Rijden op waterstof in Overijssel

Rijden op waterstof in Overijssel

Haalbaarheidsonderzoek: "Wat is er in Overijssel nodig om het rijden op waterstof te realiseren". Crystal Energy Projects BV, Enschede, 1 november 2010

Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 1 van 126

INHOUDSOPGAVE Samenvatting

6

Inleiding

8

Schoon vervoer

8

Hoofdstuk 1: Conclusies en aanbevelingen

9

Hoofdstuk 2: Projectbeschrijving

12

Hoofdstuk 3: Toepassing van waterstof in de transportsector

13

Stand der techniek

13

Inzetbaarheid van de Hytruck

14

Eerste richtingvinding technische uitvoering voor Nederland

16

Hoofdstuk 4: Duurzaam geproduceerd H2 voor Overijssel

18

Doel

18

Uitgangspunten

18

Benodigde waterstof

18

Productie korte termijn

18

Productie lange termijn

18

Conclusie

19

Hoofdstuk 5: Kostprijs per kilometer van waterstof

20

De kosten van waterstof

20

De kostprijs van waterstof voor vulpunthouder 1. Waterstof uit elektrolyse met groene stroom 2. Waterstof reformeren vanuit groen aardgas 3. ‘Rest/afval’ waterstof uit chemische industrie

21 21 22 22

Resumé

23

Economische perspectieven

23

Kostenvergelijk met diesel

24

Hoofdstuk 6: Rollen overheden in het transitieproces

26

Inleiding

26

Mogelijke modellen voor de transitie

26

Rol van de overheden in Overijssel in de Waterstoftransitie

27

Hoofdstuk 7: Rijden op waterstof - Overijsselse startsituatie

29

Inleiding

29

Beoogd uitvoeringsmodel voor Overijssel niet in één keer realiseerbaar

30

Aanpak Proeftuin en gefaseerde uitvoering Jaar 1 = 2010/11 (H2-Ford Transit) Jaar 2 = 2011/12 Jaar 3 = 2012/13

30 30 32 32

Kosten van de Proeftuin

32

Samenwerking en contracten

33


1-11-2010

Pagina 2 van 126

Hoofdstuk 8: Inrichting waterstof tankplaats

34

Inleiding

34

De fysische eigenschappen van waterstof

34

Levering, opslag, en ‘on-site’ productie van waterstof Aanvoer van H2 Opslagmogelijkheden bij tanklocaties ‘On-site’ waterstofproductie

35 35 35 36

Veiligheidsaspecten, weten regelgeving en vergunningen Veiligheidsaspecten gerelateerd aan waterstof Wet- en regelgeving Explosieveiligheid Milieu en omgeving PGS 15 Bevindingen uit Arnhems onderzoek Vergunningprocedures

36 36 37 37 37 38 38 38

Schematische opbouw tankstation en optionele keuzes Modulaire tankstations

39 40

Randvoorwaarden plaatsing tankstation

41

Modelplan waterstoftankstation Locatie Station Boxberg Locatie Schiphol bij landingsbaan Tijdelijke tankplaats bij tentoonstelling

41 42 43 44

Hoofdstuk 9: Procesverslag

48

Ad.1

Start Project

48

Ad.2

Functioneren Projectgroep

48

AD.3

Totstandkoming Overijssels model (voorbereiding op de Proeftuin)

49

Ad.4

Rol Provincie

50

Ad.5

Leren van ervaringen elders

51

Ad.6

Samenwerkingsmodellen

51

Hoofdstuk 10: Evaluatie

53

Bijlage 1: Projectplan

58

Samenvatting

59

1. Inleiding problematiek 1.1 Aanleiding 1.2 Noodzaak (visie) voor schone mobiliteit en strategie 1.3 De waterstofketen 1.4 Transitie aanpak 1.5 Waterstoftransitie in Overijssel

60 60 60 61 61 62

2. Huidige situatie 2.1 Overijsselse initiatieven 2.2 Fijnstofproblematiek in de stedelijke omgeving 2.3 Andere Nederlandse steden al aan de slag 2.4 Overige ontwikkelingen

63 63 63 63 63

3. Probleemstelling

64

4. Projectdoelen

64

5. Beoogde resultaten 5.1 Projectresultaten

65 65

6. Aanpak project 6.1 Inleiding

67 67


1-11-2010

Pagina 3 van 126

6.2 Projectactiviteiten, -planning en resultaten

67

7. Begroting en financiering

68

8. Projectdeelnemers

68

9. Bijlagen Ketenpartners 9.1 Leverancier tanklocatie 9.2 Exploitant tanklocatie 9.3 Producent duurzaam waterstof 9.4 Transportbedrijf 9.5 Leverancier trucks of personenwagens 9.6 Gemeenten

69 69 69 69 69 69 69

10. Bijlage Samenwerking Ketenpartners

76

Bijlage 2: Evaluatie Voortraject

77

Inleiding

77

Aanpak 1. Van idee naar projectopzet. 2. De vorming van het projectplan. 3. Het vinden van deelnemende partijen. 4. Samenwerkingsovereenkomsten. 5. De startbijeenkomst.

78 78 78 79 81 82

Bijlage 3: Duurzaam geproduceerd H2 voor Proeftuin Overijssel

83

1. Inleiding

83

2. Behoefte aan duurzaam geproduceerd waterstof a) In de Proeftuinfase b) Met vrijwel alle voertuigen in Overijssel vervangen door H2-varianten

83 83 84

3. Potentie aan duurzaam geproduceerd H2 in de regio a) Waterstof maken met behulp van elektriciteit: b) Waterstof maken van biogas.

84 85 86

Overige toekomstige biomassatechnieken Houtachtige afvalstromen Algen

89 89 90

4. Conclusies

91

Bijlage 4: Haalbaarheidsstudie naar het gebruik van de Hytruck in het Overijssel Waterstof Initiatief

93

Abstract

93

Summary

94

1. Samenvatting

95

2. Inleiding

96

3. Relevante dimensies van aan te schaffen voertuigen

97

4. Huidige transportkosten gangbare voertuigen

97

5. Technische specificaties en kosten van de Hytruck 5.1 Technische specificaties 5.2 Kosten-analyse van de Hytruck 5.2.1 Aanschafprijs 5.2.2 Verbruik 5.2.3 Onderhoud 5.2.4 Brandstofkosten 5.2.5 Totale vaste kosten

98 98 99 99 99 99 100 100

6. Kostenvergelijking Hytruck en conventioneel transportvoertuig op basis van de Meubel-route case.

101

7. Discussie

103


1-11-2010

Pagina 4 van 126

Bijlage 5: A short comparative study to the Hytruck Fuel Cell Truck and the Smith Newton Battery Electric Truck

104

Acknowledgement

104

Abstract

104

Summary

104

1. Introduction

105

2. The 7.5 tons Smith Newton Battery Electric Truck 2.1 Smith Newton specs 2.2 Experiences at TNT Express Benelux with the Smith Newton 2.2.1 Costs: truck purchase, operation and other investments. 2.2.2 Range 2.2.3 Maintenance, breakdown and development 2.2.4 Experience with the Smith Newton: TNT Express’ overall verdict up to date

106 106 106 106 106 107 107

3. Comparison between practical experiences with the Smith Newton and Hytruck expectations 3.1 Range and Payload 3.2 Cost comparison

108 108 109

4. Discussion

109

5. Conclusions

111

Bijlage 6: Toelichting H5 – Kostprijs per kilometer van waterstof

112

De kosten van waterstof

112

De kostprijs van waterstof voor vulpunthouder 1. Waterstof uit elektrolyse met groene stroom 2. Waterstof reformeren vanuit groen aardgas 3. ‘Rest/afval’ waterstof uit chemische industrie

112 112 113 114

Economische perspectieven

114

Bijlage 7: Toelichting H7 – Rijden op waterstof - Overijsselse startsituatie

115

Inleiding

115

Doel

115

Aanpak Proeftuin

116

Geïnteresseerde partners

116

Samenwerkingsmodel en contracten

116

Een gefaseerde uitvoering Jaar 1 = 2010/11 (H2-Ford Transit) Jaar 2 = 2011/12 Jaar 3 = 2012/13 Jaar 4 = na Proeftuinperiode

116 116 117 117 117

Totale kosten

118

Uitgangspunten en aannames bij de begroting

123

Bijlage 8: Subsidiemogelijkheden

125

Regelingen Provincie Overijssel Landelijke Regelingen Europese Regelingen


125 125 125

1-11-2010

Pagina 5 van 126

Samenvatting Dit rapport betreft een verkenning van de noodzakelijke stappen om te komen tot de praktische toepassing van waterstof in de transporten vervoerssector in Overijssel. Doel hierbij is om te laten zien op welke wijze deze vorm van elektrisch rijden in deze provincie gerealiseerd kan worden. Dit onderzoek is tot stand gekomen in een breed consortium van partijen die allen een rol (kunnen) spelen in de zogenaamde waterstofketen. In een ontwikkelingsmodel voor Overijssel ligt het voor de hand om aan te sluiten bij de ontwikkelingen in koploperland Duitsland. Hierbij wordt Amsterdam via de A1 verbonden met Berlijn en Zwolle via Arnhem met het Ruhrgebied. In dit plaatje passen de grote steden in Overijssel naadloos. In deze steden is gezocht naar partners om het model verder in te vullen. De globale eindconclusie van voorliggend haalbaarheidsonderzoek is dat het inderdaad mogelijk is te starten met het rijden op waterstof. De technieken zijn ver genoeg om te worden toegepast. Er is voor gekozen om dat in Overijssel te doen met gebruikmaking van de Proeftuin Regeling voor waterstof van Agentschap NL. In Deventer willen een locale transporteur, een vulpunthouder en de gemeentelijke overheid allen daarin investeren (zie hoofdstuk 7). Voor dit nieuwe consortium is een projectplan en een sluitende begroting opgesteld en bijgevoegd. Hierin zijn ook meegenomen de nieuwe voertuigen en de waterstof (met de apparatuur voor de tankinstallatie). Dit nieuwe consortium heeft hiertoe een ontvankelijke subsidieaanvraag ingediend, echter alle aanvragen zijn afgewezen en wordt er gewerkt aan een vervolg met een bijgestelde Proeftuinregeling. Hoe het rijden met waterstof verder gaat na de Proeftuinperiode is voor alle partijen (inclusief het Ministerie) nog onduidelijk. De koplopers van Nederlandse partijen kunnen een rol spelen in een internationale zetting. In het kader van een verdere uitrol, zijn er een aantal onderwerpen die op hoger niveau verder vorm moeten krijgen. Dit zijn ondermeer de prijzen van waterstof (zie hoofdstuk 5) en van voertuigen. Er is in de eerste fase van een praktijksituatie voldoende groen gas en groene stroom om duurzame waterstof te produceren. Voor de toekomst is er met het gebruik van afvalstromen in een vervolgtraject ook ruim voldoende duurzame waterstof te maken voor mobiliteit (zie hoofdstuk 4). De toekomstige vraag naar duurzame energie in Overijssel overstijgt, bij ongewijzigd beleid, in veelvoud het totale aanbod. In breed verband dient daarom nagegaan te worden welke mogelijkheden er zijn om voldoende duurzaam geproduceerde waterstof te verkrijgen. Uit twee deelrapporten van dit haalbaarheidsonderzoek, die zijn opgesteld door ECN, worden de kosten van het rijden met elektrische trucks uitgewerkt en wordt geconcludeerd dat het elektrische rijden met waterstof in bepaalde situaties voordelen heeft ten opzichte van alleen (sec) elektrisch rijden. De prijs van H₂ is mede bepalend voor de acceptatie bij vervoerders. Bij de grote gasleveranciers ligt de prijs van H2 in de buurt van € 20,- per kg. Deze prijs is niet acceptabel om mee verder te gaan. Als H₂ op € 7,20 per kg komt, dan komt dit overeen met een prijs van € 1,20 per liter diesel voor een 18tons truck. Dit is nog steeds te duur, maar komt in de richting van de inkoopprijs van diesel voor de particulier aan de pomp. Met een extra investering van klanten die “groen” willen rijden, lijkt dit wel een haalbaar perspectief op te leveren. Er zijn twee technieken om de prijs van H₂ omlaag te brengen, dit zijn: •

Bij elektrolyse met een kostprijs berekend op € 17,39 per kg (deze prijs is vergelijkbaar met een dieselprijs van € 2,90 per liter) is een interessante daling mogelijk als het tarief voor grootverbruikers toegepast kan worden, zonder energiebelasting.

•

Bij gasreforming met een kostprijs berekend op € 9,42/kg (deze prijs is vergelijkbaar met een dieselprijs van € 1,57 per liter) is een interessante daling mogelijk als het tarief voor grootverbruikers toegepast kan worden, eveneens zonder energiebelasting.

De prijs van H2-voertuigen is in de eerste periode veel duurder dan conventionele voertuigen door de z.g. onrendabele top. Als “groen” rijden belast mag worden met een opslag van € 0,20 per kilometer, dan mag bijvoorbeeld de 18tons truck ongeveer drie maal zo veel kosten als conventioneel. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 6 van 126

Hierbij wordt uitgegaan van 1.000.000 km totaal gereden transportkilometers, waarvan de prijs dan stijgt van € 1,04 naar € 1,24 per km. De overheid kan schoon rijden stimuleren door regelgeving, gunstige tarieven en financiële prikkels. Dit kan door subsidies zoals in de Proeftuin Waterstof, maar bijvoorbeeld ook door: •

Het verstrekken van een 50% subsidie op H₂-voertuigen,

•

Een opcententarief van € 0,20/km voor H2-transport,

•

Een groentax in te stellen op fossiele brandstoffen in de orde van grootte van € 0,01 tot € 0,05 per getankte liter fossiele brandstof,

•

Geld tegen lage rente beschikbaar te stellen om de benodigde investeringen te doen en mogelijkheden ontwikkelen voor garantstellingen.

Hierna wordt per hoofdstuk de inhoud van het haalbaarheidsonderzoek nader gespecificeerd. In Hoofdstuk 1 worden de door het consortium gedragen conclusies en aanbevelingen vanuit dit haalbaarheidsonderzoek weergegeven. Hoofdstuk 2 omschrijft het Haalbaarheidsonderzoek om de mogelijkheden van rijden op waterstof (H2) in Overijssel te verkennen. Er wordt uitgelegd dat het rijden op waterstof eigenlijk elektrisch rijden is en watersof als range-extender inzetbaar is. Er wordt een overzicht gegeven van het betrokken consortium dat eraan deelneemt. Hoofdstuk 3 gaat in op de ontwikkelde waterstofvoertuigen. Vervolgens wordt inzicht gegeven in het praktijkgebruik van de waterstoftruck (Hytruck). Er zijn twee deelrapporten verschenen. Het eerste rapport betreft een studie van een concrete Overijsselse vervoerssituatie. De tweede geeft een vergelijking van de Hytruck met een vergelijkbare volledig elektrische truck. De voordelen van beide trucks worden nader uitgewerkt. Daarna wordt beschreven waarom Nederland de technieken volgt die in het buitenland worden ontwikkeld. Hoofdstuk 4 geeft een analyse van wat er nodig is om op “groen” (=duurzaam) waterstof te rijden in de eerste fase en wat er in Overijssel daadwerkelijk nodig is om vervolgens op te schalen. Conclusie is dat voor bijna 2/3de deel van de benodigde waterstof duurzame productiecapaciteit gevonden moet worden. In breed verband dient nagegaan te worden welke mogelijkheden er zijn. Hoofdstuk 5 gaat in op de kostprijs van waterstof. Deze is nu te hoog, maar kan lager worden door speciale tarieven te hanteren, vergelijkbaar met grootverbruikertarieven, voor elektrolyse en gasreforming op duurzame basis. Ook is er de mogelijkheid om waterstof als industrieel afvalproduct in te zetten. Het geheel wordt gevolgd door een vergelijking te maken met diesel. Er wordt ingegaan op het ongunstige “break-evenpoint” van € 1,57 bij gebruik van gasreforming en de voorwaarden waaronder de productie van waterstof een economisch perspectief krijgt. Hoofdstuk 6 geeft aan dat overheden een belangrijke rol spelen in het transitietraject. De samenwerking met het bedrijfsleven werkt zeer stimulerend. Per overheid in Overijssel worden de potentiële en geopteerde rollen weergegeven. Hoofdstuk 7 beschrijft de Overijsselse startsituatie. Als eerste is dit aan de orde in de regio rond Deventer. Hiervoor is een subsidieaanvraag ingediend in het kader van de Regeling Proeftuinen van Agentschap NL. Het doel is om in een periode van drie jaar praktijkervaring op te doen met verschillende waterstofvoertuigen. Het einddoel is dat er daarna zelfstandig en financieel onafhankelijk verder gereden wordt. Hoofdstuk 8 behandelt de technische details van een waterstoftankstation. Er wordt ingegaan op de weten regelgeving, de veiligheid en de transporten buffermogelijkheden. Vervolgens wordt ingegaan op de randvoorwaarden van plaatsing. Het geheel sluit af met een aantal voorbeelden van een modelplan. In Hoofdstuk 9 wordt in een procesverslag beschreven hoe het haalbaarheidsonderzoek van de start tot de afronding is doorlopen. Van het voortraject is een verslag in de bijlagen opgenomen. Hoofdstuk 10 betref een evaluatie. Alle partijen hebben hierin hun mening gegeven over de inhoud, proces en de resultaten van het project. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 7 van 126

Inleiding Het gebruik van waterstof als brandstof als onderdeel van elektrisch rijden in de transporten vervoerssector is voor Nederland één van de opties die de overheid aangeeft als het gaat om reductie van CO2-uitstoot. Hiermee geeft zij invulling aan de internationale inspanningen om het broeikaseffect en de daarmee samenhangende wereldwijde opwarming van de atmosfeer te verminderen. Dit gegeven, gecombineerd met de doorbraak van rijden op waterstof wereldwijd en ook in Duitsland, heeft er toe geleid om een projectplan op te stellen om de praktische haalbaarheid van rijden op waterstof (H2) in Overijssel nader te onderzoeken. Opstellers in deze zijn de samenwerkende bureaus Ingenieursbureau Aquarius voor Energie & Milieu en Bureau voor Duurzame Kwaliteit, beiden gevestigd in Enschede en inmiddels de krachten verenigd in Crystal Energy Projects BV (CEP). Het projectvoorstel is ingediend bij de Provincie Overijssel onder de subsidieregeling USO-2007, § 3.6 Duurzame energie en energiebesparing Overijssel 2008 en gehonoreerd onder de voorwaarde dat alle partijen in de gehele H2-keten een bijdrage leveren. Onder deze conditie is het project in juni 2009 van start gegaan. Elke partij heeft zich met een deelcontract geconformeerd aan het projectplan. Er is hiermee een consortium gevormd van 11 projectpartners uit de gehele waterstofketen. Dit consortium bestaat ondermeer uit een transportbedrijf, truckbouwer, gasleverancier, exploitant tankstations, onderzoeksinstellingen en een drietal gemeenten in de provincie Overijssel. De Provincie Overijssel heeft voor de subsidieaanvraag een maximale subsidie beschikbaar gesteld op basis van dat minimaal de helft van de totale projectkosten gedragen wordt door de betrokken ketenpartijen. In bijlage 1 is het projectvoorstel opgenomen. Hoe dit consortium van het project tot stand gekomen is, staat beschreven in een evaluatie Beschrijving Voortraject (zie bijlage 2).

Schoon vervoer Het gebruik van fossiele brandstof brengt veel luchtverontreiniging met zich mee. Het vrijkomende broeikasgas CO2 veroorzaakt een opwarming van de aarde dat grote nadelige effecten heeft voor de natuur en het klimaat. De vergroening van de energievoorziening betekent het afbouwen van het gebruik van fossiele brandstof waarmee roet, fijnstof en CO2-uitstoot drastisch wordt teruggedrongen. De transportsector heeft daarin een belangrijk aandeel en er wordt op allerlei manieren gewerkt om de sector schoner te laten rijden. Het gebruik van LPG en aardgas zijn al pogingen om daartoe te komen en hebben vooral effect op de uitstoot van roet en fijnstof. Meest recent is de focus op het elektrische rijden, al dan niet met “groene” stroom. Hiermee wordt echt milieuwinst behaald, omdat naast het ontbreken van vervuiling door roet en fijnstof ook CO2-uitstoot vermeden wordt. Bij elektrisch rijden met alleen accu’s is de beperkte actieradius echter nog een probleem, waardoor dit alternatief nog niet echt tot een algehele doorbraak komt. Het gebruik van een waterstof brandstofcel in een elektrisch voertuig biedt hierin een hybride oplossing. In combinatie met een veel kleiner accupakket (waaraan overigens nog wel de nodige milieubelastende aspecten zitten) worden de voordelen van elektrisch rijden gecombineerd met een “range extender” en het vermogen om zware vrachten te vervoeren. Voor korte ritten en weinig gewicht kan men volstaan met het rijden op de stroom van de accu; voor de grotere afstanden en het zwaardere werk levert de waterstof brandstofcel de elektriciteit. In beide gevallen wordt dezelfde elektrische rijtechniek gebruikt, waarmee remenergie wordt teruggewonnen. Het energetisch rendement t.o.v. de traditionele brandstofmotor is vele malen hoger. Om dezelfde reden als bij het gebruik van “groene” stroom, dient de waterstofproductie ook schoon c.q. duurzaam te zijn.


1-11-2010

Pagina 8 van 126

Hoofdstuk 1: Conclusies en aanbevelingen Dit haalbaarheidsonderzoek levert een aantal conclusies en aanbevelingen op, welke hieronder worden weergegeven. Conclusies Er is een groeiende belangstelling voor het rijden op waterstof, omdat waterstof een schoon en oneindig toekomstperspectief geeft op CO2-neutraal vervoer en transport. Alle marktpartijen in het consortium zijn het daarover eens en zien hierin nieuwe markten en perspectieven voor de werkgelegenheid. Er zijn echter verschillende ideeën over het tijdpad dat nodig is om dit te realiseren en de manier waarop dit gaat plaats vinden. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen de ontwikkelingen op Overijsselse schaal en de ontwikkelingen op (inter)nationale schaal. Duitsland wordt daarbij gezien als belangrijke voorbeeldland. Rijden op waterstof wordt gezien als een noodzakelijke stap in het elektrisch vervoer. Het biedt elektrisch rijden een range-extender die aansluit op de daarin gebruikte aandrijftechniek en is snel te tanken bij H2-tankstations die deze faciliteit in huis hebben. Technisch gezien zijn daarvoor alle componenten zodanig ver ontwikkeld, dat deze betrouwbaar kan worden ingezet. In de hybride uitvoering kan zowel gebruik gemaakt worden van elektrisch laden van een kleiner accupakket en het tanken van waterstof voor het rijden van grotere afstanden en het kunnen verladen en transporteren van zwaardere vrachten. De bewustwording van de mogelijkheden van dit nieuwe type elektrisch vervoer is groeiende. Technisch gezien is het rijden op waterstof al langer mogelijk. In het buitenland, zoals Duitsland, België, Luxemburg, Denemarken, Noorwegen, Californië en Japan, zijn er al vele voertuigen en de nodige tankstations voor waterstof. Beide producten zijn ontwikkeld door bekende marktleiders. Voertuigen zijn echter nog niet vrij beschikbaar op de Europese markt. Voor tankstations is dat wel zo, maar hebben alleen een zinvolle functie als er ook getankt wordt door H2-voertuigen. In Nederland is daar nog geen sprake van en speelt het "kip-ei verhaal" een belangrijke rol om dit zover te krijgen. Het nog ontbreken van H2-voertuigen op de vrije Europese markt wordt door nieuw opkomende H2automotive bedrijven gezien als kans voor eigen initiatieven en het verkrijgen van een marktaandeel. De deelnemers in het Overijssels consortium zijn allen geïnteresseerd in de waterstofvariant. Ze zien hierin een wenkend perspectief en willen graag meer leren van deze nieuwe ontwikkeling en nagaan wat dit voor hun bedrijf/organisatie/branche kan betekenen. In de voorgestelde opstart om het rijden op waterstof mogelijk te maken, wordt rekening gehouden met de producten van nieuwe, kleinere innovatieve marktpartijen. Zij zijn in Nederland aan de slag met het ontwikkelen van nieuwe en duurzame producten. Zij genereren hiermee in eigen land werkgelegenheid, zorgen voor innovatie en groei in kennis. Voorbeelden zijn Hytruck, AVG, Silent Motor Company en Nedstack. Deze nieuwe bedrijven hebben echter te maken met hoge ontwikkelkosten, waardoor de prijzen van eerste series erg hoog liggen. Bij grote series ontstaan prijsverlagingen, waardoor de economische haalbaarheid in beeld komt. Dit kan bereikt worden door een gezamenlijke inkoop van launching customers. Dit geldt met name voor voertuigen, maar ook voor een deel voor H2-vulstations. Subsidies worden hierbij gezien als een mogelijke katalysator en een beleidsondersteunende impuls van de overheid om het vertrouwen van koplopers te vergroten. Voor de locatie Deventer is het gelukt om koploperpartijen zodanig te verbinden, dat hier in Overijssel een eerste start voor het rijden op waterstof mogelijk is. Transporteur, vulpunthouder en gemeente willen hierin daadwerkelijk investeren, gebruik makend van de subsidieregeling Proeftuin Waterstof. Deventer schrijft hiermee geschiedenis! Voor het duurzaam produceren van waterstof zijn de mogelijkheden in Overijssel groot. Voor een eerste fase is er voldoende potentie in de vorm van afval, mest, wind- en zonne-energie. In vervolgfases is er een tekort. Hier is het "kip-ei verhaal" een belemmerende factor in het opstarten van H2-productie door marktpartijen. Dit kan via elektrolyse met groene stroom en gasreforming met groencertificaten, maar is nog te kostbaar. In eerste instantie is het daarom zaak gebruik te maken van H2-afvalstromen uit de industrie. Dit biedt het beste economische alternatief t.o.v. diesel. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 9 van 126

Aanbevelingen Voor verschillende doelgroepen zijn er de volgende aanbevelingen: Bedrijfsleven 1. Waterstof wordt gezien als een schoon en duurzaam alternatief in de vervoersector. In het transport van zware ladingen en het vergroten van de actieradius in het personenvervoer is waterstof als range-extender aan te bevelen in elektrische voertuigen. Grote accupakketten kunnen daarmee vermeden worden, terwijl het tanken van waterstof vele malen sneller gaat als het elektrisch laden van accu's. 2. Er is nog steeds sprake van het "kip-ei verhaal" rondom het op gang krijgen van het rijden op waterstof. Dit kan doorbroken worden door het bundelen van inzet door ketenpartijen die samen tot gedragen businesscases komen, waarbij afnemers gezamenlijk tot massabestellingen komen om opstartkosten te spreiden. Voor een eerste start is daarbij subsidie als katalysator te gebruiken. Iedereen kan hierin in principe het initiatief nemen. 3. In toe te passen technieken voor het tanken van H2 dient voor standaardisering gekeken te worden naar de ons omringende landen, waarbij Duitsland momenteel leidend is. 4. Voor vulpunthouders is het op de korte termijn het meest voordeligst om gebruik te maken van “goedkoop” industrieel H2-afval. Voor de 18tons truck ontstaat al een break-evenpoint bij een dieselprijs van € 1,20 per liter excl. BTW in relatie tot een H2-prijs van € 7,20 per kg. 5. In een ontwikkelingsmodel voor Overijssel ligt het voor de hand om aan te sluiten bij de ontwikkelingen in koploperland Duitsland. Samen met de andere initiatieven in Arnhem en Amsterdam, wordt het gezien als het verder opbouwen van een netwerk voor het rijden op waterstof in Nederland. Overheid 6. De overheid kan het bedrijfsleven ondersteunen door zich duidelijk uit te spreken over het gebruik van waterstof als schoon alternatief, bijvoorbeeld in relatie tot een schoon stedelijk vervoer van personen en een schoon transport van goederen in de binnenstad. Gemeenten en bedrijven kunnen samenwerken aan het realiseren van dit gemeenschappelijk doel door het ontwikkelen van nieuwe modellen voor stedelijke distributie waarin schoon vervoer voorrang heeft. 7. Steun van de lokale en provinciale overheden is belangrijk in het verkrijgen en behouden van vertrouwen bij ondernemers die beslissingen nemen in de waterstoftransitie en ook gezamenlijk obstakels uit de weg willen ruimen. Overheden en marktpartijen spelen een belangrijke rol als het gaat om het informeren van ondernemers over elektrisch rijden met waterstof, de techniek van vulpunten en de beschikbare voertuigen. Dit geeft de “nieuwe economie” vertrouwen om deze transitie aan te gaan en verder van de grond te krijgen. 8. De overheid kan schoon rijden stimuleren door regelgeving, gunstige tarieven en financiële prikkels. Dit kan door subsidies zoals in de Proeftuin Waterstof, maar bijvoorbeeld ook door: •

Het verstrekken van een 50% subsidie op H₂-voertuigen,

•

Een opcententarief van € 0,20/km voor H2-transport,

•

Een groentax in te stellen op fossiele brandstoffen in de orde van grootte van € 0,01 tot € 0,05 per getankte liter fossiele brandstof,

•

Geld tegen lage rente beschikbaar te stellen om de benodigde investeringen te doen en mogelijkheden ontwikkelen voor garantstellingen.

9. Duurzaam geproduceerd waterstof met groene stroom of groen gas biedt met de huidige tariefstelling in Nederland geen economisch perspectief. Er zal iets gedaan moeten worden aan de inkoopprijs van gas en elektriciteit. In eerste instantie ligt het voor de hand om daarvoor ontheffing te verlenen op de energiebelasting, maar dat is niet voldoende. Er zal ook tegen een Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 10 van 126

speciaal tarief, vergelijkbaar met het grootverbruikertarief, afgenomen moeten kunnen worden. Hierop kan de overheid een stimulerend beleid formuleren. 10. Voor het optimaal vergelijken van de diverse alternatieve, c.q. nieuwe brandstoffen, met de vooren nadelen en de kosten, is het goed om een overzicht te maken. Verder onderzoek 11. Het grondgebied van de provincie Overijssel biedt onvoldoende capaciteit om met duurzaam geproduceerde waterstof dekking te krijgen op de behoefte in de transporten vervoersector. In breed verband dient nagegaan te worden welke mogelijkheden er zijn om voldoende duurzaam geproduceerde waterstof te verkrijgen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de koppeling van pieklasten in windenergie met H2-productie door elektrolyse, of aan H2-productie via pyrolyse uit de harde fractie van afval, inzet van zonne-energie, waterkracht, etc. Het opzetten van pilotprojecten werkt hierbij stimulerend. 12. Kennisinstellingen spelen een belangrijke rol in het verspreiden van kennis rond waterstof en het doorontwikkelen van toepassingen. Deze worden in Overijssel nog onvoldoende benut. Het is wenselijk dat hiervan meer gebruik gemaakt wordt voor kennisvergaring en kennisdeling. Alle partijen 13. Om het rijden op waterstof in brede zin onder de aandacht te brengen van de bevolking, dient informatie verspreid te worden over mogelijkheden, voordelen en kosten.


1-11-2010

Pagina 11 van 126

Hoofdstuk 2: Projectbeschrijving Het project (zoals beschreven in het projectplan, bijlage 1) onderzoekt of en hoe het haalbaar is om tot de praktische toepassing van elektrisch rijden met waterstof te komen in de transporten vervoerssector in Overijssel. Daarbij wordt gekeken naar wat er (aan innovatie) nodig is voor de realisatie van een operationele situatie bij vulpunthouders en transporteurs. Er zijn twee typen van elektrisch rijden, namelijk, 1. Het rijden op alleen batterijen 2. Het rijden op batterijen met een H2-brandstofcel In voorliggend rapport wordt ingezet op het type elektrische voertuigen mét brandstofcel. De waterstof (H2) die hierbij gebruikt wordt, moet op termijn uiteraard duurzaam zijn. Daarom wordt in deze studie (hoofdstuk 4) ook ingegaan op de mogelijkheden om H2 te maken van energie die dagelijks vrijelijk ter beschikking komt van de zon, c.q. afgeleiden daarvan, zonder dat dit belastend is voor mens en milieu. Hiermee wordt op termijn een omvangrijke slag bereikt in het realiseren van CO2-reducties. De samenwerking van projectpartners in de waterstofketen omvat enerzijds de productie, het transport en de distributie van waterstof en anderzijds de nieuwe generatie vervoermiddelen en de vraag van vervoerders naar schoon rijden. Een schematische uitwerking van deze keten is hieronder weergegeven. WATERSTOFKETEN Duurzame productie waterstof

Transport

Distributie / logistiek

Verkoop bij tankstations

Transport & vervoer

De deelnemende partijen aan het project zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

De Provincie Overijssel De gemeente Enschede De gemeente Deventer De gemeente Zwolle Weghorst Avia BV (Enschede), vulpunthouder Het onderzoeksinstituut Impact - UT (Enschede) Het onderzoeksinstituut ECN (Petten) NV ROVA Holding (Zwolle), afvalverwerker Oegema Transport Dedemsvaart BV (Dedemsvaart), transportbedrijf Hytruck BV (Beverwijk), producent waterstof voertuig Linde Gas Benelux BV (Schiedam), gasleverancier

Het haalbaarheidsonderzoek sluit als initiatief aan op de waterstofinitiatieven in Amsterdam, de regio Arnhem/Nijmegen en Zuid Nederland/Vlaanderen.


1-11-2010

Pagina 12 van 126

Hoofdstuk 3: Toepassing van waterstof in de transportsector Stand der techniek De automobielbranche is wereldwijd bezig met het ontwikkelen van waterstofvoertuigen voor personenvervoer. Ze heeft haar afzet in landen zoals Duitsland, Californië en Japan, maar nog niet in Nederland. In Nederland is wel als enige plek ter wereld een waterstoftruck ontwikkeld voor transport van goederen: de Hytruck. Hieronder zijn voorbeelden van voertuigen die op waterstof rijden afgebeeld.

Mercedes Fuel Cell Sprinter

Honda FCX

(Bron: DaimlerChrysler)

Hytruck


1-11-2010

Pagina 13 van 126

Waterstofbus in Amsterdam

Waterstof fiets

Inzetbaarheid van de Hytruck Om inzicht te krijgen in de mogelijkheden van het gebruik van de Hytruck zijn er twee rapporten verschenen, die beiden als bijlage zijn opgenomen. Het eerste rapport (bijlage 4) betreft een haalbaarheidsstudie in een concrete Overijsselse vervoerssituatie. De tweede (bijlage 5) geeft een vergelijking van de Hytruck met een ongeveer even grote volledig elektrische truck, de Smith Newton Battery Electric Truck. In de haalbaarheidsstudie wordt een techno-economische analyse gegeven van de inzet van de Hytruck in de provincie Overijssel als demonstratieproject. De Hytruck is een lichte 7.5 tons vrachtwagen die rijdt op waterstof. De waterstof wordt in de truck door middel van een brandstofcel omgezet in elektriciteit, welke wordt gevoed aan twee elektromotoren die zich in de achterwielen van de truck bevinden. Naast de brandstofcel heeft de truck ook een batterijpakket aan boord dat gebruikt wordt als buffer- en opslagsysteem voor overblijvende brandstofcelenergie en vrijkomende energie tijdens het remmen. Omdat de truck nog niet eerder is ingezet voor bedrijfsmatig gebruik, is er nog weinig data beschikbaar over daadwerkelijk brandstofverbruik, onderhoudskosten en slijtage van de truck. Om toch tot een schatting te kunnen komen van de kosten voor het gebruik van de truck, zijn in deze haalbaarheidsstudie een aantal aannamen gedaan, gebaseerd op eerdere ervaringen opgedaan met de introductie van nieuwe technologieën in het algemeen. De analyse wordt verder toegespitst op de specifieke inzet van de truck in de provincie Overijssel door lokale transportondernemingen. Uitgaande van de inzet van de Hytruck in een voorbeeldsituatie die door Oegema transport te Dedemsvaart is voorgelegd, wordt gekeken naar wat nu eigenlijk de kosten zullen zijn van het gebruik van de Hytruck in deze specifieke situatie in vergelijking met de conventionele, al bij de vervoerder aanwezige voertuigen. Uit de studie komt naar voren dat de kosten voor de inzet van de Hytruck hoger liggen dan de kosten van transport met conventionele voertuigen. Dit is weinig verrassend, daar de Hytruck nog slechts in zeer beperkte aantallen gebouwd wordt, waardoor schaaleffecten geen tot nauwelijks geen rol spelen. De kosten van het rijden met de Hytruck in de testcase zoals deze werd gebruikt in deze studie, varieert van € 1,90 tot € 2,33 per kilometer. Hierbij worden geen kosten van een tankpunt meegerekend. Het rijden met een conventioneel voertuig kost ongeveer € 0,93 tot € 1,07 per kilometer. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 14 van 126

In de tweede studie wordt de Hytruck vergeleken met de Smith Newton Battery Electric Truck. Dit is eveneens een 7,5 tons vrachtwagen, alleen wordt deze volledig door batterijen aangedreven. Er blijken drie grote verschillen te zijn tussen de Hytruck en de Smith Newton: • • •

Hoogte van de investering: Hytruck is op dit moment nog flink duurder; Bereik van de voertuigen: Hytruck heeft een groter bereik dan de Smith Newton; Vul- of laadtijden: Hytruck is in ongeveer een kwartier volgetankt met waterstof, de batterijen van de Smith Newton moeten na acht uur in bedrijf weer acht uur laden.

Distributie met een maximale ritlengte van ongeveer 120 kilometer blijkt op dit moment het beste met de Smith Newton gedaan te kunnen worden. Bij ritten tot deze afstand presteren beide voertuigen even goed, maar de Smith Newton doet dat voor de helft van de prijs in vergelijking met die van de Hytruck. Voor ritlengtes boven de 120 kilometer komt de Hytruck beter uit de bus. Een van de duidelijke voordelen van de Hytruck is dat hij dag en nacht gebruikt kan worden, door de korte vultijd. Dit in tegenstelling tot de Smith Newton, die van ieder etmaal slechts 12 uur gebruikt kan worden door de lange laadtijden voor de batterijen. De toegevoegde waarde van 24-uurs beschikbaarheid zal van bedrijf tot bedrijf verschillen. De kosten van de Hytruck zijn ongeveer het dubbele van die van de Smith Newton, maar hij kan dan ook ongeveer dubbel zoveel ritten per etmaal rijden. Bovendien is het bereik van de Hytruck groter, waardoor hij klanten op grotere afstanden van het distributiecentrum kan bereiken. Als de Smith Newton extra batterijen mee zou moeten nemen om deze verre klanten te bereiken gaat dat ten koste van ongeveer 25% van de vrachtcapaciteit. De verwachting is dat de kosten voor de Hytruck in de toekomst zullen dalen als de productieschaalgrootte toeneemt. Ze zouden zelfs vergelijkbaar kunnen worden met die van de Smith Newton. Met de huidige kosten hangt het van verschillende factoren af of het zinvol is de Hytruck te gebruiken, zoals de ritlengte en de wenselijkheid van 24-uurs beschikbaarheid.


1-11-2010

Pagina 15 van 126

Eerste richtingvinding technische uitvoering voor Nederland Nederland is een kleine speler op de markt en niet toonaangevend voor wat betreft de te gebruiken technieken voor de toepassing van waterstof. Hierdoor is het verstandig om aan te sluiten bij de bestaande technieken in Europa. Hierna wordt nader ingegaan op de atmosferische drukken en de toegepaste tanknozzles. Een belangrijk onderwerp is de fysische hoedanigheid waarin H2 gehanteerd wordt: vloeibaar, gasvormig en bij welke atmosferische drukken (bar). Momenteel worden er drie vormen in de praktijk gehanteerd: vloeibaar H2 bij lage druk van 4 bar in de autotank en gasvormig H2 met 350 en 700 bar eveneens in de autotank. Allen onder normale omgevingstemperatuur. De flessenpakketten worden nog geleverd op 200 bar. Op de tanklocaties moet deze druk met een compressor nog verhoogd worden om in de tank te kunnen stromen. Vloeibaar H2 heeft een temperatuur van -253oC of daaronder. Vooralsnog wordt er voor het tanken van voertuigen in Nederland uitgegaan van 350 bar. Toepassing van de hogere druk verkeert in het buitenland nog in de beginfase. Tijdens een bezoek aan een H2tankstation in Berlijn (voorjaar 2010) was de 700 bar variant net ontwikkeld en operationeel. Men kan daar nu alle drie de varianten tanken. Om vergissingen met de verschillende drukken uit te sluiten, zijn de tanknozzles verschillend uitgevoerd. Zie navolgende afbeelding.

Tanknozzle voor 350 bar t.b.v. personenauto's en bussen

Tanknozzle voor 700 bar Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 16 van 126

De manier waarop de opslag van waterstof bij een tankstation plaats vindt, is gerelateerd aan de wijze waarop waterstof verkregen wordt. Mogelijkheden zijn flessenpakketten, onsite-productie met elektrolyse, of onsite-productie met reforming. Bij flessen is de begindruk 200 of 350 bar en zakt naarmate deze gebruikt worden. Bij eenvoudige installaties kan men zich beperken tot het overvullen van flessen zonder daarbij een drukverhoging toe te passen met behulp van een compressor. Bij onsite-productie zijn de begindrukken 12 bar of lager en zal de waterstof altijd met compressoren op een hogere druk gebracht moeten worden. In het volgende hoofdstuk worden de kostprijsberekeningen gemaakt voor de verschillende technieken. Richtingvinding hangt in hoge mate af van het beleid dat de overheid voor het gebruik van H2 ontwikkeld. Als men bijvoorbeeld afziet van energiebelasting op de verbruikte elektriciteit en aardgas en er kan gebruik gemaakt worden van het grootverbruiktarief voor elektriciteit, dan zijn de technieken voor onsite-productie financieel concurrerend.


1-11-2010

Pagina 17 van 126

Hoofdstuk 4: Duurzaam geproduceerd H2 voor Overijssel In dit hoofdstuk wordt de potentie van duurzame energie in Overijssel kort besproken. Een uitvoerige bespreking met cijfermatige onderbouwing wordt weergegeven in bijlage 3.

Doel Als er elektrische voertuigen met waterstof in Overijssel gaan rijden, is het van belang dat deze waterstof op een duurzame wijze geproduceerd is, omdat anders het milieuvoordeel ten opzichte van conventioneel rijden onder druk staat. Bijlage 3 betreft een onderzoek naar de behoefte aan waterstof voor de Proeftuinfase en voor de periode daarna. Er is gekeken naar de lokale (Overijsselse) duurzame productiemogelijkheden voor waterstof en hoe die in de toekomst kan groeien. Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de uitkomsten en conclusies van dat onderzoek.

Uitgangspunten 1. In dit hoofdstuk is uitgegaan van het feit dat alle lokaal beschikbare duurzame capaciteit worden ingezet voor de productie van waterstof. Dit is echter niet realistisch, omdat de daaruit verkregen groene elektriciteit en groen gas ook voor andere toepassingen nodig is. Deze aanname geeft echter wel goed weer welke schaal het betreft en het geeft een indicatie van hoeveel groter de duurzame capaciteit op termijn moet worden. Dit geldt overigens ook als in de toekomst blijkt dat er minder op waterstof gereden gaat worden en meer op elektriciteit: de energie hiervoor moet zo duurzaam mogelijk opgewekt worden. Ook daarvoor is dan een enorme schaalvergroting van de duurzame capaciteit nodig. 2. Tijdens deze studie was nog niet exact bekend met welke voertuigen er precies gereden ging worden in de Waterstof Proeftuin Overijssel. Daarmee is het nog onvoldoende duidelijk wat het verbruik van deze voertuigen per gereden kilometer zal zijn en hoeveel kilometer deze voertuigen gemiddeld per jaar rijden. Als uitgangspunt is een verbruik van 60 kilometer per kilogram waterstof en een te rijden afstand van 50.000 kilometer per voertuig per jaar aangenomen.

Benodigde waterstof In een startsituatie zoals in de Proeftuin Waterstof wordt nagestreefd met 10 voertuigen is, uitgaande van de bovenstaande uitgangspunten, ruim 8.300 kilo duurzaam geproduceerd waterstof nodig. Als in de komende decennia het rijden op waterstof grootschalig doorbreekt, dan zal naar schatting iets minder dan de helft van alle ruim 13 miljard kilometers in Overijssel op waterstof gereden gaan worden. De overige kilometers wordt gereden op andere manieren: elektrisch, groen gas, nog een deel fossiel, etc. In totaal is dan circa 100 miljoen kilogram duurzaam waterstof nodig.

Productie korte termijn De duurzame productiemogelijkheden voor waterstof in Overijssel zullen in de Proeftuinperiode bestaan uit elektrolyse van water met behulp van groene stroom en ‘reforming’ van methaan uit biogas. Met de hoeveelheid wind- en zonne-energie die op dit moment in de Provincie Overijssel worden opgewekt (ongeveer 15 GWh) kan ongeveer 250.000 kilogram “groene” waterstof gemaakt worden. Andere mogelijkheden voor het produceren van “groene” waterstof zijn het reformen van biogas uit afvalstortplaatsen, of uit de vergisting van mest, rioolwaterzuiveringsslib en GFT. Samen is dit goed voor een potentiële productie van een kleine 10 miljoen kilogram waterstof. Op de korte termijn is er lokaal ruim voldoende aanbod van groene stroom en methaan uit biogas om genoeg duurzaam waterstof voor de Proeftuin te produceren.

Productie lange termijn Als de gehele Overijsselse transportsector gaat ‘vergroenen’ (en rijden op waterstof grootschalig doorbreekt) is er een totaal andere situatie. Uitgaande van de doelstelling voor windenergie voor de Provincie in 2020, (80 MW vermogen aan molens), is de potentiële waterstofproductie daarvan 5 miljoen kilogram. Als daarnaast ook het technisch potentieel aan zonnepanelen daadwerkelijk volledig Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 18 van 126

benut wordt, dan levert dat circa 4,6 miljoen kilogram waterstof op. Door het groene karakter van Overijssel is het aanbod van biomassa groot. Als al het GFT-afval en al het rioolwaterzuiveringsslib wordt vergist, en als het biogas van stortplaatsen wordt afvangen, en (ondanks alle moeilijkheden die daarmee gepaard gaan) 70% van alle natte mest in de provincie ook nog wordt vergist, dan is dit gezamenlijk nog eens goed voor zo’n 25 miljoen kilogram waterstof. Nieuwe technieken, zoals de productie en vergassing van (reststromen van) algen en de vergassing van de houtachtige afvalfractie kan ook 3 miljoen kilogram aan potentieel opleveren, maar staan technologisch deels nog in de kinderschoenen.

Conclusie In totaal zijn biomassa en “groene” stroom op termijn goed voor ongeveer 37,5 miljoen kilogram waterstof. Dat lijkt heel veel, maar is een tekort van 62,5 miljoen kilo ten opzichte van de 100 miljoen kilogram die nodig is (zie ook de figuur 4). Voor bijna 2/3de deel van de benodigde waterstof moet dus nog duurzame productiecapaciteit gevonden worden. De conclusie is dan ook dat voor een volledige vergroening van het transport (nog los van een vergroening van de rest van onze economie) nog een flink aantal stappen extra gezet moeten worden bovenop de duurzame ambities die nu al door de Provincie Overijssel geformuleerd zijn.

Windenergie Zonnestroom Biomassa Tekort

Uitsplitsing van verhouding van potentie H2-productie op langere termijn naar bron zie figuur 4 uit de bijlage 3


1-11-2010

Pagina 19 van 126

Hoofdstuk 5: Kostprijs per kilometer van waterstof De kosten van waterstof Om het rijden op H2 voor de transportsector economisch mogelijk te maken, moeten de brandstofkosten van waterstof in de buurt liggen van die van diesel. Brandstofkosten zijn onderdeel van de totale transportkosten die aan de klant worden doorberekend en kan er als volgt uit zien. Tabel: kosten per kilometer voor verschillende conventionele voertuigen Aanschaf

Km

Afschr.

Brandstof

onderhoud

Loonkosten

Overhead

totaal

Bus 3 ton

€ 50.000

200k

€ 0,25

€ 0,18

€ 0,15

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,02

Vrachtwagen 18 ton

€ 100.000

1000k

€ 0,10

€ 0,30

€ 0,20

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,04

€ 0,18

contract

€ 0,40

€ 0,05

€ 0,93

contract

Lease bus 3 ton

Cijfers afkomstig uit “Haalbaarheidsstudie naar het gebruik van de Hytruck in het Overijssel Waterstof Initiatief” (ECN, eind 2009), zie bijlage 4 Het verbruik van een 3 tons bus, c.q. Hytruck bedraagt rond 40 km op 1 kg H2 (1:40). De 18tons truck heeft een verbruik van 1:24. Met een vergelijkbare brandstofprijs van resp. 18 en 30 €ct/km dient de kg-prijs van H2 op € 7,20 te liggen. Sinds het verschijnen van het hierboven genoemde ECN rapport zijn de dieselprijzen ook weer flink gestegen, de kosten voor conventionele brandstof per kilometer zullen nu dus ook iets hoger zijn. In Duitsland heeft men de prijs op € 8,-/kg gesteld waaraan een consortium van partijen zich heeft gecommitteerd. Dit is een prijs waarmee elke partij moet zien uit te komen. Deze iets hogere prijs is zeer acceptabel in de verwachting dat deze zonder veel problemen ook in Nederland doorberekend zou kunnen worden in de transportkosten onder de wetenschap dat men zonder CO2-emissie de klant komt bedienen. Met het groter worden van de markt gaan naar verwachting ook de aanschafprijs en de post onderhoud naar beneden voor voertuigen op waterstof. Op dit moment echter komen de transportkosten nog op € 2,61 en € 1,71 per km uit voor resp. een 3-tons en een 18-tons waterstoftruc. Dit is zonder aanschafsubsidie en met een prijs van € 7,20 per kg H2. Zie vergelijkbare kostenopbouw in het volgende staatje. Tabel: kosten per kilometer voor verschillende voertuigen op waterstof Aanschaf

Km

Afschr.

Brandstof

onderhoud

Loonkosten Overhead

totaal

Bus 3 ton

€ 366.500

200k

€ 1,83

€ 0,18

€ 0,15

€ 0,40

€ 0,05

€ 2,61

Vrachtwagen 18 ton

€ 760.000

1000k

€ 0,76

€ 0,30

€ 0,20

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,71

Deze kostprijzen liggen ver boven die van dieselvoertuigen en geven geen economisch perspectief. Los van de kosten voor H2 zullen de aanschafkosten aanmerkelijk moeten zakken. Als een opslag van 20-25 €ct/km nog acceptabel zou zijn, zou de bus maximaal 2x zo duur en een vrachtwagen 3x zo duur als een dieseluitvoering mogen zijn. Dat is hooguit haalbaar als er grote series geproduceerd kunnen worden. Voor de H2-brandstof in de Proeftuin regeling heeft Air Products een prijs aangeboden van rond € 20,per kg. Ook hier zal in de komende jaren hard gewerkt moeten worden aan een verlaging van deze prijs, want dit geeft zonder subsidie ook geen economisch perspectief. In het verleden is sprake geweest van veel lagere prijzen tot bijv. € 2,55 – 3,80 per kg (marktprijzen) voor H2 als bijproduct van industriële processen. Er zijn zelfs bedrijven die het voor niets kunnen Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 20 van 126

verkrijgen, maar die zullen daarin een eigen verdienste moeten aanbrengen en transportkosten doorberekenen. In de volgende paragraaf worden verschillende kostprijsberekeningen doorgenomen mede afhankelijk van de gebruikte productietechniek om H2 te verkrijgen.

De kostprijs van waterstof voor vulpunthouder Naast de optie dat door een gasleverancier (bv Air Products of Linde Gas) de tankinstallatie plus de benodigde waterstof geleverd gaat worden, is er voor de Proeftuin rijden op waterstof in Overijssel ook een andere optie in beeld gekomen. Hierin wordt de tankinstallatie als hardware geleverd en het waterstofgas ter plekke gemaakt, of zelf ingekocht. Het heeft de voorkeur dat het waterstof voor de Proeftuin duurzaam geproduceerd is. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden te gebruiken: 1. Waterstof ter plekke maken door middel van elektrolyse, met behulp van groene stroom. 2. Waterstof ter plekke reformen vanuit aardgas voorzien van groencertificaten. 3. Het kopen van ‘rest/afval’ waterstof dat anders afgefakkeld of geëmiteerd wordt uit de chemische industrie en dit transporteren naar de tanklocatie. Hieronder worden de kostprijzen van deze verschillende mogelijkheden met elkaar vergeleken. Een laatste optie, het inkopen van door de leverancier gecertificeerd ‘groen’ waterstof, bijvoorbeeld geproduceerd met piekvermogen uit windenergie, wordt hier niet verder uitgewerkt. De cijfermatige onderbouwing is opgenomen in de bijlage 6.

1. Waterstof uit elektrolyse met groene stroom De elementen die hierbij een rol bij spelen, zijn: −

Kostprijs elektrolyse installatie en afschrijvingstermijn. Gebruik makend van de electrolyser van AirProducts met een capaciteit 22 kg/dag komt het hieraan gerelateerde kostprijsdeel van H2 op € 3,38 per kg bij een afschrijftermijn van 10 jaar. Langer afschrijven verlaagt deze prijs, een hogere rente van een financiering verhoogt de prijs.

−

Efficiëntie elektrolyse: hoeveel kWh is nodig voor 1 kg H2? Uitgaande van geëxtrapoleerd gegevens van H2 Logic is per kg geproduceerd H2 een energieconsumptie nodig van ongeveer 64 kWh. Compressie kost nog eens ruim 4 kWh/kg, waarmee het totale stroomverbruik op rond 70 kWh/kg komt.

−

Kostprijs groene stroom voor tankstation. De kosten van elektriciteit stijgen normaliter, hoewel de prijzen nu erg laag liggen. Over een afschrijvingsperiode van 10 jaar gaan we uit van gemiddeld kostprijs van € 0,20/kWh. Hiermee komen de energiekosten voor produceren en comprimeren op gemiddeld € 14,-/kg H2.

−

Kostprijs voedingswater electrolyser. Weer uitgaande van geëxtrapoleerde gegevens van H2 Logic is er per kg H2 9,39 liter gedeioniseerd water nodig. Kosten van een Osmoseapparaat worden geraamd op € 120,- en geeft een meerprijs van 1,3 €ct per m3 gedeioniseerd water en komt daarmee nauwelijks tot uiting in de kostprijs. De prijs van het water zelf (waarvoor uitgegaan wordt van rond € 1,15 per m3) kost ongeveer 1 cent per geproduceerde kg H2.

−

Opbrengst vrijkomende zuurstof. De vrijkomende zuurstof wordt over het algemeen vrij gelaten in de atmosfeer. Investeringen om dit te winnen en op te slaan in flessen, zodat het op de markt aangeboden kan worden, heeft geen positief economisch perspectief.


1-11-2010

Pagina 21 van 126

Tabel: Kostenopbouw voor 1 kg H2 geproduceerd met elektrolyse: Afschrijving electrolyser

€3,18

Kosten elektriciteit

€14,00

Gedemineraliseerd water

€0,01

Totaal

€17,39

2. Waterstof reformeren vanuit groen aardgas De elementen die hierbij een rol bij spelen, zijn: −

Kostprijs reformer en afschrijvingstermijn. Gebruik makend van de reformer van AirProducts met een productiecapaciteit van 11 kg per dag komt het hieraan gerelateerde kostprijsdeel van H2 op € 6.60/kg bij een afschrijftermijn van 10 jaar. Langer afschrijven verlaagt deze kosten, een hogere rente voor financiering verhoogt de kosten.

−

Efficiëntie reforming: hoeveel kg gas is nodig voor 1 kg H2? Uitgaande van het voorgaande hoofdstuk over duurzaam geproduceerd H2 is er voor 1 kg H2 ongeveer 4,63 m3 gas nodig.

−

Kostprijs groen gas. Gasprijzen wisselen sterk afhankelijk van de marktsituatie. Normaliter stijgt deze jaarlijks, maar momenteel ligt de prijs op een dieptepunt. Over een afschrijvingsperiode van 10 jaar gaan we uit van gemiddeld € 0,35/m3 gecertificeerd gas. Dit kostprijsdeel komt daarmee op € 1,62/kg.

−

Energieverbruik voor compressie. Net als bij elektrolyse gaan we ook hier uit van rond 6 kWh/kg à € 0,20/kWh (minimaal ruim 4 kWh/kg). Kosten voor compressie komen daarmee op € 1,20/kg H2. Tabel: kostenopbouw voor 1 kg H2 geproduceerd met gasreforming Afschrijving gasreformer

€6,60

Kosten gas

€1,62

Elektriciteitskosten compressie

€1,20

Totaal

€9,42

3. ‘Rest/afval’ waterstof uit chemische industrie De elementen die hierbij een rol bij spelen, zijn: −

Kostprijs opslag. Aanlevering van gasvormig H2 wordt gedaan met pakketten kleine flessen of tubetrailers grote flessen op een druk van 200 bar. De flessenpakketten worden tevens als opslagmedium gebruikt en aangesloten op het tanksysteem. Voor de opslag in pakketten wordt een huurprijs berekend van € 2,40 per pakket per dag. In één transport kunnen 16 pakketten vervoerd en afgeleverd worden met een totaalgewicht van 210 kg H2, zodat de dagelijkse kosten € 38,40 bedragen. In een tubetrailer kan 400 kg meegnomen worden, maar moet dan zijn lading kwijt kunnen in flessenpakketten ter plaatse. Hierbij ontstaan kosten voor 30 pakketten ten bedrage van € 72,- per dag.

−

Kostprijs vervoer. Uitgaande van € 2,-/km voor zwaar tarnsport komen de vervoerskosten voor het ophalen van H2 in


1-11-2010

Pagina 22 van 126

bijvoorbeeld Keulen voor een tankstation bij Deventer op € 860,- per keer (2 x 215 km). Daarnaast geldt nog een veiligheidstoeslag van € 8,50 per levering. −

Inkoopprijs van H2. De kostprijs van H2 als bijproduct van bijvoorbeeld chloorproductie kan liggen tussen de € 0,- en € 3,80 per kg.

−

Verkoophoeveelheid per dag. Bij de verkoop van 20 kg per dag is bij pakkettenlevering om de 10 dagen een nieuwe lading nodig. Bij een tubetrailer is dit om de 20 dagen. De kosten per kg die daarbij op de inkoopprijs komen zijn resp. € 5,97 en € 5,77 per kg.

Met een inkoopprijs van bijvoorbeeld € 1,50/kg komt de kostprijs H2 op resp. € 7,47 en € 7,27 per kg. Tabel: kostenopbouw voor 1 kg H2 restafval uit de industrie inclusief vervoer Per kg H2

Pakketten

Tube-trailer

Huur pakketten

€1,83

€3,60

Vervoer 2x215km

€4,10

€2,15

Veiligheidstoeslag

€0,04

€0,02

Subtotaal vervoer

€5,97

€5,77

Inkoop H2

€0,00 - €3,80

€0,00 - €3,80

Totaal

€5,97 - €9,77

€5,77 - €9,57

Resumé Kostprijsberekeningen voor H2 geven de volgende resultaten: Elektrolyse

€ 17,39 /kg

Gasreforming € 9,42 /kg Restafval

€ 7,27 /kg

Economische perspectieven Hierna worden een aantal perspectieven gegeven van de kosten van H2: 1. De kosten van H2 voor de eindconsument zijn nog hoger dan de hierboven genoemde bedragen. Dit komt doordat deze nog vermeerderd moeten worden met de kosten voor afschrijving, onderhoud, verzekering en beveiliging van het vulpunt zelf (dit staat los van de kosten voor lokale productie). 2. In het geval van de Proeftuin regeling, waarbij subsidie een rol speelt, is het extra bedrag rond € 2,90 per kg H2 bij een afname van 20 kg H2 per dag. Bij meer afname zakt de kostprijs uiteraard. Als er 10 keer zoveel wordt verkocht, zal de totaalprijs voor H2-afval dat om niet verkregen kan worden, kunnen zakken tot € 2,82 per kg incl. afschrijving, etc. en biedt daarmee een economisch perspectief. Het zakken van de prijs wordt veroorzaakt door een lager huuraandeel voor pakketten en de lagere vaste kosten per kg. 3. In de startfase, na het wegvallen van subsidies van de Proeftuinperiode, is het van groot belang dat H2 als afvalproduct “om niet” of zeer laag geprijsd verkregen wordt. Inkoop van H2 voor € 20,-/kg biedt geen enkel perspectief en zal geen enkele transporteur verleiden om op H2 te gaan rijden. Dat is bij dit haalbaarheidsonderzoek duidelijk naar voren gekomen door de Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 23 van 126

inbreng van transporteurs zelf. Dit temeer omdat er niets tegenover staat dat deze kostprijsverhoging rechtvaardigt. 4. Bij een toename van het H2-verbruik komt gasreforming als eerste in de groene cijfers. De afschrijvingskosten vormen daarbij de belangrijke factor. Deze zullen dalen als een grotere installatie wordt toegepast die in verhouding meer H2 kan produceren. Het aandeel gas en elektriciteit blijven in gebruik per kg constant, maar veranderen marktconform en maken nu voor 30% deel uit van de totaalprijs. 5. Bij elektrolyse blijven de elektriciteitskosten zeer nadelig doorwerken in de productiekosten, omdat dit een vast gegeven is (~70 kWh/kg), nu 80% deel uitmakend van de totaalprijs. Deze techniek zou hooguit economisch interessant worden als de productie gekoppeld kan worden aan de piekbelasting van windparken, waarbij een lage elektriciteitsprijs gehanteerd wordt om de koppeling tussen windaanbod en H2-productie te bevorderen. 6. Uitgaande van de hierboven genoemde H2-prijzen bij gasreforming is de kostprijs aan de pomp zonder subsidie al gauw € 12,-/kg. Een break-evenpoint in het gebruik t.o.v. diesel ligt dan bij 30 €ct/km, dit in vergelijking met de 18 €ct/km in de hierboven genoemde transportkosten (eerste tabel). Dit komt overeen met een dieselprijs van rond € 1,70 per liter. De huidige dieselprijs ligt nu bij € 1,20 per liter. Na de Proeftuinperiode is het zeer goed mogelijk dat dit break-evenpoint gepasseerd is en er marge ontstaat op de verkoop van waterstof. 7. Het heffen van (extra) accijnzen op H2 ligt niet voor de hand. Dit omdat er sprake is van een startsituatie en relatief hoge H2-prijzen. De overheid zou zichzelf in verlegenheid brengen met het huidige stimuleringsbeleid. De productie van H2 is bovendien indirect al belast door de energiebelasting in de gebruikte elektriciteit en/of gas. 8. De prijs van H2-voertuigen is in de eerste periode veel duurder dan conventionele voertuigen door de z.g. onrendabele top. Als “groen” rijden belast mag worden met een opslag van € 0,20 per kilometer, dan mag bijvoorbeeld de 18tons truck ongeveer drie maal zo veel kosten als conventioneel, maximaal € 300.000,-. Hierbij wordt uitgegaan van 1.000.000 km totaal gereden transportkilometers, waarvan de prijs dan stijgt van € 1,04 naar € 1,24 per km.

Kostenvergelijk met diesel Om de haalbaarheid van H2 op kostenbasis na te gaan, wordt hier een vergelijking gemaakt met diesel. In de transportsector wordt voornamelijk diesel als voertuigbrandstof gebruikt. In eerste instantie wordt uitgegaan van een vaste H2-prijs, in tweede instantie van een maximaal te verwachten dieselprijs. Vergelijking met andere nieuwe brandstoffen, zoals LNG, CNG en biodiesel, kunnen eveneens via een dieselvergelijking lopen. Hierop wordt in dit onderzoek nu niet verder ingegaan. Uitgaande van dat H2 een kostprijs heeft zoals dat bij de inzet van de Hytruck berekend werd, zou dit uitkomen op € 7,20 per kg. Inmiddels is diesel iets duurder geworden en zijn de prestaties van motoren aanzienlijk verbeterd, waardoor ze zuiniger rijden. Met name dit laatste geeft een aanzienlijke verschuiving in de prijs voor diesel wil dezelfde km-prijs weer in beeld komen. Voor de 3tons truck is dat € 1,44 en bij de 18tons truck is dat € 1,20 per liter. Gezien het effect dat uitgaat van hogere energieprijzen wat duurzame energievoorziening sneller naar voren zal laten komen, zullen olieproducenten de prijs niet al te veel willen laten stijgen. Bij een maximale dieselprijs hoort dan een vergelijkbare H2-prijs om op dezelfde km-prijs uit te komen. In het volgende geven we bij verschillende dieselprijzen de overeenkomstige H2-prijzen voor zowel de 3tons als de 18tons truck. Dieselprijs 3tons truck versus H2-prijs:

Dieselprijs 18tons truck versus H2-prijs:

€ 1,20 per l – H2-prijs: € 6,00 per kg







1-11-2010

Pagina 24 van 126

Wil de km-prijs met H2 niet onder druk komen te staan t.o.v. diesel, dan zal deze mee moeten gaan met de bewegingen in de dieselprijs. Voor de 18tons truck is dit bij een dieselprijs van € 1,20 per liter een H2-prijs van € 7,20 per kg. Grafisch is de samenhang als volgt weer te geven.

H2 versus diesel bij gelijke km-prijs 10,00

H2-prijs in €

8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 0,90

1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

Dieselprijs in € 18tons truck

3tons truck

Gebruik makend van gasreforming komt de kostprijs op € 9,42 per kg H2 te liggen. Het breakevenpoint ligt dan op € 1,57 van diesel voor de 18tons truck. Voorlopig geeft dit geen goed financieel toekomstperspectief en zal er iets gedaan moeten worden aan de inkoopprijs van gas en elektriciteit wil dit interessant worden. In eerste instantie ligt het voor de hand om daarvoor ontheffing te verlenen voor de energiebelasting, maar dat is niet voldoende. Er zal ook tegen een speciaal tarief afgenomen moeten kunnen worden. Hierop kan de overheid een stimulerend beleid formuleren.


1-11-2010

Pagina 25 van 126

Hoofdstuk 6: Rollen overheden in het transitieproces Inleiding Energietransities zijn er in het verleden vaker geweest. De meest recente in Nederland was het overgaan van kolen op aardgas. Transities lukken mede door een nauwe samenwerking van locale overheden met marktpartijen. Hierna worden de ontwikkelingen geschetst die de aanloop van de energietransitie vormen. Overheden zijn in toenemende mate bezig om zich in te zetten voor het realiseren van schone(re) stedelijke distributie (Amsterdam) en treffen voorzieningen voor het elektrisch rijden (Steenwijk) en het rijden op schone brandstoffen zoals biodiesel en bio-ethanol. Voorbeelden van gemeenten in Overijssel waar alternatieve brandstoffen verkrijgbaar zijn, zijn Kampen, Deventer, Goor, Buurse en Enschede. De Provincie Overijssel stimuleert schone mobiliteit door specifiek beleid voor nieuwe brandstoffen, ze informeert vervoerders over de diverse mogelijkheden en verstrekt subsidies. Daarnaast is er een campagne voor het rijden op groen gas. Deelname van overheden in de transitie geeft een sterk verlagend risico voor bedrijven in die gemeente om zich hierbij aan te sluiten. De nieuwste toepassing van schone brandstof in de transportsector is waterstof. Nederland verkeert momenteel in een aanloopfase. Er zijn in Overijssel een aantal recente ontwikkelingen te melden, namelijk: 1. Transportbedrijf Brink in Hardenberg doet een proef met het inspuiten van H2 in de lucht van de verbrandingsmotor. In de loop van 2010 zijn de resultaten beschikbaar. 2. De gemeente Deventer ondersteunt het bedrijfsleven om een multi-fuel tankstation met waterstof te realiseren en oriënteert zich op stedelijke distributie met waterstof. 3. De gemeenten Zwolle, Hardenberg en Enschede zijn bereid om mee te werken aan het realiseren van H2-voorzieningen op het moment dat het bedrijfsleven hiertoe een verzoek doet.

Mogelijke modellen voor de transitie Energietransities zijn plaatsgebonden processen die tot stand komen door een nauwe samenwerking tussen proactieve bedrijven met proactieve overheden. Voor de toepassing van waterstof is in Duitsland bijvoorbeeld een samenwerking tot stand gekomen van het NOW (uitvoeringsorganisatie met financiële steun van de centrale overheid), de automobielindustrie en de grote gasleveranciers. Zij bouwen in sneltreinvaart een nieuwe infrastructuur van tankstations langs snelwegen en ontwikkelen nieuwe voertuigen. In Nederland beperkt de centrale overheid zich voornamelijk tot het formuleren van CO2reductiedoelstellingen en het inzetten van budgetten voor de vermindering van fossiel brandstofverbruik; recentelijk met het inzetten van budget voor de introductie van waterstof in de Regeling Proeftuin Waterstof. Daarnaast zijn er initiatieven van een aantal gemeenten die met overheidsgeld H₂-bussen laat rijden. Het aantal Nederlandse bedrijven dat zich momenteel innovatief ontwikkelt met waterstof is groeiende én jong. Voorbeelden in deze nieuwe economie zijn Nedstack, Hytruck, Lovers, Rijkswaterstaat, Bredenoord en Plugpower. Bedrijven als Air Liquide, Linde Gas en Air Products leveren al decennia lang waterstof en de bijbehorende apparatuur in een brede internationale context. In de Nederlandse context lijken laatst genoemde bedrijven, die beschikken over alle know-how en budgetten, echter geen aanjaagfunctie te hebben. Het ziet ernaar uit dat de echte transitie nog moet komen. Overijssel kan de broedplaats zijn voor een doorbraak met het realiseren van een Proeftuin. Een andere mogelijk is dat er in Nederland (of elders in Europa) een initiatief komt vanuit de kleinere partijen met privaat geld die de markt opgaan met een nieuw concept voor elektrisch rijden met waterstof (het zogenaamde EV Plus).


1-11-2010

Pagina 26 van 126

Rol van de overheden in Overijssel in de Waterstoftransitie Bij het bouwen aan de nieuwe infrastructuur voor waterstof is het van belang om de potentie van de diverse partijen in Overijssel helder te krijgen en de rol die men daarin wil spelen. In navolgende tabel worden deze nader uitgewerkt. Cursief weergegeven zijn de partijen die een rol spelen in de beoogde Proeftuin. De overige partijen zijn geïnteresseerd, maar nog niet actief onderdeel van het toekomstige proces. In de eerste kolom wordt de potentiële rol weergegeven die een overheid zich zou kunnen aanmeten. In de tweede kolom wordt de inmiddels geopteerde rol nader omschreven. Als geen omschrijving is aangegeven, ligt hier voor de betreffende overheid nog een mogelijkheid hieraan nader invulling te geven. Potentiële rol H2 transitie

Geopteerde rol

Gemeente Enschede • Versterker van kennis

•

-

• Stimulator duurzame mobiliteit

• Formuleren beleid vermindering (CO2-)uitstoot

• Launching customer

• -

• Uitvoerder planvorming H2-tankstation

• Aanpassen/ beoordelen bestemmingsplan op verzoek bedrijfsleven

• Stimulator lokale economie

• Ondersteunen van de nieuwe markt voor waterstof als brandstof voor voertuigen voor brandstofleverancier

• Deelnemer Proeftuinproject

• -

• Verlener vergunningen

• Opstellen vergunning vulpunt ondernemer

• Versterker profiel Enschede

• -

Gemeente Deventer • Stimulator duurzame mobiliteit

• Formuleren beleid (CO2-)uitstoot vermindering


• -



• Stimulator locale economie

• “Blauwe daken” project industrieterrein: potentie voor productie duurzaam H2, ondersteunen van de nieuwe markt voor waterstof als brandstof voor voertuigen voor brandstofleverancier, faciliteren lokale transportbedrijven


• Beschikbaar stellen cofinanciering


• Opstellen vergunning vulpunt ondernemer

• Versterker profiel Deventer

• Gezamenlijk realiseren multifuel tantstation, openbaar H2 vulpunt tussen Amsterdam en Berlijn

Gemeente Hardenberg • Stimulator duurzame mobiliteit

• Voorbereiden beleid voor inzet waterstofvoertuigen


• -




• Faciliteren transportbedrijf Brink die H2 test in de verbrandingsmotor?


• Supporters groep


• -

• Versterker profiel Hardenberg

• -


1-11-2010

Pagina 27 van 126

Potentiële rol H2 transitie

Geopteerde rol

Gemeente Zwolle • imulator duurzame mobiliteit

• -


• -




• -


• Supportersgroep


• -

• Versterker profiel Zwolle

• -

Provincie Overijssel • Stimulator duurzame mobiliteit door gericht beleid (concessies, aanbestedingstrajecten, subsidies, afstemming landelijk beleid, fuelswich)

• stimuleren door subsidies, formuleren (flankerend) beleid, ondersteunende uitvoeringstrajecten door informatieoverdracht


• -

• Coördinator planvorming H2-tankstations

• Informatieoverdracht alternatieve brandstoffen


• Faciliteren lokale bedrijven bij innovatie- en ontwikkeltrajecten


• Mogelijke bijdrage voor projectmanagement Proeftuin


• -

• Versterker profiel Overijssel

• Provinciale visie op ontwikkeling van het toepassen van alternatieve brandstoffen voor vervoer en transport

Waterschappen • Energieleverancier (leveren van “groen” gas en H2)

• -


• -

Afvalverwerkers • Energieleverancier (leveren van “groen” gas en H2)

• -


• -


1-11-2010

Pagina 28 van 126

Hoofdstuk 7: Rijden op waterstof - Overijsselse startsituatie Inleiding In een ontwikkelingsmodel voor Overijssel ligt het voor de hand om aan te sluiten bij de ontwikkelingen in koploperland Duitsland. Hierbij wordt Amsterdam via de A1 verbonden met Berlijn en Zwolle via Arnhem met het Ruhrgebied. In dit plaatje passen de grote steden in Overijssel naadloos. Samen met de andere initiatieven in Arnhem en Amsterdam, wordt het gezien als het verder opbouwen van een netwerk voor het rijden op waterstof in Nederland. Hiermee wordt tevens aangesloten op de al bestaande waterstofinitiatieven in Duitsland. Een belangrijk uitgangspunt voor de visie op lange termijn is dat er een H2-corridor ontstaat langs alle belangrijke snelwegen in beide landen. Zie wegenkaart hierna met initiatieven en de snelwegen die inmiddels zijn/worden voorzien van H₂-tankstations. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op het feit dat het doortrekken van de waterstofsnelwegen in Nederland niet vanzelfsprekend is en hoe het ontwikkelmodel er uit ziet met de locaties in Overijssel. Vervolgens wordt het proces beschreven dat is gevolgd om te komen tot de aanvraag voor de Proeftuin en welk samenwerkingsmodel daaraan ten grondslag ligt. Daarna wordt ingegaan op hoe de Proeftuin er in een periode van drie jaar uit kan zien, wat het kost en wat het oplevert. Het geheel sluit af met de mogelijkheden van samenwerking en bijbehorende contracten.


1-11-2010

Pagina 29 van 126

Beoogd uitvoeringsmodel voor Overijssel niet in één keer realiseerbaar Het beoogde model voor Overijssel, zoals hierboven geschetst blijkt niet in één keer realiseerbaar. Pogingen om daartoe te komen zijn in belangrijke mate gestrand op financiële gronden, ondanks hoge subsidies van 80% via Proeftuin regeling voor H2. Ook afstemmen van de verschillende ambities van partijen tot een variant waarin een ieder zich kan vinden, speelt hierbij een cruciale rol. Afstemming was niet mogelijk op de locaties Enschede met een Avia-tanklocatie aan de A1, Deventer met een beoogde locatie aan de A1 en Zwolle die samen met Arnhem een haakse as op de A1 vormt. De volgende partijen hebben zich geïnteresseerd getoond voor deelname en hebben zich gebogen over de haalbaarheid van deelname in de Proeftuin voor waterstof in Overijssel: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

De Provincie Overijssel De gemeente Enschede De gemeente Deventer De gemeente Zwolle De gemeente Hardenberg De gemeente Hengelo Weghorst Avia BV (Enschede), vulpunthouder Het onderzoeksinstituut Impact - UT (Enschede) Het onderzoeksinstituut ECN(Petten) Oegema Transport Dedemsvaart BV (Dedemsvaart), transportbedrijf Hytruck BV(Beverwijk) Linde Gas Benelux BV (Schiedam), waterstofleverancier Air Products BV (Vondelingenplaat RT), waterstofleverancier Vos Transport BV te Deventer Te Riele (Lettele), vulpunthouder Cycloon BV (Zwolle), transportbedrijf DHL BV (Amersfoort), transportbedrijf

Het consortium dat besluit gezamenlijk verder te gaan in de Proeftuin, is de locatie Deventer met twee nieuwe partijen Vos Transport en Te Riele Olie met een tankstation aan de Holterweg (N344) richting Lettele.

Aanpak Proeftuin en gefaseerde uitvoering De Proeftuin omvat het organiseren en realiseren van een infrastructuur van waterstofvulpunten en het beschikbaar laten komen van voertuigen door een gezamenlijke inzet van alle partners uit de gehele waterstofketen. In Overijssel te beginnen met de locatie Deventer. Over een periode van drie jaar worden er op de locatie Deventer een Ford Transit bestelbus en een 18tons Hytruck ingezet. Tevens wordt er in de nabije omgeving (Lettele) een vulpunt gerealiseerd. Voor de achtereenvolgende jaren is het Overijssels plaatje als volgt te schetsen: Jaar 1 = 2010/11 (H2-Ford Transit) In de loop van het eerste proeftuinjaar wordt er een Ford Transit op waterstof ingezet bij transportbedrijf Vos Expeditie BV in Deventer. De Ford Transit wordt aangeschaft door Vos Expeditie. In de nabije omgeving wordt een vulpunt gerealiseerd in het plaatsje Lettele op 10 km afstand van Vos onder de vlag van de firma te Riele op het terrein van het bestaande tankstation. Door zijn vrije ligging is dit een optimale plaats om een Proeftuin H2-tankstation te beginnen. Op de plaatst waar eerder aan een LPG-vulpunt is geprojecteerd, zie volgende terreintekening, kan nu een vulpunt voor waterstof gerealiseerd worden met een opslagcapaciteit van 116 kg. Bij een wekelijkse levering kan hiermee de Ford Transit en later de 18tons Hytruck afgetankt worden met rond 20 kg per dag. Te Riele investeert hiervoor € 491.000 voor de totale installatie bestaande uit opslag, compressor en tankzuil met alle bijkomende techniek. In de Proeftuinregeling is hiervoor 80% subsidie aangevraagd.


1-11-2010

Pagina 30 van 126

Tankstation van Te Riele Olie H2-vulpunt kan op de plaats van ingetekend LPG-vulpunt

Tankstation van Te Riele Olie zoals het er nu uit ziet De Vos Expeditie zal met de gemeente Deventer werken aan een oplossing voor het laten rijden van waterstofvoertuigen, waarmee meerkosten na subsidie voor een deel terugverdiend kunnen worden. Vanuit deze betrokkenheid geeft de gemeente een bijdrage als uitbestede projectondersteuning en promotie door CEP en wordt dit over de drie Proeftuinjaren gecontinueerd. Buiten de projectkosten om is de Provincie Overijssel gevraagd een bijdrage te leveren aan verdere managementkosten.


1-11-2010

Pagina 31 van 126

In het eerste jaar worden de meeste kosten gemaakt, omdat dan het voertuig en de tankinstallatie worden aangeschaft. Het voertuig kan pas ingezet worden als er getankt kan worden. Planning is dat dit na een half jaar kan plaats vinden met de uitloop van nog eens een half jaar. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door late leveringen van de hardware. Uitgangspunt is dat er 300 km per werkdag mee gereden wordt, hetgeen neerkomt op 78.000 km per jaar. Daarnaast wordt nog rekening gehouden met het extra rijden om te kunnen tanken in Lettele op 10 km afstand van Vos en de tijd die het tanken in beslag neemt. De kosten voor de Ford Transit op H2 bedragen € 366.500 waarvoor 80% subsidie aangevraagd is. De totale kosten voor de Proeftuin bedragen in het eerste jaar € 1.062.083 waarop een subsidie Proeftuinen gevraagd wordt van € 820.140. Door de projectpartners wordt € 241.943 opgebracht aan cofinanciering. Het projectmanagement dat toegekend wordt aan het werk dat de gemeente direct binnen het project heeft, valt hieronder. Een deel dat hierbuiten valt, wordt mogelijk gefinancierd door de Provincie Overijssel. Jaar 2 = 2011/12 Pas in het tweede proeftuinjaar kan de 18tons Hytruck ingezet kan worden (levertijd). De Hytruck wordt gehuurd tegen een kilometervergoeding van € 2,-/km all-in tarief, exclusief loon- en overheadkosten. De andere activiteiten van het eerste proeftuinjaar worden gecontinueerd. Naast de kilometerkosten voor de 18tons Hytruck die met loonkosten en overhead neer komt op € 2,45 zijn de overige projectkosten. Dit is ondermeer de inkoop van brandstof door Te Riele, het onderhoud, het beschikbaar stellen van de tanklocatie en het projectmanagement. Tevens wordt rekening gehouden met de nasleep van het vergunningentraject. De totale kosten zijn voor de Proeftuin € 387.478. De bijdrage Proeftuinen die hier gevraagd wordt bedraagt € 226.080. Het managementdeel buiten de Proeftuinen regeling om, bestaande uit promotie, promotiemateriaal, informeren van belangstellenden, begeleiding en het bijhouden van projectresultaten, worden geraamd op € 20.000 en wordt mogelijk gefinancierd door de Provincie Overijssel. Jaar 3 = 2012/13 De activiteiten van de proeftuinjaren 1 en 2 lopen door en de kosten zijn vergelijkbaar met die in jaarperiode 2, verminderd met de kosten voor vergunningen, want die vallen weg. De kosten voor het projectmanagement zijn in dit laatste jaar weer hoger in verband met de eindrapportage en een eindmanifestatie. De totale kosten voor de Proeftuin komt nu op € 387.353. De bijdrage Proeftuinen die hier gevraagd wordt bedraagt € 226.005. Het managementdeel buiten de Proeftuinen regeling om wordt dit jaar geraamd op € 20.000 en wordt mogelijk gefinancierd door de Provincie Overijssel.

Kosten van de Proeftuin De totale projectkosten voor drie jaar bedragen € 1.836.913. Hiervan wordt na subsidie € 430.928 ingebracht door marktpartijen, € 35.000 door de gemeente Deventer en € 1.272.225 door Agentschap NL via de Proeftuin regeling. Provincie Overijssel wordt buiten de regeling om minimaal € 60.000,gevraagd bij te dragen. Voor de deelnemende partijen zijn de kosten over de verschillende jaren in de volgende tabel weergegeven, waarbij tevens de begininvestering met bijkomende kosten worden aangegeven en in het kader de gesommeerde “out of pocket” kosten over drie jaar.


1-11-2010

Pagina 32 van 126

Out of pocket kosten partijen

Proeftuinperiode Investering + kosten

1e jr Out off pocket kosten


Som Out off pocket kosten


Vos P.A.J. te Riele Gem. Deventer

€ € €

882.629 853.659 100.625

€ € €

102.928 108.777 16.000

€ € €

125.389 € (15.777) € 9.000 €

125.389 € (15.777) € 10.000 €

353.706 77.222 35.000

Proeftuinsubsidie over:

€

1.836.913

€

820.140

€

226.080

€

226.005

€

1.272.225

Provincie Overijssel

€

20.000

€

20.000

€

20.000

€

60.000

Management Ondersteuning vergunning

€ €

45.000 15.000

€ €

32.500 10.000

€ €

45.000 -

€ €

122.500 25.000

In bijlage 7 wordt in een rekenmodel per jaar de kosten in detail weergegeven voor alle partners.

Samenwerking en contracten Het consortium Vos Transport BV, tankstation Te Riele in Lettele en de gemeente Deventer willen gaan samenwerken in een uitvoeringstraject dat voor het grootste deel wordt gesubsidieerd door de Regeling Proeftuinen Waterstof, door de gemeente Deventer en mogelijk ook door de Provincie Overijssel. (Red.: Tijdens dit schrijven is al bekend dat er geen toewijzing Proeftuin-subsidie plaatsvindt in 2010 maar mogelijk wel in 2011. Ook de bijdrage van de Provincie Overijssel is onzeker). Het uitvoeringstraject betreft een periode van drie jaar en is beschreven in een projectplan. Alle partijen tekenden hiertoe een intentieovereenkomst met de verwijzing naar dit projectplan en hun aandeel aan investering en werkzaamheden. Elke partij heeft als aanvrager van de Proeftuin-subsidie een eigen relatie met de subsidieverlener. CEP is daarbij als penvoerder voor alle partijen samen gemachtigd om de subsidie aan te vragen en de correspondentie over de subsidie te voeren


1-11-2010

Pagina 33 van 126

Hoofdstuk 8: Inrichting waterstof tankplaats Inleiding Om een waterstoftankstation te realiseren zijn vergunningen nodig om gevaren voor personen en de mogelijke impact op het milieu en omgeving tot een minimum te beperken. Hiervoor is afstemming nodig op regelgeving zoals deze in NEN-normen is vastgelegd. In de Nederlandse praktijkrichtlijn NPR 8099 die begin 2010 is uitgekomen zijn praktijkregels opgenomen die bij de realisatie van een waterstoftankstation van toepassing zijn. Deze Regeling kan worden opgevraagd bij Bureau NEN. De Regeling is bedoeld voor alle partijen die bij de realisatie van een Waterstoftankstation betrokken zijn, zoals initiatiefnemers, vergunningverleners, installatie- en bouwbedrijven en beheerders. Dit hoofdstuk is bedoeld als introductie op deze Regeling en vervangt haar dus niet! Vanwege auteursrechten is het niet mogelijk om deze norm op te nemen als integraal onderdeel van dit rapport. Achtereenvolgens wordt in dit hoofdstuk ingegaan op: - de fysische eigenschappen van waterstof - de levering, opslag en ‘on-site’ productie van waterstof - de veiligheidsaspecten, weten regelgeving en vergunningen - de schematische opbouw tankstation en optionele modulaire keuzes - randvoorwaarden plaatsing tankstation - het modelplan tankstation.

De fysische eigenschappen van waterstof Waterstof (H2) is bij een temperatuur van 15oC en een druk van 1 bar een kleurloos, reukloos en nietgiftig gas. De fysische eigenschappen zijn:

Soortelijke massa 0,08988 kg/Nm3 Kookpunt -253 °C (20 K) Ontstekingstemperatuur +565 °C Zelfontbrandingstemperatuur +585 °C


1-11-2010

Pagina 34 van 126

In vergelijking met andere brandstoffen heeft H2 een lage energie-inhoud per normaal m3 en een hoge energie-inhoud per kg. In vloeibare vorm is het laatste zeer van voordeel om grote hoeveelheden energie in een tank te kunnen opslaan en om mee te nemen in een voertuig, zoals in de eerste H27serie van BMW. Om het opslagvolume te beperken wordt waterstof in gasvorm onder hoge druk of in vloeibare vorm getankt (–253°C). De toegepaste drukken voor opslag van gasvormig H2 in voertuigen zijn 350 bar. Laatste ontwikkelingen tenderen naar het gebruik van 700 bar. Bij een waterstoftankstation kan ‘on-site’ H2 geproduceerd worden. H2 kan ook vloeibaar of gasvormig aangeleverd worden.

Levering, opslag, en ‘on-site’ productie van waterstof Aanvoer van H2 Vloeibaar Waterstof is vloeibaar onder een temperatuur van -253°C (bij atmosferische druk). Om de efficiëntie van distributie te verhogen is het mogelijk om dat in vloeibare vorm te doen. Een hoge druk trailer kan slechts rond 350 kg vervoeren, terwijl een oplegger met vloeibare waterstof rond 3.500 kg kan vervoeren. Het vloeibaar maken van gasvormig H2 ten behoeve van transport kost veel energie. Gasvormig Waterstofgas kan vanuit een productie-unit getransporteerd worden via een leidingnet op druk. De drukken bedragen afhankelijk van de afnemers 40-120 bar. H2 kan ook met opleggers geleverd worden in pakketten van hoge druk cilinders of flessenpakketten tot 200 bar. Vigerende wetgeving is dan ADR en PED. Trailer voor H2-aanvoer

Opslagmogelijkheden bij tanklocaties De manier van opslaan bij tanklocaties dient afgestemd te zijn op de techniek van het vullen van voertuigen. We onderscheiden hierbij: −

`Fast-fill` waarbij sprake is van een grote opslagcapaciteit in tank of gasflessen. De druk hierbij ligt op 350 bar of hoger, afhankelijk van de gewenste einddruk in het voertuig.


1-11-2010

Pagina 35 van 126

−

−

`Cascadefill`, waarbij H2 aan het voertuig in meerdere stappen wordt getankt met afzonderlijke, geschakelde tanks met verschillende drukken. Hierbij is een relatief kleine hoeveelheid H2 opgeslagen onder een hoge einddruk. `Slow-fill` waarbij het voertuig getankt wordt met aanvoer vanuit een lage druk opslag en de einddruk wordt bereikt door compressie tijdens het vullen. Bij de opslag kan gebruik worden gemaakt van één of meer tanks. De tanks kunnen ondergronds of bovengronds geplaatst worden.

‘On-site’ waterstofproductie De meest voorkomende technieken om op locatie waterstof te produceren zijn ‘reforming’ en elektrolyse: −

−

Bij reforming wordt d.m.v. van stoom (700°C - 1100°C) een brandstof, zoals aardgas, omgezet in waterstof en kooldioxide. ISO 16110-1 beschrijft eisen aan installaties die volgens het reforming proces waterstofgas produceren. Bij elektrolyse wordt water ontleed in zuurstofgas en waterstofgas. Dit proces kan onder atmosferische omstandigheden of onder druk (10 bar - 200 bar) of op hoge temperatuur (500°C 850°C) worden uitgevoerd. ISO 22734-1 beschrijft eisen aan installaties die door middel van elektrolyse waterstof produceren. Opslagbuffer in flessenpakket

Veiligheidsaspecten, weten regelgeving en vergunningen Veiligheidsaspecten gerelateerd aan waterstof Waterstof heeft specifieke eigenschappen waarmee rekening gehouden moet worden voor een veilig gebruik ervan. Er moet rekening gehouden worden met de volgende items: 1. Waterstofgas is lichter dan lucht. Wanneer H2 in een gesloten ruimte vrijkomt, zal het zich verzamelen in het hoogste punt. Buiten zal het zich snel vermengen en daarmee verdunnen met lucht. Dak- en kapconstructies dienen daarom zodanig gemaakt te worden dat vrijgekomen H2 zich niet kan ophopen. Op die punten zullen dus altijd voldoende ventilatieopeningen aanwezig moeten zijn, natuurlijk of geforceerd. 2. Vloeibaar H2 vrijkomend in de vrije lucht expandeert tot een groot volume (1 liter vloeibaar waterstof geeft ongeveer 850 liter waterstofgas bij omgevingscondities). Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 36 van 126

3. Om H2 te ontsteken, is een geringe hoeveelheid ontsteekenergie nodig (<0,02 mJ). Dit ligt binnen het bereik van statische ontladingen. Het ontstaan van statische lading dient dus voorkomen te worden, ondermeer door het gebruik van geleidende materialen en potentiaal vereffening tijdens het tanken. 4. Vloeibaar H2 kent extreem lage temperaturen. Dit vraagt om specifieke beschermmiddelen en geschikte materialen. Wet- en regelgeving Naast de hierboven genoemde wetgeving en richtlijnen die betrekking hebben op vervoer van gasvormig H2 (ADR en PED), waterstof productie via reforming (ISO 16110-1) en elektrolyse (ISO 22734-1) is er ook een nieuwe NPR gepubliceerd voor waterstoftankstations. Een waterstoftankstation heeft te maken met H2-productie, -opslag en -aflevering. NPR 8099 gaat in op de risico’s die specifiek betrekking hebben op de kenmerkende eigenschappen van waterstof, zijnde: Explosieveiligheid

Waterstof gemengd met lucht kan een explosief gas vormen, dat kan worden ontstoken door hete oppervlakken of vonken. Een waterstoftankstation dient derhalve te voldoen aan de wettelijke eisen met betrekking tot explosieveiligheid – in bepaalde opzichten vergelijkbaar met LPG. Een belangrijke eis is dat er voldoende afstand tot een gebouw met brandbare delen gehouden wordt. Milieu en omgeving

De milieuwetgeving stelt eisen aan het tankstation voor het risico naar zijn omgeving. Dit ligt vastgelegd in het Besluit risico’s zware ongevallen (BRZO) en het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). De hoeveelheden aanwezig H2 (gasvormig en vloeibaar) bepalen de toepassing ervan. De Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi) bepaalt de uitvoering van het Bevi. Revi geeft tabellen voor afstanden die moeten worden aangehouden tot bijvoorbeeld woongebouwen. Toezichthouder en vergunningverlener is de lokale of de provinciale overheid. Voor het bepalen van de risico's die samenhangen met explosieve stoffen wordt het rekenprogramma Safeti-NL bepaald. Dit is een softwarepakket om de externe veiligheidsrisico's van een bedrijf met gevaarlijke stoffen te berekenen. Met de berekeningen kan een gemeente of provincie bepalen of een bedrijf voldoet aan de risiconormen van het Bevi. Safeti-NL berekent hoe een gevaarlijke stof zich in de omgeving verspreidt en wat de risico's voor de mens zijn.

Voorbeeld van een H2-tankstation


1-11-2010

Pagina 37 van 126

PGS 15

“Publicatiereeks gevaarlijke stoffen, PGS 15 – Opslag van verpakte gevaarlijke stoffen” In deze richtlijn voor brandveiligheid, arbeidsveiligheid en milieuveiligheid zijn regels opgenomen voor de opslag van gasflessen zoals voor H2. Het gaat daarbij om de te treffen maatregelen, voorzieningen en afstandsregels. De opslag van gasflessen moet bij voorkeur in de buitenlucht plaatsvinden. Toepassing van een brandscheidende tussenmuur verhoogt de veiligheid. Afstanden tot gebouwen met brandbare delen kunnen bijvoorbeeld zo'n 30 m bedragen. Bevindingen uit Arnhems onderzoek In Arnhem is in 2009 een onderzoek verricht door TNO naar de mogelijkheden voor een H2tankstation op drie verschillende tanklocaties. Hierbij kwam naar voren dat de veiligheidafstanden, het invloedsgebied en het plaatsgebonden risico van H2 vergelijkbaar is aan dat van benzine en veel kleiner dan dat van LPG. Door de productie, opslag en distributie van H2 bij een tankstation neemt het extern veiligheidsrisico niet toe. Dit geldt voor de opslag van 6 kg, echter ook voor een uitbreiding naar 150 kg. Het risico van waterstofproductie met elektrolyse of in een reformer is daaraan ondergeschikt. Vergunningprocedures Sinds 1 januari 2008 is de Wet milieubeheer gewijzigd met betrekking tot de vergunningsplicht rond uitvoerende activiteiten bij een inrichting. Volgens het nieuwe systeem vallen alle inrichtingen onder het Activiteitenbesluit, met uitzondering van de zogenaamde gpbv-installaties (voor geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging). Vervolgens wijst bijlage 1 van het Activiteitenbesluit de activiteiten aan die als vergunningplichtig worden beschouwd. Een waterstoftankstation valt onder categorie i of j van bijlage 1 van het Activiteitenbesluit. Voor het oprichten is daarom een milieuvergunning noodzakelijk. Voor het bouwen, oprichten en exploiteren van een waterstoftankstation is er bovendien een bouwen milieuvergunning noodzakelijk. Een omgevingsvergunning wordt geregeld in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). De omgevingsvergunning is een geïntegreerde vergunning voor bouwen, wonen, monumenten, ruimte, natuur en milieu.

Tankstation van H2 Logic met erachter een container voor de techniek


1-11-2010

Pagina 38 van 126

Schematische opbouw tankstation en optionele keuzes De opbouw van een waterstoftankstation is in de volgende figuur schematisch weergegeven:

Een regulier waterstoftankstation bestaat uit de volgende onderdelen: − − − − − − − −

Aflevertoestel voor gasvormige en/of vloeibare aangeleverd H2, c.q. een 'on-site' productie-unit; Compressor voor transporteren en/of comprimeren van de geleverde of geproduceerde H2; H2-buffers vloeibaar (lage temperatuur) of in gasvorm (hoge druk); Tankzuil voor tankende voertuigen; Verdamper voor het al dan niet verdichte gas (700 bar) of vloeistof; Hoge drukpomp voor vloeibare waterstof naar verdampers ten behoeve van 350 bar (of 700 bar) voor gasvormige waterstof naar afnamepunt; Overdrukbeveiliging; Waarborg voor natuurlijke ventilatie – H2 dat naar boven toe wil ontsnappen, mag zich niet kunnen verzamelen onder bijvoorbeeld een dak of constructie daarvan. Tankzuil voor H2


1-11-2010

Pagina 39 van 126

De afleverdruk naar het voertuig mag uiteraard niet hoger zijn dan de druk waarvoor de tank in het voertuig geschikt is en dient gewaarborgd te zijn door de specifieke tanknozzle. Bovendien mag de temperatuur niet te hoog zijn. Hiertoe is het tankstation vaak uitgerust met een koeler, ook wel ‘chiller’ genoemd. Voorbeeld van een H2-vulstation van Linde Gas

Modulaire tankstations In de startfase van het rijden op waterstof is de locatie van een vulpunt sterk bepaald door de plaats waar een transportvoertuig op waterstof opereert of door de tanklocatie van een vulpunthouder Als er later meer voertuigen gebruik maken van het vulpunt, dan zou het gewenst kunnen zijn dat de installaties te verplaatsen zijn naar een andere locatie. Afhankelijk van de uitvoeringen is dit mogelijk. De containerversie bijvoorbeeld is goed te verplaatsen. Zie volgende afbeelding. Voorbeeld tankstation H2 Logic

In het waterstoftankstation van het Deense bedrijf H2-Logic zit alle benodigde techniek in een 20 ft containermodule. In deze container zit opslagcapaciteit voor waterstof op de juiste druk voor ‘instant fill’ capaciteit. De dispenser levert gasvormig waterstof op 350 bar (35Mpa), uit een TK 16 nozzle. Er zit een 3 m standaard vulslang, break-away koppeling en andere veiligheidsvoorzieningen bij. Het Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 40 van 126

vulstation werkt eenvoudig met start/stop knoppen en een sleutelpaneel. Het vulsysteem werkt volautomatisch. Opties: − − −

− −

Keuze in de capaciteit van de ‘instant fill’ opslag, 6 of 18 kg. Keuze tussen een dispenser aan de wand van de container, of een stand-alone dispenser met afdak. Keuze tussen lucht compressie of hydraulische compressie. De hydraulische compressor is duurder in aanschaf, maar gebruikt minder energie, en werkt nog bij een lagere druk van de H2 aanvoer/opslag. Bij een ‘instant fill’ capaciteit van 18 kg is er geen keuze, maar is de hydraulische compressor vereist. Optioneel installatie van een mass flow meter voor het meten van de getankte hoeveelheid in kg. Optioneel grafische lay-out en lichten op de container.

Vereisten: − − − − − −

De geleverde waterstof moet 99,9% schoon zijn, zonder deeltjes (industrial grade). Brandstofcell proof. Elektrische aansluiting: 400 VAC, 50Hz 3 fase geaard. Internetaansluiting: 0,5/0,25 Mbit up/downloadsnelheid, eigen uniek IP adres. Fundering module vulstation in overleg na tekenen contract. Elektrische aarding in overleg. Afstanden tot andere bebouwing en benodigde ruimte: Onderworpen aan gevarenklassen, zones en afstanden.

Randvoorwaarden plaatsing tankstation Samenvattend spelen de volgende randvoorwaarden voor het plaatsen van een H2-vulpunt een rol: −

De veiligheidsafstanden rondom opslag en afgiftezuil dienen in acht genomen te worden, zowel horizontaal en vertikaal. Deze afstanden zijn afhankelijk van de hoeveelheid opslag en dient via berekeningen vast gesteld te worden. Deze liggen voor gasvormig H2 in de praktijk ver beneden de afstanden die voor LPG gelden. Zie voorbeelden in volgende paragraaf.

−

De afdakconstructies mogen geen H2-gas kunnen vasthouden. Dit kan met schuine kappen of ventilatie openingen op hoogste punten. Zie bovenstaand voorbeeld van H2 Logic.

−

Er mogen geen statische ladingen op de tankplaats ontstaan.

−

De plaatsing van installaties is vergunningplichtig.

Modelplan waterstoftankstation Om een beeld te krijgen van de veiligheidsafstanden, worden hierna een aantal voorbeelden gegeven van tankplaatsen zoals deze nu in de praktijk gerealiseerd zijn.


1-11-2010

Pagina 41 van 126

Locatie Station Boxberg De opgeslagen hoeveelheid H₂ in het Duitse station Boxberg bedraagt hier 50 kg bij een druk van 350 bar in vier flessenpakketten, zie volgend modelplan.

Bron Linde Gas Rondom de flessenpakketten dient een afstand van 2 m in acht genomen te worden, waarin men niet mag komen en kan gewaarborgd worden met bijvoorbeeld een hekwerk. Het gearceerde gebied is de zone waarin mensen letsel kunnen oplopen als er een calamiteit plaats vindt. Hierbij wordt een afstand van 3 m aangehouden vanaf de tankzuil. Vanaf ditzelfde punt wordt een gebied aangegeven van 5 m waarin geen andere objecten mogen staan, zoals een gebouw of een tankzuil voor andere brandstof.


1-11-2010

Pagina 42 van 126

Locatie Schiphol bij landingsbaan Deze locatie ligt bij een viaduct van een landingsbaan en is vanwege de gevoelige situatie zeer strikt doorgerekend. De opgeslagen hoeveelheid bedraagt ook hier weer 50 kg H2 bij een druk van 350 bar in vier flessenpakketten, zie onderstaand modelplan (dikke streep plus parallelstrepen zijn van viaduct).

Bron Linde Gas Rondom de tankzuil is weer een cirkel van 3 m getekend als gebied waarin mensen letsel kunnen oplopen bij een calamiteit. Zone 2 geeft de afstand weer die men moet aanhouden voor het gebied rondom de vier flessenpakketten dat gemeden moet worden. Hierbij wordt een afstand van 1 m aangegeven. De grote cirkel met een radius van 7,5 m geeft het gebied weer waarin geen andere objecten mogen staan. Omdat men hier ook te maken heeft met een viaduct, is er ook een afstandcontour berekend voor de verticale richting. Zie volgend schema.


1-11-2010

Pagina 43 van 126

Bron Linde Gas Ook hier wordt de ruimte die gemeden dient te worden met zone 2 aangeduid met de eerder aangegeven afstand van 1 m. De buitenste contour geeft het gebied aan waarin letsel kan ontstaan bij een calamiteit. De maximale hoogte is rond 5 m. Dit zou ook een afstand zijn voor een afdak van een tankstation.

Tijdelijke tankplaats bij tentoonstelling Onderstaand beeld geeft de zonering weer voor een tijdelijke tankplaats om de FCX-Clarity van Honda te kunnen bijtanken voor proefritten bij Auto-Zürich 2009. De opgeslagen hoeveelheid bedraagt ook hier weer 50 kg H2 bij een druk van 350 bar in vier flessenpakketten. (Bron Linde Gas)


1-11-2010

Pagina 44 van 126

Bij de zone 1 rondom de flessenpakketten wordt weer een afstand aangehouden van minimaal 1 m als gebied dat men moet mijden. De tankplaats zone 2 heeft hier een afmeting van 3,5 x 5 m als gebied waarin men letsel kan oplopen bij een calamiteit. Hieronder een foto van de gerealiseerde plek met een hekwerk rond de flessenpakketten en bloembakken om het risico van een aanrijding tegen de installatie te verkleinen.

Op de volgende pagina's worden nog enkele voorbeelden gegeven van uitvoering zoals die in de praktijk mogelijk zijn.


1-11-2010

Pagina 45 van 126

Voorbeeld van het eerste tankstation in Kopenhagen

Voorbeeld van een openbaar waterstoftankstation in Denemarken. Hier is gebruik gemaakt van een `stand alone` dispenser, en graphics en lichten op de container.


1-11-2010

Pagina 46 van 126

Voorbeeld van een verrijdbaar vulpunt

Voorbeeld van een verplaatsbaar tankstation – een “alles in één” uitvoering


1-11-2010

Pagina 47 van 126

Hoofdstuk 9: Procesverslag Het procesverslag omvat de volgende onderdelen: 1. Start Project 2. Functioneren projectgroep, input van leden en de rol van CEP 3. Totstandkoming Overijssels model (input voor de Proeftuin), tussenrapportage 4. Rol Provincie 5. Leren van ervaringen elders 6. Samenwerkingsmodellen Deze onderwerpen worden hierna verder uitgewerkt.

Ad.1 Start Project Het project is gestart met een centrale bijeenkomst van alle betrokkenen op 25 juni 2009 bij ROVA. Het was de uitdrukkelijke wens van de projectpartners om hierbij geen pers aanwezig te laten zijn. Men vond het nog te vroeg en er waren nog geen resultaten. Bovendien hadden de projectpartners nog onvoldoende informatie over het verloop van het traject en hun specifieke rol daarin.

Ad.2 Functioneren Projectgroep De projectgroep bestond uit de volgende leden: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Provincie Overijssel Oegema Transport ROVA Gemeente Deventer Gemeente Zwolle Gemeente Enschede ECN Impact - UT Linde Benelux Hytruck Weghorst Avia

Motivatie Bedrijven besluiten tot deelname en hebben hiervoor één of meerdere van de volgende argumenten: − − − − −

Vertrouwen in het consortium Vertrouwen in CEP Relatie met ontwikkeling in het eigen bedrijf Koplopercultuur in eigen bedrijf Visie op inzet van H2 als alternatieve brandstof

De projectgroep is 6 maal centraal bij elkaar geweest. In het begin van het project lagen de bijeenkomsten ongeveer 5 weken uit elkaar. Van alle projectleden wordt een actieve inzet gevraagd bij de totstandkoming van de diverse deelrapportages. In de eerste periode betreft dit vooral input van ECN, Hytruck, LindeGas en Oegema. Door een goede samenwerking komen er in korte tijd snel een tweetal tussenrapportages beschikbaar die inzicht geven in de wijze waarop (soort ritten) de Hytruck kan worden ingezet en het H2 verbruik. Daarnaast is er een vergelijking gemaakt met een soortgelijk voertuig maar dan volledig batterij elektrisch. De overige deelrapportages (evaluatie voortraject, duurzaam energie potentieel Overijssel met een afstemming met de Provincie en ROVA) zijn ook met de deelnemers doorgenomen en afgestemd.


1-11-2010

Pagina 48 van 126

De bijeenkomsten namen meer dan twee uur in beslag, hadden een vol programma en behandelde een complexe materie. Het zijn leerzame sessies; partijen krijgen meer inzicht in de H2 ontwikkelingen van zichzelf en van anderen. Soms waren de bijeenkomsten niet voor alle deelnemers even interessant (te maken). Vanaf eind 2009 tot april 2010 volgde er een intensieve periode bij CEP om het Overijsselse model samen met de subsidieaanvraag voor de Proeftuin vorm te geven. Voor de partijen in Deventer, Enschede en Zwolle betekent dit een aantal bijeenkomsten op locatie met de direct betrokkenen en intensieve informatie-uitwisseling over de Intentieverklaring. Dit leidt als snel tot het afvallen van Zwolle. De gemeente Hardenberg wil graag schakelen met Oegema en Brink, maar valt uiteindelijk af omdat de investering in een voertuig te hoog is en omdat daar tevens de kosten van een vulvoorziening (zonder subsidie) nog bovenop komen. De gemeente Enschede heeft ambitie en geld en wil graag verder met de UT. De Impact - UT is op dat moment echter niet bereid tot het doen van een investering. Hiermee valt ook de motivatie voor de vulpunthouder in Enschede weg en haakt locatie Enschede op het laatste moment in z’n geheel af. Aan het eind van de projectperiode is er een afsluitende bijeenkomst gepland waarin de resultaten worden gepresenteerd. Omdat alle deelrapportages in de projectgroep aan de orde zijn geweest, is er voor gekozen om een projectvergadering te organiseren over de concepteindrapportage. De tussenrapportage en de concepteindrapportage zijn met de Provincie afgestemd. Tevens is met de Provincie afgestemd over de vorm van de eindbrochure.

AD.3 Totstandkoming Overijssels model (voorbereiding op de Proeftuin) Het formuleren van een modelplan voor Overijssel werd een kwestie van zeer lange adem en doorzettingsvermogen, vooral voor CEP. Het resulteerde al snel in een zoektocht die te maken had met het samenbrengen van alle (en ook nieuwe) ketenpartners per locatie, de kostprijzen van de voertuigen, de waterstof en de vulinstallaties, het wegvallen van de input van Linde Gas en het vinden van een vervangende projectpartner. Inhoudelijk gaf deze voorbereiding wel de nodige antwoorden op openstaande vraagstukken die binnen het haalbaarheidsonderzoek om invulling vroegen, zoals kosten van voertuigen, vulpuntinstallaties en brandstof. De zoektocht had een aantal onderdelen. Deze worden hierna uitgewerkt. 1. Als eerste is met de drie gemeenten nagegaan op welke wijze het rijden op waterstof met lokale partijen kan worden vormgegeven. Hiervoor zijn er per gemeente een aantal gesprekken met ondernemers en de gemeente zelf geweest. In deze periode werd ook duidelijk dat de Hytruck veel meer kost, dan wat lokale partijen bereid zijn te betalen. Daarnaast hebben de transporteurs behoefte aan een grotere versie Hytruck die niet werd aangeboden. 2. CEP heeft geconstateerd dat niet alle locaties/gemeenten beschikken over een exploitant voor een vulpunt. Dit hoeft geen belemmering te zijn als er een voorziening op eigen terrein komt. 3. In de periode van november 2009 tot april 2010 zijn de volgende ontwikkelingen te onderscheiden. •

Er zouden ook nog andere voertuigen op de Nederlandse markt beschikbaar komen. Deze informatie bleek na diverse gesprekken uiteindelijk onjuist.

•

Er wordt een tussenrapportage opgesteld en besproken met de projectgroep, als opmaat voor de concepteindrapportage en als basis voor de Provincie voor de voorbereiding op financiering van de Proeftuin.

•

De gemeente Hardenberg is geïnteresseerd in kleinere voertuigen, zoals een veegwagen (aangedragen door Linde) of de Honda Clarity (suggestie van de dealer zelf). Beide wagens bleken uiteindelijk niet leverbaar.


1-11-2010

Pagina 49 van 126

•

De gemeente Deventer heeft contacten met transporteurs en vulpunthouders. Zij bracht ons in contact met transporteur VOS Expeditie en tankstationhouder Te Riele die in hun contacten betrouwbaar blijken in hun toezeggingen.

•

Via de gemeente Arnhem wordt bekend dat er door AGV conventionele voertuigen (bijvoorbeeld Ford Transit) voor H2-toepassing worden omgebouwd. Op basis van offertes met levertijdgaranties kunnen deze voertuigen worden ingezet binnen de Proeftuinregeling. Deze voertuigen blijken vervolgens nog steeds te duur voor een transporteur in Zwolle en Hardenberg, maar Vos Expeditie uit Deventer wilde hierin meewerken.

•

Van Linde gas verwachtten wij de informatie voor het H2 vulpunt en de prijs per kg van de H2 en heeft hiervoor in het begin van het project het nodige aan informatie gegeven. Echter, toen het erop aankwam bleef de bevestiging hiervan achterwege. Als alternatief is hiervoor is toen in december 2009 Air Products benaderd. Na twee maand bleek dat ook deze partij onvoldoende geoutilleerd was en meer vragen stelt dan met antwoorden komt. Vervolgens wordt contact gezocht met H2-Logic uit Denemarken die binnen een week informatie en offertes levert en bereid is om met (potentiële) klanten in gesprek te gaan.

•

H2-Logic levert alleen de hardware en niet de H2. Na veel bellen en mailen komt Air Products uiteindelijk met een H2-prijs. Er wordt gelijktijdig offerte opgevraagd bij een lokale gasleverancier in Enschede. Doordat deze werd overgenomen door Prax Air, en men intern andere prioriteiten stelt, is er medio april 2010 bij CEP nog geen offerte binnen.

•

Binnen de gemeente Enschede is er een hoge ambitie voor schone mobiliteit. Op het moment dat Impact van de UT er voor uitkwam niet bereid te zijn tot het investeren in een H2-voertuig, loopt dit spoor dood. Weghorst niet op dat moment geen aanleiding tot investeren omdat er geen voertuig komt tanken.

•

Kort voor de sluitingstermijn van de Proeftuinsubsidie op 1 april 2010, wordt bekend dat Hytruck een 18 tons truck gaat leveren voor € 2,-/km. Op dit aanbod gaat Vos, met steun in de rug van de gemeente Deventer, hier op in. Voor de transporteurs Oegema en Brink blijkt dit nog niet aantrekkelijk genoeg.

4. Uiteindelijk werden alle Proeftuinaanvragen Waterstof in augustus 2010 afgewezen omdat de ontwikkelcomponent nog te groot werd bevonden en het vervolg na de Proeftuin te onzeker.

Ad.4 Rol Provincie De provincie heeft vanaf het begin van het project haar visie consequent doorgevoerd. Zij wil voor het realiseren van schone mobiliteit alle alternatieve brandstoffen de ruimte geven. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de uitvoering van haar taken rond alternatieve brandstoffen en haar betrokkenheid bij activiteiten in het kader van Fuelswich. In het waterstofproject heeft zij zich professioneel meedenkend, ondersteunend en kritisch opgesteld. Met betrekking tot de publiciteit heeft zij een bepalende rol met betrekking tot de invulling voor de slotbijeenkomst. Voor het realiseren van de Proeftuin heeft zij zich ten tijde van de Proeftuinaanvraag in eerste instantie bereid getoond te willen bijdragen. Hiermee is in de aanvraag rekening gehouden. Als de Proeftuinaanvraag in een vervolgfase wordt gehonoreerd, zal opnieuw met de Provincie hierover het gesprek worden aangegaan. De Provincie ziet haar rol niet als launching customer en zal daarom op dit moment geen voertuigen op waterstof aanschaffen. Het stimuleren van schoon openbaar vervoer geschiedt in andere delen van het land door het maken van afspraken met vervoerders. Het maken van afspraken binnen concessies staat nog in de kinderschoenen. De Provincie Overijssel is in 2010 niet voornemens hierin stappen te zetten.


1-11-2010

Pagina 50 van 126

Ad.5 Leren van ervaringen elders In het project is gebruik gemaakt van de expertise en ervaring van een groot aantal externe partijen, zoals: 1. gemeenten Amsterdam en Arnhem 2. Nedstack 3. Lovers rondvaartboten 4. Schiphol 5. Duitse steden als Hamburg, Berlijn en Keulen 6. TNO 7. beursbezoeken (Essen, Papendal, Eindhoven)

Ad.6 Samenwerkingsmodellen Om tot een goede samenwerking te komen zijn afspraken nodig. Hiervoor kan gekozen worden uit diverse soorten samenwerkingsmodellen. In het geval van het Haalbaarheidproject en van de Proeftuin is ervoor gekozen om een projectplan te maken waarin alle partijen zich kunnen vinden. Dit plan vormt de basis voor het project. Het beschrijft het doel en rol van de betrokken. Alle projectpartners hebben vervolgens een overeenkomst/cq intentieverklaring ondertekenend waar het projectplan onderdeel vanuit maakt. In het geval van de begeleiding van het Haalbaarheidsonderzoek hebben twee individuele adviesbureaus een samenwerkingsovereenkomst gesloten en als gezamenlijk initiatief de subsidie bij de Provincie aangevraagd. Deze samenwerking is hierna vormgeven in een BV die de aanvraag voor de Proeftuin heeft ingediend. Veiligstellen van participantenbelangen in het H2-project Het is van evident belang dat binnen het H2-project in Overijssel de (korte en lange termijn) belangen van de participanten veilig gesteld worden. 1. De leverancier van de vulpunttechniek (in dit geval bijv. Linde Gas) dient ervan verzekert te zijn dat, wanneer het tot realisatie van de waterstofketen komt, deze ook daadwerkelijk mag leveren aan die partij, die daartoe de plaatsingsmogelijkheden heeft en contractpartner wil zijn (in dit geval bijv. Weghorst AVIA als H2-tankstationhouder). Deze verzekering kan vorm krijgen middels een contract of samenwerkingsovereenkomst, dat tijdens het project nader ingevuld wordt en in juridisch opzicht mede vorm wordt gegeven door een controlerende partij. 2. De H2-tankstationhouder dient aan de andere kant verzekert te zijn van een gegarandeerde H2afname door transporteurs en/of andere zakelijke cliënten. Hiertoe kan binnen het project een principeakkoord worden afgesloten tussen de H2-tankstationhouder en de transporteurs. Daarnaast heeft de H2-tankstationhouder ook de verplichting om waterstof te kunnen leveren met een vooraf vastgestelde capaciteit, welke door de H2-leverancier tijdig geleverd dient te worden. Ook hiertoe kunnen contractuele afspraken gemaakt worden tijdens het H2-project, onder auspiciën van een controlerende partij. 3. De transporteurs en/of andere zakelijke cliënten gaan de verplichting aan om een vooraf vastgestelde raamhoeveelheid H2 per jaar af te nemen van de H2-tankstationhouder tegen een nader vast te stellen prijs. Hiertoe dient ook de leverancier van H2 zich te committeren, zodanig dat er voor de H2-tankstationhouder een marge overblijft om de kosten van het vulpunt te kunnen dragen. In het geval van dat de leverancier van H2 ook een groot deel van de kosten van het vulpunt draagt, dient deze marge hierop aangepast te zijn. Raamcontracten zullen weer mede onder auspiciën van een controlerende partij tot stand worden gebracht voordat de uitvoering ter


1-11-2010

Pagina 51 van 126

hand wordt genomen. Onderlegger hiervoor is het kostenplaatje van alle aspecten, waaronder de km-prijs van het rijden op waterstof met een betreffend voertuig (bijv. de Hytruck). 4. De leverancier van H2-trucks (in dit geval bijv. Hytruck) dient ervan verzekert te zijn, dat de participerende transporteurs in het H2-project, wanneer het tot realisatie van de waterstofketen komt, bij haar overgaan tot de aanschaf van H2-trucks. Kosten en financieringsmogelijkheden dienen vooraf helder te zijn, waaronder ook de mogelijkheden van subsidie via de overheid. Garantiestellingen dienen onderdeel te zijn van nadere contractafspraken die ook hier weer onder auspiciën van een controlerende partij tot stand gebracht zullen worden. Het totale H2-project wordt bewaakt en begeleid door een projectmanagementbureau zoal Crystal Energy Projects BV. Deze verzorgt feitelijk het projectmanagement van dit project: • verrichten van de werkzaamheden zoals in het projectvoorstel is beschreven • monitoren van de verplichtingen • begeleiding bij het verkrijgen van de benodigde vergunningen • lobbyen • publiciteit • verzorgen van excursies en bedrijfsbezoeken • organiseren van expert meetings • afstemming met brancheverenigingen en centrale organen • organiseren van opleidingen • realiseren van een kennisdatabank • verzorgen van de voorbereiding van certificaten • doorontwikkelen van het nationale waterstofnetwerk


1-11-2010

Pagina 52 van 126

Hoofdstuk 10: Evaluatie Inleiding Het project is geëvalueerd middels een evaluatieformulier met 6 vragen, dat met de individuele deelnemers persoonlijk is doorgesproken. In een laatste afsluitende bijeenkomst van de projectgroep zijn de eindresultaten van het project besproken en is nader ingegaan op de conclusies die centraal staan bij een mogelijk vervolgtraject. In dit hoofdstuk wordt in de eerste paragraaf ingegaan op de resultaten van de vragen van het evaluatieformulier, in de tweede paragraaf volgt een weerslag van de discussies over de conclusies, aanbevelingen en hoe deze informatie naar buiten gebracht kan worden. Resultaten Evaluatieformulier Per deelnemer wordt de kern van de antwoorden op de vragen (cursief) gegeven en vervolgens is er een samenvattende weerslag (onderstreepte tekst) van gemaakt. 1. Resultaten - aan welke projectresultaten heeft u het meest gehad? - heeft het project geleid tot het doel? ROVA: We hebben aan alle onderdelen iets gehad. Het was een goed onderzoek, dat geleid heeft tot het doel. AVIA: Het onderdeel van het tankstation was voor ons het meest interessant, de grootte van de trucks die nu verkrijgbaar zijn valt erg tegen. ECN: Het proces van het onderzoek was erg interessant doordat alle relevante onderwerpen waren uitgewerkt ( kosten, onzekerheden en de hobbels in de praktijk). Ik heb met veel plezier in de praktijk gewerkt met Oegema en TNT. Hytruck: Het project is breed ingezet en geeft het goede gevoel. Het is merkbaar dat de bewustwording in het netwerk groter wordt. Ik heb het meeste gehad aan de vergelijking van all Electric en de Electric +variant. Er is een helder verhaal uitgekomen. Gemeente Deventer: Het project is weergegeven in een omvangrijk document met veel gegevens en ziet er doorvrocht uit. Er komt in de conceptrapportage onvoldoende naar voren dat er een start mogelijk is om in Deventer te gaan rijden met waterstofvoertuigen. Succesvol was het bijeenkrijgen van alle partners, de samenwerking en het vinden van alle benodigde informatie. De prijs van H2 is een helder verhaal. Gemeente Enschede: Heb de resultaten (nog) niet in beeld. Als gaat om eindresultaat: onderzoeken wat er nodig is om een waterstof infrastructuur –pilotproject te kunnen realiseren, dan is dat gelukt. Hoofddoel is om op het gebied van mobiliteit als gemeentebreed te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om duurzaamheid (energiebesparing/CO2-reductie) te realiseren. We zijn dus bezig met elektrisch rijden/oplaadinfrastructuur, rijden op aardgas en waterstof (eventueel als transitiebrandstof richting elektrisch rijden). Oegema: De financiële uitkomst van het project is het meest interessant. Het lijkt erop dat het nu nog 10 jaar te vroeg is, maar het kan ook ineens heel snel gaan. We hebben er veel aan gehad, vooral de punten over de energiemarkt, de doorkijk naar de toekomst en het presenteren van ons bedrijfsprofiel naar klanten. Impact - UT: Het belangrijkste was het inzicht in alle aspecten die nodig zijn om tot een gezamenlijke demo te komen. De UT heeft om financiële redenen haar rol in het vervolgtraject niet kunnen invullen. Linde Gas: Alle benodigde partijen zaten aan tafel, maar de investeringsbereidheid bleef achter bij mijn verwachting. Het doel is nog niet bereikt, maar kan nog wel komen in de vervolgfase. Samenvatting: Men is positief kritisch ten aanzien van de resultaten, het project zelf wordt goed ontvangen en aan de eigen verwachtingen is goed tegemoet gekomen. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 53 van 126

2. Beoordeling project - wat waren de sterke punten van het project? - wat waren de zwakke punten van het project? - welk cijfer geeft u het project? ROVA: + Waren de breedheid van de projectgroep, – was dat het traject van de Proeftuin er tussendoor liep. Cijfer 7. AVIA: + CEP heeft er hard aan getrokken, individuele partners kunnen dit niet zo organiseren, geen – puntjes. Cijfer 7. ECN: + De juiste mensen zaten op de juiste plaats, het project is concreet en heeft realiteitgehalte, – de nieuwe voertuigen van de Proeftuin zijn nog onvoldoende onderzocht en dat roept vragen op. Cijfer 7. Hytruck: + Is de brede visie zonder dat het onderwerp gaat zwemmen; er is een goede focus. – is dat de groep erg divers is en dat de instapniveau’s verschillen, daardoor liep de energie soms weg in de zoekfase. Gebleken is dat niet alle partners hetzelfde commitment hadden. Cijfer 8. Gemeente Deventer: + Het onderwerp is van alle onderwerpen en voor alle partners bekeken. De sleurende rol van CEP is onmisbaar in een dergelijk traject; de gemeente kan dit niet. Erg lekker waren ook de versnaperingen tijdens de bijeenkomsten. – zwak was de sessie in Deventer die ging over de financiën en de kosten. Cijfer 7,5. Gemeente Enschede: + Dat het ging om een haalbaarheidsonderzoek waarbij verschillende partijen in de keten betrokken waren. – Lange tijd onduidelijk wat het doel van het project is. Procesmanagement: voor het haalbaarheidsonderzoek hadden wij mandaat voor een proeftuinproject niet. Toch heeft de gemeente Enschede geprobeerd om een concreet project van de grond te krijgen. In vervolg zou het projectmanagement zich ook meer moeten richten om de belangen/ en intenties van partijen beter helder te krijgen. Ook de vraag: Wat brengt u in? bleef te lang liggen. Vb. Betreuren het feit dat UT/IMPACT pas op het laatste moment afhaakte en niet eerder heeft aangegeven dat zij geen financiële middelen hadden om mee te investeren. Vanaf begin is natuurlijk duidelijk dat financiën het belangrijkste knelpunt zouden zijn (het is immers niet mogelijk om zo’n pilot zonder meerkosten te runnen). Daar had wellicht het hele project op gericht moeten zijn. Nu bleek dit in Enschede uiteindelijk niet op te lossen. Oegema: + Interessant zijn de vele disciplines en de balans tussen theorie en praktijk. – De Proeftuinaanvraag leverde veel andere discussies en partners op, achteraf gezien was het beter om dit los te knippen. Cijfer 7. Impact - UT: + zijn de doelstellingen en de diversiteit van de projectgroep, – jammer dat er door de malaise niet meer transportbedrijven betrokken waren en dat de positie van de gemeente Enschede lang onduidelijk bleef. Cijfer 7. Linde Gas: + Het brede gezelschap gaf een goede balans in het project. – was de investeringsbereidheid van partijen. Cijfer 7. Samenvatting: Het project is een zoektocht, nieuwe partners vanuit de proeftuin maken het lastiger, financiële gegevens zijn lastig te verkrijgen, zonder CEP was het project niet gerealiseerd, jammer dat het potentiële vervolgcluster rond Enschede niet realiseerbaar bleek. Het gemiddelde cijfer in ongeveer 7+. 3. CEP - wat vond u van de begeleiding van CEP? - wat vond u van de deskundigheid van CEP? ROVA: CEP heeft met veel enthousiasme het project gedaan en goed gebouwd aan het samenbrengen van partijen. De deskundigheid via de partners was OK.


1-11-2010

Pagina 54 van 126

AVIA: De begeleiding en deskundigheid van CEP zijn OK, mede omdat de diverse partners expertise inbrengen. ECN: CEP heeft alles goed bij elkaar gehouden. Projecten met Waterstof zijn leertrajecten. De expertise is OK. Hytruck: CEP is gedreven en positief meedenkend. Aan het eind van het traject is CEP voldoende deskundig op H2-gebied. Gemeente Deventer: De begeleiding en deskundigheid CEP is heel goed, CEP krijgt mensen aan tafel en over de streep. Het persoonlijk contact met Frances wordt erg gewaardeerd. Gemeente Enschede: Alleen het begin meegemaakt; men deed zijn best maar miste af en toe het punt; wat vinden de opdrachtgevers, daar naar luisteren en er wat mee doen. Bijvoorbeeld in de beginfase toen het doel maar niet duidelijk werd. Idem voor de vervolgfase. Soms te idealistisch bevlogen met iets te weinig gevoel voor realiteit en politiek/bestuurlijke verhoudingen. Inhoudelijk op eigen vakgebied sterk, op gebied van project/procesmanagement zijn verbeteringen mogelijk. Oegema: De begeleiding moet zich sterker richten op de nieuwe kansen en minder richten op nieuwe projecten als de Proeftuin. De prijzen van diesel moeten verder worden uitgekauwd. De rapportages, agenda’s en nieuwe data zijn goed gefaciliteerd. CEP is zeer deskundig en weet in het netwerk de kennis te halen. Frances en Ruud zijn een grappig team. Impact - UT: De begeleiding was prima en zorgvuldig in de bijeenkomsten, de bijeenkomsten waren goed voorbereid. De deskundigheid van CEP was goed, maar kon achteraf gezien meer sturend zijn met betrekking tot het helder krijgen en houden van belangen en mogelijkheden van individuele partners. Linde Gas: Het is positief dat CEP er veel tijd in heeft gestoken. Het project en de bijeenkomsten zijn goed georganiseerd. In het begintraject was CEP nog een nieuwkomer, maar gaande weg kwam CEP er wel goed in. Samenvatting: Zowel het proces als de inhoud zijn ruim voldoende, de samenstelling van de groep is OK: het is een leertraject. 4. Rapportages - wat vond u van de inhoud van de rapportages? - wat vond u van de leesbaarheid van de rapportages? ROVA: De leesbaarheid is OK, de haalbaarheid moet scherper geformuleerd worden. De leesbaarheid is OK AVIA: Beide OK. ECN: Goede rapportages die goed leesbaar zijn. Hytruck: De eindrapportage is erg omvangrijk, liever veel compacter en nog concreter. Gemeente Deventer: De rapportages zijn compleet qua inhoud en goed uitgewerkt, de leesbaarheid is goed en interessant. Gemeente Enschede: Eindrapportage is prima. Beide OK. Oegema: Beide OK. Impact - UT: De inhoud en de leesbaarheid zijn OK. Linde Gas: Leesbaarheid OK en inhoudelijk OK. Samenvatting: Deels OK en deels te lang/omvangrijk.


1-11-2010

Pagina 55 van 126

5. Proces - hoe heeft u de sfeer in de groep ervaren? ROVA: De sfeer was OK, Erik Beers springt er positief uit, de gemeenten hebben momenteel nauwelijks financiële middelen om te participeren en/of kennen een langer traject van besluitvorming. AVIA: Gezellig en goed verzorgd door de koekjes. ECN: Prima. Hytruck: De sfeer was steeds weer anders, altijd constructief, zoekend, Ruud en Frances zijn goed duo. Gemeente Deventer: Goede sfeer, veel aandacht voor persoonlijke relatie, kunnen spelers meekrijgen. Gemeente Enschede: De houding van sommige andere partijen richting gemeente hebben we niet altijd als erg prettig ervaren, aangezien wij de indruk kregen dat men vooral geïnteresseerd was in de participatie van de gemeente vanuit het oogpunt van financiering en minder als inhoudelijk betrokkene, belanghebbende. Oegema: Sfeer was geweldig, Erik is een motor in het geheel. Impact - UT: De sfeer is prima en de betrokkenheid groot, de samenwerking met de gemeente Enschede is niets geworden. Linde Gas: Goed, optimistisch en ambitieus, de 4 locaties waren te hoog gegrepen. Samenvatting: De inbreng van Erik wordt erg gewaardeerd, het is informeel en gezellig en de koekjes zijn een “must”. 6. Vervolg - wat verwacht u van het vervolg? - blijft u investeren in de energietransitie en het gebruik van waterstof? - welke toekomst heeft u voor ogen en wat doet uw bedrijf daarin? - welke tips heeft u voor verbetering in een vervolgfase? ROVA: Gaat verder met het maken van biogas uit afval en heeft 8 voertuigen op aardgas, over 10 jaar mogelijk verder met H2. We staan open voor schoon rijden, nu is er geen goede businesscase van te maken. Tip: zorg voor een goede businesscase. AVIA: Over 10 jaar mogelijk een perspectief, aardgas duurt ook erg lang. We willen nu vooral investeren in aandacht en niet in geld. Het belang van de markt is bepalend, laat er eerst een Proeftuin komen. Vraag is of er een vervolg komt. Tip: Zorg voor een vervolgfase na de Proeftuin. ECN: Er zijn nu twee voertuigen op de markt en er is nog geen sprake van gebundelde krachten om het geheel verder te krijgen. CEP kan hierin mogelijk een trekkar zijn. Tip: Grotere partijen zijn een belangrijke schakel, maak hier gebruik van. Ook andere samenwerkingsconstructies van marktpartijen blijven interessant Hytruck: Een vervolg in de Proeftuin is erg interessant. Hytruck gaat zeker verder en staat open voor alternatieven, H2 is een goede keus voor de toekomst. Tip: volg in de communicatie met aansluiting met elektrische voortuigen. Het snellere alternatief heeft een brandstofcel in plaats van een accu, je kan sneller tanken en er is een range-extender en voldoende energie aanbood om verder te rijden. Gemeente Deventer: Deventer wil graag in oktober 2010 starten met de Proeftuin als CEP de kar blijft trekken. Investeren is een bestuurlijk onderwerp, hierover valt nu ambtelijk niets te zeggen. In de toekomst wil men op korte termijn meedenken, kansen zoeken voor bijvoorbeeld stadsdistributie en patijen betrekken. Tips: maak het financieel robuuster, organiseer een bijeenkomst op bestuurlijk niveau.


1-11-2010

Pagina 56 van 126

Oegema: De toekomst kan snel gaan. Mogelijk is er binnen 3 jaar een accu die minder dan € 30.000,kost. De dieselmotor zit in zijn laatste levensjaar en wordt steeds meer uitgeknepen. Dit gaat geen spectaculaire resultaten meer opleveren. De recessie tikt nog zwaar door voor de transportbranche, dit maakt investeren momenteel lastig. De toekomst met waterstof is voorlopig niet aan de orde, Oegema gaat verder met LPG. Tips: stel de groep samen op praktische input, focus meer op wat er NU speelt, laat de doorkijk (jaar 4 na de Proeftuin) achterwege. Impact - UT: Als vervolg moet er eerst een demo gaan lopen in welke vorm dan ook. De UT blijft de ontwikkelingen op het gebied van waterstof volgen en streeft naar een inpassing ervan op een duurzame Campus. Tip: in een zo vroeg mogelijk stadium helder krijgen wat de belangen en verwachtingen zijn van partners (inhoudelijk en financieel). Linde Gas: De Proeftuin in Overijssel is een goede start, maar leidt nog niet tot een massale uitrol. Het beleid van de overheid is onduidelijk en dat helpt niet om deze ontwikkeling vlot te trekken. Linde Gas blijft investeren, met name in samenwerking met de grote auto-industrie. Tip: zet een goede businesscase op met duidelijkheid vooraf voor alle partijen en werk met een open boekhouding. Samenvatting: Het toepassen van waterstof gekoppeld aan elektrisch rijden is mogelijk, maar waarschijnlijk niet op korte termijn grootschalig op de markt toepasbaar. Er is een parallel met aardgas te trekken, hoewel dit nog steeds fossiel rijden is en niet bijdraagt aan een CO2-reductie. Het investeren in waterstofapplicaties is afhankelijk van het vervolgtraject en de vormgeving daarvan. Niemand van de projectgroep lijkt concreet zicht te hebben op het verdere vervolg van de waterstoftransitie en de betrokken partijen.


1-11-2010

Pagina 57 van 126

Bijlage 1: Projectplan

Projectplan Regio aanpak Waterstof-initiatieven Overijssel: Duurzame mobiliteit

Bron foto: ECN Petten 2008.

Opgesteld door: Crystal Energy Projects B.V. i.o. •

Ruud Kristelijn, Ingenieursbureau Aquarius, Enschede 053 4330000

•

Frances Prins, Bureau voor Duurzame Kwaliteit, Enschede 06 1832 5704


1-11-2010

Pagina 58 van 126

Samenvatting Voorliggend document is een projectbeschrijving. Het project betreft een verkenning van de noodzakelijke stappen (haalbaarheid) om te komen tot de praktische toepassing van waterstof in de transporten vervoerssector in Overijssel. Voor de regio rond Zwolle, Deventer en Enschede wordt gekeken naar wat er (aan innovatie) nodig is voor de realisatie van een operationele situatie voor de inzet van waterstof ten behoeve van duurzame mobiliteit. Einddoelen zijn grensverleggende scenario’s voor schoon transport en het definiëren van meerdere waterstof tankplaatsen in de provincie Overijssel. Tevens wordt beschreven op welke wijze het project tot stand is gekomen (voortraject) en hoe het proces tijdens het project is verlopen. Hiermee kunnen anderen van dit project leren. Het project beoogt een bijdrage te leveren aan het gebruiken van schone brandstoffen in de transporten vervoerssector. Hiermee wordt tevens substantieel en structureel CO2-reductie behaald. Deze transitiestap dient nú te worden vormgegeven om op een termijn van ongeveer 10 jaar tot een landelijk dekkende structuur voor het rijden op waterstof te komen. De projectresultaten komen tot stand door de samenwerking van alle partijen in de zogenaamde waterstofketen, een aantal grote gemeenten en de Provincie Overijssel. Een breed samengestelde groep van koplopers uit vooral Overijssel en de Provincie Overijssel financieren het project. Dit initiatief kan in de toekomst deel uitmaken van de nationale waterstofcoalitie onder coördinatie van het ECN.


1-11-2010

Pagina 59 van 126

1. Inleiding problematiek 1.1 Aanleiding Nederland is een transportland en kenmerkt zich door een fijnmazige infrastructuur aan (water)wegen, sporen en vliegroutes. Een belangrijk aandeel van ons BNP is afkomstig uit de transportsector. In stedelijke omgevingen is extra aandacht voor de verbetering van de luchtkwaliteit. Een opkomende wens is de zogenaamde “emissieloze snelweg”. Het vrachtverkeer draagt momenteel in belangrijke mate bij aan de landelijk emissies van CO2, NOx en fijnstof. Met de verbruiken van fossiele energie door opkomende economieën elders worden tekorten van fossiele brandstoffen voorzien en enorme vrachten verontreinigingen en CO2 in de atmosfeer. Van duurzame brandstoffen zoals bio-ethanol en biogas wordt niet verwacht dat deze het gehele Nederlandse wagenpark gaan voorzien. De te genereren hoeveelheden zijn onvoldoende om aan onze totale vraag te kunnen voldoen, zonder daarbij het mondiale milieu en lokale voedselvoorzieningen in gevaar te brengen. De huidige aanpak voor aardgas is in feite al milieuhygiënisch achterhaald (nu vooral goedkoop door subsidies en nog steeds gekenmerkt door een substantiële CO2, NOx en fijnstof uitstoot). Aardgas moet dan ook gezien worden als transitiegas en als voorloper op waterstof. Elektrisch vervoer is een goede, maar beperkte, deeloplossing voor de kleinere vermogens en kleinere actieradii (beperkte capaciteit van het elektriciteitsnet en “groene” opwekking). Door gebrek aan een collectieve visie op het geheel, krijgen de waterstofscenario’s momenteel nog onvoldoende aandacht. De initiatiefnemers van voorliggend projectdocument verwachten met dit project een doorstart te maken in de algehele discussie over waterstof en tevens dat de hybridevorm van een elektrisch-met-waterstofvoertuig de komende jaren interessant wordt vanwege de grotere actieradii. Duurzaam geproduceerde waterstof biedt een verantwoorde en integrale oplossing in het energievraagstuk op langere termijn. In het ontwikkelen van de “early markets” moet de lokale duurzame productie worden meegenomen. Dit geldt voor zowel de transporten vervoerssector, als voor stationaire bronnen in de gebouwde omgeving. Wereldwijd is er een enorme overcapaciteit aan (afgeleide) zonne-energie. Het is onze gezamenlijk opgave om deze zonne-energie tijdig en lokaal beschikbaar te krijgen. Voorliggend projectvoorstel beoogt een duurzaam mobiliteitsscenario voor de transporten vervoerssector in Overijssel en legt verbinding met andere transporten energiescenario’s.

1.2 Noodzaak (visie) voor schone mobiliteit en strategie In het kader van een schoon transport in Nederland is er de noodzaak om op afzienbare termijn te beschikken over betaalbare alternatieven. Het doel van dit project is om op termijn waterstof in te zetten die geproduceerd wordt met energie die dagelijks vrijelijk ter beschikking komt van de zon, c.q. afgeleiden daarvan, zonder dat dit belastend is voor mens en milieu. Met andere woorden, een waterstofproductie die duurzaam is. Schone mobiliteit kan gezamenlijk bereikt worden door: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

de vraag van consumenten naar schoon transport aanleg van een nieuwe infrastructuur van waterstofvoorzieningen; innovatieslagen in de maakindustrie van transportvoertuigen; inkoop door (semi-)overheidsinstellingen van voertuigen die rijden op waterstof productie van duurzame waterstof; stimulerende weten/of regelgeving.

Met dit project wordt een omvangrijke slag geslagen in de energietransitie door het aanwenden van waterstof als brandstof voor (zwaardere) transportvoertuigen en voor personenauto´s. Overheid en bedrijfsleven kunnen samen komen tot een voortvarende realisatie van ambities die komende generaties ruimte biedt voor een gezonde en vitale samenleving met een hoge levenskwaliteit.


1-11-2010

Pagina 60 van 126

Het realiseren van substantiële verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit is eveneens noodzakelijk. De reductiedoelstellingen zijn een opgave voor ons allen. Ongeveer een kwart van de CO2-uitstoot is afkomstig van verkeer. De provincie Overijssel stelt zich actief op met haar ambities voor klimaat en energie, haar Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Overijssel (juni 2008) en de tenderregeling USO-2007. Zij steunt het voorliggend projectplan financieel substantieel.

1.3 De waterstofketen Het project omvat enerzijds de productie, het transport en de distributie van waterstof en anderzijds de nieuwe generatie vervoermiddelen en de vraag van consumenten en vervoerders naar schoon rijden. Kortom, de gehele waterstofketen. Een schematische uitwerking van deze keten is hieronder weergegeven. WATERSTOFKETEN Duurzame productie waterstof

Transport

Distributie / logistiek

Verkoop bij tankstations

Transport & vervoer

1.4 Transitie aanpak Uitgaande van de landelijke en Europese doelstellingen voor duurzame energie (en dus ook voor waterstof) voor respectievelijk 2015 en 2020, is het meer dan noodzakelijk NU in te zetten op het ontwikkelen van praktijkvoorbeelden en proeftuinen voor alternatieve schone brandstoffen. Nederland loopt momenteel fors achter op Europese en mondiale ontwikkelingen. De waterstoftransitie in Nederland is overigens niet iets wat volgens een zogenaamde “roadmap” tot stand komt. Daarvoor is de gezamenlijke realisatie met de vele partners in de keten te complex. Er kan wel gebruikt gemaakt worden van ervaringen in het buitenland. Het is van belang de goede ervaringen mee te nemen en te vertalen naar de Nederlandse situatie. Verwacht wordt dat het transitieproces gestaag vorm krijgt vanuit lokale demonstratieprojecten van redelijke omvang. Professor Rotmans (Drift, Urgenda) geeft in publicaties aan dat de ingezette energietransitie vanuit EZ nog steeds een niche is binnen het huidige energiebeleid en zich aan het eind van een voorontwikkelingsfase bevindt. Voorliggend projectplan is een bijdrage om in de zogenaamde “startfase” te komen. Enkele noodzakelijke factoren rond waterstoftransitie zijn: Nieuwe partijen met commerciële belangen en groene ambitie die het voortouw nemen. Partijen die beschikken over voldoende expertise. Samenwerkende partijen die initiatieven op elkaar afstemmen en elkaar ondersteunen. Voldoende geld voor het opzetten van de infrastructuur, het wegnemen van de onrendabele top en politiek commitment. • Het doorontwikkelen van nieuwe technieken. • • • •


1-11-2010

Pagina 61 van 126

1.5 Waterstoftransitie in Overijssel Van belang voor het transitieproces in Overijssel zijn de ontwikkelingen zoals beschreven in Hoofdstuk 2, de snelweg A1 richting Berlijn (onze oosterburen zijn al ver gevorderd met waterstof) en de relaties met initiatieven in de regio Arnhem/Nijmegen en Amsterdam/ Rotterdam. Hierbij zijn lokale koplopers essentieel als drijvende kracht, omdat zij op termijn business genereren die de omslag zal inzetten. Landelijk gezien zal op termijn, vanuit kernachtige concentraties, letterlijk gebouwd worden aan een waterstofnetwerk langs de grote verkeeraders. Derhalve ontstaat er op termijn een netwerk van wegen en knooppunten dat vergelijkbaar is met de HY-ways in Noorwegen.


1-11-2010

Pagina 62 van 126

2. Huidige situatie 2.1 Overijsselse initiatieven In Overijssel zijn er diverse partijen die zich bezig houden met het thema waterstof. Initiatieven lopen uiteen van oriëntatie en onderzoek tot realisatie. Actieve partijen zijn: • Universiteit Twente (onderzoek naar de toepassing van materialen) • Scheepswerf Bodewes (productie waterstof boot) • RWS (toepassing mobiele installaties in letterborden langs de weg) • ROVA (oriëntatie op duurzame productie van waterstof uit bioafval, Zwolle) • Autozorgplan Delden (biedt het nieuwe groene rijden aan als markconcept) • Oriëntatie op de toepassing in de gebouwde omgeving (gemeente Hengelo) • Beleid van gemeente om in alle soorten brandstoffen te kunnen voorzien (Deventer) • Beleid van gemeente om de luchtkwaliteit te verbeteren (Zwolle) • Weghorst Avia (op zoek naar schone brandstoffen voor de toekomst, Enschede) • Transportbedrijf Oegema (op zoek naar schone brandstof voor trucks, Dedemsvaart)

2.2 Fijnstofproblematiek in de stedelijke omgeving De luchtkwaliteit in het oosten van Nederland is niet veel beter dan in het westen van het land door de instroom van verontreinigde lucht uit het Ruhrgebied. Verdere verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit is wenselijk vanuit gezondheidsaspecten. Waterstof is daarmee als schone brandstof relevant voor de gemeente Zwolle (vanwege de fijnstof-problematiek) en de stedelijke gebieden in de Netwerkstad Twente en Deventer. Lokaal is er direct en effectief invloed uit te oefenen op de verbetering van de luchtkwaliteit.

2.3 Andere Nederlandse steden al aan de slag Voorbeelden van andere regio’s in Nederland die actief zijn met waterstofprojecten zijn Amsterdam/Rotterdam en Arnhem. Daar wordt al concreet ervaring opgedaan met het toepassen van waterstof in bussen, boten, personenauto’s, vulinstallaties en het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden. Hierbij gaat het ook om het ontwikkelen van nieuwe concepten en technieken. In Zuid-Nederland is de aanpak vooral gericht op het ontwikkelen van nieuwe technieken door innovatieve toeleveranciers ten behoeve van de auto-industrie in Duitsland.

2.4 Overige ontwikkelingen Overige relevante ontwikkelingen die het vermelden waard zijn: 1. De negatieve groei in de automotive- en transportsector biedt kansen om duurzame alternatieven te ontwikkelen en daarmee als eerste op de markt te komen. De markt vraag immers steeds meer om schoon transport. 2. De ontwikkelingen voor de elektrische auto biedt interessante aanknopingspunten voor waterstof in combinatie met de brandstofcel. 3. Het bestaan van meer dan 50 (proto)types personenauto´s die wereldwijd op waterstof rondrijden, maar nu nog geen toegang tot de Nederlandse markt hebben. 4. Het groeiend bewustzijn dat onze gebondenheid aan fossiele brandstof groter is dan we willen en dat we te maken hebben met weerstand vanuit bestaande structuren om daarin verandering te brengen. 5. Belangwekkende en succesvolle initiatieven in Californië, IJsland, Noorwegen, Japan en Spanje. 6. De toepassing van waterstof staat hoog op de EU-agenda en er is een stevige lobby voor een verdere versnelling. Het beleid voor duurzame energie voor 2020 is gericht op de toepassing van 20% duurzame energie ten opzicht van 1990.


1-11-2010

Pagina 63 van 126

7. De ontwikkeling van nieuwe technieken om waterstof te produceren (een van de laatste doorbraken is die van het “watersplijtsteentje” ontwikkeld door chemici van Princeton University). 8. Een groeiend bewustzijn over de effecten van verdergaande milieuvervuiling door gebruik van fossiele brandstoffen en de gewenste onafhankelijkheid van instabiele olie- en gasleverende regio’s die kunnen leiden tot conflicten. 9. Het collectieve inzicht dat de makkelijk winbare fossiele brandstofvoorraad eindig is. 10. De groeiende vragen uit de markt voor een groene economie. 11. De groeiende aandacht voor aardgas is slechts interessant vanuit het perspectief om onafhankelijke te worden van oliegebaseerde brandstoffen en lagere directe kosten. Aardgas wordt gezien als transitie gas voor waterstof. Gemeenten worstelen deels met het communiceren van het totaalplaatje voor brandstoffen en geven richting consument en bedrijfsleven beperkt handreikingen.

3. Probleemstelling In Overijssel wordt door diverse partijen in de waterstofketen onderkent dat er een noodzaak is om een omslag te creëren in de transporten vervoerssector, waarmee het mogelijk wordt om uit de impasse te blijven van een vastlopende en verontreinigende energievoorziening. Tot op heden heeft het in Overijssel ontbroken aan een initiatiefnemende, onafhankelijke partij die ervoor zorgt dat er mogelijkheden voor een gelijkwaardige afstemming en samenwerking voor waterstof wordt gecreëerd. Waterstof loopt nog onvoldoende mee in een landelijke en provinciale discussie over energietransitie. Het is in Overijssel onvoldoende duidelijk welke rol waterstof in de transportsector kan vervullen en hoe een waterstofketen gerealiseerd kan worden. Ook is er onvoldoende inzicht in de (financiële) consequenties voor de partijen die daarin een rol kunnen spelen. Er zijn talrijke vragen over de technische, juridische, financiële en organisatorische aspecten.

4. Projectdoelen Het doel van het project is om helderheid te verkrijgen in de voorwaarden waaronder het rijden op waterstof haalbaar wordt. Het betreft de technische, financiële en organisatorische aspecten. Om dit doel te bereiken is een gecommitteerde projectgroep aan de slag om deze operationele situatie van de gehele waterstofketen in de regio’s rond Zwolle, Enschede en Deventer te realiseren. Hierbij worden de volgende ketenpartners onderscheiden: 1. leverancier vulstation 2. exploitant van de tanklocatie 3. producent van duurzaam waterstof 4. een transportbedrijf 5. leveranciers van trucks/personenwagens/boten Het praktijkplaatje voor de bovengenoemde vijf ketenpartners omvat: 1. duurzame opwekking van waterstof 2. realisatie van een tankpunt 3. het beschikbaar komen van voertuigen 4. rijden met waterstof gedreven voertuigen. In de bijlagen 1 t/m 5 is per ketenpartner en voor een gemeentelijke overheid een beschrijving gegeven van de relevante onderzoeksvragen en het belang van deze partner in het geheel van de waterstofketen. De meerwaarde van deze aanpak is dat alle betrokken partijen actuele en relevante kennis over waterstof opdoen/uitwisselen, die relevant is voor hun positie en het vervolgtraject waarin onderlinge afspraken (contracten) gemaakt worden. Het project maakt van losse begrippen en informatie één geheel, zodat de beelden gaan leiden tot een integraal en consistent verhaal.


1-11-2010

Pagina 64 van 126

5. Beoogde resultaten 5.1 Projectresultaten In het eindverslag worden de volgende onderwerpen nader uitgewerkt: 1. De opgedane ervaring in het voortraject om te komen tot voorliggend projectvoorstel en projectgroep wordt geëvalueerd en beschreven. Hierbij wordt ondermeer ingegaan op de keuze voor de ketenaanpak, de benaderde doelgroepen, de gebruikte informatie, de aard en het verloop van de introductiegesprekken, de kenmerken van de projectpartners en de doorslaggevende argumenten/ motivatie van projectpartners om in te stappen. 2. De duurzame opwekkingsmogelijkheid van waterstof vormt een centraal thema in het project. Onderkent moet worden dat deze toepassing wellicht in de aanloop niet altijd mogelijk is, maar dat het operationele model hiervan moet uitgaan omdat de inspanningen anders geen meerwaarde hebben. Uitgewerkt worden de technische en economische mogelijkheden voor duurzame productie van waterstof in de regio (zoals wind of biomassa) en de gewenste schaalgrootte. De kostprijs van waterstof is hierbij een belangrijke uitkomst. 3. De gemeenten kunnen in het transitieproces diverse rollen vervullen. Deze worden nader uitgewerkt. Gebruik makend van de ervaringen vanuit het aardgastraject. 4. Bij individuele projectpartners worden interviews gehouden die informatie opleveren omtrent de toe te passen technieken voor de opslag van H2 en de vulpunten. Hierbij wordt ondermeer onderscheid gemaakt in vloeibare- en gasvormige opslag, opslag onder verschillende atmosferische druk, gewenste randapparatuur, etc. Dit is tevens een goed moment om van de partners te horen hoe het proces verloopt en waar er bijgestuurd moet worden. 5. Uit deze interviews worden één of meerdere modellen gedestilleerd voor een operationeel tankstation. Dit leidt vervolgens tot een modelplan voor het betreffende tankstation. Tevens zal worden aangegeven wat de mogelijkheden van mobiele stations zijn. 6. De actuele subsidieregelingsituatie (landelijk en Europees) zijn van belang om een juiste inschatting te maken van de kosten van waterstof, de tankstations en de vervoermiddelen. Er zal een overzicht gemaakt worden van de actuele regelingen en indien nodig actie worden ondernomen om tijdig in te stappen met de realisatiefase. Hierbij is ook afstemming met instanties over de accijnzen noodzakelijk. 7. Voor de vorming van een landelijk waterstof netwerk is het van belang om in het kader van voorliggend project aan te sluiten bij de lopende projecten in Arnhem en Amsterdam. Hierbij kan kennis worden opgedaan over de operationele situatie en kunnen contacten worden gelegd in het netwerk. Ook wordt gebouwd aan het verder versterken van de relaties van de partijen in de projectgroep. Hiermee wordt het tevens bij andere partijen bekend op welke wijze Overijsselse partners in de waterstofwereld actief aan de slag zijn. 8. De vraag van waterstofverbruik door de deelnemende transportbedrijven wordt indicatief vastgesteld voor een aantal scenario’s. Hierbij worden ook andere kansrijke marktpartijen betrokken. Hiermee wordt de vraag naar waterstof duidelijk en wordt het soort tankstation en de opslagcapaciteit voor de eerste aanleg bepaald. 9. Om de eindpresentatie goed voor te bereiden dient tijdig afstemming gezocht te worden met de Provincie Overijssel en een publiciteitsplan gemaakt te worden waarvoor politieke kopstukken worden uitgenodigd. Gedacht wordt hierbij aan de Ministers Cramer en/of Eurlings, gedeputeerde Rietkerk, de betrokken wethouders uit de deelnemende gemeenten, directeuren van projectpartners en voorzitters van brancheorganisaties, etc. 10. De gewenste samenwerkingsvorm(en) van ketenpartners worden uitgewerkt aan de hand van een model (zie bijlage 2 van dit projectvoorstel).


1-11-2010

Pagina 65 van 126

11. De gewenste locaties van tankstations worden bepaald. De te realiseren vulpunten vormen op een kaart een Overijsselse schets van het gewenste toekomstplaatje. 12. Op basis van de wensen van de projectpartners worden de capaciteiten en kosten in beeld gebracht, zodat voor zowel leverancier, tankstationhouder en transporteur helder wordt hoe de exploitatie voor zijn organisatie er uit komt te zien. 13. De resultaten die tot dusver zijn gegenereerd worden gebundeld tot een tussenrapportage. Deze wordt gepresenteerd in een bijeenkomst voor alle projectpartners. 14. Hierbij wordt tevens uitgewerkt wat de randvoorwaarden zijn, bijvoorbeeld eisen vanuit de externe veiligheid, waterwingebied, de aanwezigheid van kabels en leidingen etc. 15. Aan de hand van informatie uit de NEN en reeds opgestelde milieuvergunningen elders in Nederland, zullen aanbevelingen worden gedaan voor de toe te passen vergunningvoorschriften. Deze gegevens worden voorgelegd aan de betreffende betrokken gemeenten. 16. Het geheel aan aanbevelingen worden gebundeld. Dit leidt tot een concept uitvoeringsdocument met aanbevelingen en voorbeelden van leveringscontracten tussen de diverse projectpartners. Het geheel wordt vervolgens vertaald naar een Plan van Aanpak om tot implementatie van de waterstofketen te komen. 17. Het proces wordt weergegeven in een apart procesverslag. 18. Alle projectresultaten worden als concept in een gezamenlijke bijeenkomst besproken. 19. Vervolgens wordt het commentaar verwerkt. 20. Het verslag wordt daarna verwerkt tot een eindbrochure. 21. Tijdens een eindpresentatie worden de resultaten van het project bekend gemaakt aan een brede groep van geïnteresseerden. De Provincie Overijssel wordt bij deze presentatie in een vroegtijdig stadium betrokken.


1-11-2010

Pagina 66 van 126

6. Aanpak project 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk komen de diverse projectonderdelen en de planning aan de orde.

6.2 Projectactiviteiten, -planning en resultaten Het project ziet er op hoofdlijnen als volgt uit: Beschrijving activiteit

Uitvoeringsperiode

Officiële start van project

e

Evaluatieverslag van het voortraject

e

Overzicht van de mogelijkheden voor duurzame waterstof in Overijssel

e

Schets van de rollen die gemeenten kunnen vervullen om de waterstofeconomie te ondersteunen

e

Eerste richtingvinding technische uitvoering

e

Technische modellen

e

Overzicht van de relevante subsidieregelingen

e

Leren van ervaringen elders en aansluiten op bestaande initiatieven

e

Modelplan tankstation

e

Programma eindpresentatie

e

Modellen samenwerkingsovereenkomst

e

Specifieke locatie

e

Specifieke capaciteiten voor beoogde locatie

•

Kick-of meeting met publiciteit (Hytruck), projectplanning en afstemming over de detaillering van de samenwerking

2 kwartaal 2009

1.

Beschrijving voortraject met de leerpunten

2 kwartaal

2.

Uitwerking van de mogelijkhe-den voor duurzaam geproduceerd waterstof in Overijssel

2 kwartaal

3.

Beschrijven van de rollen die een gemeente in het transitieproces kan vervullen

3 kwartaal

4.

Interviews partners over de toe te passen technieken voor opslag en tanken

3 kwartaal

5.

Ontwikkelen van modellen tot een schets van de gewenste Overijsselse situatie

3 kwartaal

6.

Onderzoeken welke subsidieregelingen van toepassing zijn of op stapel staan

3 kwartaal

7.

Bezoeken andere projecten

3 kwartaal

8.

Opzet realisatieplan tankstation

4 kwartaal

9.

Voorbereiden publiciteitcam-pagne van de eindpresentatie

10. inventarisatie samenwerkingsmodel

Resultaat activiteit

e

4 kwartaal 4 kwartaal

11. Vaststellen van locatie tankstation

1 kwartaal 2010

12. Vaststellen van capaciteiten en kosten

1 kwartaal

13. Opstellen tussenrapportage

Presentatie resultaten in bijeenkomst

14. Randvoorwaarden plaatsing tankstation

Randvoorwaarden inventarisatie e

Concept vergunningsvoorwaarden en afstemming richtlijnen NEN

e

Plan van Aanpak

e

Procesverslag

e

Afstemming plan van aanpak in bijeenkomst

15. Vergunningsvoorwaarden en richtlijnen NEN

1 kwartaal

16. Opstellen uitvoeringsdocument

1 kwartaal

17. Opstellen procesverslag

1 kwartaal

18. Evaluatie van beoogde uitvoering met partners

1 kwartaal

19. Bijstelling uitvoeringsdocument

1 kwartaal

20. Samenstellen eindbrochure

1 kwartaal

21. Eindpresentatie in de vorm van symposium+demo’s (truck, boot, auto)

2 kwartaal

e

Bijgesteld plan van aanpak

e

Brochure

e

Perspresentatie en inleiding start uitvoering


1-11-2010

Pagina 67 van 126

7. Begroting en financiering Op basis van de activiteiten en de begrote uren zien de kosten voor begeleiding, onderzoek, presentatie en uitvoering er als volgt uit: Begroting van kosten Activiteiten

Begroot

Werving projectpartners, opstarten project en rapportage daarvan

€ 41.420,00

Inleidend onderzoek voor eerste richtingvinding technisch ontwerp

€ 13.300,00

Plan voor Overijssel, kosten, subsidies en eerste modelplan op locatie

€ 20.900,00

Publiciteit, afstemming partners en invulling definitief plan Overijssel

€ 10.260,00

Nadere uitwerking capaciteiten en exploitatiekosten incl. tussenrapportage

€ 7.600,00

Veiligheid, normen, vergunningen en opstellen uitvoeringsdocument

€ 12.160,00

Procesverslag, evaluatie en bijstelling uitvoeringsdocument

€ 7.600,00

Eindverslag en eindpresentatie met publiciteit

€ 5.320,00

Materiaal en organisatiekosten totale project

€ 7.100,00

Totaal:

€ 125.660,00

Subsidie Provincie Overijssel:

€ 60.000,00

Bijdrage partners:

€ 83.000,00

Cash partners:

€ 39.000,00

Cash-tekort c.q. eigen bijdrage:

€ 26.660,00

De kosten worden gedragen door de projectdeelnemers en door de provincie Overijssel.

8. Projectdeelnemers Het project heeft de volgende deelnemers: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Oegema Transport Hy-truck ROVA Weghorst-Avia HST Transport Linde Gas Benelux Universiteit Twente Gemeente Deventer Gemeente Zwolle Gemeente Enschede Deloitte Onderzoeksinstituut ECN Provincie Overijssel

: transportbedrijf, Dedemsvaart : truckleverancier, Beverwijk : leverancier duurzaam waterstof, Zwolle : exploitant vulpunt, Enschede : transportbedrijf, Enschede : leverancier gas en vulpunten, Schiedam : onderzoekinstituut en uitvoerende organisatie, Enschede : initiatiefdrager en vergunningverlener : initiatiefdrager en vergunningverlener : initiatiefdrager en vergunningverlener : juridisch/proces begeleider, Enschede : coördinator Nationale waterstofcoalitie, Petten : hoofdfinancier


1-11-2010

Pagina 68 van 126

9. Bijlagen Ketenpartners 9.1 Leverancier tanklocatie 9.2 Exploitant tanklocatie 9.3 Producent duurzaam waterstof 9.4 Transportbedrijf 9.5 Leverancier trucks of personenwagens 9.6 Gemeenten


1-11-2010

Pagina 69 van 126

Ad 9.1 Leverancier tanklocatie Ketenaanpak voor duurzame mobiliteit Het Projectplan gaat uit van het realiseren van de gehele waterstofketen in de provincie Overijssel. Dit is van belang omdat stand-alone projecten niet levensvatbaar zijn. De stap naar waterstof in de transportsector is noodzakelijk omdat ze een schoon alternatief biedt voor fossiele brandstoffen en waarmee grotere vermogens gegenereerd kunnen worden. Ze dragen aanzienlijk bij aan het realiseren van de klimaatdoelstellingen. Het proces is in grote lijnen vergelijkbaar met het traject voor de realisatie van de aardgas infrastructuur. Realisatie nieuwe infrastructuur In de praktijk betekent het dat er een bedrijf is dat waterstof transporteert/ regionaal opwekt, dat er een tankplaats gerealiseerd wordt en dat er gebruikers zijn die komen tanken. Leverancier van het vulstation Bij het realiseren van een tanklocatie komen ondermeer de volgende vragen aan de orde: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

mobiel of vast station benodigde vergunningseisen (milieu en externe veiligheid) locatievoorkeuren en ruimtebeslag opslag in vloeibare vorm of in gasvorm met welke druk ondergrondse of bovengrondse opslag capaciteit van de opslag in relatie tot andere vulpunten opwekking ter plaatse of bevoorraden met tankauto’s tankconstructie tanktechniek en de duur van het tanken investeringen exploitatiekosten contractafspraken met andere projectpartners subsidiemogelijkheden

Meerwaarde om mee te doen De markt kent een beperkt aantal partijen om te leveren. Linde heeft zich al van het begin van het projectproces (mei 2008) belangstellend opgesteld. Linde heeft al veel kennis in huis. Immers in andere landen is er al de nodige ervaring met waterstof opgedaan. Ook in de projecten in Arnhem en Amsterdam is Linde betrokken als leverancier van waterstof en van vulpunten ten behoeve van voertuigen. Door ook in het Overijssels project deel te nemen, ontstaat een propositie voor levering van een vulstation in het vervolgtraject, waarin de realisatie ter hand wordt genomen. Bovendien kan in het onderzoekstraject richting gegeven worden aan de beoogde uitvoering ervan ten voordele van de leverancier van het vulstation. Daarnaast kunnen afspraken gemaakt worden over de wijze van levering van waterstof voor de bevoorrading van het vulpunt.


1-11-2010

Pagina 70 van 126

Ad 9.2 Exploitant tanklocatie Ketenaanpak voor duurzame mobiliteit Het Projectplan gaat uit van het realiseren van de gehele waterstofketen in de provincie Overijssel. Dit is van belang omdat stand-alone projecten niet levensvatbaar zijn. De stap naar waterstof in de transportsector is noodzakelijk omdat ze een schoon alternatief biedt voor fossiele brandstoffen en waarmee grotere vermogens gegenereerd kunnen worden. Ze dragen aanzienlijk bij aan het realiseren van de klimaatdoelstellingen. Het proces is in grote lijnen vergelijkbaar met het traject voor de realisatie van de aardgas infrastructuur. Realisatie nieuwe infrastructuur In de praktijk betekent het dat er een bedrijf is dat waterstof transporteert/ regionaal opwekt, dat er een tankplaats gerealiseerd wordt en dat er gebruikers zijn die komen tanken. Exploitant van het vulstation Bij het lokaal tanken van waterstof komen de volgende vragen aan de orde: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

welke (markt)partijen uit de regio gaan rijden op waterstof belang van locatie in het landelijk/internationale netwerk capaciteit van de installatie in relatie tot andere vulpunten ondergrondse of bovengrondse opslag opwekking ter plaatse of bevoorraden met tankauto’s geschiktheid locatie kosten van de installatie marges op verkoop waterstof om tot investering over te kunnen gaan contractafspraken met andere projectpartners vergunningsvoorwaarden beleid gemeente op dit vlak subsidiemogelijkheden

Meerwaarde om mee te doen De markt kent een beperkt aantal exploitanten om waterstof voor voertuigen te leveren. In Overijssel is er één koploper exploitant die het werkgebied verder wil verkennen. Door ook in het Overijssels project deel te nemen, ontstaat een propositie voor het als één van de eersten op de mark brengen van (duurzaam geproduceerd) waterstof voor voertuigen. Het verder uitbouwen van deze voorziening kan leiden tot een landelijk netwerk en een grote groep van “groene rijders”. Het kan soortgelijke initiatieven elders in Nederland ondersteunen en op gang helpen. Meedoen in het project betekent bovendien het onderzoekstraject richting geven.


1-11-2010

Pagina 71 van 126

Ad 9.3 Producent duurzaam waterstof Ketenaanpak voor duurzame mobiliteit Het Projectplan gaat uit van het realiseren van de gehele waterstofketen in de provincie Overijssel. Dit is van belang omdat stand-alone projecten niet levensvatbaar zijn. De stap naar waterstof in de transportsector is noodzakelijk omdat ze een schoon alternatief biedt voor fossiele brandstoffen en waarmee grotere vermogens gegenereerd kunnen worden. Ze dragen aanzienlijk bij aan het realiseren van de klimaatdoelstellingen. Het proces is in grote lijnen vergelijkbaar met het traject voor de realisatie van de aardgas infrastructuur. Realisatie nieuwe infrastructuur In de praktijk betekent het dat er een bedrijf is dat waterstof transporteert/ regionaal opwekt, dat er een tankplaats gerealiseerd wordt en dat er gebruikers zijn die komen tanken. Leverancier van waterstof Bij het lokaal produceren van waterstof komen de volgende vragen aan de orde: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

proces om waterstof op lange termijn duurzaam te produceren efficiëntie van de waterstofproductie optimale capaciteit van een installatie locatie voor productie kwaliteitseisen gesteld aan het geproduceerde waterstof nabewerking waterstof om te voldoen aan de kwaliteitseisen onder welke conditie wordt het waterstof opgeslagen en/of getransporteerd kosten van geproduceerd waterstof op korte en op lange termijn contractafspraken met andere projectpartners vergunningsvoorwaarden subsidiemogelijkheden

Meerwaarde om mee te doen De markt kent een beperkt aantal partijen om waterstof te leveren. Het kan duurzaam opgewekt worden met groene stroom via windenergie, of uit grof houtachtig afval/ bermmaaisel. Het laatste is innovatief en levert extra werkgelegenheid op. Door ook in het Overijssels project deel te nemen, ontstaat een propositie voor het als één van de eersten op de mark brengen van duurzaam geproduceerd waterstof. Het verder uitbouwen van deze voorziening kan leiden tot een groter verband van “groene rijders” die zich kunnen profileren tot ver buiten de regio. Het kan soortgelijke initiatieven elders in Nederland op gang helpen. Meedoen in het project betekent bovendien het onderzoekstraject richting geven.


1-11-2010

Pagina 72 van 126

Ad 9.4 Transportbedrijf Ketenaanpak voor duurzame mobiliteit Het Projectplan gaat uit van het realiseren van de gehele waterstofketen in de provincie Overijssel. Dit is van belang omdat stand-alone projecten niet levensvatbaar zijn. De stap naar waterstof in de transportsector is noodzakelijk omdat ze een schoon alternatief biedt voor fossiele brandstoffen waarmee grotere vermogens gegenereerd kunnen worden. Ze dragen aanzienlijk bij aan het realiseren van de klimaatdoelstellingen. Het proces is in grote lijnen vergelijkbaar met het traject voor de realisatie van de aardgas infrastructuur. Realisatie nieuwe infrastructuur In de praktijk betekent het dat er een bedrijf is dat waterstof transporteert/ regionaal opwekt, dat er een tankplaats gerealiseerd wordt en dat er gebruikers zijn die komen tanken. Transporteur Bij het rijden op waterstof komen de volgende vragen aan de orde: • • • • • • • • • • • •

welke typen voertuigen zijn er/ komen er beschikbaar in Nederland welke voertuigen zijn er in het buitenland beschikbaar en hoe kunnen deze naar Nederland worden gehaald actieradii van voertuigen keuzemogelijkheden: duel-fuel, brandstofcellen/elektrisch, verbrandingsmotor brandstof- en onderhoudkosten (prijs/km) exploitatiekosten voor waterstof versus diesel aanschafkosten truck en eventuele terugverdientijd vulaansluiting van truck op vulpunt van tankstations netwerk van tankplaatsen in Nederland en andere Europese landen thuisproductie van waterstof en elektrische laadmogelijkheden definiëring minder kwetsbare transportbedrijven voor onvoorziene stilstand lease- en subsidiemogelijkheden

Meerwaarde om mee te doen De markt kent een beperkt aantal partijen om in de toekomst te leveren. De transportsector heeft zich al van het begin van het projectproces (mei 2008) belangstellend opgesteld, maar wacht op concrete leveringen. Het is de verwachting dat er bij de eerst modellen nog proefgedraaid moet worden en dat men rekening moet houden met stilstand ten gevolge van mankementen. Door in het Overijssels project deel te nemen, ontstaat een propositie voor het als één van de eersten gebruik te maken van waterstofvoertuigen. Het verder uitbouwen van de vloot kan leiden tot een groter verband van “groene rijders” die zich kunnen profileren. Dit kan trendzettend zijn. Meedoen in het project betekent bovendien het onderzoekstraject richting geven.


1-11-2010

Pagina 73 van 126

Ad 9.5 Leverancier trucks of personenwagens Ketenaanpak voor duurzame mobiliteit Het Projectplan gaat uit van het realiseren van de gehele waterstofketen in de provincie Overijssel. Dit is van belang omdat stand-alone projecten niet levensvatbaar zijn. De stap naar waterstof in de transportsector is noodzakelijk omdat ze een schoon alternatief biedt voor fossiele brandstoffen en waarmee grotere vermogens gegenereerd kunnen worden. Ze dragen aanzienlijk bij aan het realiseren van de klimaatdoelstellingen. Het proces is in grote lijnen vergelijkbaar met het traject voor de realisatie van de aardgas infrastructuur. Realisatie nieuwe infrastructuur In de praktijk betekent het dat er een bedrijf is dat waterstof transporteert/ regionaal opwekt, dat er een tankplaats gerealiseerd wordt en dat er gebruikers zijn die komen tanken. Leverancier van het wagenpark Bij het op de markt brengen van een (hybride) wagenpark op waterstof komen de volgende vragen aan de orde: • • • • • • • • • • •

welke typen voertuigen zijn er/ komen er beschikbaar in Nederland welke voertuigen zijn er in het buitenland beschikbaar en hoe kunnen deze naar Nederland worden gehaald actieradii van voertuigen keuzemogelijkheden: duel-fuel, brandstofcellen/elektrisch, verbrandingsmotor aanschafkosten brandstof- en onderhoudkosten (prijs/km) exploitatiekosten voor waterstof versus diesel/benzine vulaansluiting van voertuig op vulpunt van tankstations netwerk van tankplaatsen in Nederland en andere Europese landen elektrische laadmogelijkheden lease- en subsidiemogelijkheden

Meerwaarde om mee te doen De markt kent een beperkt aantal partijen om te leveren. De transportsector heeft zich al van het begin van het projectproces (mei 2008) belangstellend opgesteld, maar wacht op concrete leveringen. Autozorgplan heeft veel expertise in huis op het vlak van het zogenaamde “groene rijden” en wil klanten het brede assortiment van groen voertuigen aanbieden. In het buitenland is er al de nodige ervaring met personenwagens op waterstof. Door ook in het Overijssels project deel te nemen, ontstaat een propositie voor het als één van de eersten op de mark brengen van waterstofvoertuigen. Het verder uitbouwen van deze voorziening kan leiden tot een groter verband van “groene rijders” die zich kunnen profileren zoals bijvoorbeeld het initiatief in Berlijn. Meedoen in het project betekent bovendien het onderzoekstraject richting geven.


1-11-2010

Pagina 74 van 126

Ad 9.6 Gemeenten Ketenaanpak voor duurzame mobiliteit Het Projectplan gaat uit van het realiseren van de gehele waterstofketen in de provincie Overijssel. Dit is van belang omdat stand-alone projecten niet levensvatbaar zijn. De stap naar waterstof in de transportsector is noodzakelijk omdat ze een schoon alternatief zijn voor fossiele brandstoffen. Ze dragen aanzienlijk bij aan het realiseren van de klimaat doelstellingen. Het proces is in grote lijnen vergelijkbaar met het traject voor de realisatie van de aardgas infrastructuur. Realisatie nieuwe infrastructuur In de praktijk betekent het dat er een bedrijf is dat waterstof transporteert/ regionaal opwekt, dat er een tankplaats gerealiseerd wordt en dat er gebruikers zijn die komen tanken. Rol van de gemeente Bij het realiseren van een waterstof-infrastructuur kan een gemeente verschillende rollen hebben, namelijk: a. b. c. d.

vergunningverlener launching customer stimulering regionale initiatieven ondersteunend in de planvorming: bestemmingplan.

Meerwaarde om mee te doen Omdat waterstof nog een relatief nieuw onderwerp is in Overijssel, is er sprake van een informatiebehoefte. Het project beoogt antwoord te geven op vragen die leven bij de samenleving over het rijden op waterstof en levert gegevens voor de concrete realisatie van een vulstation op locatie X in gemeente Y. Deelname van meerdere gemeenten levert bovendien extra synergie op voor zowel het waterstofproject als voor de gemeenten zelf. Vragen die in de uitwerking van het project aan de orde komen zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

argumentatie waarom een gemeente kiest voor een waterstofinfrastructuur argumentatie waarom het NU een goed moment is om daarop in te zetten samenhang met andere brandstoffen waaronder aardgas realisatie van een keten van vulpunten belang van samenwerking met andere gemeenten technieken die worden toegepast formulering van gemeentebeleid om een start mogelijk te maken weten regelgeving normen voor veiligheid welke voertuigen kan een gemeente aanschaffen subsidiemogelijkheden kennis die nodig is bij gemeenten


1-11-2010

Pagina 75 van 126

10. Bijlage Samenwerking Ketenpartners Veiligstellen van participantenbelangen in het H2-project Het is van evident belang dat binnen het H2-project in Overijssel de (korte en lange termijn) belangen van de participanten veilig gesteld worden. 5. De leverancier van de vulpunttechniek (in dit geval Linde Gas) dient ervan verzekert te zijn dat, wanneer het tot realisatie van de waterstofketen komt, deze ook daadwerkelijk mag leveren aan die partij, die daartoe de plaatsingsmogelijkheden heeft en contractpartner wil zijn (in dit geval bijv. Weghorst AVIA als H2-tankstationhouder). Deze verzekering kan vorm krijgen middels een contract of samenwerkingsovereenkomst, dat tijdens het project nader ingevuld wordt en in juridisch opzicht mede vorm wordt gegeven door Deloitte. 6. De H2-tankstationhouder dient aan de andere kant verzekert te zijn van een gegarandeerde H2afname door transporteurs en/of andere zakelijke cliënten. Hiertoe kan binnen het project een principeakkoord worden afgesloten tussen de H2-tankstationhouder en de transporteurs. Daarnaast heeft de H2-tankstationhouder ook de verplichting om waterstof te kunnen leveren met een vooraf vastgestelde capaciteit, welke door de H2-leverancier (in dit geval Linde Gas) tijdig geleverd dient te worden. Ook hiertoe kunnen contractuele afspraken gemaakt worden tijdens het H2-project, onder auspiciën van Deloitte. 7. De transporteurs en/of andere zakelijke cliënten gaan de verplichting aan om een vooraf vastgestelde raamhoeveelheid H2 per jaar af te nemen van de H2-tankstationhouder tegen een nader vast te stellen prijs. Hiertoe dient ook de leverancier van H2 zich te committeren, zodanig dat er voor de H2-tankstationhouder een marge overblijft om de kosten van het vulpunt te kunnen dragen. In het geval van dat de leverancier van H2 ook een groot deel van de kosten van het vulpunt draagt, dient deze marge hierop aangepast te zijn. Raamcontracten zullen weer mede onder auspiciën van Deloitte tot stand worden gebracht voordat de uitvoering ter hand wordt genomen. Onderlegger hiervoor is het kostenplaatje van alle aspecten, waaronder de km-prijs van het rijden op waterstof met een betreffend voertuig (bijv. de Hytruck). 8. De leverancier van H2-trucks (in dit geval Hytruck) dient ervan verzekert te zijn, dat de participerende transporteurs in het H2-project, wanneer het tot realisatie van de waterstofketen komt, bij haar overgaan tot de aanschaf van H2-trucks. Kosten en financieringsmogelijkheden dienen vooraf helder te zijn, waaronder ook de mogelijkheden van subsidie via de overheid. Garantiestellingen dienen onderdeel te zijn van nadere contractafspraken die ook hier weer onder auspiciën van Deloitte tot stand gebracht zullen worden. Het totale H2-project wordt bewaakt en begeleid door Crystal Energy Projects (CEP). CEP verzorgt feitelijk het projectmanagement van dit project: • verrichten van de werkzaamheden zoals in het projectvoorstel is beschreven • monitoren van de verplichtingen • begeleiding bij het verkrijgen van de benodigde vergunningen • lobbyen • publiciteit • verzorgen van excursies en bedrijfsbezoeken • organiseren van expert meetings • afstemming met brancheverenigingen en centrale organen • organiseren van opleidingen • realiseren van een kennisdatabank • verzorgen van de voorbereiding van certificaten • doorontwikkelen van het nationale waterstofnetwerk


1-11-2010

Pagina 76 van 126

Bijlage 2: Evaluatie Voortraject “Regio Aanpak Waterstof initiatieven Overijssel: duurzame mobiliteit” Inleiding Op 24 april 2008 vond een bijeenkomst van de Provincie Overijssel over Duurzame Energie plaats, waarin de ambities van de Provincie en de mogelijkheden binnen de USO-subsidie werden neergezet. Kort daarna ontstond het idee bij de initiatiefnemers om in Overijssel een netwerk te creëren van snelwegen met waterstoftankstations. Gedacht werd aan de bestaande transportassen A1 (vanaf Amsterdam via Overijssel naar Berlijn), de as (vanuit Rotterdam via Arnhem naar Noordrijn Westfalen) en de A50 (directe verbinding vanuit Zwolle naar Arnhem). Samen met waterstof aangedreven voertuigen zou op provinciale schaal een nieuwe stap gezet kunnen worden voor schone mobiliteit, te beginnen met de transportsector als belangrijke motor van de economie, aangezien waterstof een schoon alternatief is voor fossiele brandstoffen, mits duurzaam geproduceerd. Initiatiefnemers dienden het subsidievoorstel in binnen de daarvoor geldende sluitingsdatum. Omdat de provincie Overijssel de ingediende subsidieaanvraag interessant vond, werd het onder extra voorwaarden uiteindelijk mogelijk subsidie te krijgen voor een haalbaarheidsproject. In Nederland zijn al een paar kleine initiatieven gaande op het vlak van duurzame mobiliteit met waterstof. De omvang hiervan steekt echter schril af bij de ons omringende landen zoals Duitsland, Noorwegen en België. Ook in het verre buitenland, zoals Japan en Californië, is veel meer gaande en wordt tevens goede ervaring opgedaan met waterstof. Het is van nationaal belang om deze ervaring ook in Nederland te krijgen. De initiatiefnemers hadden al een visie op schone mobiliteit, en een beeld van wat er in de wereld speelt op het vlak van duurzame energie, maar nog een beperkte kennis van de waterstoftechnologie en beperkte contacten binnen de transportsector. Binnen hun beider eenmanszaak was er de ambitie om zich door te ontwikkelen op dit onderwerp. Het aan de slag gaan met waterstof in de transportsector in eigen land is iets voor een selecte groep van koplopers. Voor de meeste bedrijven die in het voortraject benaderd werden, was waterstof als energiedrager een nieuw onderwerp. Anderen hadden zich al vergaand georiënteerd. Door de extreem hoge olieprijzen van eind 2008 werden de transportbedrijven meer geïnteresseerd in alternatieve brandstoffen, waaronder waterstof. De in Nederland ontwikkelde Hytruck biedt binnen dit projectvoorstel duidelijk perspectief. Hytruck is de enige aanbieder van een waterstof aangedreven truck. De Hytruck is echter nog niet in productie (prototype met mogelijke kinderziekten) en de gerenommeerde producenten van trucks zijn volgens eigen zeggen nog niet zo ver om met waterstof aangedreven motoren de markt op te gaan. Hier is sprake van de zogenaamde “kip–ei situatie”. Uiteindelijk is het binnen een jaar gelukt om een projectgroep van dertien partijen te formeren (met financieel commitment) voor een haalbaarheidsonderzoek naar de realisatie van het rijden op waterstof in Overijssel. De groep bestaat uit koplopers uit het bedrijfsleven en de overheid en wordt bovendien ondersteund door onderzoeksinstituten. In deze groep is de hele waterstofketen (kolom) vertegenwoordigd, van productie tot eindgebruiker. De groep doet mee omdat ze kansen zien in de toepassing van waterstof. Het traject kent gelijkenis met het introductietraject voor “rijden op aardgas” in Overijssel. De aanpak om tot het project te komen omvat grofweg een vijftal onderdelen. Deze worden hierna beschreven met de sterke kanten, de aandachtspunten en de aanbevelingen. Hiermee kunnen anderen, die aan het begin van een innovatieproces staan, wellicht hun voordeel doen. Nadrukkelijk wordt vermeld dat deze aanpak kennelijk paste in een bepaalde tijd, context en medewerking van betrokken individuen en organisaties en is daarom niet zo maar één op één te kopiëren naar andere projecten.


1-11-2010

Pagina 77 van 126

Aanpak 1. Van idee naar projectopzet. Het ontwikkelen van een “early market” is een waagstuk waarvoor overtuiging en doorzettingsvermogen nodig is. Om dit ketenbreed aan te pakken is het een vereiste om te beschikken over diverse disciplines. Hiervoor is een samenwerkingsverband aangegaan tussen twee ervaren en gelijkwaardige adviseurs van verschillende adviesbureaus, beiden met elkaar aanvullende disciplines, thuis in de duurzame aspecten van techniek en ondernemen, en bekend met wat er in de markt speelt. Het betreft een combinatie van technische kennis, organisatievermogen en pioniersgeest, ondersteund door een gezamenlijke visie, goede samenwerking en heldere communicatie. Initiatiefnemers hebben het energievraagstuk opgepakt om hierin een antwoord te creëren, waarmee de weg geopend wordt naar een oneindig durende oplossing met een oogmerk voor het milieu. Voortgang in de H2-techniek, de stijgende brandstofprijzen en een belangrijke motor van onze economie – het transport – die daaronder zwaar te lijden heeft, is voedingsbodem geweest voor de formulering van het projectvoorstel dat bij de Provincie Overijssel is ingediend. Sterke kanten: • De initiatiefnemers hebben hun technische en organisatorische eigenschappen gecombineerd in een goede samenwerking, met veel doorzettingsvermogen en op de juiste momenten hun netwerk benuttend. • Het streven naar succes was belangrijker dan het streven naar hoge verdiensten. • Er is gekozen voor het werken aan nieuwe innovatieve structuren buiten de gebaande paden. • De ervaring uit het buitenland is gebruikt als draagkracht om in Overijssel de nieuwe ontwikkeling in te zetten. • De Provincie Overijssel heeft een krachtig beleid om het aandeel duurzame energie in de samenleving te ondersteunen en bedrijven verder te helpen. Aandachtspunten: • De initiatiefnemers hebben een beperkt netwerk in de waterstofwereld en weinig ervaring met het onderwerp waterstof en met de praktijk van de transportwereld. • Het is risicovol om een “early market” te helpen ontwikkelen; er zijn veel onbekende en onzekere factoren. Leerpunten: • Een heldere visie en een goede samenwerking is de basis voor het behalen van resultaat; de benodigde kennis en het netwerk worden gaande weg in het traject gevormd. • Stel een einddatum waarbinnen het project afgerond, c.q. er resultaat moet zijn.

2. De vorming van het projectplan. Dit is het derde Nederlandse waterstofproject (na Amsterdam en Arnhem) op het gebied van transport en richt zich op het ketenbreed neerzetten van mobiliteit op waterstof in de provincie Overijssel. Van belang zijn het vinden van projectpartners die de keten vertegenwoordigen, gemeenten die het initiatief ondersteunen en het voorbereiden van een waterstoftankpunt. Eén van de subsidie-eisen is dat project gezamenlijk gefinancierd wordt (Provincie én projectpartners). De projectpartners, waartoe ook de gemeenten en de aangesloten onderzoekinstituten gerekend worden, moeten hiervoor een overeenkomst met verplichtingen ondertekenen. De eerste gesprekken in het veld over het projectplan vinden plaats met de onderzoekinstituten ECN (kennis van de stand van zaken in binnen- en buitenland en netwerk van mogelijke projectpartners) en de Universiteit Twente (materialenkennis en mogelijk launching customer). ECN en Impact - UT zijn ook de eersten die zich bij het initiatief aansluiten en het initiatief ondersteunen. Het subsidievoorstel wordt vervolgens omgewerkt tot een uitnodigende en leesbare brochure waarin het project beschreven is. Door voortschrijdend inzicht wordt de brochure diverse malen geactualiseerd en worden de doelen nauwkeuriger omschreven. Het oorspronkelijke wat algemene doel om waterstofsnelwegen te realiseren wordt omgevormd tot een aanpak om de realisatie van tenminste één waterstoftanklocatie in Overijssel voor te bereiden. Het zwaartepunt komt tevens te Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 78 van 126

liggen op de capaciteiten en technieken, de kosten, en de gewenste samenwerkingsvormen die nodig zijn in de realisatiefase. Aan de hand van die gegevens kunnen vervolgens de diverse businesscases van de projectpartners opgesteld worden. Sterke kanten: • • • •

De projectbrochure beschrijft een praktisch project dat makkelijk is uit te leggen. Bedrijven die gewend zijn aan innoveren, zien het project als kansrijk. De belangstelling voor het project is groot. Gedurende het traject wordt veel bijgeleerd over het onderwerp en hoe partijen daartegenover staan, waardoor er aanscherping en verdiepingen plaatsvinden. Het wordt steeds duidelijker dat de realisatie gaat om een nauwe samenwerking tussen een aantal projectpartijen.

Aandachtspunten: • Omdat waterstof nog geen bekend onderwerp is, valt er overal veel uit te leggen. • De samenwerking moet tijd krijgen om te groeien en de doelstellingen moeten binnen de bedrijven vorm krijgen om te gaan leven. Leerpunten: • De ketenaanpak is erg belangrijk. De projectaanpak volgt daarmee de opzet voor de verdere introductie van het rijden op aardgas. • Neem de tijd om te leren en beschouw de eerste opzet als een groeidocument dat verder vorm krijgt met de deelnemers. • Luister goed naar de inbreng van experts en kom tegemoet aan de wensen van de deelnemers. • Ga kritiek niet uit de weg, maar probeer daar op in te gaan. Dat sterkt ook de eigen onderbouwing van keuzes die in het project gemaakt worden.

3. Het vinden van deelnemende partijen. Basis voor het vinden van partners die een bijdrage wilden leveren aan het project is het netwerken door de initiatiefnemers. In overleg met de Provincie Overijssel, waar de eerste aanzet van het projectvoorstel besproken werd, ontstonden al gauw voorstellen van mensen die benaderd konden worden. Diverse gesprekken zijn toen gevoerd met de meest uiteenlopende partijen. De eerste partijen die direct aansloten waren ECN, Linde Gas Benelux, Hytruck en Impact van de UT. Via branche- en intermediaire organisaties, zoals De Nederlandse Waterstof en Brandstofcel Vereniging NWV, worden weer nieuwe contacten gelegd. Met het bezoeken van potentiële partners wordt een belangrijke basis gelegd voor blijvende contacten, technische kennis en de productie van waterstof. Echter het vinden van o.a. een transportbedrijf was niet eenvoudig. De Provincie stelt echter in haar subsidievoorwaarde ondermeer als eis dat er tenminste één transportbedrijf of transportorganisatie vertegenwoordigd moet zijn in de waterstofketen. Dus worden er vele transportbedrijven uit de regio en tevens bedrijven uit andere branches benaderd. Het is een zoektocht welke bedrijf de juiste ambities heeft om in te stappen. Voor de initiatiefnemers is het de kunst om “alle kikkers in de kruiwagen te krijgen en deze ook erin te houden”. Door de economische recessie wordt de bereidheid tot deelname van transportbedrijven lastig. Via TLN was het makkelijk om de innovatieve transportbedrijven in Overijssel op te sporen. Deze waren geïnteresseerd, maar de meesten lieten het afweten om de volgende redenen: andere belangen, niet geïnteresseerd in onderzoek maar direct willen “rijden”, te lange projecttermijn, te weinig wagens, te weinig klanten die geïnteresseerd zouden zijn, andere interne prioriteiten, slecht moment in verband met de “financiële crisis”. Van de Provincie kwam informatie over samenwerkende transportbedrijven in Overijssel in het kader van tanken en het regelen van wasplaatsen. Deze groep van bedrijven leverde in korte tijd het deelnemende transportbedrijf op voor het project. Bij het betrekken van Overijsselse gemeenten in het waterstofproject is een moeilijk punt dat zij reeds actief aan de slag zijn met het stimuleren van aardgas en nog maar beperkt georiënteerd zijn op waterstof. De gemeenten hebben diverse rollen, bijvoorbeeld als launching customer, het stimuleren van de lokale economie, het verlenen van vergunningen en het formuleren van beleid inzake lucht- en geluidkwaliteit en het binnenstedelijk transport. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 79 van 126

De volgende ketenpartijen werden benaderd; de met * gemerkt zijn deelnemer: • • • • • • • • • • • • • •

bouwer van de waterstoftruck* transportbranche TLN x transportbedrijven* x vrachtwagenproducenten 3 afvalverwerkers (potentieel producenten duurzaam waterstof)* Onderzoeksinstituten Universiteit Twente* en ECN* Gasleverancier en tankinstallatieleverancier Linde Gas Benelux* Brandstofleverancier Avia* 5 gemeenten* lokaal energiebedrijf postbedrijf “groen” leasebedrijf waterschappen algenproducent

Alle potentiële projectpartners werden individueel benaderd vanuit het netwerk van de initiatiefnemers. Hiervoor was gekozen omdat er alleen interesse was bij een beperkt aantal innovatieve bedrijven en niet bij bedrijven in het algemeen. De uiteindelijke realisatie van een tankstation is maatwerk en vraagt een goede relatie met de projectpartners. De meeste bedrijven die werden benaderd reageerden positief en wilden meer weten. Ieder bedrijfsbezoek werd door beide initiatiefnemers gedaan. Er was een uitgebreide toelichting op het project, de kansen voor het betreffende bedrijf en het collectieve nut. Er werd ingegaan op de actuele ontwikkelingen bij het bedrijf en de ambitie om deel te nemen. De stap naar deelname was soms lastig omdat men vooral geïnteresseerd was naar werkende situaties en een bekende prijs per kilometer. Dit was nu net wat het project moest opleveren. De onderlinge afhankelijkheid en de benodigde samenwerking van partijen in een vervolgtraject worden echter steeds helderder. Opvallend was de laatste periode waarin er een versnelling tot stand kwam in het aantal deelnemende partijen. Het leek alsof men zich sneller aansloot bij de groeiende groep vanuit een groter vertrouwen (als er één schaap over de dam is…….). Na ongeveer een jaar was de projectgroep compleet. Sterke kanten: • Alleen in gezamenlijkheid binnen de keten kan waterstoftoepassing effectief worden opgepakt. Hierbij is het makkelijk als er een “makelende partij” het initiatief neemt die onafhankelijk is. • Met de samenwerking in de groep wordt een belangrijke basis gelegd voor de uitvoeringsfase. Opvallend was de praktische inzet van de leden en hun professionele en betrokken inbreng. • De (financiële) ondersteuning en het politieke richting geven van de Provincie Overijssel blijkt een belangrijke katalysator om gemeenten te winnen en het vertrouwen van bedrijven te krijgen. • De initiatiefnemers leren uit de gesprekken met marktpartijen wat er leeft en hoe de markt zich ontwikkelt. • De aansluiting van één gemeente leidde tot de volgenden. Aandachtspunten: • De recessie maakt dat er bezuinigd wordt en dat R&D onder druk komt te staan. In de meeste bedrijven is geen ruimte meer om deel te nemen in een project dat in eerste instantie een investering is. De bedrijven die wel aansluiten hebben een hoge ambitie in het toepassen van schonere brandstoffen. • De projectgroep groeit sneller naarmate zich meer partijen aansluiten. • In totaal zijn er ongeveer veertig bedrijven bezocht waarvan er twaalf meedoen. Het vinden en bezoeken van de projectpartners is een tijdrovende aangelegenheid. • Enerzijds willen bedrijven rijden op waterstof, anderzijds moet er eerst worden bepaald wat de perspectieven zijn. Dit blijken dan vaak tegengestelde belangen te zijn. • Het project moet ketenbreed worden opgepakt om kansrijk te zijn. Het samenbrengen van deze partijen heeft veel draagvlak nodig van o.a. uit de overheid en semi-overheid. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 80 van 126

• Alleen commitment met een getekende overeenkomst is van belang. De aanloop was dermate lang dat het dreigde te mislukken. Leerpunten: • • • •

• • • •

Maak gebruik van sleutelfiguren uit netwerken en sluit aan bij de ambities die er leven. Houdt rekening met veel bedrijfsbezoeken en kosten. Stel hierin vooraf een limiet. Houdt de groep klein en werk snel naar overeenkomsten toe. De introductie van aardgas heeft veel overeenkomsten met die van waterstof en lijkt voor velen een volgende stap. De transitie gaat sneller als de markt gewend is om zich aan te passen en de volgende stappen al ziet aankomen (flexibiliteit). Maak zoveel mogelijk gebruik van contacten in het innovatieve circuit. Een enthousiast wervingsverhaal doet wonderen, maar zal toch moeten aansluiten bij de ambities en beleving van de organisatie. Zorg bij aanvang dat er meerdere sterke partijen meedoen. Het project drijft op de inzet van individuen en hun goede relaties.

4. Samenwerkingsovereenkomsten. De deelname van partners werd vastgelegd in samenwerkingsovereenkomsten die verwijzen naar het projectplan. Voor de meeste partijen was het ondertekenen van deze overeenkomst echter niet eenvoudig. Men wilde graag eerst de andere partners leren kennen. Derhalve is voor de beoogde partners op 16 april een kennismakingsbijeenkomst gehouden waarin het plan en de overeenkomst nogmaals wordt toegelicht. Het was belangrijk elkaar fysiek te ontmoeten en de doelen, de resultaten en de vervolgstappen gezamenlijk te bespreken. Het financiële deel met de nog ontbrekende overeenkomsten werd collectief aan de orde gesteld. Door diverse oorzaken kostte de interne besluitvorming over de overeenkomsten bij partijen veel tijd. De overeenkomst bleek bij de diverse partijen de interne organisatie in te moeten alvorens getekend kon worden, ondanks de vroegtijdige communicatie hierover. De initiatiefnemers stelden daarom een uiterste datum waarop alles rond zou moeten zijn en koppelden dit aan de officiële startbijeenkomst. Hierbij overhandigde de Provincie tevens de beschikking met de voorwaarden, ervan uitgaande dat alle essentiële overeenkomsten dan binnen zouden zijn. En dat lukte. Sterke kanten: • De overeenkomst is professioneel en juridisch getoetst. • Een aantal overeenkomsten zijn toegesneden op de specifieke situatie. Aandachtspunten: • Als het te lang duurt om de overeenkomsten rond te krijgen, dan lijkt het project nog niet levensvatbaar. • De overeenkomst verwijst naar het projectplan, maar dat werd tot op het laatst nog steeds verbeterd. Daarmee was het juridisch nog niet echt dicht getimmerd. De essentie werd echter niet aangetast en partijen werden steeds op de hoogte gebracht van de updates. Leerpunten: • Communiceer de overeenkomst al in een eerste gesprek en laat een kopie achter. • Zorg voor een juridisch sluitend document, dit voorkomt discussies.


1-11-2010

Pagina 81 van 126

5. De startbijeenkomst. Op de startbijeenkomst op 25 juni was er wederom een voorstellingsrondje omdat er een groot aantal nieuwe personen aan tafel zat. De planning werd doorgenomen met ieders inzet voor de komende maanden. Er werd tevens ingegaan op het uitvoeringstraject en de koppeling met een nieuwe subsidieregeling “Proeftuinen” van Senter Novem. Besloten werd om het vaststellen van de kerngegevens in de planning naar voren te halen en gebruik te maken van de nieuwe regeling. Sterke kanten: • Alle projectpartners zijn actief betrokken en gemotiveerd. • De ontwikkelingen volgen elkaar snel op en vraagt om snel schakelen met individuele partijen. Aandachtspunten: • De afstemming met en tussen partijen kost meer tijd dan ingeschat. • Leg afspraken schriftelijk vast. Leerpunten: • Communiceer regelmatig en houdt elkaar schriftelijk op de hoogte; maak verslagen van alle besprekingen. • Zorg voor een nieuwsbrief. • Zorg voor een goede documentatie van elke bijeenkomst. Enschede, Oktober 2009

Terugkijkend op het proces heeft CEP vooral ervaren dat het voortraject aanmerkelijk korter kan zijn, als de juiste partners (koplopergroep met hoge ambitie en daadkracht) gevonden zijn. Hiervoor is het van belang dat er een groot netwerk is waaruit geput kan worden. Hierbij leren wij dat de positie van sleutelfiguren in een voortraject beter benut moeten worden.


1-11-2010

Pagina 82 van 126

Bijlage 3: Duurzaam geproduceerd H2 voor Proeftuin Overijssel 1. Inleiding Op dit moment loopt er een haalbaarheidsstudie naar het rijden op waterstof (H2) in de transportsector in de provincie Overijssel. Doel van deze haalbaarheidsstudie is om te komen tot een overzicht van wat er nodig is om in Overijssel daadwerkelijk een start te maken met het rijden op waterstof (de Proeftuin), en dit vervolgens verder uit te breiden. Een van de dingen die nodig is om te rijden op waterstof is de waterstof zelf. En dan liefst ‘groen’ geproduceerde, schone, duurzame waterstof, omdat anders de meerwaarde van rijden op waterstof ten opzichte van rijden op fossiele brandstoffen ter discussie staat. In deze bijlage wordt uitgewerkt wat de behoefte is aan waterstof voor de Proeftuinfase en voor de periode daarna. Bovendien wordt ook naar de lokale (Overijsselse) productiemogelijkheden voor waterstof gekeken en hoe dat in de toekomst kan groeien.

2. Behoefte aan duurzaam geproduceerd waterstof a) In de Proeftuinfase In de Waterstof Proeftuin Overijssel gaan er voertuigen rijden op lokaal geproduceerd, duurzaam waterstof. Het is waarschijnlijk dat in de Proeftuin onder andere de Hytruck (een kleine 7,5 tons vrachtwagen) en de Daimler H2-Sprinter (een bestelbus) gaan rijden. Daarnaast zullen er op termijn ook andere waterstof voertuigen komen, Deze verschillende voertuigen hebben sterk uiteenlopende technische specificaties en een verschillend jaarkilometrage. Om er toch achter te komen hoeveel waterstof er geproduceerd moet worden, zijn een aantal aannames nodig. In het rapport ‘Haalbaarheidsstudie naar het gebruik van de Hytruck in het Overijssel Waterstof Initiatief’1 wordt van twee verschillende voertuigen het waterstofverbruik per km gegeven. De Hytruck (uitgaande van de Oegema meubelroute) rijdt 37.5 km op 1kg H2, en de SUV van Toyota (een voorbeeld van een personenauto op waterstof) rijdt 96 km op 1kg H2. Het verbruik van de Daimler H2-Sprinter zoals dat door Daimler op de website aangegeven is, is ongeveer 45 km op 1 kg H2.2 Omdat er in de Proeftuin met zeer verschillende voertuigen gereden gaat worden, wordt daarom uit van een grof gemiddelde van ongeveer 60 km / kg H2. Ook is nog niet exact bekend welke afstanden de voertuigen gaan afleggen. Voor het gemak wordt uitgegaan van 50.000 km/jaar per voertuig. Uitgaande van deze cijfers is er nodig aan duurzaam geproduceerd H2: Per voertuig 50.000km / 60 km/kg = 833 kg H2 Voor de Proeftuin (10 voertuigen) 833 kg ×10 = 8330 kg H2 Nodig in de Waterstof Proeftuin Overijssel: ongeveer 8330 kg H2/jaar Een bovengrens kan gevonden worden door uit te gaan van de in het rapport genoemde meubelroute van Oegema. Hierbij gebruikt de Hytruck 5 dagen per week, 52 weken per jaar, 8 kg H2 per dag om 300 km te rijden. Om een jaar lang de Oegema meubelroute te rijden is nodig: 1 Hytruck: 8 kg/dag × 5 × 52 dagen = ongeveer 2080 kg H2 10 voertuigen ongeveer gelijk aan Hytruck = ongeveer 20.000 kg H2 1

ECN, auteur: Bart Hoevenaars, 2009

2

Zie website Daimler: http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-882477-1-884364-1-0-0-0-0-0-11702614318-0-1-0-0-0-0-0.html. De Daimler Dodge Sprinter, op basis van de Mercedes Benz Sprinter rijdt 250 km op 5,5 kg H2, dus 45km/kg.


1-11-2010

Pagina 83 van 126

Als indicatie voor een ondergrens: een personenvoertuig met een verbruik van de SUV van Toyota (96km/kg H2) die 20.000km/jr rijdt, heeft ongeveer 210 kg H2/jr nodig. 10 Voertuigen met dit gebruikspatroon hebben dus slechts 2100 kg H2/jr nodig.

b) Met vrijwel alle voertuigen in Overijssel vervangen door H2-varianten Stel nu dat in de toekomst alle voertuigen (personenvervoer en vrachtvervoer) volledig op waterstof rijden, hoeveel waterstof is dan nodig in de provincie Overijssel? Op de website van het CBS3 staat het totaal aantal gereden kilometers in de provincie Overijssel in 2007: 13,4 miljard kilometer. Ter vergelijking: in heel Nederland is in dat jaar 197,2 miljard km gereden. Uitgaande van een verbruik van 60km/kg H2 is voor een volledige overgang van het vervoer op waterstof een hoeveelheid nodig van: 13.4 miljard km/ 60 km/kg = ongeveer 233 miljoen kg H2 voor Overijssel. Dit cijfer hangt sterk af van het gemiddelde verbruik van de voertuigen per gereden kilometer, dus meer dan een ordegrootte geeft deze berekening niet. Andere onnauwkeurigheden zijn een eventuele toekomstige stijging van het totaal aantal gereden kilometers, waarmee hier geen rekening is houden. Aan de andere kant is de techniek van waterstofvoertuigen nog niet uitontwikkeld en is er nog een efficiëntiestijging te verwachten. Deze laatste twee effecten zullen elkaar deels compenseren. Ook wordt nog geen rekening gehouden met het gelijktijdig opkomen van schoon vervoer op elektriciteit, en hybride voertuigen. Zelfs als grootschalig door de overheid wordt ingezet op het rijden op waterstof, ligt het totaal aandeel waterstofvoertuigen in de categorieën personenauto’s, autobussen en bestelbussen in 2040 maximaal rond de 60%.4 Al met al lijkt het gerechtvaardigd om ervan uit te gaan dat lang niet alle kilometers in de toekomst op waterstof gereden zullen worden. Een aardig afgerond streefcijfer is dus net iets minder dan de helft van de hierboven genoemde benodigde hoeveelheid: Nodig in Overijssel, op termijn: ongeveer 100 miljoen kg H2/jaar

3. Potentie aan duurzaam geproduceerd H2 in de regio Waterstof kan op een aantal manieren duurzaam geproduceerd worden. Op dit moment zijn de productie uit biogas en duurzame elektriciteit voor Overijssel de meest logische keuzes. In de toekomst zijn er wellicht nog andere mogelijkheden die een rol gaan spelen (vergassing of pyrolyse van houtachtige afvalstromen, kweek en vergassing van algen). Als op termijn de vraag naar waterstof harder stijgt dan het aanbod van duurzaam geproduceerd waterstof, kan er in de overgangsperiode grootschalige productie van waterstof uit fossiele bronnen (aardgas)nodig zijn. Met de ondergrondse opslag van CO2 (Carbon Capture and Storage) is dit een optie. Het blijft uiteraard noodzakelijk om de productie van waterstof uiteindelijk volledig duurzaam te maken. In dit rapport wordt er van uitgegaan dat alle lokaal beschikbare duurzame capaciteit wordt ingezet voor de productie van waterstof. Dit is niet realistisch, mensen willen immers ook groene elektriciteit en groen gas voor andere toepassingen. Deze aanname geeft echter wel goed aan over welke schaal we het hebben. Bovendien geeft het een aanwijzing voor hoeveel groter de duurzame capaciteit op termijn moet worden. Dit geldt overigens ook als in de toekomst blijkt dat er minder dan de hierboven geschatte kilometers op waterstof gereden gaan worden en meer op elektriciteit: de energie hiervoor moet ook zo duurzaam mogelijk opgewekt worden en ook daar is dan een enorme schaalvergroting van de duurzame capaciteit voor nodig.

3

tabel: Totale vervoersprestatie van de Nederlandse bevolking naar provincie

4

Scenario 2 uit het ECN rapport ‘Duurzame innovatie in het wegverkeer – Een evaluatie van vier transitiepaden voor het thema Duurzame Mobiliteit’ (ECN-E-08-076), door CB Hanschke, MA Uyterlinde, P Kroon, H Jeeninga en HM Londo.


1-11-2010

Pagina 84 van 126

a) Waterstof maken met behulp van elektriciteit: Met behulp van (groene) elektriciteit kan water (H2O) gesplitst worden in waterstof (H2) en zuurstof (O2). De reactie verloopt als volgt: Anode (oxidatie): 2 H2O(l) → O2(g) + 4 H+(aq) + 4e− Cathode (reductie): 2 H+(aq) + 2e− → H2(g) De productie van 1kg H2 door middel van elektrolyse kost ongeveer 60 kWh elektriciteit.5 Voor kleine toepassingen is dit een duurzame manier van het produceren van waterstof. Voor grotere schaal speelt er echter nog een ander argument mee: zolang de landelijke elektriciteitsvoorziening nog voornamelijk fossiel gebaseerd is, is de efficiënter groene stroom niet te gebruiken voor de productie voor waterstof maar deze aan het net te leveren. De waterstof wordt vervolgens gemaakt van de op deze manier voor elektriciteitsproductie ‘uitgespaarde’ fossiele brandstof, zoals uit het plaatje hierna blijkt (bron: ECN, 2009):

Figuur 1: Niet alle routes om H2 te produceren zijn even effectief (bron figuur: ECN).

Windenergie Overijssel heeft sinds 2003 een windpark met drie turbines met een totaal vermogen van 6 MW (Punthorst).6 De jaarproductie van dit windpark is 12,08 GWh.7 Dit park is goed voor 0,2% van de op dit moment in Nederland geproduceerde windenergie. Deze drie turbines zijn genoeg voor de productie van 200.000 kg H2/jaar: Potentieel windenergie, op dit moment: 200.000 kg H2/jaar Er is een aantal Overijsselse windenergieprojecten in voorbereiding. De provincie Overijssel heeft met het Rijk afgesproken in 2020 voor ten minste 80 MW in Overijssel te realiseren. Hiermee kan jaarlijks 1,1 PJ (305GWh) aan elektriciteit opgewekt worden. Op p.124 van de het “ Ontwerp omgevingsvisie”, 20088 is aangegeven waar de nieuwe windparken kunnen worden ontwikkeld.

5

De energiedichtheid van 1kg H2 is ongeveer 120 MJ (Bron: LindeGas), dit komt overeen met de energie van 33,3 kWh. Elektrolyse heeft een efficiëntie van ongeveer 60-70%, dus moet er ongeveer 51 kWh in de electrolyser gestopt worden voor de productie van 1kg H2. Het waterstofgas moet daarna nog gecomprimeerd worden, dit kost ook energie, vandaar de afronding naar 60 kWh voor de productie van 1kg H2.

6

http://provincie.overijssel.nl/beleid/milieu/energiepact/duurzame_energie/windenergie

7

Website Wind Service Holland: http://home.kpn.nl/~windsh/statsnl.html

8

http://provincie.overijssel.nl/contents/pages/176053/ontwerp-omgevingsvisie17november2008.pdf


1-11-2010

Pagina 85 van 126

Als deze ambitie daadwerkelijk gerealiseerd wordt, kan dat genoeg zijn voor de productie van 5 miljoen kg H2/jaar: Potentieel windenergie, in 2020: 5 miljoen kg H2/jaar Ter indicatie: als alle voor het vervoer in Overijssel benodigde waterstof (zoals hierboven geschat) alleen met elektriciteit uit windmolens geproduceerd zou worden, dan zijn er ongeveer 1500 molens equivalent aan de molens in Punthorst nodig.9

Zonnestroom Stroom uit zonnecellen maakt nu een heel klein deel uit van de in Nederland geproduceerde groene stroom. De potentie is echter enorm, aangezien de hoeveelheid zonlicht in Nederland ons in principe vele malen van onze totale elektriciteitsbehoefte kan voorzien. De ambitie van SenterNovem is dat fotovoltaïsche stroom (PV) in 2050 in ongeveer 25% van de totale Nederlandse elektriciteitsbehoefte voorziet.10 In de komende 10-15 jaar wordt het break-evenpoint voor consumenten verwacht waar 1 kWh zonnestroom evenveel kost als normale stroom van het net. Op dit moment is de jaarproductie in heel Nederland van zonnestroom 38 GWh.11 Het is lastig om na te gaan hoeveel er daarvan in Overijssel geplaatst is. Het CBS houdt hier op dit moment geen cijfers van bij en ook de Provincie Overijssel beschikt niet over deze gegevens. Stel dat er in Overijssel ongeveer 1/12 van de landelijke zonnestroom geproduceerd wordt, dan komt dat neer op ongeveer 3 GWh/jaar. Hiermee kan geproduceerd worden via elektrolyse 50.000 kg H2/jaar: Potentieel zonnestroom: 50.000 kg H2/jaar Om de ambitie van SenterNovem voor zonnestroom in 2050 te halen moet er flink geïnvesteerd worden in zonne-energie. De Provincie Overijssel heeft laten uitrekenen wat het (technisch) potentieel aan zonnestroom voor 2020 is en komt daarmee uit op circa 1 PJ (278 GWh).12 Als dit technisch potentieel ook de politieke ambitie wordt, en vervolgens geheel gerealiseerd wordt komen we uit op een mogelijke H2- productie door zonnestroom van 4,6 miljoen kg H2/jaar: Potentieel zonnestroom, op termijn (2020): 4,6 miljoen kg H2/jaar Ter indicatie: als alle voor het vervoer in Overijssel benodigde waterstof (zoals hierboven geschat) alleen met elektriciteit uit zonnepanelen geproduceerd zou moeten worden, dan zijn er ongeveer 6000 ha aan zonnepanelen nodig.13 Dit is 1,8% van het grondoppervlak van Overijssel. De verwachting is dat zonnepanelen 2 tot 3 keer efficiënter worden dan ze nu zijn. In dat geval is circa 2000-3000 ha nodig.

b) Waterstof maken van biogas. Een veelgestelde vraag als het over biogas en rijden op waterstof gaat is: waarom het biogas niet direct in het voertuig verbranden? Is dat niet veel efficiënter dan er eerst waterstof van maken? Hier kunnen een aantal opmerkingen over gemaakt worden.

9

Jaarproductie in dat geval ongeveer 66.666 kg H2 per molen.

10

SenterNovem: ‘Naar een duurzame elektriciteitsvoorziening - Transitiepad fotovoltaïsche zonne-energie’, http://www.senternovem.nl/mmfiles/Naar%20een%20duurzame%20elektriciteitsvoorziening%20%20Transitiepad%20fotovolta%C3%AFsche%20zonne-energie%20-%2014.11.07_tcm24-246528.pdf

11

CBS Tabel Elektriciteit; productie per energiebron: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=80030ned&D1=0-5&D2=0&D3=7&D4=0,2,7,10&VW=T

12

Gegevens Arne Willigenburg, Provincie Overijssel.

13

De jaarproductie van een vierkante meter zonnepaneel is in Nederland ongeveer 100kWh. Per ha zonnepaneel is de productie dus ongeveer 1GWh, genoeg voor de productie van 16667 kg H2.


1-11-2010

Pagina 86 van 126

Ten eerste is er op de lange termijn niet voldoende aanbod van groen gas om aan de totale vraag naar schoon vervoer te voorzien.14 Ten tweede is de efficiëntie van de interne verbrandingsmotor laag en die van de brandstofcel op waterstof hoog. Zelfs met het energieverlies van de extra omzetting in waterstof kan toch met dezelfde hoeveelheid groen gas méér kilometers gemaakt worden.15 Voor de provincie Overijssel is het maken van waterstof uit biogas de meest veelbelovende optie. Dit mede omdat er vanwege het groene karakter van de provincie veel aanbod van biomassa is. Helaas is dit ook de categorie die het moeilijkst in cijfers en voorspellingen te vatten is. Rapportages zijn niet altijd compleet en/of met elkaar in overeenstemming. Vaak wordt ook iets anders dan de feitelijke productie van methaan gerapporteerd (bijvoorbeeld vermeden tonnen CO2-uitstoot, waarbij eenieder dan weer een andere methode lijkt te gebruiken om dat vast te stellen). Daarom wordt hier een poging gedaan om een indicatieve afschatting te maken. Biogas ontstaat bij de biologische omzetting van biomassa uit reststromen/afval in afwezigheid van zuurstof. Biomassa 58% CH4 41% CO2 Waterstof kan vervolgens geproduceerd worden via het reformen van (bio-/aard-)gas met behulp van stoom (Steam Methane Reforming). Dit gaat in twee stappen, waarvan bij de eerste energie/warmte kost en bij de tweede energie/warmte vrijkomt: 1) CH4 + H2O CO + 3H2 2) CO + H2O CO2 + H2 Gezamenlijk levert dit het volgende beeld op CH4 + 2H2O CO2 + 4H2 In het ideale geval levert 1 kg methaan (plus waterdamp) op deze manier in totaal 0,5 kg H2 op (1 mol CH4 weegt ongeveer 16 gram, 4 mol H2 weegt ongeveer 8 gram). In de praktijk zal een deel van het gas gebruikt worden om de voor de reacties benodigde energie te leveren. Daarom zal de efficiëntie liggen op ongeveer 60% (1 kg CH4 0.3 kg H2). Zoals eerder geconstateerd, is dit proces milieutechnisch op dit moment efficiënter dan elektrolyse. Bovendien kan (indien kleine biogasproducenten groen gas aan het net leveren, en dit relatief gereformd wordt naar H2, waarbij CO2 wordt afgevangen en opgeslagen (CCS)), de totale hoeveelheid CO2 in de lucht zelfs afnemen (netto oplag in plaats van uitstoot). De bronnen voor biogas zijn op dit moment: • • • •

Vergisting van mest Stortgas (gas dat vrijkomt uit stortplaatsen van huishoudelijk afval) Vergisting van rioolwaterzuivingslib Vergisting van GFT-afval

14

Biogas uit de vergisting van reststromen kan maximaal ongeveer 10% van de energievraag van het wegverkeer dekken, mits niet voor andere sectoren ingezet. (ECN rapport ‘Duurzame innovatie in het wegverkeer – Een evaluatie van vier transitiepaden voor het thema duurzame mobiliteit’)

15

De omzetting van methaan naar waterstof heeft een efficiency van 60%. Brandstofcellen op waterstof hebben een efficiency van 45%. Gecombineerd levert deze processen een efficiency van ongeveer 27% op, een kleine tweemaal zo hoog als de efficiency van een interne verbrandingsmotor (15%)


1-11-2010

Pagina 87 van 126

In een rapport van de Provincie Overijssel16 staan voor deze opties opgesomd welke projecten er al lopen of nog gepland zijn. Er is tevens een berekening gemaakt van de vermeden CO2. Hieruit blijkt duidelijk welke bronnen veel potentie hebben: 80% 70% 60% 50%

Potentieel

40%

In voorbereiding Gepland

30%

Operationeel

20% 10% 0% Mest

Stortgas Rioolwater

GFT

Figuur 2: berekening potentie van verschillende biogasbronnen a.d.h.v. vermeden tonnages CO2 uitstoot uit rapport ‘Versnelling bio-energie-installaties’ van de Provincie Overijssel. Dit betreft projecten die op dit moment al in beeld zijn bij de Provincie.

Het is lastig om precies te weten te komen met hoeveel kilo geproduceerd CH4 deze projecten overeenkomen, maar van één van de genoemde project weten we het vrij nauwkeurig: Natuurgas Overijssel BV, de GFT-vergister van ROVA, projectpartner van het Overijsselse Waterstof Initiatief. Deze installatie wordt momenteel gebouwd, en gaat per jaar 40.000 ton GFT-afval verwerken. Per ton vergist GFT-afval ontstaat ongeveer 100 m3 biogas, waarvan 58% methaan is,17 dus 58 m3 methaan, oftewel ongeveer 42 kg CH4.18 De biomassa die na het vergisten overblijft, wordt gecomposteerd. De potentiële H2-productie van Natuurgas Overijssel BV is: 40.000 ton GFT/jr 1,68 miljoen kg CH4/jr (42 kg CH4/ton GFT × 40.000 ton GFT/jr) 1,68 miljoen kg CH4/jr ruim 500.000 kg H2/jr (1,68 miljoen kg CH4 × 0,3 kg H2/kgCH4) Daarnaast laat Twence ook een GFT-vergister bouwen voor de verwerking van 60.000 ton GFT-afval. Hier kan ruim 750.000 kg H2 geproduceerd worden. Overigens is dit wel het maximum voor GFTafval: met deze twee vergisters wordt al het Overijsselse GFT-afval, plus nog een beetje van buiten de provincie, vergist. De 1,25 miljoen kilo H2 van het GFT komen overeen met 13% van het potentieel zoals dat in het rapport van de provincie wordt opgesomd. Omgerekend naar 100% komen we voor de kortere termijn dus op een mogelijke productie van totaal 9,6 miljoen kg H2/jaar: Potentieel reforming biogas, op dit moment: 9,6 miljoen kg H2/jaar Van de hierboven genoemde technieken zit GFT-vergisting, zoals beschreven, ongeveer aan het maximum (alle in Overijssel opgehaalde GFT-afval gaat binnenkort naar de vergister). De productie van stortgas blijft in de toekomst, in het meest gunstige geval, gelijk, maar wordt in de tijd steeds minder omdat er steeds minder afval gestort wordt en omdat bestaande installaties steeds minder opleveren. In 2007 is er in Overijssel ruim 75 duizend ton stedelijk zuiveringsslib afgevoerd, daarvan

16

Rapport: ‘Versnelling bio-energie-installaties, plan van aanpak’, juni 2009

17

Bron: Robert Jan Saft, ROVA

18

waarde voor de dichtheid, 0,72kg/m3 uit BINAS


1-11-2010

Pagina 88 van 126

is ongeveer 1/3 gecomposteerd, en 2/3 verbrand.19 Er kan dus nog wel wat meer biogas uit rioolwaterzuiveringsslib gehaald worden, maar het blijven op het geheel kleine hoeveelheden. Een veel grotere slag kan geslagen worden met het opvoeren van de mestvergisting. Dit is echter eenvoudiger gezegd dan gedaan. Een aantal problemen met mestvergisting zijn onder andere de bestemmingsplannen die gewijzigd moeten worden en het vinden van grote hoeveelheden co-substraat (droge biomassa die mee vergist wordt), die niet in competitie is met bijvoorbeeld voedselproductie. Er is hier toch een schatting gemaakt van de potentie. In 2008 werd in Overijssel ruim 10,4 miljard kg dunne mest geproduceerd.Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Stel nu dat het, ondanks de genoemde problemen, lukt om ongeveer 70% hiervan te vergisten (7,28 miljard kg). Een indicatie voor de hoeveelheid geproduceerd biogas uit een mestvergistinginstallatie is 24 m3 per ton.20 Met de geschatte te vergisten 7,28 miljard kilo mest is dan ongeveer 22,6 miljoen kg H2 te maken.21 Potentieel mestvergisting alleen: 9,6 miljoen kg H2/jaar

Overige toekomstige biomassatechnieken Houtachtige afvalstromen Naast de hierboven genoemde soorten biomassa is er in Overijssel ook een houtachtige afvalstroom, die momenteel grotendeels naar bio-energiecentrales gaat in Hengelo en Goor voor de productie van elektriciteit en warmte. Deze afvalstroom kan in de toekomst ook vergast worden waaruit waterstof geproduceerd kan worden.22 Het is lastig om een helder beeld te krijgen van de potentiële H2-productie uit deze houtachtige fractie. Er wordt door instanties veel onderzocht, maar de output is zelden alleen gericht op H2-productie. De thans meest onderzochte route is de thermische vergassing van droge biomassa. Hierbij ontstaat een gasmengsel waarin zich circa 20% H2 bevindt. De daadwerkelijke H2-productie hangt echter af van het type biomassa, het type vergassingsinstallatie en de gekozen nabewerking van het gasmengsel. Een aantal bronnen (ondermeer ECN) geeft aan de productie van 50-80 kg H2 per ton biomassa (droge stof) haalbaar is (gemiddeld 65 kg H2/ton). Dit betreft vooral de productie uit drogere biomassa zoals afvalhout. In de Provincie Overijssel wordt 18.000 ton houtafval verzameld.23 Daar kan in principe 1,2 miljoen kg H2 mee geproduceerd worden. Bij nattere biomassa, vanaf 30-40% vochtgehalte, komt “superkritische vergassing” of “biologische waterstofproductie” in beeld. Deze technieken worden momenteel op lab- of pilot-scale beproefd en betreffen nog niet een “full scale installatie”. Volgens een rapportage van ECN/RUG is met biologische waterstofproductie (via fermentatie) een productie haalbaar van 39 kg per ton droge stof biomassa. In Overijssel is er van deze nattere biomassa grofweg 26.000 ton grof tuinafval en 40.000 ton groenafval van gemeentelijke diensten.23 Dit is totaal 66.000 ton, dat voor maximaal 46.000 ton uit droge stof bestaat. In potentie kan hiermee 1,8 miljoen kg H2 geproduceerd worden. Er zijn nu twee theoretische scenario's denkbaar: •

19

Op korte tot middellange termijn de productie van H2 uit droge biomassa (afvalhout) door middel van vergassing.

Bron: CBS.

20

Bron: ‘Toelichting milieu-effect fakkel bij mestvergistinginstallatie’, SenterNovem, http://www.senternovem.nl/duurzameenergie/Aan_de_slag/Aan_de_slag_Bioenergie/Vergunningverlening/Vergunningverlening_mestvergisting/c16c12.asp 21

3

De totale hoeveelheid geproduceerd biogas zou dan zijn 175 miljoen m biogas, waarvan ongeveer 105 miljoen 3 m methaan, dat ongeveer 75 miljoen kg weegt. Hieruit is ongeveer 22,6 miljoen kg H2 te maken via reforming.

22

Cijfers over de vergassing van de houtachtige fractie komen van Robert Jan Saft, ROVA.

23

Bron: CBS


1-11-2010

Pagina 89 van 126

•

Op lange termijn tevens de productie van H2 uit natte biomassa (bermmaaisel, GFT, plantsoenafval) door middel van vergassing of fermentatie.

Benadrukt moet worden dat dit slechts het technische potentieel is. De productiekosten zijn thans dermate hoog (en de vraag naar groene waterstof is op dit moment nog zo gering), dat het toepassen van de houtachtige fractie voor waterstofproductie nu niet rendabel is.

Algen Een andere toekomstige biomassabron is “algen”. Algen groeien veel harder dan gewone ‘landplanten’ (opbrengst: 30-50 ton droog gewicht per ha) Daarmee zijn ze dus een logische optie om zonlicht in biomassa te converteren. De algen kunnen in een vergassingsinstallatie (onder hoge druk en bij hoge temperatuur) met water worden omgezet in de energiedragers CH4 en H2. Door de condities te veranderen en door katalysatoren te gebruiken, kan de ligging van het evenwicht gunstig beïnvloed worden. Een voordeel hierbij is dat de waterstof bij deze methode onder druk geproduceerd word en dat er dus maar relatief weinig extra compressie nodig is. Deze techniek is nu in een experimentele fase op de Universiteit Twente.24 Als de onderzoeksresultaten opgeschaald worden naar grotere hoeveelheden, dan wordt een opbrengst van 1500 kg H2 per ha algenkwekerij verwacht. Per ton biomassa levert dit ongeveer drie keer meer H2 op dan de vergisting van GFT. Om algen te kweken moet er echter ook geïnvesteerd worden in vijvers, iets wat met gewone biomassa niet het geval is. Met de huidige prijs van waterstof (rond de 8 euro per kilogram) is het bovendien voordeliger om de algen gewoon te verkopen zonder er waterstof van te maken. Zodra de prijs per kilo algen hoger is dan € 0,24 en dit is nog exclusief de kosten die gemaakt zouden worden voor de vergassing van de algen. De beste meeropbrengsten voor een algenkweker zijn te verwachten als de algenextracten (vitaminepreparaten en dergelijke) voor een goede prijs aan voedingsmiddelen- en cosmeticaconcerns verkocht kunnen worden en als de reststromen extra opbrengsten opleveren door ze via vergassing te zetten in energiedragende gassen voor de productie van waterstof. Op dit moment is het oppervlak met algenvijvers klein, ongeveer 1-2 hectare. Het is moeilijk om te voorspellen hoe dit in de toekomst zal zijn. Stel dat de algenmarkt in de komende jaren 10 keer groter wordt, dan is er een mogelijke totale productie van waterstof uit algenvergassing van 30.000 kilo waterstof. Het blijft dus voorlopig waarschijnlijk een relatief kleine optie. De analyse van algen als biomassabron voor waterstof raakt aan een aantal belangrijke vragen. Wil de samenleving landbouwgrond gebruiken voor energievoorziening in plaats van voedselproductie? Kunnen wij het ons – op termijn – veroorloven om niet een deel van de landbouwgrond in te zetten voor energieproductie? Als we grond inzetten voor energieproductie wat is dan de slimste manier om dat te doen? Zo levert een hectare zonnepanelen bijvoorbeeld in potentie veel meer waterstof op dan een algenboerderij, maar de investeringen die daarmee gepaard gaan zijn ook hoger. Deze vragen liggen buiten de scope van dit onderzoek, maar moeten op termijn wellicht wel beantwoord worden. Alle biomassa-opties samen (te weten: mestvergisting, GFT-vergisting, stortgas, rioolwaterzuiveringslibvergisting en de nieuwe technieken rond algen en de houtachtige afvalfractie) leveren een toekomstige potentie voor de productie van waterstof uit biomassa van 28 miljoen kg H2/jaar. Potentieel uit alle biomassa-opties samen, op termijn: 28 miljoen kg H2/jaar Ter indicatie: als alle voor het vervoer in Overijssel benodigde waterstof (zoals hierboven geschat) alleen uit het reformen van biogas uit vergisting geproduceerd wordt, dan is ongeveer 8 miljoen ton biomassa (vergelijkbaar met GFT-afval) nodig.

24

Zie bijvoorbeeld: ‘Catalytic and Non-catalytic Supercritical Water Gasification of Microalgae and Glycerol’ door A.G. Chakinala, D.W.F. Brilman, W.P.M. van Swaaij en S.R.A Kersten.


1-11-2010

Pagina 90 van 126

4. Conclusies In dit onderzoek is onderzocht wat op korte termijn (de Proeftuinfase) en op langere termijn (als rijden op waterstof grootschalig is doorgebroken) de behoefte is aan waterstof voor transport in Overijssel. Ook zijn een aantal lokale productiemogelijkheden voor waterstof, voor de korte en langere termijn, in kaart gebracht. Voor de Proeftuinfase (korte termijn) wordt geconcludeerd dat er ongeveer 8 ton H2 per jaar nodig is en de lokale groene productiemogelijkheden (door middel van elektrolyse met groene stroom, of reforming van ‘groen’ gas) ruimschoots voldoende moeten zijn. Zie ook tabel 1 en figuur 3 voor de verdeling over de verschillende bronnen.

Windenergie Zonnestroom Biomassa

Figuur 3: Uitsplitsing van verhouding van potentie H2-productie op korte termijn naar bron.

Op korte termijn: W in de nergie Zo nn estroo m Biom assa

x1 000 kg H 2 20 0 50 Uitsplits ing: Mestvergisting Stort gas Rioolwaterzuiveringss lib vergisting GFT vergisting Anders

7490 743 91 1276 0

9 60 0

Biomassa totaal:

+ T ota al N od ig op ko rte term ijn T eko rt op ko rte ter mijn

9 85 0 8 0

Tabel 1: Uitsplitsing van de potentie verschillende bronnen voor H2-productie op korte termijn in tonnen. Er is voldoende duurzame productiecapaciteit voor de benodigde H2 op korte termijn.

Voor de langere termijn (na de Proeftuinperiode) is er bij een grootschalige doorbraak van waterstof in het transport ongeveer 100.000 ton H2 per jaar nodig. In totaal zijn de belangrijkste productieopties (biomassa en groene stroom) op termijn goed voor zo’n 37.500 ton waterstof. Dat lijkt heel veel, maar er is een tekort van 62.500 ton ten opzichte van wat er nodig is (zie ook figuur 4 en tabel 2). Voor bijna 2/3de deel van de benodigde waterstof moet nog duurzame productiecapaciteit gevonden worden. Zelfs als alle mogelijke duurzame bronnen in Overijssel flink worden uitgebreid en volledig voor de productie van H2 voor het transport worden gebruikt, is er op de langere termijn onvoldoende. De conclusie is dan ook, dat er voor een volledige vergroening van het transport (nog los van de vergroening van de rest van onze economie) nog een flink aantal stappen extra gezet moeten worden bovenop de duurzame ambities die nu al door de Provincie geformuleerd zijn. Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 91 van 126

Windenergie Zonnestroom Biomassa Tekort

Figuur 4: Grafische uitsplitsing van verhouding van potentie H2-productie op langere termijn naar bron.

Op langere termijn W indenergie Zonnestroom Biomassa

x 1000kg H2 5000 4600 Uitsplitsing: Mestvergisting Stortgas Rioolwaterzuiveringsslib vergisting GFT vergisting Anders

22643 743 273 1276 3030

27965

Biomassa totaal:

+ Totaal Nodig Tekort

37565 100000 62435

Tabel 2: Uitsplitsing van de potentie verschillende bronnen voor H2-productie op langere termijn in tonnen. De berekening van de benodigde hoeveelheid waterstof -100.000 ton - is gebaseerd op een scenario waar net iets minder dan de helft van alle 13,4 miljard kilometer in Overijssel op waterstof gereden zullen worden, met voertuigen die gemiddeld 60 kilometer rijden op 1 kg waterstof. In dat geval is er een tekort van ruim 62.000 ton duurzaam geproduceerd waterstof.

Dankwoord Wij bedanken Robert Jan Saft (ROVA), Wim Brilman (Universiteit Twente), Arne Willigenburg (Provincie Overijssel), Bart Hoevenaars (ECN) en Jan Piet van der Meer (Nedstack) voor hun medewerking aan dit rapport.


1-11-2010

Pagina 92 van 126

Bijlage 4: Haalbaarheidsstudie naar het gebruik van de Hytruck in het Overijssel Waterstof Initiatief Auteur: Bart Hoevenaars, ECN

Abstract The Dutch fuel cell truck ‘Hytruck’ is considered as a demonstration vehicle in the Overijssel hydrogen initiative. To quantify the feasibility of the operation of the truck in Overijssel, we compared the operation of the Hytruck in this study with the operation of conventional transport-vehicles as benchmark. This study gives both an indication of the range of increase of costs of transport per kilometer of the Hytruck, compared to conventional transport vehicles, as of relevant practical operational differences which need to be taken into consideration if one decides to operate the Hytruck.


1-11-2010

Pagina 93 van 126

Summary This report presents the techno-economic analysis of the application of the Hytruck lorry with the hydrogen demonstration project of the province of Overijssel in The Netherlands. The Hytruck is fueled by hydrogen which is fed into a fuel cell which generates electricity. This electricity is then used for propulsion of the lorry by means of 2 in-wheel electromotors. Besides the fuel cell, the lorry also carries a battery-pack for energy-buffering and storage of breaking-energy. As the truck has not been operational on a day-to-day basis yet, little is know about real-life fuel consumption, maintenance-costs and wear of the truck. As a reality-check of assumptions made in this project, lessons learned from similar technology introductions are used as a benchmark. After a general introduction into the technical and cost aspects of the truck, the analysis in this report further focuses on the specific application of the truck by local transport-enterprises in the province of Overijssel. Following the example case as proposed by Oegema Transport, Dedemsvaart – The Netherlands, the operation of the Hytruck lorry is compared to the operation of a conventional lorry in the same situation. The study reveals, that the costs of the operation of the Hytruck in the example case are considerably higher than the costs of operation of a conventional lorry. This is hardly surprising, since the Hytruck has not profited from any scale effects and learning effects in materials and methods applied in construction. The operational costs therefore are not really seen as a direct go/no go argument, but as an indication of how much money would be necessary for the project. Cost of operation of the Hytruck lorry in the example case vary between € 1,90 - € 2,33. Costs of operation of a conventional lorry within the test case would cost around € 0,93 to € 1,07. This report intends to form a basis for further decision-making regarding the operation of the Hytruck lorry as a hydrogen fuel vehicle in the Overijssel Hydrogen Demonstration project. The estimated extra costs will be used as an indication for further estimation of required financing of the project.

Lijst van tabellen Tabel 1: kosten per kilometer voor verschillende conventionele voertuigen................................. 97 Tabel 2: de technische specificatie's van de hytruck als opgegeven door de hytruck fabrikant.. 98 Tabel 3: Hytruck vaste kosten overzicht......................................................................................... 100 Tabel 4: opbouw kilometerkosten inzet Hytruck op de Oegema meubel route. ......................... 102


1-11-2010

Pagina 94 van 126

1. Samenvatting In dit rapport wordt een techno-economische analyse gegeven van de inzet van de Hytruck in de provincie Overijssel als demonstratie-project. De Hytruck is een lichte 7.5 tons vrachtwagen op waterstof. De waterstof wordt in de truck door middel van een brandstofcel omgezet in elektriciteit welke wordt gevoed aan 2 elektromotoren die zich in de achterwielen van de truck bevinden. Naast de brandstofcel heeft de truck ook een batterij-pakket aan boord dat gebruikt wordt als buffer-systeem en opslag systeem voor vrijkomende energie tijdens het remmen. Omdat de truck nog niet eerder is ingezet voor bedrijfsmatig gebruik, is er nog weinig data beschikbaar over daadwerkelijk brandstofverbruik, onderhoudskosten en slijtage van de truck. Om toch tot een afschatting te kunnen komen van de kosten van gebruik van de truck, zijn in dit rapport daarom een aantal aannamen gedaan, gebaseerd op eerdere ervaringen opgedaan met de introductie van nieuwe technologieën. Nadat een algemene schets is gegeven van de technische en economische aspecten van de truck in het algemeen, wordt de analyse verder toegespitst op de specifieke inzet van de truck in de provincie Overijssel door locale transportondernemingen. Uitgaande van de inzet van de Hytruck in een voorbeeldsituatie die door Oegema transport te Dedemsvaart is voorgelegd, wordt gekeken wat nu eigenlijk de kosten zullen zijn van het gebruik van de Hytruck in deze specifieke situatie, in vergelijking met de conventionele, al bij de vervoerder aanwezige voertuigen. Uit de studie komt naar voren dat de kosten van de inzet van de Hytruck hoger liggen dan de kosten van transport met conventionele voertuigen. Dit is weinig verrassend, daar de Hytruck nog slechts in zeer beperkte aantallen gebouwd wordt waardoor schaaleffecten geen tot nauwelijks geen rol spelen. De kosten van het rijden met de Hytruck in de testcase zoals deze werd gebruikt in deze studie, varieert van € 1,90 tot € 2,33. Hierbij worden geen vaste kosten van een tankpunt gerekend. Het rijden met een conventioneel voertuig kost ongeveer € 0,93 tot € 1,07 per kilometer. Dit rapport dient als basis voor een verdere besluitvorming aangaande de inzet van de Hytruck in het waterstofproject te Overijssel. De uiteindelijke schatting van de extra kosten van de inzet van de Hytruck ten aanzien het gebruik van de conventionele voertuigen zal als basis gebruikt worden voor het aftasten van de mogelijke financieringstrajecten van het project.


1-11-2010

Pagina 95 van 126

2. Inleiding Het waterstof Initiatief Overijssel, dat tot zich tot doel heeft gesteld om een bijdrage te leveren aan duurzame oplossingen van het energievraagstuk in de transporten vervoersector, wil verkennen wat de mogelijkheden zijn van de inzet van waterstof als brandstof in de transporten vervoerssector. Met de inzet van waterstof als brandstof wordt beoogd een substantiële en structurele CO2-emissiereductie te behalen ten opzichte van de inzet van conventionele (fossiele) brandstoffen. Naast de bijdrage van lokale ondernemers uit de transportsector, een afvalverwerkingsbedrijf en een consultancy bureau zijn er diverse lokale provinciale en gemeentelijke overheden (Overijssel, Enschede, Deventer, Zwolle) betrokken bij het project, evenals Hytruck, Linde Gas, de Universiteit Twente en ECN. De rol van ECN in dit project is om een studie te doen naar de technische haalbaarheid van de inzet van de Hytruck door lokale transportbedrijven voor hun dagelijkse activiteiten en hierbij tevens een inzicht te geven in de financiële consequenties voor de transporteur van het gebruik van de Hytruck. Om inzicht te verwerven in de praktische haalbaarheid van de inzet van de Hytruck voor dagelijks transport in Overijssel, is gekozen voor een 4-stappen aanpak van een haalbaarheidsstudie. De gemaakte stappen zijn als volgt: Ten eerste moet worden vastgesteld wat de argumentatie is van een transportbedrijf bij de aanschaf van een nieuw transportvoertuig. Waar wordt bijvoorbeeld een aan te schaffen truck op beoordeeld in termen van operationele specificaties? Nadat inzicht is gekregen in de operationele factoren die een rol spelen bij besluitvorming rondom de aanschaf van een transportvoertuig, wordt gekeken naar de kosten van de huidige gangbare transportvoertuigen zoals deze typisch worden aangeschaft en gebruikt door commerciële transportbedrijven. Hierbij wordt vooral gekeken naar de kosten per gereden kilometer. Tijdens de derde stap wordt inzicht verschaft in de technische specificaties van de waterstof truck Hytruck, de aanschafkosten van de Hytruck en de kosten van de inzet van de Hytruck per gereden afstand. Deze laatste kosten hangen met name af van zaken als de kiloprijs van waterstof, het verbruik per kilometer en onderhouds- en modificatiekosten. Ten slotte worden de Hytruck vergeleken met een conventioneel transportvoertuig, zowel in operationele aspecten (bijvoorbeeld laadruimte en laadgewicht) als met name ook in gebruikskosten. In dit rapport zijn deze stappen in dezelfde volgorde beschreven en uitgewerkt.


1-11-2010

Pagina 96 van 126

3. Relevante dimensies van aan te schaffen voertuigen Om de inzetbaarheid van een truck te toetsen, zijn er voor een transportonderneming een aantal pragmatische dimensies van een voertuig waar deze door de ondernemer op beoordeeld wordt. Deze dimensies zijn: • • • • • • • • •

De aanschafprijs van het voertuig De te verwachten levensduur van het voertuig De afmetingen van het laadruim Het maximale laadvermogen De levensduur van losse componenten De aanschafprijs van losse componenten Het brandstofverbruik De restwaarde van het voertuig Door de leverancier geboden service en aanwezigheid van deze service nationaal en internationaal

Aanschafprijs, levensduur en restwaarde vertalen naar een jaarlijkse afschrijving. De levensduur van losse componenten samen met de aanschafprijs van nieuwe componenten vertaalt naar een belangrijk aandeel in de onderhoudskosten. Er wordt over het algemeen met verschillende merken trucks gereden, merkenvoorkeur bestaat voornamelijk bij de chauffeurs en een bepaalde voorkeurswens van een chauffeur voor een merk wordt over het algemeen ingewilligd door de ondernemer.

4. Huidige transportkosten gangbare voertuigen Om een idee te krijgen van de noodzakelijke en wenselijke specificaties waaraan een voertuig dat voor commercieel transport wordt ingezet moet voldoen volgens de transportondernemer, is een bezoek gebracht aan Oegema Transport te Dedemsvaart. Oegema heeft aangegeven, net als andere transportondernemingen, alle kosten te verdisconteren naar een kilometerprijs voor al hun voertuigen. Er is gekeken naar 2 typen voertuigen: een 18-tons vrachtwagen en een 3-tons transportbus. Naast de aanschaf van eigen voertuigen, kan de ondernemer ook kiezen voor een leaseconstructie voor het gebruik van de voertuigen. Als voorbeeld van een leasecontract wordt door Oegema Transport een 3,5 ton transportbus genoemd, met een contract duur van 48 maanden en een jaarlijkse afstand van 30.000 km. De kosten van een dusdanig contract bedragen € 740,De kostenopbouw voor deze voertuigen is weergegeven in tabel 1. Tabel 1: kosten per kilometer voor verschillende conventionele voertuigen. Aanschaf

Km

Afschr.

Brandstof

onderhoud

Loonkosten

Overhead

totaal

Bus 3 ton

€ 50.000

200k

€ 0,25

€ 0,18

€ 0,15

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,02

Vrachtwagen 18 ton

€ 100.000

1000k

€ 0,10

€ 0,30

€ 0,20

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,04

€ 0,18

contract

€ 0,40

€ 0,05

€ 0,93

Lease bus 3 ton

contract


1-11-2010

Pagina 97 van 126

5. Technische specificaties en kosten van de Hytruck 5.1 Technische specificaties De hytruck is een transportvoertuig dat waterstof als brandstof gebruikt als energiedrager voor de aandrijflijn. Door de reactie van waterstof met zuurstof in een zg. brandstofcel komt elektriciteit vrij die aan een elektromotor wordt geleverd die de vrachtwagen vervolgens voortstuwt. Omdat bij de reactie van zuurstof met waterstof alleen waterdamp als afvalproduct ontstaat, is de Hytruck lokaal CO2 neutraal en verspreid de aandrijflijn van de truck ook geen fijnstof. Naast een brandstofcel beschikt de Hytruck over een Li-Ion fosfaat batterijpakket dat gebruikt wordt om remenergie op te slaan en extra vermogen te leveren wanneer een piekvermogen wordt gevraagd van de truck, bijvoorbeeld bij het accelereren. De brandstofcel kan op deze manier optimaal stationair belast worden. De Hytruck heeft 2 zogenaamde wielmotoren die de aandrijving verzorgen en bij afremmen als generatoren functioneren. De voor het project relevante technische specificaties van de truck, zoals gegeven door Hytruck zijn uiteengezet in tabel 2. (bron: http://www.hytruck.nl). Tabel 2: de technische specificatie's van de hytruck als opgegeven door de hytruck fabrikant. Specificatie

Eenheid nader verklaard

Waarde

Massa

G.V.W.

7500kg

Massa leeg

4100kg

Laadvermogen Brandstofcelsysteem

3400kg Type

PEM brandstofcel stack

Vermogen

15kW nominaal 21kW piek

Waterstoftank

Batterijpakket

Inhoud

227 liter

Druk

350 Bar

Capaciteit

ca. 5,8 kg H2

Type

Lithium Ion Fosfaat

Capaciteit

15 x 12,8V / 130Ah

Vermogen

25kW nominaal 50kW piek

Wielmotoren (per wiel)

Prestaties

Emissieklasse:

Koppel

1250Nm nominaal/2500 Nm piek

Vermogen

30kW

Topsnelheid

85km/u

Actieradius

350-400km (gecombineerd gebruik)

Nul-emissie


1-11-2010

Pagina 98 van 126

5.2 Kosten-analyse van de Hytruck Omdat er momenteel slechts 1 exemplaar van de Hytruck rondrijdt waarmee slechts korte demonstratieritten worden gereden, is er geen data beschikbaar met betrekking tot praktisch verbruik en reliability van de truck. Dit heeft tot gevolg dat gegevens over kosten als gevolg van verbruik en onderhoud ook niet beschikbaar zijn, waardoor hiervoor realistische schatting gemaakt dienen te worden. Bovendien is worden de kosten die het gevolg zijn van het brandstofverbruik van de truck niet alleen bepaald door het rendement van de truck, maar ook door de kiloprijs van de waterstof waarmee de truck wordt afgevuld. 5.2.1 Aanschafprijs Indien er wordt besloten om de Hytruck in Overijssel in te zetten in dit waterstofproject, zal er een nieuwe truck gebouwd moeten worden. Door toezeggingen van andere potentiële klanten zal er een kleine serie gebouwd kunnen worden volgens de Hytruck-onderneming, waardoor de stukprijs door schaaleffecten zal verlagen. De Hytruck ondermening zegt de truck te kunnen leveren voor 450.000,euro. Er wordt afgeschreven in 6 jaar tot 0,- euro, dat wil zeggen dat er vanuit gegaan wordt dat de operationele levensduur van de truck wordt vastgesteld op 6 jaar en dat de restwaarde van de truck na 6 jaar op 0 euro wordt geacht. 5.2.2 Verbruik Het theoretische verbruik van de truck zoals opgegeven in tabel 2, is het verbruik van de truck indien de rit gestart wordt met een volle accu. Met andere woorden, een deel van het vermogen dat tijdens de rit wordt ingezet komt feitelijk uit het stopcontact. Hierbij wordt bovendien uitgegaan van een typische stadscyclus waarbij geen afstanden worden gereden op snelheden boven de 50km/h. Aangezien Oegema Transport zich niet in de stad bevindt en de truck voor normaal transport wil inzetten dat ook provinciale wegen omvat waar 80km/h gereden zal worden, moet het verbruik bijgesteld worden. Met behulp van een computersimulatie is een verbruik van 40km per kilo waterstof vastgesteld. Hierover is een door Hytruck voorgestelde veiligheidsmarge genomen van circa 5%, zodat het (veilig) geschatte verbruik op 37,5 km per kilo waterstof komt. Zonder de 5% correctie zou het verbruik op 39,4 km/kg H2 uitkomen. Ter vergelijking: het verbruik van een huidig state-of-the-art SUV personenvoertuig op waterstof die getest worden ligt, in ongunstig gebruik, rond de 96 km per kilo waterstof [Toyota], een factor 2,43 minder verbruik vergeleken met de Hytruck. Ter vergelijking, een 7.5 tons dieseltruck rijdt 4.5 km/l nij distributiewerkzaamheden, een typische diesel SUV personenwagen rijdt in de stad 8,3 km/l, een factor 1,9 minder verbruik vergeleken met de 7.5 tons truck. Hieruit blijkt dat het waterstofverbruik van de Hytruck niet helemaal schaalt met het verbruik van een conventionele truck. Hier is echter een duidelijke verklaring voor. De Hytruck is een prototype truck dat nog geen enkele iteratie is ondergaan naar een volgend model. De Toyota waterstof auto is echter een product van jaren R&D inspanning. In dat opzicht heeft Toyota dus met zijn SUV een technologische voorsprong op de Hytruck die het schaalverschil in brandstof verbruik goed kan verklaren, er vanuit gaande dat de conventionele dieselmotoren in zowel vrachtwagens als SUV personenwagens zich technologisch op hetzelfde niveau bevinden. 5.2.3 Onderhoud Daar de Hytruck nog geen enkele onderhoudshistorie heeft opgebouwd zullen de onderhoudskosten moeten worden afgeschat. De truck heeft minder bewegende delen dan een truck met een brandstofmotor, waardoor verwacht mag worden dat de mechanische duurzaamheid van het voertuig hoger kan zijn dan dat van een conventioneel dieselvoertuig. Omdat het bovendien gaat om een nieuwe technologie, is het moeilijk om falen of afwijkende prestaties van de truck te wijten aan slecht ontwerp of versleten componenten. Om die reden, wordt het onderhoud gelijk gesteld aan dat van een conventionele truck, en wordt er een extra kostenpost “modificatie/ontwikkeling” opgesteld waarvan verwacht mag worden dat deze aanzienlijk hoger ligt. Voor de Hytruck worden deze modificatiekosten afgeschat op 20.000,- euro per jaar, gebaseerd op ervaringen met eerdere


1-11-2010

Pagina 99 van 126

vergelijkbare projecten waaruit blijkt dat de modificatiekosten ongeveer een factor 10 hoger dan normale onderhoudskosten. 5.2.4 Brandstofkosten Om waterstof te kunnen tanken, moet er een waterstof tankpunt beschikbaar komen. Linde geeft aan hiervoor 2 realistische mogelijkheden te kunnen bieden. De eerste mogelijkheid is een zg. overvultankpaneel dat op 300 bar kan afvullen. De aanschafkosten hiervan bedragen ca. € 40.000,- Het nadeel van deze optie is dat de door Linde opgegeven tanktijd “kleiner dan 20 minuten bedraagt, afhankelijk van het te tanken volume”. Achter dit tankpaneel moet waterstof opgeslagen beschikbaar liggen. Hiervoor biedt Linde een trailer die 330kg waterstof op kan slaan. De huur van de trailer bedraagt € 2000,- per maand. De andere mogelijkheid die Linde aandraagt is om een mobiel tankstation aan te schaffen. Dit mobiele tankstation kost € 200.000,-, kan op 350 bar afvullen binnen 5 minuten. Bij een afschrijving over 10 jaar kost dit station € 20.000,- per jaar, rente niet meegenomen. Naast de vaste kosten van de infrastructuur moet er nog een kiloprijs betaald worden voor de waterstof. Momenteel ligt de prijs van door Linde geleverd waterstof in de kwaliteit 5.0 op ca. € 0,70 / Nm3. Het gewicht van 1 Nm3 waterstof is 0.0899 kg, hiermee vertaald de prijs per kubieke meter naar een prijs per kilo van € 7,90. 5.2.5 Totale vaste kosten De vaste kosten, onafhankelijk van de gebruiksintensiteit van de truck staan onder elkaar gezet in tabel 3. Tabel 3: Hytruck vaste kosten overzicht kostenpost

Hytruck waarden

aanschaf

450.000,00 €

afschrijving/jr. over 6 jaar

75.000,00 €

onderhoud/jr.

2.000,00 €

mod./development/jr.

20.000,00 €

Indien er uitgegaan wordt van een gemiddelde rente van 5%, zal de totaal verschuldigde rente over een periode van 6 jaar bij een lineaire afschrijving, € 87.750,- bedragen. In paragraaf 5.2.4 werden de brandstofkosten gegeven opgedeeld in vaste en variabele kosten. Indien we uitgaan van een afschrijving over 10 jaar van het tankpaneel, dan leidt dat tot een jaarlijkse afschrijving van € 4000,-. Daarnaast zou er per jaar € 24.000,- huur betaald moeten worden voor de trailer. De totale som van jaarlijkse vaste kosten voor het waterstof vulpunt wordt daarmee €28.000,-.


1-11-2010

Pagina 100 van 126

6. Kostenvergelijking Hytruck en conventioneel transportvoertuig op basis van de Meubel-route case. De kosten van conventioneel transport is op basis van gegevens van Oegema transport vastgesteld op € 0,93 tot € 1,04 per kilometer. Deze getallen zijn afkomstig van gebruik van voertuigen die al tot het wagenpark van Oegema behoren en dus niet extra aangeschaft hoeven te worden. De inzet van de Hytruck echter vraagt om een inzet met minder strikte eisen, omdat de betrouwbaarheid van de truck nog onduidelijk is. Oegema heeft voorgesteld om de inzet van de Hytruck in overweging te nemen voor 3 verschillende operaties: De meubelroute: 15 adressen in een route van 300 km. Hierbij wordt ongeveer 120 km op snelweg of doorgaande weg met snelheidslimiet van 100 km/h gereden. De geplande route wordt aangeleverd door de klant. Distributieroutes: Deze kunnen door Oegema zelf gepland worden, af- en aanrijroutes op snelheid zijn korter, namelijk 30 tot 50 km. Pakketdienst: Oegema start binnenkort met een pakketdienst. De exacte gegevens van deze activiteiten zijn nog onduidelijk, maar het lijkt vrij voor de hand liggend dat vooral de payload tijdens deze routes vrij laag zal zijn. In dit rapport wordt uitgegaan van de Meubelroute als testcase. Oegema transport heeft net als andere transportbedrijven een zeer beperkte manoeuvreerruimte als het gaat om de kostprijs per gereden kilometer wegens afspraken met klanten. Oegema kan het zich dan ook niet veroorloven om de truck te gaan rijden tegen een kilometerprijs die hoger ligt dan de kilometerprijs van hun conventionele voertuigen, en kan daarom ook niet anders dan als voorwaarde voor het rijden met de Hytruck te stellen dit alleen te kunnen doen tegen kilometerprijzen van conventionele voertuigen. Uitgaande van de meubelroute van 300km, kan nu de kostprijs per kilometer van de Hytruck worden uitgerekend. Uitgangspunt is, dat Oegema de truck niet stil laat staan maar 52 weken per jaar inzet op de meubelroute. De vaste kosten van de truck worden verspreid over 6 jaar, waarbij jaarlijks 52 weken lang, 5 dagen per week, 300km gereden wordt, ofwel 78000 km per jaar. Om de vaste kosten dus naar een bijdrage in de kilometerkosten te verdisconteren moeten de jaarlijkse vaste kosten door 78000 km gedeeld worden. In tabel 4 is de kostprijs per kilometer voor de inzet van de Hytruck op de meubelroute uitgewerkt. Hierbij is ervan uitgegaan dat personeelskosten en overheadkosten gelijk zijn aan die van de inzet van conventionele voertuigen. De brandstofkosten zijn gebaseerd op een kiloprijs van waterstof van 7,90 euro.


1-11-2010

Pagina 101 van 126

Tabel 4: opbouw kilometerkosten inzet Hytruck op de Oegema meubel route. kostenpost

Hytruck waarden

aanschaf

450.000,00 €

afschrijving/jr. over 6 jaar

75.000,00 €

onderhoud/jr.

2.000,00 €

mod./development/jr.

20.000,00 €

brandstof/jr. (300 km/8kg H2)

16.432,00 €

Waterstof vulpunt “tankpaneel” / jr. (300 bar)

28.000,00 €

Waterstof vulpunt “mobiel” / jr. (350 bar)

20.000,00 €

organisatie

-

per jaar zonder tankstation (zt)

113.432,00 €

per maand zt

9.452,66 €

per week zt

2.181,38 €

per km zt

1,45 €

loonkosten en overhead per km

0,45 €

kosten per km ZONDER tankstation, zonder rente.

1,90 €

kosten per km ZONDER tankstation, met rente.

2,07 €

Kosten per km met tankpaneel, zonder rente

2,26 €

Kosten per km met tankpaneel,met rente

2,43 €

Kosten per km met mobiel vulpunt, zonder rente

2,16 €

Kosten per km met mobiel vulpunt, zonder rente

2,33 €

Uit vergelijking van tabel 3.1 en tabel 5.1 valt op te maken, dat de kilometerprijs van de Hytruck grofweg 2 keer zo hoog is als de kilometerprijs van transport per conventioneel voertuig.


1-11-2010

Pagina 102 van 126

7. Discussie Deze studie naar de inzet van de Hytruck in Overijssel als demonstratie voertuig op de Meubelroutes van Oegema Transport BV te Dedemsvaart, heeft inzicht gegeven in de mate van geschiktheid van de Hytruck voor deze werkzaamheden. De studie brengt ook een aantal aandachtspunten naar voren die vragen om aanpassing of besluitvorming. Naast de verhoogde kosten die moeten worden gefinancierd, moeten er keuzes gemaakt worden over het afvullen van de truck met waterstof. Er worden door Linde 2 soorten tankpunten voorgesteld die verschillen in afvuldruk. Indien er afgevuld wordt op 300 bar, betekent het dat de tanks minder waterstof zullen bevatten, en dus de actieradius van de truck omlaag gaat. Indien we voor het gemak even uit gaan van een lineaire relatie tussen druk en afgetankte massa waterstof. Daar bij 350 bar circa 5,8 kg waterstof getankt kan worden, zal bij 300 bar nog maar 4,9 kg waterstof in de tank opgeslagen kunnen worden. Indien we uitgaan van een verbruik van 300 km/8 kg waterstof, wordt hiermee de actieradius van de truck op 1 tankvulling verkleind van 217 km naar 184 km. Aangezien er een nieuwe truck gebouwd moet worden voor het Overijssel project, is er de mogelijkheid om hierbij meteen ervoor te kiezen een tank met een grotere opslagcapaciteit in te bouwen. Om de dagelijkse rit van 300 km te kunnen rijden zonder te tanken zou de tankinhoud 1.5 x zo groot moeten worden, 340 liter.


1-11-2010

Pagina 103 van 126

Bijlage 5: A short comparative study to the Hytruck Fuel Cell Truck and the Smith Newton Battery Electric Truck Auteur: Bart Hoevenaars

Acknowledgement We would like to acknowledge TNT Express Benelux for their contribution to this report by providing transparent insight into their experiences with the Smith Newton battery electric truck.

Abstract TNT Express Benelux’ practical experience with the operation of the Smith Newton EV is provided and compared with the theoretical potential of the Hytruck fuel cell truck. Both trucks are 7.5 tons trucks most suitable for short haul distribution.

Summary A short comparison is made between the Dutch Hytruck fuel cell truck and the British Smith Newton battery electric truck. The two trucks are compared in terms of operational capacity and operational costs. Observed differences are translated to practical interpretations which can be a supportive basis for investment decision-making. Results indicate that the Hytruck is currently four times as expensive in terms of initial investment costs. In return, the Hytruck can be operated almost 24 hours per day with a double range compared to that of the Smith Newton.

List of tables Table 1: operational specs of the 7.5t Smith Newton electric truck single cab 3.9. ................. 106 Table 2: Technical specifications of the Hytruck and the Smith Newton. ................................ 108 Table 3: Cost comparison between the Hytruck FCV and the Smith Newton BEV. ................. 109

List of figures Figure 1: The Hytruck (left) and the Smith Newton.................................................................. 108


1-11-2010

Pagina 104 van 126

1. Introduction A recent study25 to the feasibility of the operation of the Dutch Hytruck fuel cell truck raised the question to the competitiveness of the Hytruck when compared to other emerging alternative zeroemission trucks. The most relevant competition seems to come from the 7.5 tons battery electric truck from Smith Electric Vehicles from the UK. Smith EV is a step ahead in comparison to Hytruck in terms of commercialization of their vehicles. Smith EV has been operating in the EV market for a long time, starting in the early 20th century with the production of Dairy delivery vans for the UK market thereby building up a long track record of experiences with the construction and commercialization of battery electric vehicles. Up to date, only one Hytruck fuel cell truck has been constructed and it is still in the phase of overcoming some last ‘teething problems’. Despite its backward position in terms of maturity compared to Smith Electric Vehicles, the Hytruck has drawn a lot of attention of potential costumers, and not without a reason.

25

B. Hoevenaars, Haalbaarheidsstudie naar het gebruik van de Hytruck in het Overijssel Waterstof Initiatief, Oktober 2009


1-11-2010

Pagina 105 van 126

2. The 7.5 tons Smith Newton Battery Electric Truck TNT Express Benelux currently operates a Smith Newton Battery Electric Truck for daily delivery of parcels in the city of Eindhoven in the south of The Netherlands. Their experiences, together with the specs as provided by the Smith EV Corporation, provides a fair understanding of how to classify the competitive position of the Hytruck compared to the Smith Newton.

2.1 Smith Newton specs The relevant operational specs of the Smith Newton are, according to the Smith Newton brochure26 as given in Table 1. Table 1: operational specs of the 7.5t Smith Newton electric truck single cab 3.9. Specification

Specification details

value

Mass

G.V.W.

7500 kg

Mass empty

4140 kg

Payload

Mass to be transported

3360 kg

Performances

Top-speed

75 km/h

Range

240 km

Emission class:

Zero Emission

2.2 Experiences at TNT Express Benelux with the Smith Newton 2.2.1 Costs: truck purchase, operation and other investments. The purchase of the Smith Newton required TNT Express an investment of 100.000,- euro. Because of a lack of depreciation-rates recorded for electric trucks, TNT Express assumes a full depreciation over 5 years. In order to recharge the truck’s battery, a charge-spot had to be installed in the TNT Express warehouse. Typical costs for a charge-spot are € 2100,- according to TNT Express. Because of specific preferences of TNT Express however, they have invested 15.000,- in the charge-spot in their warehouse. The energy-costs of the Newton truck are determined by TNT Express to be 0,14 eurocents per kilometre. Up to date, TNT Express has experienced a downtime of around 13% within planned operation. 2.2.2 Range The range of the Smith Newton as given by the manufacturer’ brochure should be 240km. This range seemed a good basis for TNT Express’ decision to station the truck in their Dordrecht distribution centre at about 23 km from the centre of Rotterdam, to deliver in the Rotterdam area. In practice however, the Rotterdam-focused service from the Dordrecht distribution centre proved to be overly ambitious for the Newton truck. The truck with payload has covered ranges up to 150km, but typical ranges achieved are around 130km. For sake of maximal certainty, the truck is normally not planned by TNT Express on routes beyond 120km. Because of this limited range, TNT Express has decided to station the Newton on the Eindhoven distribution centre, which is more optimally located with respect to its service-area.

26

http://www.smithelectricvehicles.com/NewtonFullSpecs.pdf


1-11-2010

Pagina 106 van 126

2.2.3 Maintenance, breakdown and development Because of range limitations, charging times and a non-availability rate of 13%, which is high compared to conventional and matured transport-vehicles, TNT Express has observed that so far they are not covering more than 20.000 km / year with their Newton truck. TNT Express also reports they currently have issues with the software that is in charge of the battery’s power-management and the battery itself. Both the software and the hardware need to be replaced at a cost of 70.000,- euro. 2.2.4 Experience with the Smith Newton: TNT Express’ overall verdict up to date Realistically taking into account the novelty of the technology in the Newton truck and the consequential teething problems that can be expected, TNT Express is generally satisfied with the truck’s performances within the boundaries as imposed by the novel technology. The experience of the truck-drivers is generally positive. Many of the truck-drivers though could be typically classified as “dieselheads” and have more affection for the feel, sounds and vibrations of heavy diesel-engines. Therefore they tend to labelling the Smith Newton as “No real truck”. Another issue that emerges in practice due to the low noise level of the truck is that truck-drivers have to pay attention for two, since pedestrians and cyclists are not aware of the presence of the truck when it is not in sight. The drivers therefore propose to install a sound- or noise-generating device that can help to point pedestrians and cyclists on the presence of the truck.


1-11-2010

Pagina 107 van 126

3. Comparison between practical experiences with the Smith Newton and Hytruck expectations 3.1 Range and Payload The specifications of the Smith Newton and the Hytruck differ little. The difference is mostly made in the range of both trucks. A comparison between the two trucks is presented in table 2. Table 2: Technical specifications of the Hytruck and the Smith Newton. Specification

Specification details

Hytuck

Smith Newton

Mass

G.V.W.

7500kg

7500kg

Mass empty

4100kg

4140kg

Payload

Mass to be transported

3400kg

3360kg

Performances

Topspeed

85km/u

75km/u

Theoretical range:

400 km

240 km

Practical/expected range:

220 km

120 km

193,14 kWh (5,8 kg H2) + 25 kWh (LiFePO4)

Max. 120kWh (1100 kg LiFePO4)

Max. Energy storage Hydrogen or battery capacity onboard

Table 2 contains an expected range of the Hytruck based on the specific case of the “Meubelroute”, as presented in (1). This specific route contains about 40% road covered at speeds of 80km/h. Doubling the practical range of the Hytruck would simply be achieved by doubling the hydrogen storage capacity. The increase of the storage pressure from 350 bar to 700 bar would largely contribute to that doubling of the storage capacity, it would be in line with current standards of OEMs working on hydrogen vehicles and it would not take up more volume at the cost of payload. Images of both trucks are shown in Figure 1.

Figure 1: The Hytruck (left) and the Smith Newton. Looking at the numbers of Table 2, one may be easily tempted to conclude that both vehicles will use on average 1 kWh per kilometre. This is not the case. In order to optimize the lifespan of a LiFePO4 battery, software will monitor the State Of Charge (SOC) of a battery pack and limit the discharge voltage and the maximum charge voltage to a specific bandwidth. This typically leads to the use of only 80% of the maximum energy storage capacity. The typical average energy use per kilometre for the Newton therefore is 0,8 kWh per kilometre, 20% less than the energy consumption of the Hytruck. Furthermore, the Hytruck is equipped with in-wheel electromotors, increasing the mechanical efficiency of the drivetrain. This mechanical efficiency difference is estimated at 10% more efficiency for the in-wheel motors. Summarized, the Smith Newton uses per kilometre only 80% of the energy Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 108 van 126

the Hytruck uses and is thus 25% more efficient. Furthermore, this 25% higher efficiency is measured observed at the wheels. Since there is another loss of 10% due to mechanical inefficiency of the Newton’s drivetrain, we can conclude that the energy efficiency of the battery is roughly 35% more efficient than the energy efficiency of the fuel cell. This is in line with typically known numbers for fuel cell efficiency (50-55%) and battery-packs (90%).

3.2 Cost comparison A quick and simple comparison between the costs of operating the Hytruck and the Smith Newton on the ‘Meubelroute’ as used in (1) is presented, based on depreciation of capital investment, maintenance and energy costs (hydrogen or electricity) and modification costs. As in (1), a yearly coverage of 78.000 km is assumed. An overview of these costs for both trucks is given in Table 3. Table 3: Cost comparison between the Hytruck FCV and the Smith Newton BEV. Cost factor

Hytruck

Smith Newton

Capital costs

€ 450.000,-

€ 100.000,-

Depreciation costs/year

€ 75.000,-

€ 20.000,-

Modification costs/year

€ 20.000,-

€ 20.000,-

Maintenance costs/year

€ 2000,-

€ 2000,-

Energy costs/year

€ 16.432,-

€ 10.920,-

Total costs/year

€ 113.432,-

€ 52.920,-

The cost comparison does not take insurance, interest and taxation into account. Yet the comparison is not focusing at getting the absolute numbers right; the goal of the comparison is to create insight into the proportional cost-differences; operation of the Hytruck costs approximately twice as much as the Smith Newton per km covered. The cost estimations are based on the cost of hydrogen of € 7,90 per kilogram as given for the Hytruck in (1) and the energy-costs of € 0,14 per kilometre for the Smith Newton as given by TNT Express. Costs of refuelling infrastructure are also not included in the energy-price.

4. Discussion The comparison between the Hytruck and the Smith Newton is based on the assumption that the trucks would be used for a 300km daily trip with about 40% of the total distance that would be covered at 80 km/h. Different scenarios may lead to different results. Yet, there are three major differences between the Hytruck and the Smith Newton. The capital investment required, the range and the refuelling time. TNT Express confirms long recharging times for their Smith Newton, which means up to 8 hours recharge time per day-service of 120 km. TNT Express explains however that once gotten used to accounting for these charging times, planning and operation of the Smith Newton in daily services is not a problem. When comparing the Smith Newton with the Hytruck in the case both would do a daily service of 300 km, the Smith Newton could not stand up against the competition of the Hytruck because of its limited range of 120 km combined with its long recharging time. Due to the recharging time, it would take the Smith Newton 16 hours extra to do the same service of 300 km as it would take the Hytruck which would refuel in less than 15 minutes. In the current configurations, the Hytruck and the Smith Newton weigh approximately the same, around 4100 kg. Yet the Hytruck can cover double the distance the Smith Newton does at one single refill. To double the range of the Smith Newton, would require more than doubling the mass of battery packs carried by the truck. Smith optionally equips their trucks with both Lithium-Ion Iron Phosphate (LiFePO4) battery packs and Molten Sodium ChloroAluminate (NaAlCl4) battery packs. LiFePO4 batteries have a typical energy density of 110 Wh/kg, whereas NaAlCl4 batteries have a typical energy Rijden op waterstof in Overijssel – Crystal Energy Projects BV

1-11-2010

Pagina 109 van 126

density of 90 Wh/kg. With the indication given my Smith that the Newton contains a 80 – 120 kWh capacity LiFePO4 storage on board, the battery pack must weigh between 700 and 1100 kg. Doubling the range of the Smith truck would mean doubling the amount of batteries taken on board. Adding 700 to 1100 kg of batteries to the empty weight of the truck would translate into a minimal reduction of the maximum payload of 17 to 26 %. Doubling the range of the Hytruck would lead to an extra 5.8 kg Hydrogen storage on board which would not have significant effects on the payload. If the 220 km range of the Hytruck would be the reference, and one would build a LiFePO4-battery electric 7.5 tons truck with that same range, it would have 17 to 26 % less payload capacity as it is taken by battery-weight.


1-11-2010

Pagina 110 van 126

5. Conclusions Distribution services with a maximum trip-distance of around 120 km are currently best done with a 7.5t Smith Newton battery electric truck, when compared to the 7.5t Hytuck fuel cell truck. Up to that distance, both trucks probably equally well, yet the Smith Newton will do the job at half the costs. Yet, at any trip-distance above 120 km, the Smith Newton is severely challenged when compared to the Hytruck. The cost-price of the Hytruck can be expected to drop considerably in the future if production-scales grow, even become competitive with the cost-price of the Smith Newton. At present, the feasibility of the operation of the Hytruck at current costs will depend on several factors. One of the advantages of the Hytruck is that potentially, it can be operated day and night. In contrast, the Newton can only be operational for 8 hours at for every 8 hours charging time, because of recharging cycles. Thus the Newton can only be operated 12 hours per 24 hours. The added value of 24h zero emission delivery will be different from business to business and is out of the scope of this study. The cost of the 24h zero emission doubles that of the 12h zero emission service of the Smith Newton. But since the Hytruck can be operated 24h a day, it could also deliver double yields per day. Furthermore, the Hytruck can reach customers at larger distances from the distribution-center. If these customers where to be reached with a 7.5 tons LiFePO4-battery electric truck, than this truck could deliver only 75% of the payload the Hytruck could deliver. The profit per kg payload emission-free delivered would determine the benefit of this extra payload and the payback time. The benefit of zero-emission currently is mostly a socially responsible commitment which may attract and inspire current and potential new costumers. Overall it should be noted that both fuel cell technology and battery technology are developing progressively in time. The prospects for Li-Ion are that the energy density will not improve more than a doubling over the next 10 years. Both the Hytruck as the Smith Newton are based on relatively immature technologies which may take turns currently unforeseen.


1-11-2010

Pagina 111 van 126

Bijlage 6: Toelichting H5 – Kostprijs per kilometer van waterstof De kosten van waterstof Met de brandstofkosten genoemd in “Haalbaarheidsstudie naar het gebruik van de Hytruck in het Overijssel Waterstof Initiatief” (ECN, eind 2009) komt voor de transportkosten de volgende opbouw in beeld. Tabel: kosten per kilometer voor verschillende conventionele voertuigen Aanschaf

Km

Afschr.

Brandstof

onderhoud

Loonkosten

Overhead

totaal

Bus 3 ton

€ 50.000

200k

€ 0,25

€ 0,18

€ 0,15

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,02

Vrachtwagen 18 ton

€ 100.000

1000k

€ 0,10

€ 0,30

€ 0,20

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,04

€ 0,18

contract

€ 0,40

€ 0,05

€ 0,93

contract

Lease bus 3 ton

Het verbruik van een 3 tons bus, c.q. Hytruck bedraagt rond 1:40, dit is 40 km op 1 kg H2. De 18tons truck heeft een verbruik van 1:24. Met een vergelijkbare brandstofprijs van resp. 18 en 30 €ct/km dient de kg-prijs van H2 op € 7,20 te liggen (€ 7,20/40 = € 0,18 ; € 7,20/24 = € 0,30). De kostenopbouw voor het rijden van een waterstofvoertuig (zonder aanschafsubsidie, en met een prijs per kg H2 van € 7,20) ziet er als volgt uit: Tabel: kosten per kilometer voor verschillende voertuigen op waterstof Aanschaf

Km

Afschr.

Brandstof

onderhoud

Loonkosten Overhead

totaal

Bus 3 ton

€ 366.500

200k

€ 1,83

€ 0,18

€ 0,15

€ 0,40

€ 0,05

€ 2,61

Vrachtwagen 18 ton

€ 760.000

1000k

€ 0,76

€ 0,30

€ 0,20

€ 0,40

€ 0,05

€ 1,71

Als een opslag van 20-25 €ct/km nog acceptabel zou zijn, zou de bus maximaal 2x zo duur en een vrachtwagen 3x zo duur als een dieseluitvoering mogen zijn.

De kostprijs van waterstof voor vulpunthouder 1. Waterstof uit elektrolyse met groene stroom De elementen die hierbij een rol bij spelen, zijn: −

Kostprijs elektrolyse installatie en afschrijvingstermijn. De electrolyser van AirProducts met een capaciteit 22 kg/dag kost € 203.700,- excl. BTW. Als deze in tien jaar afgeschreven wordt, is in die tijd 80.300 kg geproduceerd (10x365x22kg) en zijn de kosten met 1/3 deel toegenomen bij een rente van 6%. Het hieraan gerelateerde kostprijsdeel van H2 komt daarmee op € 3,38 per kg. Langer afschrijven verlaagt deze prijs, een hogere rente van een financiering verhoogt de prijs.

−

Efficiëntie elektrolyse: hoeveel kWh is nodig voor 1 kg H2? Hiervoor zijn gegevens van H2 Logic geëxtrapoleerd uit datasheets: Per Nm3 geproduceerd H2 is een energieconsumptie nodig van ongeveer 5,76 kWh. Met de dichtheid van waterstof, H2: 0,090 kg/m3 (in BINAS bij T=273K, p=p0) is per kg H2 geproduceerd met de H2 Logic electrolyser dus 64 kWh stroom nodig. Compressie kost nog ruim 4 kWh/kg. Daarmee komt het totaal stroomverbruik per kg op rond 70 kWh/kg.

−

Kostprijs groene stroom voor tankstation. Deze stijgt normaliter, hoewel de prijzen nu erg laag liggen. Over een afschrijvingsperiode van 10 jaar gaan we uit van gemiddeld € 0,20/kWh. De 70 kWh die nodig is om 1 kg H2 te produceren en comprimeren kost dus ongeveer €14,-.


1-11-2010

Pagina 112 van 126

−

Kostprijs voedingswater electrolyser. Hiervoor zijn gegevens van H2 Logic geëxtrapoleerd uit datasheets: Per Nm3 geproduceerd H2 is 0,845 liter gedeioniseerd water nodig. Per kg H2 is dus 9,39 liter gedeioniseerd water nodig. Kosten van een Osmoseapparaat om 754 m2 water over 10 jaar (75 m3 per jaar) te deïoniseren worden geraamd op € 120,- en geeft een meerprijs van 1,3 €ct per m3. De prijs van het water zelf (waarvoor uitgegaan wordt van rond € 1,15 per m3) kost ongeveer 1 cent per geproduceerde kilo waterstof.

−

Opbrengst vrijkomende zuurstof. De vrijkomende zuurstof wordt over het algemeen vrij gelaten in de atmosfeer. Investeringen om dit te winnen en op te slaan in flessen, zodat het op de markt aangeboden kan worden, heeft geen positief economisch perspectief. Tabel: Kostenopbouw voor 1 kg H2 geproduceerd met elektrolyse: Afschrijving electrolyser

€3,18

Kosten elektriciteit

€14,00

Gedemineraliseerd water

€0,01

Totaal

€17,39

2. Waterstof reformeren vanuit groen aardgas De elementen die hierbij een rol bij spelen, zijn: −

Kostprijs reformer en afschrijvingstermijn. De reformer van AirProducts met een productiecapaciteit van 11 kg per dag kost ongeveer € 265.000 excl. BTW. Als deze in tien jaar afgeschreven wordt, is in die tijd 40.150 kg H2 geproduceerd (10x365x11 kg) en zijn de kosten met 1/3 deel toegenomen bij een rente van 6%. Het hieraan gerelateerde kostprijsdeel van H2 komt daarmee op € 6.60/kg. Langer afschrijven verlaagt deze kosten, een hogere rente voor financiering verhoogt de kosten.

−

Efficiëntie reforming: hoeveel kg gas is nodig voor 1 kg H2? In voorgaande hoofdstuk over duurzaam geproduceerd H2 gaan we uit van 1 kg CH4 0,3 kg H2. Voor 1 kg H2 is dus ongeveer 3,33 kg CH4 nodig.

−

Kostprijs groen gas. Gasprijzen wisselen sterk afhankelijk van de marktsituatie. Normaliter stijgt deze jaarlijks, maar momenteel ligt de prijs op een dieptepunt. Over een afschrijvingsperiode van 10 jaar gaan we uit van gemiddeld € 0,35/m3 gas (CH4) gecertificeerd. 1 kg CH4 is 1.39 m3 CH4; voor 1 kg H2 is dus 4,63 m3 CH4 nodig. Dit kostprijsdeel komt daarmee op € 1,62/kg.

−

Energieverbruik voor compressie. Hiervoor zijn gegevens van H2 Logic gebruikt. Compressie kost minimaal ruim 4 kWh/kg. Vergelijkbaar met elektrolyse gaan we ook hier uit van 6 kWh/kg, à € 0,20/kWh. Kosten voor compressie zijn dus € 1,20/kg. Tabel: kostenopbouw voor 1 kg H2 geproduceerd met gasreforming Afschrijving gasreformer

€6,60

Kosten gas

€1,62

Elektriciteitskosten compressie

€1,20

Totaal

€9,42


1-11-2010

Pagina 113 van 126

3. ‘Rest/afval’ waterstof uit chemische industrie De elementen die hierbij een rol bij spelen, zijn: −

Kostprijs benodigde pakketten om H2 in te vervoeren en op te slaan hebben een huurprijs van € 2,40 per dag. In één transport kunnen 16 pakketten vervoerd en afgeleverd worden met een totaalgewicht van 210 kg H2, zodat de dagelijkse kosten € 38,40 bedragen (huur 16 pakketten die bij levering op het tankstation achterblijven tot de volgende levering). In een tubetrailer kan 400 kg meegnomen worden, maar moet dan zijn lading kwijt kunnen in pakketten ter plaatse. Hierbij ontstaan kosten van 30 pakketten à € 2,40 is € 72,- per dag.

−

Kostprijs vervoer van bijvoorbeeld Keulen naar Deventer bedraagt € 2,-/km over een afstand van 2 x 215 km (retour), hetgeen neerkomt op € 860,-. Daarnaast geldt nog een veiligheidstoeslag van € 8,50 per levering.

−

Inkoopprijs van H2 als bijproduct van bijvoorbeeld chloorproductie kan liggen tussen de € 0,- en € 3,80 per kg.

Bij een afname van 20 kg per dag is bij pakkettenlevering om de 10 dagen een nieuwe lading nodig. Bij een tubetrailer is dit om de 20 dagen. De kosten per kg die daarbij op de inkoopprijs komen zijn resp. € 5,97 en € 5,77 per kg. Met een inkoopprijs van bijvoorbeeld € 1,50/kg komt de kostprijs H2 op resp. € 7,47 en € 7,27 per kg. Tabel: kostenopbouw voor 1 kg H2 restafval uit de industrie inclusief vervoer Per kg H2

Pakketten

Tube-trailer

Huur pakketten

€1,83

€3,60

Vervoer 2x215km

€4,10

€2,15

Veiligheidstoeslag

€0,04

€0,02

Subtotaal vervoer

€5,97

€5,77

Inkoop H2

€0,00 - €3,80

€0,00 - €3,80

Totaal

€5,97 - €9,77

€5,77 - €9,57

Economische perspectieven Punt 2. In het geval van de Proeftuin regeling waarbij subsidie een rol speelt, is het extra bedrag rond € 2,90 per kg H2 (afschrijving kosten na subsidie over 10 jaar is per jaar € 10.800; beveiliging tanklocatie, onderhoud en verzekering per jaar € 10.500) uitgaande van 20 kg H2per dag. Bij meer afname zakt de kostprijs uiteraard. Als er 10 keer zoveel wordt verkocht, zal de totaalprijs voor H2afval dat om niet verkregen kan worden, kunnen zakken tot € 2,82 per kg incl. afschrijving, etc. en biedt daarmee een economisch perspectief. Het zakken van de prijs wordt veroorzaakt door een lager huuraandeel voor pakketten en de lagere vaste kosten per kg.

Einde toelichtingen op de behandelde onderdelen in hoofdstuk 5.


1-11-2010

Pagina 114 van 126

Bijlage 7: Toelichting H7 – Rijden op waterstof - Overijsselse startsituatie Inleiding Rijden op waterstof in Overijssel kan vanaf 2012 mogelijk zijn. Een aantal bedrijven, de gemeente Deventer en mogelijk met financiële ondersteuning van de provincie Overijssel nemen het initiatief voor het rijden op waterstof in een Proeftuin Waterstof. Hierbij wordt vooralsnog uitgegaan van de financiële bijdrage van de Regeling Proeftuinen van Agentschap NL in een tweede fase. Bij de Regeling Proeftuin Waterstof is het van belang dat het rijden op waterstof goed zichtbaar is voor het Nederlandse publiek (PR-waarde), dat het de nodige schaal heeft en dat het gecontinueerd wordt op de lange termijn. Agentschap NL differentieert bij de toekenning van gelden ondermeer op de grootte van het deelnemende bedrijf (klein, middelgroot, groot) en soort activiteit (ontwikkeling, demo, praktijk). Hierbij hanteert zij verschillende toekenningpercentages die kunnen liggen tussen 50%-70% en een bonus van 10% voor een eerste toepassing in de praktijk.

Doel Het doel is om gedurende drie jaar het laten rijden van (een aantal) verschillende waterstofvoertuigen in de Provincie Overijssel te faciliteren zodat er daarna zelfstandig verder gereden kan worden. Samen met de andere initiatieven in Arnhem en Amsterdam, wordt het gezien als het verder opbouwen van een netwerk van het rijden op waterstof in Nederland. Hiermee wordt er tevens aangesloten op de al bestaande waterstofinitiatieven in Duitsland. Een belangrijk uitgangspunt voor de visie op lange termijn is dat er een H2-corridor ontstaat langs alle belangrijke snelwegen in beide landen. Zie wegenkaart met initiatieven.


1-11-2010

Pagina 115 van 126

Aanpak Proeftuin De Proeftuin omvat het organiseren en realiseren van een infrastructuur van waterstofvulpunten en het beschikbaar laten komen van voertuigen door een gezamenlijke inzet van alle partners uit de gehele waterstofketen. In Overijssel te beginnen met locatie Deventer.

Geïnteresseerde partners De volgende partijen zijn geïnteresseerd tot deelname: 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

De Provincie Overijssel De gemeente Enschede De gemeente Deventer De gemeente Zwolle De gemeente Hardenberg De gemeente Hengelo Weghorst Avia BV (Enschede), vulpunthouder Het onderzoeksinstituut Impact - UT (Enschede) Het onderzoeksinstituut ECN(Petten) Oegema Transport Dedemsvaart BV (Dedemsvaart), transportbedrijf Hytruck BV(Beverwijk) Linde Gas Benelux BV (Schiedam), waterstofleverancier Air Products BV (Vondelingenplaat RT), waterstofleverancier Vos Transport BV te Deventer Te Riele (Lettele), vulpunthouder Cycloon BV (Zwolle), transportbedrijf DHL BV (Amersfoort), transportbedrijf

Het vormen van nieuwe lokale waterstofcoalities vraagt veel overleg (afstemming en informatieoverdracht over de mogelijkheden en de financiële consequenties). Er zijn tijdens dit proces veel partijen afgevallen. Alleen de locatie Deventer heeft de eindstreep gehaald.

Samenwerkingsmodel en contracten De overblijvende partijen Vos Transport BV, tankstation Te Riele in Lettele en de gemeente Deventer willen gaan samenwerken in een uitvoeringstraject dat voor het grootste deel wordt gesubsidieerd door de Regeling Proeftuinen Waterstof, maar ook door de gemeente Deventer en de Provincie Overijssel. (Red.: Tijdens dit schrijven is nog niet bekend of toewijzing Proeftuin-subsidie plaats vindt en of de subsidie van de Provincie gehonoreerd wordt). Het uitvoeringstraject betreft een periode van drie jaar en is beschreven in een projectplan. Alle partijen tekenden hiertoe een intentieovereenkomst met de verwijzing naar dit projectplan en hun aandeel aan investering en werkzaamheden. Door de aanvragers is daarbij CEP als penvoerder gemachtigd om de subsidie aan te vragen, de correspondentie over de subsidie te voeren en de subsidie te ontvangen.

Een gefaseerde uitvoering Over een periode van drie jaar worden er op de locatie Deventer een Ford Transit bestelbus en een 18tons Hytruck ingezet. Tevens wordt er in de nabije omgeving een vulpunt gerealiseerd. Voor de achtereenvolgende jaren is het Overijssels plaatje als volgt te schetsen: Jaar 1 = 2010/11 (H2-Ford Transit) In de loop van het eerste proeftuinjaar wordt er een Ford Transit op waterstof ingezet bij transportbedrijf Vos Expeditie BV in Deventer. De Ford Transit wordt aangeschaft door Vos Expeditie. In de nabije omgeving wordt een vulpunt gerealiseerd in het plaatsje Lettele op 10 km afstand van Vos onder de vlag van de firma te Riele op het terrein van het bestaande tankstation. Door zijn vrije ligging is dit een optimale plaats om een Proeftuin H2-tankstation te beginnen.


1-11-2010

Pagina 116 van 126

De Vos Expeditie zal met de gemeente Deventer werken aan een oplossing voor het laten rijden van waterstofvoertuigen, waarmee meerkosten na subsidie voor een deel terugverdiend kunnen worden. Vanuit deze betrokkenheid geeft de gemeente een bijdrage als uitbestede projectondersteuning en promotie door CEP en wordt dit over de drie Proeftuinjaren gecontinueerd. Buiten de projectkosten om zal de Provincie Overijssel een bijdrage leveren aan verdere managementkosten. In het eerste jaar worden de meeste kosten gemaakt, omdat dan het voertuig en de tankinstallatie worden aangeschaft. Het voertuig kan pas ingezet worden als er getankt kan worden. Planning is dat dit na een half jaar kan plaats vinden met de uitloop van nog eens een half jaar. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door late leveringen van de hardware. Uitgangspunt is dat er 300 km per werkdag mee gereden wordt, hetgeen neerkomt op 78.000 km per jaar. Daarnaast wordt nog rekening gehouden met het extra rijden om te kunnen tanken in Lettele op 10 km afstand van Vos. De totale kosten voor de Proeftuin bedragen in het eerste jaar € 1.062.083 waarop een subsidie Proeftuinen gevraagd wordt van € 820.140. Door de projectpartners wordt € 241.943 opgebracht aan cofinanciering. Het projectmanagement dat toegekend wordt aan het werk dat de gemeente direct binnen het project heeft, valt hieronder. Een deel dat hierbuiten valt wordt mogelijk gefinancierd door de Provincie Overijssel. Jaar 2 = 2011/12 Pas in het tweede proeftuinjaar kan de 18tons Hytruck ingezet kan worden (levertijd). De Hytruck wordt gehuurd tegen een kilometervergoeding van € 2,-/km all-in tarief, exclusief loon- en overheadkosten. De andere activiteiten van het eerste proeftuinjaar worden gecontinueerd. Naast de kilometerkosten voor de 18tons Hytruck die met loonkosten en overhead neer komt op € 2,45 zijn de overige projectkosten, ondermeer de inkoop van brandstof door Te Riele, het onderhoud, het beschikbaar stellen van de tanklocatie en het projectmanagement. Tevens wordt rekening gehouden met de nasleep van het vergunningentraject. De totale kosten zijn voor de Proeftuin € 387.478. De bijdrage Proeftuinen die hier gevraagd wordt bedraagt € 226.080. Het managementdeel buiten de Proeftuinen regeling om, bestaande uit promotie, promotiemateriaal, informeren van belangstellenden, begeleiding en het bijhouden van projectresultaten, worden geraamd op € 20.000 en wordt mogelijk gefinancierd door de Provincie Overijssel. Jaar 3 = 2012/13 De activiteiten van de proeftuinjaren 1 en 2 lopen door en de kosten zijn vergelijkbaar met die in jaarperiode 2, verminderd met de kosten voor vergunningen, want die vallen weg. De kosten voor het projectmanagement zijn in dit laatste jaar weer hoger in verband met de eindrapportage en een eindmanifestatie. De totale kosten voor de Proeftuin komt nu op € 387.353. De bijdrage Proeftuinen die hier gevraagd wordt bedraagt € 226.005. Het managementdeel buiten de Proeftuinen regeling om wordt dit jaar geraamd op € 20.000 en wordt mogelijk gefinancierd door de Provincie Overijssel. Jaar 4 = na Proeftuinperiode De Ford Transit is eigendom van Vos en blijft rijden, de Hytruck gaat in principe terug naar de eigenaar als er geen oplossing wordt gevonden voor de meerkosten. In de periode na de Proeftuinperiode is het van belang om meer voertuigen aan te schaffen en het vulpunt in Lettele meer te gaan benutten. Het is de verwachting door collectief voertuigen (in Nederland en Duitsland) aan te schaffen dat de prijzen meer tegen een marktconform tarief aan liggen. Ook is de verwachting dat de kosten voor H2 lager zullen worden en een vergelijkbare kilometerprijs met diesel zal ontstaan als deze gaat stijgen richting € 1,70 per liter. Een mogelijke tussenstap daarvoor is het reformeren van groen gas of het gebruik van afvalstromen H2 uit de industrie.


1-11-2010

Pagina 117 van 126

Totale kosten De totale projectkosten voor drie jaar bedragen € 1.836.913. Hiervan wordt na subsidie € 430.928 ingebracht door marktpartijen, € 35.000 door de gemeente Deventer en € 1.272.225 door Agentschap NL via de Proeftuin. Provincie Overijssel wordt buiten de regeling om € 60.000,- gevraagd bij te dragen. Voor de deelnemende partijen zijn de kosten over de verschillende jaren als volgt, waarbij tevens de begininvestering met bijkomende kosten worden aangegeven en in het kader de gesommeerde “out of pocket” kosten, zie onderstaande tabel.

Out of pocket kosten partijen

Proeftuinperiode Investering + kosten




Som Out off pocket kosten

Na Proeftuin periode Out off pocket kosten

Vos P.A.J. te Riele Gem. Deventer

€ € €

882.629 € 853.659 € 100.625 €

102.928 € 108.777 € 16.000 €

125.389 € (15.777) € 9.000 €

125.389 € (15.777) € 10.000 €

353.706 77.222 35.000

€ € €

23.581 14.819 -

Proeftuinsubsidie over:

€

1.836.913 €

820.140 €

226.080 €

226.005 €

1.272.225

€

-

Provincie Overijssel

€

20.000 €

20.000 €

20.000 €

60.000

€

-

Management Ondersteuning vergunning

€ €

45.000 € 15.000 €

32.500 € 10.000 €

45.000 € €

122.500 25.000

€ €

-

Op de volgende pagina’s wordt in het rekenmodel per jaar de kosten in detail weergegeven voor alle partners. Onder de gele balk worden de managementkosten weergegeven die buiten de Proeftuinen regeling om gevraagd wordt aan de Provincie Overijssel als bijdrage in dit project.


1-11-2010

Pagina 118 van 126

Proeftuinen aanvraag H2 Overijssel Begroting eerste jaar: locatie Deventer met H2-Transporter en 18tonner

Investering + kosten

Normale investering

Meer investering

Subsidie percentage Proeftuinen

Resterende kosten

Subsidie

Out off pocket kosten Partner

Locatie Deventer Transporteur Vos BV H2 Ford Transit bestel voor transportbedrijf Vos - Deventer Onderhoud voertuig + extra verzekering Brandstofkosten H2 voor transporteur Vos incl. tanken op 10 km afstand Manuren tanken op 10 km afstand Hytruck 18 tons Onderhoud 18 tons voertuig

€ € € € €

403.150 5.139 7.488 1.733

€ € € €

14.295 2.500 7.020 -

€ € € €

388.855 2.639 468 1.733

80% 80% 0% 80%

€ € € €

311.084 2.111 1.387

€ € € €

92.066 3.028 7.488 347

Vulpunthouder P.A.J. te Riele Brandstofkosten H2 geleverd op 200 bar + drukverhoging op locatie H2-vulpunt locatie Lettele door te Riele Olie Gemeentelijke leges ivm vergunning + werkzaamheden gemeente Deventer Beschikbaar stellen tanklocatie Bemanning tanklocatie Beveiliging tanklocatie, onderhoud en verzekering Nutsvoorzieningen Koppeling registratie apparatuur Kennis, kunde, interne know how, begeleiding, etc

€ € € € € € € € €

20.973 540.100 8.000 7.500 750 5.250 2.500 4.500 4.500

€ € € € € € € € €

-

€ € € € € € € € €

20.973 540.100 8.000 7.500 750 5.250 2.500 4.500 4.500

80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80%

€ € € € € € € € €

16.778 432.080 6.400 6.000 600 4.200 2.000 3.600 3.600

€ € € € € € € € €

4.195 108.020 1.600 1.500 150 1.050 500 900 900

Gemeente Deventer Vergunningswerkzaamheden gemeente Deventer Ondersteuning vergunningaanvraag Projectondersteuning en promotie - uitbesteed

€ € €

10.500 15.000 25.000

€ € €

-

€ € €

10.500 15.000 25.000

60% 60% 60%

€ € €

6.300 9.000 15.000

€ € €

4.200 6.000 10.000

Totaal Proeftuinen: €

1.062.083

77%

€

820.140

€

241.943

€

820.140 €

241.943

€ € € €

15.000 5.000 20.000

78000 km vervoer per jaar + 5x p wk tanken in Lettele 1e halve jaar geen transport i.v.m. aanlooptijd brandstofkosten € 7,20/kg conform 18 €ct/km ex BTW werkdagen: retourreistijd 25 min + tanktijd 15 min inzet Hytruck tegen € 2,-/km -> 1e jaar nog niet €

Voorbereiding Proeftuinaanvraag Promotiekosten en -materiaal en informeren van belangstellenden Begeleiding, resultaten vastlegging, evaluatie start Totale projectmanagement kosten 1e jaar:

€ € € €

15.000 5.000 20.000

Inbreng Prov. Overijssel

€

20.000


€ € € €

-

€ € € €

1-11-2010

15.000 5.000 20.000

0% 0% 0%

€ € € €

-

Pagina 119 van 126

108.777

€ 8000 leges jaarlijks jaarlijks jaarlijks eenmalige kosten eenmalige kosten 1e jaar €

Subsidie Proeftuinen hardware Op te brengen door cofinaciering partners

102.928

16.000 300 uur à € 35 door gemeente (interne uren) 150 uur per vergunning door/via CEP 250 uur à € 100 door CEP

€

227.705

0 50 50

uur te finacieren via gemeenten en provincie uur informatietijd + € 10000 kosten & materiaal uur tijdbesteding

Proeftuinen aanvraag H2 Overijssel Begroting tweede jaar: locatie Deventer met H2-Transporter en 18tonner


Normale investering

Meer investering


Resterende kosten

Subsidie



€ € € € € €

10.277 14.976 3.467 203.840 -

€ € € € € €

2.500 14.040 81.120 5.000

€ € € € € €

7.777 936 3.467 122.720 (5.000)

80% 80% 0% 80% 80% 0%

€ € € € € €

6.222 2.773 98.176 -

€ € € € € €

4.055 14.976 693 105.664 -


€ € € € € € € € €

110.293 7.500 1.500 10.500 -

€ € € € € € € € €

-

€ € € € € € € € €

110.293 7.500 1.500 10.500 -

80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80%

€ € € € € € € € €

88.234 6.000 1.200 8.400 -

€ € € € € € € € €

22.059 1.500 300 2.100 -


€ € €

2.625 10.000 12.500

€ € €

-

€ € €

2.625 10.000 12.500

60% 60% 60%

€ € €

1.575 6.000 7.500

€ € €

1.050 4.000 5.000


387.478

58%

€

226.080

€

161.397

€

226.080 €

161.397

€ € €

15.000 5.000 20.000

€

78000 km vervoer per jaar + 5x p wk tanken in Lettele brandstofkosten € 7,20/kg conform 18 €ct/km ex BTW werkdagen: retourreistijd 25 min + tanktijd 15 min inzet Hytruck tegen € 2,-/km incl. reparatie, onderhoud, verzekering en brandstof €

€ Promotiekosten en -materiaal en informeren van belangstellenden € Begeleiding, resultaten vastlegging Totale projectmanagement kosten 2e jaar: €

15.000 5.000 20.000


20.000

€


€ € €

-

€ € €

1-11-2010

15.000 5.000 20.000

0% 0%

€ € €

-

Pagina 120 van 126

(15.777)

jaarlijks jaarlijks jaarlijks

€


125.389


€

118.611

50 50

uur informatietijd + € 10000 kosten & materiaal uur tijdbesteding

Proeftuinen aanvraag H2 Overijssel Begroting derde jaar: locatie Deventer met H2-Transporter en 18tonner


Normale investering

Meer investering


Resterende kosten

Subsidie



€ € € € € €

10.277 14.976 3.467 203.840 -

€ € € € € €

2.500 14.040 81.120 5.000

€ € € € € €

7.777 936 3.467 122.720 (5.000)

80% 80% 0% 80% 80% 0%

€ € € € € €

6.222 2.773 98.176 -

€ € € € € €

4.055 14.976 693 105.664 -


€ € € € € € € € €

110.293 7.500 1.500 10.500 -

€ € € € € € € € €

-

€ € € € € € € € €

110.293 7.500 1.500 10.500 -

80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80%

€ € € € € € € € €

88.234 6.000 1.200 8.400 -

€ € € € € € € € €

22.059 1.500 300 2.100 -


€ € €

25.000

€ € €

-

€ € €

25.000

60% 60% 60%

€ € €

15.000

€ € €

10.000


387.353

58%

€

226.005

€

161.347

€

226.005 €

161.347

€ € €

15.000 5.000 20.000

€

78000 km vervoer per jaar + 5x p wk tanken in Lettele brandstofkosten € 7,20/kg conform 18 €ct/km ex BTW werkdagen: retourreistijd 25 min + tanktijd 15 min inzet Hytruck tegen € 2,-/km incl. reparatie, onderhoud, verzekering en brandstof €

€ Promotiekosten en -materiaal en informeren van belangstellenden € Begeleiding, resultaten vastlegging, rapportage Totale projectmanagement kosten 3e jaar: €

15.000 5.000 20.000


20.000

€


€ € €

-

€ € €

1-11-2010

15.000 5.000 20.000

0% 0%

€ € €

-

Pagina 121 van 126

(15.777)


€


125.389


€

119.611

50 50



Proeftuinen aanvraag H2 Overijssel Begroting vierde jaar: locatie Deventer met H2-Transporter

Normale investering

Meer investering


Resterende kosten

Subsidie



€ € € € € €

5.139 14.976 3.467 -

€ € € € € €

2.500 14.040 -

€ € € € € €

2.639 936 3.467 -

0% 0% 0% 0% 0% 0%

€ € € € € €

-

€ € € € € €

5.139 14.976 3.467 -


€ € € € € € € € €

19.295 7.500 1.500 10.500 -

€ € € € € € € € €

-

€ € € € € € € € €

19.295 7.500 1.500 10.500 -

0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

€ € € € € € € € €

-

€ € € € € € € € €

19.295 7.500 1.500 10.500 -


€ € €

-

€ € €

-

€ € €

-

0% 0% 0%

€ € €

-

€ € €

-

0%

€

-

€

62.376

€

€

62.376

€ € €

-

€

78000 km vervoer per jaar + 5x p wk tanken in Lettele brandstofkosten € 7,20/kg conform 18 €ct/km ex BTW werkdagen: retourreistijd 25 min + tanktijd 15 min geen inzet Hytruck meer €

62.376


€ Promotiekosten en -materiaal en informeren van belangstellenden € Begeleiding, resultaten vastlegging, rapportage Totale projectmanagement kosten 1e jaar: €

-


-

€


€ € €

-

€ € €

1-11-2010

-

0% 0%

€ € €

-

Pagina 122 van 126

14.819


€

Totaal: €

23.581

€

0 0 0

uur à € 35 door gemeente (interne uren) uur per vergunning door/via CEP uur à € 100 door CEP

0 0


38.400

Uitgangspunten en aannames bij de begroting De begroting kent een aantal aannames die hieronder zijn gespecificeerd: 1. Aanschaf van een Ford Transit Bestelbus op waterstof in jaar 1 door Vos Expeditie BV voor € 403.150. Dieselvariant kost normaal €14.295. In de begroting is 10% risico-opslag meegenomen. Voor Vos is de basis om in te stappen de offerte van Silent Motor Company BV, waarin bij bestelling van één Ford Transit een budgetprijs geldt van € 366.500,- excl. BTW. 2. De Ford Transit wordt niet gelijk geleverd, dus in jaar 1 is er maar een half jaar transport. 3. De Ford Transit wordt 5 dagen per week, 52 weken per jaar ingezet om dagelijks een rit van ongeveer 300km te rijden. 4. De Ford Transit wordt dagelijks getankt in Lettele, op ongeveer 10 km afstand (20 km retour). De totaal gereden afstand per dag bedraagt daarmee 320 km. 5. De Ford transit verbruikt ongeveer 1 kg H2 op 40 km. Per dag een verbruik van 8 kg H2. 6. Aan het tanken is de chauffeur (uurprijs € 20,-) ongeveer 40 minuten kwijt (25 minuten rijden, 15 minuten tanken). 7. Onderhoud + meerkosten verzekering Ford Transit (2% van aankoopsom). 8. Koop van een tankinstallatie van H2 Logic voor waterstof door Te Riele Olie in jaar 1, voor €504.100. In deze prijs is 10% risico-opslag meegenomen. De tankinstallatie heeft hiermee een instant-fill capaciteit van 20 kg, zodat beide voertuigen vlak na elkaar gevuld kunnen worden. Bovendien is het uitgerust met een extra compressor voor een lage inlaatdruk van het H2, zodat in een later stadium makkelijk kan worden overgeschakeld op on-site productie van groen H2. Voor Te Riele is de basis om in te stappen de offerte van H2 Logic, waarin een vulstation aangeboden wordt voor € 463.00,- en een lage inlaatdruk-compressor voor € 23.000,-. Vanwege de later in te zetten 18tons Hytruck is tevens een hogere capaciteit vereist in het aantal aangesloten H2-packageds, waarvoor een indicatie meerkosten is afgegeven van € 5.000,-. Totaal € 491.000,- excl. BTW. 9. In de proeftuin wordt H2 aangeleverd in flessenpakketten voor € 20,- per kg + € 0,20 elektriciteitskosten voor drukverhoging. In de brandstofkosten voor te Riele Olie is ook 17.500 kWh elektriciteit opgenomen (€ 0,20 per kWh) voor de normale werking van het tankstation. 10. De waterstof wordt door Te Riele aan Vos verkocht voor € 7,20 per kg. 11. Gemeentelijke leges voor de vergunning zijn geschat op € 8.000, te betalen door Te Riele. 12. Het beschikbaar stellen van de locatie voor de tankinstallatie is gesteld op € 7.500 per jaar. 13. De werkzaamheden van de bemanning van de tanklocatie is gesteld op € 1.500 per jaar. In het eerste jaar is dit minder, omdat de bemanning pas nodig is als de voertuigen gaan tanken. 14. De beveiliging, onderhoud en verzekering van de tankinstallatie komen op respectievelijk € 500/jr, € 2.000/jr en € 8.000/jr. In het eerste jaar is dit minder omdat deze kosten pas gaan lopen als het tankstation geïnstalleerd is. 15. Eenmalige kosten bij de installatie van het tankstation zijn de aanleg van nutsvoorzieningen (€ 2.500), de koppeling van registratieapparatuur (€ 4.500) en de overdracht van kennis en knowhow met betrekking tot de werking van de tankinstallatie (€ 4.500). Deze zijn alleen in het eerste jaar opgenomen. 16. Voor de aanvraag van de vergunning verricht de gemeente Deventer in het eerste jaar werkzaamheden (300 uur). Deze worden gekapitaliseerd met het uurtarief, zoals in de regeling van toepassing, zijnde € 35,-/u. Voor uitloop van de werkzaamheden of handhaving is in het tweede jaar ook nog 75 uur begroot.


1-11-2010

Pagina 123 van 126

17. Voor de ondersteuning van de vergunningsaanvraag is in het eerste jaar 150 uur begroot (€ 100,-/u), deze werkzaamheden worden door of via CEP verricht. In het tweede jaar is 100 uur begroot. 18. De gemeente Deventer besteedt de projectondersteuning en promotie uit aan CEP (€ 100,-/u jaar 1: 250 uur, jaar 2: 125 uur, jaar 3: 250 uur). 19. De provincie Overijssel ondersteunt deze Proeftuin door kosten voor promotie en promotiemateriaal te betalen (jaarlijks 50 uur informatietijd, plus €10.000 aan materiaal) te financieren. Bovendien betaalt de Provincie voor jaarlijks 50 uur tijd beschikbaar voor begeleiding en vastleggen van resultaten in rapportages. 20. Lease van een 18tons Hytruck door Vos Expeditie BV van Hytruck in jaar 2. Per km zijn de leasekosten € 2,-, inclusief reparatie, onderhoud, verzekering en brandstof. Bijkomende kosten zijn loonkosten € 0,40 per km en overhead € 0,05 per km. Een vergelijkbare truck kost normaal € 1,04/km, inclusief loon en overhead. 21. De 18tons Hytruck gaat 5 dagen per week, 52 weken per jaar ritten rijden van ongeveer 300 km per dag. Daarnaast wordt hij dagelijks getankt in Lettele (20 km retour) waarmee de dagelijkse afstand komt op 320 km. 22. De 18tons Hytruck verbruikt ongeveer 1 kg H2 op 24 km. Dagelijks is voor deze truck dus ongeveer 13,3 kg H2 nodig. 23. Aan het tanken van de Hytruck is nog een chauffeur (uurprijs € 20,-) ongeveer 40 minuten kwijt (25 minuten rijden, 15 minuten tanken). Vanaf jaar 2 gaan de manuren voor tanken dus omhoog. 24. De brandstofkosten voor Vos gaan in jaar 2 alleen omhoog omdat de Ford Transit nu het hele jaar rijdt. De brandstofkosten voor de 18tons Hytruck zitten in de leaseprijs inbegrepen. 25. Vanaf jaar 2 verkoopt Te Riele waterstof voor de Hytruck en de Ford Transit, dus de brandstofkosten gaan omhoog. Jaarlijkse kosten voor het beschikbaar stellen van de tanklocatie, bemanning, verzekering, onderhoud en beveiliging blijven gelijk. 26. In jaar 3 lopen de kosten door zoals in jaar 2. 27. Na de proeftuin loopt de lease van de 18tons Hytruck af, en verdwijnen deze kosten. De kosten van promotie en begeleiding van het project verdwijnen ook. De overige kosten lopen door, maar dan zonder subsidie.


1-11-2010

Pagina 124 van 126

Bijlage 8: Subsidiemogelijkheden Er zijn verschillende manieren om het rijden met waterstof te stimuleren. Zonder extra geld lijkt het niet mogelijk om deze nieuwe weg in te slaan en de zogenaamde onrendabele top weg te nemen. Hiervoor staan een aantap opties open, namelijk 1. subsidies. 2. door de massa van aanschaf een forse prijsdaling realiseren. 3. het voorfinancieren van investeringen (met eventuele garantstellingen). Hierna wordt nader ingegaan op de mogelijkheden die gebruik maken van de huidige kaders en bestaande subsidiekanalen. Er wordt een overzicht geven van de Regelingen die voor de activiteiten rond waterstof en duurzaam transport interessant kunnen zijn. Regelingen Provincie Overijssel 1. Tenderregeling Energiepact (vooral interessant voor bedrijven en gemeenten die met nieuwe initiatieven komen) 2. Innovatieregeling "Overijssel Innoveert Verder". Deze tender is bedoeld om het investeren (bijvoorbeeld van voertuigen) makkelijker te maken voor initiatieven die CO2 besparing opleveren. De regeling was tijdens openstelling zwaar overtekend. Het is nog onbekend of er een vervolg op deze Regeling komt. 3. In het kader van de realisatie van de Proeftuin Overijssel is overleg geweest met de Provincie over een financiële bijdrage voor de begeleiding en de monitoring. Hiervoor is specifieke besluitvorming nodig. In overleg met de projectpartners in de regio Deventer zal hiervoor een voorstel worden geformuleerd. Landelijke Regelingen 1. Regeling Proeftuinen Waterstof (Agentschap NL) gesloten per 1 april 2010, bij gebleken succes mogelijk vervolgd. Vooral interessant voor de aanschaf van voertuigen en vulinstallaties door de hoge percentages subsidie (80%) voor kleinere bedrijven. 2. Energie Onderzoek Subsidie (EOS); beoogt de technische kennis over energie-efficiency en duurzame energie te vergroten door onderzoek van Nederlandse kennisinstellingen en bedrijven te steunen. Mogelijk interessant voor als het gaat om de inzet van nieuwere vormen van duurzame energie. In relatie tot waterstof biedt dit wellicht mogelijkheden. 3. WBSO (Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk) is een fiscale stimuleringsregeling waarmee de Nederlandse overheid een deel van de loonkosten voor speur- en ontwikkelingswerk, vergelijkbaar met Research and Development, compenseert. Dit is al snel interessant als een medewerker van een bedrijf aan de slag gaat met ontwikkelingswerkzaamheden. 4. SBIR regeling om in de gaten te houden, omdat ze sporadisch voorkomt en specifiek gericht is. Europese Regelingen 1. Interreg De landen van de Europese Unie willen dat hun ruimte zich duurzaam en kwalitatief aantrekkelijk verbetert. Daarvoor is Interreg opgezet, een initiatief dat subsidies verleent aan creatieve, vernieuwende projecten op het gebied van Europese samenwerking aan duurzame ruimtelijke en regionale ontwikkeling.


1-11-2010

Pagina 125 van 126

Interreg is gericht op drie verschillende vormen van samenwerking: • • •

Grensoverschrijdende samenwerking (Interreg A, uitleg27) Transnationale samenwerking (Interreg B, uitleg28) Interregionale samenwerking (Interreg C, uitleg29)

Nederland doet mee aan Interreg A, Interreg B Noordwest Europa (NWE) en Noordzeeregio en Interreg C. Daarnaast zijn er nog drie kleinere programma's: • • •

Urbact, voor stedelijke samenwerking Espon, voor ruimtelijk onderzoek Interact, een soort koepelprogramma voor heel Interreg

Projecten worden uitgevoerd door partners uit minstens twee verschillende landen en kunnen voor 50-75% van de kosten vergoed worden door de Europese Unie. Het geld voor Interreg komt uit het Europees fonds voor de regionale ontwikkeling (EFRO). Het Rijk draagt in bepaalde gevallen bij aan Interreg-projecten (zie Subsidies30). VROM is verantwoordelijk voor de coördinatie binnen Nederland van een groot deel van Interreg. Het ministerie van Economische Zaken coördineert het deel dat specifiek de samenwerking binnen grensregio’s betreft. Interreg is ook bekend onder de naam "Europese Territoriale Samenwerking" (European Territorial Cooperation). Deze regeling kan interessant zijn als er gewerkt wordt in een samenwerkingsverband. Omdat Duitsland al veel verder is, is dit voor Nederland interessant. Voor Duitsland is het interessant omdat er in Nederland voertuigen beschikbaar zijn, die Duitsland weer niet heeft. Over en weer valt er veel te leren en samen aan te schaffen. Voor Nederlandse gemeenten en bedrijven is dit een kans om nauwer met partijen in Duitsland samen te werken. In de praktijk blijkt al snel dat de afstand in kilometers mogelijkheden uitsluit. Daarnaast moet rekening worden gehouden met het zogenaamde stapeleffect dat kan optreden als ook nog een landelijke regeling toegepast wordt. 2. GTI Joint Technology Initiatives. KP7 voorziet in de oprichting van zogenaamde Joint Technology Initiatives (JTI’s). Een JTI is een samenwerkingsvorm van publieke en private partijen die over de landsgrenzen heen een onderzoeksprogramma uitvoeren; industrie, nationale overheden en Brussel werken hierin dus samen. JTI’s krijgen subsidie van de Europese Commissie (EC) en soms ook van de nationale overheden. Inmiddels zijn er vijf JTI’s opgericht. Als er weer een mogelijkheid komt om in te stappen is dit vooral interessant voor het aanleggen van infrastructuur en het schoner maken van het openbaar vervoer met bussen en taxi’s. Stedelijke distributie is ook een aandachtspunt. Het is een complexe regeling met veel administratie en veel concurrentie uit andere Europese landen. Voordeel is dat er binnen de waterstof organisatie een sterke lobby is en dat er mogelijkheden zijn voor extra ondersteuning vanuit de European Hydrogen Assosoation (EHA) te Brussel. 3. Civitas stedenband Civitas initiatieven biedt inspiratie voor steden en dorpen die geïnteresseerd zijn in een duurzamer, schone en energie-efficiënte stedelijke transportsysteem. Open tot 16 februari 2010. Deze regeling is vooral interessant voor het verbinden van bijvoorbeeld Enschede en Deventer met Berlijn en Hamburg, maar biedt ook perspectieven voor het leggen van verbinding met NRWF. Het is nog onduidelijk wanneer er een vervolg komt.

27

http://www.vrom.nl/pagina.html?id=37355

28


29


30



1-11-2010

Pagina 126 van 126

Rijden op waterstof in Overijssel

Recommend Documents