Rabobank Cijfers & Trends

Rabobank Cijfers & Trends Thema-update: Tankvaart

Stagnerende vraag leidt tot ‘tankslag’ Na jaren van groei ondervindt de tankvaart nu tegenwind. De vervoersvraag stagneert, terwijl aan het aanbod juist veel nieuwe capaciteit is toegevoegd. Evenals in de drogeladingmarkt dreigt overcapaciteit. Voor de sector is het dan ook zaak om beter samen te werken, een visie te ontwikkelen en ondernemersvaardigheden te versterken.

Figuur 1 Ontwikkeling nieuw tonnage tankvaart

Marktstructuur is geconcentreerd Anders dan de drogeladingvaart kent de tankvaart veel concentratie. Aan de vraagzijde zijn er oliemaatschappijen, oliehandelaren en chemiebedrijven, die soms ook onderling verweven zijn. In totaal zijn er zo’n veertig verladers actief. Aan de aanbodzijde zijn er enkele rederijen met een eigen vloot en honderden kapitein-eigenaren, met één of meer schepen. Vraag en aanbod worden bij elkaar gebracht door zo’n veertig bevrachters. De tien grootste bevrachters beheersen 60% van de vervoerscapaciteit. Sommige bevrachters werken gedeeltelijk met eigen schepen en zetten daarnaast schepen van kapitein-eigenaren op timecharter of spotbasis in. De concentratie van bevrachters hangt samen met de concentratie van verladers en met hoge eisen die gelden voor tankschepen in verband met veiligheid en milieu.

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Tonnage

Scheepstonnage met 50% toegenomen sinds 2005 Volgens de IVR – de Internationale Vereniging voor het Rijnvaartregister – zijn er sinds 2005 bijna 400 nieuwe tankschepen in de vaart gebracht en is de vloot in tonnage met de helft uitgebreid. Per 1 juli 2014 waren er nog ongeveer 40 schepen in bestelling. De nieuwbouwgolf kent zijn gelijke niet in het verleden, zoals figuur 1 laat zien. Met de nieuwbouw is vooruitgelopen op de uitfasering van enkelwandige schepen en de verwachte groei van het vervoersvolume. Het gaat vooral om schepen van 110 meter en langer. De schaalvergroting hangt samen met kostenefficiëntie en grotere lading pakketten. Onder de nieuwe schepen zijn ongeveer

Bron: IVR, 2013 september 2014

1

100 ‘overmaatse schepen’ van 13,5 meter of breder. Deze worden vrijwel uitsluitend in het verkeer tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen (ARA) ingezet voor bevoorrading van raffinaderijen, floating storage, bunkervaart of vervoer van benzinecomponenten voor de export. Figuur 2 toont de samenstelling van de vloot vanaf 86 meter. Figuur 2 Samenstelling tankvaartvloot

99

≥ 86 meter enkelwandig

120

86 meter dubbelwandig 110 meter dubbelwandig 135 meter dubbelwandig 329 492

Bron: Rabobank

Werkelijke vervoerscapaciteit neemt verder toe Tonnage zegt in de binnenvaart weinig over de werkelijke vervoerscapaciteit, omdat deze door verschillende factoren wordt beïnvloed: • De waterstand. Een lange periode van laagwater vermindert het vervoersaanbod. Schepen kunnen dan minder diep beladen varen en zijn er dus meer schepen nodig voor eenzelfde vervoersvolume. Waterstanden laten zich niet voorspellen, maar door klimaatveranderingen wordt het waterpatroon van de rivieren naar verwachting grilliger. • Specifiek voor de tankvaart is wetgeving over ‘varend ontgassen’ een factor. In het kader van het internationaal scheepsafvalstoffenverdrag wordt het waarschijnlijk vanaf 2018 verboden om varend te ontgassen. In de aanloop daarnaartoe wordt een nationaal convenant opgesteld, waarin Noord-Brabant, Zuid-Holland en Rotterdam samenwerken om varend ontgassen van benzeen tegen te gaan en de capaciteit van ontgassingsinstallaties te vergroten. Als ontgassen definitief wordt verboden en schepen voor de kade moeten blijven als zij ontgassen of zelfs naar een ontgassingsinstallatie moeten varen, beperkt dat de effectieve vervoerscapaciteit. Dat geldt eens te meer als door het verbod dedicated varen toeneemt en schepen zo veel mogelijk voor één type product worden ingezet. • Tankschepen zijn voor het laden en lossen afhankelijk van tankterminals. De T ankschiffTransportbedingungen of TTB-condities bepalen dat een verlader moet betalen als men een schip langer laat wachten dan een aantal vrije uren. Deze condities vormden een bodem in de markt. Toen er een sterke vervoersvraag was, waren verladers bereid om te betalen; het tijdig kunnen beschikken over vervoerscapaciteit woog zwaarder dan de kosten van wachten. Soms verdienden ondernemers meer met stil liggen dan met varen. Nu de vervoerscapaciteit groeit, gaan verladers onderhandelen over wachtgeld. Daarbij zijn opslagterminals in de zeehavens uitgebreid en kunnen tankschepen daar sneller en efficiënter worden behandeld. Tot slot daalt het aantal kleinere schepen door de uitfasering van enkelwandige schepen, wat ook de efficiëntie aan de kade verhoogt en dus wachttijden doet dalen. En kortere wachttijden doen de vervoerscapaciteit verder toenemen.

Rabobank Cijfers & Trends Thema-update: Tankvaart Q3 2014

september 2014

2

Vervoersmarkten zijn weinig transparant De tankvaartmarkt is in te delen in het vervoer van minerale olie en olieproducten, chemicaliën, bunkers en eetbare oliën. Geografisch bestaat de markt uit het binnenlands vervoer, de Rijnvaart en het ARA-verkeer. Het binnenlands vervoer bestaat uit de bevoor rading van industrieën en brandstoffendepots. Op de Rijnvaart domineren chemicaliën en brandstoffen. In het ARA-verkeer komen alle producten voor, maar heeft het vervoer van bunkers en exportproduct een fors aandeel. Over het vervoersvolume in de totale markt zijn geen eenduidige cijfers beschikbaar; verschillende bronnen hanteren verschillende vaargebieden en zijn daarmee niet vergelijkbaar. In het bijzonder het ARA-verkeer is moeilijk in cijfers te vatten, door de grote rol van het handelsverkeer, dat nauwelijks in statistieken voorkomt. Op basis van diverse bronnen en expertinterviews hebben wij een marktverdeling geschetst. Zie figuur 3 en 4. Figuur 3 Overzicht vervoersmarkten

Olie en olieproducten

Binnenland

ARA

Rijn

10

37

18

Bunkers

21

Chemie

3

Eetbare oliën

2

4

13 2

15 miljoen ton

62 miljoen ton

33 miljoen ton

Bron: Rabobank

Figuur 4 Overzicht ARA-verkeer Amsterdam

34 mln ton

Benzine Additieven Bunkers Jet fuel Eetbare olie

Rotterdam

28 mln ton Antwerpen

Benzine Bunkers Jet fuel Overige olieproducten Eetbare olie Chemicaliën

Traditionele benzinehaven Collecteren en blenden voor overzeese export

Internationale draaischijf voor productie en handel Groot petrochemisch complex

Uitbreiding opslagcapaciteit Bescheiden rol in handel

Bron: Rabobank

Vervoersvraag staat onder druk De vraag naar tankschepen komt primair voort uit een vervoersvraag van verladers, voor levering van chemicaliën aan de industrie, brandstoffen aan depots of bunkers aan zeeschepen. Secundair zijn de handel en de export belangrijke bronnen van vervoer. Minerale olie en olieproducten zijn voorname producten in de internationale handel. In de meeste gevallen betreft dit paper trade met een omvang van vele miljarden dollars. Soms komt een papieren transactie tot een fysieke levering, bijvoorbeeld om handelspakketten samen te stellen, en dan is transport vereist. Geschat wordt dat 10% van alle handel uiteindelijk tot een fysieke verplaatsing leidt; deze transporten zijn in de grotendeels ARA-regio geconcentreerd. De verschillende productstromen komen nader aan de orde.


september 2014

3

Olie en olieproducten De vervoersvraag staat sterk onder druk door vijf ontwikkelingen. Ten eerste daalt het verbruik van olieproducten structureel, onder meer door zuinigere auto’s en betere isolatie van woningen (zie figuur 5). In Duitsland wordt bovendien huisbrandolie vervangen door gas. Ten tweede heerst er overcapaciteit in de raffinagesector. Het International Energy Agency (IEA) verwacht dat tot 2030 een kwart van de raffinaderijen in Europa zal sluiten. De sluiting treft met name kleinere raffinaderijen in het achterland, wat het vervoerspatroon beïnvloedt – zowel de aanvoer van ruwe olie als de afvoer van olieproducten. Ten derde is er sprake van rationalisatie in de distributie: het aantal depots in België en Duitsland krimpt. Ten vierde daalt de papieren handel in olie, omdat de regelgeving is verscherpt voor banken die actief zijn in de oliehandel en omdat de financierbaarheid van transacties voor handelshuizen lastiger is geworden. Dit staat los van de situatie op de olietermijnmarkt; die is momenteel in backwardation (termijnprijs lager dan spotprijs), wat leidt tot minder opslag en vervoer. De laatste ontwikkeling is het teruglopen van de Europese export van benzine. Europa heeft een overschot aan benzine, dat traditioneel naar de VS wordt geëxporteerd. Daar loopt de vraag evenwel sterk terug. In het verzamelen en blenden van exportlading in Amsterdam – de exporthaven van benzine – speelt de binnenvaart een cruciale rol. Minder export wordt daarmee direct door de binnenvaart gevoeld. Figuur 5 Ontwikkeling verbruik brandstoffen 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1999 België

2000

Nederland

Bron: Eurostat, 2013

2001

2002 Duitsland

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

in duizenden tonnen

Dit is de som van de finale consumptie van benzine, gas- en dieselolie, kerosine, transportdiesel, stookolie, brandstofolie, biobrandstoffen en bunkers.

Chemie In het vervoer van chemicaliën – feedstock (zoals nafta en ethyleen) en gereed product (zoals fenol en polyethyleen) – speelt de tankvaart een belangrijke rol. Het vervoer concentreert zich op enkele chemieclusters rondom Rotterdam, Antwerpen, Duisburg en Ludwigshafen. De chemie is conjunctuurgevoelig, in lijn met de huidige stand van de economie groeit de sector nauwelijks. De chemie in Europa heeft te kampen met sterke mondiale concurrentie: er is een capaciteitsuitbreiding in het Midden-Oosten en Azië, en de Verenigde Staten kennen een kostenvoordeel dankzij schaliegas. Met name voor de productie van basischemicaliën gaat de concurrentiekracht van Europa naar verwachting aan kracht inboeten. Sommige bulkchemicaliën kunnen in de toekomst van overzee komen. Voor Europa liggen er kansen in de fijnchemie. Per saldo zijn de verwachtingen voor het vervoersvolume van chemicaliën via de tankvaart vrij pessimistisch.


september 2014

4

Bunkers Rotterdam is één van de grootste havens ter wereld en ook één van de belangrijkste bunkermarkten. Mede door de toestroom van Russische olie heeft de rol van Rotterdam als bunkerhaven de afgelopen vijftien jaar aan kracht gewonnen. Maar door de stagnatie van de groei van de zeevaart is de vraag naar bunkers teruggelopen, van bijna 14 miljoen ton in het topjaar 2007 tot 11 miljoen in 2013. Sommige rederijen kiezen voor slow steaming om brandstof en kosten te besparen: 10% langzamer varen bespaart 20% brandstof. Daarnaast wordt per 1 januari 2015 de Europese richtlijn voor het maximale zwavelgehalte in scheepsbrandstof van kracht (0,1% tegenover 1% nu). De Noordzee is één van de Sulpher Emission Control Areas (SECA) en de veranderende brandstofmix in de zeevaart kan consequenties hebben voor bunkerschepen. Zo kan de partijgrootte kleiner en specifieker worden en het totale volume dalen. Eetbare oliën Dit is een klein marktsegment dat zich concentreert rondom de voedingsmiddelen industrie in Nederland en Duitsland. De markt van eetbare oliën, waaronder palmolie, is vergeleken met de andere segmenten relatief stabiel. Uitfasering enkelwandige schepen In verband met Europese wet- en regelgeving mogen vanaf 2019 de meeste vloeibare ladingsoorten niet meer met enkelwandige schepen worden vervoerd. Dit verbod vindt trapsgewijs per productsoort plaats. De afgelopen jaren hebben ondernemers hun enkelwandige schepen zo lang mogelijk in de vaart gehouden. Gegeven het huidige ruime vervoersaanbod is de verwachting dat enkelwandige schepen nu versneld de markt zullen verlaten (via sloop of verkoop buiten West-Europa). De uiteindelijke keuze is mede afhankelijk van de kosten om klasse te maken. Het uitfaseren van enkelwandige schepen vermindert de vervoerscapaciteit met circa 240.000 ton. Dit lijkt op dit moment onvoldoende om het vervoersaanbod neerwaarts aan te passen aan de veranderende marktomstandigheden.


september 2014

5

Conclusie: samenwerken om overcapaciteit te beperken In deze thema-update zijn diverse factoren genoemd die een gunstig of ongunstig effect hebben op de vervoersbalans. Figuur 6 brengt deze factoren in beeld. Per saldo overheersen de factoren met een negatief effect. Gevolg daarvan is dat de vervoersbalans zal verslechteren en er overcapaciteit zal ontstaan. Die wordt vooral voelbaar in het segment van de grote en overmaatse schepen. Figuur 6 Factoren in de vervoersbalans Olie

Rabo Kennis App Speciaal voor ondernemers is de Rabo Kennis App o ntwikkeld. Daarmee vergaart u snel en gemakkelijk kennis op macroeconomisch en sectorniveau. Hierdoor blijft u op de hoogte van wat er speelt in de transport, zodat u beter kunt anticiperen op economische ontwikkelingen in uw branche. De app is gratis beschikbaar voor iPad, Android en overige iOS.

Contactgegevens Monique van Plateringen Sectormanager Transport & Logistiek Rabobank Nederland [email protected]

Chemie

Concentratie raffinaderijen en depots

Toename overzeese import basischemie

Terugval export

Afname chemie export uit Europa

Bunker

Continuering slow-steaming

Wetgeving & techniek

Nieuwe markten

Verbod op varend ontgassen

Dedicated vaart

Volledige uitfasering enkelwandige vloot

Groei overige producten

Minder wachttijden bij terminals

Energie-efficiëntie autoverkeer Afname huisbrandolie Duitsland Sluiting depots en raffinaderijen

Bron: Rabobank

Kunnen binnenvaartondernemers zich wapenen tegen een ‘tankslag’? Nauwelijks, want in een markt met vaste capaciteit is de flexibiliteit van individuele ondernemers erg beperkt. Het advies is om slechts zeer selectief nieuwe schepen te bouwen. Daarnaast moeten enkelwandige schepen zo snel mogelijk worden uitgefaseerd. Dat betreft vooral sloop. Mogelijkheden voor de inzet van enkelwanders in alternatieve vaargebieden – zoals Afrika – zijn klein, maar individuele kansen moeten vanzelfsprekend worden benut. Ook een betere samenwerking in de sector is van belang zodat vervoerders hun capaciteit optimaal kunnen inzetten en een gunstige exploitatie kunnen realiseren. Dit vraagt om de ontwikkeling van visie en versterking van ondernemersvaardigheden in de sector, waarbij alle stakeholders – inclusief banken – een rol moeten spelen.

Arjen van Klink Senior adviseur strategie & innovatie Rabobank Rotterdam [email protected] Geerten van de Rest Kredietanalist Rabobank Rotterdam [email protected]

Disclaimer: deze publicatie is met zorg samengesteld, maar beoogt niet volledig te zijn. Deze informatie is gebaseerd op de situatie van september 2014. Aan de inhoud kunnen geen rechten worden ontleend.

september 2014

6

Rabobank Cijfers & Trends

Recommend Documents