Quick Scan Antwerpen Weert

Quick Scan Antwerpen Weert Grensoverschrijdende personenspoorverbinding

Studie naar haalbaarheid van de verbinding December 2011

Samenvatting

De Regio Noord Limburg (België) en de gemeenten Weert en Cranendonck zijn initiatiefnemers om een personenspoorverbinding tussen Antwerpen en Weert te realiseren. Deze studie brengt de haalbaarheid van de verbinding in beeld. De verbinding loopt van Antwerpen via Herentals, Geel, Mol, Lommel, Neerpelt en Hamont naar Weert. De regio ziet in deze verbinding een belangrijke schakel om de bereikbaarheid en daarmee de sociale, culturele en economische connectiviteit in de omgeving te versterken. De studie gaat uit van het benutten van de bestaande spoorinfrastructuur en door de huidige verbinding Antwerpen - Neerpelt door te trekken tot aan Weert. In 2013 wordt de verbinding naar Neerpelt al doorgetrokken tot aan Hamont. De infrastructuur kent tussen de grens en Weert een aantal beperkingen. Er zijn geen passeermogelijkheden, de maximale operationele snelheid is 40 km/h, er is een handbediende overweg en twee onbewaakte overwegen. Er is ruimte in de dienstregeling om de trein vanaf Neerpelt door te laten rijden tot aan Weert en binnen een uur weer terug te laten zijn op Neerpelt. In Weert is er een goede aansluiting op de regionale trein richting Eindhoven. Op de verbinding worden dagelijks circa 450 reizigers verwacht, voor het deel tussen Neerpelt en Weert, gemiddeld reizen deze 46 km met de trein. De reizigersopbrengsten komen daarmee op ruim € 875.000,- per jaar. De exploitatiekosten worden geschat op € 1.876.000,- per jaar, waarmee de kostendekkingsgraad uitkomt op 47% en het exploitatietekort circa € 1.000.000,- per jaar is. Dit wijkt niet veel af van de gebruikelijke kostendekkingsgraad voor regionale spoorlijnen. Naast de exploitatiekosten en -opbrengsten zijn er ook een aantal investeringen nodig aan de infrastructuur en het materieel. Deze investeringen worden geraamd op circa 4 miljoen euro aan de infrastructuur en 3 miljoen euro aan het materieel. Vanuit wetgeving is er geen belemmering die het doortrekken van de verbinding onmogelijk maakt. Er is vrije markt toegang, mits de vervoerder een bewijs van toegang tot het Nederlands spoor heeft en niet verder doorrijdt dan tot aan Weert. Er is een reizigersverwachting voor de verbinding die leidt tot een kostendekkingsgraad die gebruikelijk is voor dergelijke regionale spoorverbindingen. Het initiatief kan dus gezien worden als een haalbare verbinding. Er zal gezocht moeten worden naar draagvlak en financiers om dit tekort te financieren. Daarnaast zou het aantal reizigers sterk kunnen toenemen wanneer verbeteringen op het gebied van; marketing, frequentie, aansluitingen, toegankelijkheid, verdere doortrekking en nieuwe haltes worden doorgevoerd.

Quickscan Antwerpen Weert / Proj.nr. MR102433 / ConceptVersie 1.0 / 21 december 2011 Divisie Mobiliteit & Ruimte/Afdeling Regio:Regio Zuidoost

1/30

Inhoudsopgave Samenvatting

1

Inleiding

3

1

Aanpak van de studie

4

2

Huidige situatie 2.1 De spoorverbinding 2.1.1. Tracé in België 2.1.2. Tracé in Nederland 2.2 Overig Openbaar Vervoer 2.3 Wegennet

6 6 7 7 8 8

3

Toekomstige situatie 3.1 Visie 3.2 Uitgangspunten voor de nieuwe verbinding

9 9 9

4

De vervoerswaarde 4.1 Vervoersaanbod 4.1.1. Variant 40 km/h 4.1.2. Variant 80 km/h 4.1.3. Variant 120 km/u 4.2 Inschatting van de vervoersvraag 4.3 Kansen voor de vervoerwaarde

11 11 11 11 12 13 15

5

Kosten en baten 5.1 Exploitatie 5.1.1. Opbrengsten 5.1.2. Kosten 5.1.3. Dekkingsgraad 5.2 Investeringen ten behoeve van de realisatie 5.3 Situatie 2013; station Hamont open 5.3.1. Opbrengsten 5.3.2. Kosten

16 16 16 16 17 18 19 20 20

6

Aandachtspunten 6.1 Concessie 6.2 Draagvlak 6.3 Tarieven en kaartverkoop

22 22 22 23

7

Conclusies en aanbevelingen 7.1 Conclusies 7.2 Aanbevelingen

24 24 25

Bijlage: Voorgaande studies

26

Colofon

30


2/30

Inleiding

De Regio Noord Limburg (België) en de gemeenten Weert en Cranendonck (Nederland) zijn initiatiefnemer om een spoorverbinding tussen Antwerpen en Weert te realiseren voor reizigers. De verbinding loopt via het bestaande spoor van Antwerpen, Herentals, Geel, Mol, Neerpelt, Hamont naar Weert. In het proces tot de realisatie werken de gemeenten met diverse partijen samen en is op zoek naar een goede onderbouwing van de potentie van de verbinding en een koppeling van de kansen. Hierbij is een belangrijke relatie weggelegd voor de Gebiedsontwikkeling Midden Limburg. Vanuit de gebiedsontwikkeling worden kansen gezien voor het beter benutten van het Euregionaal personenvervoer. Aanleiding voor de studie Over de haalbaarheid van personenverbinding Antwerpen – Weert is al veel gezegd en geschreven. De potentie van de reizigersverbinding en de haalbaarheid van het realiseren ervan worden door de diverse stakeholders anders beleefd. Op bestuurlijk en ambtelijk niveau heeft overleg plaatsgevonden tussen Nederlandse en Vlaamse initiatiefgroepen ter bevordering van personenvervoer tussen Weert en Antwerpen. Gezien de gelijksoortige ambitie zullen waar gewenst de krachten worden gebundeld om effectief te zijn. Doel van de studie Deze quick scan brengt de haalbaarheid van de verbinding in beeld met als doel een succesvol traject in te zetten richting realisatie van de gewenste grensoverschrijdende personenspoorverbinding tussen Antwerpen en Weert. Inzicht in de kansen en haalbaarheid van de verbinding, de (omvang van) knelpunten en hun oplosbaarheid vormen de basis voor het te verwerven draagvlak bij stakeholders.


3/30

1

Aanpak van de studie

De aanpak voorziet in een onderzoek op hoofdlijnen naar de haalbaarheid van de spoorverbinding Antwerpen Weert. Hiertoe zijn de volgende stappen uitgevoerd: Stap l: Inventarisatie en bestudering van de beschikbare informatie/documenten. Inzicht is nodig in hetgeen in het verleden al is onderzocht en berekend. De informatie dient tevens als input voor het bepalen van de nader te onderzoeken aspecten (bijlage I). Stap 2: In overleg met de opdrachtgevers is vastgesteld welke aspecten in hun ogen het meest relevant zijn voor deze verkenning. Aspecten zijn onder andere de motieven voor de verbinding, de relevante partijen in het proces, het kwaliteitsniveau van de verbinding, het maximale eindbeeld en de samenhang met ander openbaar vervoer (busverbindingen). Stap 3: Inhoudelijk onderzoek met betrekking tot: a. de koppeling van de Nederlandse en Belgische dienstregelingen; b. Organisatorische aspecten (concessies); c. Potentie van de verbinding (reizigersaantallen); d. Exploitatie (materieel, personeel, kosten, baten); e. Infrastructurele consequenties incl. kostenindicatie. Belangrijke factor voor het in gebruik nemen van een nieuwe verbinding is het aantal reizigers dat op het nieuwe tracégedeelte zal reizen en van het in beide richtingen verder reikende treinaanbod gebruik zal maken. Juist over dit te verwachten aantal reizigers bestaan uiteenlopende ideeën. Het aantal reizigers is bepalend voor de inkomsten van de verbinding. De daartegen overstaande exploitatiekosten bepalen de kostendekkingsgraad van de verbinding. De kostendekkingsgraad is een belangrijke factor voor het bepalen van de haalbaarheid. Om tot een verbinding te komen zijn ook investeringen nodig. De omvang daarvan is cruciaal om überhaupt een verbinding tot stand te kunnen brengen. Gezien het verkennend karakter van het onderzoek zal geen gedifferentieerde (model)berekening worden uitgevoerd. Globale berekeningen en ervaring met grensoverschrijdende verbindingen zullen de reizigersaantallen onderbouwen. De investeringen zijn met behulp van kentallen bepaald. Lopende de studie (eind juni) is bekend geworden dat de NMBS plannen heeft de huidige lijnvoering Antwerpen – Neerpelt te verlengen tot Hamont. Aanvullend is daarom een paragraaf over de (financiële) consequenties hiervan opgenomen. Citaat: Mondelinge vraag nr. 4638 van 12 mei 2011 ingediend door de heer Steven VANDEPUT, Volksvertegenwoordiger, aan Mevrouw Inge VERVOTTE, Minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.


4/30

De heropening van de stopplaats Hamont. Kunt u de heropening van stopplaats Hamont bevestigen? Timing? Aantal voorziene opstappers? Wordt doortrekking naar Weert voorzien?Welke investeringen zijn voorzien en wie investeert hoeveel? De NMBS zal de stopplaats Hamont bedienen van zodra de spoorinfrastructuur dit toelaat en er voldoende treinmaterieel en – personeel beschikbaar is. Voorzichtigheidshalve wordt uitgegaan van een frequentering van een 100-tal reizigers per dag in de beginfase. ……………………… Zonder onverwachte zaken kan de stopplaats Hamont in het 2de semester van 2013 in dienst genomen worden, maar niet vroeger. De inzet van het eigen personeel Infrabel dat prioritair voor TBL1+ moet werken is hiervoor bepalend. Voor de doortrekking van de treinrelatie naar Weert werd echter onvoldoende potentieel vastgesteld door NMBS. NMBS heeft dan ook geen plannen in die zin.

Tevens is bij de eindpresentatie van de resultaten de vraag gesteld; wat de effecten zijn als er 120 km/h wordt gereden. De resultaten hiervan zijn toegevoegd aan deze rapportage in de paragraven 4.1.3 en 4.2.


5/30

2

Huidige situatie

2.1

De spoorverbinding

In de onderstaande kaart is de verbinding Antwerpen – Weert in het omringende spoornetwerk zichtbaar. Het totale netwerk is van belang voor het inzicht in de verbinding die een reiziger ter beschikking staan en wat een logische verbinding lijkt voor zijn voorgenomen verplaatsing.

De onderstaande is een uitsnede van de verbinding zoals in deze studie onderzocht.

In de volgende paragrafen zijn per land een aantal kenmerken van de verbinding opgenomen.


6/30

Tracé in België Tracédeel Kenmerken

2.1.1.

Antwerpen Herentals

-

Provincie

Gemeenten

Dubbelsporig Geëlektrificeerd 3000 V DC Vmax = 120 km/u Intensief gebruik personen- en goederenverkeer Dubbelsporig Niet geëlektrificeerd Vmax = 120 km/u Intensief gebruik personen- en goederenverkeer

Antwerpen “ “ “ “ “ “ “ “ “ “

Antwerpen Mortsel Boechout Lier Nijlen Grobbendonck Herentals Herentals Olen Geel Mol

Mol Balen Lommel Overpelt Neerpelt

Herentals Mol

-

Mol Neerpelt

-

Enkelsporig Niet geëlektrificeerd Vmax = 120 km/u Reizigerstreinen en enkele goederentreinen per week

Antwerpen “ Limburg “ “

Neerpelt grens

-

Enkelsporig Niet geëlektrificeerd Vmax = 70 km/u enkele goederentreinen per week

“ “

Tracé in Nederland Tracedeel Tracé kenmerken

Neerpelt Hamont-Achel

2.1.2.

Grens - Weert

-

Rijksgrens

Enkelsporig Niet geëlektrificeerd Vmax = 40 km/u Enkele goederentreinen per week

Provincie

Gemeente

Noord-Brabant Limburg

Cranendock Weert

provinciegrens


7/30

De huidige spoorinfrastructuur tussen Weert en de Belgisch-Nederlandse grens kent een aantal beperkingen voor het gebruik. - Het baanvak is enkelsporig en er zijn geen passeermogelijkheden voor elkaar tegemoetkomende treinen. - De infrastructuur is volgens de Netverklaring 2012 van ProRail geschikt voor 80 km/h. Hogere snelheden lijken mogelijk, met kleine aanpassingen aan de infrastructuur. - Omdat er geen beveiliging is aangebracht op het baanvak, dient men „op zicht‟ te rijden, hierdoor is de maximum snelheid beperkt tot 40 km/u. - Op het baanvak zijn 5 overwegen aanwezig. De groen gemarkeerde overwegen zijn voorzien van een automatische overweginstallatie. De blauw gemarkeerde overweg heeft handbediende overwegbomen en de twee rood gemarkeerde overwegen zijn niet voorzien van een overweginstallatie.

2.2

Overig Openbaar Vervoer

Op het moment is er geen directe openbaar vervoerverbinding tussen Weert en Neerpelt. Op het Belgische trajectdeel Hamont – Neerpelt wordt 1x per uur een busverbinding geboden. In Nederland wordt er een verbinding Weert – Budel – Eindhoven geboden. Deze verbinding komt door Budel-Schoot waar het de spoorlijn Weert – Neerpelt kruist.

2.3

Wegennet

De belangrijkste snelwegen in het gebied, die samen een driehoek vormen, zijn:  E34 / A67 voor de verbinding Antwerpen – Eindhoven  E25 / A2 voor de verbinding Eindhoven – Weert – Geleen  E313 / E314 voor de verbinding Geleen – Antwerpen Binnen deze driehoek liggen een aantal provinciale wegen waarvan de N564, de N747 en de N71 in oost-west richting het belangrijkst zijn.


8/30

3

Toekomstige situatie

Deze studie belicht de vervoerwaarde voor de personenspoorverbinding tussen Antwerpen en Weert. Hier wordt uitgegaan de bestaande verbinding van Antwerpen naar Neerpelt (en vanaf 2012 tot aan Hamont) door te trekken naar Weert zonder grootschalige investeringen. Dit hoofdstuk beschrijft eerst kort de visie en de ambitie die de initiatiefnemers hebben, vervolgens de gehanteerde uitgangspunten.

3.1

Visie

De regio Midden-Limburg (Nederland) en Noord-oost Limburg (België) kijken vooruit. Zij zien voor deze oost-west as een belangrijke ontwikkelfunctie, die de Euregionale eenheid verder zal versterken. De lijn zal een verbindende schakel worden tussen de vervoersnetwerken in beide landen. De ambtie van de regio kent dan ook de volgende volgordelijkheid: 1. Het verbeteren van de Euregionale bereikbaarheid door het realiseren van de spoorverbinding Antwerpen - Weert; 2. Versterken van de sociale, culturele en economische connectiviteit.Door de verbinding nemen afstanden / weerstanden af en kan de onderlinge verbondenheid worden versterkt; 3. Op langere termijn de verbinding uitbouwen, door nieuwe haltes toe te voegen, de verbinding door te trekken naar andere belangrijke hubs in de regio en het verder optimaliseren van de aansluitingen.

3.2

Uitgangspunten voor de nieuwe verbinding

Voor de nieuwe verbinding worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: - De huidige verbinding Antwerpen – Neerpelt (NMBS) dient als basis en wordt doorgetrokken naar Weert; - De verbinding zal vooral een regionale grensoverschrijdende verbinding zijn. Ook de maximale eindvariant zal geen internationale hoofdverbinding vormen; - Er worden geen grootschalige aanpassingen aan de infrastructuur gedaan maar de huidige infrastructuur is zal zoveel mogelijk ongewijzigd worden gebruikt om grootschalige investeringen te voorkomen; - De dienstregeling wordt gerealiseerd door Belgisch materieel door te laten rijden op het Nederlandse spoor tot Weert; - Bestaande overwegen in Nederland worden niet opgeheven maar van een automatische overwegbeveiliging voorzien waar nodig. Uit nader onderzoek in een volgende fase kan blijken dat overwegen eventueel kunnen vervallen; - De maximale snelheid van het railverkeer is nu door de beperkte beveiliging 40 km/h. Volgens de Netverklaring kan tussen de grens en Weert 80 km/h worden gereden. Spoortechnisch lijkt 120 km/h ook mogelijk, met enkele kleine aanpassingen. Er worden 3 varianten in beschouwing genomen: o Variant 40 km/h; in deze variant wordt in België de daar toegelaten snelheid gereden en tussen de grens en Weert 40 km/h;


9/30

o Variant 80 km/h; in deze variant wordt in België de daar toegelaten snelheid gereden en tussen de grens en Weert een snelheid gelijk of lager dan 80 km/h. De dienstregeling is bepalend voor de keuze van de werkelijke snelheid. Om deze snelheid te rijden dient de beveiliging aangepast te worden; o Variant 120 km/h; in deze variant wordt in België de daar toegelaten snelheid gereden en tussen de grens en Weert een snelheid gelijk of lager dan 120 km/h. Om deze snelheid te rijden, dient naast de beveiliging enkele aanpassingen aan de verkanting van de baan te worden uitgevoerd.


10/30

4

De vervoerswaarde

4.1

Vervoersaanbod

Het uitgangspunt voor een treinverbinding Neerpelt -Weert is doortrekking van de bestaande verbinding Antwerpen – Neerpelt (spoorlijn 19). Deze verbinding wordt gedurende de gehele dag (circa 16 uur) 1x per uur aangeboden. Het uitgangspunt is dat alle treinen van deze lijn 19 vanuit Neerpelt doorrijden naar Weert. Variant 40 km/h Op basis van de bestaande baanvak condities kan op het Belgische trajectdeel met een snelheid van 70 km/ uur worden gereden en op het Nederlandse deel met 40 km/ uur. De rijtijd tussen Weert en Neerpelt inclusief een stop in Hamont bedraagt daarmee 26 minuten. Het is daarom mogelijk de trein binnen een uur heen en weer van Neerpelt naar Weert te laten rijden. Op basis van deze uitgangspunten ontstaat de hiernavolgende dienstregeling. 4.1.1.

Alkmaar

A 0:17 A 0:47

Tilburg V 0:12 V 0:42

A 0:28 A 0:58 V 0:03 V 0:33

V 0:34 Antwerpen

A 0:29

V 0:03

V 0:31

A 0:57

Weert

Neerpelt A 0:26

Station Intercity Stoptrein

V 0:17 V 0:47

A 0:12 A 0:42 Heerlen/ Maastricht

Figuur 1, dienstregeling bij snelheid van 40 km/uur In de dienstregeling is een wachttijd van 5 minuten in Neerpelt ingebouwd om te zorgen dat de treinen elkaar kunnen kruisen op het enkelsporige baanvak. In Weert sluit de trein erg goed aan op de stoptrein van/ naar Eindhoven-Tilburg. Voor een aansluiting op de intercity‟s naar Eindhoven en Roermond moet ruim 15 minuten worden gewacht. Variant 80 km/h Indien met een hogere snelheid op het traject Neerpelt – Weert wordt gereden neemt de reistijd af en de aantrekkelijkheid van de verbinding in principe toe. Dit voordeel gaat echter alleen op voor reizigers die enkel op het traject tussen Neerpelt en Weert reizen. Doorgaande reizigers besparen vanwege de benodigde wachttijd (5 4.1.2.


11/30

minuten) in Neerpelt weinig tijd. Ook biedt de trein uit Neerpelt ondanks de hogere snelheid in Weert geen betere aansluiting op de Nederlandse intercity‟s. De toename van de snelheid veroorzaakt geen afname van de kosten aangezien de keertijd in Weert toeneemt maar geen treinstel uitgespaard kan worden. Voor de vervoersvraag wordt uitgegaan dat ook op het Nederlandse deel met 70 km/h wordt gereden om een aantrekkelijke verbinding te bieden. Deze snelheid wordt ook in België gereden. Aansluiting op bestaande NS treindienst Weert Alkmaar

A 0:17 A 0:47

Tilburg V 0:12 V 0:42

A 0:28 A 0:58 V 0:03 V 0:33

V 0:34 Antwerpen

A 0:29

V 0:10

V 0:31

A 0:50

Weert

Neerpelt

A 0:26

Station Intercity Stoptrein

V 0:17 V 0:47

A 0:12 A 0:42 Heerlen/ Maastricht

figuur 2, dienstregeling bij snelheid van 70 km/ u Variant 120 km/u Wanneer de snelheid verder wordt verhoogd naar 120 km/h wordt de reistijd en de aantrekkelijkheid mogelijk nog beter. De Netverklaring 2012 van ProRail geeft aan dat de maximum rijsnelheid op de infrastructuur 80 km/h is, op basis van expert judgement lijkt met enkele kleine aanpassingen aan de baan een rijsnelheid van 120 km/h ook mogelijk. Daarom is aanvullend gekeken welk effect deze hogere snelheid zou kunnen hebben op de vervoerwaarde. 4.1.3.

Met 120 km/h tussen de grens en Weert neemt de effectieve rijdtijd af met 2 minuten. Deze rijtijdwinst keert zich alleen uit voor reizigers op het trajectdeel Weert - Neerpelt en verder. Dit komt omdat er geen aantrekkelijkere aansluitingen ontstaan in Weert op de intercity‟s naar Eindhoven en Heerlen/ Maastricht. De reistijd neemt namelijk niet voldoende af, om „voor‟ de intercity‟s op Weert binnen te komen. Er ontstaat een soort „rode achterlichten‟ aansluiting. Dit is voor reizigers zeer frustrerend. Doordat de treinen in de dienstregeling nabij Weert zeer dicht op elkaar rijden kunnen ze elkaar wanneer er een kleine verstoring optreedt gaan hinderen. Voor de betrouwbaarheid van de intercity- en de stoptreinen is dit onwenselijk. De situatie zou sterk verbeteren wanneer de tijdligging van de intercity trein in Weert wat naar achteren verschuift of als er ook meer snelheid gewonnen kan worden op het Belgische deel van het traject.


12/30

figuur 3, dienstregeling bij snelheid van 120 km/ u De omloop van de trein blijft gelijk waarbij alleen langer gehalteerd wordt op het station van Weert. Hierdoor blijven de exploitatiekosten ongewijzigd.

4.2

Inschatting van de vervoersvraag

In deze studie gaan wij er vanuit dat er op dagbasis circa 450 reizigers gebruik maken van de treinverbinding tussen Weert en Neerpelt (twee richtingen samen). Deze reizigers reizen ieder gemiddeld 46 kilometer met de trein. De wijze waarop deze cijfers tot stand zijn gekomen worden hierna toegelicht. Voor het berekenen van de vervoerwaarde kan niet worden uitgegaan van bestaande openbaar vervoerreizigers. De verbinding wordt namelijk, zoals in de vorige paragraaf beschreven, momenteel nog niet aangeboden. Om toch een inschatting van het aantal openbaar vervoerreizigers op de verbinding te maken wordt een methode gebruikt waarin de volgende onderdelen een rol spelen:  De hoeveelheid autoverplaatsingen op de verbinding  De reistijdverhouding tussen auto en openbaar vervoer.  Het gemiddeld openbaar vervoeraandeel voor andere verplaatsingen / verbindingen  Voor welke verplaatsingen wordt de spoorverbinding gebruikt (wat is de gemiddelde reisafstand)  Zijn er belangrijke sociale en/ of culturele banden die de invloed van de gemiddelden beïnvloeden? Het aantal autoverplaatsingen op de relatie Weert en Neerplet bedraagt circa 10.500 per werkdag (2 richtingen). Dit aantal is opgebouwd uit de N564 met 4.000 motorvoertuigen en de 'Grensweg' tussen Budel en Hamont met 6.500. Deze voertuigen hebben hun herkomst in het ene land en hun bestemming in het andere land. Het is echter onbekend welke afstand ze afleggen.


13/30

Om de reizigersopbrengst te bepalen is het echter noodzakelijk te weten over welke afstand men reist. Het expertteam van Movares gaat er vanuit dat het grootste deel van de reizigers zich over een relatief korte regionale afstand verplaatst. Een kleiner deel van de reizigers reist naar de grote steden Antwerpen en Brussel. Deze langere verplaatsingen zijn veelal sneller per auto en worden met een lagere frequentie gemaakt. De verdeling die wordt aangehouden is als volgt: 65% van de reizigers: 20 kilometer (regionaal) 25% van de reizigers: 90 kilometer (Antwerpen) 10% van de reizigers: 110 kilometer (Brussel) De reistijdverhouding tussen auto en openbaar vervoer is tussen de stations van Weert en Neerpelt erg gunstig voor het openbaar vervoer. Volgens de routeplanner is de reistijd per auto net zo snel als die per trein. Dat betekent dat er met een relatief hoge modal split rekening gehouden kan worden. Deze modal split moet wel in relatie worden gebracht met de gemiddelde waarden. Deze studie gaat uit van de gemiddelde waarden die in de Nederlandse provincie Limburg van toepassing zijn. Op basis van langjarige gemiddelden is bekend dat in Limburg het aandeel van het openbaar vervoer 2,6% bedraagt (bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland). Gezien de zeer goede reistijdverhouding tussen auto en openbaar vervoer is het waarschijnlijk dat de modal split op de verbinding Weert – Neerpelt hoger zal liggen. Wij gaan er vanuit dat deze circa 1,5x zo hoog is als het provinciaal gemiddelde en daarmee op 4% komt. Aangezien er slechts een beperkte hoeveelheid informatie is kunnen geen nauwkeurige uitspraken over het aantal reizigers worden gedaan. Om toch een beeld te schetsen van de mogelijkheden van de spoorlijn is bij kostenbatenverhouding een bandbreedte opgenomen waarbinnen de reizigersaantallen zich kunnen bewegen (en daarmee de kosten en opbrengsten). De “grensweerstand”, de invloed van sociaal culturele banden tussen Nederland en België, is hier laag gesteld en lijkt geen verstorende invloed op de gemiddelde waarden te hebben. Traditioneel gezien is het openbaar vervoeraandeel op grensoverschrijdende verbindingen eerder lager dan hoger in verhouding tot binnenlandse verplaatsingen. Dit heeft onder andere te maken met scholieren en studenten die veelal in het eigen land blijven. Ook is het aandeel woon-werkverkeer op deze relaties vaak lager. Het hier bepaalde aantal grensoverschrijdende reizigers past ook binnen de ervaring die Movares heeft met andere grensoverschrijdende verbindingen. Aanvullend is bekeken welke effecten 120 km/h heeft, hierdoor zal de reistijd afnemen. De afname van de reistijd zal het aantal reizigers met maximaal enkele tientallen doen toenemen. De reistijd wordt 2 minuten korten en geeft geen betere aansluitingen op station Weert. Dit betekent dat het aantal reizigers eerder in de richting van 450 tot 500 reizigers per dag zal gaan dan het minimaal geprognosticeerde aantal van 275. Op basis van deze conclusies is de verwachting dat de bandbreedte van de kostendekkingsgraad licht stijgt en uitkomt tussen de 40% - 60%.


14/30

4.3

Kansen voor de vervoerwaarde

In deze studie is gekeken naar de vervoerwaarde op basis van de bestaande relaties en verbindingen. Ofwel het doortrekken van de bestaande spoorverbinding Antwerpen - Neerpelt naar Weert. Wanneer we kijken naar de ontwikkeling van het (Eu)regionaal personenspoorvervoer op de langere termijn zijn er een aantal kansen te benoemen die de potentie van de verbinding aanzienlijk kunnen versterken en het aantal reizigers zal doen toenemen. In deze paragraaf beschrijven we daarom een aantal kwalitatieve kansen die de haalbaarheid zouden kunnen versterken. De mate waarin is niet bepaald. De afgelopen decennia is in Nederland ervaring op gedaan met marktwerking van regionaal spoorvervoer. Deze marktwerking heeft veelal geresulteerd in:  hogere kostendekkingsgraad,  hogere frequentie voor de reiziger,  betere overstappen op andere lijnen en openbaar vervoer  meer reizigers  betere marketing van de verbinding en daarmee de bekendheid ervan  toegankelijkere verbinding (bv mogelijkheden voor P+R. combinatietickets, toegankelijkere vervoersbewijzen In sommige gevallen heeft de marktwerking voor meer dan een verdubbeling van het aantal reizigers gezorgd in minder dan 2 à 3 jaar.


15/30

5

Kosten en baten

De kosten en baten voor de verbinding zijn onderverdeeld in de jaarlijkse exploitatiekosten en -opbrengsten en de eenmalige investering. In de volgende paragrafen worden deze uitgewerkt.

5.1

Exploitatie

Opbrengsten De opbrengsten van de verbinding Weert – Neerpelt bedragen ruim 875.000 euro per jaar. De reizigersopbrengsten komen vanuit de kaartopbrengst. Hierbij wordt gerekend met een bedrag van 0,13 euro per kilometer. Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven bedraagt het aantal reizigers circa 450 per dag en de gemiddelde reisafstand 46 kilometer. Het aantal reizigerskilometers per dag komt hiermee op 20.700. Dit aantal wordt vermenigvuldigd met het aantal opbrengstdagen om het aantal kilometers op jaarbasis te krijgen. Hierbij wordt uitgegaan van een aantal van 325 als correctiefactor voor het beperktere gebruik tijdens weekend en vakantiedagen. Het aantal jaarlijkse reizigerskilometers komt hiermee op 6.727.500. 5.1.1.

Kosten De kosten voor de exploitatie bedragen op jaarbasis 1.876.000 euro. Dit bedrag is opgebouwd door rekening te houden met:  De kosten voor inzet extra materieel  De personeelskosten inclusief overhead  De kilometerkosten  De infrastructuurheffing Van de verschillende onderdelen wordt in de hierna volgende tekst aangegeven welke uitgangspunten hierbij zijn gebruikt. 5.1.2.

De kosten voor inzet extra materieel bedragen 223.000 euro. De capaciteitskosten bestaan uit de kosten voor de trein zelf. Gezien het aantal reizigers en de frequentie van 1x per uur is 1 extra treinstel benodigd voor het uitvoeren van de dienstregeling. Movares beschikt niet over exacte cijfers voor de in te zetten MW41. De Nederlandse DM ‟90 (Buffel) heeft grote overeenkomsten met de MW41 en is daarom als referentievoertuig gebruikt. De personeelskosten bedragen 875.000 euro. Dit bedrag is opgebouwd door er vanuit te gaan dat de uurkosten van een machinist 60 euro bedragen, van een conducteur 40 euro en dat de efficiency van hen 85% bedraagt. Daarnaast wordt nog een heffing van 40% over de personeelskosten gerekend voor overhead.


16/30

De kilometerkosten bedragen 460.000 euro. De kilometerkosten zijn de kosten die nodig zijn voor het rijden met een treinstel. Dit bedrag is opgebouwd door de kilometerkosten van 1,97 euro te vermenigvuldigen met het aantal treinstelkilometers (233.600) per jaar. De infraheffing bedraagt op jaarbasis 318.000 euro. Dit is het bedrag dat moet worden betaald om het spoor en de stations te mogen gebruiken. Het bedrag is afgestemd op het werkelijke gebruik gerelateerd aan het aantal ritten en het type materieel waar mee wordt gereden. De kosten voor het Nederlandse trajectdeel zijn overgenomen uit de netverklaring 2011 van ProRail. Voor het Belgische zijn geen recente gegevens beschikbaar gesteld. Hierom gebruik gemaakt van een aanname op basis van minder recente gegevens. Het bedrag dat voor het Belgische trajectdeel is aangehouden bedraagt 1,6 euro per kilometer.

Dekkingsgraad De verhouding tussen kosten en opbrengsten bedraagt conform in deze gehanteerde uitgangspunten 47%. Hierbij bedragen de kosten die worden gemaakt à 1.876.000 euro en de reizigersopbrengsten die binnen komen à 875.000 euro. Dit betekent dat er jaarlijks een financieel tekort op de exploitatie is van 1.000.000 euro. Deze uitkomst dient binnen een bandbreedte geplaatst te worden. Deze bandbreedte ligt volgens onze aanname tussen circa 30% en 60% dekkingsgraad. 5.1.3.

Hierbij zijn het enkel de opbrengsten die fluctueren. De kosten blijven gelijk. Deze zouden alleen beïnvloed kunnen worden door een zeer sterke toename van het aantal reizigers waardoor extra materieel en personeelinzet noodzakelijk wordt. Voor de opbrengsten kunnen diverse scenario‟s worden gehanteerd. Het meest negatieve gaat uit van het gemiddeld openbaar vervoeraandeel in Limburg van 2,6%. Dit betekent dat er op dagbasis circa 275 reizigers vervoerd zouden worden. De opbrengsten zouden in een dergelijke situatie 535.000 euro bedragen en de verhouding tussen kosten en opbrengsten op 28% komen. Het positieve scenario komt uit op 550 reizigers. Dit betekent dat het openbaar vervoeraandeel uitkomt op ruim 2x het provinciale gemiddelde. De verhouding tussen kosten en opbrengsten komt in deze situatie uit op 57%. Een kostendekkingsgraad tussen de 30% en 60% is in vergelijking met andere regionale spoorverbindingen in Nederland een gemiddelde uitkomst. Gemiddeld heeft het regionale Openbaar Vervoer een kostendekkingsgraad van ongeveer 40 tot 50%. Een aantal regionale spoorlijnen scoren aan de bovenkant van deze range. Op grensoverschrijdende verbindingen is het openbaar vervoeraandeel echter veelal lager dan op binnenlandse verbindingen waardoor een openbaar vervoeraandeel hoger dan 5 à 6% volgens ons niet realistisch is. Hierbij ook in ogenschouw nemend dat:  het voor het merendeel van de reizigers tussen België en Nederland geen logische verbinding is om lange internationale verplaatsingen over te


17/30

maken. (Verbindingen bij HSL-zuid, Roosendaal en Maastricht zijn logischer);  aan beide zijden van de grens niet direct een grote aantrekkelijke stedelijke agglomeratie ligt die een sterke aanzuigende werking heeft.

Figuur 4, bandbreedte waarbinnen de verhouding tussen kosten en opbrengsten zich bevindt gerelateerd aan aantal maal provinciaal gemiddelde modal split.

rio prov. gem. 1,5x prov. gem ruim 2x prov. gem kostendekkend

5.2

€ 1.876.000 € 1.876.000 € 1.876.000 € 1.876.000

€ 535.000 € 875.000 € 1.070.000 € 1.876.000

275 450 550 975

29% 47% 57% 100%

Investeringen ten behoeve van de realisatie

Om de lijn te kunnen exploiteren zijn enkele investeringen noodzakelijk welke in deze paragraaf zijn toegelicht. Investeringen in de infrastructuur te Nederland De investering voor de infrastructuur is geraamd, op basis van kentallen, op 4 mio euro (excl. BTW, prijspeil 2011, marge +/- 40%). De investering is nodig voor: - Voor de variant 80 km/h is het aanbrengen van een beveiligingssysteem noodzakelijk. Het standaard Nederlandse beveiligingssysteem wordt toegepast met een bediening en signalering op de verkeersleiding te Eindhoven. Voor de variant 40 km/h is dit naar verwachting ook noodzakelijk omdat een reguliere reizigersdienst niet mag worden uitgevoerd met de beperkte beveiliging die nu aanwezig is.


18/30

-

-

Om 120 km/h te rijden zijn kleine aanpassingen aan de baan nodig voor het aanbrengen van extra verkanting, deze kosten vallen binnen de gestelde marge. De handbediende overweg en de twee overwegen zonder overweginstallatie moeten worden omgebouwd tot een automatische overweg. In Weert zijn geen aanpassingen noodzakelijk, er is capaciteit langs het perron beschikbaar.

Investeringen in de infrastructuur te België zijn niet onderzocht met het oog op de heropening van station Hamont. Investeringen in het materieel Wanneer een vervoerder over het Nederlands spoor rijdt dient deze een bewijs van toegang te hebben, het materieel moet in Nederland zijn goedgekeurd. Uitgaande dat de NMBS-dienst verlengt wordt naar Weert dient het Belgisch materieel voorzien te zijn van ATB-apparatuur ten behoeve van de Nederlandse beveiliging. Het aanleggen van een Belgisch beveiligingssysteem tussen de grens en Weert is geen optie omdat op het emplacement Weert altijd een Nederlands systeem aanwezig is. De kosten (indicatief) bedragen 300.000 euro per treinstel. Bij de voorgestelde dienstregeling zijn netto 8 treinstellen nodig. Inclusief reserve voor onderhoud en verstoorde omloop komt dit neer op tenminste 10 treinstellen waardoor de totale investering 3 mio euro bedraagt. De totale investering om een reguliere reizigersdienst tussen Antwerpen en Weert te starten komen op ca 7 mio euro excl BTW en prijspeil 2011. Daarbij nogmaals de kanttekening dat dit een raming is op basis van kentallen, er geen ontwerp gemaakt is en geen optimalisatie tussen kosten voor materieel of infrastructuur heeft plaatsgevonden. Het is daarbij van belang zich te realiseren dat de investering aan de Nederlandse infrastructuur wordt gefinancierd door de concessieverlener. De investering in het Belgisch materieel komt vermoedelijk ten laste van de exploitant.

5.3

Situatie 2013; station Hamont open

In antwoord op vragen aan de Minster van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven heeft deze geantwoord dat de NMBS de stopplaats Hamont naar verwachting vanaf medio 2013 zal bedienen. Het potentieel wordt ingeschat op 100 reizigers per dag in de beginfase. Indien wordt doorgereden tot Hamont heeft dat ook consequenties voor de kosten en baten (dekkingsgraad) van het nu onderzochte traject. De voor Nederland berekende investeringen blijven ongewijzigd. Voor de herziene berekening worden de volgende afstanden over het spoor gehanteerd.  Weert – grens 11.1 km  Grens – Hamont 0.5 km  Hamont – Neerpelt 8.4 km


19/30

Recent overleg met de NMBS leverde de volgende informatie op. Een concrete dienstregeling voor de bediening van Hamont is nog niet vastgelegd, evenmin als de frequentie daarvan (elk uur de hele dag, enkel tijdens de ochtend-en avondpiek,…). Vooraleer deze verbinding gerealiseerd kan worden dient de infrastructuur daarvoor gereed te zijn. Infrabel stelt alles in het werk om deze voor 2013 gereed te hebben. Wat betreft de voorziene dienstregeling zal deze dienstregeling in 2013 waarschijnlijk niet of amper afwijken van de huidige kadans gezien de beperkte mogelijkheden die de spoorinfrastructuur ons rond Neerpelt biedt. Voor een verlenging tot Hamont zal vermoedelijk niet met de gehele samenstelling worden doorgereden en zal te Neerpelt de nodige tijd voor ontkoppelen/koppelen voorzien worden. Te Hamont zal er ongeveer 40' keertijd beschikbaar zijn. Opbrengsten De opbrengsten zijn berekend gebaseerd op de grensoverschrijdende reizigers. De door de NMBS geprognosticeerde 100 reizigers per dag tussen Neerpelt en Hamont staan hier los van. Dat betekent dat ook in 2013 de opbrengsten gelijk blijven aan de eerder berekende waarden.  prov. gem. € 535.000  1,5x prov. gem € 875.000  ruim 2x prov. gem € 1.070.000 5.3.1.

Kosten De kosten voor de exploitatie zijn opgebouwd door rekening te houden met:  De kosten voor inzet extra materieel  De personeelskosten inclusief overhead  De kilometerkosten  De infrastructuurheffing 5.3.2.

De kosten voor inzet extra materieel Indien de NMBS de dienstregeling tussen Antwerpen en Neerpelt ongewijzigd laat zal de dienstregeling tussen Neerpelt en Hamont gelijk zijn aan de in par. 4.1 voorgestelde dienstregeling. Voor het uitvoeren van deze dienstregeling is een extra treinstel nodig en in Hamont ontstaat dan een lange keertijd. De kosten voor het extra treinstel zijn al toegerekend aan de verlenging van de lijn Antwerpen – Neerpelt naar Hamont. De capaciteitskosten voor de verbinding Hamont – Weert zijn in dit geval nihil. Bij een andere uitvoering van de dienstregeling zullen de kosten nooit hoger worden dan de eerder genoemde 223.000 euro. De personeelskosten Voor de personeelskosten worden alleen de meerkosten tussen Hamont en Weert opgenomen. Bij een evenredige verdeling over de trajectlengtes bedragen deze 506.000 euro. De kilometerkosten Voor de kilometerkosten worden alleen de meerkosten tussen Hamont en Weert opgenomen. Bij een evenredige verdeling over de trajectlengtes bedragen deze 267.000 euro.


20/30

De infraheffing Voor de infraheffing worden alleen de meerkosten tussen Hamont en Weert opgenomen. Deze bedragen 184.000 euro. De totale exploitatiekosten bedragen in de meest gunstige situatie 957.000 euro per jaar. In de onderstaande grafiek wordt het effect van de verlenging naar Hamont goed zichtbaar. 2000 1800 1600

euro * 1000

1400

1200 1000 800 600

400 200 0 200

250

300

350

400

450

500

550

600

aantal reizigers per dag opbrengsten

exploitatiekosten

exploitatiekosten na opening Hamont

Deze verlenging naar Weert zou dus vrijwel kostenneutraal uitgevoerd kunnen worden na realisatie van de verlening tot Hamont door de NMBS. De eenmalige investeringen blijven echter wel noodzakelijk.


21/30

6

Aandachtspunten

Behalve de eerder genoemde dekkingsgraad en de noodzakelijke investeringen om een reizigersverbinding te realiseren zijn er nog een aantal aandachtspunten. Deze staan in dit hoofdstuk beschreven.

6.1

Concessie

Op basis van richtlijn 2007/58/RG is er een vrije markt voor grensoverschrijdend passagiersvervoer. Het recht om binnenlands vervoer in Nederland is aan te bieden is middels concessies verdeeld. Voor de treindienst vanuit Antwerpen is dus een vrije markttoegang tot aan Weert. En vanaf Weert is het Nederlandse spoornetwerk onderdeel van de hoofdrailnet concessie en gelden er andere voorwaarden. Wanneer de treindienst vanaf Weert zou doorrijden naar Roermond of Eindhoven tast dit het alleenrecht van de huidige concessiehouder.

6.2

Draagvlak

De volgende stakeholders zijn vastgesteld:  Gemeente Weert  Gemeente Lommel  Gemeente Overpelt  Gemeente Neerpelt  Gemeente Hamont-Achel  Gemeente Cranendonck  Provincie Limburg, NLD  NMBS  Infrabel  ProRail  NS  Provincie Noord-Brabant, NLD  Kamer van Koophandel  WTNW (Werkgroep Treinreizigers Neerpelt Weert)  Gemeente Eindhoven  Gemeente Roermond  Samenwerkingsverband IJzeren Rijn  De Lijn  Platform Noord Limburg  Sociale partners De stakeholders kunnen onderverdeeld worden in drie groepen: 1. de stakeholders die positief tegenover de realisatie van de verbinding staan en ook een bijdrage, financieel of anders, willen leveren aan de totstandkoming hiervan.


22/30

2. de stakeholders die negatief tegenover de realisatie van de verbinding staan omdat het nut niet wordt onderschreven of omdat de verbinding conflicteert met andere belangen. 3. de stakeholders die neutraal (onverschillig) staan tegenover de realisatie van de verbinding. Deze stakeholders zullen geen inspanning leveren voor of tegen de totstandkoming. Vooralsnog zal het vervolgtraject vooral gericht moeten zijn op de tweede groep; wie zijn dit en hoe kunnen deze overtuigd worden van het tegendeel.

6.3

Tarieven en kaartverkoop

In alle grensoverschrijdende verbindingen blijkt het onderling afstemmen van tarieven en het aanbieden van een voor de reiziger aantrekkelijk tarief een struikelpunt. Aan beide zijden van de grens wordt de eigen tariefstructuur en kostentoerekening toegepast hetgeen tot te hoge kosten voor een kaartje kan leiden. Ook de verkoop van grensoverschrijdende treinkaartjes is vaak problematisch. Bovenstaande speelt met name voor reizigers die niet alleen gebruik maken van de verbinding Antwerpen – Weert maar ook andere verbindingen gebruiken. Om in Hasselt een kaartje naar Eindhoven te kunnen kopen (of omgekeerd) zal nog de nodige inspanning vergen. Het is daarom van belang vooraf bij het realiseren van deze verbinding te zorgen voor goede afspraken over de tarieven en toegankelijkheid van vervoersbewijzen voor de reiziger.


23/30

7

Conclusies en aanbevelingen

Het voorliggende onderzoek leidt tot de onderstaande conclusies en aanbevelingen.

7.1

Conclusies



Tot op heden wordt de enkelsporige verbinding tussen Neerpelt en Weert alleen gebruikt voor goederenvervoer tussen Antwerpen en Budel, en niet voor reizigers. Ook het busvervoer kent geen grensoverschrijdende lijnen. Het openstellen van de spoorlijn Neerpelt – Weert voor reizigersvervoer vormt een welkome aanvulling op het bestaande OV;



Uitgangspunt voor de nieuwe verbinding is dat deze wordt gerealiseerd door de huidige verbinding Antwerpen – Neerpelt (NMBS), en vanaf 2013 tot aan Hamont, door te trekken naar Weert. De verbinding wordt gereden door Belgisch materieel en er worden geen grootschalige aanpassingen aan de infrastructuur gedaan ;



De verbinding zal vooral een regionale grensoverschrijdende verbinding zijn. Ook de maximale eindvariant zal geen internationale hoofdverbinding vormen.



Drie varianten zijn in de studie vergeleken; o Variant 40 km/h; in deze variant wordt tussen de grens en Weert 40 km/h gereden. o Variant 80 km/h; in deze variant wordt tussen de grens en Weert een snelheid gelijk of lager dan 80 km/h. o Variant 120 km/h; in deze variant wordt tussen de grens en Weert een snelheid gelijk of lager dan 120 km/h. In de exploitatie is de variant 40 km/h minder aantrekkelijk en de investering om de reizigersdienst mogelijk te maken is niet lager. Alleen de variant 80 km/h is een aantrekkelijke variant waarbij de dienstregelingsnelheid 70 km/h is (gelijk aan België). In de variant met 120 km/h wordt niet genoeg reistijd gewonnen om voor de intercity‟s aan te komen en dus een veel interessantere overstap te generen. De meerwaarde in vervoerswaarde is dus beperkt.



De verwachting is dat er op dagbasis circa 450 reizigers gebruik zullen maken van de treinverbinding tussen Weert en Neerpelt (twee richtingen samen). Deze reizigers reizen gemiddeld 46 kilometer met de trein. De dekkingsgraad wordt dan 47% en het jaarlijks tekort ca 1 mio euro.



Is de verlenging van de lijn Antwerpen – Neerpelt tot Hamont een feit dan verbetert dit de dekkingsgraad aanzienlijk. De dekkingsgraad wordt dan in de meest gunstige situatie 91% en het jaarlijks tekort ca 0.1 mio euro.



In het meest negatieve scenario (OV aandeel lager door de aanwezige “grensweerstand”) daalt de dekkingsgraad tot 30%. In een optimistisch scenario


24/30

neemt deze toe tot 60%. Ter informatie; de dekkingsgraad voor het regionaal OV in Nederland is ligt rond de 40 – 50 % 

De investeringen om deze reizigersverbinding mogelijk te maken liggen in de orde van 4 mio euro excl BTW en prijspeil 2011 voor de infrastructuur in Nederland en ca 3 mio euro voor investeringen in het Belgisch materieel. Daarbij nogmaals de kanttekening dat dit een raming is op basis van kentallen, er geen ontwerp gemaakt is en geen optimalisatie tussen materieel (NMBS) en infrastructuur in Nederland heeft plaatsgevonden.



Om de verbinding aantrekkelijk te maken dient het tarief en de kaartverkoop goed georganiseerd te zijn. Met name voor reizigers die ook nader verbindingen gebruiken, bijvoorbeeld reizen van Hasselt naar Eindhoven, zal de nodige inspanning nodig zijn om dit te realiseren.

7.2

Aanbevelingen

Om de gewenste spoorverbinding te realiseren is het noodzakelijk om goed in beeld te brengen wie bereid is welke kosten te dragen. Juist in grensoverschrijdende projecten neemt de complexiteit hiervan toe. De afweging tussen investeringen in het materieel of in de infrastructuur in Nederland ten behoeve van de beveiliging kan daarbij helpen. Behalve het organiseren van de bereidheid om bij te dragen aan de realisatie zal aandacht geschonken moeten worden aan het grensoverschrijdend tarief en kaartverkoop. Daarbij zijn zowel vervoerders als overheden van beide zijden van de grens betrokken.


25/30

Bijlage: Voorgaande studies “Het Regionet Limburg”: Zie visie van De Lijn d.d. mei 2004.

Grensoverschrijdend reizigersvervoer met treinen van de gewone dienst. NMBS, d.d. november 2005.

“Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus” d.d. oktober 2006.

De Lijn wenst op een termijn van 10 jaar bijkomend een forse reizigersgroei te bereiken door de kwaliteit van het openbaar vervoer in Limburg (B) op te trekken tot een niveau waarop bus en trein een goed en waardevol alternatief bieden voor de personenwagen. De uitbouw van een hoogwaardig netwerk van regionaal vervoer in Limburg (B) moet tot wijziging van de verplaatsingsgewoonten in Limburg leiden. De Lijn wil zo een duurzame bijdrage leveren tot de vrijwaring op lange termijn van de leefkwaliteit in Limburg. Een studie naar mogelijke heropening van grensoverschrijdende baanvakken, mogelijke aanbodsverbeteringen op de huidige assen en de impact van een specifiek tarievengamma, uitgevoerd door de NMBS. De studie schets een tweetal varianten om op basis van de huidige infrastructuur tot een dienstregeling te komen tot aan Weert, uitgaande van het verlengen van de bestaande IR tot Neerpelt tot aan Weert. Het geeft inzicht in de verwachte exploitatiekosten en reizigersprognoses. Er wordt een explotatiebilan van € 550.000 tot € -900.000 verwacht. Er wordt aangegeven dat NS niet geïnteresseerd is in het heropenen van de lijn en dat uitbating volledig door de NMBS zou moeten gebeuren. De NMBS staat niet a priori afkerig tegenover dit project, op voorwaarde dat de Staat de nodige fondsen voorziet. Startnotitie verbinding met Eindhoven. De studie is een uitwerking binnen het Spartacusplan naar een grensoverschrijdende sneltramverbinding tussen Hasselt en Eindhoven. Er wordt ook gekeken naar het mogelijk toevoegen van personenvervoer op het tracé tussen Neerpelt en Weert. Het zou hier voor de hand liggen de huidige treindienst uit Antwerpen door te trekken. De infrastructuur van de lijn zou moeten worden aangepast voor snellere personentreinen en stations zijn mogelijk in Hamont en Budel. De reistijd Neerpelt Eindhoven, inclusief overstap wordt dan ruim 50 minuten. Vanwege de indirecte route en de noodzaak over te stappen is de verbinding Neerpelt - Eindhoven via Weert vervoerkundig niet aantrekkelijk. Deze route is wel goedkoper om te realiseren, wegens de reeds aanwezige infrastructuur. Voor een personenverbinding tussen Neerpelt en Weert is een zorgvuldig handelen binnen het gevoelige dossier


26/30

TNO/TML rapport “Vervoersprognoses IJzeren Rijn”; bijlage G: Personenvervoer. Mei 2007

Infrabel, vervoerprognose IJzeren Rijn, mei 2007

Commissie Onafhankelijke Deskundigen IJzeren Rijn; Prognoses personenvervoer IJzeren Rijn, mei 2008

nodig van beide kanten. Hier moeten de beide landen (waarschijnlijk eerst ProRail en Infrabel) technischinhoudelijk samenwerken om een set bruikbare voorwaarden en uitgangspunten op te stellen. Als de beide partijen er technisch-inhoudelijk niet uitkomen, dan zijn de kansen op een in de praktijk bruikbare oplossing minimaal. De ambitie moet dus zijn om er samen uit te komen. De studie concludeert dat personenvervoer geen potentieel heeft op de verbinding Antwerpen Weert ten opzichte van Antwerpen Roosendaal. Er wordt gesteld dat de voornaamste stromen noord/zuid lopen en niet oost/west, dat de verbinding slechte aansluitingen heeft en dat de regio relatief dun bevolkt is. Er worden minder dan 1.000 reizigers per dag geprognosticeerd. Opmerking: Rover en BTTB stellen dat de gebruikte onderzoeksmethodiek op basis van bestaande auto- en spoorwegen ongebruikelijk en wetenschappelijk ongefundeerd is. Zie brief van Transport en Mobiliteit Leuven d.d. 8 april 2008 alsook de reactie Van NEA op deze brief. TNO heeft samen met TMLeuven in opdracht van Infrabel onderzocht hoeveel vervoer langs de IJzeren Rijn zal verlopen. Het grootste potentieel van de IJzeren Rijn komt vooral door de economische groei en een verschuiving van andere spoorroutes. De reactivering van de IJzeren Rijn veroorzaakt slechts een kleine modal shift. Uit onderzoek naar het personenvervoer bleek dat de IJzeren Rijn geen potentieel heeft ten opzichte van de verbinding via Roosendaal. Naar aanleiding TNO.TML rapport is er discussie over de vervoersprognoses voor personenvervoer ontstaan. De COD IJzeren Rijn heeft deze kritiek beoordeeld. De aanleiding van de IJzeren Rijn ligt bij het goederenvervoer en is niet het gevolg van geconstateerde kwalitatieve of kwantitatieve knelpunten in de sfeer van het personenvervoer per spoor op de betreffende vervoerrelaties. Wanneer de NMBS de bestaande treindienst Antwerpen - Neerpelt wenst door te trekken naar Weert is dit per direct mogelijk. Een verhoging van de baanvaksnelheid leidt tot beveiligingstechnische aanpassingen. Omdat de IJzeren Rijn primair als goederenverbinding wordt ontworpen is het verlagen van de capaciteit en / of kwaliteit van de goederenpaden geen optie. In het geval van additioneel personenvervoer is derhalve een kostensprong onvermijdelijk. Voor de relatie Neerpelt Weert lijken extra investeringen beperkt te blijven tot een beperkt gedeelte dubbelspoor. Voor de relatie Neerpelt


27/30

Weert is de uitbreiding met personenvervoer op basis van het huidige ontwerp niet bij voorbaat onmogelijk. Er worden tussen de 150 en 200 reizigers per daag verwacht in 2020. Eindconclusie is: voor de relatie Neerpelt Weert is de uitbreiding met personenvervoer op basis van het huidige ontwerp tegen beperkte kosten niet bij voorbaat onmogelijk. Afsprakennota dialoogmoment Vlaamse overheid RESOC Limburg (11 mei 2009)

o Opname van Genk / Midden-Limburg als economische en logistieke poort in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en vertaling van deze taakstelling in ruimtelijke planningsactiviteiten: uitvoering van afspraken in de Limburgovereenkomst. Ondersteuning en uitvoering van ruimtelijkeconomische implicaties, o.m. m.b.t. de ontwikkeling van Haven Genk en van de aansluiting naar Lijn 18. o Opname van de „ruimtelijk economische ontwikkeling van het Vlaams stedelijk netwerk Kempische As‟ in de actualisatie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen: ondersteuning en uitvoering van ruimtelijk-economische implicaties. o Actieve betrokkenheid van de regio bij de actualisering van de taakstelling inzake planning van bijkomende bedrijventerreinen op basis van behoeftenprognoses die mee door de regio opgemaakt worden. o realisatie omleidingsweg N71 Neerpelt. Duidelijkheid gewenst inzake aansluiting IJzeren Rijn. o Verhoging van de grensoverschrijdende mobiliteit: Gewenste acties door de Vlaamse Ministers voor Openbare Werken, Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening. o modernisering en doortrekken van het treinverkeer op de lijn AntwerpenNeerpelt tot Hamont en Weert (NL) en versterking van het treinverkeer tussen Noord-Limburg en Brussel, aansluiting op HST-Luik. Dit is federaal beleid: de vraag aan de Vlaamse Regering betreft de ondersteuning van deze ontwikkeling door het Vlaamse beleidsniveau o Ontdubbeling van spoortraject tussen Sint-


28/30

Truiden en Landen. Dit is federaal beleid: de vraag aan de Vlaamse Regering betreft de ondersteuning van deze ontwikkeling door het Vlaamse beleidsniveau. o Realisatie kortere reistijden tussen Limburg en de grote centra: Brussel (snellere tijd IC, de hele dag door), Antwerpen en Luik. Deels te realiseren via dienstregeling, deels via investeringen waar nodig. Dit is federaal beleid: de vraag aan de Vlaamse Regering betreft de ondersteuning van deze ontwikkeling door het Vlaamse beleidsniveau. Toekomstvisie spooraanbod Kempen Sabin S‟heeren, DG NMBS Directie Reizigers Nationaal, d.d. 17-6-2009

Quick scan haltes Baexem en Haelen, Kernteam Urgenda Limburg, nov 2009

Studie voorwaardenscheppend kader ingebruikname IJzeren Rijn voor de Kempen Intercommunale Ontwikkelmaatschappij voor de Kempen IOK d.d. 5-2-2010,

NMBS heeft onderzocht hoe het reizigersverkeer optimaal gebruik kan maken van een aangepaste spoorinfrastructuur. Dit kan door het aanbieden van een kwaliteitsdienst. Wat inhoud dubbelsporig en geëlektrificeerd doortrekken tot Hamont , het heropenen van de missing link naar Weert en een aantal bijkomende stopplaatsen toevoegen. Het onderzochte concept beantwoord aan de toekomstige mobiliteitsvraag en is technisch realiseerbaar. Er worden positieve effecten gezien als: modal shift van auto en bus naar trein, invulling geven aan toenemende mobiliteitsvraag, het groeiend milieubewust zijn, en lokale baten als verminderde verkeersdruk in Neerpelt en uitbouw van hoogwaardige OV-as voor Noord-Limburg. De quick scan geeft inzicht in de haalbaarheid van de realisatie van een treinstation in Haelen en Baexem, op basis van het potentieel nieuw aantal in- en uitstappers, inpasbaarheid in de dienstregeling en investeringskosten. De studie geeft aan dat er fysieke ruimte is voor de realisatie van de haltes en dat er ruimte is in de dienstregeling om te halteren. De quick scan gaat echter niet in op de exploitatiemogelijkheden en exploitatiekosten. Een studie naar de voorwaarde voor ingebruikname van de IJzeren Rijn in België. Het resultaat is een reeks maatregelen die als randvoorwaarden zouden moeten gelden voor een loyale medewerking van de gemeenten bij ingebruikname van de IJzeren Rijn. Deze maatregelen zijn: algemene elektrificatie, optimalisatie personenvervoer, spoorverdubbeling MolBalen, (bron)maatregelen voor geluid en trillingen. Daarnaast worden er specifieke maatregelen per gemeente genoemd op het gebied van geluid, trillingen, oversteekbaarheid en aansluitingen.


29/30

Colofon

Opdrachtgever

Uitgave

Gemeente Weert Dhr. H.J.M. Keijzers Movares Nederland B.V. Divisie Mobiliteit & Ruimte Afdeling Regio:Regio Zuidoost Vestdijk 9 Postbus 93 5600 AB Eindhoven

Telefoon

040 744 0612

Telefax Ondertekenaar

Jan Van Gigch Consultant

Projectnummer

MR102433


30/30

Quick Scan Antwerpen Weert

Recommend Documents