Rapport speur- en ontwikkelingswerk over het jaar 2011

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief

Rapport speur- en ontwikkelingswerk over het jaar 2011

Auteur: A. van den Ende AADVISE Adviesbureau Georges Bizethof 3 2551 ZA Den Haag

6-1-2012 9:11:00

Rapport 2011-01 Stevelduct over het jaar 2011

1 van 46


6-1-2012 9:11:00


2 van 46


Inhoud Leeswijzer .....................................................................................................................................................................6 1.

Inleiding ................................................................................................................................................................7

1.1.

Ontstaan ...........................................................................................................................................................7

1.2.

Initiator .............................................................................................................................................................7

1.3.

WBSO ................................................................................................................................................................7

1.4.

2011 beknopt....................................................................................................................................................8

1.4.1.

Vrije techniek ................................................................................................................................................8

1.4.2.

Statistiek .......................................................................................................................................................8

2.

Onderzoeksopzet ..................................................................................................................................................9

2.1.

Algemeen ..........................................................................................................................................................9

2.2.

Onderzoeksvragen ............................................................................................................................................9

2.3.

Rolverdeling ......................................................................................................................................................9

3.

Terugblik .............................................................................................................................................................10

3.1.

Kennisnetwerk ................................................................................................................................................10

3.2.

Drie O‘s ...........................................................................................................................................................10

3.2.1.

Onderwijs....................................................................................................................................................11

3.2.1.1.

TU-Delft...................................................................................................................................................11

3.2.1.2.

Hogeschool Rotterdam ...........................................................................................................................11

3.2.1.3.

Middelbaar onderwijs.............................................................................................................................12

3.2.1.4.

Andere belangstelling .............................................................................................................................12

3.2.1.5.

Opdrachtverlening ..................................................................................................................................12

3.2.1.6.

Opsomming contacten ...........................................................................................................................12

3.2.2.

Ondernemers ..............................................................................................................................................14

3.2.2.1.

Potentiële exploitanten ..........................................................................................................................14

3.2.2.2.

Ingenieursbureaus ..................................................................................................................................14

3.2.2.3.

Eco consultancy ......................................................................................................................................14

3.2.2.4.

Infrabouwers ..........................................................................................................................................14

3.2.2.5.

Belangenpartners ...................................................................................................................................14

3.2.2.6.

Financiële instellingen ............................................................................................................................15

3.2.2.7.

Opsomming contacten bedrijfsleven......................................................................................................15

3.2.2.8.

Overige contacten ..................................................................................................................................16

6-1-2012 9:11:00


3 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief 3.2.3.

Overheid .....................................................................................................................................................17

3.2.3.1.

Contacten................................................................................................................................................17

3.2.3.2.

Subsidies .................................................................................................................................................17

3.2.3.2.1.

Nederlandse subsidies ............................................................................................................................18

3.2.3.2.2.

Europese subsidies .................................................................................................................................18

3.3.

Projectgroep ...................................................................................................................................................20

Bert Langezaal ............................................................................................................................................................20 Paul van der Plasse .....................................................................................................................................................20 Peter Mertens .............................................................................................................................................................20 3.4.

PR ....................................................................................................................................................................21

3.4.1.

Evenementen..............................................................................................................................................21

3.4.2.

Presentaties ................................................................................................................................................21

3.4.3.

Awards ........................................................................................................................................................22

3.4.4.

Promotiemateriaal......................................................................................................................................22

3.4.5.

Website .......................................................................................................................................................22

3.4.6.

Publicaties...................................................................................................................................................23

4.

Stevelductie ........................................................................................................................................................25

4.1.

Geclaimde eigenschappen ..............................................................................................................................25

4.1.1.

Fysische begrippen .....................................................................................................................................26

4.1.1.1.

Hellend vlak ............................................................................................................................................26

4.1.1.2.

Verval ......................................................................................................................................................27

4.1.1.3.

Verhang...................................................................................................................................................27

4.1.1.4.

Archimedeskracht ...................................................................................................................................27

4.1.1.5.

Rolweerstand ..........................................................................................................................................28

4.1.2.

Aquaduct.....................................................................................................................................................29

4.1.3.

Stevelen ......................................................................................................................................................30

4.1.4.

Stevelduct ...................................................................................................................................................30

4.1.5.

De voertuigen .............................................................................................................................................30

4.1.6.

Geometrie wiel/rail.....................................................................................................................................31

4.1.7.

Overslag ......................................................................................................................................................32

4.1.8.

Gerobotiseerde overslag ............................................................................................................................33

4.1.9.

Maglevpomp ...............................................................................................................................................34

6-1-2012 9:11:00


4 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief 4.1.10.

Energievoorziening .....................................................................................................................................35

4.1.11.

Milieu en klimaat ........................................................................................................................................35

4.1.12.

Veiligheid ....................................................................................................................................................36

4.2.

Toepassingen ..................................................................................................................................................36

4.3.

Scenario’s........................................................................................................................................................36

4.4.

Kosten/baten ..................................................................................................................................................37

4.5.

Prototype ........................................................................................................................................................37

4.6.

Markt ..............................................................................................................................................................38

4.7.

Beleid ..............................................................................................................................................................39

4.8.

Onderzochte eigenschappen(extern) .............................................................................................................40

4.8.1.

Technische haalbaarheid ............................................................................................................................40

4.8.1.1.

Minimale condities .................................................................................................................................40

4.8.1.2.

Optimale condities..................................................................................................................................40

4.8.1.3.

Kanaal- en vaartuigvormen ....................................................................................................................40

4.8.1.4.

Weerstanden ..........................................................................................................................................40

4.8.1.5.

Energieverbruik.......................................................................................................................................41

4.8.1.6.

Storende invloeden ................................................................................................................................41

4.8.1.7.

Gekozen scenario....................................................................................................................................41

4.8.2.

Maatschappelijke kosten en batenanalyse ................................................................................................41

4.8.3.

Toepasbaarheid in stedelijk gebied ............................................................................................................41

5.

Vooruitzicht ........................................................................................................................................................43

5.1.

Overlopende zaken .........................................................................................................................................43

5.1.1.

Basale werking ............................................................................................................................................43

5.1.2.

Milieu ..........................................................................................................................................................43

5.1.3.

Andere emissies ..........................................................................................................................................43

5.1.4.

Natuurcompensatie ....................................................................................................................................44

5.2.

Nieuwe onderzoeksvragen .............................................................................................................................44

Lijst afbeeldingen........................................................................................................................................................45 Geraadpleegde stukken ..............................................................................................................................................46

6-1-2012 9:11:00


5 van 46


Leeswijzer Na de inleiding, waarin de aanleiding van dit rapport wordt gegeven, wordt in hoofdstuk 2 de opzet beschreven van het beoogde onderzoek, de onderwerpen en de rollen die daarmee gepaard gaan. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens een terugblik gegeven in het jaar 2011 en de activiteiten waarover verantwoording wordt afgelegd, de contacten die zijn opgedaan en de kringen waarin die contacten zijn gezocht en gelegd. Hoofdstuk 4 gaat geheel over het Stevelduct, het concept en de uitgewerkte of onderzochte aspecten. Ten slotte zal in hoofdstuk 5 een blik vooruit worden geworpen. Hoe zal het onderzoek zich moeten ontwikkelen, welke onderzoeksvragen in welke volgorde van belangrijkheid. En volgens welke methode zal dat worden gedaan, welke kanalen worden aangeboord en welke kringen worden aangesproken.

6-1-2012 9:11:00


6 van 46


1. Inleiding 1.1.

Ontstaan

Het Stevelduct (of Stevelductie)1 is het resultaat van een slechts drie minuten durende laterale denksessie en is geïnspireerd op en een samenvoeging van twee in onbruik geraakte technieken, te weten die van het aquaduct en die van het stevelen. Het Stevelduct moet een emissieloos alternatief vormen voor de reeds bestaande modaliteiten2 over land en binnenwater. Onder de benaming Containerduct heeft het idee in 2010 meegedongen naar de Zuid-Hollandprijs, een wedstrijd die dat jaar in het teken stond van bereikbaarheid. In november van dat jaar heeft de initiator een website gepubliceerd voor een uitgebreide presentatie van het Stevelduct. Vanaf dat moment zijn er in de vakpers diverse publicaties verschenen (zie 3.4.6).

1.2.

Initiator

Initiator en bedenker van het concept van het Stevelduct is Aad van den Ende, handelend vanuit zijn onderneming AADVISE Adviesbureau. Opgegroeid in familiebedrijf, destijds dé dorpssmederij midden in het hart van Scheveningen. Na tien jaar de vrijheid genomen om meer van de wereld te ontdekken. Een loopbaan tot DGA van diverse bedrijven via vreemde maar interessante wegen. Zijn werkwijze is in overeenstemming met het motto van zijn bedrijf: Meer dan denken, meer dan doen. Zijn specialiteit is het concipiëren van oplossingen voor complexe problemen en doelmatig uitwerken tot en uitzetten van bereikbare objectives.

1.3.

WBSO

NL Innovatie, ressorterend onder Agentschap NL van het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, heeft bij haar besluit van 31 maart 2011 aan AADVISE Adviesbureau een S&O-verklaring afgegeven voor het project 2011-01 met de titel “Stevelduct”. Het referentienummer dat aan de aanvraag was toegekend is SO11020551 en de beschikking draagt het kenmerk ZT113L2XU1.SO/1.6A. Oorspronkelijk was het onderzoeksproject aangemeld als een analyse van de technische haalbaarheid. Na overleg en na aanvullende informatie-uitwisseling is echter besloten het project aan te merken en te beoordelen als een ontwikkelingsproject. Conform de planning zoals die bij de aanvraag was gevoegd zijn van de onderzoeksperiode de resultaten verzameld en vastgelegd. Dit rapport is niet alleen daarvan een weergave; het is tevens een verantwoording van de ontplooide activiteiten van de initiatiefnemer.

1 2

Een uitgebreide presentatie van het concept is te vinden op de website www.stevelduct.nl Weg-, water- en railtransport

6-1-2012 9:11:00


7 van 46


1.4.

2011 beknopt

Van de planning uit het Projectplan Onderzoeksprogramma is slechts een gedeelte adequaat uitgewerkt. Begin 2011 kon initiatiefnemer niet voldoende inschatten welke kanalen zouden moeten worden aangeboord om het concept onder de aandacht te krijgen en in welke volgorde en welke tijd daarmee gemoeid zou zijn. Het hele jaar is een zoektocht geweest naar de juiste contacten en wegen. Het “out-of-the-box”-karakter van het project maakte het niet bepaald gemakkelijker. Desondanks heeft de TU-Delft en de Hogeschool Rotterdam toch behoorlijk aandacht willen besteden -de één in kwalitatieve zin, de ander in kwantitatieve- in de vorm van research assignments(zie 3.2.1.1) c.q. leeropdrachten(zie 3.2.1.2) waardoor welzeker enkele essentiële vraagstukken zijn behandeld. De ingeslagen weg via onderwijs lijkt vooralsnog een vruchtbare. Hierdoor wordt bottom-up draagvlak gecreëerd. En op het moment van indiening van de WBSO-aanvraag was nog niet het hele concept uitgekristalliseerd. En nog immer niet, want er worden nog steeds nieuwe ontdekkingen gedaan. Vier voorbeelden uit het jaar 2011 zijn hier te geven:    

In de loop van het voorjaar werd ontdekt dat de uitgedachte revolverliften geen aandrijvingen nodig hebben (zie verder in 4.1.6); Voor het verpompen van de benodigde hoeveelheden water werd een volkomen nieuwe pomptechniek bedacht, gebaseerd op het bekende maglevsysteem (zie 4.1.8); In de zomer werd bedacht dat een bepaalde uitvoering van het aquaduct ruimte zou kunnen bieden aan plaatsing van fotovoltaïsche zonnepanelen (zie verder in 4.1.10); In verband met het uittrimmen van pontons werd bedacht dat ballast zou kunnen bestaan uit betaalde vracht (zie 4.1.5).

Als grootste belemmering voor de voortgang was, traditioneel, de factor geld. Door het ontbreken van middelen kon nog geen begin worden gemaakt met het realiseren van een prototype (4.5). De zoektocht naar subsidiegelden wordt uitgedrukt in de lijst die onder 3.2.3.2 is te vinden. Er moest een nieuw netwerk (zie 3.1) worden aangesproken om op termijn met het “out-of-the-box”-concept binnen een subsidieprogramma te passen.

1.4.1.

Vrije techniek

Al voordat de eerste publicatie verscheen (zie 3.4.6) heeft initiatiefnemer bedacht hoe om te gaan met eventuele bescherming van het intellectuele eigendom. De volgende overwegingen bracht de gedachte voort, te pogen het project als een openinnovatie verder te brengen:   

Het is maar de vraag of een aanvraag voor een octrooi zeker wordt gehonoreerd; Voor het door middel van een octrooi beschermen van het concept zijn geen middelen beschikbaar; Een octrooi opent geen deuren.

1.4.2.   

Statistiek

111 malen voor besprekingen op pad geweest Aantal afgelegde kilometers: 7.436 (Peugeot 107, CO2-uitstoot: 103 g/km) Uitgegeven: € 5.310,-

6-1-2012 9:11:00


8 van 46


2. Onderzoeksopzet 2.1.

Algemeen

Voordat gediscussieerd kan worden over de wenselijkheid van een Stevelduct dient door onderzoek duidelijk te worden of de claims uit het idee terecht zijn, of het concept technisch haalbaar en economisch levensvatbaar is. Het projectplan moet een bepalende richting geven aan alle betrokken projectmedewerkers en disciplines en de werkgebieden en -onderwerpen afbakenen. Door quick-scans moet in verschillende scenario’s een eerste impressie ontstaan van de invloeden die Stevelductie op het milieu zal hebben en welke (macro-)economische (bij)verschijnselen zullen optreden. Het project levert als resultaat een onderzoeksrapportage op waarmee komt vast te staan of de toegedichte eigenschappen gerechtvaardigd zijn en zo ja onder welke condities een doelmatig werkend Stevelductsysteem mogelijk is. (N.b. Het voorliggende rapport wordt daarmee niet bedoeld.)

2.2.

Onderzoeksvragen

Er is een opsomming gemaakt van onderzoeksvragen. Deze opsomming is deels getoetst op omissies en daar waar nodig aangevuld met subvragen. Ook is in de opsomming rekening gehouden met het quick-scan karakter van het onderzoeksproject. Daardoor is een schifting ontstaan tussen onderzoeksvragen die wel en die niet binnen dit stadium vallen. Rond 1 februari verscheen er reeds een eerste concept van het projectplan van het onderzoeksprogramma waarin, naast de uitgebreide beschrijving van het concept en het programma onder hoofdstuk 3 de onderzoeksvragen zijn geformuleerd waaronder ook met name die welke betrekking hebben op de technische haalbaarheid.

2.3.

Rolverdeling

Bij de opzet van de analyse is ook gezocht naar de juiste partijen op onder andere wetenschappelijk gebied en er is gepolst welke animo er voor dergelijke projecten bestaat. Binnen de universitaire wereld is contact gezocht met de juiste ingangen om onderzoeksvragen binnen faculteiten uit te (laten)zetten. Een verslag van de opgedane contacten wordt gegeven in 3.2.1 In sommige disciplines is gepoogd derden te betrekken. Vooral waar het gaat om het theoretisch kaders van hydraulic engeneering, ship design, logitic technology en sustainable materials zijn universiteiten benaderd. Maar ook bij het verder uitdenken, ontwerpen, tekenen, bouwen en uittesten van de schaalmodellen zijn MBO en HBO ingeschakeld(zie H5.2 van het projectplan). De rol die aanvrager in het geheel heeft gehad is een initiërende, een coördinerende, een regisserende, een coachende en een redigerende. De inbreng bestond verder uit de ervaringskennis op werktuigbouwkundig gebied.

6-1-2012 9:11:00


9 van 46


3. Terugblik 3.1.

Kennisnetwerk

In december 2010 is contact gelegd met De Kennisalliantie, Kennisbruggen en Syntens. Via deze weg is er contact ontstaan met diverse faculteiten en instituten van de Technische Universiteit Delft. En later, in het voorjaar van 2011, ontstond er via de RDM-Campus contact met de Hogeschool Rotterdam en met het Lectoraat Ideale Haven.

3.2.

Drie O‘s

In de zomer van 2011 is Stevelductie als een leer- en werkproject geadopteerd door Stichting Vergeten Technieken met de bedoeling daarmee allerlei leerprojecten en stages te genereren. Daarmee werd een gedegen manier gevonden om op een professionele wijze gestalte te geven aan een kennisroute. Met een zakelijk organisatorische route werd overigens een aanvang genomen na de zomer van 2011 door middel van een projectteam(zie 3.3). De Stichting acht bij dergelijke projecten het samenspel van Onderwijs, Ondernemers en Overheid onontbeerlijk en van groot maatschappelijk belang en spant zich in die synergie steeds te bevorderen. Conform de statuten stelt deze Stichting zich ten doel het verwerven en bijeenbrengen, het wereldwijd verspreiden, bevorderen en herinvoeren van kennis op het gebied van oude, in onbruik geraakte milieuvriendelijke technieken en het verrichten van alle handelingen die met vorenstaande in de ruimste zin verband houden of daartoe bevorderlijk kunnen zijn. Per 31 december 2011 bestaat het Algemeen Bestuur uit: 

   

Als voorzitter: dhr. Arie van den Ende, innovatieondernemer en directeur-eigenaar van AADVISE adviesbureau te Den Haag; Als secretaris: mw. Nel van der Velden, voormalig programmamanager SOB; Als penningmeester: dhr. Charles P. Meivogel, programmamanager SOB Leidschendam-Voorburg; Als lid mw. Renske Waardenburg, Statenlid bij de Provincie Gelderland voor Groen Links; Als lid dhr. Simon J.C. Huiberts, zelfstandig adviseur te Delft gespecialiseerd in verkeer en vervoer..

De Stichting is conform de oprichtingsbescheiden gevestigd aan Prinses Beatrixlaan 428 te Voorburg. Het nummer waaronder de Stichting in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel is ingeschreven is 53333799.

6-1-2012 9:11:00


10 van 46


3.2.1.

Onderwijs

3.2.1.1. TU-Delft Als voortvloeisel uit de contacten met de TUD, is onder auspiciën van Prof. dr. ir. G. Lodewijks studie verricht naar de basale werking van Stevelductie. Onderzocht is of, en zo ja onder welke condities het mechanisme zal optreden (zie 4.8.1). Rapport is gereed gekomen juli 2011 (zie Afbeelding 1) en blijkt een waardevol technisch-theoretisch document waarop in vele richtingen verder kan worden voortgeborduurd. Tegen het einde van het jaar is voor het eerst contact gelegd met de nieuwe “havenprofessor” dhr. Tiedo Vellinga, tevens verbonden aan het Havenbedrijf Rotterdam. Zijn oratie van 22 december stond geheel in het teken van Greenports: “Het Havenbedrijf Rotterdam stelt in haar Havenvisie 2030 dat het de meest duurzame haven ter wereld wil worden en tegelijk de meest efficiënte schakel in de keten naar het Europese achterland. Prof. Tiedo Vellinga is er van overtuigd dat efficiëntie en duurzaamheid uitstekend kunnen samengaan.3”

3.2.1.2. Hogeschool Rotterdam Op 13 maart werd tijdens een bijeenkomst op de RDM-Campus de opdrachtverlening besproken met verschillende vakrichtingen binnen de Hogeschool Rotterdam en het Albedacollege.

Afbeelding 1 TUD-rapport 2011.TEL.7613

Onder leiding van drs. Edwin H. Langstraat vanuit de vakrichtingen logistiek en maritiem management en transportmiddelen studie verricht. Dit naar aanleiding van een gastcollege op de RHO. In juni zijn twee werkstukken opgeleverd binnen de vakgroep (zie 4.8.2). Ook vanuit de vakrichtingen Applied Science is interesse om de techniek in het programma te verwerken. Seniorlector Roeland Hogt heeft Stevelductie opgenomen in de studiehandleiding van Future Mobility. In november zagen twee werkstukken het daglicht waarin de techniek was verwerkt (zie 4.8.3) en die op de dag van de duurzaamheid in het gebouw op het Museumplein te Rotterdam werden gepresenteerd. Civiele Bouwkunde is bij monde van Dhr. Leo van Gelder geïnteresseerd maar pas zodra er werkelijk sprake is van een opdrachtgever met minstens een project op pilotscale. In december is overleg geweest voor een vervolg bij vakrichtingen logistiek en maritiem management en transportmiddelen. In het nieuwe jaar zal een gecoördineerd programma worden gestart waarin meerdere disciplines aan bod komen. 3

http://home.tudelft.nl/nl/actueel/laatste-nieuws/artikel/detail/havens-zullen-steeds-milieuvriendelijker-worden/

6-1-2012 9:11:00


11 van 46


3.2.1.3. Middelbaar onderwijs In november is contact ontstaan met Dhr. Ger Donkers, oud-directeur Johan de Wittcollege Den Haag. Uit dit contact is het initiatief ontstaan om Stevelductie als een vast programmaonderdeel van het nieuw te vormen Technasium aan de Nieuwe Duinweg op te laten nemen en in het verlengde daarvan aan te bieden aan alle Technasia4 in Nederland, zo’n zestig in totaal. In dit kader is een nieuw perspectief ontstaan, namelijk het belang van een vierde O, de onderwijsvragenden. Medio december werd door toedoen van de HRO contact gelegd met het Libanon-Lyceum te Rotterdam, inmiddels wel een officieel Technasium. Met de betreffende Technator dhr. Gerard van der Kleij is besproken deelopdrachten te schrijven voor het seizoen na de zomer van 2012. In september heeft een groep leerlingen van Kennis- en Expertise centrum Mobiliteit van ROC Zadkine te Rotterdam onder auspiciën van dhr. John J. Janssen een begin gemaakt met de bestudering van Stevelductie. Resultaten worden verwacht in het nieuwe jaar.

3.2.1.4. Andere belangstelling Vanuit de Hogeschool van Amsterdam werd belangstelling voor het project duidelijk toen onverwacht en onaangekondigd er in juni aldaar door studenten een presentatie van een leerproject werd gehouden. De inhoud van het mailbericht van 18 juni spreekt boekdelen.

3.2.1.5. Opdrachtverlenin g

Ja, we hebben uw concept van het stevelduct in onze presentatie gebruikt. Ik zal mij eerst eens even voorstellen, ik ben Eelco Jurjens en ik volg de opleiding Mens en Technologie aan de HvA. Dit is een technisch brede opleiding waarin wij regelmatig projecten maken, waarin wij een groot concept moeten maken aan de hand van een opdracht. Voor het project waarin wij het stevelduct gebruikt hebben, moesten wij een vliegveld in de Noordoostpolder bouwen, welke Schiphol en Frankfurt-Main zou moeten ontlasten. Om het verhaal kort te houden, wilden wij op het nieuwe vliegveld alleen de afdeling Cargo plaatsen. Hierin liepen wij tegen het probleem dat Frankfurt 385km vanaf de Noordoostpolder ligt en wij moesten daar de Cargo naartoe brengen op een zo milieuvriendelijke en innovatieve manier. Na wat speurwerk op Google kwamen we bij u concept, Vandaar. Ik moet u vertellen dat het concept geweldig is en de gehele klas zat aandachtig te luisteren.

Pas tegen het einde van het jaar ontstond het inzicht dat de vorm van opdrachtverlening richting onderwijsinstellingen van cruciaal belang is. Daarom vormt dit een aandachtspunt bij de voortzetting van het onderzoeksprogramma(zie H 5). Gedacht wordt aan een opdrachtenboek waarin in verschillende onderwijsniveaus de opdrachten in een eenduidige format zijn opgenomen.

3.2.1.6. Opsomming contacten  

4

Ing. Hans Lievense (Innovatieadviseur) van Syntens (vestiging Nieuwegein). Gesprekken op 17 januari, 25 maart, 6 en 19 april; Drs. Erwin van der Linden en Theo Noordman (beiden Project Developer op het gebied van o.a. transport en logistiek) van Kennisalliantie Zuid-Holland. Gesprekken op 12 januari, 17 augustus;

http://www.technasium.nl/default/Technasia.aspx

6-1-2012 9:11:00


12 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief  





    

         

Dr. Rob Konings Onderzoeker Intermodaal goederenvervoer, terminals en binnenvaart) TU-Delft OTB. Gesproken op 25 februari, 20 juni en 22 december; Henk Verheij, M.Sc., Universitair docent Havens en Scheepvaartwegen TU-Delft, Sectie Waterbouwkunde, tevens als sr. hydraulic enigineer (river dynamics and inland water transport) verbonden aan Deltares. Gesprekken op 12 januari, 25 mei en 21 december; Hoogleraar Prof.dr.ir. G. Lodewijks, TU-Delft, Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek & Technische Materiaalwetenschappen, Afdeling Marine and Transport Technology, Sectie Transport Engineering and Logistics. Gesproken op 25 januari, 25 mei en op 29 augustus; Hoogleraar Prof.ir. J.J. Hopman, TU-Delft, Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek & Technische Materiaalwetenschappen, Afdeling Marine and Transport Technology, Sectie Ship Design, Production & Operations. Gesproken op 25 januari; Hoogleraar Prof. dr.ir. M. Haas, TU-Delft, CITG, Sustainability, tevens Directeur van NIBE (Het Nederlands Insituut voor Biologie en Ecologie) Gesproken op 25 februari; Frits van Arkel, milieudeskundige lucht- kwaliteit met een grote affiniteit met het fijnstofdossier. Gesproken op 20 januari; ir. Frank G. Rieck, Professor Future Mobility / Sustainable Solutions RDM, Rotterdam University / RDM Campus. Gesproken op 15 maart; Maarten Ruyssenaers, projectleider RDM Campus/innovatieteams. Gesproken op 15 april en op 17 juni; Ir. Leo van Gelder, voormalig heemraad bij het waterschap "IJsselmonde" - op dit moment lid van het bestuur van Waterschap Hollandse Delta tevens docent wegen waterbouwkunde, Hogeschool Rotterdam. Gesproken op 12 mei en op 17 juni; drs. Edwin H. Langstraat, docent transport, logistiek en maritiem management Instituut voor Bouw en Bedrijfskunde Hogeschool Rotterdam. Gesproken op 13 april, 15 maart en op 12 juli; Lars Wijnhoven, Linking Pin Sustainable Accessibility at Lectoraat Ideale Haven; Dhr. Junion Hanenberg, Kerndocent Technische Bedrijfskunde bij Hogeschool Rotterdam. Gesproken op 13 mei; Prof. Roeland Hogt, Senior lecturer Automotive and Mobility design and engineering at the Rotterdam University for applied Sciences. Gesproken op 17 juni, 29 augustus, 4 november; Dhr. Mark Ketelaar, Docent Nederlands recht en stagebegeleider bij Hogeschool InHolland. Gesproken op 6 juni; Dhr. Will Broekhuijzen, Manager Externe Betrekkingen van het Instituut Engineering & Applied Science, Hogeschool Rotterdam. Gesproken op 11 november en op 8 december; Dhr. Ger Donkers, oud-directeur Johan de Wittcollege Den Haag. Gesproken op 14 oktober, 28 november 7 en 10 december; Dhr. Peter van Zee, docent science aan het Mariscollege te Den Haag. Gesproken op 28 november en op 7 december; Prof. Dr. Annouk Lievens, Universiteit Antwerpen, Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Gesproken op 26 april; Dhr. Jan Berendse, Relatiemanager Beroepsonderwijs bij de Kamer van Koophandel. Gesproken op 10 december.

6-1-2012 9:11:00


13 van 46


3.2.2.

Ondernemers

De contacten met het bedrijfsleven zijn in te delen naar aard. Zo is er die van potentiële gebruikers, en die van onderzoeksbureau’s en die van infrabouwers. Verder is ook de financiële wereld c.q. de wereld van investeerders/beleggers te noemen.

3.2.2.1. Potentiële exploitanten Met ECT Business Development en European Gateway Services is geregeld contact geweest over de wijze waarop de nieuwe vervoerstechniek in het Rotterdamse geïntroduceerd te krijgen. Gesproken is met de dhr. Paul Ham, General Manager Business Development en dhr. Jan Nater. Er bestaat een toezegging van medewerking zodra gebruik kan worden gemaakt van een vorm van subsidiëring.

3.2.2.2. Ingenieursbureaus Een dergelijke toezegging komt ook van Movares bij monde van Dhr Ernst Oosterveld die tevens verbonden is aan Het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA. Movares lijkt door haar knowhow op het gebied van infrastructuur en vervoerstechniek de meest aangewezen adviespartner.

3.2.2.3. Eco consultancy Het Nederlands Instituut voor Bouwbiologie en Ecologie heeft bij monde van Dhr. M. Haas, tevens als professor Materials & Sustainability verbonden aan de TU-Delft, uitdrukkelijke sympathie uitgesproken voor het concept van het Stevelduct, met name op het gebied van de C2C-filosofie inzake bouwmaterialen. Rangelrooij Consultancy met expertise op het fijnstofdossier en emissierechten en –handel heeft bij monde van drs. Rangelrooij haar medewerking aangeboden als zich mogelijkheden tot onderzoek op dat gebied zich voordoen.

3.2.2.4. Infrabouwers Infrabouwers spreken in soortgelijke bewoordingen. Bij Van Hattum & Blankevoort is gesproken met Dhr. Jaap Boneveld, Directeur Business Development. Bij CFE is gesproken met Dhr. André de Koning, Algemeen Directeur.

3.2.2.5. Belangenpartners Movinnio, de onafhankelijke stichting die innovaties in de duurzame mobiliteitsketen bevordert, heeft haar affiniteit getoond en zoekt toenadering tot en samenwerking met de Stichting Vergeten Technieken. Aanvrager is in het afgelopen jaar op persoonlijke titel partner van Movinnio geworden. Contactpersoon bij Mivinnio is Dhr. Joep Dickhaut. Tijdens verschillende evenementen die door Movinnio waren georganiseerd was er zodoende gelegenheid het concept van het Stevelduct te presenteren. Onder andere bij de opening van het nieuwe kantoorgebouw van DGMR, tijdens het Inspiratiecafé bij het LEF Future Center te Utrecht en tijdens een werkbijeenkomst bij de Provincie Gelderland. 6-1-2012 9:11:00


14 van 46


3.2.2.6. Financiële instellingen Met Dhr. Pieter de Haes, Directeur bij de ING-bank en dhr. Gerard van Boven, Managing Director bij het Holland Financial Centre te Amsterdam is gesproken over een nieuw op te richten groen investeringsfonds van de gezamenlijke Nederlandse banken. De bedoeling van dit fonds is de achterstand die Nederland heeft ten opzichte van haar directe buurlanden op het gebied van groene investeringen in te lopen. Aankomend jaar zal e.e.a. zijn beslag krijgen waarbij dan ook projecten als Stevelductie kans hebben hierin te worden betrokken. De bedoeling is dan met een aantal serieuze marktpartijen aan te kloppen met een businesscase en een verdienmodel. Vanuit de vrij jonge financiële bedrijfstak van crouwdfunding heeft Share2Start interesse getoond en heeft Stevelductie als een soort van pilot in haar programma opgenomen. Dhr. Jan Bouw is daar het aanspreekpunt.

3.2.2.7. Opsomming contacten bedrijfsleven             

Paul Ham, General manager Business Development at ECT. Gesproken op 11 februari, 9 mei; Jan Nater, Business Development Officer European Gateway Services (dochter van ECT). Gesproken op 9 mei, 16 augustus en op 1 september; Jaap Boneveld, Directeur business development, Van Hattum en Blankevoort B.V. Gesproken op 16 februari en op 20 april; André de Koning, Managing director at CFE Nederland. Gesproken op 23 februari en op 10 maart; Edwin Wenink, Concern Logistiek at Flora-Holland. Gesproken op 6 juni; Carijn Manders, theGROUNDS/Schiphol Group. Gesproken op 7 juni; Harrie De Leijer, Director Strategy at NEA. Gesproken op 16 februari; Christiaan Bos, Logitech. Gesproken op 23 maart; Ernst Oosterveld en Rien Veldsink van Movares te Utrecht. Gesprekken op 26 juli en op 8 augustus Jan Bouw en Pepijn van Kesteren van Share2Start over mogelijkheden van financiering vanuit Croudfunding en Croud-Sourcing. Gesprekken op 8 juni, 26 juli en 6 september; Mw. Nadine Klokke, manager grote ondernemingen bij ING. Gesproken op 22 juni; Pieter de Haes, directeur ING en Gerard van Baar, managing director bij Holland Financial Centre Amsterdam. Gesproken op 25 augustus; Simon Huiberts van H-Ti, Verkeer- en Vervoersdeskundige. Gesproken op 10 oktober en op 31 oktober.

6-1-2012 9:11:00


15 van 46


3.2.2.8. Overige contacten             

Wim A.C. de Winter, Managing Director Verwi-Holland en bestuurder bij veel organisaties waaronder Jong Ondernemen. Gesproken op 26 mei en op 22 juni; Dhr. Roel van der Burg, Flora Holland Aalsmeer. Gesproken op 23 en 29 maart; Mw. Dewi Hartkamp, Programma manager at SIGN (Stichting Innovatie Glastuinbouw Nederland). Gesproken op 2 mei; Dhr. Wout Tims, directeur van W&TS en van Matecs te Roosendaal. Gesproken op 19 januari; Joep Dickhout van Movinnio, een adviesbureau/stichting op het gebied van verkeer en vervoer; Ing. Peter Vrolijk, Scheepswerf Gebroeders Kooiman BV. Gesproken op 2 februari; Mw. Oldenburg, TNO MKB loket op de RDM-Campus over subsidiemogelijkheden. Gesproken op 20 april; Dhr. John van der Putten van Stichting Roof Update. Gesproken op 15 april; Harry de Vries, directeur bij Stichting Kiemt te Arnhem over starters- en ontwikkelingkrediet en subsidiemogelijkheden. Gesproken op 14 februari; Dhr. Henk van Eijk, directeur bij Kenlog over mogelijke samenwerking. Gesproken op 15 juni; Hans Kamphuis, Open Design Garage en voorzitter van de Nederlandse Orde van Uitvinders. Gesproken op 24 juni; Bastiaan van Anink, projectzoekend zelfstandig ondernemer. Gesproken op 17 oktober; Jouke Goslinga, Manager RDM-Campus. Gesproken op 12 augustus.

Afbeelding 2 Inspiratieboekje

6-1-2012 9:11:00


16 van 46


3.2.3.

Overheid

3.2.3.1. Contacten 

 

   

In het einde van 2010 zijn de betrokken Vaste Kamercommissies van de Tweede Kamer geïnformeerd over het bestaan van het concept als een nieuw modaliteitsalternatief. Een afschrift van het rapport van de TUDelft over de technische haalbaarheid is op 26 oktober door de betreffende commissievoorzitters aan de leden ter hand gesteld; De betrokken ministers zijn eveneens op dezelfde wijze ingelicht; Op de Duurzame Dinsdag die op het Binnenhof werd georganiseerd, was de Staatssecretaris van Innovatie Henk Bleker aanwezig en nam het “Duurzame koffertje” in ontvangst, waarin ook Stevelductie een deel van de aandacht opeiste. “En dan is er nog een grote groep creatieve ideeën, waarvan de haalbaarheid nog onduidelijk is, maar die wel interessant zijn om kennis van te nemen. Zoals een hondentoilet (061) Luidsprekerkabel zonder metalen (197) of een Stevelduct (007) of een rekenmethode voor Biomassa (182)” aldus de Analyse van de initiatieven; Ook zijn in 2011 de besturen van alle provincies en alle grote steden ingelicht; Martin Bierman en Theo Bergonje van het LEF Future Center van Rijkswaterstaat Utrecht. Gesproken op 24 mei om te komen tot een presentatie voor rijksambtenaren; Mw. Annette Augustijn, Programmadirecteur RWS Duurzaam. Gesproken op 1 september; Dhr. Kasper van der Gugten van het Ministerie van Milieu en infrastructuur over het TenT subsidieprogramma van de EU. Gesproken op 18 februari.

3.2.3.2. Subsidies Het project kan beschikken over de expertise op het gebied van subsidies (zie 3.3). In de afgelopen periode is dan ook onderzocht welke subsidieprogramma´s aangesproken kunnen worden. In dit overzicht wordt een eerste ruwe inventarisatie gegeven van de subsidiemogelijkheden die in Nederland en in Europa voor het Stevelductie concept aan de orde zijn. In het algemeen dient onderscheid te worden gemaakt tussen een project dat zich bevindt in: 1. Onderzoeksstadium; project dient nog te worden gedefinieerd en bevindt zich voor wat betreft onderdelen nog in het stadium van basisresearch; 2. Haalbaarheidsstadium; project is gedefinieerd en elementaire onderdelen zijn onderzocht. In dit stadium wordt onderzocht waar, voor welk budget en hoe het project kan worden gerealiseerd; 3. Prototype stadium; project wordt op schaal of in de vorm van een prototype in de praktijk getest; 4. Implementatie/realisatiestadium; project is haalbaar en praktisch te realiseren. Na eventuele aanbesteding wordt het project daadwerkelijk gerealiseerd.

6-1-2012 9:11:00


17 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief Van belang is dat zeker bij projecten die zich in een onderzoekstadium bevinden samenwerking met een kennisinstelling tot stand wordt gebracht. Deze kennisinstellingen zoals Weg- en Waterbouw TU Delft, Marin, TNO, etc. hebben de mogelijkheid om projecten te adopteren en zo toegang te geven tot onderzoeksbudgetten die zij direct van de overheid krijgen toegewezen.

3.2.3.2.1. Nederlandse subsidies  









WBSO; Is van toepassing op projecten tot en met haalbaarheidsstadium; RDA; de materiaalkosten in het kader van ontwikkeling en onderzoek (in meerdere stadia) worden ingebracht in deze regeling die vanaf 1-1 2012 in een verhoogde fiscale aftrek voor R&D-investeringen en R&Dexploitatiekosten voor ondernemers voorziet. Internationaal Innoveren; indien een onderzoeksproject (stadium onderzoek) in nauwe samenwerking met een of meerdere partners in EU of geassocieerde landen wordt uitgevoerd kan dit worden ingebracht bij het Internationaal Innoveren programma van EL&I. Dit programma kent een tenderprocedure die op dit moment niet open staat; Maritiem Innovatieprogramma; dit programma heeft voor 2011 geen budget. Kans bestaat dat dit in komende jaren wel weer een budget krijgt toegekend. In dit kader is het van belang om met het Maritiem Loket binnenvaart bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu contact te onderhouden; Provincies; het regionaal economisch beleid is door Ministerie van EL&I overgedragen aan de provincies en de regionale ontwikkelingsmaatschappijen. Deze hebben mogelijkheden om projecten financieel te ondersteunen en/of in projecten te participeren. In dit kader heb ik gisteren al voorzichtig contact gelegd met provincie Limburg. Concrete subsidieprogramma’s hebben ze niet maar sommige provincies hebben wel middelen en mogelijkheden voor projecten die in hun provincie zijn of worden gevestigd. Deze mogelijkheid is aan de orde indien duidelijk is dat het project haalbaar is en nog gekeken kan worden op welke locatie het (eerste) project kan worden gerealiseerd; EFRO/Interreg programma’s; dit betreft programma’s die met een mix van Europees, nationaal en regionaal geld zich richten op regionaal economische projectondersteuning al dan niet grensoverschrijdend.

3.2.3.2.2. Europese subsidies Algemeen is op Europese regelingen van toepassing dat aangetoond dient te worden dat projecten een Europese dimensie dienen te bezitten. Dit kan worden aangetoond door deelname van minimaal twee tot drie partners uit verschillende EU-lidstaten en/of deelnemers uit met de EU geassocieerde landen. 



Ten-T; voor de komende tijd stelt de Europese Commissie voor om in het kader van het Ten-T programma te komen tot een subprogramma genaamd Connecting Europe. Dit moet een programma worden dat zich richt op het aanpakken van ontbrekende infrastructuurverbindingen (spoor/weg/water en lucht) en het verbeteren van infrastructuurverbindingen binnen de EU. Voorstel is om hiervoor de komende 6/7 jaar € 50 miljard ter beschikking te stellen. Het gaat dan over projecten die zich in implementatie/realisatiestadium bevinden; Eco-Innovation is een regeling die in tendervorm (eerstvolgende tender is te verwachten in de eerste helft van 2012) projecten op het gebied van Eco Innovatie ondersteunt. Belangrijkste voorwaarde is dat van het project al een prototype beschikbaar is en alleen nog een traject naar de markt dient te worden overbrugd;

6-1-2012 9:11:00


18 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief 

Het 7e Kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling is bedoeld voor de ondersteuning van basisresearchprojecten op een groot aantal verschillende gebieden. Het programma loopt van 2007 tot en met 2013 en kent ieder jaar een groot aantal verschillende indieningsmogelijkheden op verschillende themagebieden. Voor dit project is vooral het thema Transport van belang. Op dit moment (tot begin 2012) kunnen voorstellen worden ingediend in het kader van het Marco Polo-programma. Dit programma richt zich op Modal Shift; dat wil zeggen het van de weg naar water of spoor verplaatsen van transport. Voor binnenvaartprojecten is een ondergrens gesteld van de verplaatsing van minimaal 13 miljoen tonkilometers van de weg naar het water. Basisresearch of infrastructuurprojecten komen voor Marco Polo niet in aanmerking.

Afbeelding 3 APM Terminals met containeropslag en -overslag

6-1-2012 9:11:00


19 van 46


3.3.

Projectgroep

In oktober 2011 is er een projectgroep in het leven geroepen met als doel te komen tot een businesscase met een verdienmodel en te komen tot een organisatie die op termijn het Stevelduct gaat realiseren en exploiteren. Het eerste initiële gesprek vond plaats op 27 mei. Voor overleg is de projectgroep op 3 en 14 oktober en op 14 november bijeen geweest. De projectleden zijn:

Bert Langezaal

Paul van der Plasse

Peter Mertens

Aad van den Ende

Deze vier entrepreneurs zijn betrokken geweest bij tal van bijzondere projecten in binnen- en buitenland.

Bert Langezaal Sinds 1982 zelfstandig ondernemer in makelaardij en assurantiën. 2000 t/m 2002 diverse vastgoed projecten ontwikkeld in NL, zoals bedrijfshallen en villa's en een toeslagfabriek in China. 2003 t/m 2005 i.s.m. Heineken en Deloitte een horecafinancieringsmaatschappij opgezet. 2006 t/m 2008 directeur/ aandeelhouder de MKB-er BV. 2003 tot heden DGA West Holland Insurance BV/ Well Insured BV: Financiële dienstverlening aan MKB en particulier, waarbij persoonlijk contact een belangrijk gegeven is.

Paul van der Plasse Generalist, ondernemer, bruggenbouwer, starter, bestuurder. Heeft een groot deel van zijn ervaring opgedaan in de telecomsector, aan de business kant. Van procesontwerp tot implementatie, van business development tot aan billing. Na de periode van werknemer sinds 1996 ondernemer. Inmiddels ervaring opgedaan in de consultancy, resultancy (consultancy in een resultaatverplichting), outsourcing, onderwijs, marketing en sales.

Peter Mertens Ruim 20 jaar werkzaam op het gebied van projectontwikkeling en projectfinanciering. Zowel nationaal als internationaal betrokken geweest bij opzet, ontwikkeling en implementatie van een groot aantal grootschalige infrastructuur projecten en programma’s . Specifieke expertise op het gebied van projectfinanciering, subsidies en EU aangelegenheden.

6-1-2012 9:11:00


20 van 46


3.4.

PR

3.4.1.

Evenementen

Hieronder is opgesomd de bezoeken aan beurzen, congressen, symposia, netwerkbijeenkomsten en dergelijke.                

11 en 12 januari, Infratech, Ahoy, Rotterdam; 27 januari, Nieuwjaarsborrel Kennisalliantie te Delft; 8 maart, Innovation Netwerk, RDM-Campus Rotterdam ; 15 maart, Transport & Logistiek 2011, Brabanthallen te Den Bosch; 26 mei, Inspiratiecafé LEF FutureCenter RWS Utrecht 17 juni, RDM-Campus, terugblik Innovatieteams; 20 juni, werkbijeenkomst Lectoraat Ideale Haven; 6 september, Duurzame Dinsdag op het Binnenhof te Den Haag; 5 oktober, Beurs Pumps&Valves, Ahoy Rotterdam; 3 november, 10 jaar Herman Wijffels Innovatieprijs, RaboBank Utrecht; 11 november, Dag van de Duurzaamheid bij de Hogeschool Rotterdam, locatie Museumplein; 24 november, Gelderland / Movinnio Bijeenkomst, Provinciehuis Arnhem; 2 december, Company Launch, Siemens HQ Den Haag; 8 december, Beurs Verkeer&Mobiliteit, Expo Houten; 10 december, Lego League in de Haagse Hogeschool; 21 december, Oratie Havenprofessor Tiedo Vellinga, TU-Delft.

3.4.2.  

    



Presentaties

11 april, Flora Holland te Aalsmeer; Op 13 maart tijdens een bijeenkomst op de RDM-Campus over de opdrachtverlening richting verschillende vakrichtingen binnen de Hogeschool Rotterdam en het Albedacollege; Lezing op RDM-Campus voor Rotterdamse Ondernemers Academie: Meer dan denken, meer dan doen; Videopresentatie tijdens DGMR-Movinnio-Symposium tijdens opening nieuw kantoorgebouw DGMR; Op 13 mei een gastcollege op de Hogeschool Rotterdam, Technische Vervoersmiddelen en Logistiek; Op 17 mei een presentatie bij Camelot Accountancy te Den Haag; 1 september een lezing over de frustraties van een innovator tijdens het Inspiratiecafé LEF FutureCenter RWS Utrecht (zie Afbeelding 4 Inspiratiecafé 1 september 2011); Een stand op de beurs Ecomobiel op 27 en 28 september.

6-1-2012 9:11:00


Afbeelding 4 Inspiratiecafé 1 september 2011

21 van 46


3.4.3.

Awards

Er is deelgenomen aan de volgende prijsvragen:     

Zuid-Hollandprijs 2010, geen nominatie; Herman Wijffels innovatieprijs 2011, geen nominatie; Duurzame Dinsdag 2011, geen nominatie; Green Challenge Award 2011, geen nominatie; Accenture Innovation Award 2011 (Energy), geen nominatie.

3.4.4.

Promotiemateriaal

Voor presentatie werden in de loop van het jaar drie verschillende roll-upposters vervaardigd en in oktober zijn folders vervaardigd die als eerste werden gebruikt op de Dag van de Duurzaamheid bij de Hogeschool Rotterdam. Ook is er een ontwerp gemaakt voor een “Inspiratieboekje” (zie Afbeelding 2 op blz. 16). De lay-out van de posters correspondeert met die van de folders en van het inspiratieboekje. De groen gerasterde achtergrond is onderdeel van de huisstijl van het project met de titel “Stevelductie” geworden (zie Afbeelding 5).

3.4.5.

Afbeelding 5 Folder

Website

De website www.stevelduct.nl die sinds december 2010 in de lucht is, heeft zijn nut als infoboard bewezen. Steeds is de site up-to-date gehouden zodat informatie actueel bleef. In Afbeelding 6 zijn de bezoekersstatistieken weergegeven.

Afbeelding 6 Statistiek website

6-1-2012 9:11:00


22 van 46


3.4.6.

Publicaties

Vanaf de eerste publicatie in de Cobouw op 25 november 2010, zijn in de loop van het afgelopen jaar tal van artikelen verschenen.                          

25 november 2010, artikel in de Cobouw; 2 december 2010, Blog-artikel verschenen bij de Club van 30; 3 december 2010, op NUjij.nl; 16 december 2010, bij het Kennisplatform Duurzaam Op Weg; 21 december 2010, op www.hetkanwel.net; 28 december 2010, in Vraag & Aanbod; 8 januari 2011, in De Schuttevaer; 21 januari 2011, in Uit Europoortkringen; 27 januari 2011, een vermelding in de Goednieuwskrant (België); 4 februari 2011, opnamedag voor RTV-Rijnmond; 17 februari 2011, TV-Rijnmond interview in het nieuws; 17 februari 2011, publicatie van een video op de website van Transport.nl; 17 februari 2011, een redactionele bijdrage aan de weblog van OliNo; 7 maart 2011, op Verkeersnet.nl; 8 maart 2011, op de website van Typisch Transport; 12 maart 2011, in Transport Totaal en in Dé Techniekkalender; 15 maart 2011, in het magazine Logistiek. Interview op 21 februari; 16 maart 2011, in Change Magazine; 21 maart 2011, op de site en in de nieuwsbrief van Verkeer in Beeld; 25 maart 2011, in De Ingenieur nummer 5, jaargang 123 (zie Afbeelding 7); In het juninummer 2011 van Quest. Interview op 11 april (zie Afbeelding 8); Juli 2011, een vermelding in “Mooi Glaslandschap”, het Inspiratieboek voor ruimtelijke kwaliteit van de glastuinbouw, Uitgeverij Blauwdruk i.s.m. SIGN en Innovatienetwerk; Op 26 augustus een interview in de Cobouw. Gesproken met Jan Sint Nicolaas op 27 juli. Fotograaf op 28 juli; Oktober 2011, in Uit Europoortkringen (zie Afbeelding 9); November- en decembereditie 2011 van het VOR-bericht; December 2011, Kijk Magazine, nr. 13.

6-1-2012 9:11:00


23 van 46


Afbeelding 7 Technische tekening uit De Ingenieur, maart 2011

Afbeelding 8 Quest, juni 2011

6-1-2012 9:11:00

Afbeelding 9 Uit Europoortkringen oktober 2011


24 van 46


4. Stevelductie 4.1.

Geclaimde eigenschappen

Het concept van het Stevelduct komt er in het kort op neer dat vrachtcontainers, geplaatst in onbemande en ongemotoriseerde pontons, worden vervoerd in een aquaduct (zie 4.1.1). De voortstuwing wordt veroorzaakt door de waterstroom in combinatie met de werking van het hellend (water)vlak in het kanaal, vergelijkbaar met de eeuwenoude techniek die “stevelen” wordt genoemd (zie 4.1.3). De waterstroom wordt in stand gehouden door het verval als gevolg van de aangebrachte bouwhoogteverschillen van het kunstwerk. Vanaf het overslagstation (Afbeelding 10) wordt elke 30 seconden een ponton, een ondersteboven rijdend vaartuig (zie 4.1.4) in het Stevelduct “gelanceerd”. Per etmaal zijn er dan 2.880 pontons met twee TUE’s op transport in een gestage en bestendige stroom. En evenzoveel komen er retour. Behoudens handelingen in de overslagstations, die om de veertig kilometer zijn gesitueerd, ondervindt het transport onderweg geen enkel oponthoud. Met een snelheid van zes kilometer per uur kan met één enkel systeem een hele scheepslading binnen een etmaal en in het achterland worden Afbeelding 10 Overslagstation met Revolverlift afgeleverd. De overslagstations zijn uitgevoerd met “Revolverliften” die door het gewicht van het water worden aangedreven en dus geen andere energieopname vergen (zie 4.1.6). Overigens bestaat de aandrijving van het hele systeem uitsluitend uit waterkracht. Het enige wat nodig is, is het oppompen van het water tot de benodigde hoogte. Dit geschiedt met open verticale centrifuge pompen waarvan de ophanging en de aandrijving vergelijkbaar zijn met die van een magneetzweeftrein (zie 4.1.8). In tegenstelling tot railtransport kent het Stevelduct geen gevoelige en geavanceerde (en daardoor relatief dure) technieken. En in tegenstelling tot de binnenvaart kan het Stevelduct door de stationaire energieopname volop gebruik maken van duurzaam opgewekte energie (zie 4.1.10). Bovendien wint de veiligheid van het duct het overtuigend van alle andere. Zinken, neerstorten, botsen, uit de bocht vliegen of persoonlijke ongelukken zijn immers uitgesloten (4.1.12). Maar ook qua emissies steekt het Stevelduct met kop en schouders uit boven transport over weg, spoor of binnenwater. Het energiegebruik is te vergelijken met een pijpleiding, er ontstaat nergens fijnstof en omdat de snelheden van de pontons laag zijn wordt er ook nergens geluid of trilling geproduceerd (4.1.11). De kracht van het concept zit in de doelmatige eenvoud en de enorme en onmiddellijke bijdrage aan het terugdringen van emissies. Het gaat hier om een expliciet voorbeeld van transitie naar veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transporteren. Een concept waardoor economische groei samen kan gaan met het behalen van milieudoelstellingen. Een welkome aanvulling op de bestaande modaliteiten en infrastructuur. 6-1-2012 9:11:00


25 van 46


4.1.1.

Fysische begrippen

Er ligt een aantal verschillende, tegelijk optredende, basale fysische principes ten grondslag aan de werking van een Stevelduct, zonder welke het systeem niet zou werken. In een Stevelduct stroomt water onder de invloed van het kunstmatig aangebrachte verval. De hellinghoek is bepalend voor dit verval en de snelheid van de waterstroom. In het Stevelduct drijven onder invloed van de Archimedeskracht pontons waarvan een surplus van die kracht wordt afgedragen aan de constructie van het Stevelduct. Die kracht wordt aan die constructie overgebracht door middel van wielen waarvan het draaien onderhevig is aan rolweerstand(en). De pontons hebben onder invloed van de zwaartekracht de natuurlijke neiging ten opzichte van de stroom sneller te gaan varen. Dit laatste wordt stevelen genoemd. De gebruikte begrippen worden hieronder uiteengezet.

4.1.1.1. Hellend vlak (Hellend vlak (mechanica), 2011) Een hellend vlak is een vlak waarbij één kant hoger is dan de andere kant. Het wordt geschaard onder de eenvoudige machines. [….] Een lichaam op een hellend vlak heeft een gewicht als gevolg van de zwaartekracht waarvan de vector (FG) verticaal is gericht. Deze vector kan ontleed worden in twee componenten: een loodrecht (normaal) op het hellend vlak, de normaalkracht (FN), en een parallel aan het hellend vlak (FH).

Als de hellingshoek α van het vlak toeneemt zal de krachtcomponent langs de helling toenemen en de normaalkracht afnemen. De normaalkracht is bij een hoek van 0° maximaal en neemt bij een stijgende hoek af. De betekenis van het hellend vlak bij Stevelductie is tweeledig:  

De bodem waarover het water stroomt is een hellend vlak; Het oppervlak van de waterstroom is zelf ook een hellend vlak.

6-1-2012 9:11:00


26 van 46


4.1.1.2. Verval (Verval (waterbeweging), 2010) Het verval is het absolute hoogteverschil tussen twee willekeurige punten van een watergang, bijvoorbeeld bij een sluis, een stuw of een watermolen. Zo is het verval van de beek de Geul ongeveer 250 meter, gemeten van het beginpunt in België tot zijn eindpunt, de uitmonding in de Maas. Het relatieve hoogteverschil heet verhang wanneer het in eenheden wordt uitgedrukt en hellingsgraad of hellingspromillage wanneer het in respectievelijk graden of promilles wordt afgezet.

4.1.1.3. Verhang (Verhang, 2011) Het verhang is het relatieve hoogteverschil van een watergang, uitgedrukt in m/km (meter per kilometer). De verhanglijn is het verhang uitgezet in functie van de lengte van de rivier. Bij een groot verhang snijdt een rivier zich in het landschap in. Als het verhang gering is, gaat een rivier kronkelen of meanderen, waardoor het verhang meestal nog kleiner wordt. De formule voor verhang is

waarbij staat voor verhang, h voor het

hoogteverschil in meter en voor de lengte in kilometer. Zo is het (gemiddelde) verhang van de beek de Geul 4,3 m/km, met een totaal hoogteverschil van 250 meter op een totale lengte van 58 kilometer. Verhang maakt het mogelijk dat op rivieren gesteveld wordt. In verband met het drukke scheepvaartverkeer is dat tegenwoordig op de Nederlandse en Belgische rivieren verboden.

4.1.1.4. Archimedeskracht (Wet van Archimedes, 2011) De Wet van Archimedes luidt: “De opwaartse kracht die een lichaam in een vloeistof of gas ondervindt is even groot als het gewicht van de verplaatste vloeistof of gas.” Deze opwaartse kracht wordt daarom de archimedeskracht genoemd. Dezelfde wet geldt ook voor voorwerpen die zich in een gas bevinden. Bij Stevelductie ondervinden de voertuigen voortdurend een opwaartse kracht. Deze is steeds meer dan nodig is om vrij te drijven. Het surplus wordt afgedragen aan de constructie. Het contact van het ponton met de constructie vindt plaats door middel van wielen. Daardoor worden vaarcondities vertaald in fijn afstelbare rijdcondities. Onwenselijk bewegingen zoals rollen, stampen en slingeren treden hierdoor niet op.

Afbeelding 11 Principe ondersteboven rijdend vaartuig

6-1-2012 9:11:00


27 van 46


4.1.1.5. Rolweerstand (Rolweerstand, 2011) Rolweerstand is de weerstand die een rond voorwerp, zoals een wiel, een kogel en een cilinder, ondervindt als het rolt over een oppervlak. De oorzaak van rolweerstand is voornamelijk gelegen in de vervorming van zowel het voorwerp als het oppervlak. Daarnaast spelen ook andere factoren een rol, waaronder de adhesie tussen het voorwerp en het oppervlak. De rolweerstand van een stalen wiel over een spoorrails bij een trein is aanzienlijk lager dan de rolweerstand van een rubber autoband over asfalt. Dit komt doordat het rubber van de band meer vervormt en er bij een rubberen band door deze vervorming een groter contactoppervlak ontstaat met de weg. Dit contactoppervlak is bepalend voor de rolweerstand. Net als bij wrijving is de kracht ten gevolge van de rolweerstand min of meer evenredig met de normaalkracht op het oppervlak. De evenredigheidsconstante wordt rolweerstandscoëfficiënt genoemd. De formule voor de rolweerstand wordt als volgt weergegeven:

Fr = ur * m * g

Fr= Rolweerstand (N) Let wel dat de vorm van dit contactoppervlak ook een rol speelt bij de bepaling van de rolweerstand. Dat komt tot uiting bij bijvoorbeeld ur= wrijvingscoëfficiënt fietsbanden: brede (fiets)banden hebben minder rolweerstand dan smalle, mits ze even hard opgepompt zijn en van vergelijkbare m= voertuigmassa (kg) constructie zijn. De vervorming die bij de brede band optreedt is meer in de breedte dan bij de smalle band waar de vervorming meer in de draairichting plaatsvindt. En deze laatste is juist meer bepalend voor de rolweerstand. Kleine wielen zullen een grotere rolweerstand hebben dan grote wielen onder dezelfde gebruiksomstandigheden (de wielen zijn even breed, dezelfde materialen en constructie en dezelfde belasting). Dit komt doordat de kleinere diameter verder in het wegoppervlak wordt gedrukt. In het extreem: veronderstel het kleine wiel wordt steeds kleiner, dan zal de belasting op de weg vergelijkbaar worden met een puntbelasting welke zeer grote vervorming veroorzaakt, en dus zeer grote rolweerstand. De grootte van kracht die via de wielen van de pontons aan de constructie wordt overgebracht is afhankelijk van de optredende Archimedeskracht. Deze is weer afhankelijk van de vervoerde last in het ponton. Een leeg ponton zal het volle surplus aan drijfvermogen afgeven aan de constructie. In dat geval zullen de weerstanden van de wielconstructie het grootst zijn. Naarmate de last in een ponton toeneemt zullen de weerstanden evenredig afnemen omdat de druk op de wielconstructie in die gevallen vermindert.

6-1-2012 9:11:00


28 van 46


Afbeelding 12 Geleideconstructie

De rolweerstand is ook afhankelijk van de uitvoering van de wielconstructie. Een constructie, uitgevoerd met geleidestaven en spoorwielen zoals bij railtransport (zie Afbeelding 12) lijkt de meest aangewezen omdat het bewezen en vrij eenvoudige techniek is met lage emissies bij lagere snelheden. De rolweerstanden zijn in vergelijking met andere wielconstructies gering.

4.1.2.

Aquaduct

Een aquaduct (Aquaduct) (Latijn: aquaeductus dat is waterleiding) is een brug voor een waterloop (spreng, rivier, kanaal) of waterleiding, waarbij andere verkeersstromen onder het water door worden geleid. Ruim voor het begin van de jaartelling werden aquaducten al gebruikt als belangrijk onderdeel van irrigatiesystemen. Bekend zijn ook de grote Romeinse aquaducten (aqua=water, ducere=leiden), die grote steden van drinkwater voorzagen. Sommige hiervan konden zo'n 190.000 m3 per dag overbrengen. In Rome worden enkele Romeinse aquaducten zelfs vandaag de dag nog voor dit doel gebruikt. Een bekend voorbeeld van een • Afstand: 50 km. aquaduct is Le Pont du Gard (wat de naam eigenlijk niet doet vermoeden). Let • Verval: 11,50 mtr. op de verhoudingen, hoe klein het verval over die lengte eigenlijk maar is. Een • Verhang: 23 cm/km aquaduct is niets anders dan een kunstmatige rivier waarmee men een bepaalde • Debiet: 1.250 m3/u hoeveelheid water binnen een bepaalde tijdsduur op een bepaalde plaats terecht kan laten komen zonder er onderweg energie aan toe te hoeven voegen. Niet alleen water wordt in het aquaduct gratis vervoerd. Ook allerlei voorwerpen kunnen op de stroom meevaren, bijvoorbeeld een papieren bootje. De vraag is dan of dit in het groot ook wel werkt. Het antwoord is ja, en het werkt beter dan men zich kan voorstellen omdat de natuur namelijk iets bijzonders in petto heeft: Stevelen

6-1-2012 9:11:00


29 van 46


4.1.3.

Stevelen

Stevelen is een oude techniek van schippers om met een schip zonder zeilen of andere eigen aandrijving, door gebruik te maken van de zwaartekracht, een stromende rivier af te varen. Het is de meest milieuvriendelijke manier van vervoer omdat het veruit de minste energie vraagt. Stevelen laat zich het makkelijkst vergelijken met wat er gebeurt met een auto als op een helling de handrem niet wordt gebruik. Het water van een rivier stroomt omdat de bodem een verval heeft. Met andere woorden: de bodem is een hellend vlak. Het hellend vlak wordt in de fysica geschaard onder de eenvoudige machines. Alle voorwerpen die zich op een hellend vlak bevinden, hebben de natuurlijke neiging om, voor zover de weerstanden dat niet verhinderen, naar het laagste punt af te glijden. En nu komt het: Het wateroppervlak van de rivier is evenals de waterbodem een hellend vlak. Een schip dat zich voor dalvaart op de stroom begeeft zal dan de neiging hebben om ten opzichte van de stroom te gaan varen, dus sneller dan de stroom zelf. De natuur zorgt in dat geval zelf voor de aandrijfkracht die bij dit fenomeen “koude druk” wordt genoemd. Bij stevelen wordt de snelheid ten gevolge van de koude druk opgeteld bij de snelheid van de waterstoom. Op stevelen is op zeker moment een verbod gekomen. Schepen moeten vanaf die tijd altijd een eigen aandrijving hebben. Het is zelfs zo zeer in onbruik geraakt dat deze betekenis van het woord ook niet meer is terug te vinden in de Dikke Van Dale.

4.1.4.

Stevelduct

In het Stevelduct worden de techniek van het aquaduct met die van het stevelen gecombineerd. Het civieltechnische kunstwerk is niets anders dan een kunstmatige rivier waarin een waterstroom loopt door een aangebracht, gering verval. Op de waterstroom stevelen pontons waarin vracht kan worden meegegeven. De condities waaronder de pontons zich voortbewegen wordt in 4.1.5 uiteengezet.

4.1.5.

De voertuigen

Van de ondersteboven rijdende pontons wordt het surplus aan drijfvermogen via bovenlangs geplaatste wielstellen afgedragen aan de daarboven ten behoeve van een gecontroleerde horizontale beweging aangebrachte loopbanen. Hierdoor liggen de vaartuigen altijd onder “voorbelasting” en ongeacht de mate van belading steeds op dezelfde positie in het water zodat storende bewegingen zoals driften, slingeren, stampen en rollen niet optreden. Dit is ook van belang voor de gerobotiseerde overslag van de containers. Het ondersteboven rijdend vaartuig zoals in het Stevelduct wordt gebruikt, is het enige soort voertuig ter wereld waarbij de rolweerstand omgekeerd evenredig is met de mate van belasting. Met andere woorden, de energieefficiency is het grootst in maximaal beladen toestand.

6-1-2012 9:11:00


30 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief Verschillen in belading kan zorgen voor verschillende loopsnelheden. Als die onwenselijk zijn, zouden de pontons met ballast uitgetrimd moeten worden. Betaalde ballast in de vorm van ertsen, steenkool of ander minerale grondstoffen, kan een aanzienlijke bijdrage in de omzet leveren. In aparte ballastcontainers (zie Afbeelding 13) wordt een afgewogen hoeveelheid materiaal gestort. Die worden vervolgens in één laadhandeling tezamen met de vrachtcontainer aan boord gezet. Afbeelding 13 Ballasten van pontons

4.1.6.

Geometrie wiel/rail

Gekozen moet worden welke wielconstructie het beste past in het systeem van het Stevelduct. De spoorrailconfiguratie lijkt de meest aangewezen techniek: (Esveld, 2005)(blz. 11 e.v.) “Geometrisch en constructief ontwerp van wegen en spoorwegen, Deel D. Constructief ontwerp van spoorwegen. Delft: TU-Delft, Subfaculteit der Civiele Techniek, Sectie Verkeersbouwkunde, Railbouwkunde) Een wielstel (zie Figuur 11) bestaat uit een as waaraan de twee wielen vast zijn verbonden. Dit geeft een goed gedefinieerde sterke verbinding en maakt de centrerende werking (zie hierna) mogelijk. Merk op dat de astappen, waar het voertuig via een primaire vering op afsteunt, aan de buitenzijde zijn geplaatst i.v.m. de grotere stabiliteit. Ook wordt hiermee de inspectie en onderhoud van de astappen vereenvoudigd.”

“Vaak zijn meerdere assen (meestal 2) via een primaire vering in één draaibaar frame gemonteerd, het draaistel, waarop vervolgens de wagenbak door middel van een secundaire vering afsteunt. Voor wat betreft de maatvoering zijn de spoorwijdte, de spoorbreedte en de spoorafstand voor de civiel ingenieur het belangrijkst. 6-1-2012 9:11:00


31 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief De spoorwijdte is gedefinieerd als de afstand tussen de binnenzijden van de railkoppen, gemeten op 14 mm onder BS. Voor normaalspoor (meest voorkomend) bedraagt deze afstand 1435 mm. Door de conisch afgedraaide wielbanden, ontstaat een centrerende werking van het wielstel in het rechte spoor, waardoor de zogeheten vetergang of sinusloop ontstaat (Figuur 12).”

“Door deze zelf-centrerende werking wordt flenscontact zoveel mogelijk vermeden. Tevens wordt door de coniciteit een radiale instelling van het wielstel in bogen bevorderd. Deze responsie op een afwijking uit de middenstandspositie kan worden beschreven door een gewone 2e orde differentiaalvergelijking. (Esveld, 2005) (blz. 11). Het staal-op-staal contact heeft als groot voordeel dat de loopweerstand, opgebouwd uit de rolweerstand tussen wiel en rail en de tapwrijving, zeer gering is. De ordegrootte van deze weerstand is ongeveer 2 ‰. Bij wegvoertuigen bedraagt dit ca. 20 ‰. Treinen kunnen daardoor, bij een relatief gering vermogen, toch hoge snelheden bereiken. (Esveld, 2005)(blz. 60).”

4.1.7.

Overslag

Het Stevelduct heeft op bepaalde afstanden overslagstations die voorzien zijn van zogenaamde Revolverliften, voorzien van zes kamers. Deze hebben tot doel het ophogen van de pontons naar een nieuw stuk Stevelduct of naar een retourgedeelte. Deze liften hebben geen gemotoriseerde aandrijving. Er wordt namelijk gebruik gemaakt van het verschil van gewicht van de kamers van de lift. Dat verschil wordt veroorzaakt door de waterverplaatsing van de pontons in de kamer die naar boven draaien. De waterverplaatsing van de pontons is namelijk niet conform de wet van Archimedes. Een gedeelte van de Archimedeskracht wordt namelijk afgedragen aan de constructie van het Stevelduct (zie Afbeelding 14). De afdracht van die kracht wordt nergens in het systeem onderbroken, ook niet in de liften. Dat betekent dat niet met de waterverplaatsing van een vrijelijk drijvend lichaam in het water moet worden gerekend maar met de Archimedeskracht tegen de constructie.

6-1-2012 9:11:00


32 van 46


Afbeelding 14 Schematische weergave Revolverlift

Om het vaartuig goed te laten sporen is er altijd enige druk op de wielen nodig. Een ponton, uitgevoerd met acht wielen, waarbij per wiel bijvoorbeeld 500 kilogram nodig is, heeft dus een waterverplaatsing die 4.000 kilogram groter is dan een vrijelijk drijvend ponton, ongeacht de belading. In drie van de zes kamers is dit het geval waardoor er 12 ton meer water wordt verplaatst dan in een normaal drijvende situatie. Zouden de pontons vrijelijk drijven dan zou er sprake zijn van een evenwicht in de lift. Maar nu is er sprake van een ongelijk gewicht van de kamers. De drie kamers waarin zich pontons bevinden zijn lichter dan de drie waarin zich geen pontons bevinden. Daardoor ontstaat een onbalans van 12 ton. De lift zal bij ontgrendelen de neiging hebben om uit zichzelf te gaan draaien; de met pontons gevulde kamers zullen omhoog gaan.

4.1.8.

Gerobotiseerde overslag

De overslagstations zijn voorzien van gerobotiseerde overslag-kranen (zie Afbeelding 15). De containers kunnen zo worden gelost en geladen terwijl ze nog voortbewegen. Dit is noodzakelijk voor de vlotte doorstroming van de voertuigen door de revolverliften. Elke dertig seconden moet een ponton immers weer op weg kunnen worden gestuurd. Afbeelding 15 Gerobotiseerde overslag

6-1-2012 9:11:00


33 van 46


4.1.9.

Maglevpomp

Het apparaat (Afbeelding 16) is een pomp voor grote volumes vloeistof (b.v. water). Het pompprincipe is gebaseerd op middelpuntvliedende (centrifugaal-) kracht in combinatie met “eigenverdringingskracht”van de vloeistof. Het apparaat heeft slechts één bewegend deel en bevat geen slijtdelen, zoals assen, lagers en afdichtingen en is daardoor mechanisch onderhoudsvrij. Verder ondervindt het apparaat geen andere weerstanden dan die met de te verpompen vloeistof. Zowel de lagering als de aandrijving van het apparaat zijn gebaseerd op magnetostatisch principe. Het apparaat bestaat uit twee hoofdonderdelen: A. een asloze rotor, bestaande uit een (eventueel gewelfde) conische verticaal opgestelde, aan boven- en onderzijde open pomptrommel[1], aan de binnenzijde voorzien van gewelfde schoepen[2] voor het op gang brengen, het opnemen en het omhoog geleiden van de vloeistofstroom. B. De stator bestaat uit een pomphuis[3] waarin de lagering en de aandrijving is aangebracht. De lagering is gebaseerd op magnetostatische levitatie en bevat geen mechanisch bewegende delen. Ook de aandrijving bevat geen mechanisch bewegende delen en bestaat uit een elektromagnetisch actieve baan[5], aangebracht in het pomphuis en een statische baan[6], aangebracht in de pomptrommel.

Afbeelding 16 Pompinstallatie met magnetostatische ophanging en elektromagnetische aandrijving

Door magnetostatische levitatie wordt de pomptrommel gedragen en rondom van het pomphuis vrijgehouden en door elektromagnetische aandrijving wordt de trommel binnen het pomphuis op gang gebracht en gehouden. Het benodigde toerental wordt elektronisch geregeld. Aan de onderzijde steekt de open trommel op zekere diepte in de vloeistof[7] die zich in het onderste bassin bevindt. Door rotatie van de trommel wordt de vloeistof roterend op gang gebracht. Hierdoor verdringt de vloeistof zichzelf naar de binnenkant van de wand van de pomptrommel. De verdringen zet zich naar boven voort over de gehele hoogte van de binnenzijde van de pomptrommel.

6-1-2012 9:11:00


34 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief Bij een bepaald toerental en een bepaalde omtreksnelheid krijgt verdringingskracht de overhand op de zwaartekracht. Dit mechanisme wordt versterkt door de conische (eventueel gewelfde) vorm van de pomptrommel omdat bij eenzelfde toerental de omtreksnelheid vanwege de conische vorm naar boven toeneemt. Aan de open bovenzijde[9] van de pomptrommel stort de vloeistof over de rand in een bovengelegen opvangbassin. De snelheid van de vloeistofstroom kan worden geremd maar kan zo nodig ook worden aangewend voor enige aanvangssnelheid van de vloeistofstroom[10] in het bovengelegen opvangbassin[11] en afvoersysteem. Om te voorkomen dat in het midden van de vloeistof, onderaan de pomptrommel, een eventueel storende diepe holte ontstaat die te vergelijken is met die van een draaikolk, is het systeem in het hart voorzien van een vrijstaande centerzuil[8] die de roterende stroming in het hart elimineert.

4.1.10. Energievoorziening Energieopname vindt alleen plaats bij het verpompen van het water en bij het overslaan van de containers. Daar waar het Stevelduct wordt uitgevoerd met een overkapping zoals op de afbeelding van de voorkaft, kan het worden voorzien van fotovoltaïsche zonnepanelen. In een scenario waarin de Maasvlakte via West-Brabant met Antwerpen over land met een Stevelduct wordt verbonden en beide met Duisburg, is ruimte voor ruim 1 miljoen vierkante meter panelen. Hiermee kan het systeem in de eigen energiebehoefte voorzien en zelfs nog een overschot aan het energienet aanbieden, waardoor een extra omzetcomponent ontstaat(zie verder bij 4.4).

4.1.11. Milieu en klimaat In de Milieuchemie (Oostdijk) worden verschillende omgevingen onderscheiden. Deze omgevingen of compartimenten hangen met elkaar samen, maar chemische stoffen kunnen in elke van deze compartimenten een heel verschillende uitwerking hebben. Meestal worden de lithosfeer (aarde), de atmosfeer (lucht), de hydrasfeer (water) en eventueel ook nog de biosfeer onderscheiden. Er worden ook andere compartimenteringen toegepast. Van de milieucompartimenten blijft alleen die van horizonvervuiling een punt van bijzondere aandacht. Bovengronds bouwen houdt immers in dat er visuele effecten ontstaan. Maar verder ontstaan er geen emissies tijdens de exploitatie. Er ontstaat geen uitstoot van broeikasgassen omdat het om ongemotoriseerde voertuigen gaat. Er ontstaat geen trilling en geen geluid omdat de snelheden betrekkelijk laag zijn en omdat er geen overgangen zoals wissels en kruisingen in de geleidebanen voorkomen. De aanleg zou volgens de C2C filosofie kunnen. Er zijn 3D-print-technieken in ontwikkeling, zoals D-shape5, die invulling geven op het gebruik van natuurlijke materialen. En het civieltechnische kunstwerk zou zo kunnen worden ontworpen dat er allerlei vegetatie in kan groeien en dat er allerlei fauna in kan verblijven zoals vleermuizen in de holle kolommen en bijen en hommels in de begroeiing en van vogels van allerlei aard. De natuurcompensatie is dan misschien zo overweldigend dat een surplus zelfs valt uit lenen aan andere projecten.

5

http://d-shape.com/contatti.htm

6-1-2012 9:11:00


35 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief Toch vergt het systeem in zijn geheel weldegelijk energie. De waterstroom moet immers wel door middel van verpompen op gang gebracht en gehouden worden. Maar omdat er sprake is van een stationaire energieopname ter plaatse van de overslagstations, kan volop gebruik worden gemaakt van duurzaam opgewekte energie van bijvoorbeeld van wind, zon of getijden (zie 4.1.10). Maar bovenal springt in het oog de betekenis van de het Stevelduct voor de klimaatdoelstellingen. Het Stevelduct lijkt het enige transportsysteem ter wereld waarmee de klimaatdoelstellingen probleemloos kunnen worden gehaald terwijl economische groei gewoon mogelijk blijft.

4.1.12. Veiligheid De voertuigen in het Stevelduct kunnen niet neerstorten, zinken, uit de bocht vliegen en botsen. Persoonlijke ongelukken kunnen zich niet voordoen omdat het om een onbemand systeem gaat. Onder normale omstandigheden kan slechts op de overslagstations menselijke aanwezigheid worden verwacht. De groei van het aantal containerverplaatsingen kan dus zonder toename van het aantal ongevallen of een afname aan veiligheid. Zodoende kan ook worden overwogen of het nog wel nodig is om de vracht tijdens het vervoer per Stevelduct tegen schade te verzekeren.

4.2.

Toepassingen

Stevelductie kan op verschillende schaalgroottes worden toegepast. Hier wordt veelal de toepassing als containertransportmiddel gesproken, maar ook zijn vormen van intern transport denkbaar, zoals binnen veiling- of productiegebouwen of bij mijnbouw. In een weer andere schaal is een verbinding tussen Schiphol en de bloemenveiling Aalsmeer al eens ter sprake gekomen.

4.3.

Scenario’s

Aanvankelijk was uitgegaan van een scenario voor een Stevelduct voor containervervoer vanaf de Maasvlakte met als eerste tussenstation in de omgeving van het rangeerterrein Kijfhoek nabij Zwijndrecht. In het eerder genoemde TUD-rapport is een scenario genomen met als eerste tussenstation op grondgebied van WestBrabant(zie 4.8.1.7). Dit opent perspectieven als het gaat om een verbinding met de Antwerpse haven en een gezamenlijke verbinding met het achterland. Via dit station zou een bijzondere emissieloze driehoeksverbinding kunnen ontstaan tussen Rotterdam, Antwerpen en Duisburg. Bij de scenario’s moet worden uitgegaan van de beperkingen van het systeem. Het is immers beslist niet geschikt voor een fijnmazige structuur. Tussenstations kunnen daarentegen wel dienen als inzamel- en distributiepunt voor de regio. In het scenario zoals hierboven geschetst verder worden overslagstations voorzien nabij Tilburg, Eindhoven en Venray.

6-1-2012 9:11:00


36 van 46


4.4.

Kosten/baten

Omdat nog geen geverifieerde onderzoeksgegevens (zie 4.8.3) van de bouwkosten beschikbaar zijn, kan er geen goed beeld worden gevormd van de exploitatiekosten. Afschrijvingen en onderhoud zijn immers belangrijke factoren in de begroting. Wel kan een redelijke indruk worden gegeven van de baten. Om te beginnen worden de baten voor een aanzienlijk deel gevormd door de omzet van vrachttransport. Als gedacht wordt aan een scenario van een traject van de Maasvlakte tot Duisburg, dan is € 100,- de gemiddeld opbrengst per container (1 TEU). Zoals hierboven aangegeven worden 2.880 pontons gelanceerd waarin twee TEU passen. In de retourvracht is dat precies evenveel. Daardoor wordt de omzet van transport begroot op 420 miljoen. Wordt het systeem zo gebouwd dat Double Stack6 kan worden vervoerd. Dat zou de omzet kunnen verdubbelen tot 840 miljoen euro. Daar waar het Stevelduct wordt uitgevoerd met een overkapping zoals op de afbeelding van de voorkaft, kan het worden voorzien van fotovoltaïsche zonnepanelen. In een scenario waarin de Maasvlakte via West-Brabant met Antwerpen over land met een Stevelduct wordt verbonden en beide met Duisburg, is ruimte voor ruim 1 miljoen vierkante meter panelen. Hiermee kan het systeem in de eigen energiebehoefte voorzien en zelfs nog een overschot aan het energienet aanbieden, waardoor een extra omzetcomponent van naar schatting 200 miljoen euro kan ontstaan. Zoals in 4.1.5 aangegeven kan er een omzet ontstaan door “Betaalde” ballast. Deze kan bestaan uit ertsen, steenkool of ander minerale grondstoffen. Verder kan het Stevelduct dienen als warmtewisselaar voor laagwaardige industriële restwarmte. Voor het lozen van koelwater op het oppervlaktewater wordt doorgaans door de industrie aan de waterkwaliteitsbeheerder een heffing betaald. In plaats daarvan kan voor de dienst van warmte-uitwisseling een extra omzet ontstaan. En er kan ruimte in het kunstwerk worden geboden aan allerlei leidingen voor het transport van vloeistoffen naar het achterland. Daarmee kan de jaaromzet komen te liggen rond de 1 miljard euro.

4.5.

Prototype

Het Projectplan Onderzoeksprogramma voorzag in de realisatie van een prototype als onderdeel van het praktisch onderzoek dat zou bestaan uit het uittesten van twee prototypen. Dit is vanwege het ontbreken van middelen niet gerealiseerd. Het eerste prototype of verder te noemen schaalmodel A (schaal 1:10) bestaat uit een tweetal Stevelductkanalen waarmee het systeem vise versa kan worden uitgetest(zie Afbeelding 17). Het is daarom voorzien van twee stuks volautomatische revolverliften die in dit model slechts fungeren als kopstation.

Afbeelding 17 Prototype

6

http://nl.wikipedia.org/wiki/Double_stack

6-1-2012 9:11:00


37 van 46

Het Stevelduct Een veilig, onbemand, emissieloos en doelmatig transportalternatief Ten behoeve van de vergaring van meetresultaten zullen meetpunten worden aangebracht waarvan de data online worden verwerkt in een daartoe ontworpen database in een eigen webdomein. Onderzoekers en andere betrokken krijgen toegang tot een eigen account waarin de voor hun bestemde resultaten te vinden en voor verdere bewerking te downloaden zijn. Schaalmodel B is een uitbreiding op schaalmodel A. De lengte van het Stevelduct blijft gelijk maar er wordt halverwege een automatische revolverlift toegevoegd. Dit middelste station zal dan fungeren als transitostation. De schaal voor de modellen en de meetpunten voor het praktisch onderzoek worden door het kennisplatform vastgesteld. In het ontwerp worden de uitkomsten en de aanbevelingen van het theoretisch gedeelte van het onderzoek verwerkt. De bouw vindt plaats aan de hand van de specificaties van het bestek en bijbehorende tekeningen.

4.6.

Markt

Een scenario zoals geschetst in 4.3 met het vervoer van containers als uitgangspunt legt zich toe op een specifiek markt waarin een aantal belangrijke spelers actief zijn. Enerzijds zijn het de andere modaliteiten: wegtransport, binnenvaart en rail. Anderzijds de verladers die de keuze hebben uit de voorhanden zijnde modaliteiten. Het is gezien de trendlijn in aannemelijk dat op termijn de markt zozeer zal zijn gegroeid, dat de komst van een Stevelduct niet als een grote bedreiging kan worden gezien. Het soort vracht dat per Stevelduct vervoerd zal gaan worden is qua snelheid tamelijk specifiek. Veel containers op de terminals bevat strategische voorraad en wordt op afroep op transport gezet7. Dat is het doelgebied waarbinnen geacquireerd zal moeten worden.

Tabel 1 Tabel 2 TUE's per jaar via Rotterdam (bron: Havenbedrijf Rotterdam)

12,000,000.00 10,000,000.00 8,000,000.00 6,000,000.00 4,000,000.00 2,000,000.00 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009

0.00

7

Bron: ECT

6-1-2012 9:11:00


38 van 46


4.7.

Beleid

Citaat (Verhagen): “Het ministerie8 staat voor een ondernemend Nederland, met een sterke internationale concurrentiepositie en met oog voor duurzaamheid. We zetten ons in voor een uitstekend ondernemersklimaat. Door de juiste randvoorwaarden te creëren en ondernemers de ruimte te geven om te vernieuwen en te groeien. Door aandacht te hebben voor onze natuur en leefomgeving. Door samenwerking te stimuleren tussen onderzoekers en ondernemers. Zo bouwen we onze topposities in landbouw, industrie, diensten en energie verder uit en investeren we in een krachtig en duurzaam Nederland.” Citaat (Haegen-Maas-Geesteranus): “Het ministerie van Infrastructuur en Milieu zet in op leefbaarheid en bereikbaarheid, met een vlotte doorstroming in een goed ingerichte, schone en veilige omgeving. Het ministerie werkt aan krachtige verbindingen over de weg, spoor, het water en door de lucht, beschermt tegen wateroverlast en bevordert de kwaliteit van lucht en water. Vlot, veilig en leefbaar: dat is Infrastructuur en Milieu.” Daar waar het gaat om infrastructuur zet de betreffende bewindslieden eerst en voornamelijk in op een betere benutting van de huidige modaliteiten. Dat zou de ontwikkeling van concepten als het Stevelduct in de weg kunnen staan. Uitgelezen kans is echter het dilemma van de economische groei met inherente groei van transport per definitie gelijke tred houdt met een toename van emissies. Bovendien zal op lange termijn de capaciteit van alle modaliteiten tezamen te klein blijken. Deze banvloek kan worden doorbroken met het Stevelduct. Het beleid ten aanzien van klimaat en milieu in samenhang met economie en veiligheid komt nadrukkelijk en uitgebreid aan de orde in de oratie van havenprofessor Tiedo Vellinga9: Het Havenbedrijf Rotterdam stelt in haar Havenvisie 2030 dat het de meest duurzame haven ter wereld wil worden en tegelijk de meest efficiënte schakel in de keten naar het Europese achterland. Prof. Tiedo Vellinga is er van overtuigd dat efficiëntie en duurzaamheid uitstekend kunnen samengaan.'Belangrijk is daarbij dat bedrijven die duurzaamheid hoog in het vaandel hebben, de frontrunners worden. Schone schepen, die schoner zijn dan de wet verplicht, krijgen van de havenbeheerder bijvoorbeeld een korting op de havengelden. De overheid moet dit soort initiatieven ondersteunen en de veranderingen uiteindelijk ook met weten regelgeving volgen. Frontrunners kunnen in de aanloop worden beloond, maar uiteindelijk moeten achterblijvers worden afgestraft door zaken wettelijk onmogelijk of financieel onaantrekkelijk te maken.' 'Financiers zullen de rol van de havenbeheerders moeten begrijpen en zogenaamde groenpakketten ontwikkelen. Enige tijd geleden had ik een gesprek met een grote bank in Rotterdam, waar men overwoog een gunstiger lening te verstrekken aan bedrijven met een hogere milieuscore. Zij hadden, net als ik, de ervaring dat dergelijke frontrunners vaak ook in de breedte de zaak beter op orde hebben en vooruitdenken en dus meer kredietwaardig zijn. Duurzaam is dus niet automatisch duur, integendeel.'

8 9

Economische Zaken, Landbouw en Innovatie http://home.tudelft.nl

6-1-2012 9:11:00


39 van 46


4.8.

Onderzochte eigenschappen(extern)

4.8.1.

Technische haalbaarheid

Bij de Technische Universiteit Delft (Faculty Mechanical Maritime and Materials Engineering, Department Marine and Transport Technology) heeft Arthur van der Voorden (Voorden, 2011) onder auspiciën van Prof. dr. ir. G. Lodewijks in het kader van een Research Assignment studie verricht naar de basale werking van het Stevelduct. Op 25 januari, op 25 mei en op 29 augustus is daarover overleg gevoerd te Delft. Onderzocht is of, en zo ja onder welke condities het mechanisme zal optreden. Rapport is onder nummer 2011.TEL.7613 gereed gekomen juli 2011. Hieronder enkele bevindingen zoals die in het rapport naar voren komen.

4.8.1.1. Minimale condities Onderzocht is onder welke minimale condities Stevelductie optreedt. Stevelen vindt al plaats vanaf een verhang van 0,10 m/km. Een stevelsnelheid van 1 km/h wordt al bereikt bij een verhang van 0,15 m/km, waarbij een stroomsnelheid van 5 km/h staat, waardoor de totale transportsnelheid van een ponton 6 km/h bedraagt.

4.8.1.2. Optimale condities De meest optimale condities zijn afhankelijk van onder andere de gewenste trajectlengtes, bouwhoogtes en transportsnelheid en dat alles in relatie tot de energieopname. In het onderzoek zijn twee varianten van eenzelfde scenario (zie 4.8.1.7) van 50 kilometer met elkaar vergeleken (zie Tabel 2).

4.8.1.3. Kanaal- en vaartuigvormen De vormen van zowel het kanaal als de vaartuigen die met elkaar zijn vergeleken zijn een rechthoekige, een trapeziumvormige en een halfronde vorm. Uit het vergelijkend onderzoek is naar voren gekomen dat de halfronde vorm de beste resultaten en de beste condities oplevert.

Tabel 3 Boundaries of the functional domain of the Stevelduct (Blz. 31 TUD-rapport 2011.TEL.7613

4.8.1.4. Weerstanden Omdat niet bekend is welke materialen zullen worden gebruikt voor de civieltechnische werken en voor de vaartuigen zijn aannames gedaan om de optredende weerstanden bij benadering te kunnen kwantificeren. Daarmee kon de totale verliesfactor in beeld worden gebracht, hetgeen van belang is voor het berekenen van de energieopname.

6-1-2012 9:11:00


40 van 46


4.8.1.5. Energieverbruik Er is qua energieopname een vergelijking gemaakt tussen de verschillende modaliteiten en het blijkt voorlopig dat het verbruik te vergelijken is met die van een pijpleiding, de meest efficiënte vorm van transporteren. Dit onder voorbehoud: Niet bekend is of de energieopname van het pompen van het benodigde water is meegenomen.

4.8.1.6. Storende invloeden Wind wordt als meest storende factor genoemd. Maar als het Stevelduct overdekt wordt uitgevoerd vervalt dat probleem. Verder wordt het verschil in belading genoemd. De verschillen zorgen voor verschillende loopsnelheden. Dit kan worden voorkomen door alle pontons door middel van ballast uit te trimmen (zie 4.1.5).

4.8.1.7. Gekozen scenario Bij het onderzoek is gekozen voor een scenario van een verbinding van Rotterdam-Maasvlakte naar Roosendaal. Over de reden van deze keuze wordt niet in het rapport gesproken. Het vermoeden bestaat dat er met interesse gekeken is om via die weg Rotterdam-Maasvlakte tevens emissieloos met Antwerpen-haven te verbinden.

4.8.2.

Maatschappelijke kosten en batenanalyse

Studenten Transport, Logistiek en Maritiem Management van de Hogeschool Rotterdam hebben onder auspiciën van drs. Edwin H. Langstraat van het Instituut voor Bouw en Bedrijfskunde in mei/juni 2011 werk gemaakt van het vraagstuk van de maatschappelijke kosten en baten van het Stevelduct. Op 15 maart en op 13 april is daarover overleg geweest op de RDM-Campus. Op 11 mei is een gastcollege gegeven op locatie Academieplein te Rotterdam. Ten slotte werden de resultaten op 12 juli overlegd. Na overleg was de conclusie dat deze te mager waren om serieus te nemen. Besloten is toen dat de gehanteerde wijze van werken als experimenteel aan te merken.

4.8.3.

Toepasbaarheid in stedelijk gebied

Studenten Integraal voertuig ontwerpen en (duurzame) ontwikkeling (Future Mobility) van de Hogeschool Rotterdam hebben onder auspiciën van Prof. Roeland M.M. Hogt van Integraal voertuig ontwerpen en (duurzame) ontwikkeling van het Instituut voor engineering and Applied Science in september/oktober 2011 de toepasbaarheid in de stad van de toekomst bestudeerd en in een werkstuk verwerkt. Op 17 juni is daarover het eerste overleg geweest op de RDM-Campus te Rotterdam. Op 29 augustus is hiervoor een gastcollege gegeven en op 4 november zijn op het Academieplein de presentaties beoordeeld. Ten slotte, op 11 november, was aanwezigheid van het project met presentatiemateriaal gewenst op de Dag van de Duurzaamheid bij de hogeschool Rotterdam, locatie Museumplein te Rotterdam. Eind november werden de rapporten ter beoordeling toegestuurd10. Verrassend waren de uitgebreide uitwerkingen van de techniek. Zo was bijvoorbeeld ook bestudeerd wat de minimale bochtdiameter zou kunnen zijn. Veel werk was er besteed aan animaties/tekeningen. 10

Hogeschool Rotterdam, Instituut voor Engineering and Applied Science, Studierichting Autotechniek, Stevelductie Eindrapportage (ER), Team: 1.3, 4 november 2011.

6-1-2012 9:11:00


41 van 46


Een ander rapport11 geeft een rekenvoorbeeld van de bouwen exploitatiekosten van een Stevelduct vanaf de Maasvlakte naar de Rotterdamse wijk Charlois-Carnisse. Op basis van de stichtingskosten van ca. 750 miljoen euro worden de kosten per kilometer becijferd:

In een vervolgonderzoek12 zullen deze cijfers moeten worden geverifieerd.

11

Hogeschool Rotterdam, Instituut voor Engineering and Applied Science, Studierichting Autotechniek, Mobiliteit CharloisCarnisse, Specialisatierapport (SR), Team: 2.0, 6 november 2011 12 Bijvoorbeeld bij Civiele Techniek HRO of TUD

6-1-2012 9:11:00


42 van 46


5. Vooruitzicht In dit hoofdstuk wordt een blik vooruit geworpen. Hoe zal het onderzoek zich moeten ontwikkelen, welke onderzoeksvragen in welke volgorde van belangrijkheid. En volgens welke methode zal dat worden gedaan, welke kanalen worden aangeboord en welke kringen worden aangesproken?

5.1.

Overlopende zaken

Welke zaken zijn op de jaarovergang nog onder handen of zijn blijven liggen en dienen alsnog te worden opgepakt? Van de vragen onder 3.1.1 van Projectplan Onderzoeksprogramma zijn de volgende nog niet afdoende beantwoord:

5.1.1.

Basale werking

6.

Wat is de optimale lanceerafstand/-tijd tussen de vaartuigen?

8.

Welke bouwmaterialen zijn geschikt voor het kunstwerk en voor de vaartuigen en is het ook mogelijk om de vaartuigen te fabriceren van composietmaterialen waarin gerecyclede materialen zijn verwerkt?

10.

Aan welke criteria dienen schaalmodellen te voldoen om als prototypen representatieve meetresultaten te kunnen produceren?

5.1.2.

Milieu

1.

Wat is de emissie van het transport per container in de bestaande modaliteiten?

2.

Van welke uitstootequivalent is bij de energieopname van het Stevelduct sprake?

3.

Van welk materiaal is het Stevelduct gebouwd? Hoeveel energie (MJ/project) is hiervoor nodig en hoeveel broeikasgasemissies worden geproduceerd bij de productie van de bouwmaterialen (ton CO2eq/project)?

4.

In welke mate wegen de nadelen van bovengronds aangelegde gedeeltes op tegen de voordelen op het gebied van emissies en verkeer?

5.

Welke invloed heeft ingebruikname van een Stevelduct op de emissiehandel?

5.1.3.

Andere emissies

1.

Treden inderdaad niet die emissies op zoals in het concept waren voorspeld?

2.

Met welke andere emissies moet alsnog rekening worden gehouden?

3.

Hoe kunnen de bouwdelen C2C worden gerealiseerd?

6-1-2012 9:11:00


43 van 46


5.1.4.

Natuurcompensatie

1.

Kan de gedachte worden gestaafd dat het project an sich een surplus aan natuurcompensatie huisvest?

2.

Op welke wijze kan dit surplus worden gekwantificeerd en worden nuttig gemaakt?

5.2.

Nieuwe onderzoeksvragen

Cruciale vragen die onderwijl zijn komen bovendrijven zijn: 1.

Welke snelheden worden met stevelen behaald in relatie tot de hellinghoeken?

2.

Is de werking van de Maglevpomp zoals is voorspeld?

3.

Wat zijn de globale bouwkosten?

4.

Hoe worden de pontons geremd en hoe kunnen botsen en constipatie bij de overslagstations worden voorkomen?

5.

Kan de revolverlift deurloos (dus zonder slijtdelen) worden uitgevoerd?

6.

Is een oplossing voor het oversteken van water met hefvoorziening voor de doorvaart?

Pas tegen het einde van het jaar ontstond het inzicht dat de vorm van opdrachtverlening richting onderwijsinstellingen van cruciaal belang is. Daarom vormt dit een aandachtspunt bij de voortzetting van het onderzoeksprogramma. Gedacht wordt aan een opdrachtenboek waarin in verschillende onderwijsniveaus de opdrachten in een eenduidige format zijn opgenomen. Het concipiëren en ontwerpen van een opdrachtenboek zal plaatsvinden in nauw overleg met Stichting Vergeten Technieken en SOB. Ook in 2012 zal voor wat betreft het kennistraject samenwerking worden gezocht met onderwijsinstellingen op verschillende niveaus. Maar ook zal het contactennetwerk worden aangesproken en uitgebreid om te komen tot opdrachtverwerving voor onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten, het beoogde prototype en de uitwerking van een concreet scenario. Met de opgedane positieve ervaring van het afgelopen jaar wordt met vertrouwen vooruitgekeken naar het verloop van het nieuwe jaar, de nieuwe contacten, de nieuwe ontwikkelingen en de nieuwe resultaten.

6-1-2012 9:11:00


44 van 46


Lijst afbeeldingen Afbeelding 1 TUD-rapport 2011.TEL.7613 ..................................................................................................................11 Afbeelding 2 Inspiratieboekje .....................................................................................................................................16 Afbeelding 3 APM Terminals met containeropslag en -overslag ...............................................................................19 Afbeelding 4 Inspiratiecafé 1 september 2011 ..........................................................................................................21 Afbeelding 5 Folder ....................................................................................................................................................22 Afbeelding 6 Statistiek website ..................................................................................................................................22 Afbeelding 8 Quest, juni 2011 ....................................................................................................................................24 Afbeelding 9 Uit Europoortkringen oktober 2011 ......................................................................................................24 Afbeelding 7 Technische tekening uit De Ingenieur, maart 2011 ..............................................................................24 Afbeelding 10 Overslagstation met Revolverlift .........................................................................................................25 Afbeelding 11 Principe ondersteboven rijdend vaartuig............................................................................................27 Afbeelding 12 Geleideconstructie ..............................................................................................................................29 Afbeelding 13 Ballasten van pontons .........................................................................................................................31 Afbeelding 14 Schematische weergave Revolverlift ..................................................................................................33 Afbeelding 15 Gerobotiseerde overslag .....................................................................................................................33 Afbeelding 16 Pompinstallatie met magnetostatische ophanging en elektromagnetische aandrijving....................34 Afbeelding 17 Prototype.............................................................................................................................................37

6-1-2012 9:11:00


45 van 46


Geraadpleegde stukken Aquaduct. (sd). Opgeroepen op 01 05, 2012, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Aquaduct_%28watergang%29 Esveld, P. C. (2005). Geometrisch en constructief ontwerp van wegen en spoorwegen, Deel D. Constructief ontwerp van spoorwegen. Delft: TU-Delft, Subfaculteit der Civiele Techniek, Sectie Verkeersbouwkunde, Railbouwkunde. Haegen-Maas-Geesteranus, M. S. (sd). Startpagina. Opgeroepen op 08 16, 2011, van Ministerie van Infrastructuur en Milieu: http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm Hellend vlak (mechanica). (2011, 3 24). Opgeroepen op 08 08, 2011, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Hellend_vlak_%28mechanica%29 Oostdijk, B. (sd). Milieucompartimenten. Opgeroepen op 01 05, 2012, van Architectenweb: http://www.architectenweb.nl/aweb/archipedia/archipedia.asp?ID=11326 Rolweerstand. (2011, 06 13). Opgeroepen op 08 08, 2011, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Rolweerstand Verhagen, M. (sd). Startpagina. Opgeroepen op 08 12, 2011, van Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie: http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/eleni Verhang. (2011, 06 22). Opgeroepen op 08 08, 2011, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Verhang Verval (waterbeweging). (2010, 10 16). Opgeroepen op 08 08, 2011, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Verval_%28watergang%29 Voorden, A. v. (2011). Technical feasibility of the Stevelduct 2011.TEL.7613. Delft: TU-Delft, Faculty Mechanical, Maritime and Materials Engineering, Department Marine and Transport Technology Wet van Archimedes. (2011, 06 17). Opgeroepen op 08 08, 2011, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Archimedes Waardevol Transport, De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010 – 2011, Bureau Voorlichting Binnenvaart, 2009 Klimaatbestendig Nederland, Nationaal Programma ‘Adaptatie Ruimte en Klimaat’ (ARK), 2006 Staat van het Klimaat 2010, April 2011 Nota Mobiliteit, Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 30 september 2004 MobiliteitsAanpak, Vlot en veilig van deur tot deur, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, oktober 2008

6-1-2012 9:11:00


46 van 46

Rapport speur- en ontwikkelingswerk over het jaar 2011

Recommend Documents