Nemo H2: rondvaart op waterstof

Resultaten en bevindingen van project

Nemo H2: rondvaart op waterstof Dit rapport is onderdeel van de projectencatalogus energie-innovatie. Tussen 2005 en 2011 kregen ruim 1000 innovatieve onderzoeks- en praktijkprojecten subsidie. Ze delen hun resultaten en bevindingen, ter inspiratie voor nieuwe onderzoeks- en productideeën. De subsidies werden verleend door de energie-innovatieprogramma's Energie Onderzoek Subsidie (EOS) en Innovatie Agenda Energie (IAE).

Datum Status

1 juli 2011 Definitief

Waterstofboot in Amsterdam in opdracht van Agentschap NL

Colofon

Projectnaam Programma Regeling Projectnummer Contactpersoon

Fuel Cell Boat Energie Onderzoek Subsidie Demonstratie DEMO06005 Fuel Cell Boat BV / Integral BV

Hoewel dit rapport met de grootst mogelijke zorg is samengesteld kan Agentschap NL geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden voor eventuele fouten.

Nemo H2: rondvaart op waterstof

Openbaar Eindrapport Waterstofboot in Amsterdam EOS DEMO 06005 1 juli 2011

Openbaar Eindrapport EOS DEMO project Fuel Cell Boat

Nemo H2

Inhoudsopgave 1. Uitgangspunten, doelstelling, samenvatting en de samenwerkende partijen ................................... 2 1.1 Uitgangspunten ....................................................................................................................... 2 1.2 Doelstelling .............................................................................................................................. 2 1.3 Samenvatting........................................................................................................................... 2 1.4 Samenwerkende partijen ........................................................................................................ 3 2 Beschrijving van de behaalde resultaten, de knelpunten en het perspectief voor toepassing ...... 3 2.1 Behaalde resultaten ................................................................................................................ 3 2.1.1 Een rondvaartboot: de Nemo H2 ..................................................................................... 3 2.1.2 Een tankstation................................................................................................................ 6 2.1.3 Kennisopbouw ................................................................................................................. 7 2.1.4 Vergunningen .................................................................................................................. 8 2.1.5 Publiciteit ......................................................................................................................... 9 2.2 Knelpunten in het EOS Demo project...................................................................................... 9 2.3 Perspectief voor toepassing .................................................................................................. 10 3 Beschrijving van de bijdrage van het project aan de doelstellingen van de regeling ................... 10 3.1 Criterium 1: Bijdrage aan een duurzame energiehuishouding ............................................. 10 3.1.1 A Technologische aspecten ........................................................................................... 10 3.1.2 B Economische ontwikkelingen ..................................................................................... 12 3.1.3 C Slaagkans van het project; verwachting voor verdere marktintroductie. ................. 14 De slaagkans van het project wordt bepaald door de risico’s en de kansen. Hieronder worden deze opgesomd, waarna een conclusie volgt. ........................................................................................... 14 Risico’s ............................................................................................................................................... 14 Kansen ............................................................................................................................................... 14 3.1.4 D Samenwerking en kennisoverdracht.......................................................................... 15 3.2 Criterium 2: Innovatie ........................................................................................................... 15 3.2.1 Technologische Innovatie .............................................................................................. 15 3.2.2 Maatschappelijke Innovatie .......................................................................................... 18 4 Spin off binnen en buiten de sector .............................................................................................. 19 5 Overzicht van openbare publicaties .............................................................................................. 19 6 Rapport bestellen .......................................................................................................................... 20 7 Meer informatie ............................................................................................................................ 20 8 Vermelding van de verkregen subsidie ......................................................................................... 20

1


Nemo H2

1. Uitgangspunten, doelstelling, samenvatting en de samenwerkende partijen 1.1 Uitgangspunten Luchtkwaliteit en CO2-uitstoot vormen met name in drukke steden en natuurgebieden een steeds groter issue. In Amsterdam is er door de gemeente een actieplan luchtkwaliteit gelanceerd. Een van de actiepunten is dat op termijn alle rondvaartboten uitstootvrij moeten worden. Wanneer uitstootvrij gemotoriseerd vervoer gewenst is zijn alleen door accu’s of door een waterstof brandstofcel aangedreven motoren een optie. Met name bij de hogere vermogens is de brandstofcel op dit moment het enige realistische alternatief. Boten zijn een natuurlijke bondgenoot van de brandstofcel op waterstof omdat ze vaak op dezelfde plek terugkeren, hetgeen het tanken vereenvoudigt in tijden waarin de waterstofinfrastructuur nog niet optimaal is. Daarnaast hebben ze voldoende ruimte om waterstoftanks en een brandstofcel te herberegen. Boten worden echter niet door grote multinationals geproduceerd, maar vaak door een verzameling kleine bedrijven in opdracht van een reder. Daarom is het lastig voldoende ‘daadkracht en draagvlak’ bij elkaar te krijgen om een boot op waterstof te realiseren. Dit project heeft beoogd hier een doorbraak in teweeg te brengen.

1.2 Doelstelling Doelstelling van het project was om in Amsterdam een passagiersboot voor rond de 100 personen te realiseren die door een brandstofcel op waterstof aangedreven wordt. Deze boot wordt na oplevering commercieel geëxploiteerd en dienst doen als rondvaartboot in de Amsterdamse grachten en op het IJ.

1.3 Samenvatting Tussen oktober 2006 en december 2010 is, mede dankzij subsidie onder het EOS DEMO programma van AgentschapNL een rondvaartboot op waterstof gerealiseerd, genaamd de Nemo H2. Deze boot is tot stand gekomen dankzij een unieke samenwerking tussen vijf marktpartijen, te weten Alewijnse, Integral, Linde, Lovers en MSN verenigd in Fuel Cell Boat. De boot is uiteindelijk in eigendom gekomen van Rederij Lovers BV, de de boot commercieel gaat exploiteren in de Amsterdamse grachten en op het IJ. De boot wordt aangedreven door een brandstofcel van leverancier Nedstack die waterstof omzet in zuurstof en water en hierbij energie levert. Deze energie wordt ook opgeslagen in een groot aantal accu’s, die waar nodig ingezet worden om de boot extra piekvermogen te geven. Hierdoor kan een optimaal gebruiksprofiel worden gerealiseerd en is de boot zo zuinig mogelijk.De boot is gebouwd op scheepswerf De Kaap in Meppel en heeft daar ook proefgevaren. De boot heeft diverse veiligheidskeuringen doorstaan voordat hij in de vaart genomen mocht worden. Een rondvaartboot op waterstof draagt bij aan diverse doelstellingen voor uitstootvermindering van schadelijke stoffen en, indien de waterstof duurzaam wordt geproduceerd, aan het verminderen van het gebruik van fossiele brandstoffen. Daarnaast heeft de ontwikkeling van de boot bijgedragen aan de innovatiedoelstellingen die voor het EOS DEMO programma zijn opgesteld, zoals de innovatieve manier om met het energiebeheer aan boord van het schip om te gaan genoemd moet worden. 2


Nemo H2

1.4 Samenwerkende partijen Het project is uitgevoerd door Fuel Cell Boat BV (www.fuelcellboat.nl), waarin Alewijnse (www.alewijnse.nl), Integral (www.integral.nl), Linde Gas (www.lindegas.nl), Lovers (www.lovers.nl) en MSN (www. marine-service-noord.com) ieder voor een vijfde deel in participeren. Het aanvragende consortium bestond uit Fuel Cell Boat BV, Alewijnse BV, Linde Gas BV, Lovers BV en MSN BV.

2 Beschrijving van de behaalde resultaten, de knelpunten en het perspectief voor toepassing 2.1 Behaalde resultaten 2.1.1 Een rondvaartboot: de Nemo H2 2.1.1.1 De bootconstructie Vanaf de conceptuele fase is er nauw samengewerkt tussen de verschillende (bouw)partners in dit project. Aan de hand van verschillen de scenario’s voor de inzet van de boot is er met de eindgebruiker een vaarprofiel gedefinieerd. In dit vaarprofiel is zijn alle vaarbewegingen van de boot gedurende een dag vastgelegd. Uit dit vaarprofiel is de maximale vermogensbehoefte, het gemiddelde vermogen en de tijdsintervallen waarin deze gevraagd worden gehaald. Deze gegevens leverden een inzicht in de totale energiebehoefte over een dag, en afgeleid hiervan de opslagcapaciteit voor de gekozen energiedrager. Deze gegevens zijn leidend geweest voor het ontwerp van de technische installatie. Daarnaast is er gestreefd naar een optimale rompvorm, om 3


Nemo H2

een zo laag mogelijk energieverbruik voor de vaarbewegingen met deze boot te realiseren. Er is een energiemanagement systeem ontworpen en geïnstalleerd. Dit systeem controleert en stuurt continu de energiehuishouding aan boord, om zo optimaal gebruik te kunnen maken van de energie. Door de werkgroep is als concept gekozen voor: • Het toepassen van waterstof (H2) als energiedrager; • Een ontwerp met een zo laag mogelijk energieverbruik. Dit betekent dat: o De vorm van het casco geoptimaliseerd is; o Een brandstofcel is toegepast; o Een voorstuwing gekozen is met een hoog rendement. • Het omzetten van energie met een hoog rendement. Dit betekent dat: o Brandstofceltechnologie is toegepast; o Inverters/boosters met hoog rendement zijn toegepast. • Het gebruik van buffers (accu’s/batterij) voor o “peakshaving”; o een optimaal werkpunt van de brandstofcel; o een minimale investering in de brandstofcel. Voor de Nemo H2 rondvaartboot betekende dit uiteindelijk dat het casco-ontwerp zich kenmerkte door een laag energieverbruik door de geoptimaliseerde vorm van het onderwaterschip. De afmetingen en definitieve constructie van het schip zijn gekozen rekening houdend met: • De beperkingen van het varen in Amsterdams grachten: o Diepgang; o Doorvaarthoogte; o Breedte; o Lengte; o Vervoerscapaciteit • Het veiligheidsconcept: o Compartimentering t.b.v. aanvaringsstabiliteit; o Scheiding van passagiers en technische installatie; o Dubbel uitvoeren van kritische delen in technische installatie (“redundantie”); o Radar, tbv het varen over het Amsterdamse IJ; o Block & Bleed principe op het leidingstelsel t.b.v. gecontroleerd afsluiten en gasvrij maken bij normaal bedrijf, onderhoud en calamiteiten. • De voortstuwing en aandrijving: o Hoog rendement; o Compact; o Hoge wendbaarheid; o Lage onderhouds- en servicekosten; o Laag geluidsniveau.

4

Openbaar Eindrapport EOS DEMO project Fuel Cell Boat •

Nemo H2

Het waterstofsysteem, opgebouwd uit: o De waterstofopslag, 6 cilinders, 1,3 m3 volume 350 bar vuldruk; o Leidingwerk en reduceerstraat; o Brandstofcelsystemen; o Veiligheidssysteem.

De boot is gebouwd door scheepswerf De Kaap in Meppel en heeft ook proefgevaren in de wateren rond Meppel.

2.1.1.2 De aandrijving Omdat de hoofdenergieopwekkers, de ‘brandstofcel motoren’, elektriciteit opwekken, is het hoofdenergiedistributie systeem elektrisch. Daarnaast zijn ook bijna alle verbruikers elektrisch, zo ook de voortstuwingsaandrijvingen van hek- en boegschroef. De hekschroef is de hoofdaandrijving. Dit gebeurt met een zogenaamde In Line Thruster van de firma Voith. Deze thruster heeft een onderwatermotor en een naafloze voortstuwer. In de praktijk blijken de stuwkracht, de manoeuvreerbaarheid en de efficiency heel hoog te zijn. De laatste draagt bij aan het ‘zuinig omgaan met waterstof’. De belangrijkste les uit de protype- en proefvaarten periode is dat de prestaties van de stuurmachines marginaal voldoen aan de manoeuvreereisen van de schipper. Hoewel de originele stuurmotoren contractueel voldeden, is toch door de bouwers besloten om zwaardere stuurmotoren te plaatsen.

2.1.1.3 De brandstofcel De energievoorziening op de Nemo H2 is opgebouwd rond twee brandstofcelsystemen die het boordnet voeden. Na uitgebreide selecte werd uiteindelijk gekozen voor Nedstack als leverancier van de systemen. Aan het boordnet zijn alle verbruikers en de accubatterij gekoppeld. Het geheel wordt continu gemonitord en gestuurd door het energiemanagement systeem, dat afhankelijk van de ladingstoestand van de batterij en het gevraagde vermogen door de verbruikers (voortstuwing, koeling, verlichting, verwarming, boordelektronica, veiligheidssystemen, communicatie) bepaalt of een of beide brandstofcelsystemen worden ingeschakeld.

2.1.1.4 De accu’s De batterij is van het type Odyssey van de fa. Enersys. Hij heeft een zeer grote energiedichtheid en stroomprestatie en is ‘volledig gesloten’. Omdat het hoofd energiedistributie systeem een gelijkstroomsysteem is, is de batterij direct op het systeem aangesloten. De batterij voldoet ruimschoots aan de eisen voor ‘peak shaving’ (gladstrijken van de schommelingen in vraag en aanbod van energie), extra energietoevoer als ‘volle kracht vooruit’ wordt gevaren en als noodstroombron. Vanwege de zuinigheid van het gehele elektrische energiesysteem kan zelf langdurig op de batterij worden gevaren.

5


Nemo H2

De belangrijkste les uit de bouwperiode is dat de batterijruimte, bij nader inzien, niet mag worden gezien als ‘non-hazardous’, zoals gebruikelijk is in de industrie. De bouwers hebben daarom de batterijruimte moeten ombouwen. De belangrijkste les uit de protype- en proefvaarten periode is dat er, in de bedrijfstoestanden ‘uit’ en ‘stand by’, vanwege de permanente alarmering en bewaking, elektriciteit wordt verbruikt. Bij het voor langere tijd afmeren moet de boot daarom worden aangesloten op de walstroom. Een andere geleerde les is dat de manier van het laden van de batterij zeer belangrijk is om voldoende capaciteit te behouden. Om goed te kunnen laden is de informatie van het batterij monitoring systeem van essentieel belang.

2.1.1.5 Varen in de nieuwe boot Hoewel er oorspronkelijk twijfels waren over het varen in deze nieuwe boot, die qua technologie sterk afwijkt van een conventionele rondvaartboot, bleek in de praktijk dat een goed getrainde kapitein prima met het schip uit de voeten kan. Sterker nog, dankzij de hoge stuwkracht en uitstekende manouvreerbaarheid heeft de boot zich inmiddels bewezen als uitstekend te varen en kan hij zelfs als voorbeeld dienen voor boten met conventionele aandrijving.

2.1.2 Een tankstation Het vinden van een geschikte vaste locatie voor een tankstation bleek gaandeweg het project een enorme uitdaging. Het tankstation moet goed bereikbaar zijn vanaf het water, maar ook vanaf land. Tevens moeten utilities aanwezig zijn. De toegankelijkheid is niet alleen van belang voor de boot , maar idealiter ook om als tankstation voor landvoertuigen te fungeren. Voor bepaalde situaties, bijvoorbeeld voor service en onderhoud moet er ook materiaal en waterstof kunnen worden aangevoerd. In eerste instantie werd binnen het project gekeken naar een locatie op het Shell terrein in Amsterdam-Noord, waar met waterstof en een compressor een deel van de infrastructuur reeds aanwezig is. Toen dit niet haalbaar bleek is naar alternatieven gezocht. Uiteindelijk is dit een locatie in Amsterdam-Oost geworden, die na verloop van tijd vervangen zal worden door een locatie in

6


Nemo H2

Amsterdam-Noord. In Amsterdam-Oost zal alleen de Nemo H2 gaan tanken, maar in AmsterdamNoord zullen ook andere landvoertuigen (zoals de bussen van GVB) de mogelijkheid hebben te tanken. Gedurende de bouw en het proefvaren van de boot is ook bij de werf in Meppel een tankvoorziening met bijbehorende vergunningen gerealiseerd. Voor wat betreft de technologie voor het tanken in Meppel en Amsterdam-Oost is er om praktische redenen en kostenaspecten gekozen voor een tankstation waar de waterstof voorgecomprimeerd in speciale gascilinders wordt aangevoerd. De gasvormige waterstof in de cilinders staat onder hoge druk (30 MPa) en is van een hoge kwaliteit (kwaliteit 5.0). Dit laatste om geschikt voor brandstofcellen te zijn. Op het station dat voor Amsterdam-Noord is gepland wordt de waterstof ter plekke geproduceerd. Dat gebeurt door elektrolyse met stroom en water. Elektriciteit speelt dus niet alleen in de aandrijving van de Nemo H2 een belangrijke rol.

2.1.3 Kennisopbouw Vanaf het begin van het project hebben de verschillende partners intensief met elkaar samengewerkt. De integratie van de verschillende werktuigkundige, elektrische en elektronische systemen tot het gerealiseerde complexe geheel was niet mogelijk geweest zonder deze samenwerking.

Daarnaast is op bijna ieder punt uit het project belangrijke kennis opgebouwd bij de individuele consortiumdeelnemers, zowel als bij het consortium als geheel. Enkele van de ‘hoogtepunten’ hieruit zijn: • De stuurmachine motoren; • De gevaren classificatie van batterijruimten, ook voor ‘volledig gesloten’ batterijen. Dit is niet alleen van belang voor waterstof-aangedreven boten, maar ook voor alle andere voertuigen die gebruik maken van batterijruimten! • Het gebruik van walstroom bij een dergelijk complex schip; • Het laden van de batterij laden, waarbij het uitmaakt hoe dit gebeurt; • DC/DC boosting; 7

Openbaar Eindrapport EOS DEMO project Fuel Cell Boat • • • • • • • • • • • • •

Nemo H2

H2 detectie, essentieel voor het veilig gebruik van waterstof in een voertuig; Brandstofceltechnologie; opslag onder hoge druk; handling van waterstofgas ten behoeve van brandstofcelsystemen; Wet- en regelgeving; Certificering; Keuring; Testen; In bedrijfname ; Het opzetten van risico analyses, FMEA’s en QRA’s voor waterstof installaties aan boord van schepen en tankinstallaties t.b.v. schepen aan de wal; Kennis toepassen bij de ontwikkeling en het ontwerp van brandstofcel installaties en waterstofgas opslag onder hoge druk, en meer specifiek aan boord van schepen; Systeem- en ontwerpkennis opgebouwd bij de realisatie en de bouw van het ontwerp van de systemen en de systeemintegratie voor de installatie van de Nemo H2; Netwerk en naamsbekendheid opbouwen in het werkveld van brandstofcel technologie en de toepassing hiervan in de maritieme sector;

Belangrijk leerpunt was verder dat de ontwerpvoorwaarden uit de conceptfase voor verschillende deelsystemen uitdagender bleken dan verwacht. Denk hierbij bijvoorbeeld aan produktspecificaties als werk/testdrukken, geschikt voor gebruik in ex zones, type goedkeuring en certificering van componenten. Ook dit behoort tot de kennisopbouw die dankzij dit project heeft plaatsgevonden.

2.1.4 Vergunningen Het verkrijgen van een vergunning voor de boot bestond uit drie belangrijke deeltrajecten. In de eerste plaats was er het verkrijgen van een vergunning om met deze geheel nieuwe boot passagiers over water te mogen vervoeren. Niet eerder was een waterstofboot gecertificeerd voor gebruik in de Nederlandse wateren en de nieuwheid van dit traject zorgde voor een langdurig traject. Met name de certificeren van de deelsystemen bleek een issue. De aanvullende eis om het totale brandstofcelsysteem inclusief gas opslag en handling door Germanischer Lloyd te laten certificeren om door de Inspectie Verkeer en Wwaterstaat goedgekeurd en toegelaten te worden bleek in de uitvoering omvangrijker dan te voren ingeschat. Vele besprekingen, informatietrajecten en testen waren nodig om dit traject uiteindelijk met goed gevolg te doorlopen. In de tweede plaatst diende een vergunning verkregen te worden om de boot in Amsterdam te mogen exploiteren. Hiertoe is langdurig gesproken met diverse instanties binnen de gemeente Amsterdam en uiteindelijk is dankzij hun medewerking een vergunning rongekomen om met deze boot te mogen varen.

8


Nemo H2

In de derde plaats tenslotte was er het traject om een tankstation te kunnen plaatsen op een voor de boot bereikbare locatie. Binnen het Amsterdamse stond al een tankstation voor bussen, maar deze stond niet aan het water. Na veel overleg met de gemeente Amsterdam en diverse deelgemeentes is uitendelijk een voor alle partijen geschikte locatie gevonden en is in goed overleg met de gemeente hiervoor een vergunning verleend.

2.1.5 Publiciteit Gedurende het gehele bouwtraject is er veel publiciteit geweest rondom de boot. De belangrijkste onderdelen hiervan waren: • Een nieuwsbrief waarvan 7 exemplaren zijn verstuurd • Diverse persberichten door de verschillende deelnemers • Een symposium op 26 september 2007 in het stadsdeelhuis Amsterdam-Noord • Een bijeenkomst op 25 januari 2008 • De doop van de boot door wethouder Marijke Vos op 9 december 2009 • Een folder van het consortium en diverse folders door de consortiumdeelnemers • Een website fuelcellboat.nl, eerst als zelfstandige website van het consortium, later, bij het in de vaart nemen van de boot, overgenomen door consortiumdeelnemer Lovers. • Presentaties op diverse symposia, bijeenkomsten • Vele artikelen in de pers, zowel professionele pers als landelijke en internationale pers

2.2 Knelpunten in het EOS Demo project Bij een complex project als dit zijn er natuurlijk vele knelpunten. Deze hebben dan ook geleid tot een flinke vertraging in het prokect. Slechts door de samenwerking en grote inzet van alle partners binnen het project zijn deze knelpunten overkomen en is het project uiteindelijk toch tot een goed einde gebracht. De belangrijkste knelpunten waren: • De kosten bleken veel hoger dan oorspronkelijk ingeschat. Dit is, na veel overleg, uiteindelijk opgelost door een veel grotere eigen inbreng van alle deelnemers dan oorspronkelijk begroot. • De uitloop van het project door technische issues (zoals daar waren de ombouw van de batterij box tot zone 1 ruimte, de aanpassing van de stuurmotoren, het aanpassen van het batterij laden in combinatie met het batterij monitoring systeem) • Het ontbreken van een fulltime projectleider. Hier was eenvoudigweg binnen het budget geen ruimte voor, maar in de praktijk betekende dit dat de deelnemers zelf veel meer tijd

9


•

• • •

Nemo H2

moesten besteden aan ‘bijzaken’, zoals het plannen van overleg met overheden en instanties, het coördineren van de onderlinge activiteiten en het bewaken van de voortgang van het project. De overschrijding van de geplande levertijd van de brandstofcelsystemen met een jaar, met vervolgens een vertraging in de technische oplevering als gevolg van technische storingen. Aanpassingen in de systemen als gevolg van fouten in het ontwerp, het niet leveren volgens specificatie, wachten op in gebruik name van vervolgsystemen. Het niet beschikbaar hebben van een voorziening om tijdelijk lokaal te kunnen tanken. De keuringen van de verschillende onderdelen en deelsystemen met daaraan gekoppeld de certificering van het waterstof systeem heeft parallel aan het opleveren en in bedrijfstellen ook veel meer kosten met zich meegebracht en tijd gekost dan tevoren was gepland.

2.3 Perspectief voor toepassing Het perspectief voor toepassing is gedurende de looptijd van het project veranderd. Was bij de start van het project waterstof nog politiek ‘hot’, inmiddels is dit veranderd. Electrische aandrijving is nu het toverwoord en waterstof lijkt aanmerkelijk minder in de belangstelling te staan. Toch is dit niet terecht. Juist de combinatie van electrische aandrijving vanuit in accu’s opgeslagen energie en waterstof om deze accu’s op een schone en efficiënte manier op te laden is zeer waardevol. Waterstof wordt hierbij dan gebruikt als ‘range extender’ voor de elektrische aandrijving. En het is precies deze vorm van aandrijving die de Nemo H2 bezit. Hiermee wordt het perspectief voor toepassing plotseling heel groot. Overal waar men de luchtkwaliteit wil verbeteren door de uitstoot van boten te verminderen, waar men de beschikking heeft over een boot die regelmatig (dagelijks) terugkeert op één plaats om te tanken en waar men volledig duurzaam wil werken, dus ook met duurzaam opgewekte waterstof, is deze boot een ideale oplossing. Wel dienen de kosten nog wat gereduceerd te worden, iets wat slechts bereikt zal worden als de boot in grotere volume’s kan worden geproduceerd.

3 Beschrijving van de bijdrage van het project aan de doelstellingen van de regeling 3.1 Criterium 1: Bijdrage aan een duurzame energiehuishouding 3.1.1 A Technologische aspecten 3.1.1.1 besparing van primaire energie (PJ) en/of de besparing van CO2 emissie(equivalent) op projectniveau; Een moderne scheepsdieselmotor moet tegenwoordig aan maximale uitstooteisen voldoen. Deze zijn opgesteld door Coördinatie Commissie voor de Rijnvaart (voor CO, NOx, Fijn Stof en HC). Per 2002 zijn er nieuwe en aangescherpte normen van kracht. Voor onze berekening hanteren we deze normen, hoewel opgemerkt dient te worden dat verreweg de meeste boten die momenteel in de vaart zijn niet aan deze normen voldoen. Onze schatting is dus een conservatieve.

10


Nemo H2

Voor de uitstoot van CO2 hanteren we een getal van 3,1 kg CO2 / liter gasolie. Dit getal komt uit de mede door SenterNovem mogelijk gemaakte brochure ‘Brandstofbesparende en CO2 reducerende technieken in de binnenvaart, 2006’. Voor de uitstoot van SOx hanteren we de vuistregel dat die voor een scheepsdieselmotor ongeveer 20% is van de NOx uitstoot. De gehanteerde normen zijn: Uitstoot CO2 / l gasolie: 3,1 kg Uitstoot HC: 1,3 g Uitstoot CO / KwH: 5 g Uitstoot NOx / KwH: 9,2 g Uitstoot SOx / KwH: 1,84 g Uitstoot Fijn Stof /KwH: 0,70 g (motoren tussen 70 en 130 Kw) Het verbruik van een rondvaartboot met een 100 Kw motor is ongeveer 25000 liter gasolie per jaar. Het vaarprofiel van een rondvaartboot is zodanig dat hij ongeveer 80% van de vaart op half vermogen vaart en 20% van de vaart daarboven zit (optrekken, remmen, voluit varen op open water). Conservatief gaan we uit van 50KwH gemiddelde vermogensvraag. Daarnaast is een boot gedurende ongeveer 8 uur per dag aan het varen. De resterende tijd gaat op aan laden en lossen en stilliggen. Tenslotte wordt uitgegaan van 300 dagen per jaar dat de boot operationeel is. Dit is een conservatieve schatting, want een conventionele dieselboot vaart nagenoeg alle dagen van het jaar. Uiteindelijk betekent dit dus een verbuik van 50*8*300 = 120.000 KwH / jaar Dit levert de volgende jaarlijkse uitstootbesparing op. CO2: 3,1 * 25000 = 77500 kg / jaar CO2¬ uitstoot besparing. HC: 1,3 * 120.000 / 1000 = 156 kg / jaar. Met omrekeningsfactor van 21 (de laagste HC-factor) levert dit dan 21*156 = 3276 kg / jaar CO2 equivalent op. De totale broeikasgas besparing is dus 80776 kg / jaar. CO: 5*120.000 / 1000 = 600 kg / jaar CO uitstoot besparing. NOx: 9,2*120.000 / 1000 = 1104 kg / jaar NOx uitstoot besparing. SOx: 1,84*120.000 / 1000 = 221 kg / jaar SOx uitstoot besparing. Fijn Stof: 0,7*120.000 / 1000 = 84 kg / jaar Fijn Stof uitstoot besparing Merk op dat deze berekening alleen opgaat als bij de productie van waterstof even veel (of weinig) CO2 wordt geproduceerd als bij de productie van gasolie. De productiemethode van de hier te gebruiken waterstof is via elektrolyse met groene stroom, wat betekent dat het hier om geheel uitstootvrij geproduceerde waterstof gaat. Bij de productie van gasolie zal vermoedelijk ook niet veel CO2 vrijkomen en de totale uitstoot bij de vervaardiging van de voor zowel waterstof als gasolie productie benodigde installaties zal in eerste orde ongeveer gelijk zijn. Dit betekent dat de hier gehanteerde berekeningswijze correct is.

11


Nemo H2

3.1.1.2 het herhalingspotentieel en de benutting hiervan. In onderstaande tabel is het geschatte opschalingpotentieel gegeven op basis van aantallen van de gemeente Amsterdam (aantal rondvaartboten, alleen de grote boten meegenomen) en de website binnenvaart.nl (aantal binnenvaartschepen). In theorie is het opschalingpotentieel nog veel groter wanneer ook alle ander boten met kleiner motorinhoud worden meegenomen, zoals watertaxi’s, plezierboten, gemeentelijke bootjes etc. Reductie uitstoot per jaar van Aantal CO2 equiv NOx SOx Fijn Stof Eén rondvaartboot 1 80 ton 1104 kg 221 kg 84 kg Rondvaartboten 70 5.600 ton 77 ton 15 ton 5,8 ton Amsterdam Binnenvaartschepen 6500 520.000 ton 7.100 ton 1.400 ton 540 ton Nederland Binnenvaartschepen 21000 1.680.000 ton 23.000 ton 4.600 ton 1.700 ton Europa Belangrijke blokkade voor de benutting van dit herhalingspotentieel is de focus op elektrische aandrijving en de kosten van de boot. Omdat deze boot gedeeltelijk ook elektrisch is aangedreven, mag daar uiteindelijk geen probleem zijn. Echter, de kosten voor de brandstofcel, de waterstofvoorzieningen en de veiligheidsmaatregelen zijn dermate hoog, dat de boot het voorlopig commercieel nog aflegt. Pas wanneer deze kosten t.o.v. een zuiver elektrisch aangedreven boot concurrerend worden, of beter gezegd meer in verhouding zijn met de duidelijk aanwezige voordelen, zal het herhalingspotentieel daadwerkelijk benut worden. Wel wordt binnen de diverse deelnemers aan het project momenteel druk gestudeerd op herhaalde inzet van de hier opgedane kennis, hetzij in de vorm van meer boten, hetzij in de toepassing van waterstof als energiedrager en energiebron op andere plaatsen.

3.1.2 B Economische ontwikkelingen 3.1.2.1 kostprijsontwikkeling en marktverwachting van de techniek en/of het eindproduct (bijv. elektriciteit); De kosten van een boot aangedreven door een brandstofcel op waterstof vallen in twee delen uiteen: de vaste aanschafkosten en de variabele exploitatiekosten. Deze worden afzonderlijk besproken. De aanschafkosten kennen ten opzichte van conventionele boten ruwweg vier kostenposten die de boot duurder maken dan een conventionele boot. Allereerst is daar de brandstofcel. Deze is op dit moment een stuk duurder dan een conventionele dieselmotor (€ 450.000,- t.o.v. € 50.000,). Deze prijs zal echter zeker sterk naar beneden gaan bij grotere afnamehoeveelheden, maar wanneer deze prijsdaling daadwerkelijk zal plaatsvinden is op dit moment onduidelijk. Ten tweede is daar het opslagsysteem voor waterstof (de cylindrische tanks). Deze zijn noodzakelijk om waterstof onder hoge druk op te slaan en kennen ook uitgebreide veiligheidsvoorzieningen. Hoewel ook hiervoor in beperkte mate geldt dat de kosten bij grotere afname omlaag zullen gaan, is de verwachting dat hiervoor altijd een meerprijs zal blijven bestaan t.o.v. een conventionele 12


Nemo H2

benzinetank. Ook wanneer andere alternatieve waterstofopslagmogelijkheden haalbaar zullen blijken, zal dit toch altijd extra kosten met zich meebrengen. Ten derde zijn er de additionele voorzieningen die nodig zijn om het geheel in operatie te krijgen. Denk hierbij aan de regelelektronica, de batterijen, de leidingen, veiligheidsvoorzieningen, koelsystemen, appendages, etc.). De kosten hiervan zullen ook sterk naar beneden kunnen wanneer er ervaring is opgedaan en gekozen kan worden voor meer standaardcomponenten die in grotere hoeveelheden kunnen worden vervaardigd. Echter, ze zullen altijd een aanmerkelijke meerprijs van de boo inhouden. Merk namelijk op dat deze kosten voor een conventionele boot te verwaarlozen zijn, want inbegrepen in de dieselmotorprijs. En dan zijn er ten vierde nog de engineeringkosten. Deze kosten waren met name voor deze eerste boot relevant omdat daar alles nog uitgezocht diende te worden. Voor volgende boten zullen deze vergelijkbaar worden met die van een conventionele boot. Dit alles tezamen levert voor een waterstofboot toch een aanzienlijke meerprijs op ten opzichte van een conventionele boot. Gegeven een kostprijs van een conventionele boot van € 800.000,-, ligt die meerprijs op dit moment nog zeker op 100%. Wanneer deze meerprijs zal zakken naar zeg 20% lijkt een verdere commerciële exploitatie zeer haalbaar. De tweede kostenpost zijn de exploitatiekosten, die uiteenvallen in twee delen, de brandstofkosten en de onderhoudskosten. Doelstelling van deze boot was om de exploitatie niet duurder te laten zijn dan die van een conventionele boot. Dit is sterk afhankelijk van de kosten van de waterstof en die zijn weer afhankelijk van de markt. Op dit moment lijken de brandstofkosten voor de waterstofboot nog hoger uit te pakken dan die van een conventionele boot. De belangrijkste onderhoudskosten voor een waterstofboot zullen gemaakt worden bij de brandstofcel. De stack zal jaarlijks ongeveer 2400 uren draaien en bij een levensduur van de stack van ongeveer 10.000 uur (realistisch) betekent dit dat de stack iedere vier jaar vervangen zal moeten worden. De hiervoor te maken kosten liggen aanmerkelijk hoger is dan die van een conventionele dieselmotor. Deze kosten zullen gedekt moeten worden uit hetzij extra opbrengsten door de waterstofboot (en dit lijkt haalbaar).

13


Nemo H2

3.1.3 C Slaagkans van het project; verwachting voor verdere marktintroductie. De slaagkans van het project wordt bepaald door de risico’s en de kansen. Hieronder worden deze opgesomd, waarna een conclusie volgt. Risico’s • Technisch falen, de brandstofcel of omringende systemen doen het niet. Dit risico is afgedekt door de hoge kwaliteit van de betrokken partijen en technisch specialisten en de grote verzameling aan kennis die er beschikbaar was en is. In dit kader is ook overleg gepleegd met andere specialisten in Nederland. • Niet verkrijgen van vergunningen, toestemming van scheepvaartinspectie. Dit risico is afgedekt door de betrokken partijen reeds in een vroeg stadium te informeren en te betrekken. Gemeente Amsterdam, deelgemeente Amsterdam Noord en scheepvaartinspectie hebben zich uiteindelijk allen welwillend opgesteld t.a.v. het project. • Publieke perceptie van waterstof is negatief. Het gevaar bestond dat het grote publiek waterstof als een levensgevaarlijke brandstof gaat beschouwen en in opstand komt. Dit was echter redelijk afgedekt in Amsterdam doordat hier al bussen op waterstof reden die het publiek uitgebreid hebben voorgelicht en inmiddels vertrouwd hebben gemaakt met waterstof als brandstof. Daarnaast is deze voorlichting in het traject meegenomen. • Tankstation wordt niet gerealiseerd. Dit bleek een groot risico, dat uiteindelijk, dankzij de medewerking van velen, is afgedekt, waarbij het tankstation wel een aantal keren moet verhuizen. Kansen • Verbetering lokale luchtkwaliteit. Dit project wordt sterk gedreven door het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. Het heeft een directe impact en zal, zeker bij het in gebruik nemen van meerdere boten, een belangrijke bijdrage leveren aan het schoon maken van de lucht in de Amsterdamse binnenstad. En dat wordt een steeds groter maatschappelijk issue. • Aantonen praktische haalbaarheid. Het succesvol afronden van dit project heeft voor het eerst aangetoond dat een boot op waterstof praktisch haalbaar is. • Groene uitstraling waterstof. • Innovatieve boot. De botenbouw is een conservatieve business. Kijk maar naar de gemiddelde rondvaartboot. Deze is al 100 jaar niet echt veranderd. Het project zal ook gebruikt worden om goed te kijken naar op welke wijze de boot een veel innovatievere uitstraling kan krijgen. Het project kan daarmee ook op een ander vlak een revolutie betekenen in de botenwereld. • Schonere werkomgevingen. Waterstof is een hele schone technologie, zeker wanneer deze met behulp van elektrolyse wordt geproduceerd. Bij zowel de productie, als het tanken als het verbruik worden hierdoor de arbeidsomstandigheden van de betrokkenen verbeterd. Geen diesel meer over de handen, geen zwarte aanslag op de boot schoonmaken, geen operatie van smerige fabrieken.

14


Nemo H2

Gedurende het project zijn we alle risico’s tegengekomen. Toch is, met name door de volhoudendheid van alle betrokkenen, het project succesvol afgerond. Wel blijkt dat er heel veel kosten gemaakt moesten worden om tot deze afronding te komen. Deze hoge kosten staan vooralsnog een verdere marktintroctie in de weg. Ook al heeft dit project de kosten voor een volgende boot drastisch gereduceerd, toch zal er nog een aanmerkelijke meerprijs t.o.v. een conventionele boot betaald moeten worden en het is de vraag of dit op dit moment realistisch is.

3.1.4 D Samenwerking en kennisoverdracht. Het project is uitgevoerd als een unieke samenwerking tussen vijf direct betrokken marktpartijen en vele andere partijen die zijdelings betrokken zijn bij het project, zowel marktpartijen als not-for-profit partijen, zoals (deel)gemeente, scheepvaartinspectie, onderzoeksinstellingen, etc. Belangrijke partners waren o.a.: • Gemeente Amsterdam • Deelgemeente Amsterdam-Noord • GVB Amsterdam • Havenbedrijf Amsterdam • TU Delft faculteit Industrieel Ontwerpen • TU Delft faculteit Maritieme Techniek • Scheepvaarinspectie Dit project kon slechts slagen door de kennisoverdracht tussen de diverse partijen onderling goed te regelen. Uiteindelijk bleek met name periodiek overleg tussen alle deelnemers aan het consortium en waar zinvol anderen uit het geschetste netwerk hiervoor cruciaal. Een schatting leert dat gedurende de looptijd van het project vele honderden vergaderingen hebben plaatsgevonden, waarvan ruwweg de helft met alle consortiumdeelnemers en de helft in kleine verband met vaak ook andere partijen. Daarnaast is via de website, de nieuwsbrief en bijeenkomsten gezorgd voor veel kennisoverdracht naar anderen. Dit werd ook opgepakt door de marketingafdelingen van de diverse deelnemers die vanuit de eigen bedrijven in bedrijfspublicaties of op symposia vele malen hebben gesproken over het project. Zie verder hiervoor ook Hoofdstuk 2.1.5.

3.2 Criterium 2: Innovatie De innovatieve aspecten van dit project zijn onder te verdelen in twee soorten: technologische innovatie en maatschappelijke innovatie.

3.2.1 Technologische Innovatie •

Gebruik door waterstof aangedreven brandstofcel als krachtbron voor boot. Bij de start van het project was er wereldwijd nog geen enkel schip van deze grootte dat door een brandstofcel werd aangedreven. Inmiddels is er naast de Nemo H2 nog één andere boot in Hamburg bekend. Hoewel het gebruik van brandstofcellen van deze grootte was aangetoond in bussen kende het gebruik op een schip toch weer zijn eigen uitdagingen. Door dit project ligt een heel nieuwe toepassingsgroep open en heeft in zijn

15


•

•

Nemo H2

algemeenheid het gebruik van brandstofcellen als krachtbron een belangrijke stap voorwaarts gemaakt. Functionaliteit en veiligheid. Toepassen van waterstoftechnologie als enige energiedrager in de commerciële passagiersvaart is in Nederland uniek. Het ontwerp is daardoor nieuw. Binnen de contouren van commerciële exploiteerbaarheid, moest enerzijds worden gekeken naar functionaliteit en technische efficiency. Anderzijds moest worden voldaan aan de regelgeving voor veiligheid. Dat laatste gebeurde in nauwe samenwerking met de Nederlandse Scheepvaart Inspectie. Als leidraad daarvoor worden de ‘Guidelines for Use of Fuel Cell Systems on Board of Ships and Boats’ van Germanischer Lloyd gebruikt. Een ontwerpconsequentie is bijvoorbeeld dat alle waterstofvoorraad, -distributie en verbruikinstallaties werden geplaatst in een speciaal geventileerde ruimte, die van de elektrische schakelruimte en van het passagiersgedeelte is gescheiden.

Afvlakken van de vermogenswisselingen met batterijen. Een brandstofcel-stack kan langdurig belast worden. Hij levert dan elektrisch vermogen met een energetisch rendement van 60..45% (bij laag vermogen het hoogste rendement). Voor optimaal functioneren en voor een lange levensduur is het belangrijk dat in de cellen een gelijkmatige temperatuursverdeling heerst. Hiertoe moeten belastingswisselingen niet te snel worden doorgevoerd. Om toch snel te kunnen reageren worden belastingspieken opgevangen met batterijen. Een bijkomend voordeel is dat, als slechts af en toe met volle kracht wordt gevaren, het maximale vermogen uit de batterijen wordt aangevuld. Hierdoor hoeft niet een extra brandstofcel module te worden geïnstalleerd voor die schaarse momenten dat met vol vermogen wordt gevaren. De Lovers waterstofboot heeft zo’n vaarprofiel. Het bepalen van de optimale verhouding tussen vermogen van de brandstofcellen en vermogen en energie-inhoud van de batterijen is een complex proces. Alewijnse Marine Systems gebruikte daarvoor hun unieke ontwerpmethode, de zgn. ‘Propulsion and Energy Optimization Method (PEOM)’.

16


•

•

•

Nemo H2

Balans tussen benodigde waterstofvoorraad, beschikbare ruimte en tanksnelheid. Met het PEOM-ontwerp is het ‘worst-case’ vaarprofiel vastgesteld en daarmee het hoogste gemiddelde brandstofcelvermogen en de maximale missietijd. Met die gegevens is de minimale hoeveelheid waterstof te bepalen die aan boord moet worden meegenomen. Enerzijds is aan boord slechts een beperkte hoeveel ruimte beschikbaar voor waterstofflessen in de speciale, geventileerde waterstofkamer. Anderzijds zijn limieten gesteld aan de maximale waterstof-laadtijd. Al deze overwegingen hebben geleid tot een optimale waterstofvoorraad voor een volle dag varen. Verdeling van elektrische energie met gelijkspanning. Om het elektrische vermogen van brandstofcellen en batterijen te kunnen gebruiken voor elektromotoren, andere krachtverbruikers en voor de lichtinstallaties, moet het vermogen in een aantal stappen worden omgevormd. Door de verdeling van elektrische energie te doen in gelijkspanning in plaats van, zoals gebruikelijk, met draaistroom, kunnen twee omvormstappen worden overgeslagen. Dit leidt tot een lagere investering in omvormers en levert enkele procenten lagere parasitaire verliezen op. Power and energy management. Om vraag en aanbod van elektrische energie af te stemmen, moet het systeem goed worden gemanaged met een automatisch bewakings- en besturingssysteem. Dit is geen traditioneel ’Power Management System’, maar een specifiek ontwikkeld systeem dat, naar aanleiding van de vermogensvraag voor voorstuwing en hulpvermogen, enerzijds de juiste balans bepaalt tussen brandstofcel- en batterijvermogen en anderzijds de capaciteit van de zgn. ‘Cycle long life type’ batterijen bewaakt. Die bewaking wordt gecombineerd met het geven van onderhoudsladingen aan de batterijen, waardoor de levensduur tot een factor 2 kan worden verlengd. De ‘power and energy’-besturing wordt gecombineerd met het Alarm-, Monitoring and Control systeem van de boot. Ontwerp. Omdat uitstraling hier van groot belang was is in alle opzichten gestreefd naar een innovatief ontwerp. Een eerste inventarisatie toonde aan dat de traditionele rondvaartboot ook op een aantal andere punten verbeterd kon worden, zoals zicht voor passagiers op het water en flexibiliteit in gebruik. Hier is gedurende het proces continu aandacht aan besteed, wat uiteindelijk geresulteerd heeft in een innovatief ontwerp voor zowel passagiers als bemanning, met een duidelijk innovatieve uitstraling.

17


Nemo H2

Innovatie tankstation. Het tankstation dat momenteel in gebruik is, is gebaseerd op reeds bestaande tankstations. Echter, het is op een aantal punten verbeterd en geoptimaliseerd. Het betreft hier dan met name de snelheid van tanken, de levensduur van de compressor (essentieel gezien de prijs van de compressor) en de veiligheidsvoorzieningen rond het tankstation.

3.2.2 Maatschappelijke Innovatie •

•

•

Waterstof als brandstof voor boten. Dit project heeft de weg gebaand voor het gebruik van waterstof in de scheepvaart. Het feit dat de scheepvaartinspectie, die als erkend kritisch te boek staat, toestemming heeft gegeven voor het gebruik van waterstof als krachtbron in een passagiersboot voor 100 passagiers, is een doorbraak. Vele anderen hoeven deze hobben nu niet meer te nemen. Hierdoor zal het gebruik van waterstof in de scheepvaart zeker gestimuleerd worden. De scheepvaart is namelijk, gezien haar karakteristieken (ruimte aan boord, ‘standaard’ vaarroutes en dus altijd langs de tankplaats komen, energiebehoefte, uitstoot vermijden in natuurgebieden en steden) een ideale kandidaat om op grote schaal waterstof te gaan gebruiken. Een schone binnenstad. Gedurende dit project is, in nauwe samenwerking met alle bij een grote stad betrokkenen, zoals politiek, ambtenaren, vergunningverleners, brandweer, projectontwikkelaars, bedrijven, etc., aangetoond dat een schone binnenstad niet alleen een illusie voor beleidsmakers hoeft te blijven. Door dit project is een belangrijke barrière voor het vaststellen van verdergaande richtlijnen zijn geslecht. Dit zal tot gevolg hebben dat de verbetering van de luchtkwaliteit en de vermindering van uitstoot een versnelling zullen doormaken. Een waterstof-minded publiek. De grote aandacht die in het project is besteed aan educatie en voorlichting van het grote publiek heeft ongetwijfeld bijgedragen aan de ‘opvoeding’ op het gebied van waterstof. Ondanks de nadruk die tegenwoordig op ‘elektrisch’ wordt gelegd, is het het project toch telkens weer gelukt positief in de pers te komen, wat zeker heeft bijgedragen aan de innvoatie doelstellingen van dit project.

18


Nemo H2

4 Spin off binnen en buiten de sector Binnen de deelnemende partijen zijn diverse (mogelijke) spin offs geïdentificeerd en gedeeltelijk gerealiseerd. De belangrijkste hiervan zijn toepassing van de energieopwekking: • Bij drukbezochte evenementen waarbij geluid en luchtkwaliteit zwaarwegende argumenten zijn; • Als “harbourgenerator set” aan boord van schepen in gebieden waar bij havenverblijf extra heffingen gelden bij emissie; • Als emissieloze energiebron op kleine tot middelgrote schepen; • Als noodgenerator in bijvoorbeeld ziekenhuizen en gebouwen voor publieke diensten.

5 Overzicht van openbare publicaties Het is ondoenlijk om een compleet overzicht te geven van alle in de pers verschenen publicaties over de boot. Alleen al op google levert een zoekopdracht op “Nemo H2” 4980 verschillende pagina’s op, die ook echt allemaal over deze boot gaan. Voordat de boot deze naam kreeg waren er ook al heel veel publicaties over de boot, dus het totaal aantal publicaties zal eerder richting de 10,000 gaan. Daarom worden hieronder slechts een aantal hoogtepunten genoemd. • Website www.fuelcellboat.nl, later opgegaan in http://www.lovers.nl/co2zero/ • 7 Fuel Cell Boat NewsFlashes, verzonder per e-mail aan een uitgebreide verzendlijst • Diverse folders en leaflets over de fuel cell boat • Q&A over de waterstofboot • Diverse persberichten • Vele krantenartikelen en website-publicaties, waaronder: o De telegraaf, 17 januari 2007: 'Groene' rondvaartboot in Amsterdamse grachten o Dagblad van het Noorden, 18 januari 2007: Marine Service Noord sleutelt aan waterstofboot o Het Parool, 18 januari 2007: Schone boot voor grachten o Waterkampioen, 20 juni 2008: Fuel Cell Boat, op waterstof door de Amsterdamse grachten o B2B, zakendoen in Weesp, oktober 2008: Spannende tijden voor Fuel Cell Boat o Nieuw gas, juni 2009: De boot is in aanbouw, nu het distributienetwerk nog o De telegraaf, 3 december 2009: Eerste groene rondvaartboot o Marinebuzz 9 december 2009: http://www.marinebuzz.com/2009/12/15/nemo-h2worlds-first-fuel-cell-powered-canal-boat-launched-in-amsterdam/ o Binnenvaartkrant, 20 januari 2010: Rondvaartboot Nemo H2 betekent waterstofdoorbraak http://www.binnenvaartkrant.nl/2/artikel.php?artikel_id=982&artikel_type=nieuwin vaart o SWZ Maritime, juni 2010: Varen zonder emissies, Nemo H2 o De Volkskrant, 9 april 2011: Rondvaartboot op Waterstof • AT5, Amsterdamse TV zender, in het journaal op 17 januari 2007 • Parool TV, 9 december 2009: http://www.parool.nl/parool/nl/1024/GROEN/article/detail/271277/2009/12/09/Opwaterstof-langs-flower-market-en-Anne-Frank-house.dhtml • Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Nemo_H2

19


Nemo H2

6 Rapport bestellen Dit rapport is te bestellen bij: Fuel Cell Boat BV / Integral BV Leeuwenveldseweg 1 M 1382 LV Weesp Tel: 0294-411977 [email protected] De prijs van dit rapport bedraagt: € 15,- voor een digitaal exemplaar en € 25,- voor een afgedrukt exemplaar.

7 Meer informatie Voor meer informatie over dit rapport en het project kunt u contact opnemen met Hauke Sie op bovenstaand telefoonnummer.

8 Vermelding van de verkregen subsidie Dit project is uitgevoerd met subsidie van het Ministerie van Economische Zaken, regeling EOS: Demonstratie uitgevoerd door SenterNovem/AgentschapNL.

20

Nemo H2: rondvaart op waterstof

Recommend Documents