Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland Platform en Kenniscentrum
Quick scan verkeersveiligheid Haareweg, Doetinchem 20 November 2012
1
Aanleiding
De gemeente is bezig met reconstructie van de gebiedsontsluitingswegen Kruisbergseweg en de Haareweg in Doetinchem Noord. Een deel van de Haareweg valt binnen een 30 km zone en had aanvankelijk daar een voorrangsregime dat past bij een 30 km zone (verkeer van rechts heeft voorrang). Een dodelijk ongeval van een vrachtwagen met een van rechts komende scooter leidde ertoe dat een aantal zaken werden aangepast waaronder de voorrangsregeling. Er rijdt veel verkeer op zowel de Kruisbergseweg als de Haareweg (ca. 10.000 voertuigen per dag). Vooral ’s ochtends is het erg druk. Veel verkeer uit de regio (noorden en zuiden) maakt gebruik van deze wegen. Er is reeds lange tijd sprake van een eventueel verbod voor vrachtauto’s op de Haareweg en de Kruisbergseweg, met uitzondering van bestemmingsverkeer. Aanvankelijk ging het hier om een volledig verbod. Daarna was er een voorstel voor een verkeersbesluit met venstertijden. Op dit moment ligt er een Raadsvoorstel van de wethouder met het verzoek om het raadsbesluit van 1 juli 2010 wat betreft het verbod van vrachtwagens met uitzondering van bestemmingsverkeer, op de Haareweg en Kruisbergseweg te heroverwegen; en om de procedure voor het te nemen verkeersbesluit voor een vrachtwagenverbod (met venstertijden) nu te stoppen en na realisatie van de oostelijke randweg opnieuw in procedure te brengen. Er zijn reeds langere tijd zorgpunten m.b.t. de Haareweg. Deze zijn duidelijk naar voren gebracht door Haarewegveilig. De belangrijkste zorgen die Haarwegveilig noemt zijn: De toename van het (doorgaande) vrachtverkeer door de Haareweg. Eerder heeft de gemeente de belofte gedaan om vrachtauto’s te verbieden. Bovendien vreest Haarewegveilig dat na in de nieuwe situatie de reconstructie niet de gewenste 50/50 verdeling in gemotoriseerd verkeer (auto’s en vrachtauto’s) ontstaat, maar dat er relatief veel meer motorvoertuigen de Haareweg zullen gaan nemen. De zorg over deze scheve verdeling komt voort uit het besluit voor de aanleg van een nieuwe bocht op de kruising Kruisbergseweg - Haareweg. Er zijn onveilige oversteeklocaties op de Haareweg, zoals de oversteekplaats bij de school de Wijngaard, direct na de nieuwe bocht (na de reconstructie van de weg). Veiligheidsknelpunt op een fietspad. Ten noorden van de 30kmzone ligt een vrijliggend fietspad. Vanaf de aansluiting met de Kennedylaan gaat dit fietspad plotseling van twee naar één strook. Het ROVG heeft na signalen vanuit diverse partijen besloten een onafhankelijke assessment uit te voeren van de verkeersveiligheid ter plaatse. De assessment van de verkeersveiligheid die door het ROVG is uitgevoerd betreft uitsluitend een inschatting van de verkeersveiligheid van de Haareweg en is richt zich vooral op de relatie tussen de vrachtauto en de kwetsbare verkeersdeelnemer (fietsers en voetgangers). Aangezien de reconstructies nog in volle gang zijn, was het niet mogelijk om de eindsituatie op veiligheid te beoordelen. Op basis van tekeningen, ervaring en literatuur is een globale inschatting gemaakt van de veiligheidseffecten. Er zijn observaties uitgevoerd op locatie. Tevens is gesproken met een vertegenwoordiging van Haarewegveilig en Veilig Verkeer Nederland, de gemeente, en TLN. De vraag Zoals in diverse de Raadstukken naar voren komt, zal het doorgaande (vracht)verkeer ontmoedigd worden om deze wegen te kiezen zodra het alternatief voorhanden is (de oostelijke randweg). De vraag is of in de tussenperiode extra veiligheidsmaatregelen nodig zijn (zoals een beperkt verbod (venstertijden).
2
Vrachtauto’s en fietsers: een beeld van de veiligheidsproblematiek
Objectief gezien vinden er niet veel ongevallen plaats tussen vrachtauto’s en fietsers. Er zijn circa 150 fietsdoden per jaar, waarvan bij een klein deel de botspartner een vrachtauto is. Het meest voorkomende ongeval is de dodehoekongeval. Veel – van de typische – dodehoekongevallen gebeuren op een kruispunt binnen de bebouwde kom wanneer de vrachtauto vanuit stilstand rechts af wil slaan. In de periode 2005-2011 vielen er jaarlijks in Nederland gemiddeld tien doden als gevolg van een ongeval waarbij de vrachtauto rechts af wilde slaan en de fietser rechtdoor wilde rijden. In toenemende mate zijn er ook ongevallen tussen vrachtauto en fiets waarbij de vrachtauto een fietspad haaks kruist (en de fietser voorrang heeft). Dit komt omdat er steeds meer vrijliggende fietspaden zijn, met soms verkeer uit twee richtingen (zie figuur 1, bron: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Factsheet Dodehoekongevallen, november 2012). 4% van het totaal ernstig gewonde fietsers wordt veroorzaakt door een botsing met een vrachtauto. Ook op rotondes ontstaan onveilige situaties. Over het algemeen vergroten rotondes de verkeerveiligheid. De risico’s van vrachtauto’s op rotondes blijven echter relatief groot. Als het om dodelijke ongevallen gaat, is een vrachtauto op een rotonde 17 keer zo gevaarlijk voor fietsers als andere motorvoertuigen.
Opvallend zijn de relatief grote risico’s van vrachtauto’s voor kinderen. Een gemiddelde vrachtauto op een 50-km-weg is minder vaak betrokken bij fietsongevallen dan andere motorvoertuigen. Het letsel is bij een aanrijding door een vrachtauto echter veel ernstiger. Hierdoor is de vrachtauto voor jonge fietsers ruim 26 keer zo gevaarlijk als een doorsnee motorvoertuig. In de afgelopen 10 jaar kwamen in Nederland 13 jonge fietsers om het leven als gevolg van een aanrijding door een personenauto, motor of bestelwagen en maar liefst 26 kinderen door een aanrijding met een vrachtwagen of bus. Het is aannemelijk dat dit te maken heeft met het feit dat kinderen kleiner zijn en daardoor vaker in de dode hoek zitten. Om ongevallen tussen vrachtauto’s en fietsers te verminderen pleit de SWOV voor een samenhangend pakket van maatregelen: -
Een scheiding van fietsers en vrachtauto’s op plekken waar vrachtauto’s rechts af kunnen slaan. Toelichting: Dit kan met behulp van verkeerstechnische maatregelen zoals de (afstand tot) stopstrepen/haaientanden. Een gedragscode voor fietsers over de plek waar zij zich wel en niet moeten bevinden ten opzichte van de vrachtauto. Dit kan door middel van educatie en voorlichting. Toelichting: Uit de ongevallenregistratie blijkt dat de ‘schuldige’ aan het ontstaan van een ongeval tussen vrachtauto’s en overige verkeersdeelnemers ongeveer even vaak bij de vrachtautochauffeurs als bij de overige verkeersdeelnemers gezocht moet worden (van Raamsdonk, 2002). De oplossing van het probleem moet dan ook niet alleen van de kant van
-
de vrachtauto’s komen. Dat geldt ook voor fietsers en voetgangers. Fietsers maken niet altijd verstandig gebruik van het recht op voorrang. Rechts afslaande vrachtauto’s moeten fietsers weliswaar voorrang verlenen, maar fietsers moeten op gepaste wijze gebruik maken van hun voorrangsrecht. De SWOV geeft dan ook aan dat “Het probleem ligt echter vaak bij achteropkomende fietser die nog net voor de stilstaande (of langzaam rijdende) vrachtauto langs wil rijden”. Bij verkeerseducatie in het basis- en voortgezet onderwijs kan, meer dan nu het geval is, ingegaan worden op de vraag hoe ongevallen met vrachtverkeer voorkomen kunnen worden. Het stimuleren van een safety culture bij vervoerbedrijven en verladers. Toelichting: Lagere snelheden verkleinen zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop. Bijzonder bij vrachtverkeer is het feit dat bestuurders vrijwel altijd voor hun beroep deelnemen aan het verkeer. Dit betekent dat ook transportondernemingen en verladers verantwoordelijkheid dragen voor de verkeersveiligheid. Er is sprake van een goede safety culture indien binnen alle geledingen van een bedrijf, veiligheid van groot belang wordt geacht en bij alle handelingen en beslissingen wordt meegewogen. Vanaf september 2009 is voor alle Europese chauffeurs een nascholing verplicht (EU richtlijn 2003/59/EU). De nascholing houdt in dat binnen een periode van vijf jaar 35 uur nascholing gevolgd dient te worden.
Voor de lange termijn stelt de SWOV voor een meer structurele oplossing nader te onderzoeken, waarbij het niet meer mogelijk is dat vrachtauto’s en kwetsbare verkeersdeelnemers elkaar ontmoeten. Eén van de basisprincipes van Duurzaam Veilig stelt dat wegen zo aangelegd moeten worden dat ontmoetingen tussen voertuigen die sterk in massa en snelheid verschillen zo veel mogelijk worden beperkt. Zwaar vrachtverkeer zou alleen op het hoofdwegennet moeten rijden met ongelijkvloerse kruisingen. Lichter vrachtverkeer, met betere veiligheidsvoorzieningen rijdt op het onderliggend weggennet. Gemeenten en provincies dienen zich in te spannen om een zogenoemd Kwaliteitsnet goederenvervoer tot stand te brengen. Met dit net wordt gestreefd het vrachtverkeer over bepaalde typen wegen te leiden, rekening houdend met doorstroming, de veiligheid en het milieu.
3
Analyse: wat betekent dit voor de Haareweg?
De Haareweg en Kruisbergseweg vormen voor het vrachtverkeer een belangrijke ontsluiting. Beide wegen zijn aangewezen als gebiedsontsluitingswegen (GOW). De gemeente is bezig de Haareweg in te richten als een GOW, met bijvoorbeeld dubbele asmarkering en vrijliggende fietspaden. Echter, de beleving van de bewoners, fietsers en voetgangers ter plaatse wijkt af van hoe verkeerskundigen en bestuurders de weg zien. Formeel kan deze weg wel zijn aangewezen als GOW, maar bewoners beleven dat heel anders. Het is ‘hún wijk’; ze lopen, fietsen en winkelen er. De weg gaat door een woonwijk, langs scholen met jonge overstekende fietsers en voetgangers, langs een winkelcentrum. De weg wordt anders dan hij altijd was en zoals hij altijd werd gebruikt. Verder is het aannemelijk is dat er vanwege het nieuwe uiterlijk van de weg, relatief meer doorgaand (vracht)verkeer gebruik zal maken van de haarweg. De toename van het verkeer kan een negatief effect hebben op de leefbaarheid ter plaatse, en kan de weg gevaarlijker maken voor de lokale gebruikers (vooral fietsers en voetgangers).
Veiligheidskritische situaties Positief voor de veiligheid is dat er vrijliggende fietspaden zijn aangelegd om fietsers te scheiden van (vracht)auto’s en dat de snelheidslimiet is teruggebracht. Ook positief is dat vrachtauto’s over het algemeen rechtdoor zullen rijden op de Haareweg, tenzij ze bij de winkels aan de Haareweg moeten zijn. Er zijn weinig rechtsafslaande manoeuvres te verwachten. Dit vermindert het gevaar op dodehoekongevallen. Op enkele locaties is er echter wel degelijk een interactie tussen vrachtauto en fiets/voetganger en kunnen risicovolle situaties ontstaan. Op de Haareweg zijn de volgende situaties veiligheidskritisch: 1. Rechts afslaan vrachtauto’s: In de 30 km zone bij het winkelcentrum slaan sommige vrachtauto’s ‘rechtsaf’ om bij de winkels te komen. Zij moeten dan een fietspad oversteken (zie foto hieronder)
2. Oversteken voetgangers bij winkelcentrum. In de 30km zone, bij de winkels, steken veel mensen over, waaronder ook veel ouderen. 3. Oversteken fietsers. Op diverse plaatsen steken scholieren over om naar hun school of huis te gaan. Dit zijn risicovolle locaties (zie ook foto’s 1-3). Het gevaar hier betreft niet alleen de interactie met vrachtauto’s, maar ook met ander gemotoriseerd verkeer. De oversteekplaats bij de school de Wijngaard is extra kritisch (zie ook foto’s), omdat er in de nieuwe situatie een nog beperkter zicht is op de oversteekplaats.
Foto: Haareweg vlak voor de bocht nabij de oversteekplaats voor de school de Wijngaard.
Foto: Haareweg vlak na de bocht nabij de oversteekplaats voor de school de Wijngaard.
Foto: Fietsers steken ook op andere plaatsen over, terwijl hun zichtbaarheid niet zo groot is.
1
2
3 Foto’s 1-3: Voorbeeld van de gevaarlijke oversteek bij de school De Wijngaard (vlakbij de bocht). Een jonge fietsers is van plan over te steken wanneer er plotseling een auto in zijn beeld verschijnt, hij twijfelt en steekt toch over.
4
Conclusie
De conclusie is dat er veiligheidsrisico’s zijn van vrachtauto’s over de Haareweg. Het is wenselijk om extra maatregelen te nemen voor de veiligheid van de fietsers en voetgangers. Deze extra maatregelen kunnen bestaan uit: 1. Instellen van een beperkt vrachtwagenverbod 2. Het ontwikkelen en uitvoeren van een maatwerk-benadering om risico’s op kritische punten en factoren te verminderen. Instellen beperkt vrachtwagenverbod Er zijn vanuit de verkeersveiligheid argumenten om in de overbruggingsperiode (tot in gebruik nemen van de oostelijke randweg) het beperkte vrachtwagenverbod in te stellen. Naar verwachting is dit verbod echter maar beperkt effectief. Een vrachtwagenverbod om op tijdstippen te rijden dat er veel kinderen naar en van school fietsen vermindert de kans op een ongeval tussen vrachtauto en kind. Het vermindert de expositie tussen vrachtauto en kind. Echter, gaat hier om een zeer kleine kans op ongevallen. Daarbij komt nog dat we weinig weten over het effect van een beperkt vrachtwagenverbod. Welke gedrag(sveranderingen) brengt het met zich mee? Is het handhaafbaar? Aan de andere kant blijft natuurlijk de overweging staan, dat elk ongeval met een vrachtwagen en fietser onnoemelijk veel leed met zich meebrengt. De maatwerk-benadering Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van extra maatregelen om specifieke veiligheidsproblemen op te lossen. Dit vergt maatwerk. De grootste veiligheidsrisico’s zitten globaal gezien aan de kopse kanten van de straat en bij het centrum. Het is dus zaak om vooral maatregelen te ontwerpen en toepassen om risico’s op die locaties te verminderen. De set van maatregelen kan bestaan uit: fysieke maatregelen, verkeerseducatie en voorlichting jonge fietsers, en gedragsbeïnvloeding van de chauffeurs. Fysieke maatregelen op veiligheidskritische plaatsen: - De oversteekplaatsen voor fietsers nabij scholen zijn veiligheidskritisch Het is wenselijk om daar weloverwogen extra fysieke veiligheidsmaatregelen te treffen. Denk hierbij aan attentieverhogende en geleidingsmaatregelen (borden, markering etc). - Gebied nabij de winkels (30 km zone moeten vrachtauto’s het fietspad soms oversteken, in verband met het bevoorraden van winkels. Dit is veiligheidskritisch. Nagegaan moet worden of er extra maatregelen getroffen moeten worden om de veiligheid van fietsers hier te borgen. - Verder is het, in verband met de verblijfs- en winkelfunctie, essentieel dat vrachtauto’s zich hier aan de snelheidslimiet houden. Te hard rijden is hier vanuit het oogpunt van veiligheid onacceptabel. Mogelijk moet deze functie nog sterker benadrukt worden in de inrichting en aankleding van de weg ter plaatse. Educatie en voorlichting van jonge fietsers en hun ouders Het is wenselijk om ruim aandacht te besteden aan educatie en voorlichtingen van de jonge fietsers en de ouders. De gemeente zou dit kunnen faciliteren en stimuleren. Een mogelijkheid is om met betrokkenen samen een breed plan opstellen voor de verkeersveiligheid in de straat. Betrokkenen zijn: bewoners, scholen, weggebruikers, maar ook: Veilig Verkeer Nederland en brancheorganisaties in de vervoerssector. Er bestaan al diverse educatieve projecten voor basisscholen om kinderen bewust te maken van het gevaar van vrachtauto’s. Gedragsbeïnvloeding vrachtautochauffeurs/ inzet vervoerders en verladers Het is wenselijk om te verkennen op welke wijze de branche/ vervoerders en verladers kunnen bijdragen aan de verkeersveiligheid in de straat. In een voorgesprek met TLN kwamen al een aantal mogelijkheden naar voren: - Het geven van medewerking aan voorlichting en educatie van kinderen en jongeren. TLN is bijvoorbeeld al eerder actief geweest bij voorlichtingsactiviteiten, zoals: Rotondedag in Doetinchem, veilig op Weg (samen met Veilig Verkeer Nederland). - Een andere mogelijkheid is dat de vervoerders/chauffeurs een concrete bijdragen leveren aan het aanpakken van een specifiek veiligheidsprobleem in de straat. Brancheorganisaties zouden betrokken kunnen worden bij de analyse van de gevaarlijke punten en meedenken bij het vinden van oplossingen. Een concreet voorbeeld was: uitvoeren van een analyse van de manoeuvres van vrachtwagens bij het bevoorraden van de winkels (verkenning); nagaan wie er bevoorraad;
-
contact opnemen met de betrokken chauffeurs; en een klein evenement/situatie organiseren waar de chauffeurs, scholieren en bewoners bij zijn “om het samen veiliger te maken”. Tot slot, is ook het verder stimuleren van de safety culture bij vervoerders en verladers een maatregel die, op de wat langere termijn, kan bijdragen aan het verminderen van de risico’s op straat.
