Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu

Výzkum v oblasti dopravy dostane významné centrum Brně

Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu Věda a výzkum v regionálním i evropském kontextu Ekonomický růst je stále více závislý na schopnosti regionálních ekonomik být adaptabilní a inovativní. Jihomoravský region a jeho centrum - Brno v tomto ohledu podniká důležité kroky. Jedním z nich je Regionální inovační strategie města. Je zaměřena na rozvoj vysokého školství a vědy, výzkumu a inovací. V tomto kontextu na čtyři nejdůležitější oblasti: služby pro inovační společnosti, technologický transfer, lidské zdroje a internacionalizaci. Proaktivní přístup Brna se osvědčil, přilákal již mnoho vědeckých institucí, jejichž ústavy se koncipují či již v Brně vznikají. Jedním z center, které v současné době se vytvářejí je Dopravní výzkumné centrum Klíčová slova

Věda a výzkum, Humánní synergie, psychologie v dopravě, psychologie řidiče, regionální ekonomiky, ekonomický růst, doprava, výzkum

Restrukturalizujeme nevyváženou síť vzdělávacích a vědeckovýzkumných center v ČR Sekvence změn v ekonomické oblasti je v 21. století stále rychlejší, hledají se nové stimulátory růstu. Proto je permanentním úkolem reorientace české ekonomiky podle aktuálních a také perspektivních forem zaměření světového trhu a poptávky. Pro Českou republiku jako malý stát s průmyslovou tradicí, ale bez významnějších zdrojů surovin je orientace na náročnou výrobu se špičkovou kvalitou výrobků, sofistikovaným technickým řešením a vysokou mírou inovací nutností.1 Snažíme se pro to vytvářet podmínky v mnoha směrech, zástupci akademické sféry především produkcí kvalifikované a vysoce vzdělané pracovní sily a rozvojem bádání pro inovace a zefektivnění produkce.

1

Americký ekonom Peter Fisher je přesvědčen, že vyspělé země potřebují najít nový motor růstu. Kvůli stárnutí obyvatelstva a nedávné hluboké finanční krizi se již nemohou spoléhat na dva hlavní tahouny v uplynulých zhruba 60 letech – spotřebu podloženou poválečnou „největší populační revolucí v historii planety“ a půjčování proti budoucím příjmům. Světové hospodářství kvůli tomu, že vyspělým státům dochází dech, prochází výraznou proměnou. „Je to něco, co se neděje jednou za tři roky nebo pět let, ale jednou za 30 až 50 let,“ uvedl Fisher s tím, že otázkou je, jak dlouho přechod k jinak založené ekonomice bude trvat. Fisher přitom poukázal na hospodářskou expanzi rozvojových zemí v posledních 20 letech. Podotýká přitom, že jde o růst tažený investicemi, za nímž pokulhává spotřeba. Dobrým příkladem takového trendu je Čína, kde investice tvoří zhruba polovinu hrubého domácího produktu. Fisher nicméně upozorňuje na to, že i růst poháněný investicemi má své limity.

1

V tomto ohledu proběhly pozitivní změny ve vysokém školství. Od počátku devadesátých let u nás probíhá kvantitativní rozvoj a současně restrukturalizace sítě vysokých škol spojený s mnoha dalšími kvalitativními a kvantitativními změnami v zaměření výuky a napojení na praxi. Vznikly nové, dnes velmi potřebné obory (např. mechatronika, nanoinženýrství atd.), vysoké školy se humanizují, vzniklo a realizuje se regionální vysoké školství, které až na několik neúspěšných vyjímek (právnická fakulta v Plzni, fakulta cestovního ruchu v Táboře) prokázalo svou opodstatněnost v regionu. Obdobná restrukturalizace musí proběhnout i v síti vědeckovýzkumných institucí. Je známo, že vědeckovýzkumná pracoviště jsou nerovnoměrně rozdělena v teritoriích jednotlivých zemí. Příkladem může být u nás Praha, která měla monopol – bylo zde situováno přes 80 % vědeckovýzkumného potenciálu země. To má negativní vliv na zaměstnanost, inovace a tak na ekonomický potenciál ostatních regionů. Evropská unie proto podporuje vznik a vývoj regionálních výzkumných center s cílem stimulovat lokální výzkumné aktivity a tím konkurenceschopnost regionů v oblasti inovací a vědeckovýzkumných aktivit. Jižní Morava má velmi dobré předpoklady pro vytváření a úspěšnou existenci vědeckovýzkumných aktivit, které se opírají o tyto předpoklady: • Existence tradice úspěšných vědeckovýzkumných pracovišť • Široká základna vysokých škol a jejich prestiž • Lidský potenciál v absolventech vysokých škol, nejvyšší podíl studentů vysokých škol zastoupený v obyvatelstvu města • Infrastruktura na podporu inovačního podnikání s vazbou na vysoké školy (např. Český technologický park s vazbou na VUT Brno) • Široká nabídka různých forem vzdělávání

Dopravní VaV centrum Cílem projektu Dopravní VaV centrum2 (dále Centrum) je vybudovat a vytvořit jedinečné výzkumné zázemí, které prostřednictvím svých laboratoří, vybavení a know-how bude poskytovat komplexní prostředí pro výzkum ve vybraných disciplínách dopravních aplikovaných věd a přispívat tak k optimálnímu rozvoji dopravního sektoru, především v regionu, ale nejen v něm. Rozmanitost výzkumu Centra odpovídá potřebám i trendům současného dopravního výzkumu. Významná část výzkumné činnosti je napojena na mezinárodní vědeckovýzkumnou spolupráci – dle žebříčku nejčastějších českých účastníků 6. a 7. rámcového programu EU patří Centrum dopravního výzkumu v.v.i. (dále CDV) do skupiny prvních deseti vysokých škol a výzkumných institucí ČR zapojených do těchto nejvýznamnějších evropských programů pro podporu výzkumu a technologického vývoje. Spolupráce při řešení mezinárodních projektů i aktivity v dalších programech a účast v nejrůznějších mezinárodních komisích a výborech významně přispívají k rozvoji poznání v oboru dopravy a představují klíčové činnosti pro zapojení českého dopravního výzkumu i rezortu dopravy do 2

Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy vydalo Rozhodnutí o poskytnutí dotace pro realizaci projektu „Dopravní VaV centrum“ (CDV PLUS), který je financován z prostředků EU a státního rozpočtu ČR prostřednictvím Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace, prioritní osa 2 Regionální VaV centra, a to ve výši 463 130 480,- Kč, přičemž podíl prostředků Evropské unie přesahuje 393 milionů korun.

2

mezinárodního kontextu. Realizace projektu přispěje ke komplexnímu rozvoji dopravního sektoru a zejména aplikaci výsledků vědy a výzkumu do komerčního prostředí. Unikátní výzkumná infrastruktura poskytne podporu nejen pro samotný výzkum, ale také pro uživatele z řad státní správy, kde napomůže zefektivnění plánování, výstavby, správy a údržby staveb dopravní infrastruktury, včetně urbanistických, environmentálních a bezpečnostních aspektů. Je předpokládána spolupráce tuzemských i zahraničních vysokých škol, kterým centrum vytvoří zázemí pro uskutečňování experimentální a poloprovozní činnosti. Byl vzbuzen zájem u výrobních, dopravních či stavebních firem u nás i v zahraničí, kde centrum podpoří zavádění nových technologií do praxe. Dle potřeb společenské praxe a v souladu s optimalizací rozvoje teorie jsou koncipovány a již odsouhlaseny nosné výzkumné programy centra, které zajistí rozvoj nejdůležitějších oblasti: • Hloubková analýza dopravních nehod (HADN), vedoucí výzkumného programu: Ing. Josef Andres • Humánní synergie v dopravě, vedoucí výzkumného programu: Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc. • Bezpečnost v silničním provozu, vedoucí výzkumného programu: Ing. Pavel Tučka • Dopravní infrastruktura, vedoucí výzkumného programu: Ing. Josef Stryk, Ph.D. • Doprava a životní prostředí, vedoucí výzkumného programu: RNDr. Jiří Huzlík

Cíle výzkumného programu centra Vytvoření výzkumného pracoviště pro oblast Psychologie v dopravě Tématem je člověk, ať už jako řidič, cestující nebo potenciální oběť dopravní nehody. Odborníci na aplikovanou psychologii v dopravě se budou zabývat problematikou osobnosti řidiče, chování a prožívání člověka v dopravním prostředí zejména s ohledem na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Zkoumají se vztahy v rámci systému člověk – stroj – prostředí pomocí simulátorových studií i studií v reálných podmínkách, řeší problematiku ergonomie, správného uspořádání řídících, informačních i asistenčních prvků ve vozidle, zabývá se problematikou způsobilosti k řízení motorových vozidel – zkoumají se vlivy nemocí, léků a návykových látek na způsobilost k řízení motorových vozidel, provádí expertizní činnost v oblasti bezpečného utváření pozemních komunikací, hloubkové analýzy a legislativních opatření v oblasti provozu na silničních komunikacích, zabývají se moderními formami výuky a výcviku řidičů, přípravu rehabilitačních programů pro problémové řidiče a provádí dopravně psychologická vyšetření.

Vytvoření výzkumného pracoviště pro oblast Sociologie a psychologie v oblasti dopravy a mobility Mobilita je nevyhnutelná součást současného života. Jak má významné místo v hospodářství, tak ve volném čase obyvatel. Mění životní styl, má obrovský vliv na kvalitu života, mění sídelní strukturu. Její negativní dopady poznamenávají náš život. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí každodenního života. Vědci již před delší dobou odhalili vztah mezi hospodářským růstem země a potřebou mobility. Jednoduše řečeno, se zvyšováním životní úrovně roste doprava a naopak. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Globalizace, zvyšující se internacionalizace hospodářství a integrace středoevropských a východoevropských zemí vytváří nové nároky na výkonnost transportního systému. Aby bylo možné udržet zvyšující se dopravní výkony, jsou nutné změny v řízení dopravy i její infrastruktuře. Je také důležité snižovat vstup energií při zvyšujících se přepravních objemech, což se příznivě objeví na životním prostředí. 3

Výzkum prostorové mobility a dopravního chování Celonárodní mobilitní výzkumy představují v zemích, kde se realizují, ústřední zdroj dat o prostorové mobilitě obyvatelstva, zejména o každodenní mobilitě. Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit. Národní výzkumy mobility jsou vysoce prestižní, užitečnou, avšak také po stránce vynaložených prostředků značně náročnou vědeckou aktivitou. CDV, které je nejvýznamnějším institutem, zabývajícím se dopravním výzkumem v ČR, by mělo hrát vůdčí roli v prosazení realizace národního výzkumu mobility, který v ČR dosud není prováděn, zatímco ve vyspělých zemích západní Evropy, v USA, Austrálii, dokonce v Chille, probíhá již několik desetiletí. Průběh aktivit v oblasti výzkumu prostorové mobility a dopravního chování lze zhruba rozdělit do tří fází: 1. fáze: Prozkoumání teoretických a metodologických souvislosti výzkumu prostorové mobility a dopravního chování 2. fáze: Nalezení partnerů, vyjednávání a prosazení (pravidelného) celonárodního mobilitního výzkumu 3. fáze: Realizace mobilitního výzkumu a exploatace získaných dat Výzkumy prostorové mobility – tzv. national travel surveys (NTS) – probíhají v několika zemích západní Evropy a Ameriky (a také v Austrálii a na Novém Zélandu) na pomezí několika disciplín – dopravního inženýrství, dopravní ekonomie, demografie, sociologie. Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje měnícím se požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit a plánování rozvoje měst. Výzkumy prostorové mobility zjišťují typicky informace o všech cestách (trips), o použitých dopravních prostředcích, včetně nemotorových (i chůze), o délce a o účelech jednotlivých cest, také o spotřebě paliva při cestách motorovými dopravními prostředky. Snaží se pokrýt co nejširší časové období – 24 hodin ze dne, 7 dní v týdnu (u tzv. průběžných výzkumů celý rok), což je často zajištěno různými technikami, např. tzv. deníky cest (travel diaries), které respondenti vyplňují. Kromě dopravního modelování však tyto výzkumy poskytují důležité poznatky i ostatním výše zmíněným disciplínám – sociologii přináší vhled do prostorových a mobilitních souvislostí konceptů sociální exkluze, sociální nerovnosti a stratifikace (např. rozdíly v prostorové mobilitě a dopravním chování různých sociálních skupin). Prostorová mobilita je též prostředkem sociální stratifikace v širším měřítku, v souvislosti s procesy globalizace, kdy vzniká štěpení mezi vysoce mobilní globální elitou a s lokalitou spjatými chudými lidmi.

4

Poznatky z mobilitních výzkumů jsou prospěšné také pro sociologii města a psychologii městské osobnosti, kde přispívají k porozumění například fenoménu suburbanizace, či pro sociologii turismu, kde přinášejí např. vhled do mohutnosti toků turistů, o sociálním pozadí masového turismu apod. NTS v České republice zatím nebyl realizován. Každoročně probíhá pouze opakovaný průzkum v rámci omnibusového šetření agentury TNS Factum, který je však po metodologické stránce značně nevyhovující – sběr dat probíhá pouze jednom týdnu v roce, respondenti jsou dotazováni na značně relativní kategorie časové délky cest, nejsou dotazováni na přesný počet cest v nějakém určitém časovém období, mezi kritérii pro kvótní metodu chybí prostorové kritérium (např. region, okres, kraj), atd. Takto získaná data nejsou reálně využitelná v žádném z výše zmíněných kontextů. Lze tedy konstatovat mezeru ve vědění a ve výzkumu mobility a dopravního chování v českých podmínkách. Cíle – účely výzkumu: 1. Poznávací Pojednat o tom, jakým způsobem může sociologie nahlížet na problematiku prostorové mobility a dopravního chování lidí, podat přehled relevantních teoretických konceptů a porovnání vhodných měřících nástrojů. 2. Praktický Připravit – teoreticky a metodologicky z hlediska sociologie – pole pro získávání kvalitních dat o mobilitě a dopravním chování obyvatel ČR, která dosud chybějí. Výzkumné otázky: • Jakým způsobem se prostorová mobilita a dopravní chování vztahují k fenoménům sociální nerovnosti, sociální exkluze, suburbanizace, globalizace, turismu, konzumní kultury apod.? • Jakým způsobem psychologie, sociologie a různé sociologické subdisciplíny (sociologie nerovnosti, sociologie města, sociologie kultury atd.) nahlížejí na prostorovou mobilitu a dopravní chování lidí? • Jakým způsobem lze měřit prostorovou mobilitu a dopravní chování? • Jak probíhají mobilitní výzkumy v různých zemích? • K čemu slouží data z výzkumů prostorové mobility a dopravního chování? • Jakým způsobem zkoumat dopravní chování v českých podmínkách? Metodologická část studie je zamýšlena jako komparace 2-3 případových studií zahraničních výzkumů prostorové mobility (NTS), které se liší ve svých metodologických východiscích, srovnání těchto východisek i získávaných dat, a posouzení jejich silných a slabých stránek. Důležité bude také srovnat, za jakým účelem jsou data o dopravním chování primárně shromažďována – zda pouze pro dopravní a urbanistické modelování, či zda se uvažuje také o testování nějakých hypotéz atd. Účelem bude posouzení, jaký design výzkumu je vhodný pro které zkoumání kterých fenoménů (sociální exkluze, trvale udržitelná mobilita, suburbanizace, globalizace, turismus atd.), a v jakých kontextech (celonárodní, lokální, regionální, ad hoc atd.). Výstupem této komparace bude také návrh českého NTS.

Absence oboru sociologie a psychologie dopravy a mobility Cílem výzkumného programu je generování poznatků, jejich komparace a interpretace, vývoj a užití nových metod vedoucích k sociologickému rozpoznání mobility, dostupnosti, transportu, sociální exkluze vlivem dopravy i osobností účastníků dopravy a jednotlivých nehodových psychologických a sociálních aspektů v dopravě. Je prokázáno, že rostoucí mobilita obyvatelstva vyvolává řadu problémů v oblasti životního prostředí, zdraví a kvality života populace. Individuální automobilismus devastuje prostředí 5

měst, zabírá cennou půdu, vyvolaný „urban sprawl“ ničí krajinu, vysoká nehodovost způsobuje ztráty na životech a zdraví.. Pouze technická řešení v dopravě jsou nákladná a mají svoje limity. Tyto problémy musíme řešit i z pohledu lidského činitele a k tomu přispívá analýza za pomoci sociologie dopravy. Připravovaná Sociologie dopravy a města je moderní vědecký obor, jenž bude popisovat kvalitativní i kvantitativní charakteristiky mobility, dostupnosti a dopravy osob a sociálních skupin i jejich vazby na prostředí a kvalitu života obyvatel. Přestože zde je zřetelná vazba na disciplíny jako sociologie, sociální psychologie či urbanismus, není na žádné vysoké škole v ČR sociologie mobility zařazena jako samostatný předmět. Komplexní synergie humanitních oblastí – psychologie, pedagogiky a sociologie s inženýrskými obory v dopravě přináší nový pohled na oblast dopravy a její vazbu na kvalitu života obyvatelstva, s důrazem na získávání poznatků o mobilitě osob a skupin, dopravním chování a dopravní bezpečnosti. Očekáváme, že sníží u nás vysokou nehodovost, zatížení životního prostředí a zvýší kvalitu života ve městech. Sociální exkluze/inkluze Problémy s dopravou mohou tvořit významnou bariéru sociální inkluzi. To, že lidé nemají přístup k různým službám, je důsledkem sociální exkluze. Nemohou například využívat dopravu kvůli nízkým příjmům, nebo trasy veřejné dopravy nevedou do patřičných míst. Věk a invalidita také mohou vést k tomu, že lidé přestanou využívat veřejnou dopravu. Problémy s poskytováním dopravy a s lokací služeb mohou posilovat exkluzi. Zabraňují lidem v přístupu ke klíčovým lokální službám a aktivitám, např. k práci, škole, zdravotní péči, nákupu potravin či jiným volnočasovým aktivitám. Problémy se mohou lišit podle typu území (venkov – město) či mezi různými skupinami osob – nejvíce znevýhodněni jsou invalidé, starší lidé, rodiny s dětmi. Sociální inkluzi lze definovat jednoduše jako plnohodnotnou, pokud možno aktivní participaci na životě společnosti, která je dosažitelná pro všechny její členy, prospěšná pro jedince a funkční pro společnost, neboť přispívá její soudržnosti. Prostorová mobilita je jednou z jejích podstatných dimenzí a její výzkum přispívá také porozumění problémům sociální exkluze a inkluze. Využití území, např. problém suburbanizace Charakter každodenní mobility lidí do značné míry souvisí s využitím území a s územním plánováním. Aktuálním problémem v ČR je v tomto ohledu např. suburbanizace. Suburbanizaci lze charakterizovat jako neuspořádaný a dlouhodobě neudržitelný růst městských aglomerací, jako způsob prostorového růstu měst, který charakterizuje rozvolněnost, nízká hustota a prostorová roztříštěnost nové zástavby v okolí existujících kompaktních jader městských aglomerací charakteristický pro metropolitní oblasti v USA zejména po druhé světové válce (kde dosáhl v několika městech své extrémní podoby, jež je nazývána urban sprawl). Od 60. let se objevuje jak kritika tohoto procesu, tak rekognoskace jeho ekonomických, sociálních a environmentálních dopadů; vznikají také první nástroje regulace Zkušenosti ze severní Ameriky a západní Evropy hovoří o vyšších nárocích na spotřebu energií a náklady na výstavbu technické infrastruktury a občanské vybavenosti. Obyvatelstvo bydlící v izolovaných obytných okrscích je silně závislé na dojížďce osobním automobilem do práce a škol, za službami a kulturou (segregace jednotlivých lidských aktivit v příměstských oblastech), což vede ke vznik pravidelných celodenních a celotýdenních kongescí. Vysoká prostorová koncentrace některých funkcí a jejich značná prostorová segregace vyvolávají neustálé přepravní toky – nejen v ose centrum-příměstské lokality, ale také mezi jednotlivými suburbánními lokalitami (např. z rezidenčních zón do hypermarketů)

6

Suburbanizace tedy vede k prudkému zvýšení objemu individuální automobilové dopravy, které negativně ovlivňuje kvalitu životního prostředí a kvalitu života. Má však také své sociální důsledky – do příměstských lokalit se stěhují především domácnosti z vyšších sociálních vrstev, čímž dochází ke vzniku silně vnímané segregace mezi obyvateli předměstí a vnitřního města. Dalšími sociálními důsledky jsou sílící individualizace, ztráta sociální soudržnosti (způsobená prostorovou segregací funkcí a dojížděním osobním automobilem), snižování sociálního statusu čtvrtí vnitřního města apod. Trvale udržitelná doprava Téma suburbanizace souvisí s tématem trvale udržitelné dopravy a mobility, které je hlavním motivem moderních dopravních politik, např. je jedním z ústředních principů tzv. Bílé knihy evropské dopravní politiky pro roky po 2010 či české Dopravní politiky na léta 2005 - 2013. Udržitelná doprava znamená svobodu pohybu, zdraví, bezpečnost a kvalitu života pro současné i budoucí generace, musí být energeticky účinná a šetrná k životnímu prostředí, zároveň však podporovat rozvoj ekonomiky a poskytovat příležitosti a služby všem občanům, včetně sociálně slabších, starších či hendikepovaných spoluobčanů. Udržitelná doprava je tedy poměrně široce akceptovaným politickým konceptem – zejména v evropském diskurzu, a v tomto ohledu má podobné postavení jako koncept sociální inkluze. Výzkumy prostorové mobility a dopravního chování poskytují data potřebná k posouzení environmentální, sociální a ekonomické (tři základní pilíře konceptu trvale udržitelného rozvoje) náročnosti a udržitelnosti dopravních návyků (některé výzkumy např. shromažďují informace i o spotřebě pohonných hmot) dané populace a jejích různých sociálních skupin a jsou tak významným podkladem pro rozhodovací a plánovací proces. Globalizace, turismus Prostorová mobilita lidí často překračuje hranice národních států i celých kontinentů, což klade její zkoumání do souvislosti s fenoménem globalizace. Například Z. Bauman charakterizoval prostorovou mobilitu jako rozdělující element v globalizovaném světě, jako stratifikující kritérium, které odlišuje globálně mobilní bohaté od nemobilních a s lokalitou spjatých chudých, a hovořil dokonce o vzniku „globálních hierarchií mobility“. Baumanovi „globálně mobilní bohatí“ jsou však poměrně různorodá skupina, která zahrnuje transnárodní ekonomické a politické elity, cestující mezi tzv. světovými městy, zaměstnance, po kterých tzv. globální ekonomika vyžaduje vysokou míru flexibility a prostorové mobility, a také turisty. Mezinárodní masový turismus je největším pohybem lidí, zboží a služeb v historii. Má globální důsledky – jde o největší odvětví ekonomik, komodifikuje národní identity, kultury a každodennost lidí a prodává je turistům. Jde o největší formu transnárodní mobility a je jedním z nejvýznamnějších nástrojů globální integrace. Ve 20. století došlo k demokratizaci a zmasovění turismu a dnes se stal součástí postmoderního konzumeristického životního stylu.

Závěr: Tvořící se Sociologie a psychologie mobility je moderní vědecký obor, jenž pojednává o kvalitativních i kvantitativních charakteristikách dopravy osob a jejích vazbách na kvalitu života obyvatel. Studuje trendy ve společnosti, které se významně podepisují na sociálním i prostorovém uspořádání světa (Land Use). Přestože zde je zřetelná vazba na disciplíny jako sociologie, dopravní inženýrství či urbanismus, není na žádné vysoké škole v ČR sociologie mobility zařazena jako samostatný předmět. CDV je jediným vědeckovýzkumným pracovištěm v ČR, které se tomuto oboru soustavně již několik let věnuje a doufejme že v budoucnosti bude patřit mezi evropskou špičku. Oblast ve své působnosti bude řešit problematiku sociologie, psychologie, výchovy a vzdělávání v dopravě. Podrobněji se zabývá dopravou v územním plánování z pohledu umístění dopravních sítí a dopravních staveb, což v

7

současnosti patří k nejvýznamnějším rozhodnutím, která ovlivňují budoucí rozvoj měst a regionů. Odborníci v oblasti navrhují taková opatření, aby byly v co největší míře eliminovány negativní dopady na život obyvatel, a aby naopak došlo k pozitivním efektům – lepší mobilitě a kvalitě života lidí. Dalším odborným tématem je uspořádání veřejných prostor v návaznosti na funkční strukturu města (tzv. Design for All), nebo problematika chodců v městském prostředí. Velkou pozornost věnuje tato oblast starším a handicapovaným lidem v dopravě, a to především návrhem různých opatření (přizpůsobování technických parametrů silnic, dopravní značení, vozidla a zastávky hromadné dopravy, veřejné aktivity, systém vzdělávání, informování, aktivní zapojování seniorů a handicapovaných do rozhodovacích procesů), kterými se zkvalitňuje jejich každodenní život. Výzkum v oblasti je dále směrován na rizikové chování dětí a mládeže a související prevencí, na vnímání rizikových faktorů a vliv interpersonálních a situačních faktorů na chování zkoumané skupiny. Na základě zjištěných skutečností jsou navrhovány didaktické a metodické materiály, náměty pro implementaci dopravní výchovy do školních vzdělávacích programů a jednotlivých vzdělávacích oblastí, didaktické a edukativní hry a osvětové materiály. Problematika vzdělávání je řešena komplexně. Pro učitele i nepedagogické pracovníky odborníci realizují vzdělávací programy zaměřené na integraci prvků dopravní výchovy do blokové, projektové, ale i standardní výuky. V oblasti vzdělávání není opominuta ani problematika autoškolství. V návaznosti na výzkum se zaměřujeme na oblast vzdělávání v autoškolství, tak aby byly v praxi uplatněny co nejvhodnější metody výchovy a výcviku žadatelů o řidičské oprávnění.

Použité zdroje a další literatura ke studiu: 1. KOŘÁN Martin. Drivers´ psychological testing and impact on safety and security, Nemocnice Na Homolce, Praha, konference CDV, 2011 2. RISSER Ralf. Transport as a social space and subjekt of psychological research, FACTUM OHG, Vienna, Rakousko, konference CDV, 2011 3. SCHMEIDLER, K. a kol. Problémy mobility stárnoucí populace: Sociální exkluze a mobilita. 1. vyd. Brno: Novpress, 2009. 200 s. ISBN 978-80-87342-05-3. 4. SCHMEIDLER, K. Aplikace sociologie v dopravním a urbanistickém výzkumu, In STAVBA JAKO SOCIÁLNÍ MÉDIUM, kolokvium Katedry společenských věd Stavební fakulty ČVUT, Praha, 12. 10. 2011 5. SCHMEIDLER, K. et. al. Human Machine Interface: Impact and effect of IVIS and ADAS in car. 1st ed. Brno: Transport Research Centre, 2010. 113 p. ISBN 978-80-86502-182. 6. SCHMEIDLER, K. Green and Economic Mobility in Czech Urban Areas-. In WPSC 2011 - World Planning Schools Congress 2011: Planning Future - Futures Planning, Planning in an Era of Global (Un)Certainity and Transformation, Perth, Western Australia (Austrálie), 4.-8. July 2011 [CD-ROM]. Perth Convention and Exhibition Centre (Austrálie): Curtin University, 2011, p. 250. 7. SCHMEIDLER, K. Humánní synergie v dopravě, aplikace sociologie a dalších humanitních věd v dopravním výzkumu. In Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu: Sympozium Investice do rozvoje vzdělání, Státní zámek Sychrov,. 2011 [CD-ROM]. Technická univerzita Liberec, Ekonomická fakulta: Inovační a technologické centrum VÚTS, a.s., Centrum strojírenského výzkumu, 2011, s. 23-30. ISBN 978-80-87184-21-9.

8

8. SCHMEIDLER, K. Mobilita, transport a dostupnost ve městě: Mobilita ve městě pro každého. 1. vyd. Ostrava-Přívoz: Key Publishing s.r.o., 2010. 245 s. ISBN 978-80-7418-0637. 9. SCHMEIDLER, K.: Aplikované humanitní vědy, Doprava, ročník 46, číslo 2, 2004, strana 23 10. SCHMEIDLER, K.: Mobility management k riešeniu ekologickej problematiky dopravy v mestách a regiónoch, Horizonty Dopravy roč. XII – č.2./ 2004, Výskumný ústav dopravný, Žilina, Slovensko, strana 26-30, ISSN 1210-0978. 11. SCHMEIDLER, Karel. K sociologii a psychologii silniční bezpečnosti. Urbanismus a územní rozvoj, 2007, roč. 10, č. 4, s. 55-58. ISSN 1212-0855. 12. SCHMEIDLER, Karel. Sociologie a humanitní vědy v dopravním výzkumu: Dopravní mobilita a životní prostředí. EKO - Ekologie a společnost, 2011, roč. XXII, č. 3, s. 20-23. ISSN 1210-4728. 13. SCHMEIDLER, Karel. Sociologie a psychologie silniční bezpečnosti. Horizonty dopravy, 2007, roč. XV, č. 1, s. 22-25. ISSN 1210-0978.

Abstract The economic growth is more and more related to abilities of regional economies to be adaptable and innovative. Therefore, Brno and South Moravian region makes considerable effort to create environment supporting research, development and innovations. The Regional Innovation Strategy is a strategic plan to create such environment. Its third version is focused on four main areas: consultancy and services for innovation companies, technology transfer, internationalization, and human resources. The first three areas are implemented by South Moravian Innovation Centre (JIC), which is contacted by students, early-stage entrepreneurs, companies, scientists, and Universities. The aim of the newly developed research programme Human Synergy in Transport is a fullvalue interconnection of many human aspects in transport. Innovative elements of the programme are embedded in the possibility to deeply examine causes and consequences of specific elements of the three main research themes – sociology, psychology, and education and training in transport. The expected benefits of the programme are very diverse. Key words

Human Synergy, regional economies, economic growth, transport, mobility research research

Doc. Ing.arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc. REDECO, Oblast urbánní a dopravní sociologie a psychologie [email protected]

9