent inname van ruimte die niet voor andere zaken wordt gebruikt. Bovendien hebben voorbijrijdende of stilstaande wagens ook een visuele impact op de beleving van de stad. Veelal blijkt dat een te veel aan wagens negatief wordt beoordeeld. In historische steden wordt het authentieke karakter van de stad ‘vervuild’ door auto’s. De maatschappelijk kosten van autoverkeer zijn omvangrijk en divers: luchtvervuiling, fileproblemen (congestie), ongevallen, geluidshinder, stankhinder, hoge energieconsumptie, barrièrevorming enzovoort. Deze negatieve externe effecten van wegverkeer verschillen zeer sterk naargelang de plaats, het tijdstip en het voertuigtype: oudere voertuigen vervuilen meer dan nieuwe, dichtbevolkte gebieden ondervinden meer hinder van lawaai en luchtvervuiling, en de kosten door fileproblemen (tijdsverlies) liggen hoger in de spits dan in de daluren (De Ceuster, 2004). Deze maatschappelijke kosten zijn bovendien hoger naarmate meer actoren worden blootgesteld aan deze externe effecten. Vandaar dat op het eerste zicht geconcludeerd kan worden dat verkeer in stedelijke gebieden hogere externe kosten met zich meebrengt dan verkeer in landelijke gebieden. Toch is dit niet steeds het geval. Geluidshinder kan in natuurgebieden verstoring veroorzaken en de slechtere lokale luchtkwaliteit beïnvloedt de gezondheid van het omliggende ecosysteem. Omdat de (directe) omgeving de hoogte van de locatiespecifieke externe kosten bepaalt, verschillen de externe kosten van parkeerplaatsen naargelang de locatie (van Dijken, 2002). Luchtverontreiniging door verbranding van fossiele brandstoffen door het verkeer heeft een belangrijke invloed op het verergeren of het ontstaan van ernstige ademhalingsproblemen en hartaandoeningen, en kan zelfs bijdragen tot vroegtijdige sterfte bij gevoelige mensen. Hoewel het onderzoek nog niet altijd even sluitend en beperkt is, wordt steeds duidelijker dat stofdeeltjes en ozon in belangrijke mate bijdrage tot een verminderde levensduur (MIRA-T, 2005). Maatschappelijke kosten zijn bovendien vaak subjectief en dus moeilijk te meten en uit te drukken in objectieve meeteenheden. De kosten voor luchtverontreiniging, geluidshinder en verkeersslachtoffers zijn al in verschillende studies berekend, maar de negatieve externe effecten van de kwaliteit van de leefomgeving zijn nog niet voorhanden. In Vlaanderen is in 2004 een studie verricht om de externe kosten van wegverkeer te meten (De Ceuster, 2004). Hieruit blijkt dat per afgelegde kilometer tijdens de spits in een stedelijke omgeving 1 euro schade wordt veroorzaakt. In de stad zijn tijdens de piek de marginale externe kosten voor luchtvervuiling en klimaatverandering respectievelijk 6 en 1,5 keer hoger dan buiten de stad tijdens de dalperiode. Deze hogere waarden zijn het gevolg van meer schakelmomenten, meer rem en versnelbewegingen en een hogere bevolkingsdichtheid. In 2004 stonden de automobilisten 4.8 miljoen uren in de file op de Vlaamse hoofdwegen. De grootste problemen spelen zich af rond Brussel en Antwerpen, de twee belangrijkste economische knooppunten. In het Brusselse zijn maar liefst 10% van de rijuren als verliesuren te beschouwen, in Antwerpen 5%, in de rest van Vlaanderen 0,8% en in heel het Vlaamse Gewest 5,5% (Vrind, 2006).

1.6. Financiële kosten van autogebruik in de stad Hoewel parkeerplaatsen heel wat ruimte innemen, worden grondkosten vaak niet doorgerekend in de investerings- of exploitatiekosten van een parkeerruimte. Nochtans kunnen deze kosten bijzonder hoog oplopen, zeker in centra met hoge vastgoedprijzen en grondrente. Voor parkeerplaatsen op en langs de straat berekende van Dijken (2002) voor Nederland een gemiddelde grondkost van 243 euro; voor plaatsen op parkeerterreinen 368 euro en in parkeergarages 261 euro (zie tabel 1.3, 1.4 en 1.5). Uiteraard verschillen de werkelijke grondprijzen sterk naargelang de locatie. Vooral in de centra van grootsteden kunnen grondprijzen voorkomen die vele malen hoger liggen dan deze in kleinstedelijke gebieden.

15

Het parkeren van wagens betekent beslag leggen op ruimte die niet voor andere stedelijke functies en gebruikers kan worden benut. Straatruimte die ingenomen wordt door parkeerruimte kan niet toegewezen worden aan rijstroken, fietsstroken, voetpaden, groen- en speelruimte. Het aanleggen van parkeervoorzieningen heeft dus rechtstreeks impact op verkeersstromen en kwaliteit van de openbare ruimte. Tabel 1.3: Grondkosten openbare parkeerplaatsen op en langs de straat in Nederland

Bron: van Dijken, 2002 Tabel 1.4: Grondkosten openbare parkeerplaatsen op parkeerterreinen in Nederland

Bron: van Dijken, 2002 Tabel 1.5: Grondkosten openbare parkeerplaatsen in Nederland in parkeergarages per grootteklassen van gemeenten, 2000

Bron: van Dijken, 2002

16

1.6.1. Investeringskosten Niet enkel de ruimte op zich (grondprijs), maar eveneens het inrichten en exploiteren van parkeerruimte brengt kosten met zich mee. Het is moeilijk gemiddelde prijzen hiervoor aan te geven, aangezien deze sterk afhankelijk zijn van het type parkeerplaats. Litman (2006) en van Dijken (2002) hebben uit studiemateriaal enkele richtingswaarden kunnen distilleren. Voor Nederland komt van Dijken aan een gemiddeld investeringsbedrag van ongeveer 1.500 euro voor een gereguleerde parkeerplaats en ongeveer 570 euro voor een niet-gereguleerde parkeerplaats (zie tabel 1.6 en 1.7). De kosten zijn echter sterk afhankelijk van onder andere de plaats, ondergrond, materialen, omstandigheden. Voor de gereguleerde parkeerplaatsen zijn er bovendien grote schommelingen, naargelang de kwaliteit van de dienstverlening en het onderhoud. De investeringskosten voor inpandige parkeerplaatsen zijn uiteraard nog veel hoger wanneer deze in kelder of op verdiepingen worden aangebracht. Hoewel zeer grote schommelingen voorkomen, bedragen de investeringskosten gemiddeld 28.000 euro. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met de bevindingen van Litman in Noord-Amerika (zie tabel 1.8). Tabel 1.6: Investeringskosten per parkeerplaats op en langs de straat

Bron: van Dijken, 2002 Tabel 1.7: Investeringskosten per parkeerplaats op parkeerterreinen


17

Tabel 1.8: Financiële kosten parkeerfaciliteiten

(This table illustrates the direct financial parking facility costs under various conditions. (CBD = Central Business District; Assumes 7% annual interest rate, amortized over 20 years.)

Bron: Litman, 2006

1.6.2. Exploitatiekosten Exploitatiekosten omvatten onder andere de kosten voor parkeercontroles, onderhoudskosten en administratie. In Nederland komt de gemiddelde exploitatiekost voor een gereguleerde straatplaats uit op ongeveer 400 euro per jaar (van Dijken, 2002, zie tabel 1.9). Uiteraard liggen de exploitatiekosten voor niet-betaalde parkeerplaats veel lager: 50 euro per jaar (van Dijken, 2002, zie tabel 1.10). De exploitatiekosten van gereguleerde parkeerplaatsen op parkeerterreinen bedraagt ongeveer 280 euro per jaar (van Dijken, 2002, zie tabel 1.11). In parkeergarages lopen de exploitatiekosten op tot ongeveer 1.310 euro per jaar (zie 1.12). Tabel 1.9: Exploitatiekosten per parkeerplaats op en langs de straat per jaar, 2000


18

Tabel 1.10: Aantal openbare parkeerplaatsen in Nederland op en langs de straat in 2000 en hun jaarlijkse exploitatiekosten per grootteklasse van gemeenten (x 1.000 en x 1.000 euro, prijzen 2000)

Bron: van Dijken, 2002 Tabel 1.11: Exploitatiekosten per parkeerplaats op parkeerterreinen


19

Tabel 1.12: Exploitatiekosten per parkeerplaats in parkeergarages


1.5. Maatschappelijke baten Uiteraard zijn naast maatschappelijke kosten van de auto ook maatschappelijk baten. De individuele voordelen van autogebruik ten opzichte van andere vervoermiddelen zijn groot: snel, comfortabel en flexibel. Bovendien is de auto een symbool voor vrijheid, één van de belangrijkste waarden in onze samenleving. De auto is een statussymbool en geeft privacy. (Steg, 2004). De belangrijkste directe maatschappelijke return van autogebruik en parkeerplaatsen in de stad is samen te vatten onder de term bereikbaarheid. Indirect zal een goede bereikbaarheid ook resulteren in stimulansen voor de lokale economie, een toename van productie- en consumptiemogelijkheden, een stijging van de welvaart enzovoort. De positieve maatschappelijke effecten zijn in belangrijke mate lokaal en bestaan uit substitutieeffecten (van Dijken, 2002). Deze positieve effecten die zich in de ene gemeente voordoen vanwege de toegenomen bestedingsmogelijkheden en betere vestigingsvoorwaarden, treden niet op in een andere gemeente. Het is bijgevolg niet verwonderlijk dat steden en gemeenten elkaars verkeersbeleid nauwlettend in de gaten houden. Voor de financiële vertaling van deze kosten stelt van Dijken verder dat algemeen aangenomen wordt dat deze positieve maatschappelijke effecten waarschijnlijk al in belangrijke mate in de prijs van de parkeerplaatsen opgenomen zijn. Vanwege de positieve externe effecten die voortvloeien uit bereikbaarheid kunnen de prijzen in parkeergarages in binnensteden aanzienlijk zijn, en hierin weerspiegelen zich de positieve externe effecten. Wel is het denkbaar dat de internalisering van de positieve externe effecten (de baten van bereikbaarheid) vooral geldt voor de parkeertarieven van bedrijven en bezoekers en dat dit voor de parkeertarieven voor bewoners (nog) niet geldt.

20

Hoofdstuk 2: Parkeren Er zijn slechts weinig aspecten van het mobiliteitsbeleid die zoveel controverse en verhitte discussies oproepen als parkeren. Het is een onderwerp dat veel mensen bezighoudt. Bewijs zijn de vele discussies in allerlei fora (wijkcomités, kranten, internet, cafés, ...) Er worden dan ook vaak vele tegenstrijdige belangen verdedigd. Hoewel iedereen op parkeerbeleid een eigen visie heeft, worden de discussies onder het mom van bereikbaarheid vaak vanuit een verkeerd perspectief gevoerd (Miermans en Van Moerkerke, 2005). Niet zelden worden immers persoonlijke belangen verdedigd. Bereikbaarheid is inderdaad noodzakelijk en iets kostbaar, maar dit hoeft en kan niet betekenen dat men overal gratis voor de deur kan parkeren. Dit laatste is in praktijk gewoon onmogelijk. Om bereikbaarheid te garanderen is een beleid nodig dat inspeelt op de verschillende vormen en doelen van parkeren. Hieronder sommen we eerst enkele voorname vormen van parkeerproblemen op en daarna gaan we dieper in op de verschillende aspecten van parkeren die als handvat kunnen dienen om deze parkeerproblemen aan te pakken.

2.1 Parkeerproblemen Parkeren neemt een belangrijke plaats in in de debatten rond stedelijke leefkwaliteit. Veel mensen maken echter een foute inschatting van wat juist het probleem is, en kunnen er dan ook moeilijk een doeltreffende oplossing voor vinden. Hieronder geven we een overzicht van de voornaamste problemen die voorkomen uit de nood aan parkeerplaatsen in de stad. Parkeerproblemen (Miermans en Van Moerkerke, 2005): - Te weinig parkeerruimte Een tekort aan parkeerplaats is de meest voorkomende klacht bij parkeerproblemen. Het is echter noodzakelijk na te gaan of er inderdaad te weinig parkeerplaatsen zijn in het gebied. Nogal te vaak wordt het feit dat men niet voor de deur kan parkeren gezien als een tekort aan parkeerproblemen. Zoals eerder vermeld is dit slechts een luxeprobleem. Toch kan niet ontkent worden dat in vele (stads)kernen in Vlaanderen een zekere parkeerdruk is. De groei van het wagenpark kan in sommige straten of buurten moeilijk verwerkt worden. Ook bij evenementen in woonbuurten kunnen er problemen optreden. Wanneer er daadwerkelijk een tekort aan parkeerplaatsen is (vanaf 80% bezetting), treedt bovendien zoekverkeer op, waarbij dus naast parkeerdruk ook congestie kan optreden. - Te veel parkeerruimte Te veel parkeerplaats kan leiden tot banalisering van de openbare ruimte doordat op elke plaats geparkeerd kan worden. Vaak komt dit voort door te weinig ordening en regelementering van de ruimte. Te veel parkeerplaats komt voornamelijk voor in kleinere steden en gemeenten. - Verkeerd gebruik De verkeerde auto staat nogal eens op de verkeerde plaats. Het fenomeen oneigenlijk gebruik van voorbehouden plaatsen (voor gehandicapten, personeelsleden, evacuatieteams, ... ) is alom gekend. Een niet te onderschatten probleem is ook de langparkeerder die gegeerde plaatsen inneemt in de buurt van centra die eerder mikken op een frequent verloop. De kortparkeerder zal dan verderop moeten parkeren. Toch gebeurt het maar al te gauw dat ook overgegaan wordt tot foutparkeren. Het is niet zozeer de capaciteit, maar wel de sortering die te wensen over laat.

21

- Verkeerde locatie Sommige parkeerterreinen of parkeergarages bevinden zich op een verkeerde locatie: in een historisch stadscentrum, aan het station, ... . Het zijn ruimten die gezien hun locatie een betere bestemming verdienen. Het grootste probleem van deze parkings is dat ze als magneten auto’s aantrekken in een buurt, die maar weinig auto’s kan verteren. - Foute vormgeving Een foute vormgeving kan er eveneens voor zorgen dat de openbare ruimte gebanaliseerd wordt door rondslingerende wagens. Dit is met name een visueel en belevingsprobleem.

2.2. Dimensies van een parkeerbeleid Wanneer men zicht heeft op hoe de parkeerproblematiek zich stelt is het goed voor ogen te houden dat er verschillende mogelijkheden zich aandienen om hierop in te spelen. Vaak is het parkeerprobleem een complexe situatie waarin vele zaken in elkaar overlopen. Het oplossen van parkeerproblemen vraagt dan ook om tijdsafhankelijke, doelgerichte, functiegebonden en gebiedsgerichte oplossingen.

2.2.1. Aspect tijd Een eerste belangrijk aspect dat met parkeren verbonden is het tijdsaspect. Inzicht in de parkeertijden in een bepaalde zone zijn onontbeerlijk in de zoektocht naar een efficiënt parkeerbeleid. Volgens Miermans en Van Moerkerke (2005) is het in dat opzicht belangrijk een onderscheid te maken tussen de termen stationeren, parkeren en stallen. Stationeren kan daarbij omgeschreven worden als even halt houden om bijvoorbeeld te laden en te lossen of om iemand uit de wagen te laten stappen. Parkeren doe je aan het einde van een rit of verplaatsing. Dat kan voor een korte of lange periode zijn. Stallen ten slotte is het immobiliseren van een voertuig op de eindbestemming. Meestal is dat thuis en voor een langere periode. CROW in Nederland onderstreept eveneens het belang van parkeerduurtijd in het parkeerbeleid maar maakt daarentegen geen specifiek onderscheid tussen stationeren, parkeren en stallen. Het cruciale onderscheid dat zij maken is dat tussen kortparkeren en langparkeren.

2.2.2. Aspect motief Parkeren kan ook bekeken worden vanuit de verplaatsingsmotieven van de verschillende doelgroepen van een stad. Grosso modo zijn er 4 grote groepen te onderscheiden: bewoners, werkenden, bezoekers en toeristen. Elk van deze groepen heeft een ander verplaatsingsmotief en elke groep stelt andere parkeereisen. - Voor de bewoner is het essentieel dat hij op korte afstand van zijn/haar woning kan parkeren. Met het stijgende aantal wagens is dit niet eenvoudig te garanderen. Een parkeer -en mobiliteitsbeleid dient hier wel oog voor te hebben, want sommige bewoners verlaten de stad omwille van het stallingsprobleem in hun woonbuurt. - Voor de bedrijfswereld is parkeren een belangrijk item. Heel wat bedrijven vinden voldoende parkeerplaatsen een belangrijke locatievoorwaarde, maar vanuit het oogpunt mobiliteitsmanagement is parkeren voor werknemers eerder luxe. Vaak zijn immers alternatieven voor de auto beschikbaar die de vraag naar parkeerplaatsen kunnen reduceren;

22

-

Voor de bezoeker (vooral shoppers) zijn wandelafstand, prijs en comfort drie belangrijke kwaliteitseisen. Ook voor de toerist komen deze eisen naar voren, maar hun parkeerduur is vaak veel langer. Dit betekent dat zij veilige parkeerplaatsen voor lange duur moeten hebben. Naast de invalshoek van de gebruiker is er ook de invalshoek van het lokale bestuur. Een stads-of gemeentebestuur die bereikbaarheid als een centraal thema beschouwt zal een parkeerbeleid voeren dat inspeelt op de kwantitatieve en kwalitatieve parkeereisen van elke gebruiker. Dit zal voornamelijk gebeuren door inrichting, geleiding en tarifering, maar ook door een uitgebalanceerd aanbod van alternatieven.

2.2.3. Aspect plaats in keten Eerder is erop gewezen dat parkeren voor de deur vaak een utopie is. Bovendien treedt in stedelijke gebieden vaak congestie op, waardoor de auto niet steeds het snelste en meest geschikte vervoermiddel is om tot je bestemming te komen. Het combineren van verschillende vervoersmiddelen is dan ook aangewezen. In die vorm is het autorijden slechts een onderdeel van een verplaatsing en worden binnen een verplaatsing verschillende vervoerswijzen aan elkaar geketend. Een comfortabele verplaatsing hoeft niet synomiem te staan voor parkeren op bestemming. - Parkeren op bestemming Het is een utopie voor iedere bezoeker een parkeerplaats te voorzien net voor de deur van de bestemming. Toch leeft dit idee nog sterk. Zeker op toplocaties zoals stadscentra is dit niet haalbaar omwille van de beperkte ruimte die beschikbaar is, de kostprijs en de kwaliteit van de openbare ruimte. - Park&Walk Het is slechts uitzonderlijk dat een autoversplaatsing naar de stad van deur tot deur is. Meestal zal de automobilist echter nog een loopafstand moeten afleggen van de parkeerplaats tot de bestemming. Essentieel voor de aantrekkingskracht van Park&Walk is dat de wandelafstand binnen de perken blijft. De acceptabele loopafstand hangt sterk af van de moeite die een bezoeker wil doen om de bestemming te bereiken. De moeite die iemand wil doen is verbonden met de aantrekkelijkheid die de bestemming uitstraalt op de bezoeker. Die aantrekkelijkheid wordt bepaald door (CROW): - kwaliteit van de bestemming in functie van het het bezoekersmotief. - kwaliteit van de route en aantrekkelijkheid van de omgeving. Als er langs een route veel te zien en te beleven is, accepteren mensen de loopafstand makkelijker. Bezienswaardigheden, inrichtingselementen (pleinen, groen, water), stadsbeeld, uitzicht en functies kunnen zorgen voor diversiteit en zijn bepalende elementen in de beleving. Algemeen wordt aangenomen dat een loopafstand niet langer dan 800 meter of 10 minuten mag bedragen. Uitzonderlijk en vooral in grotere centra of voor hoogwaardige/grootschalige functies worden grotere afstanden geaccepteerd (CROW 2003b, zie figuur 1.4, 1.5, 1.6). Ook de hoogte van parkeertarieven blijkt de acceptatie van loopafstanden te beïnlvoeden.

23

Figuur 1.4: Acceptatie van oplopende loopafstanden bij boodschappen doen en winkelen

Bron: CROW 2003b Figuur 1.5: Door ondernemers aangegeven loopafstand tot parkeergelegenheid

Bron: CROW 2003b Figuur 1.6: Loopminuten naar centrumvoorzieningen volgens ondernemingen

Bron: CROW 2003b

24

- Park&Bike Stedelijke omgevingen worden vaak geteisterd door congestieproblemen en parkeren in de binnenstad blijkt soms een moeilijke opgave. Park&Bike is een systeem waarbij een automobilist zijn/haar auto parkeert op een eerder perifeer gelegen locatie en vervolgens zijn/haar verplaatsing verder zet met de fiets. Er zijn verschillende varianten bedenkbaar om het huren van de fietsen te regelen. Op dergelijke randparkings kunnen ook privé-fietsen geplaatst worden. Voordeel van zo een Park&Bike is alvast de grote penetratiegraad in het stadscentrum. In tegenstelling tot openbaar vervoer is de gebruiker niet afhankelijk van bepaalde assen en wachttijden. - Park&Ride Park&Ride volgt hetzelfde principe van Park&Bike, maar in plaats van de fiets wordt het openbaar vervoer ingeschakeld om van de randparking tot de bestemming te komen. Deze variant is alvast meer bekend dan Park&Bike. Belangrijk voor het succes van dergelijke parkeergelegenheden is comfort. De globale verplaatsing van vertrekpunt tot eindpunt moet sneller, goedkoper en comfortabeler zijn dan wanneer men het volledige traject met de wagen aflegt. Dit is afhankelijk van snelheid, hoge frequentie of korte wachttijden en een stopplaats vlakbij de eindbestemming. Wanneer de congestiegraad groot is of het parkeeraanbod bij de bestemming ondermaats is, zal Park&Ride heel wat automobilisten kunnen verleiden. - Park&Pool / carpooling Ook Park&Pool gaat uit van het concept van een randstedelijke parking. Toch is het van een iets ander vorm dan de hierboven vermelde systemen. Doorgaans ligt een carpoolparking dichter bij het vertrekpunt en dus verder van de bestemming dan in de voorgaande systemen. Op een carpoolparking parkeert een automobilist zijn wagen, waarna hij zijn reis verder zet als passagier van een andere wagen. Vaak liggen de carpoolparkings aan een op-of afrit van een hoofdweg. Carpooling gebeurt om uiteenlopende redenen: kostenvermindering, gezelligheid, minder parkeerkosten, minder congestie.

2.2.4. Aspect bereikbaarheid en parkeercomfort Het begrip bereikbaarheid wordt door CROW omschreven als de mate waarin het mobiliteitssysteem in staat is de verplaatsingen op te vangen gezien de functie van het bestemmingsgebied. De kwalitatieve aspecten die daarbij verbonden zijn kunnen worden gevat onder de noemer parkeercomfort. Parkeercomfort is dan ook een cruciaal onderdeel van bereikbaarheid. Volgende vier onderdelen duiden alvast op de meest essentiële aandachtspunten: - Aanvoerkwaliteit: de route en plaats van de parkeergelegenheid binnen het stedelijke gebied. Vindbaarheid, herkenbaarheid, ligging ten opzichte van ontsluitingsroutes en verzorgingsgebied of herkomst van bezoekers. - Opvangcapaciteit: voldoende parkeerplaats voorkomt onnodig zoekverkeer. In steden zou zo een 15% van het verkeer gegeneerd worden door automobilisten die zoeken naar een vrije parkeerplaats. Algemeen wordt aangenomen dat maximaal 80% van de capaciteit bezet mag zijn om zoekverkeer te vermijden en parkeercomfort te garanderen. - Opvangkwaliteit: dit heeft te maken met de inrichting, veiligheid en prijs van de parkeeraccommodatie. - Looproutekwaliteit: de aard en inrichting van de looproutes naar en in het bestemmingsgebied.

25

2.2.5. Aspect privaat versus openbaar “Openbare parkeerplaatsen zijn alle parkeerplaatsen die voor ieder (betaald, niet-betaald, vergunningsplichtig, niet-vergunningsplichtig) toegankelijk zijn en die zich niet bevinden op privaat terrein (bedrijfspand, eigen erf, inpandige garage, carport). Het eigendom en de exploitatie van deze openbare plaatsen kan publiek (gemeenten) of privaat (private bedrijven) zijn.” (van Dijken, 2002) Het is duidelijk dat openbare parkeerplaatsen niet steeds in bezit moeten zijn van de overheid of uitgebaat moeten worden door de overheid om van openbaar te kunnen spreken. Wel is naar het uitvoeren van een kordaat parkeerbeleid het bezit of controle over de openbare parkeerplaatsen cruciaal (zeker voor prijszetting). Binnen de openbare parkeerplaatsen kan er verder onderscheid gemaakt worden tussen gereguleerde en niet-gereguleerde parkeerplaatsen of tussen parkeerplaatsen op en langs de straat, op parkeerterreinen of in garages.

26

Hoofdstuk 3: Parkeerbeleid in Europese context 3.1. Onwikkeling van het parkeerbeleid in Europa 3.1.1 Inleiding De ontwikkeling van het parkeerbeleid in Europa is geleidelijk aan gebeurd en hoewel het parkeerbeleid een lokale aangelegenheid is, zijn er in Europa toch gezamelijke inspanningen gebeurd om tot een coherent en zo doeltreffend mogelijk beleid te komen. Een organisatie die hierin een belangrijke mate toe bijgedragen heeft, is COST. COST werd in 1971 opgericht en staat voor “European Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research”. COST biedt een kader voor overheden om parallel lopende, nationale onderzoeksinspanningen op Europees niveau te coördineren. Bij COST zijn de landen van de Europese Unie aangesloten en ook de meeste landen in Midden- en OostEuropa. Wanneer instellingen uit andere landen geïnteresseerd zijn in een activiteit van COST, kunnen zij daaraan deelnemen, ook als hun land niet aangesloten is. Het onderzoeksproject COST Action 342 “The effects of parking policies on mobility and the local economy” biedt een interessant inzicht in ervaringen met ontwikkeling van parkeerbeleid in de deelnemende landen. De deelnemers aan het project waren achttien Europese landen, de European Parking Association (EPA), de Verenigde Staten (ITE en NPA) en Canada (CPA).

3.1.2 Van vraagvolgend naar een sturend beleid COST Action 342 heeft sinds haar oprichting al heel wat informatie verzameld op vlak van parkeerbeleid. Ervaringen leren dat in principe alle steden min of meer de zelfde evolutie doormaken in hun parkeerbeleid van vraagvolgend naar een sturend beleid (aanbod beheersing). Maatregelen en hun effecten zijn grotendeels hetzelfde in heel Europa. Verschillen zijn meestal terug te brengen tot onder andere verschillen in grootte van de stad, de dichtheid/compactheid van bebouwing, autobezit per hoofd en beschikbaarheid van vervoersalternatieven Grosso modo volgt elke stad volgende evolutie in haar regulering: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Geen specifiek parkeerbeleid Parkeerordening Beperking parkeerduur Parkeren voor vergunningshouders Verschillende parkeertarieven Parkeercapaciteit op afstand Mobiliteitsmanagement

1. Geen specifiek parkeerbeleid De beschikbare openbare ruimte wordt steeds meer ingenomen door auto’s. Er is geen regulering waardoor elke plaats in de stad als het ware als parkeerplaats kan ingenomen worden. Gevolg is dat de aantrekkelijkheid en de omgevingskwaliteit grondig worden aangetast, waardoor maatregelen zich opdringen. 2. Parkeerordening In bepaalde straten of op pleinen wordt een parkeerverbod ingesteld, terwijl op andere plaatsen parkeermogelijkheden beter gemarkeerd worden. De openbare ruimte wordt zo beter benut. Parkeren kan enkel nog op de daarvoor voorziene plaatsen.

27

3. Beperking parkeerduur De druk op de capaciteit is te hoog waardoor efficiënter capaciteitsbeheer zich opdringt. Beperking van parkeerduur verhoogt de beschikbare capaciteit op een zelfde ruimte. Langparkeerders (veelal woon-werkverkeer) worden verwezen naar parkeerplaatsen verder uit het centrum of naar alternatieve vervoerswijzen, terwijl anderzijds kortparkeerdeers gedwongen worden de parkeertijd effectief te gebruiken. In eerste instantie is de parkeerduurregeling uit te voeren als parkeerschijfzone. Na verloop van tijd maakt deze ‘blauwe zone’ vak plaats voor betaald parkeren. 4. Parkeren voor vergunningshouders Invoeren van regulering in een gebied leidt vaak tot verhoogde parkeerdruk in aangrenzende zones. Vaak worden de eerste reguleringen in bestemmingsgebieden ingevoerd, maar al gauw heeft dit ook gevolgen voor de aanliggende woongebieden. Hoe strikter de handhaving van de parkeermaatregelen, des te groter de druk wordt van uitwijkende langparkeerders op de omliggende gebieden. Dit noopt vaak tot het invoeren van bewonersparkeren in deze zones. Bewoners ontvangen een parkeerkaart en kunnen onbeperkt parkeren in hun woonzone, terwijl parkeren voor andere gebruikers via blauwe zone of betaald parkeren gereguleerd wordt. 5. Verschillende parkeertarieven Als de vraag naar parkeerruimte verder groeit en efficiënte handhaving dus nog noodzakelijker wordt, neemt de omvang van het gebied voor betaald parkeren toe. Een systeem met gedifferentieerde parkeertarieven is dan aangewezen. 6. Parkeercapaciteit op afstand De beperkte ruimte en capaciteit in steden voor autoverkeer en parkeerplaatsen kan vaak de groei van bezit en gebruik van de auto niet volgen. Het aanbieden van een afdoende, kwalitatieve parkeercapaciteit op afstand is dan aan de orde. Park&Ride (P+R), transferium, Park&Bike (P+B), carpoolparking, winkelshuttle,... zijn hierbij initiatieven om de bereikbaarheid van centra te garanderen voor een groeiende afzetmarkt van het product stad. 7. Mobiliteitsmanagement Via mobiliteitsmanagement spannen diverse betrokken partijen zich gezamelijk in om met particulier en openbaar vervoer een optimale vervoersketen aan de reiziger aan te bieden. Het doel hiervan is de stad bereikbaar te houden voor alle bezoekers, dus voor alle modi niet alleen voor autoverkeer. Binnen dit concept vormt het parkeerbeleid een belangrijk element. Vaak bleek een restrictief parkeerbeleid onvoldoende om de groei van het autoverkeer op te vangen. Bovendien wordt een streng restrictief handhavingsbeleid ten aanzien van parkeren pas geaccepteerd, wanneer voldoende kwalitatieve alternatieven worden aangeboden. Parkeerbeleid dient met andere woorden deel uit te maken van een ruimer mobiliteitsbeleid. Via het ontwikkelen van een echt mobiliteitmanagement kan men het mogelijk maken dat bewoners, werkkrachten en bezoekers naadloos kunnen overstappen van het ene vervoermiddel op het andere. Het COST-342-project toont aan dat ondanks dezelfde evolutielijn, er grote verschillen waar te nemen zijn in de mate en intensiteit van parkeerbeleid. Niet alleen tussen landen maar zeker ook tussen steden van een zelfde land zijn grote verschillen merkbaar. Vooral Noordwest-Europese steden en enkele Zuid-Europese steden zoals Barcelona, Bologna zijn reeds ver gevorderd in hun parkeerbeleid. Toch mag men aannemen dat het parkeerbeleid in een steeds groter aantal steden geïntegreerd wordt in

28

mobiliteitsmanagement. Zeker in de grotere steden wordt het parkeerbeleid bovendien steeds meer een integraal onderdeel van de gehele stedelijke planning.

3.2. Taakverdeling en wetgevende kader van het parkeerbeleid in Europese landen Parkeerbeleid en parkeermanagement spelen een erg belangrijke rol in het stedelijke mobiliteitsverhaal. Ze zijn erop gericht congestie te bestrijden en tegelijkertijd de bereikbaarheid te bevorderen. Een goed uitgekiend parkeerbeleid heeft bovendien positieve effecten op het zakenleven en economische ontwikkeling van de stad. In een modern stedelijk (mobiliteitsmanagement-)beleid is parkeren dan ook het belangrijkste managementinstrument. Een goed uitgekiend parkeermanagement komt pas tot stand wanneer verschillende niveaus in verschillende beleidsdomeinen hun steentje bijdragen.

3.2.1. Nationaal beleid In het nationale mobiliteitsbeleid moet parkeren opgenomen worden als belangrijk sturend instrument ten aanzien van automobiliteit. Toch kan men op dit niveau niet veel meer doen dan enkele vage formuleringen ten aanzien van parkeren. Parkeernormen kunnen best lokaal of regionaal geregeld worden. Belangrijke invloeden op nationaal niveau kunnen evenwel voortkomen uit het ruimtelijk ordeningsbeleid en leefmilieu (zie figuur 1.7). Het opnemen van maximum parkeernormering in het ruimtelijke ordeningsbeleid is cruciaal. Deze normering mag echter niet vast en exact zijn, maar moet als leidraad dienen voor lagere beleidsniveaus om afhankelijk van de situatie sturend te kunnen optreden. Deze normering moet gebonden zijn aan enkele functionele en gebiedsafhankelijke kwalitatieve eisen. Op vlak van stedelijk milieubeleid kan verwacht worden dat heel wat maatregelen kunnen en zullen genomen worden die inspelen op het parkeren in de stad. Vanuit milieubeleid zijn er nu al heel wat maatregelen die (de negatieve impact van) autogebruik in de stad aan banden wil leggen. Hoewel deze maatregelen vaak nog indirect geformuleerd worden zullen die echter steeds meer gericht zijn. Zeker op vlak van beleid ten aanzien van luchtkwaliteit (ozon en fijn stof) zijn er nu al in verschillende Europese landen/steden maatregelen genomen ten aanzien van een verminderd autogebruik. Randstedelijke P+R- facilliteiten spelen hierin een belangrijke rol. In Nederland zijn er al proefprojecten opgestart met gedifferentieerde parkeertarieven naargelang de milieuimpact van de wagen. Ook hier kunnen nationale normen worden opgesteld, maar zal de concrete uitwerking van het beleid door lagere overheden worden uitgevoerd. Het nationale niveau heeft eveneens een rol te spelen in parkeerbeleid via wetgeving. De nationale wetgeving dient immers een betrouwbaar kader te vormen voor parkeerregulering, hoogte van parkeertarieven en parkeerboetes. De handhaving kan evenwel best over gelaten worden aan lokale autoriteiten, die eveneens de parkeerinkomsten ter beschikking moeten krijgen.

29

Figuur 1.7: Schema beleidsdoelen en middelen

Bron: Cost Action 342

3.2.2. Regionaal beleid Regionaal niveau zoals provincies of departementen hebben niet zo een voorname rol te spelen op vlak van parkeerbeleid. Het regionale beleid kan wel een positieve bijdrage leveren door het coördineren en bevorderen van samenhang in parkeerbeleid tussen verschillende steden en gemeenten in een bepaalde regio.

3.2.3. Lokaal beleid Parkeren is een belangrijk instrument voor lokaal mobiliteitsbeleid. Het hoeft geen betoog dat de lokale overheid de meeste taken voor zich dient te nemen. Naast het parkeerbeleid op zich (in vorige hoofdstukken uitvoerig besproken) is handhaving cruciaal. In vele landen is de handhaving een taak van de politie. Wanneer parkeerhandhaving slechts één van de vele taken is voor de politie blijkt dit op terrein te zorgen voor weinig doeltreffendheid. De beste handhaving blijkt dan ook te gebeuren wanneer een afzonderlijke dienst of een externe organisatie hiervoor gemachtigd wordt. Wanneer deze organisatie eveneens afhankelijk is van de inkomsten blijkt de handhaving het meest efficiënt te zijn. Uiteraard kan handhaving pas krachtdadig zijn wanneer juridisch wordt opgetreden bij niet correct naleven van de parkeerregulering. Hier ligt een belangrijke rol weggelegd voor de juridische autoriteit (zij het op nationaal, regionaal of lokaal niveau). Op lokaal niveau kunnen de nationale parkeernormen verfijnd worden. Parkeernormen voor nieuwe projecten (kantoren, winkelen wooncomplexen, ...) moeten maximale volumes voorop stellen. Op die manier kan de lokale overheid sturend inspelen op het parkeervolume en voorkomen dat een overvloed aan parkeerplaatsen extra verkeer in de stad aantrekt. In het verleden werden nochtans vaak minimale parkeernormen ingesteld, waardoor men alle controle op het volume auto’s in de stad verloor. Bij het instellen van parkeernormen is het ook belangrijk rekening te houden met meervoudig gebruik van parkeerplaatsen. Parkeergelgenheden verbonden aan kantoren kunnen buiten de kantooruren ook in gebruik genomen worden voor residentiële of vrijetijdsbehoeften.

30

3.3. Huidige tendensen en visies op parkeerbeleid in Europa 3.3.1. Parkeermaatregelen De huidige gedachte achter het parkeerbeleid in vele Europese landen is dat dit in grote lijnen gericht moet zijn op drie, onderling samenhangende thema’s (CROW, 2003a): - parkeervolume - regulering qua tijd en plaats - handhaving Een belangrijke schakel voor de effectiviteit en acceptatie van parkeerbeleid is daarbij de communicatie met betrokkenen, zoals bewoners, bedrijven en parkeerders. Vele lokale mobiliteitsproblemen zijn verbonden met parkeerproblemen. Er zijn verschillende maatregelen beschikbaar voor lokale besturen om hier op in te spelen. Hieronder geven we een indeling van maatregelen zoals die door CROW zijn verzameld in Nederlandse en Europese steden: 1) Capaciteitsbeleid Gericht parkeerplaatsen toevoegen of wegnemen om het gebruik van de auto in deelgebieden te gaan sturen. Dit is in principe een taak voor de lokale overheid. - meer parkeerplaatsen voorzien - minder parkeerplaatsen voorzien - elders parkeerplaatsen voorzien 2) Regulatiebeleid Het invoeren van een parkeerregime. - betaald parkeren - parkeren met parkeerschijf (blauwe zone) - parkeerplaatsen voorbehouden voor specifieke doelgroep 3) Inrichtingsbeleid Via de inrichting van de openbare ruimte wordt het gewenste parkeergedrag beïnvloed. Dit kan onder meer bekomen worden door parkeerplaatsen onder de grond of in garages te brengen of door de openbare ruimte zelf zo hoogwaardig in te richten dat fout parkeren wordt tegengegaan. - afdwinging door vorm: een hoogwaardige inrichting van een plein of straat kan zonder fysieke belemmeringen een gewenst parkeergedrag afdwingen. - uitruil voor beter doel: een hoogwaardige inrichting van een gebied heeft meestal tot gevolg dat er parkeerplaatsen op straat moeten verdwijnen. Zo ontstaat ruimte voor speelgelegenheid en groen. In die zin is dit hetzelfde als minder parkeerplaatsen voorzien. Het doel is evenwel niet primair minder auto’s, maar een leefbaardere straat. - beter inpandig bergen: parkeergarages bieden de mogelijkheid de parkeerdruk op straat te verlichten en veel auto’s op een kleiner oppervlak te stallen 4) Organiseren en communiceren Via overleg en afstemming tussen verschillende groepen ervoor zorgen dat optimaal wordt omgegaan met de parkeercapaciteit. - parkeerbalans: één parkeerplaats is gedurende de dag of week door verschillende auto’s te benutten (dubbelgebruik). Op straat of bij openbare garages gaat een parkeerbalans meestal vanzelf. Op privé-terreinen is er afstemming nodig tussen verschillende partijen. Een uitruil kan geregeld worden (door een parkeermakelaar): organisaties met veel capaciteit op eigen terrein stellen een deel ter beschikking aan bedrijven zonder capaciteit op eigen terrein.

31

3.3.2. Geïntegreerd parkeerbeleid: mobiliteitsmanagement

parkeren

als

onderdeel

van

In afgelopen decennia is steeds meer aandacht gekomen voor de bedreigingen van autoverkeer voor het stedelijke milieu en werden allerlei parkeermaatregelen genomen die poogden de auto in min of meerdere mate te weren uit stadscentra. Slechts in weinig gevallen bleek dit de juiste remedie te zijn. Sinds het millenium komt steeds vaker het besef dat een meer doordachte en geïntegreerde aanpak noodzakelijk is om te komen tot resultaten. Dit betekent dat mobiliteit en parkeren ingebed moeten zijn in een algemener beleid dat streeft naar ruimtelijke kwaliteit. Er werd afgestapt van de idee dat de stilstaande auto het probleem is, dat deze teveel beslag legt op de stedelijke ruimte en de doorstroming van verkeer belemmert. Parkeren wordt in een integraal beleid gezien als een essentieel gevolg van het verplaatsingsgedrag. Parkeerbeleid mag geen doel op zich zijn, maar moet onderdeel uitmaken van een integraler ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid. Dit betekent dat parkeermaatregelen slechts één onderdeel vormen van het totaalpakket van mobiliteitsmanagement. Binnen mobiliteitsmanagement wordt het mogelijk een balans te vinden in het fragile evenwicht tussen bereikbaarheid en leefkwaliteit. Mobiliteitsmanagement is bovendien sterk gericht op dienstverlening. Het gaat erom automobilisten te leiden en te verleiden (CROW). Een goed product en een uitgekiende marketing kunnen daarbij helpen. Door kansen te benutten, gericht samen te werken en vooral creatief in te spelen op de vraag ontstaan talloze mogelijkheden.

32

33

Hoofdstuk 4: Geïntegreerd parkeerbeleid duurzaam ruimtelijk planningsinstrument

als

4.1 Inleiding In het vorig hoofdstuk hebben we opgemerkt dat in Europese context het parkeerbeleid de afgelopen jaren sterk is geëvolueerd. De algemene tendens is een evolutie van vraagvolgend beleid (voldoende aanbod om grotere vraag op te vangen; minimale normen) over sturend beleid (beperken en reguleren; maximale normen) naar een integraal beleid (parkeerbeleid geflankeerd door andere mobiliteitsalternatieven). Deze verschuiving in aanpak weerspiegelt het besef dat de genomen maatregelen niet het gewenste effect resorteerden. De voorbije decennia hebben de verschillende beleidsmaatregelen dan ook geen antwoord kunnen bieden op het stijgende autogebruik en daarmee gepaard gaande parkeerdruk, terwijl de andere vervoersmodi relatief aandeel en ruimte hebben moeten prijsgeven. Een geïntegreerde benadering zou hierin een kentering moeten kunnen brengen doordat mobiliteit en parkeren worden opgenomen in de regionale of stedelijke plannings- en ontwikkelingscontext (Ahrens, 1999). Aan de basis van deze benadering ligt de vaststelling dat parkeren een dynamiek genereert die heel wat impact heeft op de ruimtelijke omgeving: bereikbaarheid, visuele beleving, luchtkwaliteit, lawaaihinder. Omgekeerd hebben nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen impact op de verkeersstroom en dus het parkeren. Het is deze interrelatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening die net vraagt om een geïntegreerde benadering. Autoverkeer of mobiliteit wordt niet langer geïsoleerd benaderd, maar gelinkt aan sociale, economische, ruimtelijke en ecologische aspecten. Parkeerbeleid is daarbij niet enkel onderdeel van een mobiliteitsbeleid, maar ook van een algemeen duurzaam ruimtelijk beleid. De kracht die een duurzaam parkeerbeleid in dit algemeen ruimtelijk beleid kan spelen, mag niet onderschat worden. Een duurzaam parkeerbeleid speelt immers niet enkel in op ruimtelijk management (korte termijn) maar tegelijk ook op ruimtelijke planning (lange termijn). Via management (regelgeving, financiële maatregelen, ...) kan men dus op korte termijn binnen een bestaande ruimtelijke context gaan bijsturen, maar een duurzaam parkeerbeleid gaat in principe verder. Via ruimtelijke planning kan men fysisch gaan ingrijpen en zo autogebruik of mobiliteit gaan sturen. Die koppeling van acties op korte termijn (mangament) aan ingrijpen op lange termijn (planning) maakt dat parkeerbeleid een belangrijke sleutel kan zijn in een duurzaam ruimtelijk/stedelijk management. Door mobiliteit en parkeren als organisatie- en managementvraagstuk te beschouwen ontstaan nieuwe kansen en mogelijkheden voor de ontwikkeling van steden. Het toekomstig functioneren van stedelijke centra is gebaat bij het aantrekken en goed geleiden van (nieuwe) stromen. Voorwaarde daarvoor is dat deze mobiliteit optimaal kan worden gefaciliteerd. De kracht van het nieuwe stedelijke product en het goed organiseren van mobiliteit en parkeren zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Dit vraagt dan wel om een integrale benadering, want steden zijn in feite volledige producten: vele functies zijn vertegenwoordigd en worden op maat geleverd. Steden moeten een juiste mix van wonen, werken, winkelen en voorzieningen bieden (zie figuur 1.8). Waar voorheen elke functie een eigen oplossing kende, bedienen parkeren en mobiliteit nu meerdere functies. Deze benadering van parkeren en mobiliteit maakt de clustering van meerdere functies op één plek ook mogelijk. (CROW, 2002a)

34

Doel van een geïntegreerde aanpak is het vergroten van de leefbaarheid, bereikbaarheid en attractiviteit van de (binnen)stad. Hiervoor dient een uigekiend plannings- en beheersapparaat opgezet te worden die stromen kan leiden en verleiden. Centraal staan de consumenten die steeds vaker kiezen voor kwaliteit. Daarbij geldt dat het aanbod van voorzieningen (in relatie tot de belevingswaarde) van invloed is op de keuze van consumenten. Parkeren speelt in dit proces een belangrijke rol. Een integraal parkeerbeleid realiseert op strategische locaties grote bronpunten. Dat kunnen gebouwde parkeervoorzieningen langs de randen van, in, of onder het centrum zijn, maar ook transferia aan de randen van de stad. De binnensteden zelf zijn autoluw waardoor een aangename verblijfsomgeving ontstaat. Parkeren is niet hinderlijk aanwezig en maakt vanuit deze positie nieuwe, integrale stedelijke ontwikkelingen mogelijk (CROW, 2002a).

Figuur 1.8: Van een ruimte en functiespecifiek parkeerbeleid naar een integraal parkeerbeleid

Bron: CROW, 2002a

35

4.2 Kenmerken van een integraal parkeerbeleid als onderdeel van stedelijk management Het is niet eenvoudig te zeggen wat nu precies een duurzaam integraal parkeerbeleid is. Er zijn veel factoren die van belang zijn. Het belangrijkste element in de ontwikkeling van een duurzaam ruimtelijk beleid is dat rekening dient gehouden te worden met de temporele en locationele context. Zo zullen nieuwe beleidskeuzes sterk afhankelijk zijn van de huidige en vroegere beleidslijnen. Men kan niet zomaar van de ene dag op de andere het roer radicaal omgooien. Bovendien heeft iedere stad een andere weefselstructuur (stratenpatroon, plaatsing van functies, ...) waar je niet zomaar omheen kan. Dit maakt dat de ontwikkeling van een duurzaam integraal parkeerbeleid een proces is. Hoe kunnen we nu ondanks de contextuele verschillen gaan bepalen of een stad wel degelijk een duurzaam integraal parkeerbeleid op poten zet? In de internationale literatuur zijn verschillende karakteristieken van een duurzaam parkeerbeleid terug te vinden. We vinden echter geen lijst terug die algemeen als standaard aanvaard wordt. Dit kan ook niet, zoals hierboven reeds is aangegeven omwille van de context waarbinnen moet gewerkt worden. Toch zullen we in dit hoofdstuk op basis van diverse bronnen (zie literatuurlijst) een overzicht trachten te geven van de belangrijkste ingrediënten van een integraal beleid. We hebben uiteindelijk zeven kenmerken geselecteerd. De kenmerken zijn vaak gelinkt aan elkaar. Ze zijn dus voor een deel overlappend, maar vaak wel vanuit een andere invalshoek te bekijken. Deze kenmerken zullen het kader vormen waarbinnen we in deel 2 het Vlaamse beleid analyseren. Kenmerken van een duurzaam parkeerbeleid: 1) Capaciteitsbeheersing Te veel parkeerplaatsen aanbieden is even nefast als te weinig plaatsen aanbieden. Een overdadig parkeeraanbod werkt immers meer autogebruik en een verdere urban sprawl in de hand. (Litman, 2006) Meer parkeerplaats aanbieden betekent meer autoverkeer genereren. Een duurzaam parkeerbeleid vraagt om een optimaal aanbod gebaseerd op flexibiliteit en efficiëntie. ‘Meer is beter’ en ‘predict and provide’ waren vroeger vaak de de krachtlijnen van een beleid. Men ging er vanuit dat volle parkeerplaatsen betekende dat het aanbod te klein was zodat nieuwe parkeergelegenheden gecreëerd moesten worden. Bijkomende parkeerplaatsen verminderde misschien de parkeercongestie en overloop naar de omgeving, maar leidde zeer zeker tot tal van negatieve effecten op de omgeving. Extra parkeerplaatsen in stedelijke centra of op toplocaties nemen vaak niet enkel veel kostbare ruimte in, maar zorgen eveneens voor extra verkeer door de binnenstad. Capaciteitsbeheersing betekent dat men het aantal parkeerplaatsen gaat beheren op basis van inzicht in het bestaande parkeeraanbod en de parkeerbehoefte. Via een parkeerbalans en parkeerplan kan men opmaken op welke manier men het parkeervraagstuk gaat managen. Het is van belang dat parkeeraanbod en parkeerbehoefte zonaal en per tijdsperiode worden bekeken. Het aantal parkeerplaatsen dat wordt aangeboden moet steeds afgewogen worden in relatie met de omgeving: gedifferentieerd naar bereikbaarheid, locatie, type gezinnen en functies. Bovendien betekent optimaal parkeermanagement dat men niet enkel oplossingen zoekt in het bijsturen van het aantal parkeerplaatsen, maar ook werkt via flexibele

36

managementtechnieken die zorgen voor betere spreiding en meervoudig gebruik. Met andere woorden efficiëntere bezetting van de capaciteit. Enkele elementen die kunnen helpen het parkeeraanbod te beheersen zijn: – Hanteren van (flexibele) maximale normen Efficiency-based standards (op efficiëntie gebaseerde normering). Een dergelijke normering beschouwt zowel ruimtelijke, demografische als economische factoren in de berekening van het aantal plaatsen dat ter beschikking moet worden gesteld. Bovendien worden bij schattingen niet de hoogste waarde maar eerder de laagste schatting als norm gehanteerd. Op die manier werkt men modal shift in de hand en worden volumes beperkt. (bijvoorbeeld: bij nieuwe constructie wordt geschat dat 60-100 plaatsen noodzakelijk zijn; meestal wordt er dan geopteerd om er zo’n 80-100 in te planten; een op efficiëntie gebaseerde normering zal eerder kiezen voor 60-80 plaatsen). Dit zet aan tot efficiënter ruimtebeheer en vooral tot een beter vervoersmanagement op die locatie. – schuiven naar rand: randparkings (met Park&Walk of Park&Bike) of Park+Rides In stedelijke gebieden is het aanbod aan openbaar vervoer vaak erg efficiënt. In randstedelijke gebieden is het aanbod aan openbaar vervoer veel minder interessant en kiest men vaak voor de auto. Multimodale knooppunten aan de rand kunnen ervoor zorgen dat beide systemen op elkaar inspelen. Voorwaarde is een goede bereikbaarheid, veilige parking en comfortabel openbaar vervoer met hoge frequentie. – meervoudig gebruik Sommige parkeergebouwen of parkeerterreinen worden niet 24/24u druk bezet. Indien functies in dezelfde zone op verschillende uren van de dag parkeerplaats behoeven dan moeten zij niet elk afzonderlijk parkeerplaats ter beschikking hebben. Via afspraken kunnen dus dezelfde plaatsen meerdere malen per dag gebruikt worden. Dit is financieel erg interessant en is bovendien zeer ruimte-efficiënt. Fahrtenbegrenzungs-Modell in Zürich werkt met parkeergebruiksrechten. In dit model wordt het aantal autoritten van en naar het gebieid vastgelegd en de tijdsperiode waarin deze ritten kunnen plaatsvinden. Vaste gebruikers en de bezoekers van de bedrijven krijgen deze rechten in de vorm van badges. Winkelbezoekers betalen de normale tarief voor kortparkeren. De tarieven hangen af van de intensiteit waarmee de parkeerruimte wordt gebruikt (COST, 2005). – autodelen Gemiddeld staat een privé-wagen zo’n 23u stil. Door een auto te delen met meerdere personen heb je minder auto’s nodig en minder parkeerplaatsen. Ieder gezin behoeft geen eigen wagen meer, maar één of meerdere auto’s worden er gewoon per buurt enkele auto’s ter beschikking gesteld. Een van de oudste (sinds ’88) en succesvolle autodeelverhalen is dat van de Stattauto in Berlijn. Het telt in 2002 ca. 6500 leden die gebruik maken van 238 auto’s verspreid over 87 distributiepunten. Ondertussen is Stattauto ook actief in Potsdam, Hamburg en Rostock (www.envirodesk.com). Ook in Vlaamse steden begint autodelen zijn intrede te doen. 2) Prijsdifferentiatie en handhaving: – Sturen: de juiste auto op de juiste plaats Een prijsbeleid is een instrument om de verkeersstromen te gaan sturen. De juiste auto op de juiste plaats. Geen langparkeerders op toplocaties of in winkelstraten, geen bezoekers in woonwijken, ... Parkeren in de binnensad is pure luxe en dat moet iets kosten (Miermans, 2005). Ook ten opzicht van bewoners kan de lokale overheid best sturend optreden via het betalend maken van bewonerskaarten. Dit is vaak een moeilijke opdracht voor bestuurslui.

37

Het is daarbij dansen op een slappe koord. Enerzijds wil men (kapitaalkrachtige) gezinnen stimuleren in de stad te wonen en daar hoort vaak één of meerdere auto’s per gezin bij. Anderzijds moet men toch bewoners aanzetten te investeren in een eigen garage of zelfs andere vervoersmiddelen. (Miermans en Van Moerkerke, 2005) Steden die dit niet doen zien steeds meer openbaar domein opgeofferd worden aan private voertuigen. Dit leidt dus niet enkel tot privatisering van de openbare ruimte, maar ook tot banalisering en dus verlies aan kwaliteit. – Prijsdifferentiatie Prijsdifferentiatie betekent in de eerste plaats: flexibel in tijd en ruimte Twee belangrijke principes: - Straatparkeren duurder dan inpandig parkeren. - Hoe dichter bij een aantrekkelijke locatie hoe duurder een parkeerplaats. Er moet een prijssysteem worden ontwikkeld dat werkt op het principe ‘hoe verder uit de stad hoe goedkoper parkeren’. P+R moet goedkoper zijn dan parkeren in de stad. Straatparkeren moet duurder zijn dan inpandig parkeren. Toch opletten met prijsbeleid dat streeft naar maximale roulatie. Doordat dezelfde plaats meerdere malen wordt bezet per dag, moet men minder ruimte voorzien, maar wordt wel heel wat meer verkeer aangetrokken (factor maal 5). Dit vraagt dus afweging autobereikbaarheid – leefbaarheid. Buitenlandse studies tonen aan dat parkeerheffingen geen significante impact hebben op de lokale economie. Bovendien verkiezen automobilisten eerder een plaats waarvoor betaald moet worden, maar niet hoeven te zoeken dan het zoeken in overvolle straten met gratis parking (EPA, 2005). Prijsmechanismen werken dus tot op een bepaald punt. Prijszetting is wel een belangrijk instrument om de kosten van autoverkeer te internaliseren en autogebruikers te confronteren met de werkelijke kost van het autoverkeer. Zo kunnen ook prijsdifferentiaties optreden naargelang de plaats, grootte en milieuprestaties van de wagens. – Handhaving Een parkeerbeleid werkt pas wanneer er ook handhaving is. Controle kan best georganiseerd worden door lokale overheden of uitbesteed worden aan privé-organisaties. Inkomsten van parkeerbeleid kunnen best ook terugvloeien naar de lokale overheid. 3) Multimodale benadering: Integraal parkeerbeleid betekent per definitie dat er links gelegd worden met andere vormen van vervoer. Parkeerbeleid heeft dan ook een zeer sterke rol te spelen in het bekomen van modale verschuiving naar openbaar vervoer of fiets of een efficiëntere bezetting van wagens. Parkeerbeleid kan in dat opzicht als een ‘push factor’ optreden. Zowel prijs en aanbod van parkeerplaatsen zijn bepalende factoren. Het openbaar vervoer kan pas aantrekkelijk en competitief zijn wanneer de prijs van een rit maximaal evenveel kost dan een autorit plus parkeerplaats en wanneer er geen overaanbod is aan parkeerplaatsen. Anderzijds zal een strak parkeerbeleid pas kunnen gevoerd worden indien voldoende alternatieven worden aangeboden. Een doortastend parkeerbeleid moet daarom gepaard gaan met een kwalitatief openbaar vervoer en goede fietsen wandelvoorzieningen. Inkomsten uit parkeerbeleid mogen niet enkel gebruikt worden om te investeren in betere parkeervoorzieningen, maar kunnen best ook geïnvesteerd worden in een kwalitatief openbaar domein en in andere modi.

38

4) Leiden en verleiden De juiste wagen/bezoeker op de juiste plaats moet men afdwingen. Een parkeerbeleid moet daarom ook zichtbaar zijn op terrein. Dit kan afgedwongen worden via een heldere communicatie, een goed functionerend parkeergeleidingssysteem, kwalitatieve inrichting, homogene parkeerzones en prijzen, strenge en faire handhaving en controle. Communicatie op maat van elke specifieke bezoeker. Inwoners en bezoekers zullen een doortastend parkeerbeleid pas aanvaarden wanneer dit betekent dat er (ruimtelijke) kwaliteit wordt geboden. Verschillende internationale studies hebben aangetoond dat kwaliteit belangrijker is dan de hoogte van de tarieven. Parkeergarages moeten gemakkelijk te bereiken en comfortabel ingericht zijn. De looproutes moeten aangenaam zijn. Dit betekent leesbaarheid van het openbaar domein. Communicatie met de bezoeker betekent nog voor het binnenrijden van de stad informatie bieden over de verschillende parkeermogelijkheden (kiezen voor P+R, randparking of bepaalde parkeerzone in het centrum). Dit kan door het parkeergeleidingssysteem maar ook via internet, brochures, ... Communicatie met bewoners betekent helder uitleggen waarom bepaalde maatregelen worden genomen. Het aanhalen van goede praktijkvoorbeelden kan daarbij zeker helpen. 5) New urbanism and smart growth Integraal parkeerbeleid betekent ook pro-actief plannen. Het is met andere woorden beter voorkomen dan genezen. Bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen tot kleinschaliger ingrepen op buurtniveau kan gestreefd worden naar een autoluwe ontwikkeling: een kwalitatief openbaar domein dat in de eerste plaats voorziet in comfortabele voorzieningen voor voetgangers en fietsers. Nieuwe wijken moeten van bij de opstart een goede aansluiting op openbaar vervoer hebben en een mix van functies. Niet dat de auto volledig verbannen wordt, maar een ruimtelijk ontwerp waarbij niet meer de auto op eerste plaats komt moet nagestreefd worden. 6) Integratie van beleid en afstemming van plannen Zoals in andere mobiliteitsproblematieken vraagt parkeerbeleid een afweging tussen individuele vrijheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het is daarbij belangrijk steeds voor ogen te houden dat parkeren geen doel op zich is, maar een afgeleide van een bepaalde activiteit. Daarom moet parkeerbeleid steeds onderdeel zijn van geïntegreerd ruimtelijk beleid rond mobiliteit en bereikbaarheid (EPA, 2005). Afstemming tussen verschillende diensten: mobiliteit, parkeerbeleid, ruimtelijke planning, openbaar domein, etc. is belangrijk, maar ook een duidelijke visie over departementen heen is noodzakelijk. Vaak vraagt dit interne kwaliteitszorg binnen een stedelijke organisatie: een bedrijfsmatig management dat doelgericht werkt. Er is daarbij nood aan een missiegestuurd stedelijk beleid (VSV, 2001). Een beleid dat gaat voor bereikbaarheid, leefbaarheid, activiteit en kwaliteit en hiervoor een heldere missie uitschrijft: waar willen we naartoe? Waar willen we vanaf? En hoe gaan we dit bereiken? Kortom, duidelijke keuzes maken.

39

7) Monitoring “If you can’t measure, you can’t manage”. Meten is weten als basis voor een doeltreffend beleid. Een goed beleid stelt doelstellingen die haalbaar en meetbaar zijn. Er moet dus een monitoringsysteem opgezet worden. Een parkeerbalans en parkeerplan zijn zeker en vast een must, maar een integraal parkeerbeleid houdt ook kwalitatieve en kwantitieve data bij van modal split en modal shift, totale verkeervolumes, belevingswaardering bij bezoekers, ... Op basis van cijfers en kwalitatieve gegevens kunnen meetbare en haalbare doelstellingen geformuleerd worden. Monitoring zorgt dan op haar beurt dat inzicht bekomen kan worden in de evolutie op het terrein en de impact van het beleid. Figuur 1.9: Zeven kenmerken van integraal parkeerbeleid

Beleidstaken

Management instrument

Planningsinstrument

Capaciteitsbeheersing Prijsdifferentiatie en handhaving Multimodale benadering Leiden en verleiden New urbanism and smart growth Integratie van beleid en plannen Monitoring

40

DEEL 2: PRAKTIJK Is het parkeerbeleid in Vlaanderen een ruimtelijk planningsinstrument?

41

Hoofdstuk 5: Opbouw en methodiek Deel 1 geeft een algemeen overzicht hoe parkeerbeleid zich in Vlaanderen en Europa heeft ontwikkeld als antwoord op de steeds groeiende conflicten die ontstaan tussen bereikbaarheid en leefbaarheid als gevolg van het toenemend aantal auto’s in de stad. Er is een algemene evolutie van een vraagvolgend beleid over een sturend naar een integraal parkeerbeleid. Een integraal parkeerbeleid betekent dat parkeren wordt opgenomen als een belangrijke taak in een duurzaam stedelijk management en dat er synergetische verbanden zijn met andere (ruimtelijke) beleidsvelden. In dat opzicht kan parkeerbeleid dan ook aanzien worden als een ruimtelijk beleidsinstrument zowel op management niveau (korte termijn) als op planningsniveau (lange termijn). In tegenstelling tot een vraagvolgend of een sturend beleid, zal een integraal parkeerbeleid dus optreden als een echt planningsinstrument dat pro-actief de stedelijke verkeersstromen en ruimte-indeling gaat sturen. Deze ordening hoeft daarom niet deterministisch te zijn, want via parkeermanagement kan men op korte termijn (onder andere via prijs, duur, wetgeving) nog bijsturen. In deel 2 zullen we nagaan waar het parkeerbeleid in Vlaanderen staat. Is het nog steeds een vraagvolgend of sturend of maakt het parkeerbeleid in Vlaanderen deel uit van een ruimtelijk planningsbeleid? Parkeerbeleid is in de eerst plaats een lokale aangelegenheid. Om inzicht te krijgen in het parkeerbeleid in Vlaanderen zullen we dus moeten nagaan hoe lokale overheden hun beleid rond parkeren voeren. In dit onderzoek hebben we er voor gekozen om vijf Vlaamse steden te onderzoeken: - de twee grootsteden Antwerpen en Gent (beiden hoekstenen van de Vlaamse Ruit) - drie regionale steden: Mechelen (centraal in de Vlaamse Ruit), Sint-Niklaas (rand van de Vlaamse Ruit) en Kortrijk (buiten de Vlaamse Ruit) De analyse is gebaseerd op twee pijlers. Ten eerste, een onderzoek van het mobiliteitsplan en structuurplan in elk van deze steden. Ten tweede, werd met een aantal experts op vlak van het parkeerbeleid in de geselecteerde steden een gesprek gevoerd om meer inzicht te krijgen in de achtergrond en in de feitelijke gang van zaken. Volgende personen werden geïnterviewd: - Antwerpen: Matthieu Dubois (Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen) en Karin Dries (Mobiliteitscel Stad Antwerpen) - Gent: Luc Van den Berghe (Stedelijk Parkeerbedrijf Gent) en Philippe Van Wesenbeeck (Dienst Stedenbouw &. Ruimtelijke Planning) - Mechelen: Bram Van Dijck (Ruimtelijke planning en Mobiliteit) - Kortrijk: Jean - Paul Vandewinckele (Parkeerbedrijf Kortrijk) - Sint-Niklaas: Jurgen Goeminne (Mobiliteitsdienst) en Stefan Bauwens (Dienst Ruimtelijke ordening) Verder werd ook contact opgenomen met Erwrin Debruyne (Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten) en Griet Lievois (Departement RWO, Vlaamse Gemeenschap). Als onderzoekskader gebruiken we de zeven kenmerken van een geïntegreerd parkeerbeleid zoals geformuleerd in hoofdstuk 4.2. We gaan na hoe deze zeven kenmerken in het parkeerbeleid van de vijf geselecteerde steden zijn opgenomen in plannen, maar ook hoe het uiteindelijk in praktijk wordt gebracht. Hoewel parkeren vaak gezien wordt als een lokale aangelegenheid, kan het niet los gezien worden van het bovenlokale beleid en wetgeving. Parkeerbeleid staat immers in relatie met een aantal andere beleidsaspecten zoals verkeersreglement, fiscaliteit, ruimtelijke ordening. De bevoegdheid over elk van deze domeinen zit vaak verdeeld en wisselt in de loop der tijd.

42

Hoofdstuk 6 schetst kort de beleidscontext voor parkeren op bovenlokaal niveau. Zonder volledig te willen zijn, trachten we de voornaamste zaken op een rij te zetten. De bedoeling is na te gaan welk kader er wordt geboden voor het lokale niveau. Hoofdstuk 7 behandelt het parkeerbeleid in vijf Vlaamse steden: Antwerpen, Gent, Mechelen, Kortrijk en Sint-Niklaas. In hoofdstuk 8 ten slotte wordt een samenvatting gemaakt en een conclusie getrokken. De lezer zal merken dat in hoofdstuk 6 en 7 nogal fragmentarich te werk is gegaan. Dit is een doelbewuste methode geweest. Het analyseren van de beleidsteksten (mobiliteitsplan, structuurplan,...) is systhematisch gebeurd, maar in de interviews lag de nadruk eerder op de dynamiek van het moment. Er werden vooraf op basis van de literatuurstudie in deel 1 een aantal onderzoeksvragen geponeerd, maar zonder het lijstje systematisch af te lopen. Bedoeling hiervan was dieper in te gaan op zaken die op dit moment belangrijk zijn binnen de beleidsmatige context van de desbetreffende stad. Eerder dan met een vast stramien te werken, kan op die manier inzicht gekregen worden op de verschillende focuspunten van iedere stad. Dit vertaald zich ook in de bespreking per stad waar niet altijd evenveel wordt verwezen naar de mobiliteitsplannen of structuurplannen, maar soms eerder de input van de gesprekken zijn weergegeven.

43

Hoofdstuk 6: Bovenlokaal beleidskader 6.1. Inleiding De complexe overheidsstructuur van het federale België maakt het er niet eenvoudiger op. België werd in 1993 officieel een federale staat na een viertal staatshervormingen waarbij steeds meer bevoegdheden werden overgeheveld naar de gewesten en gemeenschappen (in 2001-2003 was er de vijfde staatshervorming). De gewesten zijn vooral bevoegd voor territoriale materie (bijvoorbeeld economie, ruimtelijke ordening, openbare werken en milieu). De gemeenschappen spitsen zich toe op culturele factoren (bijvoorbeeld sport, onderwijs en wetenschappelijk onderzoek). De federale staat neemt de (grote) rest voor zijn rekening (zoals defensie, buitenlandse zaken, economische en monetaire unie, pensioenen, en ziekteverzekering). Op vlak van mobiliteit zijn niet alle bevoegdheden overgedragen van het federale niveau naar het Vlaamse. Zo is onder andere de wegcode nog steeds een federale materie. Dit maakt dat het parkeerbeleid zowel door het Vlaamse als door het federale niveau kan worden aangestuurd (www.vlaanderen.be; www.belgium.be). Ruimtelijke ordening daarentegen is een volledig gewestelijke bevoegdheid. De Vlaamse overheid heeft halfweg de jaren ’90 een sterk vernieuwend beleid opgesteld gebaseerd op het principe van subsidiariteit met drie niveaus: Vlaams, provinciaal en gemeentelijk. Men gaat er dus vanuit dat taken die van lager niveau zijn best door lokale overheden kan worden uitgevoerd en taken die van groter belang zijn door een hoger beleidsniveau moeten worden opgenomen. Vooral in steden heeft dit heel wat consequenties want zo moeten tal van zaken op drie niveau’s worden bekeken: op Vlaams, provinciaal en gemeentelijk niveau. Het was echter niet eenvoudig om op federaal of Vlaams niveau informatie te vinden omtrent parkeerbeleid. Het contacteren van verschillende overheidsdiensten op zowel federaal als Vlaams niveau leverde weinig resultaten op. Op vragen zoals welke taken en opvolging er gebeurde op elk van deze niveaus kon men vaak niet meteen een antwoord geven. Het kan gemakshalve zijn, maar het kan er ook op wijzen dat parkeerbeleid op beide niveaus geen centraal beleidsthema is.

6.2. Het federale beleid inzake parkeren Een eerste belangrijke wet was deze van 22 februari 1965 waarbij aan de gemeenten werd toegestaan parkeergeld op motorrijtuigen in te voeren. Hierdoor werd het voor gemeenten mogelijk om op het openbare domein heffingen te vragen voor het parkeren van wagens. Het was immers de periode dat steeds meer mensen beschikten over een wagen en straten en openbare pleinen steeds verder opgevuld werden met wagens. In 1991 werd dit verfijnd en werd de mogelijkheid gesteld om een dubbel tariefsysteem te hanteren. (KB van 18 september 1991): – een korte parkeerduur, wat tot uiting komt door het voeden van de parkeermeter of de automaat voor een aangegeven korte periode. – een langere parkeerduur, gewoonlijk voor een halve dag, met betaling van een relatief duurder parkeerticket. Als wordt vastgesteld dat de parkeerder niet heeft betaald voor zijn voertuig, wordt verondersteld dat hij voor de langere parkeertijd heeft gekozen. Daaraan kan nu nog een derde tarief worden toegevoegd voor overschrijding van de toegelaten langere duur. Dit KB geeft gemeenten dus meer mogelijkheden om via prijszetting het parkeergedrag te gaan sturen. Dit systeem werd nog verder verfijnd door de wet van 7 februari 2003. Behalve voor het zogenaamd “betalend parkeren”, omschreven in de wegcode kan vanaf dan voortaan ook een heffing gevraagd worden voor de andere vormen van beperking van de parkeertijd (in de blauwe zone, en beperking van het langdurig parkeren) en voor het parkeren voorbehouden aan bewoners.

44

Het is de bedoeling dat de heffing kan worden opgelegd “als een voertuig de parkeerplaats langer dan de voorziene tijd bezet houdt. De heffing kan echter niet gebruikt worden als sanctie maar wel in ruil voor een geleverde dienst, namelijk het beschikbaar stellen van een parkeerplaats door de gemeente.” (Omzendbrief BA-2004/03) Die wet van 7 februari 2003 gaf lokale overheden nog meer bevoegdheid om lokaal een parkeerbeleid uit te werken. Via artikel 6 werd immers parkeerovertredingen die geen hinder voor de vlotheid van verkeer noch gevaar opleveren gedepenaliseerd. Hierdoor worden dergelijke overtredingen niet meer strafrechtelijk bestraft, maar kunnen gemeenten zelf administratieve sancties instellen via gemeentelijke politiereglementen. De modaliteiten voor dergelijke administratieve sancties zijn wel vervat in de nieuwe Gemeentewet van15 mei 2006. Het komt dus gemeenten toe parkeerplaatsen te beheren en een vergoeding te vragen voor bezetting van de plaats. Dit betekent dat het parkeergeld geïnd wordt als een retributie, maar er wordt toch niet opgetreden wanneer gemeenten het parkeergeld als belasting aanzien (Omzendbrief BA-2004/03; ). De wet van 2003 is een belangrijke aanpassing van de wetgeving. Tot dan waren gemeenten dus wel bevoegd voor het opstellen en uitwerken van een parkeerbeleid, maar konden zij niet optreden tegenover foutief gebruik. Concreet betekent dit dat gemeenten nu kordater hun parkeerbeleid kunnen handhaven. Regelgeving van het gebruik van de openbare weg is opgenomen in de wegcode. Via het koninklijk besluit van 1 december 1975. Hierin worden regels vastgelegd voor onder andere stilstaan, parkeren, parkeerverbod, blauwe zone en langdurig parkeren. Dit koninklijk besluit is nog steeds van kracht, hoewel dit bij verschillende wetswijzigingen werd bijgesteld. Zowel voor personen met een handicap als voor bewoners kunnen op de openbare weg parkeerplaatsen worden voorbehouden. Ook het afleveren van vergunningskaarten behoort toe aan de federale overheid. Zowel aan bewoners als aan gehandicapten kunnen parkeerkaarten uitgereikt worden die hen vrijstelt van heffing (Ministerieel besluit van 18 december 1991). Via een wijziging van dit besluit op 3 mei 2004 kunnen voortaan meerdere kaarten of vignetten per wooneenheid worden afgeleverd aan bewoners. De afgifte van de kaarten gebeurt op aanvraag en de kaarten hoeven niet kosteloos te zijn. Sinds 2004 vervalt dus de voorwaarde dat bewoners niet over een garage mogen beschikken in een straal van 400m van hun woning om een bewonerskaart te bekomen. Net zoals in andere beleidsdomeinen een tendens is tot het afstoten van taken van de hogere overheid naar de lagere overheden, wordt rond verkeersreglementering ook steeds meer beleidsruimte gecreëerd voor de lokale overheid. In die zin legt de federale overheid ook steeds minder vaste regels op, maar werkt zij steeds meer in de richting van een kader waarbinnen gemeenten kunnen werken. Enkele van de geïnterviewde personen gaven aan dat op dit moment ook gewerkt wordt aan vergunningskaarten voor belanghebbenden. Dit betekent dat naast bewoners en mindervaliden ook andere personen een vrijstelling van heffing kunnen bekomen. De federale overheid zal hiervoor een kader opstellen en aan de lokale overheden overlaten welke personen hiervoor in aanmerking komen. Hiermee zou men tegemoet kunnen komen aan autodelers, artsen, … waarvoor momenteel geen wettelijke mogelijkheid tot vrijstelling is.

45

6.3. Het Vlaamse beleid inzake parkeren Hoewel verkeersreglementering nog op federaal niveau wordt geregeld, behoort mobiliteit bijna integraal tot de Vlaamse bevoegdheid. Ook andere territoriale aangelegenheden zoals ruimtelijke ordening, openbare werken en milieu worden door de Vlaamse overheid opgenomen. Op vlak van mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn na de federalisering van 1993 door het Vlaamse gewest enkele krachtige beleidskaders ontwikkeld die de bevoegdheidsverdeling op deze terreinen tussen lokale en hogere overheden duidelijk vaststellen. Op vlak van ruimtelijke planning werd in 1996 in Vlaanderen via het subsidiariteitsbeginsel een erg vernieuwend drieschalig planningsstelsel opgesteld met structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen. Met het zogenaamde planningsdecreet van 24 juli 1996 kreeg de structuurplanning in Vlaanderen zelfs een afdwingbare en juridische basis. Sinds 1996 wordt in Vlaanderen ook getracht het mobiliteitsbeleid via het systeem van mobiliteitsconvenants en mobiliteitsplannen een nieuwe invulling te geven. Hiermee wenste men - net zoals op vlak van ruimtelijke ordening met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen - een trendbreuk te realiseren. Met het het Vlaamse Ruimtelijke Structuurplan en het Mobiliteitsplan Vlaanderen annex convenantenbeleid wilde de Vlaamse overheid duidelijke, sturende kaders opstellen. Een belangrijke beleidslijn is dat beide instrumenten vertrekken vanuit een duurzame en integrale benadering. Ze veronderstellen een samenhangende benadering van economische, sociale, ecologische en ruimtelijke aspecten. Ze beogen een lange-termijnvisie waarbij een ontwikkeling wordt nagestreefd die kansen biedt op korte termijn zonder dat dit negatieve implicaties heeft voor de ontwikkelingen op lange termijn. Ze zetten beide in op concentratie en bundeling waarbij de steden belangrijke knooppunten zijn. In dit hoofdstuk zullen we bekijken hoe de Vlaamse overheid binnen dit kader haar werking rond parkeren uitwerkt. 6.3.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen In de gewenste ruimtelijke structuur geeft men aan dat het parkeerbeleid moet ontwikkeld worden in samenhang met een verbeterd aanbod van alternatieven voor de auto: “Om stedelijke gebieden leefbaar te houden moet in bepaalde delen de automobiliteit verminderen. Dit vereist een locatiebeleid, het aanmoedigen van andere, zachte vormen van verkeer, efficiënt en betaalbaar openbaar vervoer en een gericht parkeerbeleid.” (p.335) “Belangrijk is dat, op selectieve wijze, delen van kleinstedelijke, regionaalstedelijke en grootstedelijke gebieden autoarm worden gemaakt. Dit vereist onder andere: een specifiek locatiebeleid, een gericht vergunningenbeleid ten aanzien van nieuwe stallings- en parkeervoorzieningen, ontwikkeling van multimodale knopen, ... “ (...) “Een gericht parkeerbeleid (inclusief randstadparkings) ondersteunt de grotere selectieve bereikbaarheid van locaties. Dit behelst onder meer het selectief beperken van het aanbod van nieuwe parkeerplaatsen en het opleggen van ruimtelijk gedifferentieerde parkeertarieven.” (...) “Door diverse vervoerswijzen in knooppunten samen te brengen, wordt een grotere uitwisseling mogelijk tussen de vervoersmodi. Voorwaarden voor deze strategie zijn een kwalitatief geschikter alternatief voor de auto en een beperkt natransport en de noodzakelijke infrastructuur.” (p. 374) Beleidsmatig wil men komen tot een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur: “Aan het locatiebeleid, zoals dat in de ruimtelijke uitvoeringsplannen voorop staat (onder andere bij afbakening stedelijke gebieden, ontwikkeling bedrijventerreinen, ...) wordt een gebiedsafhankelijk parkeerbeleid toegevoegd (= flankerend beleid) dat doorwerkt naar de enkelvoudige autoverplaatsingen, maar dat ook

46

doorwerkt naar de met de trein gecombineerde autoverplaatsingen. Dit parkeerbeleid is gericht op een selectieve uitbouw van de parkeermogelijkheden voor auto’s rondom goed door collectief en openbaar vervoer bediende halteplaatsen en stations. Concreet betekent dit dat maxima voorzien worden in functie van de draagkracht van de omgeving en van de aard en omvang van de bestemmingen. In slecht door het collectief en openbaar vervoer bediende gebieden moeten minimale parkeervoorzieningen worden aangelegd. De verdere invulling van het parkeerbeleid (voornamelijk beheer en toezicht) en de verstrakking van de respectievelijke minima en maxima ten aanzien van de parkeerverordeningen is een taak voor de gemeente.” (p. 472) Hoewel parkeren in hoofdzaak een lokale verantwoordelijkheid is, heeft men in het Vlaams Ruimtelijke Structuurplan toch enkele duidelijke principes naar voor gebracht die binnen de lokale context moet worden uitgewerkt. Belangrijke vaststelling hierbij is dat de visie uitgaat van een geïntegreerde benadering die rekening houdt met sociale, economische en ecologische aspecten en waarbij het parkeerbeleid sterk gekoppeld dient te worden aan de promotie en uitbouw van duurzame verplaatsingsmodi en autoluwe centra. Men moet bovendien restrictief optreden ten aanzien van autovoorzieningen op plaatsen waar het aanbod aan vervoersalternatieven kan gegarandeerd worden. 6.3.2. Mobiliteitsplan Vlaanderen: “Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen” Sinds 1996 worden tussen het Vlaamse Gewest, de gemeenten, de provincies en de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn mobiliteitsconvenants gesloten met als doel mobiliteitsproblemen geïntegreerd aan te pakken. Via overleg met deze partners (en eventueel derden) wordt het mobiliteitsvraagstuk multimodaal en planmatig aangepakt. De idee hierachter is dat het budget voor wegeninfrastructuur en de uitbouw van het openbaar vervoer beperkt is, zodat alle investeringen best doelgericht gebeuren. Afspraken en ondersteunende maatregelen van de gemeente zullen de doelmatigheid van de investeringen verhogen. Het Decreet van 20 april 2001 betreffende de mobiliteitsconvenants heeft deze aanpak nog bekrachtigd. Door te werken met mobiliteitsconvenants en -plannen wil men: de verkeersveiligheid verhogen, de verkeersleefbaarheid verbeteren en de vervoersvraag beheersen. Die drie doelen probeert men te bereiken door middel van ruimtelijke herstructurering en een selectieve(re) bereikbaarheid met de auto, gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door een versterking van de alternatieve vervoermiddelen. Basis voor deze aanpak is dat het personen- en het goederenvervoer blijft toenemen wat zorgt voor toenemende economische, sociale en ecologische problemen. Om die groei van al dat vervoer te beheersen en om de problemen niet af te wentelen op de komende generaties, wil Vlaanderen werken aan een ' duurzame mobiliteit' . Zo een beleid moet echter sturend zijn in plaats van vraagvolgend. Uitgangspunt daarvoor is een multimodaal mobiliteitsbeleid dat ingebed is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en dat verwoord zal worden in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen vormt het toetsingkader voor lokale overheden waarbinnen zij hun mobiliteitsplan kunnen opstellen. De gemeente gaat hiervoor eerst een convenant aan en via verschillende modules kunnen projecten gerealiseerd worden (www.mobielvlaanderen.be). De zwakte van het mobiliteitsbeleid, zowel op lokaal als regionaal niveau, ten aanzien van vooral het ruimtelijke beleid maar ook van het milieubeleid is gelegen in het ontbreken van een juridisch statuut voor het mobiliteitsbeleid. Daarom wordt in het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorgesteld om het op te vatten als een richtinggevend document waarvan de overheid bij gemotiveerde beslissing kan afwijken (Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2003, p. 121). Een algemeen inhoudelijke vaststelling is dat in het Mobiliteitsplan heel veel nadruk ligt op de uitbouw van het openbaar vervoer. Dit is uiteraard niet verwonderlijk gezien De Lijn als

47

belangrijke partner geldt in het ondertekenen van het convenant waaruit een mobiliteitsplan voortvloeit. Aan parkeren wordt duidelijk minder aandacht besteed. Toch is met het standstill-principe een belangrijke beleidslijn getrokken. Hierrond is de afgelopen periode dan ook heel wat te doen geweest. Vooraleer we hierop ingaan, geven we kort een overzicht op welke manier parkeren is opgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen: - Parkeren in de vorm van Park&Ride (P+R) wordt wel gezien als strategisch om de overstap naar openbaar vervoer te realiseren. - Het uitbouwen van een restrictief parkeerbeleid als maatregel op gemeentelijk niveau gezien ter realisatie van een efficiënter gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur. - Ten opzicht van bezoekers stelt men: “Om het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen te ondersteunen of te komen tot een verantwoord autogebruik is een restrictief parkeerbeleid voor bezoekend verkeer een noodzaak. Voorgesteld wordt dat regulerend wordt opgetreden ten aanzien van zowel het aanbod als de prijs van het parkeren en dit voor het bezoekend verkeer. Deze maatregel kadert binnen de vraag vanwege het Vlaamse Parlement om te komen tot de realisatie van verkeersluwe steden.” Het Vlaamse Parlement is hierbij van oordeel dat voor het winkelparkeren de reële kost voor de parkeertijd kan doorgerekend worden. Parkeerfaciliteiten voor het woonwerkverkeer verdienen volgens het Vlaamse Parlement de laagste prioriteit. Naarmate er voldoende ruim aanbod aan openbaar vervoer is, kan woon-werkverkeer zelfs in toenemende mate uit de kernen geweerd worden. Voorwaarde hierbij is wel dat een brede waaier aan parkeer- en rij-voorzieningen buiten de centra en rond de knooppunten van openbaar vervoer gecreëerd wordt met vlotte verbindingen via openbaar vervoer of fiets naar de centra. Ten opzichte van bewoners wordt gesteld: “De restrictie inzake parkeren is zeker niet van toepassing op het bewonersparkeren, Integendeel, het Vlaamse Parlement vraagt zelfs dat het woonparkeren de voorrang zou krijgen in de steden en centra. Dat betekent niet dat elke woning over een eigen garage moet beschikken of dat iedereen per definitie moet kunnen parkeren vlak voor de eigen deur. Het betekent wel dat iedere centrumbewoner recht heeft op een kostenloze en veilige parkeerplaats vlak bij de eigen woning. - Parkeerbeleid wordt ook naar voor geschoven in het verkeersleefbaar houden van stedelijke centra. In de beleidsafstemming met het gemeentelijke beleidsniveau zegt het Mobiliteitsplan Vlaanderen dat: “Autoluwe centra zijn volgens het Vlaamse Parlement dikwijls de beste oplossing zowel voor bewoners, horeca als handel terwijl de inrichting van autovrije woonerven of woonwandelgebieden het wonen in de stad aantrekkelijk moet maken. Ook worden de bestaande woonerven nog te vaak gedomineerd door geparkeerde of rijdende wagens en initiatieven als speelstraten blijven sporadisch (alleen in vakanties, alleen tijdens een week van vervoering).” (...) “Het streven naar autoluwe steden waarbij de bereikbaarheid verzekerd wordt via een goed functionerend openbaar vervoer en een veilig fietsverkeer impliceert ook een restrictief parkeerbeleid. Reeds in het verleden werden gemeenten aangespoord om in het kader van het convenantbeleid werk te maken van een stand still inzake parkeren. Naar de toekomst toe is het wenselijk dat de inspanningen om te komen tot een actief parkeerbeleid, dat restrictief optreedt ten aanzien van het bezoekend verkeer en faciliterend ten aanzien van het bewonersparkeren worden verder gezet.” (Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2003, pp. 90-91). Een belangrijke taak waarover de federale overheid zich vroeger ontfermde, maar door de staatshervorming regionale materie is geworden, is de normering van het aantal parkeerplaatsen dat moet worden voorzien bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Dit werd vanaf het convenantenbeleid evenwel opgeheven, en voorlopig via het stand still-principe vervangen. Hieromtrent is toch heel wat onduidelijkheid gerezen. In hoofdstuk 6.2 (Het federale beleid inzake parkeren) werd reeds vermeld dat via de wet van 1965 gemeenten de mogelijkheid kregen parkeergeld te innen. Zo werd getracht om het aantal auto’s op straten en pleinen te kunnen reguleren. Het duurde niet lang vooraleer er

48

een nieuwe maatregel kwam om de verdere ongebreidelde inname van het openbare domein tegen te gaan. De omzendbrief van 17 juni 1970, bekend als de “Omzendbrief De Saeger” wilde een regeling treffen om de verdere groei van het wagenpark niet enkel af te wentelen op het openbare domein, maar om ook parkeerplaatsen te voorzien op privé-terrein. Bij goedkeuring van bouwplannen wordt de verplichting opgelegd een minimum aantal parkeerplaatsen aan te leggen. De regel die men hanteerde was één parkeerplaats per 50 à 150 m² al naargelang de situatie. Hoewel deze normering heel wat kritiek kreeg te verduren, heeft deze omzendbrief hoe dan ook effect gehad op het aantal parkeerplaatsen in Vlaamse steden. De omzendbrief van 20 oktober 1982 verfijnde de omzendbrief De Saeger. Wie aan deze verplichting een minimum aantal parkeerruimte te voorzien niet kon voldoen, kon ervan ontheven worden door een bepaald bedrag aan de gemeenten te betalen.” (...) “Deze afkoopsommen of belastingen moesten door de gemeenten worden aangewend om openbare parkeerplaatsen aan te leggen. Deze omzendbrief werd ingetrokken door Vlaams Minister in 1997. In de plaats van normen op te leggen werd gekozen om een parkeerbeleid te voeren via het mobiliteitsconvenant. Volgens de toenmalige verkeersspecialisten bracht de toepassing van de omzendbrief van 1982 meer autoverkeer in binnensteden. In praktijk stelde men ook vast dat vaak meer parkeerplaatsen werd voorzien dan in de omzendbrief opgelegde normen. Volgens Minister Baldewijns vormde de omzendbrief ook een belemmering voor de verdere ontwikkeling van een kwaliteitsvolle woonomgeving in sommige steden, omdat bij verbouwingen of nieuwbouw in extra parkeerruimte moest worden voorzien. Dat ging zo vaak ten koste van woonoppervlakte of zelfs groenvoorziening waardoor suburbane ontwikkelingen bevorderd werden (meer beschikbare ruimte). “Een beheersing van de mobiliteit noodzaakt veeleer maximale normen, in plaats van de tot nu toe opgelegde minimumnormen. Minister Baldewijns wenste met het convenantenbeleid een globaal kader te scheppen voor een parkeerbeleid op gemeentelijk niveau en bovendien stelde hij dat een ruimtelijk geïntegreerd mobiliteits- en vervoersmanagement belangrijker zijn dan parkeernormen voor het individuele autovervoer. De beperking van de toename van het aantal parkeerplaatsen hangt onder andere samen met de keuze voor het selectief en gedeeltelijk autoarm maken van de steden en in het op elkaar afstemmen van verschillende aspecten van het mobiliteitsgebeuren. In een rondschrijven van 12 augustus 1997 gaf minister Baldewijns aan dat de administratie ruimtelijke ordening en de mobiliteitscel het globaal kader voor een parkeerbeleid op gemeentelijk niveau zouden uitwerken. Dit beleidsdocument zou beter op de noden moeten inspelen en – vanuit het subsidiariteitsbeginsel- aangeven welk beleidsniveau op welke wijze een parkeerbeleid zal kunnen ontwikkelen. In een brief van 29 augustus 1997 geeft dezelfde minister aan dat in afwachting van dit beleidsdocument de bewarende maatregelen inzake parkeervoorzieningen toe te passen. Binnen de afdeling stedenbouwkundige vergunningen werd wel degelijk een parkeernota opgesteld. Maar deze werd ondertussen alweer afgeschaft. Tot op heden lijkt er nog geen enkel verder initiatief genomen te zijn voor de opmaak van een beleidsdocument rond parkeerbeleid. Er is op vlak van normering dus nog steeds een vacuüm (Griet Lievois, Departement RWO, Vlaamse Gemeenschap) Bij gebrek aan andere normering is er in Vlaanderen een bewarende maatregel van kracht die vertaald wordt naar het stand still-principe. Toch is het stand still-principe stricto sensu enkel van toepassing voor steden en gemeenten die een module 8 (Aanleg van vrijliggende bus- en/of trambanen) of module 9 (Verhoging van het aanbod aan openbaar vervoer) hebben afgesloten binnen het mobiliteitsconvenant.

49

In de modeltekst voor (www.mobielvlaanderen.be):

module

8

worden

volgende

bepalingen

opgenomen

Artikel 4. Verbintenissen vanwege de lokale overheid §1. De lokale overheid verbindt zich ertoe om de nodige infrastructurele maatregelen te nemen die de doorstroming van het openbaar vervoer kunnen bevorderen. De infrastructurele maatregelen, met inbegrip van een gedetailleerde kostenraming worden als bijlage vermeld. Minimaal verbindt de lokale overheid zich ertoe om de verkeersregelsystemen onder haar beheer ter hoogte van de in artikel 3, §1, genoemde vrijliggende tram- en/of busbanen aan te passen om de doorstroming van het openbaar vervoer te optimaliseren. §2. De lokale overheid verbindt zich ertoe om bij het beheer van de bestaande parkeerplaatsen en de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen een parkeerbeleid te voeren volgens de principes van artikel 3, §1, van het moederconvenant. Daarbij gelden de volgende principes: 1° Het totale aanbod aan parkeerplaatsen op openbaar (gewestwegen, gemeentewegen enz.) en privaat domein (gebouwen, binnenterreinen enz…) binnen het bedieningsgebied voor het openbaar vervoer, zoals omschreven in artikel 3, §1, van het moederconvenant, wordt beperkt tot maximaal het bestaande aanbod zoals geïnventariseerd op ............................(2) met behoud van mogelijke wijzigingen inzake spreiding. 2° Een hiërarchische zonestructuur om parkeerplaatsen te categoriseren wordt ingevoerd. Daarop wordt het principe geënt van een regulerend parkeerbeleid met (gedifferentieerde) maatregelen ten aanzien van heffingen en tijdsbeperkingen op parkeren en met behoud van bijzondere maatregelen voor bewoners en mindermobielen. De inventaris wordt door de lokale overheid aan de andere partijen bezorgd. §3. De lokale overheid verbindt zich ertoe om in overleg met het gewest en de VVM een planning vast te leggen voor de gefaseerde invoering van dit regulerend parkeerbeleid, rekening houdend met de planning inzake de verdere uitbreiding van het aanbod aan openbaar vervoer en de uitbouw van faciliteiten voor de zwakke weggebruiker. §4. De lokale overheid verbindt zich ertoe om vóór de ingebruikneming van de nieuwe wegeninfrastructuur een aanvullend verkeersreglement goed te keuren, dat van toepassing is op haar gewesten gemeentewegen, overeenkomstig artikel 2 en 3 van het koninklijk besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie over het wegverkeer. Dit verkeersreglement wordt genomen ter ondersteuning van deze module. §5. De lokale overheid verbindt zich ertoe om een verkeershandhavingsbeleid te voeren ter ondersteuning van de doorstroming van het openbaar vervoer. §6. De lokale overheid verbindt zich ertoe om de “Park&Ride”-faciliteiten, met inbegrip van de aanduidingen voor de bevolking, te verbeteren zoals vermeld als bijlage. (einde citaat)

De modeltekst voor Module (www.mobielvlaanderen.be):

9

worden

volgende

bepalingen

opgenomen

Artikel 4. Verbintenissen vanwege de lokale overheid §1. De lokale overheid verbindt zich ertoe om de nodige infrastructurele maatregelen te nemen die de doorstroming van het openbaar vervoer kunnen bevorderen. De infrastructurele maatregelen, met inbegrip van een gedetailleerde kostenraming, worden als bijlage bij deze module gevoegd.

50

Minimaal verbindt de lokale overheid zich ertoe om de verkeersregelsystemen onder haar beheer ter hoogte van de tram- en buslijnen binnen het in artikel 3, §1, genoemde bedieningsgebied aan te passen om de doorstroming van het openbaar vervoer te optimaliseren. §2. De lokale overheid verbindt zich ertoe om bij het beheer van de bestaande parkeerplaatsen en de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen een parkeerbeleid te voeren volgens de principes zoals vervat in artikel 3, §1, van het moederconvenant. Daarbij gelden de volgende principes: 1° het totale aanbod van parkeerplaatsen op openbaar (gewestwegen, gemeentewegen enz.) en privaat domein (gebouwen, binnenterreinen enz.) binnen het bedieningsgebied voor het openbaar vervoer, zoals omschreven in art. 2 van het moederconvenant, wordt beperkt tot maximaal het bestaande aanbod zoals geïnventariseerd op ............................(2), met behoud van mogelijke wijzigingen wat de spreiding betreft; 2° en hiërarchische zonestructuur om parkeerplaatsen te categoriseren wordt ingevoerd. Daarop wordt het principe geënt van een regulerend parkeerbeleid, met (meer gedifferentieerde) maatregelen ten aanzien van heffingen en tijdsbeperkingen op parkeren, met behoud van bijzondere maatregelen voor bewoners en mindermobielen. De lokale overheid bezorgt de inventaris aan de andere partijen. §3. De lokale overheid verbindt zich ertoe om in overleg met het gewest en de VVM een planning vast te leggen voor de gefaseerde invoering van dit regulerend parkeerbeleid, rekening houdend met de planning inzake de verdere verhoging van het aanbod aan openbaar vervoer en de uitbouw van faciliteiten voor de zwakke weggebruiker. §4. De lokale overheid verbindt zich ertoe om vóór de ingebruikneming van de nieuwe wegeninfrastructuur een aanvullend verkeersreglement goed te keuren, dat van toepassing is op haar gewesten gemeentewegen, overeenkomstig artikel 2 en 3 van het koninklijk besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie over het wegverkeer. Dit verkeersreglement wordt genomen ter ondersteuning van deze module. §5. De lokale overheid verbindt zich ertoe om een actief verkeershandhavingsbeleid te voeren ter ondersteuning van de doorstroming van het openbaar vervoer en het vrijhouden van tramsporen, vrije busbanen en halteplaatsen. §6. De lokale overheid verbindt zich ertoe om de “Park & Ride”-faciliteiten, met inbegrip van de aanduidingen voor de bevolking, te verbeteren zoals vermeld als bijlage. (einde citaat)

Het stand still-principe is ook niet absoluut te interpreteren en laat nog verschuivingen toe bijvoorbeeld ten voordele van bewoners en mindermobielen. Bij nieuwe ontwikkelingen die stadsvernieuwing en kernverdichting tot doel hebben mag in een zeker surplus aan parkeerplaatsen worden voorzien. Ook parkeerplaatsen op intermodale knooppunten tussen auto en openbaar vervoer - de zogenaamde park&ride-parkings - moeten niet worden meegerekend. Het stand still-principe geldt ook niet voor (grootschalige) nieuwe ontwikkelingen. In praktijk blijkt het stand still-principe dan ook moeilijk hard te maken zodat niet alle steden dit toepassen. In 2006 heeft Vlaams minister van Mobiliteit Van Brempt dan ook het stand still-principe opgeheven. Verschillende actoren zijn bijgevolg vragende partij om op korte termijn vanuit Vlaanderen een kader te zien ontstaan. Volgens Miermans (Boudry et al, 2003) is het dan ook nodig dat er in Vlaanderen een nieuwe parkeernota komt, waarin per type bouwproject quota worden vastgelegd voor het stallen van wagens. Hij ziet dit niet zozeer als een strikt quotum maar onderhandelbaar: voor niet gerealiseerde parkings worden afkoopsommen betaald aan de

51

lokale overheid die hiermee een creatief parkeerbeleid kan uitwerken door zelf een aanbod uit te creëren. In het Vlaams Beleidsplan Mobiliteit (2004-2009) geeft de Vlaamse overheid aan op deze oproep te willen ingaan. Verschillende bronnen (onder andere Erwin De Bruyne, VVSG) geven aan dat zij momenteel een voorstudie aan het opmaken zijn om te komen tot een vademecum rond parkeren. Dit zou analoog aan de bestaande vademecums (Voetgangersvoorzieningen, Fietsvoorzieningen, ...) een leiddraad moeten vormen voor lokale overheden om een parkeerbeleid uit te werken. Binnen dit vademecum kunnen dan flexibele normen worden opgenomen die moeten worden afgewogen naar de lokale context. Meteen zou dit worden gekoppeld aan de huidige mobiliteitsconvenants en mobiliteitsplannen. Binnen het mobiliteitsplan zou voortaan een parkeerplan moeten worden uitgewerkt als één van de belangrijke pijlers. 6.3.3. Andere beleidsplannen 1) Vlaams pendelplan Woon-werkverkeer draagt in belangrijke mate bij tot de gekende mobiliteitsproblemen. Mede hierdoor beschouwt de Vlaamse minister van mobiliteit Van Brempt het woon-werkverkeer als één van de cruciale mobiliteitsthema’s voor de volgende jaren en heeft zij daarvoor een pendelplan ontwikkeld. De uitdaging van dit plan is duurzame vervoersvormen zoveel mogelijk af te stemmen op de vervoersbehoefte van de pendelaars. Het beleid heeft dus vooral een faciliterend karakter: de overheid zet de hoofdlijnen uit en schept samen met de sociale partners de mogelijkheden om woon-werkverkeer een draagvlak te geven. Daartoe worden een aantal maatregelen en instrumenten ontwikkeld, die samen het kader vormen waarbinnen het woon-werkverkeer kan gedijen.Hierin wordt eveneens aandacht besteed aan parkeren: –

“De Vlaamse overheid streeft ernaar om carpoolparkings aan te leggen. Eerst zal het effectieve gebruik van de bestaande carpoolparkings in kaart worden gebracht. Vervolgens zal aan de minister van openbare werken worden voorgesteld om de aanleg van bijkomende carpoolparkings op te nemen in zijn investeringsplan.” (Pendelplan, 2006, p. 11)

–

Uitbouw van het autodelen naar bedrijven toe. (Pendelplan, 2006, p. 11)

–

In het ruimtelijke beleid ten aanzien van bedrijven stelt men vast dat het aanbieden van voldoende parkeerruimte voor bedrijven een steeds duurdere aangelegenheid wordt. Hiervoor wil men een aantal oplossingen aanreiken: “Niet alleen de situering van de locaties is een aandachtspunt, ook de parkeermogelijkheid in de buurt van de bedrijfslocaties speelt een grote rol. Het al dan niet beschikken over een parkeerplaats op het werk, is bepalend voor de keuze van het vervoermiddel, vooral in de grote en middelgrote steden. Bij het beperken van het aantal parkeerplaatsen in nieuwe bedrijven, moet de overheid met diverse criteria rekening houden: het maximum aantal parkeerplaatsen dat wordt opgelegd varieert in ideale omstandigheden in functie van de locatie, de bereikbaarheid van het bedrijf (het aanbod van waardige alternatieven voor de wagen), en ook van het type activiteit. Voorgesteld wordt dat de Vlaamse overheid zal onderzoeken welke parkeernormen kunnen worden vastgelegd voor nieuwbouw.” (...) ”Voorgesteld wordt om, rekening houdend met diverse criteria, enkele overheidsgerichte maatregelen te onderzoeken op hun haalbaarheid: Bij het inrichten van bedrijventerreinen bedrijven verplichten om comfortabele en veilige fietsenstallingen te voorzien vlakbij de bedrijfsingang alsook

52

bevoorrechte parkeerplaatsen voor carpoolers. Momenteel is dit slechts beperkt afdwingbaar via stedenbouwkundige vergunningen; Autoparkings beperken zodat bedrijven verplicht worden maatregelen te nemen. Deze maatregel kan enkel succesvol zijn in de mate dat er alternatieven voor de auto beschikbaar zijn.” (Pendelplan, 2006, pp. 23-25)” 2) Carpoolparkings en P&R De aanleg van de eerste officiële carpoolparking in Vlaanderen kwam er in 1991 in Houthalen. Het doel was zowel het carpoolen te promoten als de verkeersveiligheid op het bestaande "wilde" carpoolpunt te verbeteren. Momenteel zijn er al 60 carpoolparkings aangelegd met een totale capaciteit van ruim 4000 wagens. Het bevorderen van het gemeenschappelijk vervoer door de aanleg van parkings voor carpooling en P&R' s én het optimaal uitrusten van deze parkings, zorgt voor beperking van de toename van de files op het hoofdwegennet in het Vlaamse Gewest. In de behoefteanalyse van carpoolparkings werd in 1998 een doorlichting uitgevoerd van zowat 150 potentiële carpoolparkings. Per provincie werd een prioriteitenlijst van de aan te leggen carpoolparkings opgesteld. Naast een goede locatie van nieuwe carpoolparkings is ook de kwaliteit van groot belang. Een gebrekkige inrichting zou het beleid op dat punt zeker niet ondersteunen. Onder de inrichting wordt onder meer verstaan, datgene wat nodig is om: • • •

comfort en veiligheid op de parking te waarborgen de verkeersveiligheid op de toegangen tot de parking te verzekeren de parking kenbaar te maken aan de weggebruikers

3) Beleidsnota ruimtelijke ordening: meervoudig ruimtegebruik In bepaalde gevallen kan ruimte ook gespreid in de tijd ter beschikking gesteld worden van verschillende gebruikers. Een parking van een bedrijventerrein bijvoorbeeld kan in het weekend misschien nuttig zijn als parkeerruimte voor het publiek van sportwedstrijden op een nabijgelegen recreatiecomplex. Zo zijn er wel meer voorbeelden te vinden waarbij door verstandig ruimtegebruik bijkomend ruimtebeslag vermeden wordt (Beleidsnota ruimtelijke ordening 2004-2009, p. 12). Bepaalde ruimtes, zoals de parking van een kantoorgebouw of een voetbalstadion worden maar gedurende een beperkte tijd gebruikt. Tegelijk is er in veel woonbuurten tekort aan parkeerplaatsen. Meer en meer zullen we in de toekomst de ruimte beter en intensiever moeten benutten. De parking van een supermarkt kan bijvoorbeeld ook als buurtparking gebruikt worden. Het voetbalveld van de school kan in het weekend ook als speelterrein voor de jeugd in aanmerking komen. De mogelijkheden van het meervoudig ruimtegebruik zijn vandaag te weinig gekend en niet altijd gemakkelijk in praktijk te brengen. Er moet onderzocht worden op welke manier deze strategie, indien hiervoor een draagvlak aanwezig is, als een werkbare oplossing kan ingezet worden. Dit aspect moet een vertaling krijgen in de plannen en moet in rekening gebracht worden bij de inrichting van de ruimte. Bovendien zullen er afspraken gemaakt moeten worden tussen de verschillende gebruikers. Iedereen draagt een stukje verantwoordelijkheid. (Beleidsnota ruimtelijke ordening 2004-2009, p.43).

53

6.4. Samenvatting bovenlokale beleidskader Keren we terug naar onze zeven kenmerken van een integraal parkeerbeleid, dan kunnen we nagaan in hoeverre het bovenlokale beleid een kader vormt dat een aanzet is voor lokale overheden om een geïntegreerd parkeerbeleid te voeren. 6.4.1 Capaciteitsbeheersing Zowel het mobiliteitsplan als het structuurplan stellen als doelstelling het beheersen van de automobiliteit. Een taakstelling van het parkeerbeleid terzake is dat het aanbod nieuwe parkeerplaatsen selectief beperkt moet worden en dat ruimtelijk gedifferentieerde parkeertarieven van kracht moeten zijn. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is het voeren van een gebiedsafhankelijk parkeerbeleid een flankerende maatregel. Maxima moeten voorzien worden in functie van de draagkracht van de omgeving en van de aard en omvang van de bestemmingen. In slecht door collectief of openbaar vervoer bediende gebieden moeten minimale parkeervoorzieningen worden aangelegd. Het RSV geeft wel duidelijk aan dat de verdere invulling van het parkeerbeleid en de verstrakking van de minima en maxima een taak is van de gemeente. Op Vlaams niveau werd daarom tot voor kort via het mobiliteitsplan aanbevelingen geformuleerd om een stand still te realiseren op vlak van het aantal parkeerplaatsen in steden. Dit principe werd evenwel onlangs opgegeven. Gedifferentieerde normen zijn er nooit gekomen en ook het stand still-principe was niet absoluut: enkel in zones waar modules 8 en 9 werden afgesloten en niet voor nieuwe ontwikkelingen. Toch zou er op Vlaams niveau momenteel een aanzet zijn gegeven om te komen tot een Vademecum parkeervoorzieningen. Dit zou flexibele, gebiedsgerichte normen kunnen bevatten. 6.4.2 Prijsdifferentiatie en handhaving In het Vlaamse mobiliteitsplan wordt aangedrongen dat gemeenten ten opzichte van bezoekers een restrictief beleid voeren en dit zowel via aanbod als prijs. Voor winkelparkings vraagt het Vlaams parlement zelf om de reële kost voor de parkeertijd door te rekenen. Op welke wijze dat dit dient te gebeuren wordt evenwel niet aangeduid. Naar bewoners toe wordt wel gevraagd deze restrictie niet toe te passen, maar net meer voorrang te geven: de bewoner heeft recht op een kostenloze en veilige parkeerplaats bij de woning. Op federaal niveau heeft men in 2003 enkele belangrijke maatregelen genomen die de prijszetting van parkeerbeleid op lokaal niveau flexibeler maakt. Ook de handhaving via controle en retributies wordt mogelijk gemaakt. Het kader blijft federaal geregeld, maar de lokale overheid krijgt meer bewegingsvrijheid en verantwoordelijkheid. 6.4.3 Multimodale benadering Zowel in het Vlaamse Structuurplan als in het mobiliteitsplan beschouwt men parkeren als één van de schakels in het uitbouwen van een modal shift richting duurzamere vervoersmodi. Dit is met name zo in de relatie met openbaar vervoer. Binnen het Vlaamse luik legt men veel nadruk op het beheersen van de automobiliteit in binnensteden door het voorzien van Park&Rides (P+R) op belangrijke toeritten naar de stad. Op Vlaams niveau is men bevoegd voor de uitbouw van P+R-parkings. Zowel in het mobiliteitsplan als in het structuurplan wordt de link tussen parkeerbeleid en fietsbeleid (Park&Bike, fietsparkings enzovoort) nauwelijks of niet gelegd.

54

6.4.4 Leiden en verleiden In het Vlaamse mobiliteitsplan wordt duidelijk aangegeven dat men ten aanzien van de verschillende gebruikers van de stad anders moet optreden. Ten aanzien van bewoners moet men eerder faciliterend optreden, terwijl men ten aanzien van bezoekers en pendelaars via beprijzing en modal shift eerder restrictief moet optreden. 6.4.5 New urbanism and smart growth Met name in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt aangegeven dat werk moet worden gemaakt van een vooruitstrevend locatie- en vergunningenbeleid dat andere, zachte vormen van verkeer aanmoedigt. Via een gericht parkeerbeleid (inclusief randstadsparkings) wil men de selectieve bereikbaarheid van locaties ondersteunen. 6.4.6 Integratie van beleid en plannen In het RSV staat letterlijk geschreven dat men er beleidsmatig streeft naar “een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur.” Tussen ruimtelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen wordt dan ook gestreefd naar maximale afstemming. Zowel het RSV als het Vlaamse Mobiliteitsplan zijn bovendien zo opgebouwd dat zij streven naar een verregaande afstemming met andere beleidssectoren. 6.4.7 Monitoring Rond monitoring wordt niets vermeld. Op dit moment worden er vanuit de hogere overheid geen acties ondernomen of instrumenten aangereikt naar het opvolgen van het aantal parkeerplaatsen. Dit is op zijn minst frappant te noemen voor een beleid van de Vlaamse overheid dat streeft naar een stand still. Zonder duidelijk kader hoe een afweging moet worden gemaakt, kan dit in praktijk dan ook niet werken.

55

Hoofdstuk 7: Parkeerbeleid in Vlaamse steden 7.1. Inleiding In de vijf geselecteerde steden zijn verschillende bestuurskaders actief. Zo is het parkeerbedrijf in Antwerpen en autonoom bedrijf (Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen, GAPA), terwijl dit in Gent (Parkeerbedrijf Gent) en Kortrijk (Parko) stedelijke parkeerbedrijven zijn. In Mechelen is er eveneens geen parkeerbedrijf, maar werd een concessie gegund aan een privé-bedrijf (Vinci-Park) die in opdracht van de stad gedeeltelijk de taken van een parkeerbedrijf overneemt. In Sint-Niklaas is er helemaal geen parkeerbedrijf en worden de taken opgenomen door de stad zelf. Ook wat betreft plannen zijn er verschillende contexten. De ene stad heeft immers reeds langer een beleidsplan en/of structuurplan dan de andere stad. We gaan even kort in op de bestuurconctext van elke van de steden. 7.1.1 Antwerpen Antwerpen werkt momenteel aan haar “Werf van de Eeuw” dit is een reeks grootschalige projecten op vlak van infrastructuur, mobiliteit en stadsvernieuwing. De planningsprocessen voor mobiliteit in Antwerpen zijn hoofdzakelijk vastgelegd in het Masterplan Antwerpen, opgemaakt door de Vlaamse regering. Het doel van dit plan is het verhogen van de capaciteit en verbeteren van de doorstroming voor lokaal en internationaal verkeer, een vlotter openbaar vervoer en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Het Masterplan Antwerpen omvat verschillende projecten zoals de heraanleg van de ring en Leien, Oosterweelverbinding, aanleg nieuwe tramverbindingen, groene Singel, ... Het Masterplan werd opgemaakt door de administratie Wegen en Verkeer, in overleg met de NMBS, De Lijn, het bestuur der Waterwegen, de Provincie Antwerpen, de stad Antwerpen en het havenbestuur. Op 15 december 2000 werd het door de Vlaamse Regering goedgekeurd. De Vlaamse Regering richtte voor de realisatie van het Masterplan en de coördinatie van de verschillende projecten de naamloze vennootschap van publiek recht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (verder “BAM” genoemd) op. BAM werd voor onbepaalde duur opgericht en ging officieel van start op 15 september 2003. De tijdelijke vereniging Studiegroep Antwerpen Mobiel (tv SAM), bestaande uit de drie grote studiebureaus, heeft tot opdracht NV BAM te ondersteunen en te begeleiden bij de realisatie van de (deel)projecten van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Het Pegasusplan van De Lijn focust op een beter openbaar vervoer. Met dit plan wil De Lijn de huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen in Antwerpen op een structurele en innovatieve manier aanpakken. De Lijn Antwerpen streeft naar een fijnmazige spinnenwebstructuur rond een stamnet van tramlijnen, met als basis de tramverlengingen. Het Pegasusplan in Antwerpen voorziet vier grote projecten: Verlengen van bestaande tramlijnen. Een tram op de Singel. Indienstneming van een gedeelte van de premetro dat nog niet in exploitatie is. Ontwikkelen van randstedelijke buslijnen. Structuurplan In een eerste fase is een strategische nota van aanpak opgemaakt (zomer 2003). In november 2003 werd de startnota afgewerkt. Op 18 november 2005 werd het voorontwerp goedgekeurd. Op 27 maart 2006 werd het ontwerp strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, of Antwerpen Ontwerpen, voorlopig vastgesteld. Tot 4 juli 2006 kon iedereen suggesties, opmerkingen en bezwaren over het plan indienen. Op basis daarvan wordt het

56

definitief strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s_RSPA ) goedgekeurd. Deze definitieve vaststelling is voorzien voor 18 september 2006. Mobiliteitsplan De stad sloot op 23 januari 1997 het moederconvenant inclusief diverse bijaktes af met het Vlaamse Gewest. In het kader van het mobiliteitsconvenant maakt de stad Antwerpen een mobiliteitsplan op. De eerste fase, de opmaak van een oriëntatienota, werd afgerond in maart 1999. Gezien de omvang van de stad werd in samenspraak met het Vlaams Gewest beslist om het mobiliteitsplan vanaf de tweede fase verder uit te werken vertrekkende vanaf de verschillende deelgebieden van de stad. In februari 2001 werd de procesnota aangevuld met bijkomende randvoorwaarden Op 21 februari 2005 keurde de Antwerpse gemeenteraad uiteindelijk het Mobiliteitsplan Antwerpen goed. Parkeerplan In Antwerpen wordt het parkeerbeheer en beleid nu ontwikkeld door het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA) dat werd opgericht op aangeven van een studie uitgevoerd door TRITEL in 1998. In 2001 werd door het stadsbestuur een parkeerbeleidsnota goedgekeurd die de krachtlijnen van het parkeerbeleid bepaalde gedurende de eerste jaren. Op 2 juli 2005 keurde de raad van bestuur van het parkeerbedrijf een prioriteitennota goed. Als prioriteiten worden aangeduid: - exploitatie en updating databanken m.b.t.parkeren - eenduidig contactpunt voor burgers en bedrijven - organisatie van de communicatie inzake parkeren - planning en organisatie van parkeertoezicht - exploitatievoorwaarden parkeergelegenheden - stimuleren en opstarten PPS-constructies (o.m. Berchem, Scheldekaaien, Gerechtshof) 7.1.2 Gent Structuurplan Met de goedkeuring van de intentienota op 18 november 1997, besliste de Gemeenteraad tot de opmaak van het Ruimtelijk Structuurplan Gent (RSG). Het openbaar onderzoek liep van 6 mei tot en met 3 augustus 2002. De Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening (GECORO) heeft vervolgens alle bezwaarschriften gebundeld en op basis daarvan een advies uitgebracht aan de gemeenteraad op 28 november 2002. Het Ruimtelijk Structuurplan Gent werd definitief goedgekeurd door minister Van Mechelen op 9 april 2003 en trad in werking op 12 mei 2003. Het structuurplan bevat eveeneens de krachtlijnen van het Parkeerbeleidsplan. Mobiliteitsplan Op 3 november 1997 werd het mobiliteitsplan Gent Binnenstad ingevoerd. Inhoudelijk werd dit beleidsmatig eactualiseerd in het Beleidsplan van huidige schepen van stedenbouw en mobiliteit, Karin Temmerman: “Beleidsplan voor een anders-mobiel denen en doen in Gent” (2002 – 2007).

57

7.1.3 Mechelen Structuurplan Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Mechelen werd definitief goedgekeurd in 2001. Mobiliteitsplan Het mobiliteitsconvenant met de stad Mechelen werd ondertekend op 13 maart 1997. Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Mechelen werd definitief goedgekeurd in 2001. Parkeerplan In 1996 maakte het studiebureau Stramien een globale parkeerstudie voor het centrum van Mechelen. In 2006 is Tritel gestart met een nieuwe parkeerstudie ter actualisatie van het inzicht op de parkeerbehoeften en het aanbod. Op basis daarvan wordt een nieuwe parkeerbeleidsplan opgemaakt. 7.1.4 Kortrijk Structuurplan Het opmaken van het Stedelijk Ruimtelijk Structuurplan en het afbakenen van het regionaalstedelijk gebied hebben elkaar beïnvloed. De afbakening van het regionaalstedelijk gebied Kortrijk werd definitief vastgesteld op 20 januari 2006. Het proces van het structuurplan werd een tijdlang stilgelegd. Het werd actief hernomen in het voorjaar van 2001. De GECORO gaf op 29 maart 2006 gunstig advies. Uiteindelijk werden de laatste aanpassingen goedgekeurd door het CBS op 25 april 2006. Het openbaar onderzoek liep van 15 mei tot 15 augustus 2006. Mobiliteitsplan Momenteel is het mobiliteitsplan in herziening. Het huidige is reeds halfweg de jaren negentig opgemaakt. Intussen zijn een aantal zaken vernieuwd. De recente opmaak van het structuurplan en de grootschalige ingreep van een grootschalig winkelcomplex in zone Veemarkt maken dat huidige mobiliteitsplan niet langer houdbaar is. Parkeerplan Met de start van een parkeerplan voor Kortrijk werd gestart door Parko in 2004. 7.1.5 Sint-Niklaas Structuurplan Het ontwerp gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Sint-Niklaas werd op 23 september 2005 voorlopig vastgesteld door de gemeenteraad. Het openbaar onderzoek liep van 12 oktober 2005 tot 9 januari 2006. De bestendige deputatie van de provincieraad van Oost-Vlaanderen keurde op 22 juni 2006 het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Sint-Niklaas goed. Mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan werd goedgekeurd in de gemeenteraad van 22 februari 2002. Het mobiliteitsplan was er dus voor het ruimtelijk structuurplan. De de belangrijke structurerende verkeersconcepten werden evenwel overgenomen in het structuurplan. Parkeerplan In het kader van de mobiliteitsplanning in Sint-Niklaas werd een parkeerbeleid uitgewerkt om de parkeerdruk in de stadskern te verminderen. De parkeernota van 2001 heeft daarvoor twee principes voor het parkeerbeleid: het invoeren van een parkeerbeperking in een aantal

58

straten en pleinen en de aanleg van parkeervoorzieningen die met elkaar verbonden worden door een parkeerroute.

7.2. Situering parkeerproblematiek van de vijf Vlaamse steden 7.2.1. Inwoners en huishoudens Antwerpen is veruit de grootste stad met 458.000 inwoners, gevolgd door Gent met 230.000 inwoners. De regionaalsteden Mechelen, Kortrijk en Sint-Niklaas hebben een 70.000 à 77.000 inwoners (zie figuur 2.1). Figuur 2.1: Totale bevolking per stadsgewest

Figuur 2.2: Bevolkingsdichtheid per km

totaal bevolking per stadsgewest 500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

bevolkingsdichtheid per km² 2.500

inwoners/km²

' 01

aantal inwoners

2

' 05

' 01

2.000

' 05

1.500 1.000 500

IK LA AS

IJ K

TN

EN

TR SI N

KO R

HE L EC

T

LE UV EN

M

AN

G EN

PE TW ER

AS -N IK LA

R

LE N

TR IJ K

SI NT

KO

CH E

EN M E

LE UV

EN T G

AN

TW ER

PE N

N

0

Bron: NIS, 2006 Niet enkel het absolute aantal inwoners, maar ook de bevolkingsdichtheid verschillen aanzienlijk (zie tabel 2.1, figuur 2.2). Ook hier is Antwerpen een buitenbeentje met gemiddeld 2.238 inwoners/km². Gent kent een dichtheid van ruim de helft (1.479 inwoners/km²). Hoewel veel kleiner in absoluut aantal, heeft Mechelen toch een redelijk dichte bevolkingsconcentratie van 1.189 inwoners/km². Kortrijk en Sint-Niklaas hebben duidelijk een minder dichte bevolking, respectievelijk 920 en 824 inwoners. De Vlaamse steden kenden een lichte bevolkingsaangroei tussen 2001 en 2005 met uitzondering van Kortrijk die een lichte achteruitgang kende. Tabel 2.1 Bevolking en bevolkingsdichtheid per gemeente op 1 januari 2001 en 2005 TOTAAL BEVOLKING

BEVOLKINGSDICHTHEID PER KM2

GEMEENTE

'01

'05

'01

'05

ANTWERPEN

445.570

457.749

2.179

2.238

GENT

224.685

230.951

1.439

1.479

MECHELEN

75.560

77.480

1.159

1.189

KORTRIJK

74.543

73.625

931

920

SINT-NIKLAAS

68.364

69.082

816

824

Bron: APS, 2006

Ook het aantal huishoudens groeide in de periode 2001-2005, maar niet gelijkmatig met het aantal inwoners. Hierdoor krijgen we een verschuiving in de gemiddelde gezinsgrootte. In Antwerpen groeit de gemiddelde gezinsgrootte licht (tot 2,06 personen/huishouden), terwijl deze in de andere steden licht daalt. Toch is er een duidelijk verschil in gezinsgrootte tussen

59

de grootsteden Antwerpen en Gent (2,06 personen/huishouden) en de regionaalsteden (2,30 personen/huishouden) (zie tabel 2.2, figuur 2.3 en 2.4). Tabel 2.2 Aantal huishoudens per gemeente op 1 januari 2001 en 2005 Totaal Private Bevolking in PHH Huishoudens (PHH)

aantal / PHH

GEMEENTE

'01

'05

'01

'05

'01

'05

ANTWERPEN

218.127

220.391

441.574

453.059

2,02

2,06

GENT

105.450

110.346

220.974

227.525

2,1

2,06

LEUVEN

42.370

43.403

86.337

87.735

2,04

2,02

MECHELEN

32.120

33.344

74.662

76.634

2,32

2,3

KORTRIJK

31.150

31.468

72.849

71.979

2,34

2,29

SINT-NIKLAAS

28.252

29.138

66.917

67.674

2,37

2,32

Bron: APS, 2006

Figuur 2.3: Totaal aantal private huishoudens

Figuur 2.4: Gemiddeld aantal personen per privaat huishouden

gemiddeld aantal personen per privaat huishouden

AS IK LA N

R IJ K RT KO

SI NT -

LE N CH E E M

IK LA N SI N T-

1,8 EN

AS

IJ K R TR KO

LE N M

E

CH E

EN V LE U

EN T G

AN TW E

R

PE N

0

2 1,9

LE UV

50.000

2,1

EN T

100.000

' 05

2,2

G

' 05

150.000

' 01

2,3

RP EN

# huishoudens

' 01

2,4

AN TW E

250.000 200.000

gemiddeld # personen

totaal aantal private huishoudens

Bron: NIS, 2006 7.2.2 Autobezit en parkeergarages Bevolkingsdichtheid en gezinsgrootte zijn factoren die een sterke invloed kunnen hebben op de parkeerdruk in stedelijke woonwijken. Bewoners beschikken natuurlijk zelf ook over wagens. Het is algemeen gekend dat het wagenbezit relatief lager ligt in steden dan in landelijke gebieden, maar ook binnen steden verschilt de beschikbaarheid over wagens. Uit tabel 2.3 blijkt dat in Antwerpen het aantal auto’s per inwoner het laagst ligt (0,35 auto’s/inwoner). In Kortrijk is dit het hoogst: 0,40 auto’s/inwoner. Ook het aantal wagens per huishouden is het laagst in Antwerpen (0,71) en het hoogst in Kortrijk (0,96) en het gmiddeld aantal per woning is de afgelopen 20 jaar sterk toegenomen (zie figuur 2.5). Tabel 2.3 Aantal auto’s per inwoner en per huishouden stad Antwerpen Gent Mechelen Kortrijk Sint-Niklaas

auto' s/inwoners 0,352 0,372 0,383 0,407 0,387

auto’s/huishouden 0,713 0,758 0,868 0,964 0,908

Bron: Nis, 2006 (eigen verwerking)

60

Het aantal privé-parkeerplaatsen per woning is in 2001 in vergelijking met 1991 aanzienlijk toegenomen. In Antwerpen is dit bijna verdubbeld: van gemiddeld 25% naar bijna 50% van de woningen die in of nabij de woning een privé-parkeerplaats hebben. In de andere steden is het met ruim 30% toegenomen. Het relatieve aantal privé-plaatsen blijft evenwel sterk variëren. Die is duidelijk het laagst in Antwerpen en Gent met gemiddeld 0,50 parkeerplaatsen per woning, iets meer in Mechelen met 0,60. Sint-Niklaas telt 0,75 parkeerplaatsen per woning en Kortrijk 0,86 (zie figuur 2.6). Figuur 2.5: Wagens per woning

Figuur 2.6: Garages per woning garages per woning

wagens per woning 1,00

1,00

0,75

0,75 ' 81 0,50

' 91

' 91

0,50

' 01

' 01

0,25

0,25

0,00

0,00 Antwerpen

Gent

Mechelen

Kortrijk

Sint-Niklaas

Antwerpen

Gent

Mechelen

Kortrijk

Sint-Niklaas

Bron: NIS, 2006 Maken we op basis van deze gegevens een vergelijking tussen het aantal wagens en het aantal privé-plaatsen dan kunnen we bepalen hoeveel wagens van bewoners op het openbare terrein gestald hoeven te worden. Dit aantal is zowel in absoluut aantal als in relatief aantal het groots in Antwerpen (76.000 of 45% van het aantal wagens). In Gent is dit 35.000 of 42%, in Mechelen 42% of 12.000 wagens en in Sint-Niklaas 7.500 of 28%. In Kortijk is het relatieve aantal het laagst met 23% of 6.900 wagens. Dit heeft uiteraard veel te maken met de dichtheid van bebouwing en type bebouwing (zie figuur 2.7 en 2.8). Opmerkelijk evenwel is, dat ondanks het toegenomen aantal wagens, in Antwerpen het aantal wagens dat geen privé-parking heeft in absoluut aantal is gedaald tussen 1991 en 2001 met zo een 5%, terwijl dit in andere steden stijgt met ongeveer 13% (Sint-Niklaas) tot 30% (Kortrijk). Dit betekent dus dat de druk op de openbare ruimte nog steeds groeit door het groeiend aantal auto’s (met uitzondering van Antwerpen) (zie tabel 2.4). Het relatieve aantal wagens dat geen privé-plaats heeft, is wel in alle steden gedaald. Of anders gesteld: de algemene tendens is dat het aantal privé-parkings sterker is gestegen tussen 1991 en 2001 dan het aantal wagens. Wellicht betekent dit dat meer regulering en een hogere parkeerdruk mensen ertoe heeft aangezet te zoeken naar een privé-garage. Dit kan dus gezien worden als een internalisering van de kosten. Het negatieve gevolg hiervan is natuurlijk dat steeds meer stedelijke ruimte ingenomen wordt door privé-wagens. Dit geeft dus een druk op de ruimte: minder mogelijkheden voor andere activiteiten en bovendien verhoogt de extra druk ook de kostprijs van de ruimte.

61

Figuur 2.7: Surplus aan wagens tov privé-garages

Figuur 2.8: Relatief surplus aan wagens tov privé parkeerplaatsen

surplus aan wagens tov prive garages

relatief surplus aan wagens tov privé parkeerplaatsen 70,0

80.000 70.000

60,0

60.000 50.000 40.000 30.000 20.000

' 01

%

50,0

' 91

40,0

' 91

30,0

' 01

20,0 10,0

10.000 0

0,0

Antwerpen

Gent

Mechelen

Kortrijk

SintNiklaas

Antwerpen

Gent

Mechelen

Kortrijk

SintNiklaas

Bron: NIS, 2006 Tabel 2.4: Verhouding aantal garages en woning verschil aantal wagens en garages '91 '01 Verschil % 75.007 71.126 -5,2 30.807 35.572 15,5 9.784 12.165 24,3 5.253 6.933 32,0 6.643 7.556 13,7

Antwerpen Gent Mechelen Kortrijk Sint-Niklaas

% wagens zonder garage '91 '01 Verschil % 58,2 45,3 -22,2 49,1 42,5 -13,4 47,7 42,0 -11,9 24,4 22,9 -6,3 35,7 28,6 -20,1

Bron: NIS, eigen verwerking

Kijken we naar de verdeling van het aantal wagens over de gezinnen dan zien we dat steeds meer gezinnen over meerdere wagens beschikken. Omgekeerd daalt het aantal gezinnen zonder wagens gevoelig. Toch blijft het aantal gezinnen met slechts één wagen de norm: zowel in 1991 als in 2001 heeft ongeveer 55% van de gezinnen één wagen. In vergelijking met de andere steden kent Antwerpen een sterkere groei van het aantal huishoudens met meerdere wagens (zie figuur 2.9 en 2.10). Figuur 2.9: Aantal wagens per huishouden

Figuur 2.10: Aantal wagens per huishouden aantal wagens per huishouden

aantal wagens per huishouden 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

>1w agen 1w agen 0w agen

Antwerpen ' 91

Gent ' 91

Mechelen ' 91

Kortrijk ' 91

St-Niklaas ' 91

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

>2 w agens 2w agens 1w agen 0w agen

Antw erpen ' 01

Gent ' 01

Mechelen ' 01

Kortrijk ' 01

St-Niklaas ' 01

Bron: NIS, 2006

62

7.2.3 Openbare en semi-openbare parkeerplaatsen Aan de hand van gegevens beschikbaar gesteld door de verschillende stedelijke parkeerbedrijven of gemeenten kan opgemaakt worden over hoeveel parkeerplaatsen zij beschikken. Gezien de beschikbare data niet steeds voor heel het grondgebied tellen, kan hieruit niet berekent worden hoe groot de druk is van bewonersparkeren op de totale beschikbare parkeercapaciteit. Het geeft wel op zijn minst een indicatie. Antwerpen In Antwerpen zijn er binnen de Ring ongeveer 42.000 parkeerplaatsen, waarbij ongeveer 9.000 plaatsen in parkeergarages. Zo een 15.000 plaatsen zijn betalend straatparkeerplaatsen en ruim 7.000 zijn blauwe zone. Binnen de Ring zijn er ongeveer 10.000 plaatsen ongereguleerd. Het is de bedoeling van GAPA ook in de komende jaren de regulering en betaald parkeren verder door te voeren. Buiten de Ring zijn er ruim 90.000 parkeerplaatsen, waarvan het grootste deel ongereguleerd. Gent In Gent zijn er zo een 26.000 gereguleerde straatparkeerplaatsen en 3.600 inpandige (na opening van 2 nieuwe ondergrondse parkeergebouwen 4.600). Binnen de Parkeerroute zijn slechts 1.850 straatparkeerplaatsen ten opzichte van 3.600 inpandig. Mechelen In Mechelen zijn ruim 5.300 parkeerplaatsen in het centrum of in de stationsomgeving en 6.800 in de woonlobben buiten de stadsring. In het centrum zijn er 1.150 betalende straatparkeerplaatsen en 1.500 betalende inpandige plaatsen. Buiten de ring moet slechts voor een 100tal plaatsen betaald worden. Kortrijk In Kortrijk zijn zo een 5.540 parkeerplaatsen beheerd door Parko. 2.900 hiervan zijn betalend, 1.200 blauwe zone en 1.440 bevinden zich op de gratis randparkings. Sint-Niklaas In Sint-Niklaas zijn er 2.200 parkeerplaatsen op betaalde parkings, waarvan 1.000 inpandig. Verder kan het aantal parkeerplaatsen dat zich in de straten in het centrum bevindt ruwweg op zo een 1.000 geschat worden. De parking van het Waasland Shopping Center aan de rand van het centrum telt ongeveer 2.750 plaatsen.

63

7.3 Analyse parkeerbeleid Antwerpen 7.3.1 Capaciteitsbeheersing In het Strategisch Ruimtelijk Strcutuurplan Antwerpen (s_RSPA) wordt niets gezegd over het aantal parkeerplaatsen. De teksten zijn vaag over wat men precies wil. Men geeft aan dat men minder auto’s in de stad wenst en meer gebruikers van het openbaar vervoer, maar of dit ook minder parkeerplaats betekent is niet duidelijk. Wel geeft men aan dat het de bedoeling is bovengrondse parkings in de binnenstad te sluiten, maar of dit al dan niet compenseerd wordt, blijft een groot vraagteken. Ook of het uitbouwen van het netwerk van P+R en randparkings gepaard zal gaan met minder parkeerplaats in de stad? Ook over de kaaien, waar momenteel een enorm arsenaal parkeerplaatsen zijn wordt er geen uitspraak gedaan naar capaciteit. Men geeft wel aan dat er een parkeerbeleidsplan dient opgemaakt te worden die de principes van het structuurplan verder zullen moeten verfijnen. Het mobiliteitsplan geeft eveneens aan dat er nood is aan een parkeerbeleidsplan met parkeerbalans. Hiervoor dient de informatie uit parkeeronderzoeken uitgevoerd in 1998 en 2000 als referentiesituatie. Uit het feit dat men aangeeft dat het aantal bovengrondse parkeerplaatsen behouden moet worden, zou afgeleid kunnen worden dat men de parkeercapaciteit wenst te verhogen. Op vlak van parkeercapaciteit en beheersing geven zowel het Mobiliteitsplan als het Structuurplan onduidelijke en zelfs tegenstrijdige informatie. Men geeft wel aan dat dit verder moet uitgewerkt worden in het parkeerbeleidsplan. Dit is de taak van het autonoom parkeerbedrijf. Over stand still wordt geen woord gezegd. Feit is dat in de historische binnenstad tal van publieke parkeergarages gelegen zijn die privé worden uitgebaat en waarop het stadsbestuur nauwelijks of geen vat krijgt. Het gaat in totaal over minimaal zo’n 9.000 plaatsen. Hoe het beleid hierop wenst in te gaan wordt niet duidelijk vermeld in de documenten. Enkel wordt aangehaald dat bij nieuwe ingrepen aan de rand ( Nieuw Gerechtsgebouw of eventueel Kaaien) de stad wel wil anticiperen. De werking van het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA) situeert zich momenteel dan ook enerzijds op het verder uitbreiden van het reguleren van straatparkeren (betaald parkeren en blauwe zone) in zones in de stad die nog geen parkeerregime kennen en anderzijds op een strictere controle. Uit dit alles blijkt dat de stad Antwerpen geen actief beleid voert ten aanzien van capaciteitsbeheersing. Uit de gesprekken bleek dat er vanuit politieke hoek momenteel eerder een draagvlak is voor een groei van het aantal parkeerplaatsen. Binnen de stad probeert men evenwel projecten op te starten om het autogebruik te ontmoedigen. Zo is ook in 2005 gestart met Cambio. 7.3.2 Prijsdifferentiatie en handhaving In het mobiliteitsplan en het structuurplan gaat men uit van een tarifering voor de binnenstad die varieert volgens de parkeerdruk. In ruimte geldt het principe hoe dichter bij de kern, hoe duurder. In tijd is er variatie tussen dag en avond. GAPA werkt een plan voor avondlijk parkeren uit in nauw overleg met de horeca en andere partners. De stad kiest voor een planmatig en integraal parkeerbeleid (mobiliteitsplan en structuurplan). De stad wordt in drie zones verdeeld :

64

de autoluwe kern tussen Leien en Schelde, waarrond een cirkel van parkeergarages ligt; - de tweede voor de auto iets gemakkelijker bereikbare zone tussen Leien en Singel; - de rest van de stad. Langparkeerders van vandaag worden in de toekomst zo ver mogelijk buiten de stadskern opgevangen. Dat kan met P+R-zones, en met comfortabele bus-, tram- en treinstations. Bedrijfsvervoerplannen, schoolvervoerplannen, veilige fietswegen en de uitbreiding van het aanbod aan taxi’s beperken het autogebruik. Voor het parkeren gelden, samengevat, vier principes : - het lang parkeren gebeurt zoveel als mogelijk aan de rand van de stad of verder; - wie toch naar de stad wil, kan met zijn auto op een beperkt aantal plaatsen terecht op de Singel, of in de parkeergarages op Leien en kaaien. De cirkellijn over kaaien en Leien maakt per tram een lus rond de kernstad; - kort parkeren tot maximum 2 uur kan in de binnenstad, tegen betaling en buiten het toegewezen woonparkeren; - het aantal bovengrondse parkeerplaatsen wordt herbekeken en herverdeeld met aandacht voor kortparkeerders en toegewezen plaatsen voor bewoners in woonstraten. langparkeerders dienen zoveel als mogelijk geweerd te worden van de openbare weg, -

Zowel het structuurplan, mobiliteitsplan als het parkeerplan van GAPA gaat uit van een gebiedsgerichte benadering wat betreft regulering en prijszetting. Toch moet ook hier weer de bedenking gemaakt worden dat men niet steeds vat heeft op de situatie omwille van vele externe factoren. Momenteel geldt in de Antwerpse binnenstad een wirwar van prijzen. GAPA zelf hanteert een zestal tarrieven variërend van 0.40 per uur tot 2.00 per uur. Maar het is vooral de beperkte grip die GAPA en het stadsbestuur heeft op het aanbod, dat een helder prijsbeleid dwarsboomt. Het feit dat heel wat parkeergarages privé uitgebaat worden maakt dat GAPA weinig kan sturen met haar prijszetting. Afspraken maken met de private parkeergarages blijkt moeilijk te verlopen. Bovendien zijn er op de Kaaien, dus dicht bij/in het centrum, tal van gratis parkeerplaatsen. 7.3.3 Multimodale benadering Zowel het structuurplan als het mobiliteitsplan vertrekken van het standpunt dat via een betere planning een modal shift richting collectief vervoer, fiets of te voet moet bekomen worden. Hierin wordt een belangrijke taak toegemeten aan openbaar vervoer: betere bus en tramverbindingen en de uitbouw van P+R en randparkings. Ten aanzien van de fiets stelt het structuurplan dat fietsparkings vooral nodig zijn bij de stations, Park & Rides, publieke voorzieningen en scholen, commerciële centra en aan de ingang van de parken. Commerciële gebieden zullen voornamelijk uitgerust worden in functie van de voetganger en met een hoge verblijfskwaliteit. In het mobiliteitsplan staat eveneens vermeld dat in het parkeerbeleidsplan naast het autoparkeerbeleid ook de nodige aandacht moet worden geschonken aan het parkeer- en stallingenbeleid voor fietsers. Zo wil men het gebruik van de fiets (als alternatief voor de auto op korte afstanden) effectief afdwingen door goede fietsinfrastructuur langs de wegen en veilige en geordende fietsenstallingen op een aantal strategische punten. Via het Pegasusplan wordt in Antwerpen mometeel sterk geïnvesteerd in het uitbreiden en verbeteren van het tramnetwerk. De opbrengsten van GAPA worden mee geïnvesteerd in de verdere uitbouw van het OV.

65

7.3.4 Leiden en verleiden Zoals hierboven reeds vermeld zijn er een aantal factoren die maken dat GAPA en de mobiliteitsdienst moeilijk kunnen sturen en dus leiden en verleiden. Ten eerste, heeft men weinig greep op het aantal parkeerplaatsen. Het parkeerbedrijf heeft vooral controle op de bovengrondse maar geen impact op de vele privé-parkings. Ten tweede, heeft men weinig invloed ten aanzien van prijzen, waardoor op dat vlak moeilijk gestuurd kan worden. Op vlak van parkeergeleiding is de stad wel met de private uitbaters van de garages tot een samenwerking kunnen komen. Dit parkeergeleidingssysteem is gekoppeld aan de digitale verkeersgeleidingspanelen op de ringweg. Vanuit het mobiliteitsplan wordt aangegeven dat een verdere uitbouw en integratie van deze digitale geleiding vanop afstand een belangrijk aandachtspunt is. Er zijn door de stad recent ook met de smart card en het gsm-parkeren klantgerichte initiatieven gelanceerd die het betalen van parkeergeld comfortabeler kunnen maken. Via de website en folders kan meer informatie gevonden worden rond parkeren in verschillende buurten of straten en de verschillende tarieven. Er wordt duidelijk gekozen voor een doelgroepgerichte benadering: kort versus lang, en bezoekers en werknemers versus bewoners. Aan bewoners wordt de hoogste prioriteit gegeven. Zij moeten voldoende plaats hebben al dan niet in buurtparkings. Voor de behoefte van het bedrijfsleven en het recreatieve leven in Antwerpen moet gestreefd worden naar een evenwicht inzake parkeermogelijkheden in het stadscentrum en aan de stadsrand, Naar kortparkeerders probeert men een correcte prijszetting te organiseren zodat zij bewoners niet hinderen. Het beleid probeert voor bewoners meer parkeerplaatsen te voorzien. Bewoners moeten ook naar de stad gelokt worden en dus mogen zij hun wagen meebrengen. Naar bezoekers toe wordt wel getracht hogere tarieven op te leggen en meer naar garages te leiden. Per gezin heeft men recht op één gratis bewonerskaart. Om tegemoet te komen aan de vele vragen van gezinnen met een tweede wagen werd in september 2003 de betaalkaart voor bewoners in het leven geroepen. Deze betaalkaart kan voor het bedrag van 12,50 per maand (of 137,50 per jaar) bekomen worden. 7.3.5 New urbanism and smart growth Momenteel worden bij nieuwe ontwikkelingen flexibele normen gehanteerd (gebaseerd op deze van CROW) met advies vanuit planningscel en mobiliteitscel. Uit de gesprekken bleek dat het beleid in praktijk toch eerder vraagvolgend is . Men gaat vaak in op particuliere vragen om te voorzien in bijkomende parkeergelegenheden. In het structuurplan worden geen echte uitspraken gedaan naar een al dan niet strengere norm bij nieuwe ontwikkelingen of een vernieuwende ruimtelijke ontwikkeling met oog op een verbeterde positie in het straatbeeld of buurt voor de zachte modi of openbaar vervoer. Wel geeft het structuurplan aan dat het privaat verkeer in de Binnenstad en Singel kan beperkt worden door enkel nog nieuwe publieke parkeerruimten te voorzien op de Kaaien, de Leien, de Singel en de toplocaties (met eventueel kleine tussenliggende voor kortparkeren nog mogelijk). In het algemeen wordt gestreefd naar ondergrondse parkings. Parkeernormen kunnen worden uitgewerkt in de bouwcode of in gemeentelijke RUP' s (waar gebiedsgericht de parkeerbehoefte kan onderzocht worden). Hierbij wordt afstemming voorzien met de verwerkingscapaciteit van het onderliggend wegennet.

66

Het structuurplan stuurt verder ook aan om aanpassingen te doen in de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening: Ondergrondse gemeenschappelijke buurten bewonersparkings moeten gestimuleerd worden bij nieuwe bouwprojecten van zekere omvang. Omtrent het toelaten van individuele garagepoorten zal een minimumbreedte van de woning worden vastgesteld teneinde het bewoners- en buurtparkeren in de straat nog mogelijk te maken. Parkeernormen kunnen worden onderzocht, ook in relatie met de stedenbouwkundige ontwikkelingskosten, en kunnen mogelijk opgenomen worden in een RUP of de bouwcode. Een aantal aspecten die de straat als stedelijke ruimte sterk beïnvloeden, zoals de stoepen, straatmeubilair, verlichting, groen, open (en gesloten) terrassen, reclame (o.a. ontmoediging op onbebouwde percelen), afzonderlijke toegangen bij winkels waar haalbaar, …, afkomstig uit de handleiding publiek domein, kunnen ook vastgelegd worden in de nieuwe bouwcode. Net zoals het niet duidelijk is welke keuze men maakt in de parkeercapaciteit lijkt het ook op vlak van nieuwe ruimtelijke projecten niet duidelijk of men kiest voor een autoluwere benadering. Wel is duidelijk dat men bij nieuwe ingrepen verwacht dat er duidelijk wordt nagedacht over mobiliteit en het aangeboden parkeerplaatsen. De stad en GAPA wil zelf ook meer grip krijgen op parkeergarages bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Het voorbeeld van de garages aan het nieuwe gerechtsgebouw waarin men ook faciliteiten voor bewoners aanbiedt getuigt hiervan (zie ook plannen voor Kaaien). 7.3.6 Integratie van beleid en plannen De algemene doelstellingen omtrent mobiliteit zijn in het Mobiliteitsplan en het Structuurplan vrij gelijklopend met nadruk om de binnenstad autoluwer te maken en een modale verschuiving te genereren naar openbaar vervoer. Wat dit dan precies moet betekenen voor parkeren is minder duidelijk en zelfs soms tegenstrijdig tussen de verschillende documenten, maar ook zelfs binnen hetzelfde document is dit niet steeds even coherent. Uiteindelijk wordt het parkeerbeleid overgelaten aan het autonome parkeerbedrijf. Uit de gesprekken bleek evenwel dat GAPA dat beleid dan ook vrij autonoom opmaakt, zodat van een geïntegreerde benadering niet echt sprake is. Er zijn wel contacten tussen de mobiliteitscel of planningscel en GAPA in het kader van concrete dossiers, maar er is geen systematisch overleg. Tussen de mobilteitscel en de planningscel (die zich in dezelfde kantoren bevinden) is er wel zeer regelmatig overleg. Er leeft wel de intensie om een systematisch overleg op te starten. Uit de taakstelling van GAPA blijkt bovendien dat het zich in eerste instantie concentreert op het gebiedsdekkend maken van het reguleren en handhaven. Dit alles maakt dat in Antwerpen inrichten ruimtelijk domein wordt voorbehouden aan de planningsdienst, verkeer en verplaatsen wordt opgenomen door de mobiliteitsdienst en dat GAPA zich focust op het parkeren. En dat dus niet systematisch deze zaken op elkaar worden afgestemd. Gezien de vage formuleringen in het mobiliteitsplan en structuurplan zal ook hieruit geen binding zijn met GAPA. Toch blijkt in het structuurplan de intentie te bestaan om bij de opmaak van het parkeerbeleidplan rekening te houden met ruimtelijke principes en duurzame mobiliteit. Zo geeft men aan dat ook verder onderzoek moet gevoerd worden naar bvb. de randparkings, die kunnen aangelegd worden in functie van de eraan gekoppelde programma' s of toplocaties. Hierbij wordt afstemming voorzien met de verwerkingscapaciteit van het onderliggend wegennet. De kleinere Park & Rides langs de Singel en de Parklaan zullen systematisch worden aangepakt, en in overleg met het Vlaams gewest in een gemeentelijk of gewestelijk RUP worden uitgewerkt. Hetzelfde geldt voor de permanente of tijdelijke keerlussen.

67

Bovendien heeft men in Antwerpen in het kader van de “Werf van de Eeuw” / Masterplan heel projecten en plannen lopen waardoor nog bijkomende afstemming en interactie noodzakelijk is tussen de verschillende niveaus en diensten die het moeten uitvoeren. Op Vlaams niveau is BAM opgericht die als opdracht heeft dit alles te coördineren. In het kader van de werken aan de Antwerpse ring heeft zij dan ook een “Minder hinder-plan” uitgewerkt. Uiteindelijk heeft BAM als coördinator op Vlaams niveau meer zeggenschap dan de stedelijke diensten. Toch is er tussen de mobiliteitsdienst, planningsdienst en BAM op verschillende vlakken overleg geweest te zijn. 7.3.7 Monitoring Structuurplan: teneinde het parkeerbeleid verder uit te werken en een parkeerbalans te kunnen opmaken, dient vooreerst een referentiesituatie worden weergegeven, waarbij het aantal parkeerplaatsen wordt vermeld dat in die situatie voorhanden waren/zijn. De referentiesituatie die voor Antwerpen wordt gehanteerd is de situatie, zoals deze werd geteld tijdens de parkeeronderzoeken uitgevoerd in 1998 en 2000. Het aanbod wordt weergegeven per deelgebied. GAPA heeft de opdracht gekregen om voor de stad een parkeerbalans op te maken in de vorm van een globale inventaris die up to date wordt gehouden en waarond jaarlijks gerapporteerd dient te worden in het jaarverslag. Het is echter niet duidelijk of dit enkel over openbare parkeerplaatsen gaat of ook privéparkings mee opgenomen worden. Ook rond de doelstelling van de parkeerbalans is geen duidelijkheid.

68

7.4 Analyse parkeerbeleid Gent 7.4.1 Capaciteitsbeheersing In de Gentse beleidsplannen wordt effectief uitgegaan van het stand still principe zoals door Vlaanderen vooropgesteld. Dit parkeerprincipe is zelfs een belangrijke factor in het gehele ruimtelijk beleid en mobiliteitskader. Dit betekent dat wanneer binnen de P-route een nieuwe stedenbouwkundige ingreep plaats vindt met extra parkeerruimte, dan wordt in de onmiddelijke omgeving dit gecompenseerd door straatparkeren te verminderen. Nieuwe ruimtelijke ingrepen gaan steeds gepaard met een parkeerbehoeftestudie. Pijnpunt in het restrictief parkeersysteem is dat men niet goed weet hoeveel privé-parkings er werkelijk zijn. Waardoor men daar ook moeilijk op kan toezien. Deze privé-parkings genereren nochtans ook veel autoverkeer. Naar parkeerdruk toe heeft men anderzijds te maken met het feit dat vele garages niet feitelijk als garage worden gebruikt, maar omgevormd tot deel van de woonruimte en zelfs verhuurd worden als woongelegenheid. Door het gratis ter beschikking stellen van de eerste bewonerskaart per gezien, wordt dit fenomeen in stand gehouden. Er gaan dan ook stemmen op om de bewonerskaart niet geheel gratis te maken. Het Gentse structuurplan hekelt ook het gebrek aan normering op Vlaams niveau: “Goede parkeernormen of minstens richtlijnen zijn onontbeerlijk. In het buitenland zien we dat deze parkeernormen steeds op bovengemeentelijk niveau worden vastgesteld. Op deze wijze wordt vermeden dat er aan opbod gedaan wordt tussen gemeenten, om bv investeerders ter wille te zijn die maximalistisch willen omgaan met het aantal parkeerplaatsen. De huidige afwezigheid van parkeernormen in Vlaanderen is momenteel een ernstige handicap in het voeren van een duurzaam mobiliteitsbeleid op stedelijk niveau. In die zin is de standstill die wordt geëist in het kader van het convenantenbeleid ook weinig vruchtbaar, als daar geen enkele vorm van normering tegenover staat. Bij ontstentenis aan Vlaamse normen ontwikkelt de stad Gent een eigen parkeerbeleid.” Oude BPA’s waren zeer gedetailleerd en daarin stonden wel uitspraken ivm mobiliteit en parkeren. Nu probeert men dit niet te doen, maar enkel te bestemmen. Via mobiliteitsplannen en parkeerbeleid moet dit dat ruimtelijk goed gemanaged worden. Vanuit de Vlaamse overheid zou een gedifferentieerd kader met een flexibel ABC-principe nuttig kunnen zijn. Daarbinn zou dn een verplichting voor gemeenten en steden om een parkeerplan op te maken met ABC-locatieprincipe. Omdat steden momenteel tegen faciliterende parkeervoorzieningen aan de rand soms moeilijk weerwerk kunnen bieden, zou een vorm van rekeningrijden een perfecte aanvulling kunnen zijn op het parkeerbeleid om de externe kosten van de wagen te gaan internaliseren. Hierdoor versterk je bovendien de stedelijkheid. Gent steunt ook reeds verschillende jaren het cambioproject. 7.4.2 Prijsdifferentiatie en handhaving In Gent wordt gwerkt met een gebiedsgerichte benadering op basis van drie parkeergordels. In het centrum (op en binnen de Parkeerroute) is het beleid gericht op ondergronds parkeren voor een korte tijd. Bewoners hebben aparte faciliteiten. Nieuwe projecten zijn in uitvoering en staan op stapel. Buiten de Parkeerroute maar binnen de stadsring is het beleid gericht op betalend straatparkeren voor beperkte tijd en blauwe zones als parkeerduurbeperking. Buiten de stadsring parkeer je gratis (met uitzondering van de zone Sint-Pietersstation

69

en UZ en de omgeving van de grote commerciële invalswegen). In deze zone worden in de toekomst bijkomende Park+Ride parkings met aansluitend openbaar vervoer voorzien. Twee tarieven: Tarief Kort parkeren Wie maar eventjes of enkele uren in een straat wil parkeren, opteert voor tarief 2. Het is een progressief tarief: hoe langer je parkeert, hoe meer je ervoor betaalt. Kortparkeren is gelimiteerd: het is beperkt tot maximaal drie uren. Op en binnen de Parkeerroute betaal je in tarief 2 vier euro voor drie uur. Het eerste uur is dit 1 euro; het tweede en derde uur anderhalve euro. Maar de parkeerduur is fijn opdeelbaar: je kan betalen per stap van 10 cent.Buiten de Parkeerroute betaal je in tarief 2 twee euro voor drie uur. Het eerste en het tweede uur is dit 0,75 euro; het derde uur een halve euro. Ook hier is de parkeerduur fijn opdeelbaar: je kan ook betalen per stap van 10 cent.In elk geval betaal je zowel op, binnen als buiten de Parkeerroute voor het eerste kwartier parkeren slechts 10 cent. Langer dan drie uur parkeren, kan niet met tarief 2. Tarief Lang parkeren Wie werkt in de stad, er overnacht of gewoon langer dan drie uur wil parkeren in een straat, kan opteren voor tarief 3.Tarief 3 is een eenheidstarief dat geldt voor 24 uur. Het is ondeelbaar, je kan het dus niet ‘in schijfjes’ kopen.Een ticket voor tarief 3 bekom je door op de parkeermeter de gele knop in te drukken.Op en binnen de Parkeerroute kost een ticket 10 euro voor 24 uren parkeren. Lang parkeren is heel wat goedkoper als je het buiten de Parkeerroute doet. Daar kost het 2,50 euro voor 24 uren. Ook in Gent waren parkeergarages oorspronkelijk in privé-bezit. Dit gaf een ongezonde situatie, want de garages storen het beleid. Gemeente heeft beslist de touwtjes opnieuw in handen te nemen. Indien je geen voorwaarden kan opleggen, dan heb je weinig greep op het parkeergebeuren. Stad Gent streeft naar synergie tussen bovengronds en ondergronds parkeren. Dit is een belangrijk principe voor het volledige parkeerbeleid. Prijszetting op straat en in parkings is dus gelijk. Procedure: door gemeenteraad in retributie regelement gestoken. Voorafgaand, werkt het parkeerbedrijf een voorstel uit voor parkeertarieven; dit wordt met de bevoegde Schepen besproken en vervolgens op het College gebracht en uiteindelijk op gemeenteraad gebracht. Het is dus uiteindelijk de politici die de prijzen bepalen. Zij houden rekening met het electoraat. Een forse prijsstijging kunnen zij niet verkopen. Prijzen zijn dan ook niet gebaseerd op economische kosten. (dit doen bedrijven dus duidelijk wel: winst maken). De werkelijke prijs, dus inclusief maatschappelijke kost, van parkeerplaatsen wordt niet aangerekend. Dit strookt ook niet met synergie in prijzen die wordt nagestreefd. In Gent maakt het parkeerbedrijf grote winsten op het straatparkeren, terwijl ze in de parkings doorgaans verliezen boeken: komt voort uit het feit dat zelfde tarieven worden genomen terwijl de bouw en beheer van parkeergarages forse investeringen vragen. Binnen legislatuur slechts 1à2 tariefverhogingen mogelijk. Wellicht komt er binnenkort een nieuwe tarriefverhoging aan. Dus bij prijszetting niet zozeer de reële kostprijs, maar een afweging tussen een prijs die politici bij electoraat kan verkopen en een prijs die toch een enig effect heeft op terrein. Indien de prijs louter op basis van cijfermateriaal zou gebeuren zou die vast hoger liggen. Zolang geen volwaardig alternatief en goed uitgebouwde P+R voor handen is, kan het Parkeerbedrijf de prijzen niet verhogen. Temeer omdat straatparkeren al sterk winstgevend is.

70

Er kunnen twee bewonersvignetten uitgereikt worden per wooneenheid. Het eerste vignet is gratis. Een tweede bewonersvignet kan aangevraagd worden onder dezelfde voorwaarden als voor het eerste vignet, maar wel tegen 200 euro per jaar. 7.4.3 Multimodale benadering Zowel in het structuurplan als in het mobiliteitsplan wordt zeer sterk de nadruk gelegd op het versterken van de vervoerstructuren en het aanbod voor vervoersalternatieven voor de auto. Gent is reeds een fietsstad.Er wordt nu ook gedacht in de richting van ondergrondse bewaakte fietsenstallingen zoals nu reeds in Breda en ander steden. Ook verhuurfietsen is een mogelijkheid. (Park & bike.) Aan station park & ride Slechts 2800 parkeerplaatsen terwijl er 66000 extra treinreizigers worden verwacht. Dit is een omkering van vroegere benaderingen, waarbij er meestal werd gekozen voor meer plaatsen voor auto (cfr modal split) Flanders Expo: zal Gent een P+R realiseen van 500 plaatsen. Het was moeilijk te verkopen aan investeerders, maar uiteindelijk moet het toch lukken. Als stedelijke overheid moet je bij bepalen van het parkeerbeleid een consensus zoeken tussen stijging van het aantal wagens, (verkeers)leefbaarheid en (economische) bereikbaarheid/leefbaarheid. Hiervoor beschikt een lokale overheid over een aantal instrumenten: promoten alternatieve vervoerwijzen, P+R, autodelen, tarifstelling,... Uiteraard zijn er een aantal zaken waar de lokale overheid minder geschikt is om op in te grijpen (zoals aantal auto’s), dit is misschien een taak voor hogere overheden. Stad kan hier wel een beetje in sturen door bij het uitreiken van bewonerskaarten deze aan beperkingen onderhevig te maken. In Gent kan per woonst max. 2 parkeerkaarten worden uitgereikt en is de tweede kaart betalend. Fietsparkeren zit nu nog binnen de mobiliteitsdienst, maar het zou best kunnen dat dit op termijn ook een taak wordt voor het parkeerbedrijf. In de uitwerking van de plannen voor Sint-Pietersstation wordt een grote fietsparking voorzien. De volledige parkinguitbating komt in handen van het Parkeerbedrijf. Rond fietsparkeren zijn nog geen afspraken gemaakt, maar wellicht zal dit aanleiding geven om binnen het Parkeerbedrijf daarin taken te gaan opnemen. 7.4.4 Leiden en verleiden Via digatale panelen wi men al van buiten het stadscentrum elektronische informatie over het aantal vrije plaatsen in de centrumparkings aanduiden. De parkeergeleiding loodst de auto’s naar een vrije parkeerplaats via de daartoe voorziene route en vermindert het oekend verkeer. De parkeergeleiding is een ideale basis om te evolueren naar een verkeersgeleiding. In de toekomst kunnen elektronische verkeersborden het autoverkeer weghouden van volle parkings. De Parkeerroute volgt een traject door vijf parkeersectoren. In wijzerzin is de Parkeerroute aangeduid met groen ingekleurde pijlen met opschrift ‘Parkeerroute’. In tegenwijzerzin is de Parkeerroute aangeduid met geel ingekleurde pijlen met opschrift ‘Parkeerroute’. Gent zet ook in het aanbieden van personelijke electronische parkeertoestellen en in de nabije toekomst zal ook via gsm betaald kunnen worden.

71

De stad wil hier – een mogelijk experiment met autovrij wonen buiten beschouwing gelaten – de stallingsbehoefte maximaal dekken. Naast de bestaande parkeerplaatsen op het openbaar domein, wil de stad ook pro-actief werken door te streven naar een aantal buurtparkings, waar dit ruimtelijk en functioneel wenselijk en inpasbaar is. Het stallen van auto’s van bewoners op het openbaar domein wordt ondersteund door het betalend parkeren voor derden. Bewoners kunnen dan zeker hun eerste auto gratis parkeren. In betalende zone: plaatsen voorbehouden voor bewoners Decascoop: tiental straten gedeeltelijk bewonersplaatsen Vrij optimaal beheer van bewonersplaatsen. Zelfs opletten om niet te veel bewonersplaatsen aan te bieden. Nu zit Gent aan ruim 400 plaatsen. Dit aantal groeit nog. Bewoners: Algemene tevredenheid over bewonersparkeren in de stad; Werk gemaakt van snellere afgifte van bewonerskaarten en ook digitale aanvraag (niet voor bedrijfsvoertuigen) Wel blijft er een continue vraag bij bewoners naar meer parkeerplaats. Bij invoeren van avondparkeren in sommige zones kwamen wel klachten binnen van bewoners die hun wagen niet meer gratis kunnen parkeren en indien nog mogelijk een 2de bewonerskaart moeten aankopen. Hieruit blijkt nogmaals dat omgaan met straatparkeren maatwerk is. Medegebruik wordt hier en daar geprobeerd, maar er zijn meestal wel een aantal praktische bezwaren. Vaak zijn private parkeergarages niet ingerichten beveiligd om ook publiek te maken. Soms wel bij nieuwe vergunningen zoals UCO waarbij deze parking kan gebruikt worden als overloopparking bij piekmomenten zoals het filmfestival. Vaak is het wel zo dat het inrichten van publieke parkeergarages vaak een extra investeringskost vraagt. Waar dit minder problemen geeft zijn de parkeerterreinen en die zijn dan geschikt voor buurtparking. Hier is in Gent wel reeds mee gestart. 7.4.5 New urbanism and smart growth Doel voor Ruimtelijke Ordening: kwaliteitsvolle aanleg van het openbaar terrein. Dit vraagt een evenwicht zoeken in toch voldoende parkeerplaatsen aanbieden, maar toch niet overdadig zodat de leefkwaliteit daaronder lijdt. Ruimtelijk goed functioneren betekent dat de draagkracht van de buurt niet overschreven wordt. Ruimtelijke Ordening wil er voor zorgen dat de parking bij Decascoop verdwijnt en een normaal binnenblok wordt: niet volgestouwd met wagens. De parkings moeten opgevangen worden in de andere parkeergarages. Ook al betekent dit een grotere loopafstand. De stad zal bij grootschalige ontwikkelingen steeds vragen een MOBER op te maken om enerzijds aan te tonen dat de bijkomende parkeerplaatsen niet nefast zijn voor openbaar vervoer en fietsverkeer, anderzijds worden er ook begeleidende maatregelen verwacht van de bouwheer om de duurzame mobiliteit te stimuleren. Via een parkeerbeleid kan een stad sturen, maar Gent doet dit bewust niet te fel. Men wil de maatschappelijke tendensen min of meer volgen of bijsturen. De stad Gent doet dit wel door op te leggen dat bij grotere projecten woningbouw minstens 20% sociale woningen moeten gerealiseerd worden. Vroeger vonden projectontwikkelaars dit een probleem, nu aanvaard de meerderheid dit gewoon.

72

Ook het aanleggen van ondergrondse parkings was vroeger niet evident, nu is dit gewoon verworven. Parkeerbeleid is zeer zeker sturend in mobiliteitsbeleid. Zeker en vast belangrijkste factor om mensen op OV of fiets te krijgen. Parkeren moet daarbij duurder en moeilijker. In Gent ziet men 2 trends op dit moment: - sommigen willen net veel meer parkeergarages aanleggen dan kan/mag - sommigen bouwen geen parkeergarages meer maar wentelen het parkeren af op de buurt omwille van de gratis bewonerskaart. (vandaar RO en stedenbouw voorstander van afschaffen van gratis bewonerskaart) Prinicpe dat Ruimtelijke Ordening nu volgt bij aanleg van wegen is dat er voor minimumstandaarden wordt geopteerd. Dit betekent net de noodzakelijke plaats voor de wagen, zodat voetgangers en fietsers opnieuw voldoende ruimte krijgen. De auto niet langer als maatgevend. Het feit dat er jaarlijks zo’n 2700 bouwaanvragen worden ingediend betekent dat via het afleveren van vergunningen toch wel kan ingespeeld worden op het parkeerbeleid; in die zin is parkeerbeleid/mobiliteitsbeleid ook sturend. In Gent heeft men bovendien veel garages zelf in handen waardoor ze greep heeft op de prijszetting. Ook voor fietsen zijn er normen. Bij heraanleg van straten: stedenbouwkundig ontwerp houdt steeds rekening met inplannen van fietsenparkings. 7.4.6 Integratie van beleid en plannen De Gentse bestuursploeg heeft er voor gekozen om een bedrijfsmatig management uit te bouwen die de continuïteit van het beleid garandeert. Het beleid maakt dan op basis van het voorbereidend werk van dat team de politieke keuzes. (komt voort uit gemeentedecreet en principe van ‘good governance’) De verschillende departementen (management team) heeft een memorandum voorgelegd aan politici waarin zijn de uitdagingen schetsen voor de volgende beleidsploeg. (een management plan) Op vlak van parkeren is er een intense samenwerking tussen ruimtelijke ordening, Mobiliteit en het Parkeerbedrijf. Het parkeerbedrijf heeft daarbij een uitvoerende taak, terwijl Ruimtelijek Ordening en Mobiliteit een beleidvoorbereidende taak hebben. In vergelijking met tal van andere diensten zijn Ruimtelijke Ordening, Mobiliteit en Parkeerbedrijf moderne diesnten Discussies tussen Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening: bijvoorbeeld bij straat aanleggen pleit Ruimelijke Ordening voor het plaatsen van groen/bomen, terwijl Mob eerder kiest voor maximale benutting van parkeerruimte. De visie van Ruimtelijke Ordening daarbij is dat er moet gestreeft worden naar buurtparkings (inpandig) ipv straatparkeren. Idee van parkeren net voor de deur is totaal passee. Dus, gegroepeerde parkeerplaatsen zijn ruimte-efficiënter en wanneer dit inpandig gebeurd verhoogt dit ook de beeldkwaliteit van de straten. Bovendien zal voor buurtparkings gestreeft moeten worden naar meervoudig gebruik, waarbij parkeergelegenheid van winkels en kantoren ook kunnen ingezet worden voor bewoners. Parkeerbedrijf doet eigelijk meer dan enkel uitvoerende taak. Ze is zeker ook betrokken partij bij opmaak van beleid. Het klopt wel dat ze in vergelijking met de twee andere diensten een eerder uitvoerende taak heeft. (de andere ekel beleidsvoorbereidende taak)

73

Het is ook belangrijk op te merken dat het Parkeerbedrijf Gent duidelijk gekozen heeft om een overheidsdienst te zijn en dus 100% geïntegreerd in stadsbeleid. Dit betekent ook dat alles binnen de visie van de stad wordt uitgevoerd. Dit is toch een opmerkelijk verschil met de autonome parkeerbedrijven (zoals bv GAPA). Er kunnen met andere woorden. geen beslissingen genomen worden die niet in harmonie zijn met beleid. In Antwerpen kan dit in principe wel. Een stedelijk parkeerbedrijf heeft zo zijn voordelen, maar ook een nadeel. Grote voordeel is dat het inhoudelijk prima geïntegreerd is met de andere diensten in het departement. (Bovendien vallen de bevoegdheden van mobiliteit en ruimtelijke ordening ook bij dezelfde schepen. Dit is niet altijd het geval.) Administratieve bundeling zit goed ineen en blijft best zo. Nieuw memorandum om legislatuur te overstijgen. Grootste nadeel: Operationeel betekent het voor een gemeentelijk parkeerbedrijf dat alles moet verlopen volgens de gemeentelijke procedures van collegenota’s e.d. (hoewel het parkeerbedrijf een beetje autonomie bezit), maar dit betekent meteen ook dat de snelheid en dus de slagkracht beperkt is. 7.4.7 Monitoring Gent doet systematisch onderzoek naar behoeften en anbod van haar parkeerbeleid. Dit hoeft zij ook te doen om haar principe van stand still te kunnen handhaven. Momenteel loopt er ook een grote parkeerbehoeftenstudie in Gent.

74

7.5 Analyse parkeerbeleid Mechelen 7.5.1 Capaciteitsbeheersing In Mechelen probeert men een restrictief parkeerbeleid te voeren. In het mobiliteitsplan staat vermeld dat het stand still-principe van het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad gerespecteerd wordt. Voor bijkomende ontwikkelingen geldt het principe evenwel niet. Bij het opwaarderen van Mechelen tracht men zo veel mogelijk een kwalitatief domein te creëren hierdoor moeten op straten en pleinen heel wat parkeerplaatsen verdwijnen, maar die worden opgevangen in (nieuwe) ondergrondse parkings. Door de parkeerstudie die werd uitgevoerd in 1996 (en opnieuw in 2006) was duidelijk dat er niet een terkort aan parkeerplaatsen was, maar geen optimaal gebruik. Dit wil men nu opvangen door capaciteit te behouden, maar beter te reguleren en handhaven. Langparkeerder moeten daarbij zoveel mogelijk aan de rand worden opgevangen. Het parkeerplan voorziet in bijkomende parkeergarages op strategische locaties (Veemarkt, Lamot, K. Mercierplein). Deze parkeergarages vervangen slecht ingeplante parkeergebouwen en verwijderde parkeerplaatsen in het openbaar domein. Vanuit de administratie merkt men dat het beleid eerder geneigd is het stand still principe te verlaten, maar vanuit de dienst ruimtelijke ordening en mobiliteit probeert men dit te handhaven. Ook vangut De Lijn ziet men erop toe dat het stand still principe wordt behouden zoals in convenant overeengekomen. De Lijn wil zo vermijden dat hun investeringen niet tegengewerkt worden door overmatig parkeeraanbod. Er wordt binnen stad Mechelen gewerkt aan een soort parkeerverordening. Nu wordt wel al een aantal normen gehanteerd, maar geen enkele juridische of verplichtende basis. Deze normen zijn bijgestelde cijfers die door CROW worden gehanteerd. Die normen werden vroeger stricter toegepast, maar het beleid heeft steeds meer aangedrongen op versoepeling en gedurende deze legislatuur zijn de ‘normen’ dus hoger geworden (of anders gesteld de uitzondering wordt regel). Om aan betere capaciteitsbeheesing te doen is in enkele woonbuurten gestart met proefprojecten rond dubbelgebruik, maar in praktijk is dit niet altijd even eenvoudig. Het vraagt een goede afstemming, maar toch vooral veel discipline van bewoners. Recent is in Mechelen eveneens autodelen van start gegaan. Vanuit de mobilieitsdienst is er volledige steun ook bij het aanbieden van interassante locaties.Toch wordt de impact ervan relatief klein verwacht aangezien er ”een heuse mentaliteitswijziging nodig zal zijn om van autodelen een trend te maken”. 7.5.2 Prijsdifferentiatie en handhaving In de parkeerstudie uitgevoerd door Tritel (2006) werd vastgesteld dat de huidige tariefstructuur best aangepast wordt. In het mobiliteitsplan staat “het verhogen en differentiëren van het betalend parkeren in de binnenstad en de stationsomgeving” als een belangrijke maatregel op vlak van parkeerbeleid. Momenteel is er in de binnenstad gedeeltelijk betaald parkeren en een gedeeltelijk blauwezone. Dit wordt eind 2006 aangepast aan volledige zone betaald parkeren voor binnenstad en station. Hieraan gekoppeld werd voorgesteld om in de omliggende woonlobben blauwe zone in te voeren, maar uiteindelijk werd (om electorale redenen) beslist dit voorlopig niet te doen en een proefperiode af te wachten zonder regulering.

75

De stad heeft een concessie uitgegeven aan een privé-firma (Vinci-park) met het oog op een effetievere controle. De prijszetting worden vastgelegd bij de concessie-onderhandelingen. Indien prijzen moeten worden aangepast betekent dit meteen dat een nieuwe concessieovereenkomst moet worden gesloten. Eigenlijk kan het ook betekenen dat wanneer de stad bepaalde eisen stelt aan Vinci-park, dat de stad haar inkomsten ziet dalen. Het prijsbeleid dat de stad vooropstelt is, dat iedere type parkeerder op de juiste plaats moet staan. Maar momenteel is de prijs van het ondergronds parkeren relatief te hoog t.o.v. straatparkeren. Niettemin zit de parking op de Markt toch vol. De hoogte van de prijzen worden door de stad louter bekeken vanuit het standspunt van beheerskosten en een maatschappelijk aanvaarbare prijs. Afschrijving van de gronden en werkelijke maatschappleijke kosten van welke aard ook (ruimte, leefmilieu, ...) worden niet meegenomen. De opbrengsten van parkeren gaan niet specifiek terug naar ruimtelijke ordening of mobiliteit, maar gaan rechtstreeks naar de algemene stadskas. Een aantal zaken zijn de afgelopen periode versoepeld, mede onder druk van bewoners. Het stadsbestuur besliste op 19 juli 2006 ook de tweede bewonerskaart gratis te maken. Tot voor kort werd voor de tweede bewonerskaart 200 euro gevraagd. Door het ‘Mechels kwartiertje’: aan een betaalautomaat op straat kan je een ticket nemen waarmee je 15 minuten gratis kan parkeren. En ook de ondergrondse parkings Grote Markt en Veemarkt zijn goedkoper geworden: 1,40 euro (i.p.v. 1, 60 euro) voor het eerste uur op Markt en 1,20 euro (voordien 1,50 euro) op Veemarkt. 7.5.3 Multimodale benadering Uitgangspunt van het mobiliteitsplan is bereikbaarheid en leefbaarheid garanderen. De bereikbaarheid van de binnenstad wordt in de toekomst verbeterd door het optimaliseren van het bestaande parkeerareaal door onder meer drie nieuwe parkeergarages, het verbeteren van de langzaamverkeerrelaties met de woonlobben, een nadrukkelijker aanwezig openbaar vervoer op stads- en streekniveau en door randparkings te koppelen aan het openbaar vervoer (P+R). Nauw aansluitend bij de uitbouw van het openbaar vervoer is het parkeerbeleid dat hiermee gelijke tred probeert te houden. Het gebruik van het parkeeraanbod wordt verbeterd door meer toezicht, tijdsbeperkingen en tarifering. De beleidsmaatregelen m.b.t. de ruimtelijke structuur en verkeersstructuur worden ondersteund door flankerende maatregelen die gedrag en houding van mensen t.o.v. mobiliteit moeten helpen veranderen. Hiervoor moet werk gemaakt worden van een grootscheepse campagne Samen Anders Mobiel, ter ondersteuning van de uitvoering van het mobiliteitsplan. Het fietsbeleid krijgt aparte aandacht: zowel in de campagnes als in andere ondersteunende maatregelen zoals fietsenrekken, bewaakte fietsenstallingen, verhuur van fietsen en bewegwijzering. De poging om in Mechelen een stand still te behouden is mee ingegeven om de uitbouw van het openbaar vervoer te ondersteunen en zo de bereikbaarheid te verbeteren. Ook de relatie tussen de stations en de binnenstad wordt verbeterd met beter wandelroutes en busverbinding. Als één van de maatregelen op vlak van parkeren stelt het mobeiliteitsplan voor om in de binnenstad bovengrondse parkeerplaatsen uit te dunnen in functie van herinrichting van het

76

openbaar domein (b.v. IJzerenleen) of ter vervanging van fietsenstallingen (zie standstillprincipe). Het mobiliteitsplan wenst de bereikbaarheid van Mechelen te verhogen door overstapmogelijkheden te voorzien van de auto op een stadsbus aan de rand van de stad. Hieraan worden drie randvoorwaarden gekoppeld: goede bereikbaarheid van de parking met de auto (filevrij, vlotte toegankelijkheid, voldoende parkeerplaatsen); optimale bediening door het openbaar vervoer tussen park-and-rideparking en de binnenstad (hoge frequentie, lage wachttijd, onmin informatie, aangename wachtaccommodatie); gedoseerd parkeerbeleid in de binnenstad (beperken van het aanbod, duurder parkeertarief) en stimulerende maatregelen voor het gebruik van de pendelbus (b.v. gratis busticket in samenwerking met de handelaars bij aankoop van bepaald bedrag). In Mechelen komen drie locaties in aanmerking: Douaneplein en een gedeelte van Parking 2 (Cinécity) kan worden uitgebouwd als Park-and- Ride een nieuwe randparking met aansluitend openbaar vervoer ter hoogte van de R6 (Antwerpsesteenweg). Technopolis De randparkings liggen momenteel vlakbij de stad. Het gaat dus eerder om Park&Walk dan om Park&Ride. Dit is een strategische keuze geweest op basis van doelgroepen en haalbaarheid. Momenteel is immers de infrastructuur voor goede P+R faciliteiten er nog niet. Bovendien zijn de beoogde terreinen nog niet in handen van de stad. Momenteel is de tijd dus nog niet rijp voor een P+R. Dit betekent evenwel heel wat extra verkeer op de aanvoerroutes en veel parkeergelegenheid vlakbij het centrum. Dus niet vanuit een ruimtelijke visie, maar eerder pragmatisch zijn de randparkings nu te verantwoorden. Eigenlijk is dit nu een “hoop blik” op locaties die eigelijk top zijn en zeer interssante ontwikkelingspotenties hebben. Deze zullen normaal gezien in toekomst ondergronds moeten bij nieuwe ontwikkelingen. Meer en meer worden parkeerfaciliteiten voor de fiets aangeboden, zoals goede stallingsplaatsen in verschillende delen van de stad. Als maatregel op vlak van mobiliteitsmanagement stelt het mobiliteitsplan voor gebruik te maken van een afgestemde tarifering van openbaar vervoer en parkeerbeleid. Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen: 65+ / schoolabonnementen eenheidstarief openbaar vervoer Verder uitwerken van gedifferentieerde tariefstructuur parkeren: Bewonersparkeren / Straatparkeren – parkeergarages / Vesten – stadshart Opzetten van een parkeerregie in functie van het optimaliseren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van het stadscentrum (straatparkeren, randparkings, parkeergarages, P&R; Info campagne Park&Ride; 7.5.4 Leiden en verleiden Met de invoering van een (dynamisch) bewegwijzeringsysteem heeft men getracht het gebruik van het huidige parkeeraanbod (vnl. parkeergebouwen) te optimaliseren. De inplanting van de ondergrondse parkings is bewust langs de hoofdassen van het circulatieplan om een vlotte bereikbaarheid te garanderen en zoekverkeer te vermijden. De randparkings worden uitgerust met veiligheidscamera’s en een goede verlichting. Looproutes naar het centrum worden bewegwijzerd.

77

Ook in Mechelen kan betaald worden met een electronisch betaaltoestel Piaf. De aanpak van het parkeerbeleid gaat uit van een doelgroepgerichte benadering: Bewoners hebben prioriteit en voor hen wordt getracht voldoende parkeerplaatsen te voorzien, al dan niet op straat. Uit de parkeestudies blijkt dat bewoners eigenlijk al voldoende parkeermogelijkheid hebben. Waar de druk toch nog hoog ligt, wordt op maat gezocht naar oplossingen. Ook voor bezoekers is er meer dan voldoende parkeerplaats en via het parkeergeleidingssysteem worden zij zoveel mogelijk naar de rand verwezen. Heel korte parkeerbeurten tot 15min zijn zelfs gratis in de binnenstad. Langparkeerders worden getracht zoveel mogelijk af te leiden naar de randparkings, of op zijn minst naar de ondergrondse parking om parkeerdruk op straat en voor bewoners te beperken. 7.6.5 New urbanism and smart growth Het parkeerbeleidsverhaal in Mechelen is ontstaan uit op waarderingsplannen voor de binnenstad. Door het openbaar domein kwalitatief in te richten moet wandelen en fietsen, maar ook wonen en werken opnieuw aantrekkelijk worden. Het mobiliteitsplan stelt een mobiliteitsgericht locatiebeleid voor bij nieuwe ruimtelijke ontwikklingen en het gebruik van MOBER (MOBiliteitsEffectenRapport) is een belangrijk instrument. De inhoud van het parkeerbeleid is tweeledig. Enerzijds moeten de maatregelen de bereikbaarheid van alle functies in de binnenstad verbeteren door het gebruik van het huidige parkeerareaal te optimaliseren. Anderzijds moet de uitbreiding van het aanbod aan banden worden gelegd omdat bijkomende parkeergelegenheid het draagvlak voor de binnenstad aantast en bijkomend verkeer de draagkracht van de toevoerwegen kan overschrijden. Daarom wordt het stand-stillprincipe ingevoerd in gebieden die nu reeds goed door het openbaar vervoer worden bediend, zoals de binnenstad, de stationsomgeving en de invalswegen (zie parkeerbalans). De uitbouw van een evenwichtig parkeerplan is enkel mogelijk indien de maatregelen in verschillende fasen worden aangepakt. Het actieplan geeft een overzicht van de prioriteiten. MOBER (MOBiliteitsEffectenRapportage) wordt gebruikt als instrument om het parkeerareaal bij nieuwe (grootschalige) inplantingen te reguleren. (Recente voorbeelden hiervan zijn de inplanting van Robelco en Kluwer). In praktijk gaat de stad gaat relatief pragmatisch om met nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Momenteel is er geen juridische verplichting om een Mober uit te voeren maar toch wordt er vanuit de stad op aangedrongen bij ontwikkelaars om dit te doen. Meestal wordt dit dan ook gedaan. Bij kleinere ingrepen probeert men te streven naar oplossingen op eigen terrein. Natuurlijk steeds binnen bepaalde normen die de stad hanteert, steeds afhankelijk van de specifieke locatie (relatie ruimtelijke ordeing, mobilieit ruimtelijke kwaliteit). 7.5.6 Integratie van beleid en plannen Eén van de centrale doelstellingen in het Ruimtelijk Structuuplan Mechelen is de integratie van mobiliteit, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Dit wordt verder uitgewerkt in het Mobiliteitsplan. In Mechelen zijn het mobiliteitsplan en het ruimtelijk structuurplan in dezelfde periode opgemaakt waardoor een goede afstemming mogelijke was en er vaak naar elkaar wordt verwezen. Ook organisatorisch is er een goede afstemming. Het feit dat ruimtelijke

78

ordening en mobiliteit onder hetzelfde diensthoofd valt en hetzelfde kantoor delen, werkt eveneens bevorderlijk voor de afstemming. Wekelijks worden overlegmomenten en workshops gehouden met personen van deze diensten. Binnen de mobilieitsdienst zijn er twee belangrijke overlegstructuren: o plangroep mobiliteit: is als het ware kerngroep van de verkeerscommisie en zorgt voor de inhoudelijke voorbereiding en uitwerking van de dossiers. (dienst ruimtelijke ordening en mobibiliteit, verkeerspolitie en infrastructuur) o verkeerscommisie: een uitgebreide groep van belanghebben bij de uitwerking van mobiliteitsbeleid; binnen de commissie worden dossiers afgestemd (dienst ruimtelijke ordening en mobibiliteit, politie, brandweer, De Lijn, onderwijs, schepenen, stadsbestuur,...) Ook met de verkeerspolitie is er regelmatig contactenen afstemming. Minder vlot verloopt de afstemming met de dienst infrastructuur, maar wordt stilaan beter. Met Vinci-park wordt er maandelijks overleg gehouden tussen stadsbestuur, ruimtelijke ordening, economie, .... Op die manier wenst men alle ontwikkelingen op het terrein goed op te volgen en bij te sturen waar nodig. 7.5.7 Monitoring Ook in Mechelen heeft men net als in andere Vlaamse steden geen zicht op het aantal parkeergelegenheden in privébezit. Vanuit dienst ruimtelijke ordening en mobiliteit wenst men daar werk van te maken, maar tot op heden is er vanuit het bestuur geen prioriteit aan gegeven. Niettemin heeft men door de parkeerstudies uit 1996 en de nieuwe van 2006 heel wat inzicht in het parkeergebeuren van de binnenstad en de woonlobben.

79

7.6 Analyse parkeerbeleid Kortrijk 7.6.1 Capaciteitsbeheersing In Kortrijk heeft men geen stand still beleid gevoerd, maar heeft men wel een parkeerbeleid gevoerd dat uitging van de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad: straatparkeren systematisch vervangen door inpandig parkeren. Tot eind jaren ’80 werd alle openbare ruimte ingepalmd door auto’s en asfalt. Hierop heeft men vanaf dan willen ingrijpen door te kiezen voor vernieuwing van het openbaar domein. Pleinen zouden opnieuw pleinen worden en geen parking. Dit wilde men doorvoeren door een alternatief aan te bieden: auto’s inpandig onderbrengen. Dit ging zelfs gepaard met een groei van het aantal plaatsen. Cijfers tonen een stijging van het totale aantal parkeerplaatsen aan met 11,6% tussen 1990 en 2002. Het winkelcomplex dat gerealiseerd wordt in de binnenstad is het antwoord op het grootschalige winkelcomplex aan autoweg in Kuurne. Via een centraal gelegen winkelcomplex wil men ook een boost geven aan de andere handelszaken in de binnenstad. Dit betekent evenwel ook dat nieuwe parkeergelegenheid moet gecreëerd worden. Zo’n 1000 nieuwe plaatsen komen erbij. Vanuit het stedelijk parkeerbedrij (Parko) geeft men ook aan dat het stand still als principe en als instrument heeft nooit gewerkt en dus heeft men er in Kortrijk dan ook geen rekening mee gehouden. Nieuwe activiteiten betekenen ook nieuwe bijkomende auto’s. Men geeft aan dat het stand still-concept niet werkbaar is: Want “wie houdt de parkeercijfers bij? Hoe worden de parkeerplaatsen geteld? Wat met privaat – openbaar? Ook de steden die met parkeernormen aan de slag gingen, werkten met zoveel speciale regels en uitzonderingen, dat er uiteindelijk van een norm nauwelijks sprake was.” Beleidsmatig ziet men dan ook in de toekomst eerder toename dan een afname, omdat maatschappelijke druk er is tot meer parkeergelegenheid. Bovendien gaat men ervan uit dat een ingreep vooruitziend moet zijn en dus eerder meer dan minder plaatsen realiseren. Het mag dus blijken dat in Kortrijk bewust niet gewerkt wordt rnaar een capaciteitsbeheersing. In Kortrijk is men wel voorstander een soort van flexibel normenboek op Vlaams niveau ter vervanging van het stand still beleid. Dit zou beter moeten zijn, want niet enkel volume, maar ook toezicht, tarieven, vergunningen, modaliteiten,... zijn bepalend. Een stand still zegt hier immers niets over. 7.6.2 Prijsdifferentiatie en handhaving Het centrum van Kortrijk wordt in principe voorbehouden voor kortparkeerders (minder dan 2 uur) en de bewoners. Langparkeerders (meer dan 4 uur) parkeren gratis op de parkings aan de rand van het centrum of op P+R-parking Kinepolis. Parko beheert en exploiteert deze P+R-parking in samenwerking met Kinepolis Multi. De Lijn staat borg voor een vlotte verbinding tussen Hoog Kortrijk en de binnenstad. In het centrum parkeren is duurder en de randparkings zijn gratis. De prijszetting in Kortrijk wordt bepaald aan de hand van de cijfers over parkeren. Uitgaande van een nieuwe evaluatie van de parkeercijfers kan een prijsverhoging binnenkort te verantwoorden zijn. Winsten worden geïnvesteerd in nieuwe parkeerprojecten. Gezien Parko een zuiver parkeerbedrijf is moeten winsten opnieuw in parkeeraangelegenheden geïnvesteerd worden. De volgende tarieven worden gehanteerd voor parkeren in de binnenstad: · in de binnenstad (gebied binnen R36) : 1,00 /u

80

· op de centrumparkings: 1e uur gratis, tussen 1 en 2 uur (uitgez. Parking Veemarkt : 2,50) · buiten de binnenstad: 0,50 /u · parkeermeters 30 min.: 0,50 /u De tickettarieven voor parking Veemarkt: • Max. 1 uur parkeren: gratis • Max. 1u20’ parkeren: 0,50 • Max. 1u40’ parkeren: 1,00 • Max. 2 uur parkeren: 1,50 • Meer dan 2 uur met een max. van 12 uur parkeren:

1,50 en tussen 2 en 8 uur

2,00

2,50

De prijzen liggen m.a.w. tamelijk laag. En prijzen voor ondergronds parkeren zijn duurder dan voor bovengronds. Voor hoge prijzen is op dit moment totaal geen draagvlak, Kortrijk is dan ook geen grootstad. Wel merkt men ook in Kortrijk een toenemende betalingsbereidheid van de automobilisten. Op blauwe zone komt men sinds begin 2006 terug wegens ongeschikt. Betalend parkeren heeft het voordeel dat op meerdere manieren kan gestuurd worden: tijdsduur, modaliteiten, prijs. Bovendien geeft een kaartje ook meer rechtszekerheid toe naar controle en bij twisten. Bij blauwe zone vervalt prijs als instrument en zijn de modaliteiten erg beperkt. 7.6.3 Multimodale benadering Het mobiliteitsplan van Kortrijk gaat uit van een duurzame mobiliteit en een beheersing van het autoverkeer. Dit houdt in dat de bereikbaarheid moet gegarandeerd worden, dat de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de stad dienen verhoogd te worden en dat er alternatieve vervoersmiddelen dienen aangeprezen te worden. Doelstelling is een selectiever gebruik van de auto, hiervoor moet het parkeerbeleid aangepast worden en een fietsroutenetwerk verder uitgebouwd worden. Een verkeerscirculatieplan is al doorgevoerd, waardoor men getracht heeft het verkeer zo veel mogelijk te laten ontsluiten op de hoofassen. De intensiteit van het autoverkeer wordt ontmoedigd door het opvoeren van het eenrichtingsverkeer. Fietsers kunnen in elke richting de stad doorkruisen. Tegelijkertijd heeft men met de autoarme inrichting van de markt en omgeving een voetgangers- en winkelzone mogelijk gemaakt. Uiteraard wordt ook belang gehecht aan de verdere verbetering van het openbaar vervoeraanbod. Prioriteit gaat voornamelijk uit naar de noordzuid as met onder meer de P+R van Hoog-Kortrijk. Daar bevindt zich een gratis parking, vanwaar men via een gratis pendeldienst naar het centrum gebracht kan worden. Op deze wijze probeert men de auto uit het stadscentrum te weren. Vroeger waren er twisten tussen Kinepolis en Expo. Door bemiddeling van de stad heeft men er één terrein onder beheer van Parko van kunnen maken. Ook met andere bedrijven zijn afspraken gemaakt om hun terreinen in te zetten bij pieken. Dit is een interessante PPS constructie van meervoudig gebruik. Toch functioneert de P+R (nog) niet. Parko merkt dan ook dat er nog te veel ruimte is in de stad en parkeren in de binnenstad is bovendien ook nog steeds goedkoop. Maar het is wel goed dat Kortrijk deze heeft. Het is een stok achter de deur om nieuwe ontwikkelingen zoals aan scholen om geen extra parkeerplaatsen te moeten voorzien. Leraarkrachten zouden zo ook gebruik maken van shuttle. Toch heeft Parko kritische bemerkingen over de verdere uitbouw van het openbaar vervoer: Integrale benadering van parkeren kan ook voor een groot deel door openbaar vervoeraanbieders worden gehypothekeerd. De lokale overheid is machteloos tov openbaar vervoeraanbieders, want wanneer nieuwe ruimtelijke ingrepen gepland staan, heeft de lokale

81

overheid geen enkele garantie dat OV-aanbieder weldegelijk afspraken nakomt. Het kan bovendien lang duren vooraleer een project rond is (al gauw 10 jaar ). Dit geeft bij nieuwe ontwikkelingen bedrijfsonzekerheden voor stad en parkeerbedrijf. Zo zal bij nieuwe winkelcomplex aan Veemarkt De Lijn de vooropgestelde 70 – 30 modal split niet halen. De stad investeert enveens in fietsinfrastructuur: fietsenstallingen en verschillende routes (2 O-W hoofdroutes aangevuld met verschillende andere routes) zijn uitgebouwd. Er wordt ook aan fietsverhuur gedaan. Hiervoor wordt samengewerkt met vzw Mobiel. 7.6.4 Leiden en verleiden Het parkeerbedrijf hecht belang aan productontwikkeling en maakt werk van een klantgerichte benadering van het parkeergebeuren. De parkeerroute met dynamische bewegwijzering moeten bezoekers makkelijk naar de juiste plaats brengen. Er is ook geïnvesteerd in electronische systemen zoals Piaf en reductietoestellen of het aanbieden van niet-persoonsgebonden parkeercheques. Parkeercheques Een parkeercheque is een niet-persoonsgebonden kaart. Bij overschrijding van de geldigheidsduur dient bijbetaald te worden volgens het uurtarief aan de betaalautomaat. Er bestaan 3 types parkeercheques. Het eerste type biedt max. 2 uur parkeertijd. Het tweede biedt max. 12 uur parkeertijd. Het derde type biedt max. 24 uur parkeertijd. Doelgroepen benadering In tariefbeleid wordt rekening gehouden met prijsgevoeligheid van de klant : de gevoeligheid ten opzichte van de prijs stijgt als frequentie en parkeerduur bezoek toeneemt. Dit betekent dat een ander beleid zal gevoerd worden tov bewoners (zeer gevoelig en dus lager prijs) dan voor congresbezoekers (minder frequent en dus hogere prijs) Buurtbewoners uit de omgeving van de Veemarkt of Schouwburg kunnen bewonersabonnementen per wooneenheid kopen dat hun onbeperkt toegang verschaft tot de ondergrondse parking. De kostprijs van een eerste abonnement bedraagt 20,00/maand of 30,00/maand. De kostprijs van een tweede abonnement bedraagt 35,00 / maand of 45,00/maand Om de parkeermogelijkheden voor bewoners te verbeteren en de leefbaarheid in de stad aantrekkelijker te maken, worden bij evenementen zoals de Paasfoor enz. voorbehouden bewonersplaatsen voor bewoners in het bezit van een bewonersvergunning voorzien. Bewoners uit een betalende en blauwe zone kunnen gratis een 1ste bewonersvergunning verkrijgen die parkeerfaciliteiten in hun woonomgeving biedt. Er kunnen 2 bewonersvergunningen per wooneenheid aangevraagd worden. De kostprijs (ondeelbaar forfait) van de 2de bewonerskaart 75,00 euro voor 6 maanden of 137,50 euro per jaar. Bedrijven kunnen mits aan een aantal voorwaarden te voldoen, bedrijfsabonnementen aanschaffen. In deze bedrijven dienen er meer dan 20 personen tewerkgesteld te zijn. In het kader van een globale mobiliteitsaanpak dient het bedrijf eveneens te beschikken over een door de stad goedgekeurd bedrijfsvervoerplan. Een congreskaart is een niet-persoonsgebonden kaart welke wordt uitgereikt aan deelnemers van congressen, seminaries, vergaderingen, speciale evenementen zoals theater, feesten enz. Met deze kaart kan men gedurende max. 19 uur parkeren.

82

7.6.5 New urbanism and smart growth Het richtinggevend gedeelte van het structuurplan stelt dat een bereikbaarheid op lange termijn, noodzakelijk voor het sociaal en economisch functioneren van de stad, slechts kan worden gegarandeerd indien Kortrijk multimodaal bereikbaar is voor personen en goederen. Via een categorisering van het wegennet wordt een selectieve bereikbaarheid ondersteund. Verder wil men de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid verhogen en een aangepast locatiebeleid voeren gericht op een verdere verdichting in de stedelijke woongebieden, de binnenstad en stationsomgeving en het benutten van de multimodale plaatsen. Daarom is het noodzakelijk dat de mobiliteitsstructuur van de stad en de bereikbaarbaarheidsprofielen van de verschillende activiteiten op elkaar afgestemd zijn en dit vanuit het oogpunt van een selectieve bereikbaarheid. Bij de inplanting van concentraties van verkeersgenererende activiteiten wordt steeds het effect op de mobiliteit onderzocht. Er wordt onderzocht in welke mate de verkeersstructuur aangepast is om de activiteiten op te nemen. Daarbij gaat de aandacht naar de ontsluitingsstructuur van de sites en de omgeving, de openbaarvervoersstructuur en de parkeer- en fietsvoorzieningen. Ondanks deze bewoordingen van het structuuplan, kiest men in Kortrijk toch voor een vraagvolgend beleid. Op efficiëtie gebaseerde normen is niet aan de orde gezien het huidige aanbod. Naar normering toe kan er wel een normenboek gehanteerd worden, maar niet te streng. Bij individuele bouwprojecten wordt geen advies uitgebracht door het parkeerbedrijf. Wel bij grootschalige ontwikkelingen. Trouwens je kan individuele bouwprojecten moeilijk normen gaan opleggen, want er zijn te veel aparte gevallen en uitzonderingen. Onderzoek toont ook aan dat een parkeergarage bezitten even belangrijk wordt aanzien als een badkamer. “Dat het parkeerbeleid desondanks sturend is kan aangetoond worden door het feit dat immobiliën komen aankloppen om te kijken wat het parkeerregime in een bepaalde buurt is.” 7.6.6 Integratie van beleid en plannen In Kortrijk gebeurt afstemming van beleid tussen Parko en dienst ruimtelijke ordening en mobilieit op continue basis. Ook bij opmaak van plannen of grootschalige ingrepen wordt vanaf het begin gezamelijk overleg gevoerd. De drie diensten zijn ook in elkaars buurt binnen de administratie. 7.6.7 Monitoring Parko tracht over de parkeerplaatsen die ze zelf in beheer heeft een goede analyse te maken om zo het beleid bij te stellen waar nodig. Wat betreft het aantal private parkeerplaatsen heeft men geen cijfers over en kan men ook geen beleid rond voeren. Ook op het effect van parkeerbeleid op modal split heeft men geen zicht .

83

7.7 Analyse parkeerbeleid Sint-Niklaas 7.7.1 Capaciteitsbeheersing Vóór het inwerking treden van het Mobiliteitsplan was er van parkeerbeleid nauwelijks sprake: er kon zowat overal gratis parkeren en waar je toch moest betalen was dat een bijzonder laag tarief. Dit had tot gevolg dat het openbaar domein één grote parking was. Alle pleinen waren parkeerterreinen. Tot 2000 was het verhaal er een van steeds meer parkeergelegenheid. Toen is een kentering gekomen met het heraanleggen van de stationsomgeving, Markt en andere pleinen. Nu ziet men in dat er er zelfs al te veel hadden. Nu gaan er ook stemmen op (oa Schepen van Mobilieit) om ook de Statiestraat (de winkelstraat) verkeersvrij te maken. Sint-Niklaas kiest resoluut voor een stand still inzake parkeren. In principe is dit zelfs ruim voldoende en kunnen er misschien hier en daar in de woonstraten nog parkeerplaatsen verdwijnen bij de heraanleg. In de binnenstad moeten er geen publieke parkings meer bijkomen, maar indien er nieuwe functies gepland worden dan kunnen er nog bij. Daarbij worden wel normen gehanteerd. 1 plaats per wooneenheid. Bedoeling is dan ook om geen bijkomende plaatsen in stad meer te voorzien, maar bovengrondse parkeerplaatsen weg te halen en ook bij nieuwe fucnties naar deze parking te verwijzen. Aan de rand zouden eventueel buurtparkings kunnen komen. In binnenstad zitten wel enkele grote functies die veel verkeer gegenereren. Op zich geen probleem als zo ook OV-gebruik gepromoot wordt. Idem voor verdichting. Indien functies aan rand zal eerder de wagen genomen worden. Er is wel eenspanningsveld: bewoners hebben vaak één of zelfs twee wagens. Binnen mobiliteitsdienst en dienst ruimtelijke ordening stelt men zich de vraag hoe ver men moet gaan? In Sint-Niklaas is eerste bewonerskaart nu gratis, de tweede is te betalen (100 ) en een derde kan je absoluut niet krijgen. Op dit moment: 3500 bewonerskaarten, waarvan een 400tal een tweede is. Indien nieuwe stadsprojecten of bouwaanvragen worden opgestart dan is er steeds overleg met Arohm in Gent over het aantal parkeerplaatsen dat best kan voorzien worden. Er wordt dus pragmatisch gewerkt zonder standaardnormen, maar wel steeds op maat van de locatie. In Sint-Niklaas is men absoluut geen voorstander van standaardnormen. Men gaat ervan uit dat steeds gekeken moet worden naar de specifieke context. Sint-Niklaas heeft met het Shopping Center evenwel een grote gratis parking aan de rand van de kern (2.700 plaatsen). Het structuurplan en mobilteitsplan geven ook aan dat gezocht dient te worden naar dubbelgebruik voor parkings. Autodelen: Nu er een parkeerkaart aankomt, zullen we dit zeker proberen opstarten, zodat ook speciaal daarvoor plaatsen kunnen voorzien worden. Toch zal het eerder voor een kleine groep zijn, maar daarom niet onbelangrijk. 7.7.2 Prijsdifferentiatie en handhaving In het mobiliteitsplan wordt aangegeven dat een optimaliseren van het parkeren dient te gebeuren door een gerichte parkeerduurbeperking en tarifering. Omdat deze twee factoren

84

sturend kunnen zijn voor het gebruik van de parkeergelegenheid. Beide dienen uit te gaan van de afstand van de infrastructuur ten opzichte van de binnenstad. Met de toename van het aantal parkeerplaatsen voor kort- en middellang parkeren en de verhoging van het parkeertarief op de straten, wordt een groter aantal parkeerbewegingen gerealiseerd. Een parking wordt met andere woorden op één dag door meerdere wagens worden ingenomen. Onderzoek, uitgevoerd in andere steden, toont aan dat de parkeerbewegingen met een factor 5 toenemen. Dit laatste is zeer gunstig voor het goed functioneren en verder ontwikkelen van de Sint-Niklase binnenstad en de toeristische, handels- en horeca-activiteiten in het bijzonder. Er is een vrij complex systeem van tarieven en er wordt nauwelijks zonaal gewerkt. Voor de 9 centrumparkings gelden er uiteenlopende tarieven en uurregelingen. Verder is dee stadskern in vier parkeerzones afgebakend, met een verschillende parkeertijd en –tarief. 3 categoriën: - parkeerpleinen: max 4u / 1 d -woonstraat: max 2u -winkelstraten: max 1u Overal geldt het kortparkeertarief van 0,10 EUR voor het eerste kwartier. Onmiddellijk aansluitend bij de zones waar betalend parkeren geldt, liggen een aantal straten met het regime ‘schijf verplicht’. Door de heropening van het Waasland Shopping Center is er vanuit verschillende hoeken de vraag de parkeertarieven in centrum naar omlaag te brengen. Toch heeft de Schepen het been stijf gehouden en de tarieven blijven verdedigen. Onder politieke druk is de prijs van het parkeren in de winkelstraten wel in prijs gedaald. De omzet in het centrum is wel gedaald door het Shopping Center, maar nu zou toch terug iets positiever zijn. Er is wel nog werk aan de winkel om leegstand te vermijden en opnieuw een positieve wind te doen waaien. De opbrengsten uit parkeermeters, -automaten en –heffing worden aangewend voor de opwaardering van het openbaar domein, versterking van het openbaar vervoer en voor de uitbating van de parkeergelegenheden. 7.7.3 Multimodale benadering Het structuurplan en mobiliteitsplan vertrekken beide van het ruimtelijk ruitconcept (corridorstructuur met drie speerpunten) waarin een multimodale benadering aan de basis ligt. Via invoering van een parkeerbeleid en het uitbouwen van een sterker, frequenter en comfortabel openbaar vervoer netwerk wil men het autogebruik in de stad beheersen en het gebruik openbaar vervoer en zachte modi bevorderen. Ook de herinrichting van het openbaar in de binnenstad moet daartoe bijdragen. In het mobiliteitsplan wordt voorgesteld acties te ondernemen op vlak van prijszetting: Parkeertarief op parkeerlocaties nabij halten en stations integreren met trein, tram en bus Parkeertarieven diversifiëren naar plaats, tijdstip, autobezetting Bewonersparkeren variëren naargelang het om gezinnen met één of meerdere auto’s gaat Belasting op het kwistige ruimtegebruik van parkeerterreinen aan de hand van de verhoudingsindex terreingebruik/bebouwde oppervlakte met het oog op een bouwkundige verdichting of nabijheid in plaats van afstand.

85

Enkele indicaties dat inbreiding en modal shift stilaan begint te werken. Hoewel nog te vroeg voor echte conclusies. van 68000 inw richting 70000inw enorme toename van OV (snelheid, aanbod verhoogd, frequentie verhoogd) interessante tarieven er is een groei aan inbreidingsprojecten met vragen vanuit privé voor nieuwe ontwikkelingen Het is wel in ieder geval zo dat via heraanleg van corridor en verfraaing binnenstad de mensen hebben doen nadenken rond mobiliteit. Volgens dienst ruimtelijke ordening en mobiliteit is er dus echt wel een trendbreuk gerealiseerd: parkeerbeleid samen met OVbeleid. Huurfietsen: Wordt nu ook uitgewerkt. Bedoeling is om aan het station een verhuurdienst op te zetten, waarbij ook een hersteldienst (afspraak met de fietsenhandelaars) en sociale tewerkstelling. 7.7.4 Leiden en verleiden Wie met de wagen naar de stadskern komt, wordt via een elektronisch systeem naar de grootste parkings geleid: de halfopen parkeerstraat onder de Grote Markt, de Siniscoopparking en de Stationspleinparking. In totaal zijn er op deze parkings zo’n 1.000 parkeerplaatsen ter beschikking. Verder zijn er nog heel wat parkeermogelijkheden op de andere centrumparkings: Noordlaan, Zwijgershoek, Hendrik Heymanplein, Schouwburgplein, Kroonmolenplein en Kokkelbeekplein. Met dit dynamische parkeergeleidingsysteem naar een optimale bezetting van de parkeergarages. Dit samen met een beleid gericht op kort- en middellang parkeren en de verhoging van het parkeertarief op de straten, moet zorgen voor een groter aantal parkeerbewegingen. In het ruimtelijk structuurplan legt men nadruk op de kwalitatieve invulling van de parkings waarbij moet uitgegaan worden van de relatie met het omliggende weefsel en voorzien moet worden van veilige en aantrekkelijke looproutes. Het stadsbestuur verkoopt elektronische, draagbare parkeermeters (Piaf). Op zaterdag is er gratis OV in de stad om Markt, stationstraat en Shoppings Center te verbinden. Toch is dit op dit moment niet echt een groot succes. Ieder handelaar staat wel positief tegenover autoluw gebied. Bezoekers die regelmatig parkeren in Sint-Niklaas kunnen een abonnement kopen. Gewoon abonnement: - Week: 25 EUR./ Maand.: 75 EUR./ Kwartaal : 175 EUR Werkabonnement: maand: 35 EUR. / kwartaal: 100 EUR. Halvedagwerk:ent per maand - Basistarief: 2 EUR. /- Per gekozen halve dag in de maand: 4 EUR. Het ‘Werkabonnement’ en het ‘Halvedagwerkabonnement per maand’ zijn geldig op Zwijgershoek (uitgezonderd rotonde), Kroonmolenplein, Kokkelbeekplein, Schouwburgplein, Hofstraat (kant rusthuis ‘Het Hof’), Spoorweglaan (kant niet bebouwing) en Parklaan ter hoogte van het stadspark. In de stadskern zijn zes zones afgebakend voor ‘bewonersparkeren’. Voor het bekomen van een gratis kaart voor bewonersparkeren gelden een aantal specifieke voorwaarden.

86

Er bestaat ook de mogelijkheid om een tweede kaart voor bewonersparkeren aan te kopen aan 100 EUR per jaar. Voerger was een voorwaarde voor een parkeerkaart dat je geen garage had. Dit standpunt werd verlaten. 7.7.5 New urbanism and smart growth De inplanting van de parkeergarages gebeurde op basis van een weging van de verschillende locaties waarbij aandacht werd besteed aan: ruimtelijke aspecten, verkeersplanogische aspecten en financiële aspecten (kosten versus baten, fasering). Binnen de stadsdiensten is men ervan overtuigd dat het wegnemen van de auto’s op de pleinen Houtbriel en Sint-Niklaasplein naar stadsvernieuwing en qua impact zeer geslaagd is. Dit gaf een echte kwalitatieve impuls aan binnenstad. In plaats van parkeerplaats is het nu een wandelzone met tal van terrasjes. De 150 parkeerplaatsen verdwenen en werden opgevangen aan het station. Strict volgens de normen konden aan het station maar een 50tal plaatsen, maar door de plaatsen uit het centrum weg te nemen, is aan het station een comfortabele parking kunnen komen. Ook aan ziekenhuis zijn parkeerplaatsen opgeofferd ten voordele van inrichting van veilige OV-halte. Sint-Niklaas kan nog wel wat inbreidingsprojecten doen zonder negatieve impact op de buurt qua verkeer. Men kan dit doen door het feit dat aan de rand van de stad grote parkings zijn gekomen die goed bereikbaar zijn. De verdichting zou moeilijker gaan indien men niet vooraf enkele zaken goed had doorgenomen in een geïntegreerd beleid. Wel heeft men gemerkt dat men moet opletten bij verdichtingsprojecten dat mensen zonder garage, toch voldoende bergingsplaats kunnen hebben voor fietsen, skilatten,... 7.7.6 Integratie van beleid en plannen Er is vrij goede interne afstemming tussen de diensten mobiliteit en ruimtelijke planning. Het parkeerbeleid wordt dan ook door beide departementen opgevolgd. Overleg tussen verschillende diensten gebeurt in twee werkgroepen: 1) verkavelingen, inbreiding,.. 2) bedrijventerreinen Hieraan nemen zoawel milieudienst, mobiliteitsdienst, huisvestingsdienst,... aan mee. De werkgroepen worden aangestuurd vanuit de planningsdienst. Verder is er wekelijks administratief overleg in het departement en ook managementteam. Via het mobiliteitsplan is men ook intenser gaan samenwerken. Dit is ook het gevolg van de methodiek van mobiliteitsconvenant waarbij alle actoren samengezet worden. Vóór het mobiliteitsplan was er al het Verkeersleefbaarheidsplan en Plan 2000, maar dit kon eerder gezien worden als een contract tussen stad en het projectteam. Nu met het convenant worden alle partijen betrokken van bij de start. Sinds de goedkeuring van het mobileitsplan is er pas echt gestart met een parkeerbeleid. Het is ook voor het eerst geïntegreerd in het algemeen mobiliteitsbeleid. Het hoofdstuk parkeren is uiteindelijk wel een heel belangrijk verhaal in ons mobiliteitsplan en eigenlijk ook in ons ruimtelijk verhaal. In het mobiliteitsplan zit ook al een sterke ruimtelijke insteek. Centraal daarin zit het corridorconcept met 3 speerpunten. De corridorstructuur is meteen ook een van de basiselementen van het gehele structuurplan.Het structuurplan verschilt dan ook sterk van de vorige planning, met als voornaamste resultaat dat gekozen is voor compacte stedelijke stadskern.

87

7.7.7 Monitoring Het parkeerbeleid is nog maar pas goed en wel opgestart. Op dit moment zijn we nog niet goed aan het beheren, maar wel een goede tendens. Via de jaarlijkse opvolging van het mobiliteitsplan wordt getracht ook rond parkeren bij te kunnen sturen. Net als in andere steden heeft men wel zicht op het aantal openbare parkeergelegenheden (3500), maar kan men geen inschatting maken van het aantal privéparkings.

88

7.8 Conclusie De beleidsdocumenten geven aan dat Antwerpen een geïntegreerd parkeerbeleid wil voeren, maar tussen papier en realiteit blijkt er nog een groot verschil te zijn. Bovendien zijn heel wat belangrijke beslissingen rond parkeren niet opgenomen in de beleidsplannen. Vooral vage benaderingen van het aantal parkeerplaatsen en de wijze waarop men de greep op het parkeergebeuren en dus de private parkings wil verhogen maken dat de plannen niet sturend kunnen zijn. Bovendien laat men deze beslissingen nemen in het parkeerbeleidsplan dat door het autonome (!) parkeerbedrijf wordt opgesteld. Uit het gesprek met de mobilteitscel blijkt dat tot nog toe tussen het parkeerbedrijf en de andere ruimtelijke stadsdiensten weinig interactie is. De keuze om in het structuurplan en mobiliteitsplan nog geen keuze te maken, kan ingegeven zijn door het feit dat men op dit ogenblik nog onvoldoende inzicht heeft in het parkeergebeuren in de stad. Een goed monitorsysteem dat de behoeften en noden op dat vlak screent is dus zeer zeker welkom. Een andere mogelijkheid is evenwel dat het ontbreken van duidelijke keuzes een politiek compromis is ofwel ingegeven door het feit dat bij de opmaak van een parkeerbeleidsplan administratie en politici meer bewegingsruimte hebben en minder inspraak moeten toestaan. Hoedanook, het ontbreken van enkele belangrijke uitspraken in de twee voornaamste ruimtelijke plannen, schept alvast geen structureel kader voor een geïntegreerd parkeerbeleid. Uit de gesprekken bleek verder dat het huidige beleid in praktijk nog vraagvolgend is. Men gaat vaak in op particuliere vragen om te voorzien in bijkomende parkeergelegenheden. Momenteel denkt het beleid dan ook eerder in termen van lagere prijzen en meer parkeerruimte. Voor bewoners denkt men er ook aan om de tweede bewonerskaart gratis te maken. Het beleid voelt een zekere maatschappelijk / electorale druk en voelt momenteel geen draagvlak voor een restictief parkeerbeleid. In Gent wordt het mobiliteitsbeleid planmatiger aangepakt, maar desondanks wordt hier en daar toch ook afgeweken van de vooropgestelde beleidslijn. In vergelijking met andere steden is het integraal benaderen van mobiliteit al het langst ingeburgerd. Toch blijkt het in praktijk niet altijd mogelijk een maatschappelijk draagvlak te vinden voor effectieve veranderingen. In Mechelen is parkeren een belangrijk thema geworden. Via stadsvernieuwing en ondergrondse parkings is het parkeergebeuren drastisch veranderd. Sindsdien is het parkeerbeleid ook veranderd. Binnen de dienst mobiliteit en ruimtelijke planning is er dan ook goede afstemming. In principe probeert men een stand still te bekomen, maar omwille van maatschappelijke druk worden toch vaak normen en het aantal parkeerplaatsen verhoogd. Ook ten aanzien van bewonersparkeren wordt nog vaak toegegeven aan maatschappelijke druk. In Kortrijk wordt een ‘en en’ verhaal gevoerd. In het structuurplan vermeld men dat de auto zo veel mogelijk uit de binnenstad wordt gehouden en worden randparkings voorzien lans de binnenring. In praktijk is er weinig van te merken. Hoewel het structuurplan uitgaat van een multimodale benadering om de stad in de toekomst ook bereikbaar te houden. Daarom wil men een versterking van het aanbod van openbaar vervoer. Toch zet men ook veel in op de herinrichting en betere ontsluiting van wegen en creëert men vele extra parkeerplaatsen in/aan de rand van het centrum. Het is nog maar de vraag of beide te realiseren zijn. Een te faciliterend autobeleid zal moeilijk een modal shift van auto naar het openbaar vervoer of andere modi teweeg kunnen brengen. De laatste jaren is niettemin werk gemaakt van autoluwe binnenstad. Een voetgangerszone in het winkelhart en ondergrondse parkings, zorgen dat de auto minder sterk aanwezig is. Hier heeft men duidelijk ingezet op kwaliteit van de ruimte.

89

Toch contrast met de rest van Kortijk waar (geparkeerde) auto’s het straatbeeld domineren. De parkings liggen ook binnen de stadsring: niet randstedelijk maar binnenstedelijk parkeren. Kortrijk ligt niet in Vlaamse Ruit en is blijkbaar ook het meest autogerichte. Heeft dit te maken met beperkte aanbod openbaar vervoer? De Lijn moet volgens de stad dan ook investeringen kunnen garanderen. Anderzijds kan De Lijn ook niet concureren als er te veel autogerichte faciliteiten worden aangeboden. (zie het (nog) niet slagen van het P+Rsysteem.) Parko oefent wel een kwalitatief en profesioneel parkeerbeheer uit dat klantgericht is. In Kortrijk zien we dus een vraagvolgend planningsbeleid dat goed gemanaged wordt: aanbieden van kwaliteit. Vraag is, of voor de eerder landelijke regio het principe van duurzame bereikbaarheid niet te hoog gegrepen is? Dient men dan niet te komen tot een systeem van de vervuiler betaald via rekening rijden? Want nu betaalt men enkel het huren van de parkeerplaats; de andere maatschappelijke kosten zoals milieuschade worden niet aangerekend. Sint-Niklaas heeft met het inwerking treden van het mobiliteitsplan een hele gedaantewisseling gekend. Hierbij heeft men van bij het begin een gekozen voor een geïntegreerde benadering. Het mobiliteitsaspect heeft sterk doorgewogen in de ruimtelijke ingrepen. Door weginfrastructuur beter te structureren en het voeren van een parkeerbeleid heeft men nieuwe ruimtelijke ingrepen kunnen doen en heeft men ook kunnen investeren in een kwalitatieve inrichting van het openbaar domein. Bij de heraanleg heeft men dan ook steeds gekeken naar de modal split. Deze ontwikkelingen in Sint-Niklaas moeten wel gekaderd worden in een hoog aanbod aan parkeerplaatsen, vooral aan de rand (Waasland Shopping Center en Station). Op dit moment heeft vooral de verbeterde bereikbaarheid van het Waasland Shopping Center een negatieve impact gehad op economie van de binnenstad. Vertrekken we vanuit de vraag of in Vlaamse steden een vraagvolgend dan wel een sturend of geïntegreerd beleid wordt gevoerd, dan is het antwoord dubbel: De methodiek van structuurplanning en mobiliteitsplanning heeft er voor gezorgd dat in de meeste steden een ruimtelijke management apparaat is opgericht waarin een goede interactie is tussen diensten ruimtelijke ordening, mobiliteit en eventueel parkeerbedrijf. Ook in de desbetreffende plannen is vaak een heel sterke synergie en afstemming. Verder zijn ook de doelstellingen die worden beoogd erg sturend en de benadering integraal. Dus op vlak van management en beleidsplannen is er de ambitie om integraal te werken. In de uitwerking op terrein is de uitkomst evenwel meer divers. Nog relatief vaak worden geïntegreerde en sturende beleidslijnen verlaten omwille van maatschappelijke of politieke druk. Ook de soms erg vage visies die vooropgesteld worden, gaan niet gepaard met werkbare instrumenten of ingrepen om dat doel te bereiken. Zo is bijvoorbeeld gebleken dat het stand still-principe vaak niet te handhaven was omdat dit niet gepaard ging wet flexibele normen. Ook naar monitoring ontbreken vaak instrumenten om te komen tot input die kan dienen tot het formuleren van duidelijke beleidsdoelstellingen. Dus: - Op vlak van capaciteitsbeheersing zit het in theorie meestal wel prima, maar blijkt dat men vaak toch nog toegeeft aan particulire kortetermijnbelangen. Het hanteren van flexibele managementinstrumenten zoals meervoudig gebruik, schuiven naar de rand, etc. wordt nog niet systematisch opgenomen. - Wat betreft prijsdifferentiatie en handhaving hebben vele gemeenten wel reeds heel wat maatregelen genomen die doeltreffend zijn. Toch stellen we vast dat vele steden omwille van maatschappelijke druk de reële prijzen niet durven aan te rekenen. - Een multimodale aanpak ligt aan de basis van elk mobiliteitsplan en beleid. Toch is er nog maar weinig echte afstemming tussen aanbod of prijzen van parkeergelegenheden en het beleid ten aanzien van alternatieve modi voor de auto.

90

- Leiden en verleiden is een techniek die in Vlaanderen ondertussen wel ingang heeft gevonden. Vele parkeerbedrijven werken met nieuwe technieken om parkeergeleiding optimaal te laten verlopen en het betalen comfortabeler te maken. Ook communicatiemiddelen als folders en websites worden vaak gebruikt. Bovendien wordt ook iedere doelgroep op een andere manier benaderd. Bewoners krijgen prioriteit, tegenover het zakelijk verkeer wordt restrictiever opgetreden en bezoekers worden vaak verleid. - Aan nieuwe vormen van ruimtelijke inrichting die alternatieven voor de autobevorderen, wordt (op enkele zeldzame initiatieven na) nog weinig aandacht besteed. Vaak blijven steden nog steken in het aanbieden van voldoende parkeerplaatsen op basis van de huidige vraag en op basis van maximale inschattingen. - integratie van beleid en plannen is op dit moment in Vlaanderen vrijwel algemeen. Enkel in Antwerpen blijken er hier en daar nog storingen te zitten. - Monitoring gebeurt in de meeste steden nog vrij ad hoc. Systematisch bijhouden van cijfermateriaal of kwalitatieve gegevens rond modal split, modal shift en parkeren is bij de meeste steden niet aanwezig. Een belangrijk hiaat in alle steden is bovendien het totaal ontbreken van zicht op het aantal private parkings. Desondanks hebben zij een reële impact op het mobiliteits- en parkeergebeuren. Algemeen kunnen we besluiten dat in de vijf Vlaamse steden parkeerbeleid als ruimtelijk managementinstrument reeds goed is ontwikkeld (prijsdifferentiatie en handhaving, leiden en verleiden en in mindere mate multimodale benadering). Op vlak van planningsinstrument is in Vlaanderen wel reeds een kader geschept maar mist men nog de juiste beleidsinstrumenten (monitoring, goede praktijkvoorbeelden rond vernieuwende stadsontwikkeling rond duurzame mobiliteit en flexibele op efficiëntie gebaseerde normenkader).

91

Hoofdstuk 8: Samenvatting en conclusie Een duurzaam parkeerbeleid voeren in de stad betekent een evenwicht vinden in bereikbaarheid en leefbaarheid. De voorbije decennia is het aantal wagens in Vlaanderen en elders in Europa verder toegenomen. De auto is niet alleen slachtoffer geworden van zijn eigen succes, bovendien brengen de vele individuele voordelen van de auto heel wat maatschappelijke kosten en schade met zich mee. File en parkeerdruk zijn de meest direct voelbare gevolgen, maar ook luchtvervuiling, lawaai, barrièrevorming, etc. maken van de auto vaak ook een bron van ergernis. Vooral in steden met een concentratie van wonen en activiteiten doen zich de meeste problemen voor. Eén van de belangrijkste uitdagingen voor steden de komende jaren is dan ook het beheersen van het volume autoverkeer. De beperkte ruimte in steden vraagt immers om creatieve oplossingen die een efficiënter beheer van ruimte mogelijk maken. Want congestie en plaatsgebrek kan er ook toe leiden dat steden hun aantrekkelijkheid verliezen en er buiten de stad nieuwe knooppunten van activiteiten ontstaan. Gedurende de afgelopen decennia is de auto immers mede oorzaak geweest van de uitholling van de stad. De auto maakte het uiteenleggen van functies mogelijk. Vrijwel alle plaatsen werden potentiële locaties voor nieuwe ontwikkelingen. De nieuwe randstedelijke centra die zo ontstonden tasten niet enkel het platteland maar ook de stad aan. Dé uitdaging voor steden is dan ook de auto de juiste plaats te geven. Centraal in deze studie stond de vraag wat de potentie is van parkeerbeleid als ruimtelijk instrument voor de economische vitaliteit en de leefkwaliteit van de stad en hoe dit in Vlaanderen tot uiting komt. We zijn daarbij in de literatuur te rade gegaan om te kijken wat een parkeerbeleid kan zijn en hoe parkeerplaatsen invloed uitoefenen op de omgeving. Vervolgens hebben we dit getoetst in Vlaanderen aan de hand van een analyse van beleidsdocumenten en vraaggesprekken op federaal, Vlaams en lokaal niveau. De analyse op lokaal niveau werd uitgevoerd in vijf Vlaamse steden: Antwerpen en Gent als grootsteden en Kortrijk, Mechelen en Sint-Niklaas als regionale steden. In het literatuurhoofdstuk bleek dat de afgelopen decennia het arsenaal aan parkeermaatregelen stelselmatig werd verhoogd. Toch hebben de verschillende beleidsinterventies geen antwoord kunnen bieden op het stijgend autogebruik en de daarmee verbonden parkeerdruk, terwijl de andere vervoersmodi relatief aandeel en ruimte hebben moeten prijsgeven. Een geïntegreerde benadering zou hierin een kentering moeten kunnen brengen doordat mobiliteit en parkeren worden opgenomen in de regionale of stedelijke plannings- en ontwikkelingscontext. Parkeerbeleid wordt daarbij niet enkel onderdeel van een mobiliteitsbeleid, maar ook van een algemeen duurzaam ruimtelijk beleid. De kracht hiervan is dat parkeerbeleid in de integrale benadering een instrument wordt om zowel op korte als op lange termijn in te grijpen: Via management (regelgeving, financiële maatregelen, ...) kan men dus op korte termijn binnen een bestaande ruimtelijke context bijsturen. Via ruimtelijke planning kan men fysisch ingrijpen en zo autogebruik of mobiliteit op middellange of lange termijn sturen. Die koppeling van acties op korte termijn (management) aan ingrijpen op lange termijn (planning) maakt parkeerbeleid tot een belangrijke sleutel in een duurzaam ruimtelijk/stedelijk management. Basiskenmerken van zo’n integraal pakeerbeleid zijn moeilijk te definiëren. Toch hebben we op basis van een literatuurstudie zeven kenmerken kunnen onderscheiden: Capaciteitsbeheersing Prijsdifferentiatie en handhaving Multimodale benadering Leiden en verleiden New urbanism and smart growth Integratie van beleid en plannen Monitoring

92

Op basis van deze kenmerken werd een analyse gemaakt van het Vlaamse beleid zowel op bovenlokaal niveau als op lokaal niveau. Centraal stond de vraag of het parkeerbeleid in Vlaanderen op dit moment al dan niet als een ruimtelijk planningsinstrument geldt. Algemeen kunnen we besluiten dat in de vijf Vlaamse steden het parkeerbeleid als ruimtelijk managementinstrument reeds goed ontwikkeld is (prijsdifferentiatie en handhaving, leiden en verleiden en in mindere mate multimodale benadering). Op planningsvlak is er in Vlaanderen wel reeds een kader geschept (mobiliteitsconvenant en planningsstelsel), maar mist men nog de juiste beleidsondersteunende instrumenten (monitoring, goede praktijkvoorbeelden met betrekking tot vernieuwende stadsontwikkeling rond duurzame mobiliteit en een flexibel parkeernormenkader gebaseerd op efficiëntie). Vertrekken we vanuit de vraag of in Vlaamse steden een vraagvolgend dan wel een sturend of geïntegreerd beleid wordt gevoerd, dan is het antwoord dubbel: De methodiek van structuurplanning en mobiliteitsplanning heeft er voor gezorgd dat er in de meeste steden een ruimtelijke managementapparaat is opgericht waarin een goede interactie is tussen de diensten ruimtelijke ordening, mobiliteit en eventueel het parkeerbedrijf. Ook in de desbetreffende plannen is er vaak een heel sterke synergie en afstemming. Verder zijn ook de doelstellingen die worden beoogd erg sturend en de benadering integraal. Dus op vlak van management en beleidsplannen is er de ambitie om integraal te werken. In de uitwerking op terrein is de uitkomst evenwel meer divers. Nog relatief vaak worden geïntegreerde en sturende beleidslijnen verlaten omwille van maatschappelijke of politieke druk. Ook de soms erg vage visies die vooropgesteld worden, gaan niet gepaard met werkbare instrumenten of ingrepen om dat doel te bereiken. Zo is bijvoorbeeld gebleken dat het stand still-principe vaak niet te handhaven was omdat dit niet gepaard ging met flexibele normen. Ook naar monitoring toe ontbreken de instrumenten om te komen tot data die het formuleren en opvolgen van duidelijke beleidsdoelstellingen mogelijk maken. Uit deze analyse blijkt dat er in Vlaanderen nood is aan een goed voorbeeldenboek of een referentiekader vanuit het bovenlokale niveau. Dit referentiekader kan als houvast dienen voor lokale ambtenaren en politici bij hun lokale beleid. Belangrijk is evenwel dat het een kader is gebaseerd op flexibele en op efficiëntie gebaseerde normen. Bovendien zou dit moeten inhouden dat van de vooropgestelde normen enkel kan afgeweken worden mits grondige verantwoording. Basis van zo’n normenbeleid is uiteraard dat er een goede monitoring aan gekoppeld is. Want meten is weten en geeft de mogelijkheid om gericht een management- en planningssysteem op te bouwen. Een monitoringssysteem laat ook toe te meten welke resultaten worden geboekt en kan ook als basis dienen voor meetbare en haalbare beleidsdoelstellingen. Dit betekent meteen dat men ook inzicht moet hebben in het totale mobiliteits- en parkeerverhaal: Wat is nu precies het belang van de wagen? Hoeveel verkeer genereert een parkeerplaats en hoe verschilt dit naargelang plaats, tijd en gevoerde parkeerbeleid? Op welke manier kan het parkeerbeleid daarop inspelen? Welke taakverdeling heeft de lokale of bovenlokale overheid hierin? Een monitoringssysteem laat ook toe te meten welke resultaten worden geboekt en kan ook als basis dienen voor meetbare en haalbare beleidsdoelstellingen. Hoewel in Vlaanderen met het planningsstelsel en mobiliteitsconvenant een integraal beleidskader is uitgewerkt, ontbreekt het vaak nog aan duidelijke en haalbare doelstellingen. Er is daarom nood aan een beleid dat duidelijke keuzes durft te maken en die keuzes vertaalt naar maatregelen: op basis van een visie komen tot een missie.

93

Dit impliceert meteen ook dat men weet wat de grenzen zijn van een ruimtelijk beleid om sturend op te treden. Hoewel het de bedoeling was van het mobiliteitsconvenant en ruimtelijk planningsstelsel om een trendbreuk te genereren naar een duurzamere mobiliteits- en ruimteconsumptie is men daar tien jaar later nog niet in geslaagd. Cordate, harde maatregelen worden door beleidsmensen niet genomen omdat men er van uitgaat dat het maatschappelijk draagvlak daartoe ontbreekt. Men kan zich de vraag stellen of dit niet het verhaal is van de kip en het ei. Moeten beleidsmensen en planners nu net geen draagvlak creëren door met inzicht van zaken op te treden? Als experts terzake moeten politici, ruimtelijke planners en mobiliteitsambtenaren zich - met een visiegerichte benadering - toch net onderscheiden van de gewone burger? Als eindnoot wil ik dan ook nog even terugkomen op de tekst uit 1975 van Louis Albrechts die aan het begin van deze scriptie werd aangehaald. Al in 1975 zocht men vanuit het mobiliteits- en planningsbeleid naar oplossingen om het automobiliteitsprobleem op te lossen. De doemscenario’s waarin de steden zouden verstikken hebben het niet gehaald, maar evenmin heeft het parkeerbeleid een wezenlijke oplossing kunnen bieden voor het probleem. Het wordt daarom tijd dat het probleem aan de bron wordt aangepakt. Hiertoe is een geïntegreerd parkeerbeleid als ruimtelijke managementinstrument geschikt. Dit betekent dat het mobiliteitsbeleid en stedelijk management in het algemeen op een andere manier zal moeten worden opgevat dan vandaag. Er is op zijn minst meer politieke moed nodig, maar ook een meer diepgaande benadering. Reg Harman zegt daarover: “The lack of real progress in implementing transport policies actually reflects a failure to identify the true impingement of cars on our landscapes and our lives.” (Reg Harman, 2004). Bijna dertig jaar geleden werd in een uitgave van het Gemeentekrediet de volgende analyse gemaakt: “Wanneer een lokaal bestuur de parkeermogelijkheden bestudeert, stelt het zicht gewoonlijk de vraag: hoe kunnen wij alle voertuigen die de stad binnenkomen een plaatsje geven? Zelden stelt men de vraag andersom en tracht men te vermijden dat een te groot aantal voertuigen de stad binnenkomt en er een parkeerplaats zoekt. En nog zeldzamer gebeurt het dat men een totaal tegenovergestelde redenering volgt: hoe kan men via het parkeerbeleid het autoverkeer in de stad beperken?” (Delcroix, 1978, p. 76) Was deze tekst utopisch of vooruitziend?

94

Literatuurlijst Ahrens, G.-A., 1999, “The Power of Parking Policy Schemes Insights, Ideas and Questions.”, Albrechts, L., 1975, “Strategische faktoren in de ruimtelijke stedelijke planning met parkeren als toepassing.”, Heverlee, Instituut voor Stedebouw en Ruimtelijke Ordening, p. 303. Anderson, S. P. & de Palma, A., 2004, “The Economics of Pricing Parking.”, Journal of Urban Economics 55, pp.1–20. Beleidsnota. Ruimtelijke Ordening. Monumenten en Landschappen. 2004-2009. Boudrey et al, 2003, “Witboek Stedenbeleid. De eeuw van de stad. Over stadsrepublieken en rastersteden.”, Project Stedenbeleid, Vlaamse Gemeenschap, Die Keure, Brugge. http://www.thuisindestad.be/html/witboek/downloads/Witboek_NL.pdf City Parking in Europe, 2005, “Parking Management: an Overview on Past and Current Policies.”, Working Group Report, Bologna. (www.city-parking-in-europe.net) COST342, 2005, “Parking Policies and the Effects on Economy and Mobility”, Report on COST Action 342, Technical Committee on Transport. CROW, 2002a, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. Geïntegreerd parkeren: hoofdpuntennotitie.”, Brochurenummer 560, Ede. (www.crow.nl) CROW, 2002b, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. parkeersystemen.”, Brochurenummer 561, Ede. (www.crow.nl)

Mechanische

CROW, 2003a, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. Parkeerbeleid is meer dan parkeren – Integraal parkeerbeleid in de praktijk.”, Brochurenummer 565, Ede. (www.crow.nl) CROW, 2003b, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. Loopafstanden bij winkelgebieden.”, Brochurenummer 566, Ede. (www.crow.nl) CROW, 2004a, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. De ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland.”, Brochurenummer 567, Ede. (www.crow.nl) CROW, 2004b, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. Parkeren in Europees perspectief.”, brochurenummer 568, Ede. (www.crow.nl) CROW, 2004c, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. Park & Ride (P+R) in het buitenland.”, Brochurenummer 570, Ede. (www.crow.nl) CROW, 2005, “Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. Procestechnieken voor de nieuwe parkeeropgave – De gereedschapkist voor de procesmanager.”, Brochurenummer 573, Ede. (www.crow.nl) De Ceuster G., 2004, “Internalisering van interne kosten door wegverkeer in Vlaanderen”, studie in opdracht van Vlaamse Milieu Maatschappij MIRA, September.

95

Elliott, J., 2004, “The Company Response to Government Policies on Transport.” In Terry, F. (Ed), “Turning the Corner?”, A Reader in Contemporary Transport Policy, Blackwell Publishing. EPA URBAN PARKING POLICY (www.europeanparking.com)

GUIDE

LINES,

Statement

for

COST

342

Delcroix, J-C en Francoise Duesberg, 1978, “De auto in de stad; Stadsverkeer en parking”, Informatiedossier nr 5, Gemeentekrediet van België. Ferguson, E., 2004, “Zoning for Parking as Policy Process: A Historical Review.”, Transport Reviews, Vol. 24, No. 2, Taylor & Francis Ltd, pp. 177–194. Feitelson, E. and Rotem, O., 2004, “The Case for Taxing Surface Parking”, Transportation Research Part D 9, pp. 319–333. FOD Economie, Algemene Directie Statistiek, 2006. FOD Mobiliteit en Vervoer (DIV), 2006. Goodwin, P., 2004, “Solving Congestion (1997 Inaugural lecture).” In Terry, F. (Ed), ”Turning the Corner?”, A Reader in Contemporary Transport Policy, Blackwell Publishing. GUIDEMAPS, 2004, “Successful Transport Decision-Making management and stakeholder engagement handbook.”

Handbook.

A

project

Harman, R., 2004, “Cars in the Landscape: Some Undefined Questions for Transport Policy.” In Terry, F. (Ed), “Turning the Corner?”, A Reader in Contemporary Transport Policy, Blackwell Publishing. Hensher, D.A., King, J., 2001, “Parking Demand and Responsiveness to Supply. Price and location in Sydney Central Business District.” Transportation Research, Vol. 35A (3), pp. 177–196. Ison, S., Wall, S., 2002, “Attitudes to Traffic-related Issues in Urban Areas of the UK and the Role of Workplace Parking Wharges.”, Elsevier, pp.21–28. Litman, T., 2005, “Win-Win Emission Reductions.”, Victoria Transport Policy Institute, Canada. (www.vtpi.org) Litman, T., 2006, “Parking Managment. Strategies, Evaluation and Planning.”, Victoria Transport Policy Institute, Canada. (www.vtpi.org) Miermans, W. en Van Moerkerke, B., 2005, “Parkeerbeleid als sleutel van een duurzaam mobiliteitsbeleid.” pp. 1-12. (www.mobielvlaanderen.be) MIRA-T 2005, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen, Marleen Van Steertegem (red.), LannooCampus, Leuven. (Download via Vlaamse Milieumaatschappij: www.milieurapport.be) Mobiliteitsplan Antwerpen (www2.antwerpen.be/mobiliteitsplan/) Mobiliteitsplan Gent (www.gent.be/eCache/THE/4/216.cmVjPTM5Nzgy.html) Mobiliteitsplan Kortrijk

96

Mobiliteitsplan Mechelen (www.stadmechelen.be/bestuurenstadsdiensten/mobiliteitsplan.php) Mobiliteitsplan Sint-Niklaas (www.sint-niklaas.be/deelsites/mobiliteitsplan/index.htm) Mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, juni 2001 (http://viwc.lin.vlaanderen.be/mobiliteit/ Peeters, K., 2000, “Het Voorruitperspectief: Wegen van het impliciete autodenken.”, Garant, Leuven-Apeldoorn. Pendelplan, Vlaamse Overheid, 2006 (www.mobielvlaanderen.be/docs/beleidsplannen/pendelplan.doc) Petiot, R., 2004, “Parking Enforcement and Travel Demand Management.”, Transport Policy, Vol. 11, pp. 399–411. Ricci, L.L., 2000, “Monitoring Progress towards Sustainable Urban Mobility. Evaluation of Five Car Free Cities Experiences.”, (ftp://ftp.jrc.es/pub/EURdoc/eur19748en.pdf) Ruimtelijke Structuurplan Antwerpen (www.ruimtelijkstructuurplanantwerpen.be/main.aspx?l=05) Ruimtelijke Structuurplan Gent (www.gent.be/eCache/THE/1/706.cmVjPTQzNzI4.html) Ruimtelijke Structuurplan Kortrijk (www.kortrijk.be/php/data.php?f1=9633&f2=11175&f3=1) Ruimtelijke Structuurplan Mechelen (www.stadmechelen.be/bestuurenstadsdiensten/rsp.php) Ruimtelijke Structuurplan Sint-Niklaas (www.sint-niklaas.be/modules/wfdownloads/viewcat.php?cid=31) Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Gecoördineerde versie april 2004, Brussel (http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/ruimtelijk/Nrsv/starttrsv.html) Shoup, D. C. (1999) “The Trouble with Minimum Parking Requirements.”, Transportation Research A, 33, pp. 549–574. Steg, E.M., 1996, “Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik. Theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van beleidsmaatregelen.”, (proefschrift, Rijksuniversiteit Groningen), Ridderprint B.V., Ridderkerk. Steg, L. and Tertoolen, G., 2004, “Sustainable Transport Policy: The Contribution from Behavioural Scientists.” In Terry, F. (Ed), “Turning the Corner?”, A Reader in Contemporary Transport Policy, Blackwell Publishing. Still, B. and Simmonds, D., 2000, “Parking Restraint Policy and Urban Vitality, Transport Reviews, Vol. 20, No. 3, Taylor & Francis Ltd, pp. 291- 316.

97

Stubbs, M., 2002, “Car parking and residential development: sustainability, design and planning policy, and public perceptions of parking provision.” Journal of Urban Design 7, pp. 213–237. Terry, F., 2004, “Introduction: Transport Policy in Uncertain Times.” In Terry, F. (Ed), “Turning the Corner?”, A Reader in Contemporary Transport Policy, Blackwell Publishing. Tsamboulas, D. A., 2001, “Parking Fare Thresholds: A Policy Tool.”, Transport Policy, Vol. 8, Pergamon, pp. 115-124. van Dijken, K., 2002, “Parkeren in Nederland. Omvang, kosten, opbrengsten, beleid.”, IOO/AVV, Zoetemeer, Nederland. Vianna, M.M.B., Portugal, L.S. and Balassiano, R., 2004, “Intelligent Transportation Systems and Parking Management: Implementation Potential in a Brazilian City.”, Cities, Vol. 21, No. 2, pp. 137–148. VRIND, 2006, De Vlaamse regionale indicatoren. VSV, 2001, “Mobiliteit & kwaliteit. Een nieuwe basis voor een krachtig mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten, Kluwer, Mechelen. Geraadpleegde websites: http://aps.vlaanderen.be/ (APS, 2006) www.belgium.be www.envirodesk.com www.mobielvlaanderen.be www.nottingham.ac.uk/sbe/planbiblios/bibs/sustrav/refs/ST25.html http://statbel.fgov.be/ (NIS, 2006: Volks- en woningtelling 1981, 1991 en 2001) www.vlaanderen.be

98

RUIMTEGEBRUIK EN AUTOGEBRUIK IN DE STAD Ruimtelijke gevolgen van een parkeerbeleid

Recommend Documents