Rozvoj příměstské a městské železnice v pražské aglomeraci

Rozvoj příměstské a městské železnice v pražské aglomeraci

Přednášející: Bc. Marek Binko

České dráhy, a.s., www.cd.cz


Co chceme • fungující systém příměstské a městské železnice jako integrovanou součást systému veřejné dopravy osob • dopravu, která svou kvalitou nabídne alternativu k IAD • časově a prostorově hustou sítí spojů • pohodlnými nepřeplněnými soupravami • přitažlivým prostředím stanic a zastávek • návazností na ostatní dopravu (MHD, bus, P&R, B&R) • vzájemnou koexistenci jednotlivých segmentů dopravy (osobní dálková, regionální a nákladní) v železničním uzlu Praha

2


Proč to zatím nejde aneb co ještě musíme udělat • zajistit odpovídající vozidlový park • zajistit dostatečnou kapacitu na dopravní cestě • doplnit stávající infrastrukturu o nové • zastávky, • přestupní terminály (MHD, bus, P&R, B&R) a o • nová spojení do míst přepravní poptávky

3


Stanovení koncepce • přepravní a dopravní model → linkové vedení včetně intervalů → stanovení potřeby vozidel → definice zásahů do infrastruktury

4


Přepravní proudy - stávající stav

5


Přepravní proudy - výhledový stav

6


7


Vozidlový park • nevyhovující stav vozidel (stáří, kvalita, počet) • je třeba zajistit modernizaci vybraných vozidel a zejména nákup nových vozidel • možnosti financování: • vícezdrojové s podporou EU → navýšení ZVS o cca 10 Kč/vlkm • komerční bankovní úvěr → navýšení ZVS o cca 40 Kč/vlkm • leasing → navýšení ZVS o cca 40 Kč/vlkm • dlouhodobá smlouva o ZVS je podmínkou

8


Kapacita na dopravní cestě • zvyšování kapacity na radiálních tratích • s nárůstem počtu vlaků různých segmentů (osobní dálková, regionální, nákladní) a tedy různých rychlostí dochází k jejich vzájemným kolizím • protože jsou trasy vlaků osobní dopravy definovány objednatelem dopravy obvykle v systému taktového jízdního řádu, snižuje se flexibilita konstrukce jízdního řádu a tím i skutečná propustnost trati • údaje o volné kapacitě tratě udávané manažerem infrastruktury mají z tohoto důvodu malou vypovídací hodnotu • konkrétní faktory ovlivňující vzájemné kolize tras vlaků (obvykle dochází k jejich kombinaci): 9


1. zvýšení traťové rychlosti po modernizaci tratě, která se projeví zejména u nezastavujících vlaků osobní dálkové dopravy

typický příklad: Kolín - Poříčany, Benešov u P. - Praha (po modernizaci)

10


2. zavedení nových zastávek, čímž dojde k prodloužení jízdní doby zastavujících vlaků osobní regionální dopravy

např. plánované zastávky Praha-Radotín sídliště, Praha-Rajská zahrada

11


3. zavedení hustšího (15-minutového) intervalu vlaků osobní regionální dopravy

tento problém nastane na všech tratích (kromě trati Praha Kladno po modernizaci) s 15-minutovým intervalem vlaků osobní regionální dopravy 12


4. zavedení dalších vlaků osobní dálkové dopravy

typický příklad: Kolín - Praha

13


Možnosti řešení: 1. předjíždění vlaků osobní regionální dopravy v nácestných stanicích rychlejšími vlaky osobní dálkové dopravy → prodloužení jízdní doby a narušení pravidelného intervalu vlaků osobní regionální dopravy 2. prodloužení jízdní doby vlaků osobní dálkové dopravy → snížení konkurenceschopnosti segmentu, nevyužití parametrů modernizace trati obě možnosti řešení jsou zákaznicky nepřijatelné a je nutno hledat investiční opatření na dopravní cestě:

14


3. zvýšení kapacity tratě přístavbou další traťové koleje • 3. traťová kolej Odbočka Balabenka - Praha-Vysočany Čelákovice • 2. traťová kolej Praha-Bubny - Kladno-Ostrovec (případ odlišný od ostatních, neboť zde dnes nelze zavést ani takt jednoho segmentu, tj. vlaků stejného druhu a i se stejnou rychlostí) 4. uvolnění kapacity tratě výstavbou nové tratě pro segregaci rychlé osobní, příp. i nákladní dopravy (VRT) • Praha-Smíchov - Beroun • Praha-Vršovice - Benešov u P. • Praha-Vysočany - Lovosice • Praha-Běchovice - Kolín

15


• zvyšování kapacity uvnitř uzlu • Praha hlavní n. - Praha-Smíchov • Praha Masarykovo nádraží • Praha-Libeň - Praha-Malešice - Praha-Hostivař

16


Nové zastávky, přestupní terminály • jsou zpracovány studie • zastávky jsou zahrnuty v územním plánu, ale • chybí vůle k financování zastávek (spolufinancování obec + SFDI)

17


Nová spojení • přivedení železnice do míst přepravní poptávky • letiště Praha-Ruzyně • Praha-Kbely - Brandýs n. L. • Kutná Hora město • Hostivice - Chýně - Rudná u P. • Praha-Letňany (olympijský stadion)

18


19


Shrnutí • rozvoj železnice je podmíněn zajištěním veřejné (politické) podpory, neboť se jedná o dopravu veřejnou • veřejná podpora se musí projevit ochotou masivně investovat prostředky do rozvoje systému, a to i na úkor rozvoje konkurenční IAD

20

Rozvoj příměstské a městské železnice v pražské aglomeraci Průměrný denní počet přepravených cestujících v pracovním dni Praha - Kolín 60000

Praha - Kladno Praha - Beroun

50000

Praha - Benešov u P. Praha - Lysá n. L.

40000

Praha - Kralupy n. V. Praha - Všetaty

30000

Praha - Brandýs n. L. Praha-Libeň - Praha-Hostivař

20000

Praha - Vrané n. V. - Čerčany / Dobříš Praha-Holešovice - Prtaha-Libeň

10000

Praha-Radotín - Praha-Běchovice Praha - Hostivice

0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

výhled

Praha - Rudná u P. - Beroun

21


• potřeba investic do vozidlového parku cca 20 mld. Kč • v roce 2007 cca 2 mld. Kč • potřeba investic do infrastruktury cca 6,5 mld. Kč ročně • současný dlouhodobý průměr 1 - 1,5 mld. Kč ročně

22


Máme možnost volby...

23


Děkuji za pozornost! Bc. Marek Binko Generální ředitelství Českých drah, a.s., Odbor strategie a informatiky +420 972 233 535 [email protected] http://www.cd.cz/projekty/ http://binko.wz.cz/ ilustrační foto: www.zelpage.cz, doprava.praha-mesto.cz

24

Rozvoj příměstské a městské železnice v pražské aglomeraci

Recommend Documents