Rotterdam Cool Port op losse schroeven KLOOSTERBOER Geen idee of en wanneer het project wordt uitgevoerd

DOSSIER AFRIKA

Gerard Baks en John Verschelden leren Marokkanen de kneepjes van het sjorvak

15

‘Stookolieboeven’ komen op het matje in Den Haag DEBAT OP SCHERP WEEK 47 | 20-26 NOVEMBER 2013 | JAARGANG 26

LUCHTVAARTORDERS

100

miljard euro hebben de drie luchtvaartmaatschappijen Etihad, Emirates en Qatar Airways uit de Golfregio neergeteld voor nieuwe passagiersvliegtuigen op de Dubai Airshow 2013. Het Amerikaanse Boeing wist voor 74 miljard euro aan vliegtuigen te verkopen, terwijl Airbus op afstand volgde. Regionale marktleider Emirates bestelde 150 nieuwe B777X en vijftig A380’s. f PAGINA 7: QATAR AIRWAYS LAK AAN OVERCAPACITEIT

APMT past kranen aan voor Triple-E CONTAINERBEHANDELING APM Terminals (APMT) laat vijf kranen op zijn bestaande terminal in Rotterdam aanpassen om Triple E-schepen met 23 rijen containers bovendeks te kunnen behandelen. De kranen werden ontworpen om schepen met 22 rijen containers (type ‘Emma Maersk’) te lossen en laden. Met wat technische aanpassingen aan de giek en de software wordt het mogelijk om ook de 23e rij containers te grijpen. De aanpassing van de kranen moet klaar zijn bij de maidentrip van de ‘Marie Maersk’, het vierde schip uit de Triple E-serie. Die nieuwbouw wordt op 6 december op de Maasvlakte verwacht. f PAGINA 18: KLEINERE MOTOR VOOR TWEEDE REEKS TRIPLE E’S

TRUCKMARKT NOG ZWAK DERDE KWARTAAL

2012

2013

Bedrijfsvoertuigen waarvan:

15.539

13.784

Bestelauto’s

12.666

11.055

Vrachtauto’s

851

757

1.889

1.835

Trekkers

De economie lijkt dan aan te trekken, de verkoop van bedrijfsvoertuigen bleef in het derde kwartaal blijkens cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek nog achter bij die in dezelfde periode vorig jaar. Bedrijven zijn voorzichtiger met investeren in capaciteit.

Febetra: proef met tolvrije tunnel WEGVERVOER Wegvervoerorganisatie Febetra breekt een lans voor een proef met een tolvrije Antwerpse Liefkenshoektunnel. Febetra reageert op een rapport van het Verkeerscentrum van het departement voor Mobiliteit en Openbare Werken. Dat rapport wees uit dat het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel enige verlichting kan brengen in de verkeersdrukte op de wegen om Antwerpen. Zo zou de Kennedytunnel er door worden ontlast. Febetra spreekt van een ‘theoretische studie’ en wil wel eens zien wat er werkelijk met de files gebeurt als de Liefkenshoektunnel tolvrij is.

5

Volumes stijgen, maar tarieven bederven pret ONTLUIKEND HERSTEL

6

E [email protected] [email protected] www.gerlachcs.com

ANY TI ME, ANYWHERE

Gebroeders Raben gaan als een raket NIEUWE QUOTE 500

19

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Rotterdam Cool Port op losse schroeven KLOOSTERBOER ‘Geen idee of en wanneer het project wordt uitgevoerd’ Rotterdam Cool Port, dat de bouw van een nieuw overslagcentrum voor vooral fruit behelst, staat op losse schroeven. Verschillende bronnen melden dat de Kloosterboer-groep zich uit het project heeft teruggetrokken. Grootaandeelhouder Jack Kloosterboer meldt vanaf zijn vakantieadres dat het project op ‘een heel laag pitje’ staat en geen idee te hebben wanneer het gerealiseerd kan worden. Hij heeft meer dan een jaar onderhandeld met containerstuwadoor ECT, dat een deel van zijn City Terminal in het Eemhavengebied vrij zou maken voor de nieuwe terminal. De twee bedrijven sloten daarover in september vorig jaar een principeakkoord middels een handdruk op het podium van een congres in Rotterdam over Fresh Corridor. Dat is een met overheidssteun breed opgezet project om multimodaal vervoer van bederflijke lading via Nederland te bevorderen. Cool Port speelt daarin een centrale rol. Kloosterboer waarschuwde toen al dat er nog veel details uitgewerkt moesten worden. Teruggang

Met Cool Port wil Rotterdam de teruggang van de fruitoverslag keren. Die was voorheen geconcentreerd bij Rotterdam Fruit Port aan de Merwehaven op de noordelijke oever. Die activiteiten de afgelopen jaren fors verminderd omdat het leeuwendeel van het fruit tegenwoordig in containers gaat en door containerstuwadoors wordt verwerkt. Rederijen die nog fruit met conventionele koelschepen vervoeren, hebben hun activiteiten grotendeels verlegd naar

Zo zou het eruit moeten gaan zien.

de havens van Vlissingen en Antwerpen. Het was de bedoeling om in een eerste fase een terminal van zes hectare met een capaciteit van naar schatting 300.000 ton per jaar te bouwen, een investering van enkekele tientallen miljoenen. Op termijn zou die verdubbeld moeten worden. Topman Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam omschreef de intentieovereenkomst tussen

Kloosterboer en ECT indertijd als een ‘doorbraak’ die van groot belang was voor Rotterdam als koel- en vrieshaven. ECT gaat niet in op de positie van Kloosterboer en zegt dat ‘het concept nog steeds staat’. ‘Sommige dingen kosten nu eenmaal veel tijd’, voegt het bedrijf er aan toe. ROB MACKOR

‘Op hoogste niveau’ overleg over TIR De datum van 1 december 2013 hangt nog steeds als een zwaard van Damocles boven het wegvervoer tussen Rusland en de Europese Unie. Afgelopen week heeft ‘op het hoogste niveau’ overleg plaatsgehad over het voornemen van Rusland om de overeenkomst met de Russische uitgever van het Carnet TIR op te zeggen. EU-voorzitter Barroso heeft er bij president Poetin persoonlijk op aangedrongen om van de maatregel af te zien, daarbij gesteund door VN-voorzitter Ban Ki-moon, zo weten bronnen bij de interna-

tionale wegvervoerorganisatie IRU te melden. Tot woensdag is die druk nog zonder resultaat gebleven. Inmiddels heeft Rusland, voorafgaand aan het feitelijk afschaffen van het TIR-systeem op 1 december, het gebied waarvoor het extra garanties vraagt voor het vervoer onder Carnet TIR uitgebreid tot bijna het gehele land, inclusief Moskou en de regio grenzend aan Finland. De maatregel zou het verkeer tussen Rusland en Europa ernstig moeten verstoren, maar daar is in de praktijk nog weinig van te merken. ‘Het aantal gevallen waar die

extra zekerheid daadwerkelijk wordt gevraagd door de Russische douane, is op één hand te tellen’, bevestigt Elmer de Bruin, beleidsadviseur bij Transport en Logistiek Nederland (TLN). De Bruin houdt goede hoop dat de onderhandelingen over de TIR-kwestie alsnog tot een oplossing ZULLEN leiden. Te meer omdat Rusland er zelf ook last heeft als de hamndel met het buitenland wordt bemoeilijkt. ‘Rusland schiet in zijn eigen voet’. | FRANK DE KRUIF f PAGINA 2: COMMENTAAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Russische beer gromt, maar bijt (nog) niet Met de kwestie omtrent het Carnet TIR in Rusland is iets merkwaardigs aan de hand. De aankondiging in augustus van de Russische douane om extra zekerheid te vragen voor het gebruik van het document, leidde tot ophef. En het besluit om het systeem per 1 december aanstaande helemaal vaarwel te zeggen, tot nog veel meer. Bijna is het zover. De afgelopen maanden hebben de Russische douane-autoriteiten het gebied waarvoor ze extra financiële garanties vragen, steeds een beetje uitgebreid. Daarbij niet gehinderd door een uitspraak van een eveneens Russische opperrechter, die ze in het ongelijk stelde. Deze kwestie speelt niet alleen tussen Rusland en zijn buitenlandse handelspartners, maar ook tussen Russische belanghebbenden onderling. Dat verklaart wellicht waarom wij in Europa weinig begrijpen van de opstelling van de Russen. Want Europese vervoerders op Rusland gebruiken het Carnet TIR, omgekeerd geldt dat ook voor Russische vervoerders die Europa in willen. Het Russische bedrijfsleven heeft beide nodig. Waarom de eigen handelsbelangen schaden door een goed werkend douanesysteem om zeep te helpen? Waarschijnlijk om een reden die wij niet kennen, maar die gezocht moet worden in een binnenlands of buitenlands conflict waarbij de TIR-conventie als drukmiddel wordt ingezet. Dat president Poetin zich persoonlijk met de zaak schijnt te bemoeien, wijst daar op. Die heeft het ooit de - door het roemruchte Russische ijshockeyteam tot in perfectie uitgevoerde - powerplay als diplomatiek wapen omarmd. Nog iets anders doet vermoeden dat deze TIR-kwestie eerder een zaak is van hogere politieke orde dan van zoiets alledaags als het faciliteren van handel en logistiek. Alle oekazes van de douanetop in Moskou hebben nog niet geleid tot daadwerkelijke opvolging aan de grens. Vervoerders blijken het Carnet gewoon te kunnen gebruiken. Luisteren die douaniers niet naar hun bazen, of hebben de instructies hen nooit bereikt? Dit alles voedt de hoop dat de soep niet zo heet zal worden gegeten als-ie nu wordt opgediend, althans aardig zal zijn afgekoeld wanneer het 1 december is. Aan beide kanten zijn de belangen te groot om de kwestie uit de hand te laten lopen. De onderhandelingen die nu gaande zijn, zullen dus wel slagen.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

MARLOES VAN DEN HIL, HILYON

‘Zorgen over veterinaire controles in Antwerpen’ Marloes van den Hil is directeur van expeditiebedrijf Hilyon, gespecialiseerd in de afwikkeling van veterinaire controles in zeehavens. Zij maakt zich zorgen over het voornemen van rederij-alliantie P3 om meer volume in Antwerpen te behandelen. Dat P3 meer lading in Antwerpen gaat behandelen, is volgens u geen goed nieuws. Waarom niet? In de eerste plaats omdat ik dat jammer vind voor Rotterdam. Maar in mijn vakgebied is nóg een aspect belangrijk, namelijk de veterinaire afwikkeling van gekoelde en droge lading. Ik ontvang voor beide havens containers. Ik merk steeds meer dat de keuringen in Antwerpen minder goed verlopen. Heeft u vaak met die controles in Antwerpen te maken? Ik doe veel meer containers in Rotterdam. Maar ik heb zeker ook ervaring in Antwerpen, zoals laatst toen door de staking bij APMT in Rotterdam schepen naar Antwerpen werden omgeleid. Dat heeft heel verkeerd uitgepakt, misschien omdat ze in Antwerpen onverwacht met een piek kregen te maken. Toch houd ik een beetje mijn hart vast als ze dadelijk standaard meer containers ontvangen. Wat is het verschil? In Rotterdam vinden de keuringen van de Voedsel en Waren Autoriteit (VWA) plaats bij vier keurpunten in bedrijfsvestigingen, die je als aanbieder zelf mag kiezen. In België zijn de keurpunten van de staat. In Antwerpen is er maar één. Daarom neemt de afwikkeling er meer tijd in beslag. Soms moet je nog wachten op containers die de dag ervoor zijn aangemeld en nog niet zijn gekeurd. In Rotterdam

Het moet alleen nog even gebeuren.

dat het zeevervoer door de exporteur wordt geregeld en dat die de loshaven in Europa bepaalt. Als die bijvoorbeeld een contract heeft met een rederij, en die rederij loopt met die dienst Antwerpen aan, dan gaat het naar Antwerpen. In elk geval adviseer ik mijn klanten - voornamelijk eindontvangers, importeurs van vlees en vis - altijd dat het veterinair-technisch beter is om over Rotterdam te gaan.

ben je meestal wel in twee uur door je keuringen heen, in Antwerpen duurt dat vaak twee tot drie uur langer. Dat betekent meer wachturen voor de chauffeur en dus meer kosten.

Waarom gebeurt dat dan niet altijd? De kosten voor een keuring liggen in Antwerpen lager. De keuringsinstanties in elk land stellen zelf de tarieven vast, dat is niet gelijkgetrokken. Antwerpen is goedkoper, maar het is wel zo dat als je een probleem hebt, je de knip kan opentrekken. Dat is in Rotterdam weer

‘Ik houd mijn hart vast als Antwerpen standaard meer containers ontvangt’ Is het niet mogelijk dat een container die in Antwerpen aankomt in Rotterdam wordt gekeurd? Nee, dat is niet mogelijk. De wet schrijft voor dat de container wordt gekeurd in de eerste haven van aankomst. Het mag wel met containers die vanuit Antwerpen per zeeschip naar Rotterdam worden gefeederd. Maar niet met containers die per truck, trein of binnenvaart naar Rotterdam komen, ook niet als er sprake is van douanevervoer.

veel minder, omdat de keuringen daar in het vrieshuis plaatsvinden en problemen vaak ter plekke worden opgelost. In Antwerpen moet het dan weer eerst naar een speciale loods. Eigenlijk pleit u ervoor dat Antwerpen zijn capaciteit uitbreidt, met het oog op de P3-lading? Voor Antwerpen zou het goed zijn als er een tweede keurpunt bij zou komen. Zelf zie ik toch het liefst dat de lading naar Rotterdam blijft gaan.

Bepalen uw klanten niet zelf in welke havens de container aankomt? Meestal wel. Het komt ook voor

FRANK DE KRUIF

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 324 mensen op de stelling van 13 NOVEMBER

FRANK DE KRUIF [email protected]

Spoorvervoer via Oost-Nederland moet ruim baan krijgen 70 % 24 % 6%

Natuurlijk moet dat Nee, ‘Borne’ toont aan dat de risico’s te groot zijn Anders, namelijk…

Actiegroepen in Oost-Nederland zetten de komende weken alles op alles om de Tweede Kamer op andere gedachten te brengen over het goederenvervoer per spoor door Oost-Nederland. U vindt dat daar gewoon meer goederentreinen moeten gaan rijden. Kees van Kralingen: Eens. Lokale nimby-groepen overdrijven de mogelijke overlast en risico’s van het goederenvervoer per spoor voor

omwonenden sterk. Onderzoek toont aan dat dat op een verantwoorde manier kan. Het alternatief is meer vervoer over de weg. Dat is niet alleen schadelijker voor de luchtkwaliteit maar statistisch ook een stuk onveiliger. Astrid Langereef: Van harte mee eens. Het is heus niet alleen de Randstad die met fi les te maken heeft. De enige snelweg die we hier in Twente hebben, staat ook regelmatig vast en zoveel

water hebben we niet dat vervoeren met het schip een goed alternatief is. Trouwens, zolang de sluis bij Deventer niet is aangepast, is zelfs varen over het Twentekanaal onbetrouwbaar. Piet de Veer: Natuurlijk moet dat. Spoor is niet 100% veilig, zo bewijst Borne, maar verkeer over de weg is nog veel onveiliger. Overlast moet zoveel mogelijk worden beperkt, maar hoort er nu eenmaal bij als je langs het spoor gaat wonen.

NIEUWE POLL: Rotterdamse overslag dreigt te halveren, zegt Club van Rome Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Cargohopper breidt uit FOTO ROOZWORKS

STADSDISTRIBUTIE Na Utrecht en Enschede wordt schone vervoerder ook in Amsterdam actief Binnenstadsvervoerder Cargohopper wordt begin volgend jaar ook in Amsterdam actief, met vier elektrische voertuigen. Cargohopper, dat nu al met schone voertuigen stadsdistributie verricht in Utrecht en Enschede, heeft twee jaar moeten wachten op toestemming om ook in Amsterdam aan de slag te gaan. Zowel de gemeente Amsterdam als de Rijksdienst voor het Wegverkeer stelde zware technische eisen aan het in te zetten materieel. Bovendien viel het niet mee een geschikte overslaglocatie buiten de stad te vinden. De gemeente stelde locaties voor die volgens Cargohopper te ver uit de binnenstad lagen. De keuze is nu gevallen op het distributiecentrum van verhuisbedrijf Deudekom in Duivendrecht, onder de rook van de hoofdstad. Bundelen

Cargohopper gaat lading voor Amsterdam van verschillende afzenders bundelen en met voertuigen die geen gram broeikasgassen uitstoten naar ‘honderden’ adressen vervoeren, zegt Peter Tjalma, directeur van TransMission. TransMission is een samenwerkingsverband van zestien transport- en distributiebedrijven in Nederland en België. TransMission zal in Almere een groot deel van de

buiten de spits te bevoorraden. Het plan voor een LOP wordt ontwikkeld door de stadsregio Amsterdam, de Kamer van Koophandel, verladersorganisatie EVO en Transport en Logistiek Nederland. Arnhem-Nijmegen

Cargohopper, hier actief in Utrecht, begint volgend jaar ook in Amsterdam.

voor Amsterdam bestemde lading bundelen en in volle bestel- en vrachtauto’s afleveren in Duivendrecht, waar de lading op de vier Cargohoppers wordt overgebracht. Cargohopper Amsterdam maakt deel uit van TransMission. De Amsterdamse vestiging is meteen de grootste van de drie Cargohopper-vestigingen in Nederland. In Utrecht en Enschede wordt met minder voertuigen gereden. De activiteiten in Amsterdam gaan op 1 januari volgend jaar van start. Gemikt

wordt niet alleen op de klandizie van vervoerders en verladers, maar ook die van binnenstadsondernemers. Cargohopper neemt bijvoorbeeld voor hen retourlading, zoals lege emballage en internet-gerelateerde goederen terug de stad uit. Cargohopper is ook betrokken bij plannen voor een zogeheten Logistiek Ontkoppelpunt, oftewel LOP, eveneens op het terrein van Deudekom. Doel ervan is om vervoerders en leveranciers in staat te stellen om de regio met grotere voertuigen en

KWARTAALCIJFERS

Vijf bedrijven hebben samen prijzen voor in totaal 575.000 euro gewonnen met projecten voor slimme bundeling van lading om het aantal vrachtauto’s in de stadsregio Arnhem-Nijmegen tegen het eind van 2014 in de spits met 10 tot 20% terug te dringen. De winnaars zijn D.J. Middelkoop, Rotra, Combipakt, Binnenstadservice en Thunderbuild. De vijf kwamen met uiteenlopende voorstellen. Zo zoekt D.J. Middelkoop het in bundeling van lading bij een aantal familiebedrijven in de regio. Rotra denkt aan belevering van de stadsregio met binnenschepen, in plaats van zoals nu vooral met vrachtauto’s. Binnenstadservice brengt zijn nieuwe merkdienst B2C in stelling, inspelend op het toenemende webwinkelen en Combipakt zoekt het in een combinatie van zieken- en zorgvervoer met vervoer van medicijnen en land- en tuinbouwproducten. Thunderbuild denkt aan een onafhankelijk dc aan de rand van de stad. FOLKERT NICOLAI

TEN-T

Hamburg steekt vlag uit 26 miljard naar infra om groeiende overslag De haven van Hamburg heeft in het derde kwartaal 35,8 miljoen ton lading overgeslagen, ruim 11% meer dan vorig jaar. De Duitse haven groeit daarmee veel sterker dan het marktgemiddelde van 0,7%.

tale overslag bestaat inmiddels ruim 40% uit dit soort doorvoer. Het lijkt er daarmee op dat Hamburg het enkele jaren geleden aan Rotterdam verloren marktaandeel inmiddels ruimschoots heeft goedgemaakt. De overslag van massagoed groeide bijna 9% tot 31,4 miljoen ton. De groei deed zich voor in alle drie categorieën, waarin Hamburg bulkgoederen verdeelt: elevatorlading (+31%) , grijperlading (+2%) en vloeibare bulk (8,6%).

Het geld wordt de komende zeven jaar besteed aan de aanleg en verbetering van belangrijke, vooral grensoverschrijdende Europese infrastructuur. Over dat laatste is europarlementariër Peter van Dalen (ChristenUnie), vice-voorzitter van de Transportcommissie van het Europees parlement, verheugd. Hij vindt het be-

De Burchardkai-terminal van HHLA.

langrijk dat ‘niet elke Europese dorpstraat en lokale spoorweg’ voor Europese subsidie in aanmerking komt. ‘We moeten dit Europese geld nuttig gebruiken en dus inzetten voor het bouwen en uitbouwen van grensoverschrijdende transportverbindingen. Vanuit Nederlands perspectief zou je dan kunnen denken aan een goede wegaansluiting vanuit Drenthe op het Duitse Autobahnnet, of aan een derde goederenspoor bij Emmerich of aan de uitbreiding van binnenhavens zoals Hengelo, Kampen of Bergen op Zoom’, aldus Van Dalen.

HHLA

HHLA, het grootste overslagbedrijf, behandelde in de eerste negen maanden 5,7 miljoen teu, ruim 5% meer dan vorig jaar. Het inlandvervoer naar onder meer Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland zit met een groei van ruim 21% tot 883.000 teu eveneens stevig in de lift. | ROB MACKOR

Conflict bij Captrain De ondernemingsraad (OR) van spoorvervoerder Captrain Benelux heeft het vertrouwen opgezegd in directeur Alan Gibson. De OR heeft dat laten weten in een brief aan de voorzitter van de raad van bestuur van het bedrijf, Philippe Bihouix. Captrain is onderdeel van SNCF Geodis. In de brief schrijft de OR dat ze niet langer met de directeur wil onderhandelen, en voorlopig niet akkoord gaat met besluiten waarvoor de instemming van een OR nodig is. Overleg over het conflict wil de OR alleen nog met de aandeelhouder.

Aantal Belgische transporteurs daalt BEDRIJVEN Het aantal transportbedrijven in België daalde vorig jaar met 4,4% tot 8.548. Ook het aantal transportvoertuigen daalde flink: van 153.502 in 2008 naar 147.545 in 2012. Wegvervoerorganisatie Febetra stelt dat dit het gevolg is van een stijgend aantal faillissementen en bedrijfsstakingen. Bedrijven stoppen omdat ze de internationale concurrentie niet meer aankunnen. Febetra wil dat de regering de loonkosten in het vervoer verlaagt.

Boskalis verwacht meer winst over lopend jaar OFFSHORE Aannemingsconcern Boskalis Westminster, moeder van onder meer Smit en Dockwise, heeft een ‘uitzonderlijk goed’ derde kwartaal achter de rug. De groep verhoogt de winstverwachting voor dit jaar tot ‘ten minste 360 miljoen euro’ netto. De omzet en

winst lagen in het derde kwartaal boven het niveau in de eerste helft van het jaar, los van de verkoop van het 40%-belang in de Griekse bouwer Archirodon.

Ivan Carremans (Chatruco) overleden WEGVERVOER Transportondernemer Ivan Carremans is zondag onverwacht overleden. Carremans, vooral bekend van transportbedrijf Chatruco uit Genk, was nog maar net begonnen in zijn functie als directeur van Corneel Geerts in Genk, nadat Chatruco eerder deze maand door Corneel Geerts was overgenomen. Directeur Marc Geerts van Corneel Geerts meldde dat Carremans is overleden aan een ‘hartprobleem’. Ivan Carremans is 57 jaar geworden.

Lean and Green Star voor Vos Transport WEGVERVOER

SPOORVERVOER

FOTO HHLA

Bij Port of Hamburg is de vlag uitgegaan; de havenbeheerder spreekt van een ‘briljant kwartaal’. Na negen maanden staat de teller op 103,9 miljoen ton, 6% meer dan vorig jaar. De Duitsers zijn opgetogen dat de groei steeds sneller gaat. In het eerste kwartaal was het nog maar 0,6%, maar dat versnelde in het tweede kwartaal tot 6,3% en in het derde dus tot 11%. De containeroverslag in de eerste negen maanden groeide 3,6% tot zeven miljoen teu, vooral door meer feedervervoer van Aziatische lading naar het Baltische gebied. Van de to-

Het Europees Parlement gaat akkoord met de meerjarenbegroting van de Europese Unie en daarmee met de toekenning van ruim 26 miljard euro voor het transportfonds TEN-T.

KORT

Uit de brief blijkt dat de verstandhouding tussen personeel en directie al maanden verstoord is. De OR heeft de aandeelhouder daar al eerder over geïnformeerd. Alan Gibson werkt sinds maart 2011 bij Captrain. Daarvoor was hij werkzaam bij onder meer ERS Railways en Maersk Line. Captrain werd in 2010 opgezet door de bundeling van de verschillende dochters van de Franse spoorwegmaatschappij: SNCF Fret, Veolia Cargo en ITL. Eerder werd Rail4Chem al geïntegreerd in Veolia.Het bedrijf is actief in Rotterdam, Vlissingen, Geleen en Born.

Vos Transport heeft de Lean and Green Star ontvangen. De vervoerder uit Deventer kreeg deze voor het behalen van zijn doelstellingen om de CO2-uitstoot ten opzichte van het nuljaar (2010) te-

rug te brengen met 20%. Dat is gelukt, doordat chauffeurs zuiniger zijn gaan rijden. De Lean and Green Star is een vervolg op de Lean and Green Award. Deze eerder door Connekt geïntroduceerde Award werd in 2010 door Vos Transport behaald.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Grenzen aan groei haven

KORT

Amsterdamse haven wordt ‘groener’ DUURZAAMHEID

FOTO BERNADET GRIBNAU

CLUB VAN ROME Toenemende welvaart gaat in toekomst niet gepaard met groter ladingvolume Er zijn grenzen aan de groei, was de boodschap van de Club van Rome in de jaren zeventig. Die grenzen gelden ook voor de haven van Rotterdam. Sterker, de kans dat Rotterdam over 25 jaar niet alleen zijn piek in het overslaan van goederen bereikt, maar daarna zelfs te maken krijgt met een krimp van het volume, is reëel. Bij ongewijzigd beleid zou de overslag zelfs kunnen halveren tot onder het huidige niveau, zo staat in het rapport dat het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) door de Club van Rome heeft laten opstellen. Het HbR heeft dat laten doen om de verdere toekomst te verkennen. De eigen Havenvisie, twee jaar geleden opgesteld, gaat niet verder dan 2030. Tot dat jaar is de verwachting dat de overslag stijgt van 440 miljoen ton nu naar - afhankelijk van de economische groei - tussen 475 en 750 miljoen ton. Die scenario’s gaan uit van een onveranderende wereld. De Club van

Superijsberg drijft over Zuidelijk Halfrond SCHEEPVAART

De haven van Rotterdam moet op de langere termijn rekening houden met dalende volumes.

Rome acht dat ondenkbaar: ‘Voortzetting van de huidige trends leidt uiteindelijk tot een ineenstorting van bevolking en welvaart, omdat op een eindige planeet geen oneindi-

Drie scenario’s voor de overslag in de haven van Rotterdam 800 700 600 500 400 300 200 100 0

1966 1980 Historisch

2000

2020

(1) Standard+

2040

2060

(2) Technology

2080

2100

(3) Integral

De Club van Rome voorziet een stijging van het volume in de Rotterdamse haven tot 2040. Daarna blijft de overslag stabiel of daalt ze. BRON CLUB VAN ROME

ge materiële groei vol te houden is’. Natuurlijk kan ook de Club van Rome de toekomst niet voorspellen. Wel hanteert ze andere scenario’s, die elk een ander effect hebben op de overslag in Rotterdam (zie grafiek). Het eerste (standard+) is dat waarin de wereldeconomie de grondstoffen opmaakt. Doorgaan op de huidige weg levert de hoogste groei van de overslag op tot 2040, maar daarna een scherpe daling. Het tweede scenario (technology) gaat uit van (technische) maatregelen die grondstoffen sparen, maar de welvaart verminderen en ten koste gaan van de industriële productie en dus de doorvoer. In het derde scenario (integral) blijft de welvaart op peil, maar is er wel sprake van ‘een andere manier van leven’ die uitgaat van een kleinere vraag naar goederen. Voor de overslag betekent dat een lagere groei tot 2040, die daarna wel redelijk op peil blijft. Omdat zowel industrie als logistiek in de haven zijn gebaseerd op fossie-

le energie, is de uitdaging voor Rotterdam enorm, stelt de Club van Rome. ‘Als Rotterdam op lange termijn een motor voor de Nederlandse welvaart wil blijven, dan is een fundamentele herziening van de havenactiviteiten noodzakelijk’. De aanbeveling die de Club van Rome doet, is dat Rotterdam met partners in industrie, logistiek, overheid en wetenschap ‘de toekomst herziet’, zoals de titel van het rapport luidt. Concreet betekent dat dat grondstoffen duurder moeten worden, waardoor recycling goedkoper wordt. Wetgeving moet milieu-effecten reduceren. Zelf kan Rotterdam meer inzetten op biomassa en de ontwikkeling naar een circulaire economie (meer hergebruik) stimuleren. De haven is een eind gekomen als het succes niet langer afmeet aan volumes maar aan toegevoegde waarde, aldus de Club van Rome. FRANK DE KRUIF

EXPRESVERVOER

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

Het Amsterdamse havengebied moet binnen vijf jaar een stuk ‘groener’ zijn. Dat bepleiten het Afval Energie Bedrijf (AEB), Waternet en Havenbedrijf Amsterdam. Ze werken daarom samen aan zes projecten die moeten zorgen voor het gebruik van meer duurzame grondstoffen, schonere energie en schoner water. Zo willen de initiatiefnemers onder meer de productie van plastic uit duurzame grondstoffen halen in plaats van uit olie.

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

DHL Express vervangt wagenpark in Benelux DHL Express schaft nog dit jaar 107 nieuwe trekkers en 131 bestelbusje aan voor de Benelux. Met de mega-order is een totale investering van 11,5 miljoen euro gemoeid, meldt de woordvoerder van de Duitse expresvervoerder. De ruim honderd nieuwe vrachtwagens van het type MAN TGS 18-400 voldoen aan de Euro-6 norm en zijn voorzien van elektronica waarmee de voertuigprestaties van de truck en het gedrag van de chauffeur op afstand kunnen worden gevolgd. De nieuwe trekkers zullen met het bestaand trailerpark de nachtelijke lijndiensten tussen de verschillende sorteercentra van DHL Express in Nederland en België verzorgen. Overdag worden de trekkers hoofdzakelijk ingezet bij de depots voor het afhalen en afleveren van de gro-

tere volumes bij klanten, meldt de koerier. De bestelwagens, die ook voldoen aan de laatste Euro-6 milieunorm, vervangen de busjes voor het fijnmazig pakjesnetwerk in Nederland. Door het nieuwe materieel kunnen de bedrijfskosten door een lagere brandstofconsumptie aanzienlijk worden verlaagd, stelt DHL Express. Tevens wordt met de vervanging van het wagenpark de uitstoot van CO2 aanzienlijk verminderd. Dat past binnen de doelstelling van de Duitse moederholding om in 2020 de emissies met 30% te reduceren. Laadruimte

DHL heeft bij de bestelbusjes gekozen voor de Mercedes-Benz Sprinter 310 CDI met vijftien kubieke meter aan laadruimte en een capaciteit van 1.150 kilo. | JOHN VERSLEIJEN

Aan de westkant van Antarctica is een ijsschol van het continent afgebroken. De ijsberg, zo groot als Manhattan, drijft noordwaarts en kan gevaar opleveren voor de scheepvaart. Dat zeggen onderzoekers van de universiteit van Southampton in Groot-Brittan-

nië. Het ding heeft een oppervlakte van 87 vierkante kilometer. Het kan nog een jaar of langer duren voordat het ijs de grote scheepvaartroutes bereikt.

Meer afvaarten voor CTU Kampen BINNENVAART De nieuwe portaalkraan die CTU Kampen begin volgend jaar in gebruik neemt, maakt dagelijkse afvaarten van de terminal mogelijk. Ook gaat aandeelhouder MCS de terminal in zijn vaarschema opnemen, waardoor de frequentie van de afvaarten omhoog gaat. Tot nu toe wordt de overslag uitgevoerd met een mobiele kraan. Die nieuwe portaalkraan arriveert volgende week per schip. De bouw van de portaalkraan begint gelijk na aankomst.

Bouw Transferium eindelijk van start TERMINALS De bouw van Container Transferium Alblasserdam is na een jarenlange vertraging van start gegaan met de bouw van een 255 meter lange kade. Rijkswaterstaat eiste dat de kade werd ‘ingekast’, d.w.z.

een stukje landinwaarts inspringt. Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat de terminal, met een capaciteit van 200.000 teu per jaar, eind volgend jaar aan operator BCTN wordt opgeleverd en dat begin 2015 met de containeroverslag kan worden gestart.

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

DE KWESTIE Een botsing van twee werelden volgende week op een speciale hoorzitting in Den Haag. De SP wil de hele politiek ervan overtuigen dat er ‘eindelijk’ streng moet worden opgetreden tegen ‘gifmengen’ in de scheepvaart. De branche komt vertellen dat ze eventuele oneffenheden prima zelf kan wegwerken.

Den Haag is in den (bunker)olie ‘OLIEZWENDEL’ SP hoopt met hoorzitting volgende week partijen warm te maken voor hardere aanpak stookoliebusiness Vervuilde bunkerolie in de scheepvaart is volgende week donderdag onderwerp van een hoorzitting in het Tweede Kamer-gebouw. Het belooft een heet ochtendje te worden. Er zullen zich volgende week wel geen sigaren rokende mannen met zwaar Italiaans accent, gleufhoeden en Thompson-pistoolmitrailleurs bij het Tweede Kamergebouw melden voor de hoorzitting ‘Oliezwendel in de scheepvaart’, maar de bunkeroliesector had onlangs wel degelijk de ongebruikelijke en twijfelachtige eer om in een bijlage van de Rijksbegroting 2014 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu te worden omschreven als ‘milieu maffia’. De hoorzitting over het mengen van giftige stoffen in bunkerolie, een initiatief van de SP, belooft dus een vurige bijeenkomst te worden. Nooit eerder kwamen zoveel betrokkenen bijeen om over zo’n heikel thema, waar de politiek al zeker twee decennia tegenaan hikt, informatie uit te wisselen en te discussiëren. Nooit namen en rugnummers

‘We hopen van harte dat de politiek niet met maatregelen gaat komen, want dat zou helemaal niks oplossen’, zegt directeur Erik de Vries van NOVE (Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche), de brancheorganisatie die haar voorzitter Vincent de Vos afvaardigt naar de

SECTOR WERKT ZELF AAN ZWARTE LIJST De bunkersector wil zelf op 1 april komend jaar een zwarte lijst presenteren van stoffen die niet mogen worden bijgemengd in bunkerolie.

BUNKER-OLIE

DIESEL-OLIE bijeenkomst in Den Haag. De bunkersector wordt al jaren met verdachtmakingen geconfronteerd die niet met bewijsmateriaal worden onderbouwd, stelt De Vries. ‘Namen en rugnummers worden nooit genoemd. Het recente rapport van de Politieacademie vormde daar geen uitzondering op. Een dik rapport (224 pagina’s, PJ), maar er stond niks nieuws in. De samenstellers

‘OLIEZWENDEL HOORT BIJ TOPPRIORITEITEN IN NEDERLANDSE MISDAADBESTRIJDING’ De bunkersector ontmoet volgende week in het Tweede Kamergebouw opponenten die eerder al harde noten over de sector hebben gekraakt. Een bloemlezing. Emile Roemer, fractievoorzitter SP, in het rapport Oliezwendel van de SP: ‘De zwendel in het opwerken (blenden) van stookolie maakt onderdeel uit van de milieucriminaliteit – een vorm van criminaliteit waar miljarden in omgaan. Het behoort naast mensenhandel en drugssmokkel tot de topprioriteiten in de bestrijding van de misdaad in Nederland.’ Lucas Reijnders, Hoogleraar Milieukunde: ‘Alles wat behoorlijk giftig is, vind je in grote hoeveelheden terug in stookolie.’ Toine Spapens, Hoogleraar Criminologie, auteur van het rapport Vuile Olie van de Politieacademie: ‘Het belangrijkste verschil met ‘gewone’ criminelen is dat ze gewoonlijk geen grof geweld gebruiken of met vuurwapens op zak lopen.’ Fred Teeven, staatssecretaris Veiligheid en Justitie: ‘Wat deze branche typeert, is de constatering dat het door de omvang van de stromen met vervuilde olie in enkele van de onderzochte gevallen gaat om miljoenen euro’s winst die door middel van malversaties worden verdiend of uitgespaard.’

hadden niet eens met de echte techneuten in de sector gesproken en praten daarom alleen maar anderen na. Schokkend en stuitend.’ Patrick van Lunteren, medewerker milieu van de SP-Tweede Kamerfractie en medesamensteller van het dit jaar verschenen SP-rapport Oliezwendel, hoopt juist dat de hoorzitting alle politieke partijen gaat aansporen een vuist te maken tegen misstanden met stookolie. ‘Onze

Hoewel bew i nd s l ie d en Melanie Schultz van Hagen en Fred Teeven recent lieten weten dat er vorderingen worden gemaakt bij het vervolgen van criminele oliemengers, ziet de SP die vorderingen niet. Van Lunteren: ‘Afgaande op de ervaringen van mensen die in de praktijk moeten toezien en handhaven, zijn de vorderingen marginaal. De aangedragen vorderingen zijn voornamelijk een papieren werkelijkheid. Er wordt al jaren om de echte oplossingen heen gedraaid.’ Een zwarte lijst (zie kader hiernaast) zou volgens de SP een probaat middel zijn. De Vries stelt dat de criticasters al die jaren nog nooit hebben weten te vertellen wie waar welke stoffen ille-

‘Dat politierapport laat zien hoe ontluisterend het toezicht is georganiseerd’ verwachting is dat als iedereen over dezelfde informatie beschikt, er een zeker draagvlak is voor ingrijpen tegen die zwendel. Het rondetafelgesprek zal wat ons betreft bij alle partijen in de Kamer de urgentie moeten aantonen.’ Geen prikkel

De SP ziet het recente rapport van de Politieacademie, dat stelde dat het mengen van afval in stookolie een duidelijk criminaliteitsprobleem is, als een steun in de rug. ‘Dat laat nog eens zien hoe ontluisterend het toezicht en de handhaving op oliezwendel is georganiseerd. Daar kan veel verbeterd worden, zowel in de regels die wij stellen als in de samenwerking tussen de vele toezichthouders en inspectiediensten en de politie.’

gaal heeft gemengd. De stelling van de Politieacademie en de SP, dat de ‘oliezwendel’ een criminele activiteit is die minstens even groot is als de handel in softdrugs, vindt hij ongefundeerd. ‘Er is voor bunkeraars helemaal geen prikkel om zulke dingen te doen. Het risico dat er iets fout zou gaan met een zeeschip, is vele malen groter dan de winst die met illegaal mengen behaald zou kunnen worden.’ Toch sluit De Vries niet uit dat er in de branche ‘kwaadwillenden’ zijn. ‘Zouden er criminele elementen zijn, dan moeten die natuurlijk worden aangepakt. Maar je moet niet een hele sector over één kam scheren.’ PAUL JUMELET

‘We zijn hard aan het werk om de transparantie in onze sector te vergroten’, stelt directeur Erik de Vries van NOVE (Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche). De inspanningen zijn een uitvloeisel van een in april ondertekende samenwerkingsovereenkomst van NOVE met Havenbedrijf Rotterdam, de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie en de Vereniging van de onafhankelijke tankopslagbedrijven. Die komen op 28 november allemaal naar de Haagse hoorzitting; het Havenbedrijf stuurt bijvoorbeeld president Hans Smits. Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) liet zich deze zomer positief uit over het samenstellen van een zwarte lijst van verboden stoffen. ‘Maar het bevoegd gezag heeft er sindsdien nooit meer een klap op gegeven’, zegt De Vries. ‘Het idee is in Den Haag weggezakt, tot onze spijt.’ Sterker nog: staatssecretaris Fred Teeven (Veiligheid en Justitie) zei in oktober weinig heil te zien in een zwarte lijst, omdat criminelen verboden stoffen volgens hem dan niet zullen uitbannen, maar slechts zullen gaan verdunnen. De Vries vindt het een zwak argument. ‘Plat gezegd: als stoffen zo verdund worden, hebben ze ook geen schadelijk effect meer.’ De sector maakt de zwarte lijst dus zelf, en wil verder het grote publiek beter gaan informeren over wat bunkerolie is, vanuit het idee dat alle beschuldigingen jegens de sector vooral berusten op ‘het gebrek aan technische kennis bij buitenstaanders’. Patrick van Lunteren, medewerker milieu van de SP-Tweede Kamerfractie en medesamensteller van het SP-rapport Oliezwendel, vindt het ‘een teken aan de wand’ dat Schultz en Teeven elkaar tegenspreken over de zwarte lijst. ‘Als zij meer prioriteit hadden gegeven aan de aanpak van de oliezwendel, hadden zij geweten dat dit een van de cruciale oplossingen is van het probleem. Handhavers hebben vaak moeite de bewijslast rond te krijgen omdat juist die duidelijkheid ontbreekt. Een witte lijst of een zwarte lijst maakt ons niet uit, als voor de olieboeren en de handhavers maar duidelijk is waaruit bunkerolie mag bestaan.’

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

KWARTAALCIJFERS

Maersk verdient meer aan vervoer en overslag De Deense transportgigant A.P. Møller-Maersk heeft de winstverwachting voor dit jaar verhoogd. Dat is vooral te danken aan een goede gang van zaken bij het containervervoer.

Kostenbesparing

De winststijging was te danken aan een hogere verkoop en kostenbesparingen. Het vervoerde volume steeg met ruim 10%, maar die groei werd meer dan geabsorbeerd door de gemiddeld ruim 12% lagere tarieven. Dat er toch meer verdiend werd, was te danken aan de met 13% gedaalde kosten. De gemiddelde scheepscapaciteit daalde met 0,8%. APM Terminals wist de winst in het derde kwartaal met 30% op te voeren tot 203 miljoen dollar. Het overgeslagen aantal containers groeide met 4%, mede door de ingebruikname van nieuwe capaciteit. De groep verwacht dat de jaarwinst van vorig jaar (701 miljoen) wordt overtroffen. Nieuwe terminals, zoals de Brasil Terminal Portuario in Santos, zullen daar aan bijdragen. | ROB MACKOR

FOTO PANORAMIO

Ook de overslagactiviteiten doen het beter dan vorig jaar, maar de inkomsten uit de winning van olie en gas staan door vertragingen bij projecten onder druk. Maersk verwacht nu een nettowinst van circa 3,5 miljard dollar (2,6 miljard euro), waar eerder een prognose gold voor ongeveer 3,3 miljard dollar. Exclusief afschrijvingen en boekwinsten zal de winst rond 3,7 miljard dollar uitkomen, aldus het bedrijf. Het concern zag de winst over het derde kwartaal ten opzichte van vorig jaar met 28% stijgen tot 1,2 miljard dollar. Behalve Maersk Line droegen APM Terminals en Maersk Drilling bij aan de verbetering van het resultaat. De winst van Maersk Oil daalde als gevolg van een, ingecalculeerde, verlaging van de olieproductie. De omzet nam met 1% af tot 14,6 miljard dollar. Ook expediteur Damco zag de winst dalen. Het concern verwacht dat Maersk

Line dit jaar een ‘significant’ hoger resultaat zal boeken dan de 461 miljoen dollar in 2012. De rederij haalde in de eerste negen maanden al een winst van 1,2 miljard dollar. Maersk tekent wel aan dat de vrachttarieven in het vierde kwartaal traditioneel lager zijn, waardoor ook het resultaat in die periode flink zal dalen.

Meer werk, maar voor WEGVERVOER De bedrijvigheid in het wegvervoer zit in de lift, zegt TLN. Van Het gaat iets minder slecht in het wegvervoer. Ondernemers zien de toekomst ook met meer vertrouwen tegemoet. De bedrijvigheid neemt toe, maar de vrachtprijs blijft achter. Het Nederlandse wegvervoer heeft het in het derde kwartaal ‘onverwacht druk’ gehad. De ladingvolumes namen toe, evenals de omzetten van vooral grotere transporteurs. Ook het winstniveau ging daardoor licht omhoog. Maar nog steeds maken de bedrijven die geen winst behalen, bijna de helft van het totaal uit. Dat blijkt uit het jongste conjunctuurbericht van Transport en Logistiek Nederland (TLN). Het ontluikende herstel zette al in de loop van het tweede kwartaal in en heeft dus in het derde trimester doorgezet.

Bijna helft kleinere bedrijven ziet zijn kredietaanvraag afgewezen Maar dat herstel is volgens TLN nog broos. ‘De problemen zijn nog niet voorbij.’ Dat de bedrijvigheid in deze mate zou toenemen, hadden de meeste ondernemers niet verwacht. Voor het begin van het derde kwartaal rekende maar 22% van hen op een aantrekkend ladingaanbod. Nu spreekt echter 45% van grotere bedrijvigheid. Prijsdruk

APMT heeft de nieuwe terminal in Santos inmiddels in gebruik genomen.

Bijna de helft van de bedrijven heeft in het derde kwartaal geen winst behaald. Van die bedrijven speelde 27%-punt quitte en leed 20%-punt verlies. Overigens is het percentage winstmakende bedrijven wel flink gegroeid in vergelijking met eerder onderzoek. Het percentage verlieslijdende bedrijven daalde juist met 11%-punt naar 34%. Van alle bedrijven noemt 44% de eigen financiële positie sterk of zelfs zeer sterk. Bij 38% is deze sterk noch zwak, terwijl 18% zegt er slecht tot zeer slecht voor te staan. Ondanks het herstel van de bedrij-

Financieel staan de zaken er nog steeds minder gunstig voor. De internationale prijsdruk blijft zwaar en de vrachtprijzen zijn daardoor nog niet voldoende gestegen. Slechts 4% van de ondernemers meldt dat de vrachtprijzen in het derde kwartaal omhoog zijn gegaan. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar zijn ze volgens 14% zelfs gedaald.

vigheid is het aantal ondernemers dat de toestand ziet verslechteren, nog altijd groter dan het aantal ondernemers dat een verbetering waarneemt. Wel is die laatste groep in de afgelopen drie maanden een stuk groter geworden, terwijl het aantal somberaars daalde van 43% in juli tot 25% nu. Van alle ondernemers voorziet 30% de komende maanden een verbetering van de economische toestand, 48% denkt dat deze niet verandert en 22% vreest verdere achteruitgang. De zogenoemde vertrouwensindruk steeg in de afgelopen drie maanden van 5,0 naar 5,7. Dat is nog steeds geen voldoende, maar wel de hoogste stand sinds het tweede kwartaal van 2011. Grote bedrijven hebben meer vertrouwen in de toekomst dan kleinere. Bij hen steeg de vertrouwensindicator van 5,6 naar 6,7.

Het bouwgerelateerde wegvervoer zit nog stee

Deze bedrijven zijn gemiddeld ook tevreden over de gang van zaken, die ze met het cijfer 7,8 waarderen. Tankvervoer

Het gaat momenteel redelijk tot goed in het tank- en silovervoer, het binnenlandse groupage- en distributievervoer, het koeriersvervoer en het exceptioneel transport. Daar staan de bedrijven tegenover die het van de bouwnijverheid moeten hebben, bijvoorbeeld bouwmaterialenver-

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

dezelfde vrachtprijs

LIJNVAART

Tarieven op bijna alle vaarroutes gedaald FOTO BERNADET GRIBANU

de vrachtprijzen kan dat echter nog niet gezegd worden

Uit de tarievenindex van Container Trades Statistics blijkt dat de containertarieven voor Europese exportlading dit jaar voor bijna alle bestemmingen gedaald zijn. De enige uitzondering is de trade op Latijns Amerika, waar de tarieven ten opzichte van september 2012 met ongeveer een procent gestegen zijn. Dit is ook het enige vaargebied waar verladers nu meer betalen dan vijf jaar geleden, al blijft die prijsstijging beperkt tot 4%. Merkwaardig genoeg daalden de vrachtprijzen ook op routes waar het ladingaanbod sterk is toegenomen. Richting Sub-Saharisch Afrika was er in de periode van januari tot september 19% meer lading, maar toch zijn de exporttarieven op dit vaarge-

bied licht gedaald. Voor deze bestemming zijn de tarieven inmiddels zelfs al 30% lager dan vijf jaar geleden. De export naar het Verre Oosten die dit jaar een groei van 7,4% in volumes kende, werd eveneens goedkoper. Er werd in september 15% minder betaald dan een jaar eerder. Ook in vergelijking met het referentiejaar 2008 betalen de Europese verladers nu 15% minder voor hun exportlading naar de Far East. Het dit jaar met 12,1% gegroeide intra-Europese verkeer werd ook wat goedkoper. In vergelijking met vijf jaar geleden wordt daarvoor nu 19% minder betaald. De tarieven voor export naar NoordAmerika bleven het afgelopen jaar gelijk. | STEFAN VERBERCKMOES

LNG-BUNKERING

Singapore in project met Vlaamse havens De havens van Antwerpen, Zeebrugge en Singapore hebben een akkoord gesloten om samen te gaan werken voor het veilig bunkeren van LNG.

eds in de hoek waar de klappen vallen.

voerders, kiepautobedrijven en afvaltransporteurs. Ook vervoerders van levende dieren hebben het nog moeilijk. Vergelijken we de bedrijvigheid in het derde kwartaal met die in de overeenkomstige periode van vorig jaar, dan is het percentage bedrijven dat spreekt van een stijging (28%) nog nipt in de minderheid tegenover de 30% die een daling meldt. De orderportefeuilles in het wegtransport waren in oktober iets dik-

ker dan in de voorgaande vier kwartalen. Van de bedrijven heeft 64% voldoende of ruim voldoende opdrachten. Het percentage dat klaagt over gebrek aan orders daalde van 39% naar 36%. Ook hier zijn grote bedrijven het meest te spreken over de orderontvangsten. Krediet

Wegvervoerders kunnen nog steeds moeilijk aan bankkrediet komen. In 2011 onderzocht TLN dit al eens en

toen bleek dat 33% van de bedrijven krediet aanvroeg en dat het krediet in twee op de drie gevallen ook volledig werd toegekend. Nieuw onderzoek van TLN brengt aan het licht dat nog slechts 28% van de bedrijven krediet heeft aangevraagd en dat dit in 59% van de gevallen werd toegekend. Kleine bedrijven zien hun kredietaanvraag zelfs in 46% van de gevallen afgewezen. FOLKERT NICOLAI

Het akkoord werd ondertekend tijdens de missie van Flanders Port Area naar Vietnam en Singapore, die geleid wordt door de Vlaamse minister voor Mobiliteit, Hilde Crevits. Zij noemt vloeibaar aardgas de brandstof van de toekomst omdat die veel milieuvriendelijker is dan de zware stookolie die nu door zeeschepen wordt gebruikt. Omdat Singapore de grootste bunkerhaven ter wereld is, kan samenwerking de kennis in de Vlaamse havens op een hoger niveau tillen, zegt Eddy Bruyninckx van het Gemeen-

telijk Havenbedrijf Antwerpen. De drie havenbesturen hebben afgesproken dat ze hun bunkerprocedures zoveel mogelijk zullen harmoniseren. Ze gaan ook informatie uitwisselen over LNG-infrastructuur en samen onderzoeksprogramma’s opzetten. Antwerpen maakte al bekend dat het zeeschepen vanaf 2015 de mogelijkheid wil geven om LNG te bunkeren en bereidt dit voor met de Belgische rederij Exmar als strategische partner. Zeebrugge heeft al 25 jaar ervaring met LNG omdat Fluxys in de voorhaven een aardgasterminal exploiteert. Die wordt nu uitgebreid met een nieuwe steiger waar LNG niet alleen gelost, maar ook geladen kan worden. | STEFAN VERBERCKMOES

LUCHTVRACHT

TRANSPORTINDEX NADERT DE MAGISCHE HONDERD PUNTEN 100

90

Qatar Airways heeft lak aan overcapaciteit Qatar Airways heeft bij de Europese vliegtuigfabrikant Airbus vijf nieuwe A330-200F’s (capaciteit zeventig ton) besteld, met een optie op nog eens acht vrachtvliegtuigen van hetzelfde type.

80

70

60 Jun '13 TransportIndex

Jul '13 Zeevaart

Aug '13 Binnenvaart

Sep '13 Wegvervoer

Oct '13

Nov '13

De bedrijvigheid in de transportsector trekt de laatste weken flink aan. De Transportindex steeg in veertien dagen tijds met bijna tien punten tot 95,81. Dat was dertien punten meer dan precies een jaar geleden en ruim vijf punten meer dan in 2011 rond deze tijd. Een grote stijging laat het wegvervoer momenteel zien. De deelindex hiervoor steeg afgelopen week zeven punten tot 102,71. Vorig jaar rond deze tijd was de stand nog geen 88. Daar zitten we nu dus ruim boven. Ook de binnenvaart blijft het, gelet op de indexstand van rond de 100, druk houden. Deze modaliteit draait veel beter dan in november vorig jaar. Zelfs in de zeescheepvaart, die de laatste maanden in de lappenmand zat, lijken de zaken nu crescendo te gaan. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Met dit relatief volle winkelwagentje verraste Qatar Airways afgelopen week vriend en vijand op de Dubai Airshow 2013. De dertien freighters kosten de tweede vrachtvervoerder van de Golfregio, als wordt uitgegaan van de cataloguswaarde, 2,8 miljard dollar. Daarmee beschikt de luchtvaartmaatschappij straks in één klap over een freightervloot die twee keer zo groot is als die van Air France-KLM-Martinair. Tenminste als Qatar Airways de optie ook daadwerkelijk gaat verzilveren. De luchtvaartmaatschappij zegt de nieuwe vrachtvliegtuigen nodig te

hebben voor het snel groeiende internationale vrachtnetwerk, dat meer dan veertig vrachtbestemmingen omvat, waaronder Schiphol. Deze nieuwe vrachtvliegtuigen zullen aan de huidige vrachtvloot van drie A330-200F’s en vijf B777F’s (capaciteit 100 ton) worden toegevoegd. Alternatief

Voor Qatar Airways is de A330200F een uitstekend alternatief voor de grotere vrachtvliegtuigen van het type B777F en B747F. ‘De A330200F biedt met zeventig ton aan capaciteit meer mogelijkheden om vrachtvervoer in kleinere markten te laten groeien zonder extra kosten per ton’, aldus een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij. Daarnaast is zeventig ton sneller gevuld dan de 100 of 130 ton op de freighters van Boeing. | JOHN VERSLEIJEN

8

OVERHEID & REGELGEVING

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Havenverordening-light bijt niet FOTO BERNADET GRIBNAU

PORT PACKAGE Voorstellen uit Brussel voor het reguleren van markttoegang gaan minder ver dan voorheen De nieuwe havenverordening van de Europese Unie biedt ‘in beginsel ruimte voor voortzetting van de Nederlandse praktijk’. Dat is precies wat de Nederlandse havenautoriteiten en -gebruikers willen. Veel zegen rust er niet op de pogingen in Brussel om regels op te stellen voor een gelijk speelveld in de havensector in Europa. Twee eerdere voorstellen van de Europese Commissie voor een Port Package sneuvelden; ze werden weggestemd in het Europees Parlement, mede onder druk van straatprotesten van havenwerkers. Die verzetten zich tegen de liberalisering van de havenarbeid, die in veel landen nog gereguleerd is. Het nieuwste voorstel voor een verordening voor markttoegang tot havendiensten en voor financiële transparantie, gaat veel minder ver. Om te beginnen werd de overslagsector (cargo handling) al bij voorbaat niet opgenomen, om nieuwe protestacties van vakbonden te voorkomen. Dat betekent dat havenbedrijven de vrijheid behouden om ladingoverslag naar eigen inzicht in te richten, ook als die in handen is van staatsmonopolies, waar geen vrije toegang toe bestaat. Twee andere sectoren werden wel opgenomen in het voorstel dat eurocommissaris Siim Kallas voor de zomer het licht deed zien: baggeren en

HAVENS VERSUS REDERIJEN In reactie op de voorstellen voor de nieuwe havenverordening staan de havenautoriteiten en en de rederijen tegenover elkaar. De rederijen, verenigd in de ECSA, zijn al met al positief met de voorstellen tot liberalisering van de havendiensten, al hadden zij liever gezien dat ook ladingafhandeling in het voorstel was opgenomen. ESPO, de vereniging van Europese havenautoriteiten, steunen het ontwerp voor de verordening niet. Zij vrezen voor het verlies van (commerciële) zelfstandigheid en een te grote greep van Brussel op hun organisatie. Wel zijn ze voorstander van grotere financiële transparantie.

Havenbedrijven behouden de vrijheid om naar eigen inzicht lading over te slaan.

beloodsen. Maar of dat zo blijft, is de vraag. Inmiddels ligt er een reactie uit het europarlement die ook deze twee activiteiten wil uitzonderen. Zo blijft er niet veel meer over dan

voorstel zitten. Volgens het ministerie van I&M biedt het voorstel ‘in beginsel ruimte voor voortzetting van de Nederlandse praktijk’, schreef minister Schultz van Haegen vorige

linqs. ‘Het gaat de goede kant op. Dit is de meest lichte vorm die we tot nu toe hebben gezien.’ Wat de havenondernemingen betreft zijn er nog twee punten die uit het voorstel verdwijnen. Ten eerste is dat de mogelijkheid voor Brussel om in te grijpen bij het vaststellen van haventarieven, ten koste van de commerciële vrijheid die havenautoriteiten nu hebben. Het tweede punt is de vorming van een Europees orgaan dat er op toe moet zien dat lidstaten zich aan de regels houden. ‘Dat leidt alleen maar tot nodeloze bureaucratie’, zegt Janssen. Nederlandse havengebruikers, havenautoriteiten en het ministerie zit-

Ladingbehandeling is al bij voorbaat buiten de verordening gelaten een verordening-light, die zo weinig tegenstand oproept dat ze het wellicht tot inwerkingtreding schopt. Ook voor Nederland geldt dat er geen al te scherpe randen aan het

week aan de Tweede Kamer. Die inschatting wordt gedeeld door plaatsvervangend directeur Bas Janssen van de Rotterdamse havenondernemingsvereniging Delta-

SVITZER/ISKES

ten met deze bezwaren op één lijn. Minister Schultz zal er zich bij het overleg met haar Europese collega’s op de Transportraad van 5 december tegen verzetten. Steun om de commerciële vrijheid te behouden en de instantie te schrappen, krijgt Nederland in elk geval uit het Europees Parlement, althans van de rapporteur van dit onderwerp, de Duitser Knut Fleckenstein. Of het voltallige parlement hem volgt, zal blijken in maart, als het al dan niet aangepaste voorstel in stemming wordt gebracht. FRANK DE KRUIF

LUCHTVRACHT

FOTO ISKES TUGS

Derde sleper Rotterdam in aantocht MAA: ‘Kritiek is onzin van wraakzuchtig man’ Iskes Towage and Salvage en Svitzer Harbour Towage, beide in de Amsterdamse haven actief, willen volgend jaar in Rotterdam als derde grote sleepdienst naast Smit en Kotug beginnen. Directeur Jim Iskes van het in IJmuiden gevestigde Iskes Towage zegt dat ‘nog niets zeker is’, maar bevestigt wel met Svitzer in gesprek te zijn over mogelijkheden om volgend jaar in Rotterdam aan de slag te gaan. De twee hebben op dit moment het leeuwendeel van de Amsterdamse sleepmarkt in handen met elk gemiddeld zo’n vijf boten. Daarnaast zijn beide actief in bergingswerk en dienstverlening aan de offshore-industrie. Het eveneens in IJmuiden gevestigde Svitzer Nederland is de voortzetting van het ruim tien jaar geleden door A.P. Møller-Mærsk overgenomen Wijsmuller. Het bedrijf studeert al jaren op de mogelijkheid om in Rotterdam een sleepdienst op te zetten en acht de tijd met vorming van de P3-alliantie nu rijp. Het heeft insiders altijd verbaasd dat de Denen niet eerder de eigen schepen van Maersk Line door het eigen Nederlandse sleepbedrijf naar de eigen terminal van APMT op de Maasvlakte lieten slepen. Experts vermoeden dat het aantal schepen te

De ‘Triton’ van Iskes in de grote sluis bij IJmuiden.

klein was om rendabel te kunnen opereren en dat andere carriers vanwege de band tussen Maersk en Svitzer niet met de laatste in zee zouden willen. Maersk Line loopt Rotterdam wekelijks naar schatting met vijftien deepsea-schepen aan. Met het gezamenlijke aantal schepen van de P3-alliantie tussen Maersk, MSC en CMA-CGM zou echter ruim voldoende volume ontstaan om er een rendabele sleepdienst op te baseren. P3 wil medio volgend jaar van start maar de over-

eenkomst moet nog worden goedgekeurd door kartelautoriteiten in Europa, Azië en Noord-Amerika. Een woordvoerster van Maersk Line in Rotterdam bevestigt dat het contract met Smit, dat eind dit jaar afloopt, is opgezegd en dat er met ‘verschillende andere partijen’ wordt gesproken. Of de combinatie Svitzer/Iskes daar bij is, kan ze niet zeggen. Directeur Ard-Jan Kooren van Kotug laat weten niet te kunnen reageren zo lang het om geruchten gaat. | ROB MACKOR

‘Onzin van een wraakzuchtig man.’ Zo kwalificeert een geïrriteerde bestuursvoorzitter Jan Tindemans van Maastricht Aachen Airport (MAA) de kritiek aan zijn adres van oud-directeur Hans Peeters van de luchthaven. Peeters zei in een recent interview met Nieuwsblad Transport dat de financiële problemen van de luchthaven grotendeels zijn veroorzaakt door de verlenging van het dure brandstofcontract met Shell door Tindemans, destijds verantwoordelijk voor het bedrijventerrein van de luchthaven. Daardoor werd het goedkopere alternatief via het gebruik van de NAVO-brandstoflijn onder de luchthaven onmogelijk gemaakt. Daarnaast wijst Peeters er op dat de nieuwe vrachtloods van de luchthaven ‘ergens midden in de wei’ is neergezet en er een jaar na de oplevering door het ontbreken van een taxibaan en een vrachtplatform geen vrachtvliegtuig bij kan. ‘Dat zijn beslissingen die ik niet kan begrijpen’, aldus Peeters, die 37 jaar werkzaam was voor de Limburgse luchthaven, hoofdzakelijk als directeur van Maastricht Handling Services.

Tindemans wijst er in een reactie op dat de verlenging van het brandstofcontract al een feit was voordat hij aantrad bij de luchthavenorganisatie als mededirecteur. Daarnaast zegt hij dat de NAVO de aftakkingen van de hoofdbrandstoflijn heeft opgeheven. ‘Daardoor was het voor de luchthaven over en uit om zelf brandstof te leveren aan de luchtvaartmaatschappijen. Deze man weet dan ook gewoon niet waarover hij praat.’ Truckloods

Volgens Tindemans is de nieuwe vrachtloods door de malaise in de internationale luchtvrachtmarkt van de afgelopen jaren nog niet in gebruik genomen, maar zal de terminal ‘zeker in gebruik worden genomen’ als het ladingaanbod aantrekt. Wanneer dat gaat gebeuren, kan Tindemans nog niet zeggen, maar hij wijst er wel op dat de vracht op de luchthaven de laatste tijd weer aan het groeien is. Daarnaast zegt hij dat de loods in de eerste plaats is gebouwd voor getruckte luchtvracht en niet voor de afhandeling van vrachtvliegtuigen. | JOHN VERSLEIJEN f PAGINA 16: ANALYSE

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

De CKYH Green Alliance wijzigt het Europese vaarschema van de NE3-dienst tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Felixstowe vervangt Rotterdam volgende maand als eerste loshaven. Eén van de eerste schepen die de nieuwe rotatie zal volgen, is de pas gedoopte ‘Cosco Netherlands’. Dit vierde schip van 13.386 teu in een reeks van acht die door Nantong Shipyard wordt gebouwd, begint op 24 november in Xingang aan de maidentrip. Daarna wordt bijgeladen in Dalian, Qingdao, Shanghai, Ningbo en Singapore. De nieuwbouw wordt op 31 december voor het eerst in Rotterdam verwacht en moet op 2 januari afvaren naar Hamburg. De eerste aanloop van Antwerpen is gepland op 6 januari. Delmas begint op 6 december een eigen feederdienst tussen Zuid-Afrika en Mozambique. De tot de CMA CGM groep behorende rederij bedient Maputo, Beira en Nacala al rechtstreeks vanuit Port Kelang via de gezamenlijke Mozex Service met Maersk. Met de nieuwe Rhino Feeder zullen ook Pemba en Quelimane als directe aanloophavens in het netwerk worden opgenomen. De Franse rederij bedient beide havens sinds augustus al via een slotcharter bij Rhenus Tora Logistics. De ‘Onego Buran’ (602 teu) die de Rhino Feeder Service gaat verzorgen, krijgt Durban als uitvalsbasis. De aansluiting voor Aziatische en Europese lading van de Mozex wordt in Maputo verzekerd. De Zwitserse en Oostenrijkse spoorwegen beginnen een gezamenlijke containerdienst

tussen Zürich en Wels. SBB Cargo uit Zwitserland en Rail Cargo Group (RCG) een dochter van Österreichische Bundesbahnen knopen hun netwerken aaneen. De gezamenlijke

dienst gaat medio januari 2014 van start. Mocht daar vraag naar zijn, dan kan de dienst aan beide kanten worden uitgebreid. In Zwitserland naar Basel en Genève, aan Oostenrijkse kant naar Wenen. Luchtvaartmaatschappij KLM breidt haar samenwerking met Kenya Airways, die al sinds 1995 bestaat, verder uit. KLM en Kenya Airways werken al samen in een joint venture op routes tussen Nairobi, Amsterdam en Parijs. Door de toevoeging van vier nieuwe routes voeren ze vanaf volgend jaar 44 vluchten per week uit, met een totale omzet van 500 miljoen dollar. Nieuw zijn de routes LondenNairobi, Amsterdam-Entebbe/ Kigali, Amsterdam-Lusaka en Amsterdam-Harare en Amsterdam-Kilimanjaro/Dar es

Salaam.Door de samenwerking voor passagiers- en vrachtvervoer kunnen KLM en Kenya Airways op commercieel vlak meer synergie bereiken en hun dienstregelingen optimaliseren. De vierde grootste Chinese containerrederij, P O Shipping, is door een rechtbank in Hainan failliet verklaard. P O Shipping besloot in september al om zijn laatste lijndiensten te staken. De rederij voer in het verleden vanuit China op Noord-Amerika, het MiddenOosten en Australië en koesterde plannen om op termijn ook naar Europa te komen. Het bedrijf moest nog 113 miljoen dollar betalen aan banken en schuldeisers, maar had geen centen meer. De 250 miljoen dollar die de Chinese carrier aan subsidies ontving van de Yangpu Economic Development Zone en andere Chinese overheden, zijn opgebruikt. Transport en logistiek bedrijf DB Schenker heeft een nieuwe terminal laten bouwen in het Viinikkala gebied van Vantaa, Finland. Het gaat hierbij om een uitbreiding van 12.000 vierkante meter naar bijna 32.000 vierkante meter.

Belgische expediteur ziet conjunctuur verbeteren Expediteurs nemen een lichte verbetering van de conjunctuur in het goederentransport waar. Maar ze doen dat nog met veel slagen om de arm. Het ging in het derde kwartaal iets beter in de Belgische expeditiesector. Dat blijkt uit het jongste conjunctuuronderzoek van het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren (BITO). De maanden juli, augustus en september brachten een gelijkgebleven of iets dalende omzet. Daar stonden verbeteringen tegenover van de rentabiliteit en de tewerkstelling. De onderzoekers verwachten dat deze licht positieve tendens zich ook in het vierde kwartaal zal voordoen. Nu zou ook de omzet kunnen toenemen, bij een aantrekkend ladingvolume en voortgaand rendementsherstel. Ook kan het aantal arbeidsplaatsen toenemen. ‘Van een heropleving is allesbehalve sprake’, waarschuwen de BITO-onderzoekers. Weliswaar steeg bij de meeste bedrijven de rentabiliteit. Wordt echter rekening gehouden met de grootte van de stijging en met de grootte van de bedrijven, dan is het rendement in de expeditiebranche zelfs iets gedaald. Wel ziet het BITO een stabilisering van de liquiditeit, ‘met een aanzet tot verbetering’. Zeevracht

De ontwikkeling van de zeevrachtexpeditie was in de eerste helft van dit jaar teleurstellend. In beide kwartalen lag de in Belgische zeehavens overgeslagen tonnage een fractie onder het niveau van de eerste helft van vorig jaar. Overigens liet het tweede kwartaal wel weer een lichte groei zien. De havenoverslag steeg toen met 0,09%. Een zware terugval was er in de luchtvrachtexpeditie in het eerste kwartaal. In het tweede leek deze markt zich te herstellen, maar in het

FOTO H. ESSERS

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Ook het wegvervoer mag rekenen op toenemende bedrijvigheid.

derde kwartaal was er opnieuw een ‘lichte terugval’. De overslag op luchthaven Brucargo lag dit jaar tot dusver op rond de 105.000 ton. In voorgaande jaren was een niveau van ongeveer 115.000 ton normaal.

‘Ladingvolume, omzet, rendement en tewerkstelling verbeteren alle vier’ De neergang in de luchtvracht zette in het tweede kwartaal van vorig jaar in. Toch is het BITO voor de hele sector niet pessimistisch. Voor het vierde kwartaal verwachten de onderzoekers dat gemiddelde omzet, ladingvolume, rentabiliteit en tewerkstelling alle vier zullen verbeteren. De

organisatie wijst daarbij op de stijging van de vertrouwensindex van het bedrijfsleven in de eurozone, die onlangs weer op 0 uitkwam, de stand die op verbetering, noch op verslechtering duidt. In voorgaande jaren zat deze graadmeter duidelijk onder 0. Danske Bank

Ook ander onderzoek geeft grond voor enig optimisme. De index van de Danske Bank, die het oordeel en het vertrouwen van expediteurs in Europa weergeeft, staat de laatste maanden weer ruim boven de 50, hetgeen op een verbeterende economie wijst. Het ging in oktober weliswaar wat minder dan in september, maar expediteurs rekenen in meerderheid op enig herstel in de resterende maanden van het jaar. Zowel in het wegvervoer als in de zee- en luchtvrachtexpeditie wordt uitgegaan van grotere ladingvolumes. FOLKERT NICOLAI

REDERSVERENIGING

Schultz wil top-10 in met rendabele, veilige en schone zeescheepvaart Minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) wil de fiscale stimulering van de Nederlandse zeescheepvaart voortzetten. Dit heeft ze op de jaarvergadering van redersvereniging KVNR laten weten. Ze zal er in Brussel op aandringen om de bestaande ‘richtsnoeren’ voor de fiscaal vriendelijke behandeling van zeevarenden en reders overeind te houden. Brussel wil die regelingen onder de loep nemen, maar Schultz vreest dat afschaffing of beperking daarvan ertoe leidt dat reders uitwijken naar snel groeiende maritieme centra als Hongkong en Singapore. Nederlandse rederijen die aan bepaalde voorwaarden voldoen, hoeven veel minder loon- en vennootschapsbelasting te betalen dan andere bedrijven. Ze komt in de loop van volgend jaar

met een beleidsnota met een nieuwe strategie voor de hele ‘natte’ sector: zeehavens, binnenvaart en zeevaart. Ze wil ‘op een slimme manier krachten bundelen om aan een sterk maritiem cluster te werken dat sterk uit de economische crisis komt’. Belangrijkste ambitie moet volgens haar zijn dat de Nederlandse vloot schoon, veilig en rendabel is. De vijftiende plek op de ranglijst van Port State Control, een internationaal systeem waarin landen elkaars schepen in hun zeehavens inspecteren, past daar wat haar betreft niet in: ‘Goed beschouwd niet slecht, maar we zijn het aan onze stand verplicht om in het linkerrijtje, namelijk in de top-10, te staan’, zei ze. Filipijnen

De leden van de KVNR hebben overigens een kwart miljoen euro vrij-

gemaakt voor hulp aan de Filipijnen, maakte voorzitter Tineke Netelenbos op de bijeenkomst bekend. Het geld is bestemd voor persoonlijke hulp voor medewerkers en studenten van de zeevaartschool in Palompon op het eiland Leyte, om de schade aan de gebouwen van de zeevaartschool te herstellen en voor de gemeenschap van Palompon en de directe omgeving. De KVNR werkt al ruim tien jaar samen met de zeevaartschool in Palompon. De Nederlandse overheid droeg eerder enkele malen financieel bij en Nederlandse reders die Filipijnse zeevarenden in dienst hebben, maken maandelijks geld over. Sinds 2001 hebben 1.335 afgestudeerde studenten een contract gesloten met Nederlandse reders. De meesten zijn nog altijd bij hen in dienst. | ROB MACKOR

10 DOSSIER

Vreugdedans Van wuivende palmbomen aan het strand en ondoordringbare jungles tot hongersnoden in de woestijn en kinderen met vliegjes op hun ogen: ons beeld van Afrika is doordrenkt van clichés. En ook nog eens de plek waar ‘onze jongens’ straks de boys van Al Qaida uit hun grotten moeten roken. Maar Afrika is ook het continent van de handen uit de mouwen. Van olieplatforms waar nonstop gedrild wordt, waar je de teer van de vers aangelegde wegen opsnuift en op de meest onverwachte plekken Mandarijn of Kantonees hoort spreken, al dan niet vanonder een bouwhelm. De Chinezen staan als gewoonlijk vooraan als ergens grondstoffen gewonnen worden, en bouwen vrolijk mee aan nieuwe infrastructuur. (zie pagina 13).

AFRIKA

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Ja, Afrika is booming en de economie bezuiden de gortdroge Sahara kent groeicijfers waar de complete eurozone stikjaloers op is. De vraag is alleen of die groei duurzaam is en de gewone Afrikaan meeprofiteert, of dat slechts een elite van lokale chiefs en politici de wijde zakken vult tot het feest voorbij is. Het Africa Competitiveness Report 2013, opgesteld door een reeks hotemetoten van de African Development Bank, de Oeso en allerhande aanverwante organisaties, waagt een poging om op die vragen een antwoord te geven. En dat antwoord is nou niet meteen reden tot een vreugdedans. Vergeleken met andere snelgroeiende regio’s, zoals bijvoorbeeld die in Azië, is de toename in welvaart en gemiddelde levensstandaard namelijk achtergebleven. Het verschil zit hem in de basale bouwstenen van concurrentiekracht: de kwaliteit van de overheid, infrastructuur en onderwijs. Op dit punt scoren de Afrikaanse landen beduidend slechter, óók de staten waar de cash dankzij de olie met bakken tegelijk binnenstroomt. Het continent moet dan ook alle zeilen bijzetten om de grootste jongerenbubbel ter wereld – zo’n 200 miljoen Afrikanen zijn tussen de 15 en 24 jaar - aan werk te helpen. Hét recept zien de Oeso en co vooral in regionale samenwerking tussen landen, om hun eigen afzetmarkten te vergroten en om de kosten van productie omlaag te brengen. En om niet te veel afhankelijk te zijn van de export van één bepaald product, zoals bijvoorbeeld cacao. Dat vergt niet alleen betere (lees: snellere) douaneprocedures, maar ook blijvende investeringen in infrastructuur. Naar schatting is tot 2020 jaarlijks 93 miljard dollar nodig. Van spoor tot weg tot havens. Het droombeeld van de Oeso: een netwerk over het hele continent van regionale hubs en distributiecentra, om de handel te bevorderen.

Windmolens v Ethiopië, in het oosten van Afrika, groeit de laatste jaren keihard. De Nederlandse Steder Group verdient er een goede boterham aan het vervoer van projectlading. Al kost dat heel veel banden.

D

e Steder Group doet goede zaken in het oosten van Afrika. De expediteur, scheepvaartagent en specialist in projectlading profiteert van de sterke economische groei in een aantal landen in die regio. Er verrijzen fabrieken, elektriciteitscentrales en –netten worden aangelegd, in sommige landen worden stuwdammen gebouwd en ook de woningbouw komt op gang. Dat alles brengt het vervoer van veel projectlading met zich mee. Begin dit jaar rondde de Steder Group een bijzondere klus af in Ethiopië. Vierenvijftig in Spanje gefabriceerde windmolens moesten

worden overgebracht naar de stad Makelle, in het noorden van het Oost-Afrikaanse land. Ze werden met gecharterde schepen van Spanje overgebracht naar de haven van Djibouti en daar op transport gesteld door Ethiopië. ‘Daarbij gaat het om een tocht van 800 kilometer, waar een konvooi zo’n zeven dagen over kan doen’, vertelt Gerben Langstraat, directeur bij Steder Group en projectleider in Djibouti. Zijn bedrijf organiseerde het gehele transport, zowel over het water als over land, in opdracht van in dit geval de Spaanse windmolenfabrikant. Oorzaak: grote delen van Ethiopië zijn feitelijk onbegaanbaar. Er moet

met zeer lange combinaties zeer traag en moeizaam worden gemanoeuvreerd. ‘Grote stukken weg zijn nauwelijks te berijden’, zegt Langstraat. ‘Soms zijn er hellingen van wel 12%. Het land kent een aantal bruggen die voor onze zware vrachtauto’s te licht zijn, zodat moet worden omgereden. Op dit soort reizen blijf je banden vervangen.’ Kortom, dit was echt een heel karwei. Gesloten

Steder Group, dat vestigingen heeft in Rhoon, Stabroek bij Antwerpen, Dubai en het Roemeense Constanta, heeft ook een kantoor in Djibouti. ‘We hadden graag ook een vestiging

Daar wachten we niet op, natuurlijk. Wat we intussen allemaal vervoeren naar het continent - waarvan u uw eigen droombeeld inclusief witte zandstranden vooral dient te bewaren - leest u in dit dossier. Want met Europees doorzettingsvermogen, gekoppeld aan een flinke dosis tropische creativiteit, blijk je al een aardig eind te kunnen komen.

PETER WIERENGA [email protected]

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/ Afrika

Exceptioneel transport in Ethiopië: slechte wegen, diepe ravijnen, stapvoets rijden en eindeloos banden verwisselen. Ethiopië heeft nog weinig aan zijn wegennet gedaan. Bij hoofdstad Addis Abeba is wel een moderne ringweg in aanleg.

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Stijgingspercentages van 12% zijn in Ethiopië geen uitzondering. Veel bruggen zijn niet bestand tegen zware ladingen zoals Steder Group die in het land vervoert. De grote foto toont twee bruggen, waarvan de linker niet op zulke zware lasten is berekend. De rechter brug is speciaal aangelegd om exceptioneel vervoer mogelijk te maken. De nieuwe brug is door een Japanse aannemer gebouwd.

voor Ethiopische hoogvlakte geopend in Ethiopië, ware het niet dat buitenlandse bedrijven zich in dat land niet mogen vestigen. We hebben in Ethiopië wel een goede partner: Freighters International. Lokaal wordt dat bedrijf, dat onder meer agent is voor Safmarine en Maersk, Pabomi genoemd.’ Ethiopië is een zeer gesloten land, weliswaar een democratie met een op militaire wijze geleide planeconomie. Die economie groeit de laatste jaren met dubbele cijfers. ‘Wat ze plannen, krijgen ze ook voor elkaar. Zo zijn er al drie windmolenparken verrezen en wordt er gewerkt aan een grote stuwdam, de Grand Ethiopian Renaissance Dam. Er gaat onder meer heel veel staal naartoe. Wij zorgden bijvoorbeeld vorig jaar voor het vervoer van 800.000 ton staal uit Oekraïne en Turkije naar Ethiopië. Voor het elektriciteitsnet brengen we bijvoorbeeld transformatoren naar Ethiopië. Van de lading wordt trouwens zo’n 70% in China gemaakt.

China zorgt namelijk ook voor snelle financiering.’ Europa heeft op dat punt terrein verloren, constateert Langstraat. Rozenkwekers

Hoewel het wegennet er dus nog grotendeels waardeloos bij ligt,

hoogte. Er liggen grote kansen voor de agrarische sector. Er hebben zich een paar jaar geleden al Nederlandse rozenkwekers gevestigd en Nederlandse boeren hebben er modelboerderijen gebouwd.’ Het land werkt aan een eigen industrie, wat uiteraard weer meer ver-

‘De beste garage in Djibouti is die van ons, met dank aan MAN’ Gerben Langstraat, directeur Steder Group

waarschuwt Langstraat tegen de oude vooroordelen, die willen dat Afrika nog achterlijk zou zijn. ‘Daar komt snel verandering in. Ethiopië bijvoorbeeld heeft een perfect klimaat, het is voor een groot deel een hoogvlakte. Addis Abeba, de hoofdstad, ligt op 2.400 meter

voer van projectlading meebrengt. Ook de bierindustrie stort zich op het land. ‘Als een economie met een bepaald percentage groeit, groeit de bierconsumptie er met hetzelfde

percentage. Brouwers als Heineken en Bavaria hebben daarom grote belangstelling voor dit deel van Afrika. Steder Group investeerde zelf fors in een vloot transportmiddelen voor exceptionele lading, waaronder diepladers, muduletrailers en mobiele kranen. Het bedrijf zorgde in Djibouti, waar de overslag plaatsvindt, voor eigen kranen. ‘In Djibouti is de beste garage die van ons. We hebben daar tien expats zitten, die in de werkplaats werken en kraandiensten verrichten. Bij die werkplaats worden we geholpen door MAN, die ons ook het zware materieel leverde. De monteurs die voor MAN de Dakar Rally begeleiden, werken in Djibouti af en toe voor ons. Verder zijn er Nederlandse trainers die mensen opleiden voor Freighters.’ Freighters verzorgt in Ethiopië het konvooi en laat ook een tankwagen meerijden.

Hoge verwachtingen heeft Langstraat ook van de regio rondom Ethiopië. ‘Een land als Zuid-Soedan is onlangs onafhankelijk geworden en ontwikkelt nu zijn oliewinning. Er komt een pijplijn naar Djibouti. En Somalië, dat lang een broeinest was van piraterij – nog wel is, trouwens – lijkt zich langzaam te stabiliseren. De economie kan zich dan ook herstellen en dat betekent voor ons: werk aan de winkel.’ Heeft Steder Group zelf de piraterij aan den lijve ervaren. ‘Afk loppen’, zegt Langstraat, ‘tot dusver niet. Eén kapitein belde ooit op met de mededeling dat hij een verdacht vissersbootje zag. Maar dat bleek ook gewoon een vissersbootje en geen piratenschip.’ FOLKERT NICOLAI

P O R T & B O O K I N G AG E N TS The reliable container, reefer and multipurpose liner service to and from Southern Africa

STEDER GROUP VAN VEEL MARKTEN THUIS De Steder Group werd in 1981 opgericht als Karl Steder Rotterdam en begon als scheepvaartagent en suikerexporteur. In 1989 kwam het tot een fusie met Andreas Hansen en Husson Huijsman Shipping. Later zou nog een tiental bedrijven worden toegevoegd. De groep is actief als scheepvaartagent, charteraar, expediteur, in de projectlogistiek en warehousing. Als lijnvaartagent werkt het voor Fednav en Ethiopean Shipping & Logistics Services Enterprises. Bij de groep werken ongeveer 130 mensen in Rotterdam, bij Antwerpen, in Dubai (Verenigde Arabische Emiraten), in Djibouti en sinds kort ook in het Roemeense Constanta. Djibouti is niet het eerste Afrikaanse land waar Steder zich vestigde. Dat was Zimbabwe, maar die vestiging werd een paar jaar terug gesloten.

[email protected]

WWW.MACSHIP.COM

MACS MARITIME CARRIER SHIPPING GMBH & CO. Grosse Elbstrasse 138, 22767 Hamburg Phone: + 49 40-37 67 301 Fax: + 49 40-36 97 25-0

MACS MARITIME CARRIER SHIPPING (PTY) LTD. P.O. Box 3422, Cape Town 8000 Phone: + 27 21-405 34 00 Fax: + 27 21-405 35 00

ANTWERP MACS BENELUX BV Phone: +32 (0)3 201 56 00 Fax: +32 (0)3 201 56 30 E-mail: [email protected]

LE HAVRE SCAMAR Phone: 02-35 19 66 66 Fax: 02-35 19 66 69 E-mail: [email protected]

ROTTERDAM MACS BENELUX BV Phone: +31-10-752 40 40 Fax: +31-10-752 40 50 E-mail: [email protected]

LONDON MACS U.K. Phone: +44-12 77-24 05 78 Fax: +44-12 77-23 97 90 E-mail: [email protected]

HAMBURG MACS LINIENAGENTUR Phone: +49 40-37 67 35 01 Fax: +494 03 76 73 85 01 E-mail: [email protected]

LISBON MCPAS AGENCIA DE NAVEGAÇÃO SA Phone: +35 12 11 95 23 77 Fax: +35 12 11 94 77 80 E-mail: [email protected]

12 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Astral kiest voor Oostende De Keniase luchtvrachtvervoerder Astral Aviation wil samen met het Britse vrachtbedrijf ANA inbreken op het overzeese bloementransport naar de EU. Oostende wordt een belangrijke draaischijf.

E

Astral Aviation ziet goede kansen voor de lokale speler om een klein deel van dit vervoer te kunnen inpikken. Astral huurt voor de nieuwe vrachtvluchten een B747-400ERF (capaciteit 120 ton) van de Amerikaanse chartermaatschappij Atlas Air.

portlading voor Afrika vooral op onderdelen voor de gas- en oliewinning in West-Afrika. Via bestemmingen als het Nigeriaanse Lagos, Port Harcourt en Malabo (Equatoriaal-Guinea) keert de vrachtjumbo dan terug naar Nairobi voor de volgende rotatie van bloemen en groente. Deze zogeheten driehoekvluch-

Vrachtverkoop

ind september is de eerste intercontinentale vrachtvlucht op de Europese Unie geopend. Daarbij krijgt Oostende Airport naast het Britse Manston Airport een centrale rol. Het is voor het eerst sinds geruime tijd dat de West-Vlaamse luchthaven weer positief nieuws heeft te melden nadat het vrachtvolume in 2012 halveerde naar amper 50.000 ton, terwijl het aantal vrachtvluchten de laatste tien jaar zelfs met 80% is geslonken. Met slechts één dagelijkse vrachtvlucht kon de luchthaven wel wat

goed nieuws en extra vrachtvluchten gebruiken. De Keniase vrachtmaatschappij Astral was tot voor kort alleen binnen Afrika actief en verzorgde voor veel Europese luchtvaartmaatschappijen vrachtcharters naar andere bestemmingen in Afrika vanuit Nairobi. De maatschappij vindt de tijd nu rijp om zich te mengen in het intercontinentale vrachtvervoer van hoofdzakelijk rozen naar de Europese afnemers. Deze niche wordt nog steeds gezien als bijzonder lucratief. Op deze luchtvrachtmarkt is Martinair Cargo een van de dominante spelers, maar topman Sanjeev Gadhia van

De vrachtverkoop in Europa wordt verricht door het Britse ANA Aviation, dat ooit nauw gelieerd was aan de inmiddels verdwenen Oegandese vrachtmaatschappij DAS Air Cargo. In de Benelux staat zusterbedrijf Network Air Line Services voor de vrachtverkoop. Volgens zijn Nederlandse directeur Patricia Heilbrink zal er vanaf Nairobi eerst worden gevlogen naar het Britse Manston waar het gros van de bloemen voor de supermarkten in het Verenigd Koninkrijk zal worden gelost. ‘We gaan met de resterende lading naar Oostende, waar ook de Europese vracht voor Afrika wordt geconsolideerd.’ Astral mikt bij de exAstral Aviation huurt een B747-400ERF van Atlas Air.

Oostende krijgt twee tot drie extra vrachtvluchten in de week op Afrika ten worden door de meeste vrachtmaatschappijen die bloemen uit Kenia vervoeren, gehanteerd. Het rozenexporterende land kent zelf niet voldoende import om de freighters uit Europa enigszins rendabel naar Kenia te krijgen. Daarom wordt gekozen via de omweg van West-Afrika. Astral wil in de beginfase twee tot drie vrachtvluchten in de week uitvoeren op en vanaf Oostende. Daarnaast kan het vrachtvliegtuig wor-

den ingezet voor chartervluchten. De maatschappij gelooft dat het nu bij het begin van het bloemenseizoen op prijs kan concurreren met de Europese luchtvaartmaatschappijen die nu nog grotendeels de dienst uitmaken in de internationale bloemenhandel. Daarnaast hoopt de maatschappij met de B747F het eigen Afrikaanse feedernetwerk te kunnen voeden naar bestemmingen als Juba (Zuid Soedan), Pemba (Mozambique), Mogadishu (Somalië), Dar-es-salaam, Mwanza en Mtwara (Tanzania), Entebbe (Oeganda) en Kigali (Rwanda). Astral Aviation is in oktober tevens begonnen met een wekelijkse dienst tussen Nairobi en Johannesburg, waarbij een B777F van Emirates wordt gedeeld. Perishables, motoren, apparatuur voor de mijnbouw en projectlading behoren tot de belangrijkste goederensoorten op het vrachtvliegtuig. Volgens Gadhia blijft Afrika een van de groeimarkten in de luchtvracht. Het continent laat op het gebied van perishables nog steeds stijgende volumes zien. Daarnaast zorgt de bloeiende olieen gaswinning voor voldoende vrachtaanbod uit Europa. JOHN VERSLEIJEN

WƌŽĨĞƐƐŝŽŶĂůƐŝŶƚŚĞ,ŽƌŶŽĨĨƌŝĐĂ

^ƚĞĚĞƌ'ƌŽƵƉ&Kͮǁǁǁ͘ƐƚĞĚĞƌŐƌŽƵƉ͘ĐŽŵ >/hϮʹϭϰ͕͘W͘ϭϴϴϵͮũŝďŽƵƚŝ&ƌĞĞnjŽŶĞͮZŽƵƚĞĚĞsĞŶŝƐĞ dĞů͗͘нϮϱϯϮϭϯϱϮϮϰϮϭͮ&Ădž͗нϮϱϯϮϭϯϰϯϰϴϵͮͲŵĂŝů͗ĚũŝďŽƵƚŝΛƐƚĞĚĞƌŐƌŽƵƉ͘Ŷů

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

FOTO FRANK DE KRUIF

Aanpak corruptie betaalt zich uit Corruptie is in Afrika moeilijk uit te bannen, maar de strijd ertegen wordt sterker, zowel op als buiten het continent. Bedrijven kunnen daar maar beter rekening mee houden.

De haven van Stone Town op Zanzibar, het eiland dat behoort tot Tanzania.

W

aarschijnlijk week het handelen niet sterk af van wat andere ondernemingen doen in Afrika om succesvol zaken te doen. Maar Panalpina had de pech tegen de lamp te lopen en kreeg een boete van meer dan 80 miljoen dollar. Niet in Nigeria, waar de logistieke dienstverlener steekpenningen betaalde aan corrupte autoriteiten om opdrachten binnen te halen, maar in de Verenigde Staten, waar dergelijk gedrag, ook buiten de Amerikaanse grenzen, verboden is. De strijd tegen corruptie wordt opgevoerd. Het voorbeeld van Panalpina toont aan dat bedrijven niet maar hun gang kunnen gaan in Afrika, zelfs niet als dat daar onbestraft blijft. Niet alleen Amerika, maar meerdere landen (zoals Verenigd Koninkrijk) hebben anticorruptiewetten aangenomen, en ook in internationaal verband - van bijvoorbeeld de OESO - wordt werk gemaakt van de bestrijding. Een grote verantwoordelijkheid ligt bij het bedrijfsleven. Het internatio-

twintig dagen in een Afrikaanse haven doorbrengt, tegenover drie tot vier dagen in havens elders ter wereld. Dat is niet alleen aan corruptie te wijten, ook de inefficiënte infra-

nale adviesbureau Control Risks raadt ondernemingen aan zichzelf te beschermen tegen vervolging en reputatieschade door een heldere gedragscode op te stellen – zoals Panal-

Automatisering van douaneprocedures blijkt tot afname van corruptie te leiden structuur en de krappe capaciteit spelen een rol. De laatste jaren zit het (container-)vervoer op Afrika in de lift en de uitbreidingen in de havens liepen daarmee niet in de pas.

pina na schade en schande uiteindelijk ook heeft gedaan. De baten op lange termijn wegen uiteindelijk op tegen de financiële nadelen op korte termijn, stelt Control Risks. Uitroeien

Dat de strijd tegen corruptie wordt opgevoerd, impliceert dat het (tot nog toe) moeilijk uit te roeien is. Het alomtegenwoordige verschijnsel is een van de redenen dat Afrika hopeloos achterloopt op het gebied van transport en logistiek. Een jaar geleden liet een studie van de Wereldbank zien dat vracht gemiddeld

Er zijn successen te melden in de strijd tegen de steekpenningen. Vaak is dat een kwestie van organisatie en systemen. Automatisering van douaneprocedures heeft in de haven van Douala (Kameroen) geleid tot minder corruptie en een versnelling van de doorlooptijd van vijftien naar drie dagen. In Durban (Zuid-Afrika) ligt omkoping op een lager niveau dan in de dichtstbijzijnde haven, die van Maputo (Mozambique). Het verschil, zo blijkt uit een studie: in Durban is de douane-afhandeling in handen gegeven van een onafhankelijke instantie met een hoge mate van automatisering, terwijl in Maputo

FRANK DE KRUIF

Skikda

Azew

Alexandria

TUNESIË

Casablanca

laagbetaalde ambtenaren de douanerechten innen. Niet alleen in havens, ook bij binnenlandse grensovergangen wordt voortgang geboekt. Oost-Afrikaanse landen hebben het initiatief genomen tot het inrichten van ‘one stop border posts’, om wachttijden en corruptie aan te pakken. Nu betalen Tanzaniaanse en Keniaanse vervoerders nog duizenden dollars aan steekpenningen. Lagere transportkosten leiden tot lagere consumentenprijzen en dragen zodoende bij tot de ontwikkeling van de economieën in de regio.

MAROKKO

Damietta

ALGERIJE

Cairo

LIBIË

EGYPTE WESTSAHARA

De economie in de Afrikaanse landen ten zuiden van de Sahara groeit dit jaar met ongeveer 5%. Volgend jaar is dat 6%, volgens het IMF. Die groei in Subsahara-Afrika hangt samen met forse investeringen in de infrastructuur, aldus het IMF-bericht. Maar in Afrika lijkt geen land op het andere. De verschillen zijn ook in de staat van de infrastructuur zichtbaar. In Angola is er bijvoorbeeld maar 4 kilometer snelweg per honderd vierkante kilometer, in Ghana is dat 40 kilometer en in Zuid-Afrika 62 kilometer. De wegendichtheid ligt in Ghana op het niveau van China, terwijl Zuid-Afrika in de buurt komt van de Verenigde Staten (67 kilometer). Meerdere landen hebben ambitieuze projecten op stapel staan, zoals een recent rapport van adviesbureau PwC vermeldt. De komende jaren zullen er in de tien onderzochte landen (zie kaart) minstens

MALI

NIGER

TSJAAD

SUDAN ERITREA

SENEGAL

Djibouti

GAMBIA

vijf nieuwe zeehavens ontstaan, dan wel wordt bestaande capaciteit uitgebreid. Ook voor de luchtvaart zijn er veel plannen; met name aan de westkust van Afrika ontbreekt een grote hub, een gemis dat door geplande luchthavens in Nigeria en Angola ingevuld zou kunnen worden, aldus PwC. Potentie

De vraag is natuurlijk of de plannen daadwerkelijk gerealiseerd zullen worden. PwC noemt het voorbeeld van Mozambique. Dat land heeft de potentie om na Qatar en Australië de derde exporteur van vloeibaar gas ter wereld te worden. Het staatsbedrijf dat de havens en spoorwegen exploiteert rekent voor dat de investeringen in de infrastructuur die daarvoor nodig zijn, tussen de 20 en 25 miljard dollar bedragen. Dat is veel meer dan het bbp van het land, dat in 2012 op 14 miljard dollar uitkwam. Daar staat tegenover dat investeerders – zowel publiek als privaat –

GUINEA BISSAU

BURKINA FASO

NIGERIA

GUINEA

ETHIOPIË

Abuja

SIERRA LEONE

IVOORKUST LIBERIA

GHANA

TOGO BENIN

China leidt de dans om infrastructuur

MAURITANIË

Lagos

Addis Abeba

ZUID-SUDAN

CENTRAAL-AFRIKAANSE REPUBLIEK

SOMALIË

KAMEROEN

Abidjan

Tema UGANDA

Lagos Lekki

Haven / Luchthaven Project in ontwikkeling Spoorproject

GABON

KONGO DEMOCRATISCHE REPUBLIEK KONGO

KENIA

Nairobi

Musoma RUANDA

Lamu

BURUNDI TANZANIA

Mombasa

Barra do dande Luanda

Luanda

Dar es Salaam

ANGOLA MOZAMBIQUE

Lobito

MALAWI ZAMBIA

grote belangstelling voor Afrika ontwikkelen. Vooral investeerders uit China; in Angola nemen Chinese bedrijven het voortouw bij de aanleg van infrastructuur, en in Kenia werken Chinese ondernemingen aan de aanleg van een spoorlijn tussen havenstad Mombasa en het buurland Oeganda. Kenia is een van de landen naast ZuidAfrika en Nigeria waaraan PwC bovengemiddeld grote kansen toeschrijft. | CLAUDIUS SEMMANN/DVZ

ZIMBABWE MADAGASKAR NAMIBIË

Beira BOTSWANA

Walvis Bay Johannesburg SWAZILAND

LESOTHO

Durban ZUID-AFRIKA

Saldanha Bay

Kaapstad

Port Elizabeth

14 DOSSIER

FOTO PHILIPPE HOLTHOF

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Containers in stoet naar Afrika De Europese containerexport naar Afrika zit duidelijk in de lift. De rederijen willen daarom grotere schepen inzetten, maar nog niet alle Afrikaanse havens zijn daar nu klaar voor.

V

olgens Container Trades Statistics werd er in de eerste negen maanden van dit jaar iets meer dan 1,4 miljoen teu van Europa naar Afrika vervoerd. Dat was 19% meer dan vorig jaar. Wanneer ook de lading uit andere werelddelen wordt meegeteld, komen we voor Subsahara-Afrika aan een totale import van 4,94 miljoen teu (+7,2%) in de eerste drie kwartalen.

(+2,4%) naar Europa. Ondanks het feit dat er dus zeer veel lege containers gerepositioneerd moeten worden, blijft Afrika voor de carriers een interessante bestemming omdat het een groeimarkt is. Het is zeker geen toeval dat de in bediening van West-Afrika gespecialiseerde Nederlandse rederij NileDucth vorig jaar in de top-25 van ‘s werelds grootste containerrederijen is beland. Intussen staat die 24e.

MSC stuurt schepen tot 11.660 teu naar Zuid-Afrikaanse havens Het ladingonevenwicht is bijzonder groot. In dezelfde periode vertrok slechts 1.975.000 teu (-5,2%) met Afrikaanse lading naar een ander continent, waarvan 610.000 teu

De grootste containerschepen die op Afrika worden ingezet, bedienen Zuid-Afrika. Het gaat om very large container ships (vlcs) die op andere vaargebieden worden vervangen

THINK LOGISTICS, THINK AFRICA, THINK RED Your reliable partner for: Vessel & Husbandry Agencies & Ship Operator’s Support International Freight Management Solutions Integrated Project Logistics Management Offices: HDQ – The Netherlands (Rotterdam) Nigeria: Lagos, Port Harcourt, Calabar and Warri Angola: Luanda, Cabinda, Namibe, Porto Amboim, Porto Ambriz, Soyo

CMA CGM huurt de 2.714 teu grote ‘Penelope’ voor zijn Nigeria Express tussen Noord-Europa en West-Afrika.

door ultra large container ships (ulcs). MSC zet vanuit zowel NoordEuropa als het Verre Oosten tonnage van 8.400 teu in op Zuid-Afrika. De Zwitserse rederij vult die slots bijna allemaal zelf, want op de dienst uit Rotterdam en Antwerpen naar Kaapstad, Ngqura en Durban heeft alleen Hapag-Lloyd als co-loader een vaste allocatie. Tussen India, het Midden-Oosten en Zuid-Afrika varen nu ook al MSC-schepen van 9.200 en zelfs 11.660 teu. Maersk Line en de zusterrederij Safmarine, Deutsche Afrika Linien (DAL) en MOL zijn van plan om de schepen van 4.500 tot 4.900 teu uit hun gezamenlijke SAECS-dienst tussen Europa en Zuid-Afrika volgend jaar te vervangen door grotere eenheden van 6.500 teu. De Zuid-Afrikaanse havens beseffen dat ze zich moeten voorbereiden op nog grotere schepen. Op de Durban Container Terminal van Transnet werden dit jaar zeven nieuwe containerkranen in gebruik genomen die geschikt zijn om schepen met 24 rijen containers bovendeks behandelen. Dergelijke schepen zijn nog niet in aanbouw en zouden iets breder worden dan Maersks Triple E-serie van 18.270 teu. Durban plant ook de bouw van nieuwe containerterminals op de locatie van een voormalige luchthaven. Daar kunnen vier terminals met telkens vier ligplaatsen en een jaarlijkse capaciteit van 2,4 miljoen komen. De eerste zou in 2020 operationeel moeten zijn. West-Afrika

Please contact us: RED Transport & Logistics T +31(0)88 7338500 E [email protected] W www.redtransportlogistics.com

In West-Afrika is de inzet van grote schepen nog problematisch. Maersk Line ontwierp een specifiek scheepstype, de Wafmax, die nog net alle belangrijkste West-Afrikaanse havens kan aanlopen. Van deze 249 meter lange schepen met een breedte van

37,4 meter (postpanamax) en een diepgang van 13,5 meter werden er de voorbije twee jaren 22 gebouwd. Met hun capaciteit van 4.496 teu zijn deze schepen groot in West-Afrika, maar klein in de havens die ze in het Verre Oosten aanlopen. Tussen Noord-Europa en WestAfrika is de door CMA CGM gehuurde ‘HS Berlioz’ van 3.586 teu volgens de Franse databank momenteel het grootste containerschip. Ook MSC, UASC, Hanjin en Evergreen laten schepen van meer dan 3.000 teu tussen Europa en WestAfrika varen. Voor MSC is dat in een rechtstreekse dienst vanuit Antwerpen naar Tema en Abidjan, maar voor de andere drie is dat in een gezamenlijke dienst vanuit Algeciras naar Lagos, Tema en Abidjan.

den. NileDutch en Grimaldi bieden ook rechtstreekse afvaarten voor containerlading naar West-Afrika. Het trio Hapag-Lloyd/MOL/Zim combineert een wekelijkse dienst met schepen van 2.135 tot 2.714 teu uit Antwerpen naar Dakar, Tema en Abidjan met een tweede dienst uit Algeciras op Lagos, Cotonou en Lomé. Nieuwe hubs

Op termijn zijn er in West-Afrika nieuwe hubs nodig waar veel grotere schepen terecht kunnen dan het huidige gemiddelde van 2.700 teu. Er is bijvoorbeeld een project van containerbehandelaar ICTSI voor de aanleg van een nieuwe diepzeehaven in het Nigeriaanse Lekki omdat de vaargeul van het 65 meter verder ge-

Steeds meer Noord-Europese lading wordt in Med hubs overgeslagen De voorbije jaren was er een duidelijke trend dat Noord-Europese exportlading voor West-Afrika steeds meer in de grote Med hubs van Algeciras of Tanger wordt overgeslagen. Het duo Maersk Line/Safmarine heeft geen rechtstreekse dienst meer uit Noord-Europa, maar heeft vanuit beide hubs wel elf aansluitende WAF-Services. Het gros ervan wordt verzekerd door tonnage van 2.500 teu. CMA CGM/Delmas heeft wel nog twee wekelijkse containerdiensten vanuit Antwerpen, maar bedient een reeks kleinere Afrikaanse havens via overslag in Tanger. MSC biedt naast de rechtstreekse dienst naar Ghana en Ivoorkust transshipmentmogelijkheden via zijn hub in Las Palmas op de Canarische Eilan-

legen Lagos niet verder verdiept kan worden. APM Terminals dat in Lagos actief is, plant samen met o.a. MSC’s terminaldivisie TIL de bouw van een diepzeehaven in Badagry, halfweg tussen Lagos en Cotonou (Benin). Lekki en Badagry zouden in 2016 de eerste containerschepen moeten kunnen ontvangen. TIL plant in Lomé ook de bouw van een terminal die vanaf 2017 containerreuzen tot 14.000 teu zou moeten kunnen behandelen. Abidjan wil zijn jaarlijkse capaciteit verhogen van 750.000 naar 2,7 miljoen teu en laat het duo Bolloré Africa Logistics/APM Terminals er een tweede containerkade bouwen. STEFAN VERBERCKMOES

15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Het lijkt een onwaarschijnlijk exportproduct: sjorren, ofwel zeevast maken, van containers aan boord van schepen. Toch is dat precies waarmee twee Rotterdamse havenmannen in Marokko zijn begonnen.

H

daar iets in konden betekenen’, formuleert hij omzichtig. Hij had een paar jaar daarvoor een soortgelijk verzoek uit New Jersey naast zich neergelegd (‘veel te ver weg’), maar besloot nu samen met John Verschelden om de sprong te maken. En zo zag mei vorig jaar Maroc Port Services het licht, een 50/50 joint venture van de twee Rotterdammers. Zo combineerde de ILS-man zijn kennis van het sjorbedrijf met die van de ex-APMT-man op het gebied van containerterminals, wetgeving en procedures. Vak apart

Inmiddels, anderhalf jaar verder, is APM Terminals Tangier ‘tevreden’, betoogt Gerard Baks. ‘Hoe we dat in een compleet ander land voor elkaar krijgen? Omdat we verdomd goed zijn in regelen. Kijk, sjorren van lading is te leren. Maar zorgen dat precies op het moment dat het schip binnenkomt genoeg mensen klaar FOTO ILS

et verhaal begint in de zomer van 2011 met een telefoontje van Gerard Baks, eigenaar van sjorbedrijf International Lashing Services (ILS), aan John Verschelden, die net afscheid had genomen als directeur van APM Terminals Maasvlakte 2. ‘Ik was op vakantie in Zuid-Spanje en wilde wel eens een kijkje nemen op de nieuwe terminal van APMT in Tanger. Dat soort dingen doe ik wel vaker op vakantie. Ik John gebeld, want ik wist dat hij betrokken was geweest bij de start van de terminal in 2007. Of hij mij kon introduceren. Nou dat kon, en dan kom je toch anders binnen dan dat je op de bonnefooi komt aanwaaien.’ Gerard Baks, die vorig jaar zijn 25-jarig jubileum als havenondernemer vierde: ‘We werden met alle egards ontvangen. Prachtige terminal, maar al heel snel bleek dat ze een probleem hadden, het nasjorren van containers kostte te veel tijd. Of wij

De terminal van APMT in Tanger.

staan om die containers los te maken zodat die kranen gelijk kunnen gaan draaien, dat is een vak apart en daar zijn wij toevallig erg goed in’. Hij geeft een voorbeeld: ‘Neem een schip uit Felixstowe dat morgenochtend om elf uur in Rotterdam wordt verwacht. Daar staat precies acht uur voor, kade-kade, kan je de klok op gelijk zetten. Maar dan komt opeens dat telefoontje dat de boot niet klaar is en vier uur later vertrekt. Dan heb je er maar voor te zorgen dat die dertig sjorders ook vier uur later opkomen, want anders lopen de kosten gierend uit de hand. En te laat kan natuurlijk ook niet, want dan kan de terminal niet beginnen.’ Volgens Verschelden is het sterk schommelende werkaanbod de reden dat de Rotterdamse containerterminals het sjorwerk hebben uitbesteed aan gespecialiseerde bedrijven. ‘Dat zelf doen past niet meer goed bij moderne terminals, die procesmatig zijn georganiseerd en strakke ploegenindelingen kennen’, aldus de ex-APMT-man. ‘Hoe we dat in Marokko voor elkaar hebben gekregen? We hebben Maroc Port Services net zoals ILS in Rotterdam georganiseerd. Met vier ploegen met een vaste ploegleider. Hebben we speciaal vier Rotterdamse Marokkanen voor geselecteerd. Ze kennen de taal en zowel onze als de lokale cultuur. En ze dreigen bijvoorbeeld ook, net als hier, dat iemands kop eraf gaat als hij niet op tijd is’, legt Baks uit. Het geheel wordt ter plekke aangestuurd door een Nederlandse en een Belgische

FOTO BERNADET GRIBNAU

Sjorren als exportartikel

Gerard Baks (l) en John Verschelden: ‘Het is een leerproces’.

manager, maar ook vanuit Rotterdam wordt het nodige bijgestuurd. Honderd euro meer

De arbeidsvoorwaarden van Maroc Port Services liggen volgens hem boven het gemiddelde Marokkaanse niveau. ‘De meeste mensen verdienen er tussen de 250 en 300 euro per maand. Wij zitten daar zo’n honderd euro per maand boven. Het kost dan ook weinig moeite om mensen te vinden.’ De inmiddels rond de honderd werknemers in vaste dienst zijn overigens voor een deel afkomstig van APMT; voor de werving van nieuwe werknemers wordt een plaatselijk bureau ingeschakeld. ‘Een leerproces’, omschrijft Verschelden met kennelijk gevoel voor understatement de opbouw van de organisatie. Aan de positieve kant noteert hij nauwelijks met corruptie geconfronteerd te zijn. ‘Cruciaal is dat je goede adviseurs in de arm neemt, mensen die de weg kennen. Dat heeft erg geholpen en we zijn dan ook geen dingen tegengekomen waar we niet aan wilden beginnen.’

Aan de andere kant staan de taaie bureaucratie en het tergende gebrek aan initiatief in Marokko. ‘De meeste mensen durven geen verantwoordelijkheid te nemen, want men is als de dood om ergens op afgerekend te kunnen worden als er iets fout gaat’, schildert Verschelden. Zo moest hij er laatst zelf achter komen dat de bank nog een extra kopie van een akte nodig had om een rekening te kunnen openen: ‘Denk maar niet dat je een seintje van die bank krijgt’. Ook de taal levert de nodige hoofdbrekens op. ‘In het Frans is het al lastig, laat staan in het Arabisch.’ Zo blijkt het lastig om met vakbonden te onderhandelen. ‘In Nederland zijn we gewend dat de kaderleden van bonden en betaalde bestuurders één lijn trekken. Dat werkt in Marokko heel anders. De kaderleden spreken in principe alleen Arabisch en hebben vaak binnen hun bedrijf hun eigen koninkrijkje. Dat maakt het heel lastig om goede afspraken te maken’, schetst de ILS-directeur. ROB MACKOR

Distinctively Unique MÜLLER LINER AGENCIES B.V. Acting agent in the Netherlands for Deutsche Afrika-Linien Hofhoek 20-48 3176 PD Poortugaal (Albrandswaard) 3000 AC Rotterdam T: +31 10 2954212 M: +31 6 54622109 [email protected] www.royalburgergroup.com

Deutsche Afrika-Linien Head Office (Germany) Palmaille 45, 22767 Hamburg T: +49 (0)40 38016-0 F: +49 (0)40 38016-255 www.dal.biz

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Limburg kiest met opkoop MAA voor bodemloze put ANALYSE Vrachttoekomst onzeker door krimpende freightermarkt Ooit moesten de regionale luchthavens in Nederland van Den Haag via de zogeheten Relus-nota op eigen benen staan na een riante afkoopsom. Twente is gesloten, Groningen Airport Eelde leidt een marginaal bestaan en Maastricht Aachen Airport (MAA) komt aan het infuus van de overheid.

Vcm Truck Rent B.V. Deil Rechtbank Oost-Nederland

Eindhoven Rechtbank Oost-Brabant B.I.L. Transport SPRL Anderlecht Rechtbank Brussel

Ti-Jo Trans BVBA Paal Rechtbank Hasselt

Timo Trans BVBA Ukkel Rechtbank Brussel

Antoon Van Daal Internationaal

PERSONALIA

Maastricht Aachen Airport redt het niet zonder financiële injectie van Limburg.

Berekeningen van het Amsterdamse SEO Economisch Onderzoek tonen aan dat Maastricht daarvoor 1 miljoen passagiers per jaar nodig heeft en van die aantallen kan de luchthaven met 350.000 passagiers in 2012 slechts dromen. MAA moet het dan

2017/2018 naar 200.000 ton bijzonder optimistisch over de vrachtkansen van de luchthaven, maar die forse volumes worden niet meer genoemd nadat de directie in de zomer vroeg om een noodkrediet van 4,5 miljoen euro om een dreigend liquiditeitsprobleem te voorkomen. Trucking

Zonder miljoenensteun van Limburg is sluiting van MAA onafwendbaar ook hebben van het vrachtvervoer, dat goed is voor 70% van de omzet, maar ook hier zijn de vooruitzichten somber. In 2012 lag de vrachtoverslag van MAA met 75.000 ton bijna 20% onder dat van 2011 en voor dit jaar blijft een herstel ongewis. De luchthaven zelf toonde zich nog dit voorjaar met groeiprognoses in

Maastricht heeft net zoals het Belgische Oostende Airport en het Duitse Hahn het tij niet mee. Deze regionale nichespelers moeten het vooral hebben van vrachtvliegtuigen, maar steeds meer maatschappijen halen de freighters door de hoge operationele kosten en het magere ladingaanbod uit de vloot. De spoeling is dan ook dun in dit segment en een herstel zit er voorlopig niet in. Het alternatief voor MAA, luchtvrachttrucking en het bedrijvenpark, bieden enig soelaas, maar een businesscase kun je daar met de beste wil van de wereld niet op bouwen. JOHN VERSLEIJEN

Jean-Paul Dubois is per 1 januari 2014 de nieuwe directeur van Still Nederland. Dubois krijgt de verantwoordelijkheid over de Still-activiteiten in de gehele Benelux, want hij is al directeur voor België en Luxemburg. Dionne Vorst is aangesteld als directeur van Luchtvaart College Schiphol. Zij vervulde hiervoor diverse managementfuncties binnen HR bij KLM. Zij volgt Jeroen Ankersmit en Judith Kronenburg op, die de functie van directeur deelden. Panalpina neemt zijn chief information officer Rod Angwin per 1 januari 2014 op in zijn raad van bestuur. De Zwitserse logistiekgroep wil daarmee duidelijk maken dat het belang van IT steeds groter wordt voor zowel de onderneming als voor de sector.

Jakob Flyvbjerg Christensen (41) wordt de nieuwe directeur van de haven van Aarhus, de grootste containerhaven van Denemarken. Op 1 januari neemt hij het stokje over van de huidige directeur Bjarne Mathiesen. De Belgische Chris Goossens is de nieuwe directeur Customer Experience bij TNT Express, met onmiddellijke ingang. Zij staat aan het hoofd van een team dat de ervaringen van de klanten met de deur-tot-deurdiensten van de groep moet perfectioneren. Hogeschool Rotterdam heeft Isabelle Vries benoemd als lector Port Development bij het Kenniscentrum Mainport Innovation. Vries onderzoekt als lector de ruimtelijke ontwikkeling van havens in al hun facetten.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

HET

H HAVEN NDEBAT DON DERDAG 12 DECEMBER INSCHRIJVING GEOPEND 13.00 uur 14.00 uur 14.15 uur 15.45 uur 16.00 uur 18.00 uur

Inloop Welkomstwoord Start debat Afronding Netwerkborrel Einde

LANTARENVENSTER ROTTERDAM

THEMA 1: CONTAINERS Stefan Verberckmoes schetst de ontwikkelingen: schaalvergroting lijnvaart, de P3 samenwerking en de gevolgen voor Rotterdam. THEMA 2: MENSEN De positie van de havenarbeider is sterk aan het veranderen. Een debat tussen werkgevers, vakbonden en andere belangengroepen. THEMA 3: MASSAOVERSLAG In de afgelopen jaren is er op het gebied van tankopslag veel capaciteit bijgekomen. Ook in omringende havens. Hoe ontwikkelt deze markt zich?

2O13

Limburg wil de noodlijdende regionale luchthaven voor een euro opkopen en heeft daarvoor al het akkoord van de Britse grootaandeelhouder Omniport op zak. De provincie wil vervolgens de exploitatie van de luchthaven in concessie geven aan een particuliere partij. Die nieuwe luchthavenbeheerder behoeft zich daarbij geen zorgen te maken over de kosten van bijvoorbeeld de brandweer en de beveiliging. Voor ruim vier miljoen euro per jaar komt dat straks voor rekening van de provincie Limburg, dat als toekomstige huisbaas ook voor een noodzakelijke facelift van de luchthaven de portemonnee wil trekken. Een nieuwe passagiersterminal en vrachtloods zijn hard nodig om de Limburgse luchthaven weer ‘kansrijk in de markt te zetten’, aldus de provincie. Een verdere invulling van het reddingsplan, inclusief kosten en een afhankelijke economische effectrapportage hoopt Limburg begin december af te kunnen leveren, maar de provincie laat nu al doorschemeren dat zonder jaarlijkse financiële injectie uit de provinciale kas sluiting van de luchthaven onafwendbaar is. Dat roept de vraag op hoe levensvatbaar de plannen van de provincie zijn en of Limburg straks niet met een bodemloze put zit opgescheept. Volgens luchtvaartkenners is er nauwelijks een businesscase te bedenken voor een winstgevende toekomst van de luchthaven.

FAILLISSEMENTEN

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Botlek Tank Terminal extended their contract with #ISPS for #ship4terminal #Dirkzwager #BTT @RoyalDirkzwager Zaterdag 30 november is de #Westerscheldetunnel de hele dag tolvrij. http://ow.ly/qO4Oj @NVWST Today, I am happy to share with all of you the world première first-split between 2 reversing Volvo Trucks! Watch http://fb.me/XGRgpl1O @JCVDonline Hoe goederen stromen. Zie op deze kaart de grootste containerhavens ter wereld. http://tmblr.co/ZEeTEt_95_6v @FrankdeKruif Vandaag (proef)vaart een ctr-barge naar #railport. #ims veendam verlaadt via de la/lo kade. Goed voor logistieke regio @GroningerHavens @ErikBertholet Wehkampbaas: ‘Tijd voor open discussie over last mile’ http://bit.ly/1d0IOUm Busjes van verschillende vervoerders rijden achter elkaar aan! @delaatstemeter Containerhaven #Rotterdam in tien jaar tijd van nr. 1 naar nr. 11. China is fabriek van de wereld. http://www.gettingthemarket.com/uncategorized/ @Havenzaken Op 6 jan ‘14 start de 2e groep “Scheepvaart Vervoer en Expeditie” in Amsterdam. Inschrijven kan tot 20 december: http://www.amsterdam. stc-bv.nl @STCBV Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

Mega-order in de maak LIJNVAART Japanse rederij volgt nieuwe forse tariefsverhoging in Verre Oostentrade De Japanse rederij NYK Line onderhandelt met een aantal werven in eigen land en in Zuid-Korea over de bouw van een reeks schepen van 14.000 teu. Tussen het Verre Oosten en Europa is NYK Line lid van de G6 Alliance, waarvan alle leden intussen ultra large container ships (ulcs) inzetten. De Japanse rederijen NYK en MOL doen dat door megaschepen te huren van de respectievelijke alliantiepartners OOCL en APL. De charter die NYK met OOCL afsloot voor vier eenheden van 13.208 teu die allemaal dit jaar in de vaart zijn gekomen, heeft maar een looptijd van drie jaar. De Japanse rederij zal binnenkort schepen moeten bestellen als ze die gehuurde ulcs in 2016 wil vervangen door eigen tonnage. In eerste instantie zou een order voor vier schepen van 14.000 teu worden geplaatst, maar de rederij liet de werven al weten dat de totale bestelling uiteindelijk tien eenheden zou omvatten. Nog groter

Voor nog grotere schepen van 18.000 teu heeft NYK voorlopig geen interesse omdat die te lang in de havens zouden liggen, waardoor ze op zee sneller moeten varen en dus meer bunkers zouden verbruiken. De Japanse scheepswerven Imabari Shipbuilding en Japan Marine United Corp maken een goede kans om de order voor megaschepen in de wacht te slepen, maar NYK informeert ook naar de prijzen bij Hyundai, Samsung en Daewoo in Korea. De rederij heeft de afgelopen vijf jaar geen nieuwe containerschepen meer besteld. De grootste eigen eenheden uit de NYK-vloot zijn drie eenheden van 9.592 en vier van 9.040 teu. In een gesprek met het Britse Containerisation International liet

ransport

FOTO JAN TIEDEMANN

NT OP TWITTER

De ‘NYK Oceanus’ is met een capaciteit van 9.040 teu één van de zeven grootste schepen uit de eigen vloot van NYK Line.

NYK-voorzitter Yasumi Kudo weten dat de beslissing om al dan niet een order te plaatsen ook van OOCL afhangt. Indien de charter voor de schepen van 13.208 teu niet wordt verlengd, zal NYK zelf schepen

ropa zetten ze momenteel 56 containerschepen in. Kudo zou een nieuwe mega-order het liefst nog een tijdje uitstellen omdat er nu al overcapaciteit is, maar moet afwachten wat OOCL met zijn

‘Schepen van 18.000 teu blijven te lang in de havens liggen’ Yasumi Kudo, voorzitter NYK Line

moeten leveren om de schaalgrootte van de alliantie te volgen. De leden van de G6 Alliance hebben momenteel 26 megaschepen van 13.000 tot 14.000 teu in de vaart en nog eens veertien in aanbouw. In hun vijf gezamenlijke diensten tussen het Verre Oosten en Noord-Eu-

uitgecharterde ulcs van plan is. Die overcapaciteit zorgt overigens nog altijd voor druk op de tarieven tussen het Verre Oosten en NoordEuropa. Na de geslaagde tariefsverhoging van begin november toen de gemiddelde vrachtprijzen van 1.340 naar 2.846 dollar all-in per 40’ con-

tainer zijn gestegen, was er vorige week een nieuwe daling. Volgens de Shanghai Shipping Exchange werd vorige week gemiddeld 2.426 dollar all-in betaald voor het transport van een 40’ container van Shanghai naar Noord-Europa. Dat is 206 dollar minder dan de week ervoor. In twee weken tijd was er dus weer een tariefsdaling van 15%. Steeds meer containerrederijen hebben voor medio december al nieuwe forse tariefsverhogingen aangekondigd. Hapag-Lloyd kwam als eerste met een correctie van 750 dollar per teu op 16 december. NYK Line heeft voorlopig de grootste verhoging (800 dollar per teu) bekendgemaakt. Ook OOCL, Zim, MSC en CMA CGM gaan midden december voor 750 of 775 dollar per teu extra. STEFAN VERBERCKMOES

Nieuwsblad

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Playboy bezorgt NijhofWassink rode konen Rijdende trucker op snelweg eet soep en kijkt film FNV stopt containerschip in haven Amsterdam Ewald en Marco Raben stijgen flink in Quote-500 Hamburg Süd bestelt recordschepen bij Daewoo Schipper eet broodje, matroos ramt mast Tweede reeks van Maersks Triple E’s wordt anders Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

Veenstra | Fritom opent een warehouse in Deventer. Er hebben zich voor deze nieuwe faciliteit al twee klanten gemeld, onder wie beddenfabrikant Koninklijke Auping. Veenstra | Fritom heeft ook een warehouse in Heeg, de hoofdvestiging, voor klanten uit de maakindustrie als Nefit, AP Nederland en Biddle. De nieuwe vestiging in Deventer moet worden gezien als capaciteitsuitbreiding.

Spoorvervoerder van het Jaar. Uit meer dan 300 kandidaten voor negentien categorieën werd ERS de uiteindelijke winnaar. De uitverkiezing is gebaseerd op de succesvolle ontwikkeling van de directe shuttle service tussen Rotterdam en Poznan.

ERS Railways is tijdens het jaarlijkse European Rail Congress in Londen verkozen tot Europees Bij het IDS-tankstation Rotterdam/Botlek kan vanaf medio 2014 ook LNG voor vrachtwagens worden getankt. Het IDS-station op Distripark Botlek is het eerste door Linde Gas

gestandaardiseerde LNG tankstation in Nederland. International Diesel Service (IDS) levert diesel en AdBlue aan transportondernemingen, via een eigen netwerk van ca 550 tankstations in 21 landen. TVM verzekeringen is ook bij de komende Dakar Rally hoofdsponsor van het XDakarteam. XDakar staat in 2014 aan de start van Le Dakar, met een auto en twee trucks. Erik van Loon rijdt dan met de HRX Ford en Frits van Eerd en Eimbert Timmermans weer in de truck.

Hijdra Transport BV uit Bleiswijk heeft het TLN-Keurmerk Transport & Logistiek ontvangen. De sierteeltvervoerder voldoet volgens TLN aan kwaliteitseisen voor ondermeer de bedrijfsvoering en interne processen. CleanLeaseFortex heeft tien nieuwe DAF’s uit de CF-serie aangeschaft. Alle voertuigen zijn uitgerust met de milieuvriendelijke EEV Euro-5 motor. Vanuit negentien locaties in Nederland en België verzorgen zo’n 2.000 medewerkers textiel logistieke diensten voor ziekenhuizen, hotels, retailers en overheidsinstellingen. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK

Bij het lezen van het dossier over de intermodale zoekmachine voor het MKB in Nieuwsblad Transport van 2-8 oktober, pagina 10/11, dwaalden mijn gedachten af naar eind jaren negentig van de vorige eeuw. Met een team van consultants werd, in opdracht van het Platform Modal Split, het idee van ‘de intermodal explorer’ ontwikkeld. Ondanks de povere vooruitzichten (een zeer brede marktverkenning leerde dat het beslist niet het spreekwoordelijke gat in de markt was) werd een prototype gebouwd om potentiële exploitanten te verleiden het stokje over te nemen. Dat gebeurde niet. In de periode 2004-2006 heb ik zelfstandig nog eens een poging gewaagd om een website portal te lanceren: de intermodale kaart. Prachtige vormgeving en erg gebruiksvriendelijk, al zeg ik het zelf. Na ruim twee jaar moest ik het opgeven want ik liep er financieel op leeg. De markt pakte het niet op. Nu probeert Ecorys het opnieuw en ik kan me helemaal vinden in hun analyse ‘het probleem van intermodaal vervoer is: onbekend maakt onbemind’. En dat is nu juist de crux waarom het wederom niet zal lukken. Het is namelijk te simpel gedacht dat door het wegnemen van de onbekendheid via het verstrekken van informatie, intermodaal vervoer ineens ‘beminnelijk’ wordt. Dat wordt het nooit. Het is gewoon een heel gedoe. Daar komt nog bij dat ‘de intermodale markt’ min of meer beperkt is tot het containervervoer. Terecht richten de zoekmachines zich daar dus op. Maar die markt is niet alleen relatief klein in aantal spelers, hij wordt ook nog eens gedomineerd door een beperkt aantal (zeer) grote aanbieders. Tot de koplopers onder deze aanbieders behoren partijen als ECT en niet te vergeten het Havenbedrijf Rotterdam. Dankzij dit soort partijen is het begrip synchromodaal transport ontwikkeld waardoor er ineens heel andere eisen worden gesteld aan informatieverstrekkers van intermodaal vervoer. Het zijn ook de koplopers die in staat zijn prachtige tools te ontwikkelen voor hun klanten. Neem maar eens een kijkje bij ECT’s European Gateway Services en Inland Links van het Havenbedrijf Rotterdam. Verschillende toepassingen voor verschillende doeleinden maar wel precies wat hun ‘markt’ nodig heeft op dit moment. Synchromodaal transport ontwikkelt zich continu. Grote aanbieders bewegen met hun tools mee met die ontwikkeling en bedienen zo, op maat, de markt met betaalbare vervoersproducten die betrouwbare en aankomst- en vertrektijden van producten garandeert. Dat gebruiksgemak vinden verladers, vooral het MKB, aantrekkelijk. Geen gedoe dus met intermodale zoekmachines die, en ik zeg dit als voormalig pionier met bloedend hart, verworden zijn tot gerommel in de marge.

Kleinere motor voor tweede reeks Maersks Triple E’s De tweede helft van de twintig Triple E-schepen van 18.270 teu die Maersk Line in Zuid-Korea bestelde, zullen geen identieke zusterschepen van de eerste tien worden. De eerste reizen van de vier grootste containerschepen ter wereld die nu al in de vaart zijn tussen het Verre Oosten en Noord-Europa, worden zowel door de rederij als door de scheepsbouwer Daewoo grondig gevolgd om te zien of en waar het scheepsontwerp geoptimaliseerd kan worden. Volgens hoofdingenieur Daniel Cho van Daewoo moet het mogelijk zijn om de Triple E’s nog minder bunkers te laten verbruiken door wat kleinere hoofdmotoren te installeren, zonder daarbij afbreuk te doen aan de snelheid van de schepen. Wanneer de aandrijving van een schip wordt gewijzigd wordt, moet ook de vormgeving van de romp worden herbekeken omdat die bepalend is voor het brandstofverbruik. Voor de werf en de rederij is dit een boeiende oefening, omdat er nog nooit eerder containerschepen van dit formaat zijn gebouwd. Studiewerk

Het aanpassen van het scheepsontwerp vergt wel heel wat voorbereidend studiewerk, terwijl de bouw van de Triple E’s alsmaar vlotter gaat. In eerste instantie rekende Daewoo op 38 weken om een schip van 18.270 teu te bouwen. Nu de rou-

North Sea Energy 26 november Dit congres geeft een overzicht van de energie-activiteiten en plannen van de Noordzeelanden. Ook is er aandacht voor hernieuwbare energie: wind, zon en golven. Daarnaast worden de politieke afwegingen, kosten en baten van hernieuwbare versus fossiele energie besproken. • www.northsea-energy.eu

Riverdating Lyon 27 november

Material Handling dag 27 november

13 december: Containers Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

De ‘Mary Maersk’ is het vierde schip van de Triple E-serie.

tine er is, kan de bouwperiode nog wat worden ingekort. De volgende zes schepen van de Triple E-serie die onder de namen ‘Madison Maersk’, ‘Magleby Maersk’, ‘Maribo Maersk’, ‘Marstal Maersk’, ‘Matz Maersk’ en ‘Mayview Maersk’ in de vaart zullen komen, blijven dan ook identieke zusterschepen van het eerste schip, de ‘Maersk McKinney Møller’. De aangepaste configuratie zal normaliter gelden voor de volgende tien schepen die Daewoo tussen september 2014 en september 2015 zal overhandigen aan Maersk Line. De Fran-

se consultant Alphaliner houdt er rekening mee dat de oplevering van de tweede reeks Triple E-schepen nog uitgesteld  kan worden omdat een nieuwe rompvorm eerst uitvoerig op schaalmodellen uitgetest moet worden. Het is voorlopig ook niet duidelijk of een andere vorm van het onderschip effect zal hebben op de uiteindelijke capaciteit. De afmetingen van de machinekamer blijven ondanks de installatie van kleinere moteren, dezelfde. STEFAN VERBERCKMOES

AGENDA

Rivierdating is een forum voor Europese spelers, betrokken bij de binnenvaart en intermodale logistiek. Tijdens Riverdating, in het Franse Lyon, kunt u uw netwerk van klanten, leveranciers en logistieke partners uitbreiden. • www.river-dating.com

NICO SCHOONEN www.schoonen-am.nl

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

Gerommel in de marge

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Het blad Logistiek organiseert in samenwerking met Material Handling Forum de eerste editie van de Material Handling dag. U krijgt tijdens deze dag handvatten om de productiviteit en efficiency van uw warehouse te optimaliseren. Onder leiding van Martijn de Greve gaat René de Koster in discussie met logistiek managers over onder andere innovaties, haalbaarheid van doelstellingen, arbeid (mensen) en goed leiderschap. Tijdens de praktijkgerichte

kennissessies komen onderwerpen als (semi)automatische hoogbouwmagazijnen, goods-to-man systemen en shuttlesystemen voor opslag aan bod. • www.elseviercongressen.info/ wms/

Luchtvrachtdebat 28 november Kopstukken uit de luchtvrachtsector gaan met elkaar in debat over de toekomst van de branche op Schiphol. Heeft Nederland bijvoorbeeld de slag om de mondiale luchtvrachtmarkt al verloren? Waar liggen er nieuwe marktkansen voor het vrachtknooppunt Schiphol? En moeten de expediteurs samen met de keyspelers als KLM-Martinair en Schiphol nieuwe businessmodellen ontwikkelen? Deze en andere vragen komen aan bod in het debat dat wordt georganiseerd door de EVO, ACN en Nieuwsblad Transport. Voor en na het debat is er gelegenheid om te netwerken. • www.evo.nl/site/luchtvrachtdebat

CTGG-dag 29 november De Commissie Transport Gevaarlijke Goederen organiseert samen met Sdu Uitgevers (uitgever van Gevaarlijke Lading) de jaarlijkse CTGG Voorlichtingsdag. U wordt bijgepraat over actuele onderwerpen in het veld. Het thema is dit jaar ‘alle mo-

daliteiten aan bod’ en het programma richt zich op praktische onderwerpen zoals bijvoorbeeld: wat gaat het Basisnet in de praktijk voor ons betekenen? De dag vindt plaats in de Defensie Kazerne in Stroe (Gelderland). • www.gevaarlijkelading.nl/agenda/ ctgg-voorlichtingsdag-2013

Havendebat Rotterdam 12 december De onderwerpen die worden besproken tijdens het Havendebat 2013, georganiseerd door Nieuwsblad Transport zijn schaalvergroting, capaciteitsuitbreiding en verandering van arbeid. De eerste tekenen van definitief herstel uit de economische crisis dienen zich aan. 2014 wordt het jaar waarin de MV2 voor een belangrijk deel operationeel wordt. De nieuwe terminals zijn de efficiëntste en snelste ter wereld. De schaalvergroting in de lijnvaart zet tegelijkertijd door, de drie grootste rederijen hebben aangegeven een intensieve samenwerking aan te gaan. Ook in de tankopslag is veel capaciteit bijgekomen, voor het eerst staan silo’s voor ruwe olie leeg. De opzet van het Havendebat is dit jaar anders: er wordt niet gewerkt met een panel, maar met thema’s. Die worden ingeleid door een spreker, zoals onze containervaartspecialist Stefan Verberckmoes. Daarna is er ruimte voor debat. Ter afsluiting is er een borrel. • www.havendebat.nl

BEDRIJVEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Quote rekent Raben rijk QUOTE 500 EDITIE 2013: DE OPVALLENDSTE ‘TRANSPORTEURS’

Wie had dat kunnen denken: wegtransporteurs Ewald en Marco Raben zijn de grootste stijgers in de nieuwe Quote 500. Quote zegt hun vermogen jarenlang te hebben onderschat.

Z

elfs de 200 miljoen euro die Ewald en Marco Raben volgens Quote bezitten, is volgens het tijdschrift nog ‘uiterst conservatief’ ingeschat. Wie weet maken de broers van transportbedrijf Raben Group (tegenwoordig niet meer in Winterswijk maar in Oss gevestigd) volgend jaar dus wel opnieuw een stijging op de ranglijst van Neerlands allerrijksten. Dat de Raben-broers volgens Quote 122% meer vermogen bezitten dan een jaar geleden, is te danken aan voortschrijdend inzicht van de Quote-redactie. Op die manier rekent Quote ook een ander broederduo rijker: Rob en Eric Wagenborg van de gelijknamige rederij uit Delfzijl. Na jarenlang Egbert Vuursteen een even groot belang in de rederij te hebben toegedicht, komt Quote daar nu op terug. Een flinke sprong voorwaarts maakt ook Ton Kooren, vader van Kotug-directeur ArdJan, te danken aan een winstgroei van ruim 300% bij Kotug in 2011. Voor veel mensen in de Quote 500 geldt dat ze al niet meer in functie zijn bij het bedrijf waarmee ze hun fortuin hebben vergaard. In de lijst van rijke transporteurs in de Quote 500 die u hiernaast ziet, noemen we nog wel de bedrijven waar de mensen hun geld en roem mee verworven. Zo heeft

129

Peter Goedvolk zijn ‘kindje’ Argos losgelaten en is bijvoorbeeld ook Frans van Seumeren al lang iets anders gaan doen na zijn vertrek bij Mammoet. Ook Wim Bosman is niet meer aan het bedrijf met die naam verbonden. Bosman zakt in de Quote 500, maar had eigenlijk nog tien plaatsen moeten dalen, omdat Quote de 8 miljoen euro schadevergoeding die Bosman onlangs moest betalen aan Mainfreight, nog niet heeft meegerekend. Niet dat Bosman zich er druk om maakt. ‘Ik eet er geen boterham minder om’, zo citeert Quote de transportondernemer. Hai Berden

Trouwe Quote 500-volgers zien in de lijst natuurlijk weer veel bekende namen terug, zoals die van John Fentener van Vlissingen, de grootste aandeelhouder van SHV. Elders in de Quote 500 staan nog zoveel andere leden van de familie Fentener van Vlissingen, dat je er een voetbalelftal van samen zou kunnen stellen. Hai Berden (Seacon Group) is de opvallendste transporteur die uit de Quote 500 is verdwenen. Quote zegt zijn vermogen overschat te hebben. Ook de in juli overleden Guus Moeijes staat uiteraard niet meer in de lijst, en tankspecialist Paul Verwater (Verwater Group) is uit de lijst verdwenen vanwege, zo stelt Quote, ‘gierende verliezen’. De net ietsje minder rijke transporteurs worden genoemd in regiorubrieken; mensen als Leen de Rijke (40 miljoen), Piet Bakker (35 miljoen), Ad van Wijk (30 miljoen), de gebroeders Ewals (ook 30 miljoen) en Sjang Emons (25 miljoen). PAUL JUMELET

Ewald Raben (rechts) stijgt met stip en passeert onder anderen Wim Bosman (links).

Pos. (Pos. 2012)

Naam

Bekend van (investeert in)

3 12 13 17 20 22 27 36 52 73 80 81 89 95 117 120 127 129 139 152 165 173 185 193 195 197 213 219 220 241 244 245 246 258 259 302 303 308 339 360 364 365 370 379 382 424 433 452 454 465 476 489

Dik Wessels John Fentener van Vlissingen Hans Melchers Cees de Bruin Piet Vroon Pieter Heerema Kommer Damen Harold en Corinne Goddijn Rob en Eric Wagenborg Hugo Heerema Edward Heerema Marijke Cordia Peter Goedvolk Rob van Weelde Egbert Vuursteen Jaap Rosen Jacobson Gerard Krans Marco en Ewald Raben Rolly van Rappard Jan Peter en Dolf Peterson Cees van der Burg Wim Bosman David Hart Jan en Peter Versluis Paul van Es Frans van Seumeren Kees Vierhouten Ton Kooren Bert en Jan Lagendijk Henk Groeneveld Jaap Koole Piet Koole Ton Koole Jan van Seumeren Roderik van Seumeren Marnix van Overklift Geert Pepping Patrick Janssens Jaap en Peter Peinemann Wim van Aalst Henk Groen Jan Koopmans Kees van de Graaf Franz Bontrup Loek Vervat Raoul Witteveen Frits Dix Leendert van den Oever Jan en Peter Poot Jack en Jos den Hartogh Gerrit Doeksen Jan Valkier

Argos Oil, Luchthaven Twente 2,1 miljard SHV (o.a. Mammoet) 1,2 miljard HAL (o.a. Vopak, Boskalis) 1,2 miljard Indofin (o.a. IHC, Hes Beheer, GTW) 1,1 miljard Vroon 1 miljard Marine Contractors 840 miljoen Damen Shipyards 750 miljoen TomTom 550 miljoen Royal Wagenborg 425 miljoen Bluewater 330 miljoen Allseas 305 miljoen Weduwe Willem Cordia- 1940-2011 300 miljoen Argos Oil 275 miljoen Van Weelde Shipping 270 miljoen Royal Wagenborg 215 miljoen Panta Holdings (o.a. Rekkof) 205 miljoen Transmark, Shell, Vopak 200 miljoen Raben Group 200 miljoen CVC (o.a. Van Gansewinkel, bpost) 190 miljoen Peterson’s Havenbedrijf 175 miljoen Buhold Intermodal 160 miljoen Wim Bosman Group 155 miljoen DHG (logistiek vastgoed) 145 miljoen VeKa Group 140 miljoen Van Es (Jack-Up Barge, PVE Cranes) 135 miljoen Mammoet, RollDock/Roll-Lift 135 miljoen Presswood 125 miljoen Kotug 120 miljoen LBH Group 120 miljoen Groeneveld Group 110 miljoen Koole Tanktransport en Opslag 110 miljoen Koole Tanktransport en Opslag 110 miljoen Koole Tanktransport en Opslag 110 miljoen Mammoet 105 miljoen Mammoet 105 miljoen Seatrade 90 miljoen Seatrade 90 miljoen Shipyard De Hoop 89 miljoen Peinemann Lifting Solutions 80 miljoen NileDutch 75 miljoen Rederij Groen 75 miljoen Central Industry Group (o.a. Shipkits) 75 miljoen De Boer-Dutch Dredging 74 miljoen Bontrup (o.a. Graniet Import Benelux) 72 miljoen MNO Vervat, Matrans 72 miljoen Interpool Container Leasing 65 miljoen NMT Shipping 63 miljoen Sea Oil Holding 60 miljoen Chipshol 60 miljoen Den Hartogh 59 miljoen Koninklijke Doeksen 57 miljoen Anthony Veder Groep 56 miljoen

(4) (14) (15) (11) (20) (22) (27) (42) (73) (70) (93) (79) (75) (84) (72) (131) (124) (280) (140) (145) (165) (160) (187) (154) (197) (195) (254) (278) (228) (239) (225) (226) (227) (201) (202) (251) (252) (282) (318) (373) (476) (-) (425) (-) (383) (385) (469) (410) (482) (470) (-) (462)

Vermogen

BRON QUOTE 500

RIJKE TRANSPORTFAMILIES IN QUOTE FAMILIE 50

173

2 6 10 13 30 34 46

Van der Vorm Van Oord Van Doorne Van Beuningen Van der Sluijs Spliethoff Kloosterboer

HAL (o.a. Vopak, Boskalis) Van Oord Dredging DAF SHV (o.a. Mammoet) Interstream, North Sea Spliethoff Group Kloosterboer Group

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Publishing manager [email protected] Hoofdredacteur a.i. [email protected] Eindredactie print [email protected]

Managing director [email protected]

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Manager operations [email protected] Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected] Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected] jaarabonnement

Nieuwsblad Transport is aangesloten bij Publeaks, misstanden kunnen worden gemeld bij publeaks.nl

half jaarabonnement

incl. excl. incl. excl.

NT e-mail €467,NT e-mail €404,NT e-mail €253,NT e-mail €216,-

Vopak sukkelt nu wat. Investeerder Martijn van der Vorm kan echter tegen een stootje.

kwartaalabonnement

Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland

Prijzen zijn exclusief btw. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

© 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

incl. NT e-mail €149,excl. NT e-mail €124,introductieabonnement incl. NT e-mail €15 , -

Office management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

2013

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Eindredactie online [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

2

5,1 miljard 830 miljoen 520 miljoen 450 miljoen 200 miljoen 165 miljoen 120 miljoen

20 MARGE De ijsberg

Een ijsschol is afgebroken van een gletsjer op Zuidpoolland. Het schijnt zo groot te zijn als Manhattan, maar kan niet bogen op pizzeria’s, hotdogtentjes, ex-WTC’s en gezellige café’s waarin verweerde, pretzels nuttigende mannen met baseballpetjes op met elkaar van gedachten wisselen over – jawel – honkbal. Het gevaarte heeft koers gezet naar het noorden, waar het de grote scheepvaartroutes vast in het vizier heeft. Een schip van de Triple E-klasse zou geen partij zijn voor een ijsberg van dit formaat. Gelukkig maar dat deze schepen zich nog zelden op het Zuidelijk Halfrond vertonen. Vervelend genoeg is de ijsberg voor menig kleiner schip een nog veel grotere bedreiging. Je ziet de ijsberg voor je, een eigenlijk vrij vlakke plaat bevroren water, waarop zeevogels neerstrijken om even pauze te nemen en zich op een cruise te wanen. Een kolonie pinguins werpt er haar jongen. Een walvis zwemt er onderzoekend omheen en stelt vast dit vreemde land nog nooit op zijn weg te zijn tegengekomen.

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Deskundigen zeggen dat er nog wel een jaar, anderhalf jaar, overheen kan gaan eer de ijsberg een echte bedreiging voor de scheepvaart vormt. Arabische landen kijken dorstig naar de enorme voorraad zoetwater, maar beseffen dat deze zich met geen mogelijkheid naar hun zandbak laat verslepen. Dat laatste wordt ook bevestigd in een rapport van Mammoet. Die ijsberg is het ergste niet, je kunt er omheen varen. Moderne scheepvaarttomtoms maken ons voortdurend duidelijk waar het ding zich ophoudt. De ijsberg wordt het object dat van alle dingen op aarde de komende tijd het best in de gaten zal worden gehouden. Zelfs beter misschien dan de Vesuvius of de toevallig voorbijrazende tyfoon die tienduizenden Filipijnen uit hun huizen heeft gesleurd. Het ergste is de oorzaak van het feit dat de ijsberg stuurloos ronddobbert in de zuidelijke ijszee. De aarde warmt op. Dat is tientallen keren eerder gebeurd, met dramatische gevolgen voor de wereldbevolking. Die was toen nog niet zover dat ze kon bevroeden wat er gaande was. Maar nu, nu we ruimteschepen naar Mars kunnen sturen, komt het ons even heel slecht uit. Want wat moet je op Mars?

Blootfoto’s plaatsen sponsor in spotlight SURPRISE Ineens volop aandacht voor kleren nadat ze zijn uitgetrokken ‘Wisten jullie dat het Poolse team een Nederlandse sponsor heeft: Nijhof-Wassink?’, twitterde afgelopen oktober een Poolse schaatsliefhebber. De vraag stellen, was hem beantwoorden. Zelfs voor de trouwste bezoekers van IJsstadion Thialf zal het geen gesneden koek zijn geweest dat NijhofWassink, de bulktransporteur uit Rijssen, al sinds de herfst van 2007 de schaatspakken siert van Poolse schaatshelden als Sebastian Druszkiewicz, de man die tijdens de Olympische Winterspelen van 2010 voorlaatste werd op die beruchte 10.000 meter waarin onze Nederlandse troef Sven Kramer állerlaatste werd toen coach Gerard Kemkers hem naar de verkeerde baan stuurde. Lachende derde

De doorgewinterde schaatsliefhebber weet dat een andere Poolse schaatser, Konrad Niedźwiedzki, de laatste tijd goede prestaties heeft geleverd, maar de spotlights van de internationale pers zijn pas echt op het sponsorschap van Nijhof-Wassink

FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK Wat het opruimen van die rotzooi betreft: dat is gedaan en afgestoft

gezet – en nu komen we tot de kern van de zaak – sinds twee (shor t t rackende) vrouwelijke collega’s van de Poolse schaatsploeg hun door het Nederlandse transportbedrijf gesponsorde pakken hebben uitgetrokken ten overstaan van de klikkende en zoemende camera’s van het mannenblad Playboy. Hoewel voor de Poolse ‘lezers’ van het blad bestemd, bereikten de Playboy-foto’s en ook bewegende beelden van de fotosessie van Aida In de novembereditie van de Poo lse Pla y verruilen Bella Bella en Marta en Wójcik hun Nijhof-Wassink-pak voorybo hun Eva-kostuum. Wójcik via het internet snel een wereldpubliek. Directeur Albert Hendrikse van Nij- toonde zich verrast: de schaatssters hof-Wassink, dat vorig jaar een hadden de foto’s zonder zijn medenieuw logistiek centrum opende in weten laten maken. Hendrikse had Kutno, de Poolse plaats waar het al liever gezien dat ze hun stoute plansinds 1990 een eigen vestiging heeft, nen eerst met hem hadden overlegd. Niettemin is Nijhof-Wassink na de naaktreportage van het blonde duo ogenschijnlijk de lachende derde. Zelfs de Amerikaanse zender NBC besteedde aandacht aan de Poolse blootfoto’s, al was het zonder de naam van de transporteur te noemen. Ook op Twitter was NijhofWassink een ‘hot topic’. Een greep uit de reacties: ‘Zo blijft de transportwereld aantrekkelijk’, ‘Ze hebben dus niet alleen Poolse chauffeurs’, ‘Betere reclame kan je niet hebben’, ‘Toch eens wat vaker schaatsen kijken’ en ‘Heb bij dat bedrijf ooit een sollicitatie gehad, niet aangenomen helaas’.

Zo had de sponsor het bedoeld: een toegewijde Poolse schaatser mét schaatspak.

Mainfreight-directeur Don Braid is niet meer boos op Wim Bosman sinds die 8 miljoen euro schadevergoeding heeft betaald, vertelt Braid aan het Nieuw-Zeelandse persbureau Fairfax

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

PAUL JUMELET

FUTURELAND PAKT UIT MET JANTSE, DE OLIJKE ‘COLLEGA’ VAN CEES De prehistorische mens is helemaal terug van weggeweest; denk maar aan de 4.500-jarige ‘steentijdman Cees’ die twee weken geleden de blits maakte in de Nederlandse media en die heel even in het Westfries Museum in Hoorn te zien is geweest. Cees is voorlopig alweer in een depot opgeborgen, maar daar hoeven steentijdfans niet lang over te treuren, want vanaf komende zaterdag maakt ene Jantse zijn opwachting in Futureland, het informatiecentrum over de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Jantse is de iets minder serieuze ‘collega’ van Cees uit Hoorn, want waar Cees een zorgvuldige reconstructie is op basis van opgegraven menselijke botten uit de oudheid, gaat achter Jantse de Rotterdamse acteur John Buisman schuil. Hij speelt in Futureland de hoofdrol in een, aldus de

Jantse vertelt welke bodemschatten de Tweede Maasvlakte prijsgaf.

initiatiefnemers, komische en leerzame rondleiding in 3D. ‘Stap in de tijdmachine en waan je in de middensteentijd’, zo propageert Futureland zijn nieuwe tentoonstelling ‘Beleef het verleden’ die van 23 november tot 6 maart te zien is. De basis van de tentoonstelling wordt trouwens wel degelijk gevormd door overblijfselen van dieren en mensen uit lang vervlogen tijden die werden aangetroffen tijdens de aanleg van de Tweede

Maasvlakte. Bezoekers komen oog in oog te staan met een jager-verzamelaar in z’n jachtkamp en kunnen op de foto met ‘een levensechte babymammoet’. De grond die werd drooggelegd en omgespit om nieuwe kolencentrales en containerterminals aan te leggen, heeft volgens Futureland nieuwe inzichten geboden in het leven van onze voorouders. Archeologen en paleontologen vonden op achttien meter diepte in het Yangtzekanaal bewijs dat rondtrekkende jagers en verzamelaars zo’n 9.000 jaar geleden in kleine groepjes op hoger gelegen duinen in de rivierdelta van de Maas en de Rijn actief waren. Voor mensen die hier meer over willen weten, publiceert Havenbedrijf Rotterdam in januari een boek met feiten en achtergronden over de gevonden dierlijke en menselijke resten. | PAUL JUMELET