CargoCap - hospodárná alternativa přepravy v husté aglomeraci Michael Kersting, Paul Klemmer, Dietrich Stein Výkonnost a potenciál rozvoje hospodářské oblasti určuje i ve století komunikací rozhodujícím způsobem stále ještě kapacita a výkonnost tradičních dopravních systémů - silničních, železničních, leteckých a vodních. To se zvláště ukázalo při budování nových spolkových zemí, při němž mají dopravní cesty dodnes charakter úzkého místa omezujícího růst. 1. Úvod Tuto myšlenku, uvedenou v předcházejícím textu, je možno vztáhnout i na celé Německo, kde již silniční dopravní cesta mezitím dosáhla hranice svých možností, takže zde vlivem dopravně přetížených míst a zpomalování dochází k narůstajícím nákladům a třenicím. Demografický vývoj snad v dlouhodobé perspektivě přispěje k určitému ulehčení v osobní dopravě, což ovšem bude víc než vyrovnáno zvyšujícím se objemem nákladní dopravy. To především platí pro silniční nákladní dopravu, na niž dnes připadá kolem 70 % vnitrozemské nákladní dopravy. A ta dále poroste. Zvýšila se především doprava zahraničními těžkými nákladními automobily, která od roku 1975 vzrostla sedmkrát. V každém případě je využití silnic nákladní dopravou výrazně vyšší než osobní dopravou a dále nabývá na významu. Z těchto důvodů narůstá potřeba investic do údržby a přímé důsledky přecpaných silnic vlivem úzkých míst a zdržení stojí německé hospodářství ročně již dnes okolo 100 mld. eur. Tímto zhoršujícím se negativním vývojem jsou obzvláště postiženy husté aglomerace, kde obecně existuje vysoká hustota zástavby a vysoký podíl ploch určených pro dopravu. Jejich tradičně rozšiřující se dopravní infrastrukturu lze přizpůsobovat narůstajícím požadavkům na dopravní výkony pouze nedostatečně nebo vůbec ne a to vzhledem ke konkurentům na využití ploch, nedostatku financí ve veřejných rozpočtech nebo chybějící akceptovatelnosti u obyvatelstva. Tato konfliktní situace mezi potřebnou mobilitou a místními omezeními se bude dále zostřovat, protože počet motorových vozidel roste podstatně rychleji než silniční síť. K tomu přispívá i další vývoj hospodářských podniků směrem k výrobním metodám "just-in-time" a "just-in-case" (přesně včas a přesně pro daný případ). Vyžadují spolehlivou a výkonnou výrobní logistiku se široce členěnými, pružnými a levnými dopravními systémy, které jsou schopny přepravit potřebná množství bezpečně a v určeném čase z jednoho místa do druhého. Výsledkem tohoto vývoje je denně se opakující dopravní chaos různého rozsahu. To vede ke klesající výkonnosti daného regionu s odpovídajícími důsledky na atraktivitu místa pro obyvatelstvo i podniky. S ohledem na tuto bezvýchodnost byl dán v roce 1998 podnět k založení mezioborového výzkumného sdružení "Dopravní a zásobovací podzemní systémy" na univerzitě v Bochumi s podporou ministerstva školství, vědy a výzkumu země Severní Porýní Vestfálsko. Jeho úkolem bylo najít novou, výkonnou, ekologicky únosnou, v krátké době realizovatelnou alternativu pro nákladní dopravu. Tato alternativa by neměla zasahovat do tradičních dopravních systémů, nýbrž tyto spíše doplňovat jako pátá alternativa přepravy nebo je nahradit tam, kde jejich výkonových hranic již bylo dosaženo, příp. byly již překročeny. Výsledkem tohoto společného výzkumu je inovativní návrh CargoCap, jehož realizovatelnost z technického, právního a ekonomického pohledu by bylo možno prokázat. Následně byl představen CargoCap se zvláštním zřetelem na 1
hospodárnost. Podnětem pro to je vystavení posudku z července 2002 společností IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH, Berlín) na základě zakázky společnosti Projekt Ruhr GmbH v Essenu. Posudek, na rozdíl od příslušných výsledků výzkumného sdružení, zpochybnil ekonomickou rentabilitu návrhu, obsahově a metodicky je ale napadnutelný, jak vyplyne z dále uvedeného. 2.
Systém CargoCup
Koncepce CargoCup je založena na přepravě zboží (nákladu) v aglomeracích v podzemním dopravním potrubí o průměru pouze 1 600 mm a to rychle, spolehlivě, včas a hospodárně. Dopravní potrubí se pokládá pomocí nejmodernějších metod výstavby vedení bez výkopu, s ohledem na životní prostředí a při ochraně ploch, zpravidla v prostoru veřejných komunikací. Proces přepravy se provádí individuálně poháněnými, počítačem řízenými přepravními vozidly s nulovými emisemi (Caps-pouzdry), která vyvinou rychlost cca 40 km/h a mohou pojmout dvě europalety podle CCG 1 (š x hl x v = 800 x 1 200 x 1 050 mm). U dopravovaných množství lze rozlišovat dva případy: přeprava malých množství (např. při zásobování maloobchodů) a přeprava velkých množství (např. při dodávkách do velkých filiálek nebo při dodávkách dílů pro kompletování automobilů). V prvním případě je možno pro přepravu použít jediného CargoCap, v druhém případě je zapotřebí jejich odpovídající větší počet. Pouzdra se přitom spojují do "virtuálních vlakových jednotek" (svazků), které prostřednictvím kontroly rozestupu mohou jet hustě za sebou. Pomocí zdokonaleného systému výhybek lze CargoCaps při plné jízdě ze svazku oddělit a nasměrovat do různých cílových bodů. Prostřednictvím dopravy ve svazcích se tak vyhovuje potřebám individuálních přeprav za vysokého využití přepravní kapacity. K nákladu, který lze přepravovat systémem CargoCap, patří spotřební a investiční zboží, hromadné a kusové zboží, výrobní díly, balíkové a expresní zásilky, jakož i potraviny a poživatiny. Asi dvě třetiny v Německé spolkové republice přepravovaných nákladů tohoto druhu jsou vhodné pro nákladový prostor CargoCap bez nutného rozpojování zásilky. Umístění dvou europalet do jednoho CargoCap zajišťuje vysokou pružnost distribuce zboží a nákladu. Aby nová přepravní alternativa mohla uspět, musí se předávací místa mezi systémem CargoCap a jeho uživateli uspořádat a vybavit tak, aby bylo možné jeho jednoduché zařazení do stávajících dopravních systémů a řetězců materiálových proudů. To znamená, aby zásah do jednotlivých článků logistického řetězce byl co nejmenší. Prvním krokem v tomto směru je využití europalet jako standardního nakládacího a v praxi osvědčeného prostředku. Další překládací techniky slouží rovněž bezproblémové předávce zboží (např. nakládací rampy, válečkové pasy, automatické podchycení cíle, řízení pohybu CargoCap). Pro přijetí systému je důležitá rovněž lokalizace předávacích míst. Ty je třeba umístit tak, aby se zabránilo podstatnějším přesunům před a po přepravě. To se provádí centrálním rozmístěním staveb stanic ve vnitřních městech (zde zpravidla podzemními zastávkami za využití již existujících staveb, jako jsou např. podzemní garáže atd.), případně umístěním u velkých zasilatelů nebo příjemců zboží. To může jít tak daleko, že jednotliví uživatelé mohou začlenit CargoCap až do svých vnitroprovozních logistických postupů, jako např. při dodávkách automobilových dílů na výrobní linku automobilky nebo přímým vstupem do skladištní haly. 3. Oblasti uplatnění Technické rámcové podmínky původního systému CargoCap jsou velmi vhodné pro uplatnění této přepravy ve vnitřních oblastech aglomerací. K tomu se řadí všechny přepravy,
2
které se počítají do místní dopravy nebo mají počátek a cíl ve vnější oblasti. V druhém případě se naplánují dostatečně dimenzovaná místa překládky na okraj aglomerace. Tranzitní doprava, která vede vnějšími oblastmi, je z přepravy prostřednictvím CargoCap vyloučena, protože dvojí překládání zboží je možno pokládat za příliš velkou překážku. Konkrétní plánování bylo provedeno pro 80 km dlouhou trasu Porúřím, nazvanou "Ruhrgebietsstrasse" porúrská cesta, přičemž se posuzovala dodatečná možnost jejího pozdějšího rozšíření do Porýní, a to z hlediska jeho důsledků na vytíženost sítě a ekonomické efekty (obr. 1). Trasa byla plánována jako dvojité potrubí, přičemž přeprava by mohla probíhat jako okružní doprava, ale v závislosti na situaci i v jednom směru. Pro zabezpečení dostatečného pokrytí Porúří se vycházelo ze 24 zastávek, které by se umístily do oblastí vnitřních měst v podzemí, při vyhovující nabídce míst ale i levněji na povrchu.
Obr. 1: Plánovaná "Porúrská cesta" systému CargoCap a její možné rozšíření do Porýní
Rozmístěním zastávek v aglomeraci se zredukuje důležitá nákladní doprava na sběrnou a distribuční přepravu uvnitř městských částí, popř. může při určení dodávky od odesílatele k příjemci zcela odpadnout. Tím se dosáhne relativně vysokého odlehčení prostoru ulic, který bude ve větší míře k dispozici ostatním účastníkům provozu. Tohoto otevřeného CargoCap systému mohou využít různé logistické podniky a mohou jej zahrnout do své specifické logistické nabídky. Nadto nabízí CargoCap jako tzv. uzavřené řešení i možnost realizovat logistické procesy i uvnitř podniku, popř. i tok zboží (nákladu) mezi různými provozními místy. Touto možností využití se v dalším nebudeme blíže zabývat. 4.
Hospodářské účinky
Sektor logistiky se stal jedním z nosných sloupů moderních výrobních a distribučních procesů, které jsou zpravidla organizovány podle již uvedené metody "just-in-time" a "just-incase". Umožňují výrazné snížení nákladů při skladování, protože výchozí poloprodukt nebo meziprodukt se dodává tehdy, když je ve výrobním procesu zapotřebí, nebo když se výrobek dokončuje proto, že si ho zákazník objednává. Oba způsoby výroby vyžadují nepoměrně vyšší kvalitu logistiky, pokud se týká pružnosti průběhu přepravy, rychlosti, individualizace přepravy a spolehlivosti. Jestliže je kvalita a cena vyhovující, podnik unese tyto dodatečné náklady, protože na druhou stranu lze docílit zřetelně vyšších úspor nákladů při skladování a celková účinnost se v saldu zlepší. Taková změna výrobních postupů je proto racionální a žádoucí jak pro individuální, tak celé hospodářství (pokud se na tomto místě nepřihlíží k extrémním efektům, které mohou celkové ekonomické hodnocení změnit). Dnešní vysoký podíl nákladů na logistiku podněcuje ovšem zájem o nalezení takových možností snižování nákladů, které neovlivní výkonnost. To platí tím víc, jestliže na základě historicky narůstajících omezování jednotlivých provozů může docházet ke zhoršování jejich přizpůsobivosti a dlouhodobě i jejich schopnosti konkurovat. Jestliže zde lze dosáhnout snížení nákladů, zvětšuje se prostor pro hospodářskou soutěž, popř. by se tyto úspory mohly v 3
perspektivě objevit u koncových spotřebitelů ve formě snížení ceny (nebo zvyšují rozmanitost dostupných druhů zboží a vyhovují tím požadavkům zákazníků). Takovéto možnosti snižování nákladů využívají nejen podniky, které vyrábějí zboží, nýbrž i maloobchodní provozovny. Například lékárny využívají možnosti objednat si léky ve vhodné době a obdržet je během jedné hodiny. Na skladě udržují potom pouze běžné léky s velkým obratem a využívají jinak externích skladů třetích stran. Celkově lze ve všech lékárnách v oblasti snížit nutnou zásobu léků. Teprve takovými úsporami nákladů lze dostatečně zdůvodnit počet lékáren v dnešním obrazu města. Zatímco u lékáren snížení skladovacích nákladů stačí k tomu, aby i při zohlednění vyšších logistických nákladů bylo dosaženo růstu účinnosti, neexistuje totéž u řady menších podniků výrobního sektoru nebo obchodu. Snížení přepravních, a tím i logistických nákladů může proto na jedné straně otevřít možnosti vyskladňování zboží a sdružování skladů a současně na druhou stranu uplatnit kvalitní dodatkové logistické služby, jako jsou automatické objednávky nebo příprava zboží k odběru. Podniky se potom mohou více soustředit na své základní poslání. 5. Regionální účinky Přeprava cennějšího zboží o velikosti balíků a balených zásilek se v aglomeracích dosud provádí silniční nákladní dopravou. Jsou nasazována vozidla o rozdílné velikosti - od těžkých nákladních automobilů až po dodávky. Skutečné dopravní zatížení přepravami nákladů ustupuje na základě dvojího pohledu na bezprostředně nezbytné dopravní zatížení: 1.
jestliže podnik je konfrontován s kolísající poptávkou, bude se svými kapacitami vozidel orientovat na silnou poptávku. V době nízké poptávky se potom přepravy uskutečňují vozidly, která - měřeno danou přepravou - jsou předimenzována,
2.
pro co nejlepší vytížení vozidel jsou sběrné (ucelené) a distribuční přepravy spojovány do tras. Přitom se nejdříve naložené zboží přepravuje neproduktivně po celé trase.
Celkem je možno předpokládat, že účinky na snižování nákladů vyšším vytížením vozidel se vyrovnají zvýšenými náklady při delších trasách sběrných a distribučních přeprav. Změna přepravních možností při uplatnění CargoCap tuto rovnováhu změní - a sice směrem k menším a pružnějším územím těchto přeprav, přibližně na úrovni městské části. To bude umožněno rozdělením přeprav mezi nyní již menší místní oblasti sběrné a distribuční přepravy na jedné straně a regionální přepravu prostřednictvím CargoCap na druhé straně. Silniční nákladní přepravy připadající na region se přirozeně neprovádějí izolovaně, nýbrž musí se o prostor na komunikacích dělit s tranzitní dopravou a motorizovanou individuální dopravou. Vcelku je výkonnost silniční nákladní dopravy oslabována narůstajícím zatížením silnic, aniž by na územích aglomerací existoval dostatečný potenciál pro projekty výstavby nebo rozšiřování silnic. Kvalita místa uvnitř aglomerací se pro podniky s vysokou potřebou logistiky zhoršuje, z čehož pramení odpovídající tlak na vysídlení do okrajových poloh aglomerace nebo do vzdálenějších oblastí. Přelidněné oblasti v Severním Porýní Vestfálsku se v budoucnu s ohledem na rozšíření Evropy dále zatíží tranzitní dopravou, takže se zde problémy způsobené dopravou objeví zvlášť zřetelně. Uplatněním CargoCap by se mohlo zabránit nepříznivým regionálním vlivům na vnitroregionální dopravu cennějšího zboží, což povede k posílení kvality místa v těchto oblastech.
4
6. Výhledy na hospodářský úspěch 6.1 Kalkulace nákladů a výnosů pro CargoCap Výzkumná skupina na univerzitě v Bochumi vycházela při plánování CargoCap z toho, že nové dopravní systémy budou provozně-hospodářsky rentabilní a lze je uskutečnit jako soukromé investice. Již zkušenosti při prosazování Transrapidu ukázaly, jak je důležité hodnocení ze strany soukromého hospodářství. Zjišťování rentability "Porúrské cesty" (viz obr. 1) zohlednilo tyto body: 1. Zdroje přepravy: CargoCap je koncipován především pro přepravu cennějšího a individualizovaného zboží. Tomu odpovídá omezení přeprav na spotřební a investiční zboží, které se přepravují jako kusové zásilky, spojené do svazků nebo paletované. Rozhodující jsou pouze místní přepravy v porúrské oblasti a dovozy a vývozy. Protože CargoCap nepokrývá celou oblast Porúří (v hranicích, užívaných statistiky nákladní dopravy spolkového úřadu pro automobilismus), omezují se přepravy na důležité trasy. Z toho důvodu se v jednotlivých scénářích uvažuje o různých podílech, které mají být skutečně přeloženy na CargoCap. Na základě statistických podkladů nebyla do úvah zahrnuta nákladní doprava dodávkami a lehkými nákladními automobily. Představuje určitý druh "tiché rezervy", kterou lze těžko co do množství hodnotit. 2. Tržby z přepravy: Systém CargoCap bude nasazen především jako náhrada za silniční nákladní dopravu. Jako přepravní tržby je proto možno využít nákladovosti živnostenské nákladní dopravy. Pro tento případ se použily nezávazné směrné ceny Svazu zasilatelů, přičemž se zohledňuje snížení nákladovosti z titulu většího množství a vzdálenosti. Dodatečně se pro standardní scénář uvažuje o cenové srážce z těchto směrných hodnot ve výši 20 %, která je v současné cenové politice speditérů považována za přijatelnou, takže přepravní ceny za tunokilometr pro využití CargoCap odpovídají skutečným cenám v silniční nákladní dopravě. Je rovněž zohledněna skutečnost, že při vývozech a dovozech se CargoCap uplatní pouze v úsecích uvnitř regionů, ale že snížení z titulu vzdálenosti platí pro celou relaci. Tento rabat se započítá prostřednictvím přiměřeně nižších přepravních tržeb pro CargoCap. 3. Investiční náklady: CargoCap sice představuje nový dopravní systém, ale jednotlivé komponenty jsou v současné době k dispozici zpravidla jako standardní výrobky. Nově musela být navržena pouze konstrukce výměn. Jestliže náklady pro jednotlivé součásti jsou nejisté, potom se nasadí horní hranice rozpětí. Možné množstevní slevy při zřizování větších sítí se do kalkulací nezahrnuly a je možno je rovněž považovat za "tiché rezervy" pro CargoCap. Z uvedeného vyplynuly pro "Porúrskou cestu" celkové investiční náklady okolo půl miliardy eur. 4. Tvorba scénářů: Protože řada vnějších skutečností je zatížena pochybnostmi, byly pro hodnocení CargoCap vytvořeny různé scénáře s rozdílnými rámcovými podmínkami (např. předpokládaný nárůst množství přepravy, životnost zařízení, změna relativních cen mezi silniční nákladní přepravou a přepravou CargoCap), z nichž byl vybrán za standardní střední scénář "Trend". Zohledňuje životnost v délce 60 let, nárůst množství přepravy 3 % ročně pro příštích 15 let (to odpovídá odhadu spolkového ministerstva dopravy), podíl na trhu (pesimisticky odhadovaného) rozhodujícího výskytu dopravy ve výši 10 % a odklad pro přemístění závodní dopravy na systém CargoCap v délce 10 let. 5. Metoda propočtu: Náklady a tržby byly pro celou dobu provozu sestaveny prostřednictvím vytvoření platných kapitálových současných (odúročených) hodnot, u nichž byla za základ vzata reálná úroková sazba 3 % p.a. To odpovídá, po odečtení podílu inflace a daní, středním úrokům pro hypoteční a dlouhodobé půjčky s pevným úrokem (nominální úroková sazba 6 - 7 % p.a.). Vedle současných kapitálových hodnot se pro 5
standardní scénář též zjišťovaly některé kritické hodnoty (např. nutný minimální podíl na trhu, nutná doba životnosti, kritická úroková sazba při financování cizím kapitálem). Ty slouží podnikatelským rozhodovacím orgánům k orientaci, od kdy má investice z provozněekonomického pohledu smysl. Pro navržený standardní scénář mohla být určena interní výnosnost ve výši cca 10 %, to znamená, že "Porúrskou cestu" CargoCap je možno za těchto předpokladů zařadit do ekonomicky rozumných investic. V tab. l tomu odpovídá hodnota pro interní úrokovou sazbu u scénáře Trend a podíl na rozhodujícím přepravním trhu 10 %. Pokud úroková sazba pro přijetí cizího kapitálu leží pod touto hodnotou, je kapitálová současná hodnota pozitivní a CargoCap je ekonomicky zajímavý. Alternativně vyplývá ze scénáře Trend jako Break Even (bez zisku) nutná minimální hodnota podílu na přepravním trhu, který musí být dosažen, ve výši 5,3 %. Scénář
Podíl na trhu
I Status Quo
II Trend II Best Case
Současná kapitálová hodnota
Hodnoty Break Even pro…. …interní sazbu daně
10 %
-307,2
0,4 %
20 %
77,3
4,5 %
10 %
602,4
10,3 %
20 %
1896,40
22,8 %
10 %
2570,60
41,4 %
20 %
5832,80
88,8 %
…podíl na trhu 18,00 %
…plánovací horizont 1590,6 a 45,3 a
5,30 %
41,6 a 29,2 a
2,10 %
31,8 a 24,9 a
Nutné vstupní investice: 515,1 mil. eur
Tab. 1: Hodnoty Break-Even (bilanční rovnováhy) pro různé scénáře Plánovací horizont určuje dobu amortizace. Zde je v posuzovaném případě zapotřebí minimální doby provozování přesně 42 roky. Zjištěné hodnoty pro Break Even (viz tab. 1) byly projednány s odborníky v logistice s tím výsledkem, že se mohou změnit ve prospěch CargoCap. 6.2
Porovnání nákladů mezi silniční dopravou a CargoCap
Ve výzkumném sdružení pro CargoCap se hospodárnost systému propočítala pomocí metody kapitálových současných (odúročených) hodnot, která spočívá ve srovnání s vložením investičních prostředků na kapitálový trh. Alternativně lze hospodárnost hodnotit i porovnáním úplných nákladů. Přitom se propočítají specifické přepravní náklady mezi různými dopravními systémy, aniž by se zohlednila výnosová strana. Jako výsledek lze stanovit, který přepravní systém zvládne na počátku stanovené přepravní úkoly co nejúsporněji. Takové porovnání přepravních nákladů provedla společnost Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG) na objednávku projektového ústavu Projekt-Ruhr GmbH. Tím byla splněna zakázka ministerstva pro dopravu, energii a zemské plánování země Severní Porýní - Vestfálsko, která další podporu systému CargoCap podmínila externím prokázáním hospodárnosti. U takového srovnání úplných nákladů má rozhodující význam to, jak je definován přepravní úkol. Čím těsněji se provede ohraničení k přepravě určených množství zboží
6
(nákladu), tím závažnější budou podíly fixních nákladů. Dále je pro srovnání rozhodující, které z velice rozdílných silničních nákladních přeprav se mají porovnat s přepravou CargoCap. Společnost IABG bez přesného zdůvodnění pro porovnání použila jako přepravní úkol vysoce kompaktní silniční nákladní přepravu (plně naložené těžké nákladní automobily) mezi pěti, pro silniční nákladní dopravu velmi příznivě položenými zastávkami v oblasti Porúří, který měl být alternativně realizován i systémem CargoCap. Pro modelování průběhu investování uvažuje IABG pro silniční nákladní dopravu s rozšířením silnic dálkové dopravy o jeden pruh pro každý směr jízdy, což se celé připočte k nákladům silniční dopravy. Bylo uvažováno s náklady na rozšíření silnice ve výši 2 000 eur za běžný metr. Ty jsou značně pod uvažovanými a v rámci kalkulací k současnému plánu spolkových dopravních cest zjištěnými náklady ve výši nejméně 13 000 eur za běžný metr. Celkově společnost IABG na základě tohoto zcela nevystihujícího a nadto pro systém CargoCap nevhodného předpokladu dospěla k závěru, že přeprava prostřednictvím CargoCap je zřetelně dražší než alternativní silniční nákladní doprava. V průběhu diskuse výpočtu IABG byly výsledky přezkoumány výzkumným sdružením CargoCap a upraveny. Takto upravené výsledky byly předloženy dopravnímu výboru zemského sněmu Severní Porýní - Vestfálsko dne 16. ledna 2003 a jsou založeny na těchto změnách předpokladů IABG: - místo přepravy mezi pěti, z hlediska silniční dopravy technicky příznivě položenými zastávkami se předpokládalo, že zastávky budou umístěny do oblastí dopravnětechnicky nepříznivě položených, např. v oblastech center měst s malými průměrnými rychlostmi a administrativními omezeními. Z těchto důvodů je pro alternativní přepravu nákladními automobily nutno počítat s menšími průměrnými rychlostmi. To platí o to více, kdyby se mohly dvaceti čtyřmi místo pěti zastávkami převést systémem CargoCap větší části sběrných a distribučních přeprav (srovnej vyšrafovanou plochu na obr. 2),
Legenda: T = doba jízdy/km LKW = nákladní automobil Sender = odesilatel Haltepkt. = místo zastávky Empfänger = příjemce Ort = místo
Obr. 2: Vliv přemístění zastávek CargoCap na přepravní dobu - dodatečně k přepravě nákladů těžkými nákladními automobily, jak je výlučně uvažovala IABG, budou pro porovnání s CargoCap pro sběrnou a distribuční dopravu brána v úvahu i menší vozidla (až do velikosti dodávek). Zde budou ve srovnání s těžkou nákladní dopravou zřetelně hrát důležitou roli osobní náklady, které jsou pro porovnání nákladů rovněž rozhodující. Při porovnávání nákladů se proto měnila rychlost jízdy a velikost vozidla v silniční nákladní dopravě, - metodika výpočtu nákladů, která byla využita IABG, vede nevyhnutelně k systematické nevýhodě u investic vysokým podílem fixních nákladů. To vedlo ve
7
výpočtech IABG k znevýhodnění CargoCap, neboť pro rozšíření silnic dálkové dopravy o jízdní pruh pro každý směr jízdy bylo zcela nevhodně a nereálně stanoveno 2 000 eur místo 13 000 eur, jak vykazuje plán spolkových dopravních cest. Výpočet byl proto nahrazen výpočtem anuit, u něhož na konci životnosti zařízení povedou odhadované náklady vedle nezbytného placení úroků k úplnému umoření investičních úvěrů. Náklady tím zůstávají po celou dobu neměnné.
Obr. 3: Vzájemný vztah přepravních nákladů systému CargoCap ve srovnání se silniční nákladní dopravou (LKW = nákladní automobil)
Pro přezkoumání výpočtu porovnání nákladů IABG, který dopadl v poměru 1 : 3,l v neprospěch CargoCap (srovnej IABG alt. na obr. 3) se nejdříve odstranily zjištěné početní chyby a výpočet byl dodatečně rozšířen o očekávané objemy přepravy a zatížení silnic v roce 2010 (srovnej IABG ber. na obr. 3). Nakonec se změnily předpoklady výpočtů na základě shora uvedených bodů, takže bylo možno provést srovnání nákladů, které zohledňuje zvláštnosti CargoCap.
Jako dodatek se zvažovaly dvě varianty, nejdříve plné vytížení CargoCap - varianta A při současném nasazení plně naložených těžkých nákladních automobilů v silniční nákladní dopravě a vedle toho částečné vytížení u obou systémů - varianta B - (s přiměřeně menšími vozidly, tedy nákladními automobily pro 30 místo 68 europalet). Přezkoumání ukazuje, že CargoCap v porovnání s přepravními náklady v silniční nákladní dopravě může prokázat nižší náklady, a to jak ve variantě A, tak i variantě B (obr. 3). Při změnách rychlostí jízdy a velikosti vozidla (obr. 4) je na rozdíl od příslušně deklarovaného vyjádření v posudku IABG ještě jasnější, že CargoCap je ve své dosavadní technické koncepci mimořádně zajímavý, především pro regionální přepravu. Obr. 4: Poměr nákladů v roce 2010 při plném vytížení obou systémů. Hodnoty přes 100 znamenají výhodu CargoCap proti nákladním automobilům
8
6.3 Kritika U vývoje nových technologií je přirozeně těžké hodnotit jejich dlouhodobé působení v národním hospodářství. To platí pro dopravní sítě o to víc, protože se zde nejedná o statický systém. Daleko více jde o systém, který se s časem zvětšuje, přizpůsobuje a obměňuje (srovnej rozvoj železnice). Přesto je nutno u investičních záměrů takového rozsahu, jaký představuje dostatečně velká síť CargoCap, pozitivně posuzovat porovnání hospodárnosti již u první trasy, a to každou myslitelnou metodou výpočtu. Při těchto srovnáních je ovšem důležité, aby se výpočty prováděly na základě kalkulací nákladů, které je možno očekávat v realitě. K tomu je při porovnávání různých dopravních systémů nutné dát zvláštní význam úkolu, který se řeší, neboť jinak se mohou opominout mimořádné vlastnosti systému a konečné hodnocení může být chybné. Takto zůstaly v posudku IABG nepovšimnuty budoucí síťové účinky, které lze očekávat při rozšíření sítě CargoCap a které se bezpodmínečně měly vzít na vědomí (srovnej obr. 1 a obr. 5). Vstupní investice
Současná kapitálová hodnota 602,4
257,6
514,1
2399,7
1480,2
789,8
Porúří
Porýní
po spojení
Porúří
Porýní
po spojení
Obr. 5: Účinky sítě (v mil. eur)
7.
Souhrn
Výsledky výzkumu dosažené na univerzitě v Bochumi potvrzují, že CargoCap je skutečnou alternativou při řešení problémů přepravy nákladů v hustých aglomeracích. Je to samostatný, výkonný, na počasí nezávislý, bezproblémově rozšiřitelný přepravní systém, který lze bez potíží zařadit do tradičních dopravních systémů - na silnici, železnici, do vodní a letecké dopravy. CargoCap je kladně hodnocen díky své schopnosti prosadit se do praxe. Protože se stavební objekty zřizují převážně ve veřejném prostoru komunikací a podzemním způsobem stavby, jedná se tedy o projekt infrastruktury s relativně malým právně-konfliktním potenciálem. Nadto CargoCap není silničním ani železničním projektem, energetickým vedením nebo potrubím, takže se nedotýká žádných stávajících odborných zákonných požadavků plánovacích ustanovení. To znamená, že není nutno přihlížet ani k nákladným důsledkům metody, ani náročným materiálovým kritériím práva odborného plánování. Je nutno pouze dodržovat všeobecný stavebně-plánovací rámec a předpisy stavebního řádu a uzavřít dohodu s vlastníky pozemků, případně s příslušnými orgány zodpovědnými za komunikace. Shora uvedený rozklad ukazuje, že CargoCap splňuje všechny požadavky na ekonomickou rentabilitu, přičemž je ovšem třeba připomenout, že existují ještě smluvněekonomické problémy. Ty souvisejí se zvláštnostmi nových systémů dopravní infrastruktury, které vyžadují vysoké vstupní investice, které je ale nutno hned posuzovat jako tzv. "utopené
9
náklady". Ty mohou být uváděny jako vysoce ekonomicky rizikové a mohou být považovány za mez výstupu z trhu a za zábranu pro vstup na trh. Minulost ukázala, že nové dopravní infrastruktury vyžadují pro svoji realizaci především spoluúčast státu. Jestli se taková dopravní infrastruktura později kompletně postoupí soukromému provozovateli, nebo jestli provoz sítě převezme příslušná společnost pro financování dopravní infrastruktury, závisí i na preferencích dopravní politiky. V rámci výzkumného sdružení CargoCap se proto nemohli nalézt (a ani nehledali) konkrétní soukromí investoři. Místo toho lze ale popsat rámcové podmínky pro organizaci takovéto vstupní investice, které vycházejí z co nejpotřebnější spolupráce veřejného a soukromého sektoru.
Název originálu: CargoCap - wirtschaftliche Transportalternative im Ballungsraum Zdroj: Internationales Verkehrswesen (56) 11/2004, s. 493 - 498 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
10
