Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DP-SV), st. skupina 28 Seemann Petr, Paulus Tomáš pracovní skupina 1 Název práce: Recyklace v automobilovém průmyslu v ČR, zaměření na odpadní oleje. Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji. Anotace: Práce popisuje problematiku likvidace autovraků vzhledem k evropské legislativě i k technologickým procesům spojeným s tímto úkolem. Dále se zabýváme problematikou olejů v automobilovém průmyslu klíčová slova: autovraky, směrnice, recyklace, oleje, odpady.
Recyklace v automobilovém průmyslu v ČR, zaměření na odpadní oleje. OBSAH 1
Úvod………………………………………………………………………..………...2
2
Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES k vozidlům po skončení životnosti…………………………………………………………………..…………4 2.1 Autovraky…………………………………………………………..………...6 2.2 Minimální technické požadavky pro nakládání s autovraky………..………..7
3 4
Statistické údaje…………………………………………………………….……….10 Technické záležitosti………………………………………………………….……..15
5
Produkce oleje……………………………………………………………….………17 5.1 Návratnost spotřebovaných olejů……………………………………………18 5.2 Sběr použitých olejů………………………………………………….….…..19
6
Recyklace a jiné nakládání s odpadními oleji………………………………………..21 6.1 Regenerace neboli způsob recyklace odpadních olejů……………………….21 6.2 Spalování v malých zdrojích…………………………………………………21 6.3 Nebezpečnost odpadních olejů………….……………………………………22
7
Závěr…………………………………………………………………………………22
8
Seznam literatury, zkratek a obrázků…………………………………………………23 8.1 Použitá literatura……………..……………………………………………….23 8.2 Použité zkratky…………………………………………………….………….23 8.3 použité obrázky……………………………………………………………….23
1
1. Úvod Na konci 19 století lidstvo učinilo jeden z nejdůležitějších objevů, který ovlivnil průmyslový rozvoj na celém světě. První spalovací a následovně i dieselový motor byl sestrojen a během několika dalších let byl uveden do provozu i revoluční, spalovacím motorem poháněný automobil. První vozidla byla ještě technicky nedokonalá a velmi poruchová, avšak bylo jen otázkou času,jak dlouho bude trvat jejich technické vylepšení a zvýšení spolehlivosti. Během následujících deseti let 20 století začal automobilový průmysl nabírat na síle. Mamutí podíl na výrobě přebírá Fordova automobilka, která zavedla zkrácení času výroby modelu T Henrym Fordem v roku 1913 o 90 % po zavedení pásové výroby. Trh se během několika málo desetiletí naplnil mnoha výrobci,produkujícími čím dál více automobilů, a tak do konce třicátých let se stal automobil běžnou součástí lidského života a přestal býti jen výsadou bohatých. Taktéž vyšší účinnost spalovacího motoru oproti parnímu přislíbilo i hojné využití v prakticky každém průmyslovém odvětví. Druhá světová válka se stala dalším důležitým faktorem pro vývoj automobilů. Vývoj jak motorové jednotky tak i celkové konstrukce automobilů byl logickým krokem, díky nutnosti, čím dál více zvyšovat mobilitu armády. Po válce pokračuje již po celém světě masová výroba automobilů, a tak svět si pomalu, ale jistě začíná uvědomovat problémy, které postupně začínají vyplouvat na povrch. Jelikož s rozrůstáním vozového parku a díky rychlému technickému rozvoji přichází i nutnost obměny. Výrobci chrlí statisíce vozidel, avšak zatím věnují minimální pozornost možnosti recyklace, neboli způsobu, který by dokázal smysluplně naložit již s vyřazenými vozidly. A tak se naše planeta začíná zaplňovat miliony vraků již zastaralých vozidel. Na přelomu let osmdesátých a devadesátých se situace zhoršuje natolik, a proto proces recyklace automobilů se stává nutností jak z hlediska ekologického, tak i z hlediska možnosti opakovaného použití již opracovaných materiálů. Avšak aby tento proces byl účinný a hodnotný, je nutno s budoucí recyklací počítat již ve výrobním procesu. Zejména důležitá je volba technologie výroby, ale i volba materiálu, který se bude následovně využívat ve výrobě. Zásadní změny týkající se dnešní doby jsou ve struktuře (i množství) materiálů a používání nových technologií, což může podstatně změnit hospodaření s tokem materiálů do i z automobilového průmyslu. Široké použití budou mít zejména lehké materiály – plasty, vysoce pevná ocel, hořčík, hliník. Další možností, jak zvýšit efektivitu je využívání materiálů nevodivých, nekorozívních, flexibilních, nabízejících možnost recyklace. Taktéž se hodně pracuje na hybridních materiálech, jejichž kombinovatelnost přináší dříve uvedené vlastnosti (ocel – plasty, ocel – hliník – hořčík, hliník – plasty, i ocel – keramické materiály). Úroveň výroby, technická a technologická dokonalost přináší i při vyšší kvalitě výrobků větší snahu v obnově automobilů, materiálové změny a vyšší úroveň technického díla se ihned ”přetavují” do většího počtu nových automobilů . Energie, ekologie a uchráněný materiál jsou přínosy zejména ve ”zpracovatelských zemích”, vyrábějících základní suroviny a komponenty pro takovou výrobu.
2
Komplex ne mnohých výrobců (ale výkonnějších) umožní podle předpokladů do budoucna nárůst produkce automobilů o téměř 100 %. Spolu s organizováním obchodu a finančních služeb výrazně zasáhne i do systémů recyklace. Obrovské toky materiálů a energie vytvoří i pro automobilový průmysl ”podnikatelský” prostor. Návrat materiálů do výroby je nejen nevyhnutný z hlediska přírodních zdrojů, které se díky desetiletí intenzivní těžby stále ztenčují. Všechny subjekty budou optimalizovat svůj přístup k hospodaření pod tlakem cen a norem, které vyplývají z již dnes rozpracovávaných řetězců poznatků, chování a důsledků vyjádřitelných pojmem „total life cycle“ každého stroje. Pomyslný tlak z hlediska automobilů bude vytvářet zejména: • Stát (i společenství států jako je např. Evropská Unie či USA) – bude sledovat ochranu životního a pracovního prostředí a pracovní příležitosti • Výrobce – bude na základě norem a zákonů daných státem, rozhodujícím způsobem konstrukčně řešit komponenty, díly, moduly, atd.; označování dílů a demontážní plány budou nezbytností • Podnikatelská sféra – i když se v České Republice tento druh podnikatelské činnosti teprve postupně rozvíjí, již dnes v mnohých zemích je známo, že recyklace je významný objekt podnikání, pomalu splývající v řetězci s tvorbou nových výrobků. Do systémů recyklace autovraků, vytvářených již zejména jednotlivými výrobci osobních automobilů v minulých letech, výrazně zasáhla Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES k vozidlům po skončení životnosti (autovrakům) ze dne 18. září 2000. Tato evropská směrnice navazuje na rámcové směrnice ES a nařízení Rady o odpadech. Odvolává se na hierarchii nakládání s odpady, na princip ”znečišťovatel platí”, na princip odpovědnosti výrobce a konkretizuje je pro nakládání s autovraky. Jak bývá obvyklé, dává dokument prostor pro uplatnění národních zvyklostí při zapracování směrnice do legislativy jednotlivých členských zemí, tudíž i do České Republiky jako budoucím potenciálním členem EU. Důvodem pro vypracování směrnice byla potřeba harmonizovat opatření, přijatá jednotlivými státy EU, pro snížení zatížení životního prostředí autovraky a pro zajištění funkce vnitřního trhu a konkurenceschopnosti. V EU ročně vzniká 8 až 9 milionů tun odpadů z autovraků, s nimiž je nutno nakládat podle pravidel a rozdílné požadavky jednotlivých zemí takovému postupu bránily.
3
2. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES k vozidlům po skončení životnosti Tato směrnice navazuje na směrnice ES a nařízení Rady o odpadech (tj. směrnice Rady 75/442/EEC o odpadech, směrnice Rady 91/689/EEC a 94/31/EEC k nebezpečnému odpadu, rozhodnutí Komise č.94/3/EC, kterým se vydává seznam nebezpečných odpadů). Řeší systém nakládání s odpady, hlavně ukazuje na princip odpovědnosti výrobce. Účelem je sjednocení pravidel a požadavků v jednotlivých zemích EU za účelem zlepšení ekologické situace, jelikož ročně v těchto zemích (země EU) vznikne přibližně 8 až 9 milionů tun odpadů. Směrnice se vztahuje na vozidla a stará vozidla včetně jejich součástí, náhradních dílů dalších materiálů. Za odpady nejsou považována historická vozidla (stáří více jak 40 let viz. obr. č. 1) ani vozidla ze sbírek, i když jsou demontována na součástky. Směrnice nezasahuje do požadavků týkajících se bezpečnosti, emisí a hluku. Tato příloha I. směrnice obsahuje seznam minimálních technických požadavků na místa pro Obr č.1 Historické vozidlo [1] ukládání autovraků a nakládání s autovraky. Dále na odstraňování nebezpečných látek postupy pro usnadnění jejich materiálového využití. Příloha II. obsahuje seznam látek součástek, na které se vztahuje výjimka ze zákazu. Např. používání olova, rtuti šestimocného chrómu.
a
a a a
Významné je, že konečně byly definovány základní pojmy, a to nejen pojem autovraku, ale také konkrétní věcný obsah pojmů „opakované použití“, „zhodnocení – využití“, „recyklace – materiálové využití“, „informace o demontáži“ aj. pro tuto směrnici. Směrnice zdůrazňuje, že v prvé řadě je nutno odpadům předcházet. Přímo je stanoveno, že na dodržování prevenčního přístupu se mají podílet všichni subdodavatelé výrobce. Prakticky to znamená, že již při konstrukci a výrobě nového vozidla je nutno brát v úvahu demontáž, opakované použití a jiné způsoby materiálového využití (recyklaci) autovraků a tyto trendy podporovat. Z tohoto důvodu bude komise EU podporovat vypracování evropských norem (např. pro zavedení značek pro součástky a materiály, a návody pro demontáž vozidla). Ke každému novému typu vozidla mají být do šesti měsíců po uvedení na trh zveřejněny informace o demontáži. Je nutno rovněž snižovat a kontrolovat spotřebu nebezpečných látek ve vozidlech, aby se zabránilo jejich vstupu do životního prostředí, usnadnila se recyklace a aby zabránilo se
4
zneškodňování nebezpečných látek skládkováním. Tím bude zajištěno, že některé látky se nedostanou ani do spaloven, ani na skládky. Zvláště je nutno sledovat používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chrómu. Tyto těžké kovy je dovoleno používat jen pro stanovené účely, vyjmenované v již zmíněné příloze II směrnice. Používání nebezpečných látek bude možné jen tehdy, když jsou v současné době nenahraditelné, ale vzhledem k předpokládanému technickému pokroku bude Radou a Komisí EU seznam těchto látek kontrolován a upravován. První kontrola seznamu proběhne k 1. lednu 2003. Členským státům směrnice ukládá přijetí opatření pro vytvoření sběrných systémů, sběrných míst a míst která budou mít povolení ke zhodnocení autovraků. Automobil bude možné odhlásit teprve po předložení potvrzení o jeho předání do schváleného zařízení. Na vytvoření sběrného systému a zřízení sběrných míst by se měli kromě výrobců, dovozců a prodejců podílet pojišťovny automobilů a provozovatelé všech zařízení, která nakládají s autovraky i s jejich díly, pokud je to možné. Přeprava autovraku na místo zhodnocení má být kryta z prostředků výrobce zcela nebo v podstatné míře. Tato přeprava nebude bezplatná, pokud autovrak nebude obsahovat podstatné části, např. motor nebo karoserii, nebo pokud bude obsahovat odpady, které k autovraku nepatří. Toto ustanovení se bude uplatňovat rozdílně na automobily uvedené do provozu před a po 1.7.2002. Pro tuto směrnici byly definovány zejména následující pojmy: • opakované použití • zhodnocení využití • recyklace – materiálové využití • informace o demontáži Z hlediska materiálového složení vozidel je zdůrazňováno snižování a kontrola množství použitých nebezpečných látek tak, aby se, pokud možno, zabránilo jejich vstupu do životního prostředí. TABULKA č. 1 nám přibližuje analýzu materiálového složení automobilu Škoda Felicia 1.3 LX (obr. č. 2 v procentuálním vyjádření). Tyto směrnice nám také určují hmotnostní kvóty pro opakované použití a zhodnocení u všech autovraků.
Obr. č. 2 Škoda Felicia 1.3 LX [2]
5
TABULKA č. 1 Materiálové složení automobilu Škoda Felicia 1.3 LX [7] Jednotlivé materiály Železné kovy Olovo Měď Hliník Elektrošrot Sklo Plasty Pneumatiky Textilie Oleje Ostatní prov. kapaliny Ostatní odpad (skládky, spalovny) Neidentifikovatelné Celkem
Údaje (%) 66,5 0,9 0,6 5,1 ? 3,4 10,0 5,4 ? ? ? ? 8,1 100,0
Z tohoto jsou stanovené tyto hmotnostní kvóty pro zhodnocení a recyklaci: •
•
do r. 2006: pro opakované použití a zhodnocení nejméně 85 % průměrné hmotnosti automobilu v daném roce a pro opakované použití a recyklaci nejméně 80 %; výjimka (tj. nižší kvóty) je stanovena pro automobily vyrobené před r. 1980, a to na 75 %, resp. 70 %. a do r. 2015: pro opakované použití a zhodnocení nejméně 95 % průměrné hmotnosti automobilu v daném roce a pro opakované použití a recyklaci nejméně 85 %
Poslední majitel musí autovrak předat v certifikovaném podniku nebo certifikovaném sběrném místě, které má pověření k vydání potvrzení o zhodnocení autovraku, vyžadovaném při odhlašování auta. Certifikace těchto firem je možná jen podle nařízení k autovrakům nebo podle nařízení k nakládání s odpady, nelze ji nahradit certifikací podle ISO 9000, ISO 14000 nebo EMAS, k těmto certifikátům se jen přihlíží. Firma je každý rok přezkušována, musí splňovat určité požadavky jako podnik, požadavky na nakládání s autovrakem a požadavky na dokumentaci. Nařízení podrobně rozvádí požadavky na sběrná místa, demontážní podniky a jejich jednotlivé provozy včetně šrédrů, a zabývá se i dovolenými odchylkami. Formuluje i možnost přenášení nákladů na různé subjekty. V souladu se směrnicí musí být z autovraků před dalšími úpravami vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium a šestimocný chrom a součásti obsahující provozní náplně; tyto součásti musí být odstraněny samostatně v souladu se
6
zákonem a prováděcími právními předpisy k němu. To znamená, že předpisy k použitým olejům a provozním kapalinám, pneumatikám, olověným akumulátorům a dalším odpadům obsahujícím těžké kovy, musí být provázány s předpisy autovrakům. Frakce získané z drcení autovraku nesmějí vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení k odstraňování autovraků. 2.1 Autovraky Definice autovraku Určuje rozdíl mezi vozidlem a autovrakem. Kromě jiného je proto definice základním kritériem pro dovoz a vývoz opotřebených vozidel a ze zcela pragmatických důvodů by měla být v zákonných předpisech ČR stejná jako v předpisech států EU. Autovrakem se rozumí každé úplné nebo neúplné motorové nebo nemotorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účel přepravy osob, zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem podle § 3. Povinnosti při nakládání s autovraky 1. Každý, kdo se zbavuje autovraku, je povinen autovrak předat pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu autovraků. 2. Autovraky mohou být před využitím nebo odstraněním použity k nácviku záchranných prací. 3. Před odstraněním autovraků z nich musí být vyjmuty součásti obsahující olovo, rtut‘, kadmium a šestimocný chrom a součásti obsahující provozní náplně; tyto součásti musí být odstraněny samostatně v souladu se zákonem a prováděcími právními předpisy k němu. Výsledná hmota z drcení autovraku nesmí vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení k odstraňování autovraků. 4. Ministerstvo stanoví vyhláškou technické podrobnosti pro nakládání s autovraky. 2.2 Minimální technické požadavky pro nakládání s autovraky (v souladu s citovanou Směrnicí Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES k vozidlům po skončení životnosti (autovrakům) ze dne 18. září 2000): 1. Místa pro skladování včetně dočasného uskladnění autovraků před jejich úpravou musí obsahovat: ¾ nepropustné povrchy pro příslušné oblasti vybavené zařízením pro zachycení uniklých kapalin, dekantéry a odmašťovací prostředky, ¾ zařízení pro čištění vody včetně dešťové musí splňovat předpisy pro ochranu zdraví a životní prostředí. 2. Místa pro úpravu musí obsahovat: ¾ nepropustné povrchy pro příslušné oblasti vybavené zařízením pro zachycení uniklých kapalin, dekantéry a odmašťovací prostředky, ¾ vhodné sklady pro demontované součásti včetně nepropustných skladů pro skladování součástí znečištěných olejem, ¾ vhodné kontejnery pro uložení baterií (s neutralizací elektrolytu na místě či jinde), filtrů a kondenzátorů obsahujících PCB/PCT, ¾ vhodné úložné nádrže pro oddělené skladování kapalin z autovraků, jakými jsou: palivo,motorový olej, olej z převodovky, olej z hydrauliky, chladicí kapaliny,
7
nemrznoucí směsi, brzdové kapaliny, elektrolyt z baterií, náplně klimatizačního systému a jakékoliv další kapaliny obsažené v autovraku, ¾ zařízení pro čištění vody včetně dešťové splňující předpisy pro ochranu zdraví a životního prostředí, ¾ vhodné skladové prostory pro použité pneumatiky včetně prevence požáru; pneumatiky nesmí být nadměrně hromaděny. 3. Zpracovatelské operace na odstranění škodlivin z autovraků musí zajistit: ¾ vyjmutí baterií a nádrží na zkapalněný nebo stlačený plyn, ¾ vyjmutí nebo neutralizace potenciálně výbušných součástí (např. airbagů), ¾ odčerpání a oddělený sběr a skladování paliva, motorového a převodového oleje, oleje z rozvodovky, oleje z hydrauliky, chladicích kapalin, nemrznoucí směsi, brzdových kapalin, náplní klimatizačního systému a jakýchkoliv dalších kapalin obsažených v autovraku, pokud nebudou nutné pro opětovné použití příslušných součástí, ¾ pokud je to proveditelné, vyjmutí všech součástí, které jsou identifikovány jako součást obsahující rtuť. 4. Zpracovatelské operace pro podporu recyklace musí zajistit: ¾ vyjmutí katalyzátorů, ¾ vyjmutí kovových součástí obsahujících měď, hliník a hořčík, pokud nebudou tyto kovy odděleny v procesu drcení, vyjmutí pneumatik a velkých plastových součástí (nárazníky, přístrojová deska, nádrže na kapaliny atd.), pokud nebudou tyto materiály odděleny v procesu drcení tak, aby mohly být účinně recyklovány jako materiály, ¾ vyjmutí skla. 5. Skladovací operace musí být provedeny tak, aby nedošlo k poškození součástí obsahujících kapaliny nebo využitelných součástí a náhradních dílů. Dále např. postup při demontáži autovraků: • Oprávněná osoba provozující zařízení k sběru, výkupu, využití nebo odstranění autovraků postupuje při demontáži autovraků v souladu s informacemi pro demontáž dodanými výrobcem nebo dovozcem automobilu, pokud tento postup není v rozporu s provozním řádem zařízení ke sběru, výkupu, využití nebo odstranění autovraků. • Demontáž autovraků a nakládání s autovraky musí probíhat tak, aby nedošlo k poškození částí autovraků obsahující provozní náplně (např. olejové nádrže, nádrže pro chlazení a klimatizaci, brzdová vedení) nebo demontovatelných částí (např. okenní skla). • Při demontáži se postupuje následujícím způsobem: o Bezprostředně po převzetí autovraku se z autovraku vyjmou provozní náplně, pokud části, ve kterých jsou obsaženy, nelze opětovně použít a ty části autovraku, které jsou uvedeny v bodě 3 a 4 přílohy č. 20 k této vyhlášce (ve stadiu rozpracování), nebo se ověří, že již byly vyjmuty dříve, o V souladu s údaji pro demontáž nebo obvyklým technologickým postupem se demontují znovu využitelné části nebo díly autovraku tak, aby jejich opětovné použití nebo zamontování do funkčního výrobku v souladu s předpisy bylo možné s co nejmenší potřebou oprav nebo úprav, o Následně se demontují ostatní části autovraku, roztřídí se podle Katalogu odpadů a způsobu následného nakládání, Provedou se další nutné operace se zbytkem autovraku. Zbylé odpady nesmějí mít nebezpečné vlastnosti.
8
Ještě před schválením Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2000/53/ES bylo v Německu přijaté nařízení k autovrakům (AltautoV), které vstoupilo v této zemi v platnost v r. 1998. Schválený návrh se vztahuje na autovraky, které jsou odpadem ve smyslu definice odpadu podle nového zákona. Vlastnosti tohoto druhu odpadu jsou v nařízení blíže specifikovány. Dobrovolnou povinnost, kterou na sebe vzal automobilový průmysl a svazy, rozšiřuje nařízení na majitele autovraků, provozovatele sběrných míst, podniky, které se zabývají zhodnocením autovraků. Poslední majitel musí autovrak předat v certifikovaném podniku nebo certifikovaném sběrném místě, které má pověření k vydání potvrzení o zhodnocení autovraku, vyžadovaném při odhlašování automobilu. Certifikace těchto firem je možná jen podle nařízení k autovrakům nebo podle nařízení k nakládání s odpady, nelze ji nahradit certifikací podle ISO 9000, ISO 14000 nebo EMAS, k těmto certifikátům se jen přihlíží. Firma je každý rok přezkušována, musí splňovat určité požadavky jako podnik, požadavky na nakládání s autovrakem a požadavky na dokumentaci. Nařízení podrobně rozvádí požadavky na sběrná místa, demontážní podniky a jejich jednotlivé provozy včetně šrédrů, a zabývá se i dovolenými odchylkami. Formuluje i možnost přenášení nákladů na různé subjekty. Nezabývá se vývozem autovraků, na které se jako na odpad vztahují jiná opatření. AltautoV je předmětem kritiky – např. požadavek na jednotný systém přezkušování certifikovaných podniků, požadovaná dokumentace, deficit, který postihl firmy provozující šrédry, snadný vývoz autovraků do zemí východní Evropy. BDE (Bundesverband der Deutschen Entsorgungswirtschaft) dokonce formuloval v osmi bodech nové teze k recyklaci autovraků. Nařízení se nesetkalo s pochopením ani v rámci EU. V České republice byl vydán nový zákon o odpadech. č. 185/2001 Sb. Nabyl účinnosti dne 1.1.2002. Nový zákon ruší platnost zákona č. 125/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, (zákony č. 167/1997 Sb., 352/1999 Sb. a 37/2000 Sb.) včetně prováděcích předpisů k němu vydaných. Hlavními důvody, které vedly k vypracování nového zákona o odpadech, bylo odstranění nedostatků současně platné legislativy, které se objevily během jejího fungování v praxi a zajištění plné kompatibility českých právních předpisů na úseku odpadového hospodářství s předpisy ES. V zákoně (§ 37) jsou obsaženy i povinnosti při nakládání s autovraky. Pro účely tohoto zákona se rozumí autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové nebo nemotorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účel přepravy osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem podle § 3 zákona. Podrobnostmi nakládání s vybranými výrobky, vybranými odpady a vybranými zařízeními: technické požadavky na nakládání s odpadními oleji, s bateriemi a akumulátory, s odpady z výroby oxidu titaničitého a dále technickými podrobnostmi pro nakládání s autovraky a postupy při demontáži autovraků se zabývají prováděcí vyhlášky k přijatému zákonu. Např. technické podrobnosti pro nakládání s autovraky: •
Provozovatel zařízení ke sběru nebo výkupu autovraků při přejímce autovraku postupuje v souladu s provozním řádem tohoto zařízení a dále:
9
• •
o Zkontroluje, zda autovrak neobsahuje další odpady, které nejsou součástí vozidla. o Předá předávající osobě písemné potvrzení o převzetí autovraku s náležitostmi uvedenými v příloze č. 17 této vyhlášky. Pokud autovrak obsahuje všechny nutné součásti, jako je zejména motor a karoserie, jeho převzetí do zařízení a vystavení potvrzení bude provedeno bez jakýchkoliv nákladů pro vlastníka autovraku. Přijaté autovraky s provozními náplněmi nesmějí být vršeny na sebe a nesmějí být ukládány na boku nebo na střeše. Zařízení ke sběru, výkupu nebo odstraňování autovraků nebo jejich částí a jeho provozní řád musí splňovat požadavky kladené na zařízení ke sběru, výkupu, využívání nebo odstraňování odpadů podle části druhé této vyhlášky a dále musí splňovat požadavky uvedené v bodě 1 a 2 přílohy č. 18 k této vyhlášce.
3. Statistické údaje Jak již vychází např. z výsledků mezinárodního projektu k tomuto tématu Q-REC, princip řešení problému řeší vyjádření v podobě analytického modelu. Analytický model je součástí systémového řešení rozhodování v oblasti recyklace ojetých a havarovaných vozidel. Model slouží k určení množiny recyklačních středisek a jejich lokaci v území. Podkladem pro řešení lokační úlohy jsou: • počet vraků a ojetých automobilů, které vznikají v časové jednotce v jednotlivých územních celcích • množina potencionálních míst recyklace • množina míst zpracování druhotných surovin — produktů recyklace (hutě, sklárny apod.) a míst likvidace nerecyklovatelného odpadu (spalovny, úložiště, skládky) • kapacita míst zpracování vyjádřená v hmotnostních nebo objemových jednotkách za zvolenou časovou jednotku • náklady na svoz ojetých a havarovaných vozidel do recyklační středisek • náklady na rozvoz druhotných surovin do míst zpracování • investiční náklady na budování infrastruktury recyklace • provozní náklady recyklace včetně personálních nákladů • ekologické dopady recyklace V první řadě je nutné, pokusit se o kvalifikovaný odhad množství vyřazovaných vozidel v horizontu alespoň 10 let, tudíž minimálně pro rok 2010. Pro určení tohoto množství budeme vycházet z množství vozidel přihlášených do provozu na komunikacích v ČR a jeho přírůstků. Stavy z roku 1996 v podrobném geografickém rozdělení zobrazuje TABULKA č. 2 [5] Počet osobních a všech vozidel v jednotlivých okresech a TABULKA č. 3 [5] - Průměrný rok výroby osobních a všech vozidel v jednotlivých okresech. TABULKA č. 4 [5] nám uvádí počty odhlášených vozidel v roce 2000. Samozřejmě základem je snaha určit mez nasycení trhu s motorovými vozidly v ČR, čili stavu, kdy počet nově přihlašovaných vozidel do provozu bude přibližně odpovídat počtu vozidel z provozu odhlašovaných. V EU je v současné době hustota 460 osobních automobilů na tisíc obyvatel. Tato hranice se jeví jako reálná úroveň, která se nasycenému trhu přibližuje. Okolo roku 2010, kdy dle očekávání by i ČR měla již být součástí EU, se úroveň hustoty počtu automobilů na tisíc obyvatel měla posunout ze současných 370 na rozmezí asi 430 až 450, to vše v závislosti na vývoji české ekonomické scény a na velikosti kupní síly v ČR. Z těchto odhadů nám vychází cifra (při
10
udržení konstantního stavu populace ČR na úrovni asi 10,4 milionu obyvatel) 4,4 až 4,7 milionů osobních vozidel v ČR. TABULKA č. 2 Počet osobních automobilů a všech vozidel podle okresů [5] Okres
Všechna vozidla
Praha – město Benešov Beroun Kladno Kolín Kutná Hora Mělník Mladá Boleslav Praha – východ Praha – západ Příbram Rakovník Středočeský kraj Č. Budějovice Č. Krumlov J. Hradec Pelhřimov
657 730 51 650 45 790 73 616 56 679 49 407 55 859 64 636 58 923 44 926 67 188 33 803 650 929 108 477 33 619 60 710 51 527
Osobní automobily 501 511 29 643 25 090 46 031 30 645 25 114 32 494 38 995 34 471 25 927 36 876 16 705 368 531 65 275 18 223 29 126 23 935
Písek Prachatice Strakonice Tábor Jihočeský kraj Domažlice Cheb K. Vary Klatovy Plzeň – město Plzeň – jih Plzeň – sever Rokycany Sokolov Tachov Západočeský kraj Bruntál Frýdek Místek Karviná Nový Jičín Olomouc Opava Ostrava – město Přerov Šumperk Vsetín Jeseník Severomoravský kraj
47 961 33 471 47 780 62 965 44 5 10 39 851 39 903 55 026 63 768 87 542 45 857 48 550 28 113 40 761 32 213 481 584 40 852 86 891 87 739 62 031 98 671 70 782 113 326 53 476 58 042 54 958 17 380 744 148
24 811 17 977 23 534 33 430 236 311 20 062 26 665 36 198 30 975 63 606 22 238 24 597 14 726 25 569 17 427 282 063 24 081 57 886 66 041 40 102 56 109 44 827 85 180 32 945 30 094 35 058 9 806 482 129
Okres
Všechna vozidla
Č. Lípa Děčín Chomutov Jablonec nad Nisou Liberec Litoměřice Louny Most Ústí nad Labem Severočeský kraj Havlíčkův Brod Hradec Králové Chrudim Jičín Náchod Pardubice Rychnov nad Kněžnou Semily Svitavy Trutnov Ústí nad Orlicí Východočeský kraj Blansko Brno – město Brno – venkov Břeclav Zlín Hodonín Jihlava Kroměříž Prostějov Třebíč Uherské Hradiště Vyškov Znojmo Žďár nad Sázavou Jihomoravský kraj
46 485 59 651 56 357 44 550 69 716 66 874 51 277 51 149 55 135 561 472 61 135 95 322 62 235 53 938 65 379 92 778 49 658
Osobní automobily 30 603 35 532 34 703 27 559 49 887 34 405 24 865 34 774 35 749 345 237 27 934 52 937 31 708 24 453 33 665 52 310 24 245
49 087 58 190 68 224 77 624 733 570 52 395 173 319 79 704 59 845 80 526 81 083 59 364 48 188 57 579 71 528 67 505 37 828 65 718 70 500 105 082
24 600 26 354 37 362 36 748 372 316 26 861 129 188 42 666 30 994 52 973 42 384 31 075 26 807 29 656 34 786 36 043 20 808 32 551 34 017 570 809
11
TABULKA č. 3 Průměrné roky výroby osobních automobilů a všech vozidel podle okresů [5] Okres Praha – město Benešov Beroun Kladno Kolín Kutná Hora Nymburk Mělník Mladá Boleslav Praha – východ Praha – západ Příbram Rakovník Č. Budějovice Č. Krumlov J. Hradec Pelhřimov Písek Prachatice Strakonice Tábor
Všechna vozidla 1983,98 1980,23 1979,86 19800000,61 1979,45 1978,73 1980,50 1980,63 1982,65 1980,29 1980,99 1980,19 1979,19 Středočeský kraj 1980,82 1979,76 1978,19 1978,54
1979,39 1979,98 1979,30 1979,61 Jihočeský kraj Domažlice 1979,42 Cheb 1982,54 K. Vary 1982,40 Klatovy 1978,61 Plzeň – město 1982,63 Plzeň – jih 1978,51 Plzeň – sever 1978,14 Rokycany 1979,01 Sokolov 1980,80 Tachov 1979,00 Západočeský kraj Bruntál 1979,24 Frýdek Místek 1980,34 Karviná 1981,37 Nový Jičín 1979,74 Olomouc 1980,27 Opava 1980,94 Ostrava – město 1982,57 Přerov 1980,50 Šumperk 1978,82 Vsetín 1980,19 Jeseník 1979,48 Severomoravský kraj
Osobní automobily 1985,09 1982,24 1982,19 1982,19 1981,81 1981,49 1982,06 1982,29 1984,31 1982,65 1983,77 1982,73 1981,88 1982,81 1982,41 1981,16 1981,20 1982,15 1982,34 1981,62 1982,52 1982,56 1983,68 1983,73 1981,89 1983,10 1981,47 1980,96 1981,58 1982,73 1982,00 1981,28 1981,96 1982,40 1981,13 1982,89 1983,09 1983,38 1982,11 1981,61 1981,99 1981,46
Okres Č. Lípa Děčín Chomutov Jablonec nad Nisou Liberec Litoměřice Teplice Louny Most Ústí nad Labem Havlíčkův Brod Hradec Králové Chrudim Jičín Náchod Pardubice Rychnov nad Kněžnou Semily Svitavy Trutnov Ústí nad Orlicí
Všechna vozidla 1980,57 1979,79 1980,38 1979,83 1982,10 1979,29 1980,14 1978,37 1981,49 1980,45 Severočeský kraj 1978,00 1979,99 1978,27 1977,45 1978,47 1979,51 1978,13
1977,98 1977,22 1978,37 1977,77 Východočeský kraj Blansko 1978,26 Brno – město 1983,25 Brno – venkov 1978,59 Břeclav 19800,27 Zlín 1982,91 Hodonín 1978,78 Jihlava 1979,40 Kroměříž 1979,83 Prostějov 1978,43 Třebíč 1978,44 Uherské Hradiště 1978,93 Vyškov 1980,13 Znojmo 1978,88 Žďár nad Sázavou 1978,11 Jihomoravský kraj
Osobní automobily 1981,80 1981,60 1982,46 1982,48 1982,42 1982,36 1982,38 1981,27 1982,49 1982,38 1981,76 1982,87 1981,15 1981,28 1981,49 1982,18 1981,37 1981,37 1981,17 1981,10 1981,38 1981,83 1984,37 1982,09 1983,11 1984,62 1982,62 1982,08 1981,82 1981,72 1981,85 1982,82 1982,25 1982,03 1981,03
12
TABULKA č. 4 Odhlášená vozidla v roce 2000 [5] Počty vyřazených vozidel podle druhů Osobní automobil Motocykl Malý motocykl Nákladní automobil Speciální automobil Autobus Traktor Přívěs traktorový Přívěs nákladní Autobusový přívěs Návěs Přívěs do 750 kg Ostatní Celkem
Rok 2000 145 678 22 256 29 300 7 946 3 627 818 2 942 4 733 1 650 19 840 2 429 4 594 226 832
Tomuto stavu by odpovídal i reálný nárůst z posledních let vyjádřený v TABULCE č. 5. Na výše uvedené hranici, by se tento počet měl ustálit a případný další nárůst by měl být již minimální, či dokonce roven nule. Budeme uvažovat věkovou hranici, při níž u nás dochází k vyřazování vozidel z evidence, čili přibližně 20 let. Tato velmi vysoká cifra je způsobena podstatně horší ekonomickou situací u nás, ve srovnání s našimi západními sousedy. Vždyť v naší republice je průměrné stáří vozového parku 13,72 let. Vyřadilo by se přibližně 5 % z registrovaných vozidel, čili asi 220 tisíc autovraků ročně. Ovšem nezanedbatelným faktem je nemalý podíl dovezených ojetin ze západní Evropy. Z TABULKY č. 6 [5] je patrné, že stáří těchto vozidel se pohybuje mezi 4 a 8 lety při přihlášení do provozu v ČR. Budeme-li však počítat s odhlášením těchto vozidel z provozu při jejich stáří kolem dvaceti let, hranice doby přihlášení k provozu v ČR se tím pádem sníží na asi 15 let. Tím se zvýší oběh vozidel a v důsledku toho se ročně vyřadí asi 295 tisíc autovraků. Otázkou zůstává určení optimálního počtu demontážních středisek. Při předpokládané kapacitě 10 tisíc recyklovaných vozidel ročně v každém středisku se nám výchozí množina pro výpočetní algoritmus k určení optimálního počtu recyklačních středisek dá omezit na rozmezí 20 až 35 středisek.
13
TABULKA č. 5 Vývoj počtu automobilů v letech 1987 – 1999 [5] Rok 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Počet vozidel ( ks ) 1 333 643 1 456 224 1 614 752 1 774 241 1 898 996 2 077 981 2 297 435 2 253 360 2 796 981 3 166 133 3 382 327 3 483 923 3 431 424
Meziroční nárůst ( ks ) --131 581 149 528 159 489 125 755 178 985 219 454 225 925 273 621 369 152 216 194 101 596 - 52 499
Meziroční nárůst ( % ) --8,98 9,26 8,99 6,57 8,61 9,55 8,95 9,78 11,66 6,39 2,92 -1,53
TABULKA č. 6 Počty registrovaných vozidel podle roku výroby ( v letech 1996 a 1998 ) [5] Počty v letech 1996 1998 Počty v letech 1996 1998 -------------- -------------- Rok výroby -------------- -------------Rok výroby 1955 921 877 1977 109 205 100 542 1956 2 584 2 408 1978 115 867 107 304 1957 4 982 4 652 1979 127 807 119 467 1958 5 392 5 018 1980 114 905 107 978 1959 5 705 5 232 1981 85 248 81 255 1960 10 348 9 514 1982 65 670 63 080 1961 8 223 7 456 1983 89 569 86 665 1962 10 892 9 732 1984 111 856 109 469 1963 8 578 7 709 1985 146 543 148 461 1964 12 877 11 662 1986 154 737 164 552 1965 14 980 13 595 1987 141 786 157 704 1966 22 946 20 604 1988 142 062 156 205 1967 26 510 23 821 1989 155 241 169 707 1968 38 148 34 239 1990 158 109 180 579 1969 45 966 41 017 1991 82 628 111 605 1970 47 830 42 634 1992 118 780 139 870 1971 68 479 60 670 1993 111 208 125 699 1972 74 236 66 028 1994 88 279 98 068 1973 72 293 63 887 1995 117 389 124 678 1974 99 838 88 050 1996 132 555 155 721 1975 108 328 95 130 1997 169 051 1976 95 891 85 286 1998 103 708
14
4. Technické záležitosti V této části se budeme věnovat již konkrétním technickým řešením, a to již existujícím, používaných v zahraničí, či nové nápady a náměty. Systém vlastních recyklačních středisek může být dvojího druhu. Prvním druhem je částečná demontáž, druhým druhem je demontáž úplná. Z hlediska provádění demontáže můžeme vlastní demontáž dělit na plně automatizovanou, poloautomatizovanou a ruční. V rámci demontáže střediska mohou získávat a upravovat kovové části v takové formě, že nevyžadují úpravu drcením a zároveň mají vyšší kvalitu (tj. nižší obsah nečistot a příměsí). Tento postup zvolilo demontážní středisko v ŽDB Bohumín. Např. u pobočného závodu fy Mucksch Darmstadt v SRN je v provozu demontážní středisko s šedesáti pracovníky, které provádí úplnou demontáž automobilu ( obráceným postupem než v automobilce, kde se automobil skládá ). Zpracuje 40 autovraků denně, tj. 8 až 10 tis. autovraků ročně. S největší pravděpodobností budou v ČR budována jak střediska provádějící úplnou demontáž autovraku, tak střediska zajišťující jen práce nezbytně nutné a předupravené autovraky budou odprodávat na drcení a separaci jednotlivých frakcí. K rozdružení kompaktních zařízeni se používají drticí linky šrédry a mlýny. Autovrak je kladivy ve šrédru roztrhán na kusy velikosti cca 10 cm3. Nekovové lehké frakce – prach, kusy čalounění apod. jsou odsávány. Kovový podíl je přetříděn magnetickým separátorem a na přebíracím páse ručně dotřiďován. Ve světě je nainstalováno více než 600 šrédrů. V České republice jsou v současné době v provozu dva šrédry PWH (v Kladně a Tlumačově) a dva mlýny Henschel (v Praze a Ostravě). Tato zařízení by svou kapacitou měla být dostatečná pro potřeby v rámci ČR. Vlastní systém recyklace ve zjednodušené formě bude tvořen primárním okruhem – systém recyklačních center, systém sběrných míst v jejich atrakčních obvodech a sítí dopravních cest mezi nimi a sekundárním obvodem – výstupy z recyklačních středisek, další zpracovatelé (hutě, spalovny, skládky) a síť dopravních cest mezi nimi. Z hlediska ekonomického aspektu byla původně pro zpracování vypočtena jako maximum stáří recyklovaných automobilů v SRN hranice 8 let. V tomto případě by náklady na demontáž byly pokryty z výnosů za použitelné náhradní díly. V praxi se však tato hranice ukázala jako nereálná a byla posunuta na 12-15 let. Tím se tato činnost stala ztrátovou a začala se zpoplatňovat. V SRN byla vyčíslena částkou 200 DM na jeden autovrak. Zhruba touto částkou dotovala v ČR Auto-ŠKODA, a. a. s. Mladá Boleslav v akci „Věrnost“ činnost dvou demontážních středisek, a to v ŽDB Bohumín a KLAN v Kutné Hoře (na obr. č. 3 je záběr z demontážní haly a obr. č. 4 znázorňuje výstupní subjekt recyklačního centra). Z obchodní činnosti Auto-ŠKODA, a. a. s. byl dotován i vlastník odhlašovaného vozidla, neboť při nákupu nového vozu dostal 10-20 tis. Kč za odhlašované vozidlo řady Š105 –120.
15
Obr. č.3 Demontážní hala [3]
Obr. č. 4 Výstupní subjekt [3]
K pokrytí těchto nákladů byl např. v Holandsku zaveden recyklační poplatek 250 NLG = 4400 Kč, zahrnutý do ceny nového vozidla. Ztrátovost vykazuje i japonská Toyota-Steel (40 %). V ČR zatím recyklační poplatky zavedeny nejsou. Protože nikdo nebude vykonávat ztrátovou činnost, dochází k tomu, že nejsou provedeny práce příslušející demontážním střediskům a to jsou právě ty, které mohou nejvíce poškodit životní prostředí. Na vrakovištích, ale i u soukromníků, se rozebírají motory a převodovky, z kterých se získávají převážně slitiny hliníku. Velkým problémem je myšlení lidí, čtyřicet let ovlivňované plánovaným hospodářstvím, kdy množství prodávaných automobilů neuspokojovalo poptávku. V Čechách se stále na automobil hledí jako na člena rodiny, nikoliv jako na spotřební předmět. I prorezlý, nefunkční automobil je mnohdy považován za cenný majetek, za který by měl majitel získat peníze a ne zaplatit za jeho odstranění. Díky akci „Věrnost“ vypsané a. a. s. ŠKODA, se k recyklaci shromáždilo cca 5000 vozů.
5. Produkce oleje V České republice dosahuje roční spotřeba mazacích olej..1 500 000 tun (motorové, teplonosné, průmyslové a další oleje viz. obr. č. 5). Dle informaci ČAPPO (Asociace petrolejářského průmyslu a obchodu) se toto množství výhledově nezmění. Statistické výsledky za rok 200 potvrzují předpoklad, že spotřeba mazacích oleje v ČR je a v příštích letech bude ustálená a bude se pohybovat kolem 150 kt. K statistickému výkyvu směrem nahoru může dojít z důvodu změny vykazování nejlehčích mazacích a ostatních olejů, které zatím podle metodiky založené na přednostním zatřiďování podle destilační křivky spadají do jiných podpoložek celního sazebníku, než jsou mazací oleje. Změna této metodiky je v současné době projednávána. Přehled roční produkce různých typů čerstvých olejů je uveden v TABULCE č. 7 [1].
16
TABULKA č. 7 Produkce oleje v ČR [1] Produkce olejů (tis. tun) Období Motorové Oleje
Teplonosné Oleje
Průmyslové Oleje
Ostatní Oleje
1994
34,8
6,8
24,7
33,8
1995
34,1
6,7
24,2
35,0
1996
33,0
6,5
24,2
36,3
1997
33,2
6,4
23,7
36,7
1998
32,0
6,6
23,4
38,0
1999
33,5
6,5
32,2
27,8
V letech 1993 – 1 999 byl tedy průměrný podíl produkce jednotlivých druhů.olejů následující [1]: • • • •
Motorové oleje: 33,7 % Převodové oleje: 6,6 % Průmyslové oleje: 25,3 % Ostatní oleje: 34,4 %
Obr. č. 5 Různé druhy olejů z produkce KORAMO Kolín [4]
Jedinými tuzemskými výrobci olejů jsou rafinerie olejů PARAMO v Pardubicích a KORAMO v Kolíně. Zhruba 30 000 tun z celkové produkce olejů představují oleje ke zpracování využívané jako suroviny v procesu výroby pryže a plastových materiálů(množství olejů uvedených na trh, které lze regenerovat, činí 0 %). 10 000 tun tvoří emulze a kapaliny používané do forem při odlévání, konzervační a řezné kapaliny a bílé oleje, u nichž je možnost regenerace téměř 0 %. To znamená, že možnost regenerace u použitých a odpadních olejů se může vztahovat přibližně na 110 000 tun olejů ročně. Dovoz olejů není centralizován a je zajišťován řadou soukromých subjektů. 5.1 Návratnost spotřebovaných olejů Na základ legislativy platné koncem 80. let bylo v České republice v rámci sběru získáváno přibližně 35 – 40 % z celkového množství spotřebovaných olejů. V roce 1990 byla tato povinnost zrušena. Pokles podílu správně sebraných a registrovaných mazacích olejů je uveden v TABULCE č. 8 [1] , pokles podílu je zřejmý z GRAFU č. 1.
17
TABULKA č. 8 Pokles podílu správně sebraných a registrovaných mazacích olejů [1]
Rok
Prodej čerstvých olejů (tis. tun)
Sběr použitých olejů (tis. tun)
Podíl na celkovém množství získaném v rámci sběru (%)
1995
148.8
26.7
18.0
1996
154.4
24.8
16.1
1997
150.5
24.3
16.1
1998
151.0
23.1
15.3
1999
138.7
22.2
16.0
2000
136.5
23.9
17.5
GRAF č. 1
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
35 30 25 20 15 10 5 0
1988
Procenta
Návr at nost odpadní ch ol ej ů v % cel kové pr odukce čer st vých ol ej ů
Rok
Vzhledem k nedostatku statistických údajů a neprůhlednému segmentu firem, u nichž nelze přesně zjistit situaci, podnikatelskou činnost a plán, je velmi obtížné blíže posoudit současnou situaci, resp. jaké druhy a od jakých producentů se navrací v rámci sběru. Avšak je zřejmé, že v 90. letech poklesl výrazně sběr upotřebených olejů (z 35 – 40 % na 16 % v r. 1997). Je třeba ovšem zdůraznit, že cca 20 % spotřebovaných olejů ročně tvoří procesní oleje zpracovávané jako suroviny a cca 7 % tvoří oleje formové, konzervační, emulzní řezné kapaliny a bílé oleje, jejichž návratnost je blízká 0 %. Pokud vycházíme z takového množství
18
olejů, které je skutečně možné opět shromáždit jako odpadní oleje, je teoretická návratnost cca 70 tisíc tun odpadních olejů. 5.2 Sběr použitých olejů V ČR působí řada menších firem, které sbírají (odebírají nebo vykupují) upotřebené oleje (obr. č. 6). Sebrané oleje se užívají jako alternativní palivo, při němž není regulováno jeho složení (pouze limit 20 ppm pro PCB) [2]. Některé typy olejů, zejména izolační byly v minulosti vyráběny s použitím polychlorovaných bifenylů (PCB). Výroba PCB byla sice v ČR zastavena v polovin 80. let a PCB se přestaly používat jako přísady do olejů, přesto se v olejích doposud vyskytují. Jsou tam vnášeny záměrně se snahou se jich zbavit nebo chybnou manipulací s oleji [4]. Obr. č. 6 Sběr upotřebených olejů [4] Celkový počet společností zabývajících se sběrem odpadních olejů je 107 [3]. Dobrou úroveň vybavení pro sběr a skladování použitých a odpadních olejů má např. společnost BAUFELD –Ekologické služby, s.r.o. (provozuje sběrná místa: Mstětice, Třemošná, Cerekvice nad Bystřicí, Roudnice nad Labem, Střelice, Smyslov, Loukov) a B+S Reclaim, a.s. (provozuje 4 sběrná místa - Česká Lípa, Stráž pod Ralskem, Děčín a Kralovice). Další společnosti zabývající se sběrem jsou REKOL Kladno, GAMAOIL Havířov, MICARB Ostrava. Lokální rozmístění těchto společností nepokrývá optimální území státu a nerespektuje přirozená místa zvýšeného výskytu [3].Většina společností podnikajících v oblasti nakládání s odpadními oleji působí pouze v oblasti sběru odpadních olejů a tyto oleje bez další kontroly kvality nebo úpravy vlastností dále prodává ke spálení. Dle názoru společností zabývajících se sběrem odpadních olejů je kapacita u společností zabývajících se sběrem odpadních olejů dostatečná. Skladovací, přepravní a čerpací zařízení výše uvedených společností umožňují zpracování produktů dodávaných v barelech, nádržích, přepravních cisternách nebo železničních cisternách. Skladovací zařízení jsou z hlediska kapacity a počtu dostačující, nebo zajišťují správné třídění podle přesných postupů v závislosti na druhu odpadního oleje, míře kontaminace a předpokládaném způsobu regenerace. Větší společnosti provozují laboratoře, které zabezpečují kontrolu jakosti přijatých použitých a odpadních olejů, včetně systému vzorkování a archivování vzorků. Velká pozornost je věnována koncentraci chlorovaných látek, PCB a dalších nebezpečných látek. Nelze realisticky žádat, aby malé firmy, pokud budou oprávněny nakládat s odpadními oleji, si zřizovaly kvalitně vybavenou kontrolní laboratoř tak, jako to mají zavedeno velké společnosti. Musí však mít tuto činnost smluvně zajištěnu a musí být schopny doložit, že těchto služeb skutečně využívají. Kromě výše uvedených společností na území ČR působí i několik menších firem, o nichž nejsou k dispozici v databázi ČEU podrobnější informace. Je však pravděpodobné, že některé
19
z nich působí v takových podmínkách, které jim neumožňují provádět správné třídění přijatých olejů a především kontrolu vstupní a výstupní jakosti odpadních olejů. Kapacita sběren pro stávající a budoucí objemy získané sběrem je postačující. Je však nutné dokončit budování sítí drobných sběren (sběrných míst) především ve všech obcích nebo u vybraných čerpacích stanic, které slouží veřejnosti a drobným původcům použitých a odpadních olejů. Svoz použitých a odpadních olejů podléhá požadavkům zákona o silniční dopravě (ADR) a železniční dopravě (RID). Co se týká sběru odpadních olejů od spotřebitelů, jde především o sběr odpadních motorových olejů. Podle šetření společnosti Benzina je způsob nakládání s odpadními motorovými oleji uveden v TABULCE č. 9. TABULKA č. 9 Způsoby nakládání s odpadními motorovými oleji ČR [1] % spotřebitelů motorových olejů Způsob nakládání 75
Mění olej ve značkových servisech
20
Mění olej v drobných servisech
3
Mění olej doma (především malá města a vesnice) Olej nemění
2
6. Recyklace a jiné nakládání s odpadními oleji 6.1 Regenerace neboli způsob recyklace odpadních olejů Odpadní oleje je možné zpracovávat na průmyslové oleje (především mazací oleje pro méně náročné stroje), obráběcí emulze a topné oleje (jejich výhodou je nízký obsah síry). Použití odpadních olejů pro výrobu motorových a převodovkových olejů je málo pravd podobné, a to z důvodu stále se zvyšujících požadavků na jakost těchto olejů. Použité a odpadní oleje lze úspěšně recyklovat na oleje topné. Postup nezbytný pro tento druh úpravy zahrnuje sedimentaci, odvodnění, filtraci hrubých nečistot a odstranění vody centrifugací (tento proces je využíván například ve společnostech ELIKOL Český Těšín, REKOL Kladno). Topné oleje recyklované touto metodou jsou žádané, a to zvláště díky svému nízkému obsahu síry. Nejnáročnější částí procesu je úprava použitých a odpadních olejů na lehké topné oleje (pyrolýzou p i 450 °C). Regenerace odpadních olejů je prioritní záležitostí v oblasti nakládání s odpadními oleji podle platné legislativy v oblasti odpadů, na druhé straně je otázkou trhu a toho, zda existuje poptávka po produktech a zda bude mít smysl ji vytvořit. V ČR není prozatím v provozu žádná regenerační (recyklační) jednotka. Pro regeneraci olejů je rozhodující obsah PCB, celkového chloru a vody (viz ČSN 65 6690 Upotřebené oleje regenerovatelné) [3].
20
Záměrem společnosti B+S Reclaim je vybudovat regenerační jednotku s kapacitou 30 000 t za tok. Tato regenerační jednotka by byla dostatečně flexibilní a produkovala by buď topné oleje nebo základové oleje pro výrobu mazacích olejů(v případě zájmu). Tato regenerační jednotka by měla zahájit provoz v průběhu r. 2002. Krom této regenerační jednotky by měly vzniknout dvě regenerační jednotky v oblasti severní Moravy, a to recyklační jednotka společnosti TRANSKOREKTA s kapacitou 25 –30 000 tun/rok, a dále regenerační jednotka společnosti DETOX (s nižší kapacitou). 6.2 Spalování v malých zdrojích Z orientačního průzkumu DHV CR [2] , který byl proveden dotazem u 105 subjektů je zřejmé,že asi 30 % dotazovaných subjektů upotřebené oleje spalují ve vlastních malých kotlích, asi 50 % je předává ke zneškodnění jinému subjektu. Všechny doposud provedené studie v oblasti odpadních olejů vyzdvihují tentýž problém, a to, že odpadní oleje (především motorové a převodové) jsou z velké míry používány k vytápění malých kotlů většinou přímo v místě vzniku odpadních olejů. Projekt Phare 98 uvádí odborný odhad množství tohoto oleje – cca 45 000 t. Toto množství zřejmě vyplývá ze srovnání množství olejů uvedeného na trh a množství sebraných odpadních olejů. Využití odpadních olejů jako alternativního paliva je poměrně závažný problém, který je třeba řešit na základ následujících kritérií: • s odpadními oleji se nakládá v rozporu s legislativou; • vliv na znečišťování ovzduší, dopady na obyvatelstvo; • únik spotřební daně stanovené na uhlovodíková paliva a jejich směsi. 6.3 Nebezpečnost odpadních olejů. Problémem při nakládání s odpadními oleji může být jejich nebezpečnost. Odpadní oleje mohou být v průběhu skladování a shromažďování smíchány s pohonnými hmotami. V tomto případě dochází ke změně vlastností oleje a jeho nebezpečnost vzrůstá z důvodu klesajícího bodu vzplanutí. Odpadní oleje mohou být také smíchány s ředidly nebo barvami, což může rovněž ovlivnit jejich nebezpečné vlastnosti. Dle normy ČSN 65 6690 Upotřebené oleje regenerovatelné jsou upotřebené ropné oleje známého původu ve smyslu ČSN 65 020 , která se týká skladování ropných látek, hořlavými kapalinami III. třídy nebezpečnosti. Upotřebené ropné oleje neznámého původu (u kterých nebyla stanovena teplota vzplanutí) jsou klasifikovány jako kapalina I. třídy nebezpečnosti. Směs odpadního oleje s benzínem lze tedy klasifikovat jako kapalinu I. třídy nebezpečnosti a jako s takovou je s ní potřeba nakládat.
7. Závěr Rozvoj lidské civilizace se čím dál zrychluje a tím pádem vzrůstá i počet vlastníků automobilů a následná obměna vozového parku za technicky vyspělejší vozy. Doprava jako taková se stále zdokonaluje a s narůstajícím počtem obyvatel naší planety se taktéž zvyšuje poptávka po automobilech. Automobilky se snaží maximálně uspokojit požadavky trhu a co nejvíce zvyšovat produkci. Avšak do nedávných let bezhlavě ignorovaly nutnost vývoje takového automobilu, který by byl vyroben z vhodné kombinace materiálů tak, aby jej bylo možno co nejefektivnějším a nejjednodušším způsobem recyklovat. Pokud by se totiž nenašel vhodný způsob recyklace "v praxi" , stále vzrůstající potřeba obměňovat jak vozový park, ale i a např. výměna oleje nutná pro chod vozu by zapříčinila 21
nekontrolovatelné hromadění toxických odpadů. A tak, jak se použité a vyřazené automobily a oleje se čím dál více hromadí, nerostné zásoby se ztenčují mnohokrát rychleji, než tomu bylo v minulosti. Naše planeta se tak pomalu, ale jistě začíná nekontrolovatelně plnit odpady. Nezbytné podmínky pro život, které se na naší planetě formovaly miliony let a další statisíce let zůstávaly netknuté, se během 20.století zhoršují natolik,že vážným způsobem ohrožují jak naše životní prostředí tak i přírodu jako takovou. Recyklace materiálů již použitých výrobků je proto vysoce ceněná pomoc jak v ochraně životního prostředí tak při úspoře materiálu. Avšak nestačí pouze navrhnout způsob zpracování vraků na znovu použitelný materiál, ale taktéž zavést vhodně formulované zákony, které by donutily výrobce plnit tuto povinnost a při nedodržení požadovaných ustanovení býti řádně potrestáni. K obecným prioritám v nakládání s vyřazenými vozidly patří zásady specifikované ve Státní politice životního prostředí: minimalizace rizik (snížení rizik pro lidské zdraví a životní prostředí), minimalizace nákladů a sociální únosnost. K dosažení těchto cílů v ČR bude nutné vybudovat systém sběru a recyklace vyřazených vozidel o kapacitě až 260 000 vozidel za rok. Blízká budoucnost ukáže, zda se proces recyklace stane v automobilovém průmyslu samozřejmostí a tak znatelně usnadní problém nakládání s vyřazenými motorovými vozidly. Toto nutné “opatření“ by totiž pomohlo nejen nám lidem, ale i naší matičce Zemi.
8. Seznam použité literatury 8.1
Literatura
1. Projekt Phare 98 (Phare CZ9811-02-02) „Strategie implementace a investic pro směrnice EK o odpadech – návrhová verze závěrečné zprávy, AEA Technology Praha, 2001 2. Nondek, L, Suchánek, Z. Analýza nakládání s upotřebenými oleji a návrh variant implementace směrnice EU o odpadních olejích, DHV ČR, spol. s r.o., Praha, 1999 3. Podrazil, M: Odpadní oleje pro koncepci odpadového hospodářství ČR, ČEU Praha, 2000 4. Podrazil, M. Odpadní oleje, ODPADY, duben 2000 5. Ministerstvo vnitra České republiky. Centrální registr vozidel. [online]. [cit. 2002-11-9]. Dostupné z
6. České vysoké učení technické. Fakulta dopravní. [online]. [cit. 2002-11-9]. Dostupné z 7. Ústní podání Ing. Radim Sobola 8.2 Použité zkratky ČAPPO Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu PCB Polychlorované bifenyly ČEU Český ekologický ústav 22
ES Evropské společenství EU Evropská unie EK Evropská komise CRV Centrální registr vozidel 8.3 Použité obrázky 1,2 – Tuning.cz. Fotogalerie. [online]. [cit. 2002-11-9]. Dostupné z 3 – České vysoké učení technické. Fakulta dopravní. [online]. [cit. 2002-11-9]. Dostupné z 4 – Simopt, s.r.o. Koramo, a.s. [online]. [cit. 2002-11-9]. Dostupné z -
23
