UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI FILOZOFICKÁ FAKULTA KATEDRA PSYCHOLOGIE
Psychologické aspekty řidičů HZS u SŽDC s.o.
Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie
Autor: PhDr. Yvona Dobrovská
2013
Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracovala samostatně a použila v ní pouze uvedené prameny a literaturu:
V České Třebové 20.6.2013
--------------------------------
Obsah
Úvod
5
I. Teoretická část
6
1. Příslušník HZS u SŽDC s.o.
6
1.1. Historie, poslání a výkon služby HZS
6
1.2. Odbornost řidičů HZS
8
1.3. Pracovní funkce příslušníků HZS
12
1.4. Praktické dovednosti řidičů
14
2. Psychická způsobilost řidičů HZS u SŽDC
16
2.1. Směrnice SŽDC č.75
16
2.2. Psychologická vyšetření
17
2.3. Osobnost řidiče a kritéria jejich výběru
19
3. Psychologické aspekty dopravních nehod
23
3.1. Pozornost a nepozornost
23
3.2. Emoce, agrese a psychické stavy řidičů
24
3.3. Struktura osobnosti řidiče a věk
26
3.4. Zátěžové situace a stres
29
3.5. Rozhodování a psychologická přednost
31
II. Výzkumná část
33
1. Cíl výzkumu a výzkumné otázky
33
2. Typ výzkumu a použité metody
34
3. Zkoumaný soubor
35
4. Výsledky
36
5. Diskuse
37
6. Závěr
41
7. Souhrn
42
Použitá literatura
44
Přílohy
ÚVOD Pracuji jako psycholog na psychologickém pracovišti Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Provádím dopravně-psychologická vyšetření většiny profesí pracujících u naší organizace. Proto jsem si pro svoji závěrečnou práci zvolila zkoumání profilu jedné z nich – hasiče - řidiče. Jedná se o náročnou profesi, která je součástí hasičské záchranné služby (HZS), jež je součástí naší organizace. Železniční hasiči přicházejí na naše pracoviště jak při vstupních psychologických vyšetřeních, tak při kontrolních a mimořádných vyšetřeních, takže jsem měla možnost získat dostatek teoretických i praktických údajů potřebných pro tuto práci. Toto téma jsem zvolila také proto, že hasič – řidič musí splňovat řadu kritérií po stránce fyzické, psychické a odborné, jsou na něho kladeny zvýšené požadavky z hlediska schopností, znalostí, dovedností a psychických předpokladů, jako je vysoká míra emoční stability, sebekontroly, zodpovědnosti, míry rizika atd. Taková profese je z
pohledu dopravní psychologie velmi
zajímavým tématem. Práci jsem rozdělila na dvě části – teoretickou a výzkumnou. Teoretická část mapuje historii a poslání hasičské záchranné služby, zaměřuje se na odbornost a praktické dovednosti hasičů - řidičů v rámci jednotek požární ochrany (JPO). Dále jsou v ní vymezeny požadavky a stanovena kritéria výběru na posouzení psychické způsobilosti hasičů – řidičů.
Závěrečná část
teoretické části je věnována psychologickým aspektům, které souvisí se vznikem dopravních nehod, jako například nepozornost, emoce a agrese za volantem. V praktické části pak zkoumám, jak se hasič - řidič se zátěžovými situacemi a stresem vyrovnává a zda zátěžové situace mají vliv na jeho koncentraci při řízení a jakých nejčastějších chyb se při řízení vozidla dopouští. Přitom bylo nutné zohlednit i to, že na jeho jednání mají kromě aspektů působících na každého standardního řidiče vliv i aspekty související s jeho prací hasiče.
I. Teoretická část 1. Příslušník HZS u SŽDC s.o. 1.1. Historie, poslání a výkon služby HZS Počátky dnešní Hasičské záchranné služby (HZS) na železnici se datují rokem 1953 a jsou úzce spjaté jak s tehdejšími právními a technickými předpisy pro provoz a ochranu železnice, tak i s právními předpisy upravujícími od roku 1953 postavení a úkoly jednotek požární ochrany. Požární ochrana na železnici byla až do roku 1952 zajišťována pouze dobrovolnými sbory, zřizovanými jen ojediněle ve větších provozovnách. V dubnu 1953 byl schválen zákon o státním požárním dozoru a požární ochraně a v listopadu 1953 bylo vydáno nařízení o organizaci státního požárního dozoru a státní požární ochrany.
V souladu s pokyny ministerstva vnitra byla stanovena organizace a dislokace
jednotek
požární
ochrany
v podnicích
náležejících
do
resortu
ministerstva dopravy. Bylo dohodnuto, že místo požárních sborů z povolání budou zřízeny jednotky, jejichž organizace a výkon služby v nich budou přizpůsobeny zásadám platným pro vojenské útvary. Ve smyslu tehdy platné nové právní úpravy na úseku požární ochrany se takto organizované jednotky nazývaly útvary požární ochrany. Tyto útvary se na železnici postupně zřizovaly ve vybraných uzlových železničních stanicích. Nejzásadnější organizační změny proběhly k 1.1.1990 – odtržení požární ochrany od ozbrojené ochrany železnic a vytvoření čtyř Správ požární ochrany železnic v rámci sítě ČSD. Další organizační změna proběhla k 1.1.1995 zřízením Hasičské záchranné služby ČD (opatřením vrchního ředitele DDC č.j. 57.896/94-6 z 31.8.1994). V roce
2008 byla Hasičská záchranná služba převedena pod Správu železniční dopravní cesty, státní organizaci (SŽDC, s.o.). Ve smyslu zákona ČNR č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů, je Hasičská záchranná služba jednotkou Hasičského záchranného sboru podniku. HZS se vnitřně dělí na ředitelství HZS a 18 jednotek požární ochrany (JPO), dislokovaných v rámci celé České republiky. Dislokace JPO HZS SŽDC, s.o. je provedena v místech bývalých útvarů Požární ochrany železnic a v těchto městech: Brno, Břeclav, Česká Třebová, České Budějovice, Děčín, Hradec Králové, Cheb, Chomutov, Kolín, Kralupy nad Vltavou, Liberec, Nymburk, Olomouc, Ostrava, Plzeň, Praha, Přerov a Ústí nad Labem. Hasičská záchranná služba Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, zajišťuje záchranné služby, požární zásahy, zásahy při havarijních únicích ekologicky závadných a nebezpečných látek a jiných mimořádných událostech v železničním provozu včetně stanovení příslušných opatření a činnosti související s provozováním železniční dopravy, požární bezpečnosti budov, obslužných zařízení železnice a zásilek k přepravě. Dále zajišťuje pomoc a likvidaci následků živelných pohrom, asistenční činnosti a napomáhá při obnovení přerušené železniční dopravy následkem mimořádné události. Jako jediná jednotka PO v České republice je oprávněna provádět zajištění bezpečného stavu trakčního vedení pomocí zkratovacích souprav. V rámci integrovaného záchranného systému (IZS) na vyžádání poskytuje hasičská záchranná služba SŽDC i pomoc mimo teritorium svého zřizovatele na základě právních předpisů a uzavřených smluv. Výkon služby u JPO HZS SŽDC, s.o. se člení na operační řízení – činnost u zásahu a na organizační řízení – ostatní činnost jednotky (školení, výcvik, údržba
techniky, námětová cvičení, atd.). Zaměstnanci JPO pracují buď pouze v denních směnách nebo v nepřetržitém turnuse. Stávající celková délka výkonu služby hasiče – řidiče v turnuse ve směně při nerovnoměrně rozvržené pracovní době včetně pracovní pohotovosti je 24 hodin. Z toho je 16 hodin výkon služby a 8 hodin pohotovost. Poté následuje pracovní volno v délce 48 hodin. Střídají se celkem tři směny označené jako směna ,,A“, ,,B“, ,,C“. Taktickou jednotkou pro provedení zásahu je požární družstvo 1+5 nebo zmenšené družstvo 1+3, se zaměstnancem na ohlašovně požáru (operační a informační středisko) je minimální stav 1+1+5 nebo 1+1+3 s navýšením zaměstnanců pro zajištění nutné absence (nemoc, dovolená,…..) Mezi požadavky kladené na hasiče patří kromě zdravotní, psychické a tělesné zdatnosti a trestní bezúhonnosti i odborná způsobilost pro danou funkci a vykonávanou činnost (řidičské oprávnění, práce ve výškách a nad volnou hloubkou, jeřábnický a vazačský průkaz atd.)
1.2. Odbornost řidičů HZS Zákon č.361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, ve znění pozdějších předpisů stanovuje podmínky a předpoklady pro výkon služby v bezpečnostním sboru. Takový člověk musí splňovat podmínky stanovené pro výkon obsazeného služebního místa a musí být fyzicky, zdravotně a osobnostně způsobilý k výkonu služby. Příslušník HZS zabezpečuje řadu služeb, mezi které patří: Strojní služba Řád strojní služby HZS ČR stanoví základní úkoly HZS při zabezpečení provozuschopnosti, provozování, údržby a skladování prostředků strojní služby, zejména požárních automobilů a vybraných věcných prostředků požární ochrany, přenosných a přívěsných agregátů, jako jsou motorové stříkačky, plovoucí čerpadla, čerpadla na nebezpečné látky, hydraulická vyprošťovací zařízení, přetlakové ventilátory, odsavače kouře, motorové pily, generátory elektrického
proudu apod., a to s cílem zajištění trvalé připravenosti těchto prostředků k okamžitému použití. Chemická služba Udržuje provozuschopnost věcných prostředků požární ochrany, zejména zařízení pro práci s nebezpečnými látkami, dekontaminaci, pro detekci plynů a nebezpečných látek a hasiv. Poskytuje odbornou pomoc při zásahu jednotek v prostředí nebezpečných látek. Jednotky požární ochrany HZS SŽDC, s.o. jsou vybaveny prostředky chemické služby pro zásahovou činnost, tj. dýchací technikou – izolačními dýchacími přístroji, kyslíkovými dýchacími přístroji pro práci v železničních tunelech
spolu
s ochrannými
maskami,
křísícími
přístroji,
plynotěsnými
protichemickými obleky, kompresory k plnění tlakových lahví dýchací techniky, detektory
ke
zjišťování
nebezpečných
plynů,
expozimetry,
analyzéry
a
dekontaminačními sprchami apod. Pro potřeby likvidace mimořádných událostí jsou JPO HZS SŽCD, s.o. vybaveny přečerpávajícími a utěsňovacími soupravami při narušení těsnosti cisternových vozů a dalšími speciálními čerpadly s hydro nebo elektro pohonem.
Technická služba Ta má za úkol zabezpečit provozuschopnost, používání, zkoušení a kontroly, údržbu a skladování věcných prostředků technické služby jako jsou hasící přístroje, hadice, žebříky, osvětlovací prostředky, zvedáky, navijáky, ruční mechanická vyprošťovací zařízení, pneumatické zvedací a těsnící vaky a ucpávky, záchranné a evakuační prostředky, protižárové obleky, prostředky pro práci na vodní hladině, ruční a ženijní nářadí včetně nejiskřivého provedení, zkratovací soupravy pro práci pod trakčním vedení, osvětlovací balóny a prostředky pro zásahy ve výškách nad volnou hloubkou atd. Spojová služba Udržuje provoz linkových a rádiových prostředků na frekvencích SŽDC, s.o. a na frekvencích hasičské záchranné služby Ministerstva vnitra ČR pro součinnostní zásahy s jednotkami hasičské záchranné služby České republiky.
JPO HZS SŽDC, s.o. jsou vybaveny rádiovým systémem MOTOROLA, a to základnovými, vozidlovými a přenosnými radiostanicemi, ve verzi pro použití v normálním i ex-prostředí. Telefonní spojení je zajišťováno pevnými linkami umístěnými na jednotlivých JPO HZS SŽDC, s.o. a dále mobilními telefony, které mají prioritu v síti operátora. (krizové telefony). JPO HZS SŽDC, s.o. dislokované na I. Tranzitním železničním koridoru (Děčín-Praha – Č..Třebová - Břeclav) jsou vybaveny pro součinnostní komunikaci v drážním prostředí navíc i mobilními telefony GSM-R. Ty pak umožňují přímou komunikaci s pracovníky železnice zajišťujícími provoz. Mobilní požární technika Řidiči HZS JPO HZS SŽDC, s.o. používají při likvidaci následků mimořádných událostí v železniční dopravě následující základní zásahové požární automobily: Cisternové automobilové stříkačky s výkonem čerpadla 1600l/min – 3200l/min, objemy hasiva nádrží voda/pěnidlo od 2000/400 litrů do 8200/800 litrů, podvozky TATRA, LIAZ a MERCEDES - BENZ, RENAULT. Dále JPO HZS SŽDC, s.o. používají následující speciální požární automobily: TA (technické automobily) vybavené věcnými prostředky požární ochrany pro řešení chemických událostí na podvozku AVIA, TA
(technické
automobily) s věcnými prostředky požární ochrany (např.
hydraulické vyprošťovací zařízení, hydraulické vzpěry, zvedací vaky, přetlakové ventilátory apod.) na podvozcích TATRA, MERCEDES – BENZ, RENAULT, VOLKSWAGEN. Mezi základní zásahové požární automobily patří i KHA 30 (kombinovaný hasící automobil) s výkonem čerpadla 3000l/min, objemy nádrží voda/pěnislo 10 000/600 litrů na podvozku TATRA pro hašení vodou nebo oxidem uhličitým CO2 u elektrických zařízení. U zásahů je využíván JPO HZS SŽDC, s.o. i TKA (technický kontejnerový automobil) postavený na podvozku AVIA, TATRA, LIAZ spolu s vybavenými kontejnery (technický, chemický, povodňový, týlový a odtahový).
Na JPO HZS SŽDC, s.o. jsou dále zařazeny AJ (automobilový jeřáb) nebo VYA (vyprošťovací automobil) s nosností výložníku od 16 do 28 tun (a to na podvozcích TATRA). Některé JPO HZS SŽDC, s.o. mají AP (automobilovou plošinu) s dostupnou výškou 20 až 27 metrů na podvozcích TATRA A ŠKODA. Při železničních nehodách většího rozsahu se využívají pro vybrané JPO HZS SŽDC, s.o. VT 55 (vyprošťovací tanky s radlicí) Součástí JPO HZS SŽDC, s.o. jsou i vozidla lehké hmotnostní kategorie, mezi něž patří RZA (rychlý zásahový automobil) na podvozcích NISSAN vybavený věcnými prostředky požární ochrany pro řešení událostí, např. dopravních nehod, a dále VEA (velitelský automobil) na podvozcích ŠKODA. Ostatní vybavení Pro usnadnění práce JPO HZS SŽDC, s.o. v nepřístupném terénu nebo v kolejišti používají příslušníci HZS u SŽDC, ruční kolejový vozík“ s nosností 500 kg na dopravu věcných břemen po železničních kolejích až na místo zásahu. K likvidaci mimořádných událostí vzniklých vykolejením železničního vozidla jsou JPO HZS SŽDC, s.o. postupně doplňovány nakolejovacími zařízeními a dalšími technickými prostředky. Pro záchranu a vyprošťování osob spolu s následnou likvidací následků železničních nehod jsou JPO HZS SŽDC, s.o. vybaveny oproti HZS ČR hydraulickými vyprošťovacími zařízeními tzv. ,,těžké“ kategorie (nůžky, rozpínáky apod.), odpovídajícími výkonově masivní konstrukci železničních kolejových vozidel (Ročenka 2009 HZS).
1.3. Pracovní funkce příslušníků HZS V rámci struktury jednotlivých JPO zastávají příslušníci HZS následující pracovní funkce: -
Velitel jednotky PO
-
Zástupce velitele jednotky
-
Požární referent
-
Velitel směny
-
Velitele družstva
-
Vedoucí technik specialista
-
Hasič technik specialista
-
Hasič strojník - řidič
-
Hasič specialista
-
Hasič Uvedené pracovní pozice musí zároveň vyhovovat profesním požadavkům
na pozici „řidič pod zvláštním výstražným modrým světlem a zvukovým znamením“. Jeho pravomoci jsou vymezeny v „Řádu strojní služby“, kde je mimo jiné stanoveno, že velitel ani jiný člen posádky vozidla nesmí omezovat pravomoci a povinnosti řidiče, který je dle tohoto řádu zároveň uváděn i jako řidič - strojník. (Řád strojní služby, 2007). V rámci jednotek požární ochrany HZS SŽDC existují i další profese, které mají sjednaný jiný druh práce, ale také řídí firemní vozidla s právem předností jízdy se zvláštním výstražným modrým světlem a zvukovým znamením, viz např. požární referent, který je také hasič z povolání. Náplň práce řidiče hasičských vozidel (hasiče – strojníka) zahrnuje: -
řízení vozidel s výstražným zařízením,
-
řízení a obsluhu požárních vozidel, speciální požární techniky a jiné vyprošťovací techniky (např. automobilových cisteren, automobilních žebříků, vysokozdvižných plošin, kombinovaných hasících automobilů, bagrů,
jeřábů,
požárních
člunů,
kompresorů,
světelných
odsávačů kouře, vozidel rychlé technické pomoci apod.)
agregátů,
-
údržbu požární techniky, věcných prostředků a jejich oprav.
V rámci vykonávané činnosti je povinen zejména:
-
znát předpisy související s provozem motorových vozidel a řídit se jimi
-
v době střídání směn mít přidělenou techniku přebranou a přezkoušenou
-
znát konstrukci a charakteristiku čerpadel, agregátů a vozidel a jejich obsluhu
-
znát základy chování kapalin a umět stanovit počet čerpadel při dálkové dopravě vody
-
pečovat o svěřený vozový park a vybavení vozidel
-
zabezpečovat nezbytné opravy a podílet se na opravách svěřené požární techniky a speciálních prostředků
-
dokonale ovládat veškerou speciální techniku pro záchranu osob a tuto udržovat ve stálé pohotovosti
-
zúčastňovat se povinného doškolování řidičů motorových vozidel
-
zúčastňovat se odborné přípravy, taktických a prověřovacích cvičení s cílem prohloubení znalostí ovládání přidělené techniky
-
vést předepsanou dokumentaci o provozu svěřené techniky a technických prostředků PO
-
provádět kondiční jízdy s určenou technikou
-
v případě dopravní nehody postupovat podle platných předpisů
-
provádět určené práce při zdolávání požárů a jiných zásazích jednotek HZS
-
zdržet se potřebný čas před nástupem služby a v jejím průběhu požívání alkoholických nápojů a jiných omamných látek
-
zabezpečovat a plnit další úkoly uložené velitelem JPO
-
nosit předepsanou výzbroj a výstroj, používat předepsané ochranné pracovní prostředky, výzbroj a výstroj udržovat v řádném stavu
-
dostavit se včas a v řádném stavu střídání směn a ohlásit svůj příchod veliteli družstva (směny) k zařazení do výjezdové jednotky
-
řídit se předpisy, řády a rozkazy na úseku PO a dalšími vnitřními rozkazy a normami JPO
-
plnit rychle a správně rozkazy uložené nadřízenými veliteli
-
zachovat kázeň a dodržovat pravidla služebního styku
-
pravidelně se podrobovat lékařským prohlídkám
-
trvale udržovat prostory JPO v čistotě a provozuschopném stavu
-
znát služební předpisy a řídit se jimi
-
trvale si zvyšovat svou fyzickou kondici tělesnou přípravou, nácvikem a účastí v požárním sportu a podrobovat se prověřováním fyzické zdatnosti
-
znát hasební obvod, vodní zdroje, nástupové plochy a příjezdové komunikace k objektům SŽDC, ČD a ČD Cargo
-
zúčastňovat se předepsané odborné přípravy
-
plnit i jiné úkoly uložené mu v rámci pracovní smlouvy nadřízenými, vykonávat svědomitě uložené práce a úkoly
-
v případě potřeby vykonávat jednotlivé odbornosti, na které má platná oprávnění
-
plnit další úkoly týkající se zajištění požární ochrany a funkce JPO, které mu budou nařízeny s přihlédnutím k jeho schopnostem, případně jeho kvalifikaci v rámci vykonávané činnosti je povinen:
-
znát předpisy související s provozem motorových vozidel a řídit se jimi
-
v době střídání směn mít přidělenou techniku přebranou a přezkoušenou
-
znát konstrukci a charakteristiku
1.4. Praktické dovednosti řidičů Strojní službu, její povinnosti a také odbornou přípravu upravuje vyhláška č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, ve znění pozdějších předpisů. Strojní služba udržuje provozuschopnost požární techniky a věcných prostředků požární ochrany vybavených pohonnou částí včetně jejich základního příslušenství a hydraulických vyprošťovacích zařízení a zajišťuje údržbu opravárenských, diagnostických a dalších obdobných zařízení. V jednotce požární ochrany je prováděna pravidelná odborná příprava. Strojníci dle § 37 odst. 2d, a odst. 3, vyhlášky 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, mají stanoveno: - řidiči požárních automobilů se zvláštním výstražným zařízením a hasiči z povolání ve funkci strojníků, kteří v průběhu 4 týdnů neřídili požární
automobil určený pro výjezd k zásahu anebo jiné motorové stejné
vozidlo
hmotnostní kategorie, absolvují bezodkladně kondiční jízdu v
délce nejméně 10 km bez použití zvláštního výstražného zařízení; - procvičením podle odstavce 2 se rozumí i použití požární techniky a věcných prostředků požární ochrany při zásahu. V rámci JPO HZS se provádí pravidelně jednou za rok školení řidičů HZSV roce 2010-2011 absolvovali řidiči cisteren kurz bezpečné jízdy v Centru bezpečné jízdy Polygon Most. Tato školení nejsou pravidelná a zajišťují se dle potřeb a finančních možností organizačních jednotek, v tomto případě se jedná o finanční prostředky SŽDC s.o.
2. Psychická způsobilost řidičů HZS u SŽDC s.o. 2.1. Směrnice SŽDC, s.o. č. 75 Psychická způsobilost řidičů HZS u SŽDC s.o. se posuzuje jako součást celkové pracovní způsobilosti. Ta zahrnuje i všechny ostatní druhy způsobilosti – zdravotní, odbornou, speciální aj. Hodnocení psychického stavu v rámci lékařského vyšetření (vyhláška Ministerstva dopravy č. 101/1995 Sb., v platném znění – Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy) však nenahrazuje posouzení psychické způsobilosti pro výkon konkrétního zaměstnání. Proto vydala Správa železniční dopravní cesty, s.o., jakožto provozovatel dráhy, svoji vlastní směrnici (Směrnice č. 75), která specifikuje pravidla pro posouzení psychické způsobilosti zaměstnanců podniku pro výkon jednotlivých funkcí. Při nesplnění psychické způsobilosti pro výkon vybraných zaměstnání u SŽDC je třeba přeřadit zaměstnance na jinou pracovní pozici či ukončit pracovně právní vztah dle platného Zákoníku práce. Psychologické vyšetření hasičů - řidičů se provádí na psychologickém pracovišti SŽDC s.o.. Psychickou způsobilost k výkonu práce ve vybraných zaměstnáních SŽDC posuzuje odborně způsobilý psycholog práce na základě speciální přípravy zahrnující ukončené vysokoškolské studium psychologie (jednooborové) a absolvování nejméně tříměsíční praxe pod dohledem zkušeného psychologa práce. Osobnostní způsobilost k řízení vozidel s právem předností v jízdě se řídí metodikou uvedenou ve směrnici č.75, která slouží i jako
metodická příručka
SŽDC s.o. pro výběr zaměstnání na SŽDC, přičemž stanovuje kritéria a postupy při psychologických vyšetřeních. Na základě této směrnice vydá po vyšetření psycholog pro posuzovaného zaměstnance SŽDC s.o. rozhodnutí o jeho způsobilosti či nezpůsobilosti pro řízení vozidel s právem předností v jízdě.
Postup základního psychologického vyšetření pro pozici hasič - řidič je založen na zhodnocení aktuálního stavu posuzovaného, dále na analýze anamnestických dat uchazeče, pozorování v průběhu psychologického vyšetření. Dále se psychologické vyšetření zaměřuje na psychické funkce, vlastnosti osobnosti, sociálně - psychologickou orientaci, atd. (viz kapitola 2.2). Částečně také vychází z dlouhodobého pozorování zaměstnance v přirozených pracovních podmínkách, jež je zaznamenáno v Dotazníku hodnocení zaměstnance, které s sebou zaměstnanec přinese na vlastní psychologické vyšetření. Velmi důležitou součástí vyšetření je potom kromě stanovených testů i řízený rozhovor.
2.2. Psychologická vyšetření Psychologická vyšetření hasičů – řidičů se podle účelu dělí na: Vstupní psychologické vyšetření: vyšetření se na žádost vedoucího organizační složky či JPO provádí u zaměstnanců, zařazených v jiných zaměstnáních (pracovních činnostech) jakožto preventivní opatření k omezení nehodovosti a úrazovosti. Vyšetření se provádí před zařazením zaměstnance do samostatného výkonu práce, nejlépe před přijetím nebo na začátku trvání pracovně právního vztahu. Při přeřazování do zaměstnání, pro které je posouzení psychické způsobilosti předepsáno, se psychologické vyšetření provádí ještě před zařazením do přípravy k vykonávání odborných zkoušek. Mimořádné psychologické vyšetření: tomu se podrobí zaměstnanci, u kterých je předpoklad odpovědnosti nebo spoluodpovědnosti za mimořádnou událost kategorie A nebo B dle předpisu SŽDC D17 (železniční nehody nejvyšších kategorií), a to před jejich znovuzařazením do funkce. Mimořádné psychologické vyšetření se rovněž provádí při přeřazení do výkonu práce u určitých vyjmenovaných zaměstnání – to platí například i u pracovní funkce hasič strojník – řidič zmíněné v kapitole 1.3 této práce. V případě, že se jedná o nehodovou událost kategorie C, rozhodne vedoucí zaměstnanec
organizační
složky
o potřebě
vykonání
mimořádného
psychologického vyšetření zaměstnance. Mimořádnému psychologickému vyšetření se dále musí podrobit:
-
zaměstnanci, kteří jsou odpovědní nebo spoluodpovědní za smrtelný nebo závažný pracovní úraz,
-
zaměstnanci po opakovaném porušení pracovní kázně ve smyslu Pracovního řádu SŽDC (na žádost vedoucího zaměstnance organizační složky),
-
zaměstnanci, u nichž jsou důležité psychické předpoklady pro výkon pracovní
funkce
v zaměstnáních,
ve
kterých
přicházejí
do
styku
s veřejností. (na žádost vedoucího zaměstnance organizační složky), -
zaměstnanci po opakovaných a závažných úrazech, nebo u nichž vzniklo odůvodněné podezření na změnu psychické způsobilosti (na žádost lékaře, odborného lékaře, vedoucího zaměstnance organizační složky),
-
zaměstnanci vybraní pro speciální pracovní činnosti personální, obchodní, vzdělávací aj. (na žádost vedoucího zaměstnance organizační složky). Kontrolní vyšetření: provádí se na podnět vedoucího zaměstnance či velitele jednotky požární
ochrany v případě, že při vstupním psychologickém vyšetření byla zjištěna méně vyhovující úroveň některých psychických funkcí, nezralá či méně harmonická osobnost a lze přitom předpokládat, že v průběhu praxe uchazeč dosáhne požadovaných předpokladů pro výkon zaměstnání. V tomto případě lze kontrolní vyšetření provést nejdříve za jeden rok od vstupního vyšetření. (žádá o něj vedoucí zaměstnanec organizační složky). Dále se tento typ vyšetření provádí: -
u vybraných zaměstnání nejpozději do 6 měsíců po vzniku nároku na starobní důchod, pokud zaměstnanec neodchází do důchodu,
-
v případech, kdy zaměstnanci přecházejí na pracoviště s vyššími nároky na psychické funkce (např. při zavádění kvalitativně nové techniky nebo technologických postupů),
-
pravidelně u těch zaměstnání, která vyžadují zvýšené nároky na psychické funkce zaměstnance. Mezi ně patří právě hasič - „řidič pod zvláštním výstražným modrým světlem a zvukovým znamením“. Takové kontrolní (opakované) vyšetření se provádí na žádost vedoucího jednotky požární ochrany. Časové rozmezí, po kterém je kontrolní (opakované) vyšetření prováděno, je stanoveno na dobu 5 let.
Odvolací vyšetření: se provádí při podání návrhu na přezkoumání závěru původního psychologického vyšetření. Dle směrnice musí takové vyšetření provést jiný psycholog než ten, který vydal původní, proti jehož výsledku bylo podáno odvolání.
Poradenské psychologické vyšetření: poradenské psychologické vyšetření a poradenská činnost se poskytuje individuálně pro zaměstnance a jejich rodinné příslušníky, a to bez úhrady v rámci specifické psychologické péče o zaměstnance.
Na
základě
nařízení
ředitele
odboru
personálního
se
navíc
provádějí
psychologická vyšetření jako součást výběrových řízení či při vypracování kariérových drah.
. 2.3. Osobnost řidiče a kritéria jejich výběru Osobnost je souhrn psychických procesů, stavů a vlastností a souhrn determinant prožívání a chování. Osobnost se po celý život člověka utváří. Smékal (1985) určuje 6 základních složek osobnosti, jsou jimi: -
stavba těla,
-
temperament,
-
zaměřenost,
-
schopnosti,
-
charakter,
-
životní dráha Pro pozici řidiče jsou pak důležité zejména tyto vlastnosti:
-
vyrovnanost (vztekloun ani hromádka neštěstí, nemohou být dobrými řidiči)
-
emocionální stabilita (ne řidič, u kterého se nálady střídají jako jarní počasí)
-
přizpůsobivost
-
schopnost dobře se ovládat (netroubit, nekopat do cizího vozidla, agresivní jednání)
-
odolnost vůči stresu (dnešní doba je plná stresových faktorů)
-
svědomitost, spolehlivost, zodpovědnost, přiměřená sebejistota
-
altruismus (schopnost nemyslet za volantem pouze na sebe, ale i na ostatní)
-
schopnost umět dobře předvídat (Hamerníková, 2010) Jak bylo naznačeno v předchozím odstavci, při posuzování psychické
způsobilosti řidičů - hasičů je kladen důraz na strukturu osobnosti a to zejména na emoční stabilitu a odolnost, psychosociální zralost, odolnost vůči zátěži, míru tendence k riziku a sebekontrolu. Emoční stabilita znamená stabilní, vyrovnané a podnětům přiměřené reakce bez výrazných výkyvů při zátěži. Zjišťuje se rovněž z výše uvedených metod a navíc se posuzuje kvalita výkonových metod. Psychosociální zralostí se rozumí duševní a společenská zralost. Při jejím zjišťování se vychází především z pozorování, z rozhovoru, z osobnostních dotazníků a z projektivních metod. Lze je také získat z dat dotazníku (Hodnocení nadřízeného). Vyzrálost v sobě zahrnuje znalost sebe sama, sebeovládání např. adekvátní chování při vyšetřování, zodpovědnost, přiměřené výstupní chování obecně. Odolnost vůči zátěži neboli psychickou odolnost lze obecně definovat jako „kapacitu odolávat a čelit požadavkům prostředí“ (Kebza, Šolcová, 2008, s. 10). Zjišťuje se rovněž z výše uvedených metod. Zahrnuje mimo jiné např. sílu ega, vytrvalost, dobrý výkon v zátěži, v časové tísni, přizpůsobivost, cílesměrnost, schopnost soustředit se i pod tlakem. Tendenci k riziku lze charakterizovat jako rizikové chování, v jehož důsledku dochází k prokazatelnému nárůstu zdravotních, sociálních, výchovných a dalších rizik pro jedince nebo společnost. Tato tendence je podmíněna temperamentovým základem (viz struktura osobnosti), ale také životními zkušenostmi. Schopnost přiměřeně zdravě riskovat v sobě zahrnuje především přiměřené sebevědomí, schopnost riziko předvídat, nespoléhat se na náhodu, vyrovnané vnější chování bez tendencí se předvádět, vyzrálost, korigovanost a odpovědnost. Příliš riskující nebo naopak příliš opatrný řidič může při výkonu
svého povolání ohrozit život svůj a svých kolegů, ale také dalších účastníků silničního provozu. Opatrný řidič nemusí adekvátně rychle zareagovat na vzniklou náhlou situaci, nemusí být schopen rychlého správného úsudku, příliš riskující řidič naopak zase nedomýšlí důsledky svého chování a jednání vůbec nebo velmi málo. Sebekontrola v sobě zahrnuje volní procesy a autoregulaci. Vůle je souhrnný název pro procesy rozhodování, jednání, chtění a vynakládané úsilí. Autoregulaci lze chápat jako schopnost samočinně se přizpůsobovat proměnným podmínkám. Sebekontrola v sobě zahrnuje mimo jiné cílesměrnost, odpovědnost v riziku, anticipaci, přiměřené sebevědomí, vyváženost projevu ad. U výkonnostních kvalit řidičů je kladen důraz zejména na: -
schopnost koncentrace pozornosti,
-
schopnost dělené pozornosti,
-
reakční pohotovost a
-
rozhodovací schopnosti v zátěži.
Tyto kvality se u HZS SŽDC zjišťují přístrojově. „Schopnost koncentrace pozornosti ve své podstatě představuje míru situační schopnosti soustředit se na bezchybné přijetí informace“ (Šváb, 2006, s. 17). Zejména podstatná je kvalita pozornosti a její kolísání v průběhu zátěže (Šváb, 2006). Schopnost
dělené
pozornosti
představuje
„schopnost
pohotového
postřehnutí (vizuální kontroly) dvou podnětů (obvykle světel) exponovaných na vymezené podnětové ploše s následnou motorickou reakcí (obvykle ruka)“ (Šváb, 2006, s. 18). Hodnotí se vývoj a tempo psychomotorické pohotovosti s účastí vůle. Celkově je faktor dělené pozornosti významný pro stanovení míry kolísání mžikové pozornosti a stanovení míry odolnosti proti zátěži (Šváb, 2006). Reakční pohotovost rozlišujeme jednoduchou a výběrovou. Jednoduchá reakční pohotovost představuje schopnost pohotového zpracování jednoduchého optického nebo akustického podnětu (signálu) s motorickou reakcí. Tou se rozumí cílený pohyb na citlivou plošku dotekového monitoru či myš, kdy je potřeba pohotově a správně reagovat na jednoduchý podnět, např. barevné světlo, zvuk
aj. a to pohybem ruky nebo nohy při vnuceném tempu zpracování. Reakční pohotovost je v reálném prožívání v průběhu mimořádné události (dále jen „MU“) odrazem stavu psychiky po stránce její základní akceschopnosti. Je třeba podotknout, že z hlediska možností jejího dlouhodobého ovlivňování je výrazně kladný vývoj málo pravděpodobný. Reakční pohotovost výběrová „představuje schopnost pohotově a správně reagovat na požadovanou informaci přikázanou (uloženou) výzvou“ (Šváb, 2006, s. 19). V podstatě jde o schopnost nalezení zadané informace v informačním šumu. Tato reakční pohotovost je však situačně závislá na aktuálním stavu psychiky každého jedince. Rozhodovací schopnost v zátěži. „Rozhodování, jeho tempo a kvalita představuje schopnost pohotově a kvalitně zpracovat vizuálně - akustickou informaci podle předem určených principů (pravidel) uložených v paměti.“ (Šváb, 2006, s. 20) Hodnotí se především rychlost rozhodování, tedy pohotovost a správnost rozhodování, tedy správné užití pravidla uloženého v paměti (Šváb, 2006). V dopravním charakteru řidičů selhávajících oproti neselhávajícím se objevují následující charakteristiky (Havlík, 2005): nepřízpůsobivost, impulzivnost, prožívání,
vznětlivost, vzrušivost, nesvědomitost, přecitlivělost, náladovost,
úzkostnost, rigida, bezstarostnost, nespolehlivost, nedůtklivost, neodpovědnost, závislost, neopatrnost, emotivní rozkolísanost, agresivita atd.
3. Psychologické aspekty dopravních nehod
3.1. Pozornost a nepozornost Každodenní zkušenost řidiče jej poučuje o tom, že je některými okolními předměty ,,přitahován“, vybírá si je mezi ostatními. Toto zaměření pozornosti (attending) k objektu, události, myšlence či výkonu je součástí selektivní aktivity člověka. Ta je pro řidiče velmi důležitá. Skutečnost, že vnímání je výběrově zaměřené, se vysvětluje specifickou psychickou funkcí, která se nazývá pozornost a stojí v popředí charakteristiky duševní činnosti řidiče při jízdě. Pozornost rozlišujeme na (Chmelík a kol.,2009): -
spontánní (bezděčnou)
-
úmyslnou
-
rozdělenou, distributivní Pro konkrétní činnost řidiče je významná zejména pozornost záměrná,
úmyslná, vyplývající ze zadaných a akceptovaných úkolů, tedy ze skutečnosti, že řídíme motorové vozidlo. Je charakterizována zaměřeností a výběrovostí (selektivitou). V praxi to znamená, že řidič si z mnoha podnětů vybírá pouze ty, které jsou pro řízení vozidla a řešení konkrétní dopravní situace důležité, vyčleňuje z prostředí některé předměty nebo situace, které intenzivně vnímá s větší přesností než ostatní obsah velkého obrazu (zrakového pole). Z dalších vlastností pozornosti je pro činnost řidiče podstatná schopnost přepojování nebo přenášení pozornosti z jednoho podnětu na druhý, nebo několik jiných současně, a to vše při požadované rychlosti. Tato vlastnost se u řidiče výrazně uplatňuje např. při jízdě křižovatkou, při jejím řešení ještě před vjezdem do členité dopravní situace. Je s ní úzce spojen fenomén koncentrace pozornosti. Řidič se koncentruje, soustřeďuje na řešení náročné dopravní situace, do které se v nejbližším okamžiku dostane. To má zásadní význam pro řešení kritických dopravních situací, jakými jsou např. dopravní konflikt, zabránění čelnímu střetu vozidel řízeným vyjetím mimo vozovku, zvládnutí smyku, vyhnutí se náhlé překážce apod.
Stálost, vytrvalost pozornosti je pak vlastností požadovanou pro bezpečné zvládání dlouhých tratí, podnětově chudých s minimálním množstvím různých dopravních situací (typická jízda po dálnici). Pozornosti při řízení vozidla na takové trati velmi snadno ochabuje a dostavují se její výpadky, což v praxi přináší obtíže. Udržet stále intenzivní a vysokou úroveň pozornosti patří k nejtěžším psychickým výkonům řidiče. Mezi podmínky dobré koncentrace pozornosti řadíme především: -
celkový tělesný stav
-
duševní stav a náladu
-
zájem, očekávání
-
sílu, velikost a trvání podnětů,
-
změnu a neobvyklost
Mezi příčiny nízké koncentrace pozornosti patří zejména: -
nadměrné zatěžování vnějšími podněty
-
snadné podléhání emocím
-
nedostatek volních a morálních vlastností
-
špatná psychosomatická kondice, nevhodné návyky
3.2. Emoce, agrese a psychické stavy řidičů Člověk poznává věci a události, přičemž je hodnotí jako příjemné – nepříjemné, dobré – špatné atd. Prožívá radosti i starosti, někdy osciluje mezi několika cíli, hledá cesty ke zdolání překážek, někdy se mu daří, jindy méně. Tyto psychické jevy označujeme termínem city nebo emoce. Projeví se jako: -
afekty – silné, velmi intenzivní citové prožívání s krátkým trváním
-
nálady – citový stav slabší intenzity s delším trváním, který často zásadním způsobem ovlivňuje činnost a řízení člověka (velmi důležitý citový stav před vznikem kolizních situací a dopravních nehod). Nálady mají vliv na pozornost a reakce a mají velký vliv na dosažení jistého
cíle či uspokojení potřeb.
V obecné podobě je možné definovat cit - emoce jako prožívání duševních změn. Projevují se úzkostí, radostí, smíchem, pláčem, smutkem, strachem ale i vztekem, nikdy se od nich neoprostíte ani za volantem (Havlík, 2005). K selhání mají blízko řidiči, kteří jsou přetíženi zápornými emocemi – špatnou náladou, pesimismem, smutkem, depresivním laděním a zlostí. Diagnóza psychologa pro takové řidiče zní: oslabená frustrační tolerance. U řidičů se jedná především o potřebu např. někam dojet včas. Frustrace vznikají rozporem mezi potřebou a skutečnými možnostmi jejího uspokojení. Odpovědí na frustrace v dopravě bývá agrese proti jejímu zdroji. Agresivita, s jakou se setkává řidič na silnicích, má mnoho podob – nepřiměřená rychlost, náhlá intenzivní akcelerace, hrozí-li předjetí jiným vozidlem, styl jízdy plyn-brzda, nečekané zabrzdění před vozem,
nerespektování dopravních
předpisů,
nevhodné
troubení,
blikání,
kličkováním, najíždění, výhružná mimika atd. Agresivita řidiče pramení ze struktury vlastností osobnosti, například
z přemrštěné sebedůvěry,
potřeby moci,
nadřazenosti, naopak i z pocitu méněcennosti, špatné výchovy, problémů ve vztazích atd. V souvislosti s dopravní bezpečností je nutné připomenout inteligenci, což jak Hartl, Hartlová (2004, s. 233) uvádí:…je schopnost chápat, usuzovat, být vytrvalý a přizpůsobovat se novým požadavkům. Inteligence tvoří součást osobnosti a nelze jí z osobnosti vydělovat. Při řízení motorového vozidla nikdy samostatná rozumová schopnost nedominuje. Například příliš nízká inteligence je překážkou při předvídání dopravních situací, koordinaci pohybů a technickém zvládnutí řízení vozu. Naopak příliš inteligentní řidiči se zase při jízdě nudí nebo zaobírají činností, která s řízením nemá nic společného, případně se při řízení všímají i nevýznamných informací a ty důležité naopak podceňují. Významnou roli hraje u řidiče emoční inteligence, která v sobě zahrnuje (Goleman,1997): -
schopnost regulovat a kontrolovat emoční stavy
-
sebepoznání, racionální využívání energii emocí
-
vcítiti se do chování a myšlení ostatních účastníků dopravy
-
číst emoce druhých a mít k ostatním lidem pozitivní vztah
-
držet při jízdě na uzdě negativní emoce
-
chápat chování jiných řidičů a neoplácet stejné stejným
-
tlumit zlobu, nenechat se „vytočit“. Souhrn psychických vlastností působí na psychický stav řidiče a celkový
psychický stav má významný vliv na práceschopnost a výkonnost. Kladný psychický stav vyvolává odhodlání, nadšení, všeobecnou pohodu, dodává sílu, mobilizuje psychické procesy, zvyšuje kvalitu práce, záporný psychický stav snižuje a narušuje průběh psychických procesů a funkcí, negativně ovlivňuje výkonnost, vyvolává pasivitu, mohou dokonce vznikat i deprese. Řidič, který aspoň dva z těchto charakteristických znaků začne pociťovat, musí zvážit, zda bude dále řídit motorové vozidlo.
3.3. Struktura osobnosti řidiče a věk Osobnost řidiče představuje aktivní produkt sociálního prostředí, základních a nevyhnutelných odborných vědomostí a psychických schopností vykonávat náročnou činnost spojenou s řízením dopravního prostředku, v tomto případě požárního vozidla. Dalším významným faktorem je v tomto případě temperament řidiče. Lze jej charakterizovat jako komplex psychických vlastností, které jsou u toho kterého řidiče příznačné a relativně stálé. Považuji za vhodné připomenout na tomto místě známou Eysenckovou typologii osobnosti (Smékal 1989 a Chmelík a kol. 2009): -
Sangvinik – projevuje se mnohotvárností, prudkostí, různorodými zájmy, pružným myšlením. Je optimistický, veselý, snášenlivý, společenský, nemá řád jednotvárnost. Řidič tohoto typu mívá značné sklony k aktivitě, iniciativě, sebeovládání, bývá disciplinovaný, lehko přenáší pozornost, rychle si osvojuje zvyky a návyky. Dá se dobře vychovávat, ale je potřebná jeho kontrola.
-
Flegmatik – klidný, vyrovnaný, produktivní, disciplinovaný. Dobře se umí ovládat. V nových situacích mívá rád těžkosti. Je důsledný, trpělivý, umí si rozložit síly. Určitým nedostatkem je, že dokáže těžko vytvářet nebo měnit návyky a zvyky. Řidič tohoto typu bývá zpravidla klidný, na vnější podněty
reaguje volně a přesně. Je stálý, umí se soustředit a ovládat, nemívá těžkosti
s disciplínou.
Problémy
však
vznikají
s jeho
pomalostí
a
s překonáváním starých návyků, při nedostatečné kontrole se může dostat lehce do role pohodlného lenocha, nevšímavého a lhostejného ke svému okolí. -
Cholerik – výbušný, rychle a silně vzrušivý typ. Typickým projevem je velká živnost
až
nezkrotnost,
veselý,
zábavný.
Střídá
období
horlivosti
s ochablostí. Bývá impulzivní, málo disciplinovaný, těžko se přizpůsobuje platným normám a pravidlům. Řidiči tohoto typu jsou nápadní svou výbušností, netrpělivostí a nižší disciplínou. Mají však výhodu, že mohou vykonávat nejen namáhavou a monotónní, ale i zodpovědnou práci za předpokladu, že budou vedeni spíše přesvědčováním než příkazy. Je třeba k nim přistupovat s taktem a zvykat je k sebeovládání, kterým mohou potlačit mnoho negativního ze svého temperamentu. -
Melancholik – člověk s úzkými zájmy, pasivní, málo přizpůsobivý. Ve většině událostí vidí nebezpečí, silné vlivy utlumují činnost, jeví se jako nedostatečně koncentrovaný. Silně prožívá svoje dojmy, bývá ustrašený, v konfliktních situacích je pasivní, lehko se dá ovlivnit citovými stavy. Řidiči tohoto typu se velmi problémově vyrovnávají s novostí a náročnými požadavky silniční dopravy. Projevuje se u nich nerozhodnost, nedostatek aktivity, v přiměřených podmínkách pracují velmi spolehlivě a přesně, disciplinovaně, s vypěstovaným smyslem pro diferenciaci. Teorie i praxe se shodují na tom, že mezi úspěšně řidiče patří v hojné míře
řidiči s převahou silnějšího pohyblivého nervového systému, s přiměřenou strukturou vlastností – vyrovnanost, přizpůsobivost, pohotovost, rozvážnost, pohotovost, obezřetnost, trpělivost, předvídavost, rozhodnost. K selhání tíhnou řidiči spadající do sféry projevů extroverze i introverze, trpící nedostatečnou zátěžovou a stresovou odolností. Mají sklon k úzkosti, strnulosti, náladovosti a na straně druhé to jsou řidiči se sklonem k vznětlivosti, podrážděnosti a zkratovitým reakcím. Posuzovat předpokládané chování pouze z typologie temperamentu by bylo chybou. Lidské chování tvoří pomyslný průsečík schopností, vloh, motivů, kde
tvoří temperament a sním spojené povahové vlastnosti sice položku důležitou, ale nikoliv rozhodující (Havlík, 2005). Tělesné a duševní schopnosti řidičů nejsou a ani nemohou být konstantní. Mění se na základě četných vnějších a vnitřních faktorů. Vedle zdravotního stavu řidiče, jenž je vymezen právními normami, jsou pro kvalitu řidiče podstatné především věk a řidičská zkušenost. K přirozeným přednostem mladých řidičů patří vesměs dobré smyslové funkce, tělesná zdatnost a značná psychická kapacita. Schopnosti jako je soustředění, paměť, pohotovost vnímání, hodnocení, rozhodování a hbité reagování, nemusí ještě znamenat za všech okolností motoristickou úspěšnost. Duševní výkonové procesy se nedají oddělit od celkové struktury osobnosti (viz. kapitola 3.3). U většiny mladých řidičů vyzrává dopravní charakter během prvních pěti až šesti let nebo po najetí alespoň osmdesáti tisíc kilometrů. Za dozrání je považována relativní harmonie vzájemných vztahů mezi výkonovou a osobnostní, sociální a mravní stránkou. To může nastat u jednoho v osmnácti a někdo jí nedosáhne ani ve starším věku. (Havlík, 2005). Ve stáří přirozeně ubývá tělesná a duševní potence člověka. U dvou třetin řidičů, a to samozřejmě i u řidičů – hasičů, se již kolem pětapadesáti let věku zřetelně prodlužuje čas nutný k přiměřené pohybové odpovědnosti na světelný nebo zvukový podnět, zužuje se zorné pole, vzrůstá citlivost na oslnění, zhoršuje se adaptace oka na šero a tmu, myšlenkové procesy se zpomalují, nastávají potíže
s rozhodováním.
Psychosomatická
kapacita
zdaleka
nedosahuje
parametrů, které zastávají třicetiletí. S přibývajícím věkem se: -
zhoršuje zraková ostrost a vidění do stran (periferní)
-
hůře vidí za šera a může nastat šeroslepost nebo noční slepota
-
zpomaluje přechod z vidění z dálky na blízko
-
zvyšuje clonová citlivost
-
snižuje schopnost pohotově reagovat na překvapivé komplikované situace, snižuje se přizpůsobivost na zátěžové podmínky (Havlík, 2005)
3.4. Zátěžové situace a stres Zátěž vzniká důsledkem nesouladu mezi podmínkami a nároky na jedné straně a stavem a osobnostní strukturou člověka na straně druhé. A tak nestejní lidé prožívají ve stejných objektivních podmínkách a stejném prostředí nestejnou zátěž – duševní, tělesnou a fyziologickou. Dále lze zátěž dělit na (Havlík, 2005): -
Senzorickou – vyplývá z požadavků na smyslové orgány, zejména zrak a jim odpovídající struktury centrální nervové soustavy
-
Psychosomatickou – vyvěrá z nároků na psychické procesy (pozornost, vnímání, hodnocení, paměť) při zpracování informací a požadavků na tělesnou i fyziologickou zdatnost
-
Emoční – pramení ze situací a požadavků, které vyvolávají emoční odezvu – stres
-
Sociální – vzniká např. v problematických interpersonálních vztazích
Každá změna v životě představuje nějakou psychickou zátěž – a nemusí jít vždy o událost negativní (Práško, 2003). Řidič - hasič může vnímat jako psychosomaticky zátěžové a stresující:
. -
vysokou odpovědnost za cestující nebo náklad, dojezd na čas, dodržení jízdních časů, časovou tíseň
-
sledování velké množiny informací, jejich přiměřené, včasné a správné zpracování vědomí potenciálního rizika selhání nebo havárie
-
překvapivé, neznámé a konfliktní dopravní situace
-
zhoršené klimatické podmínky
-
nedostatek času, spánku a odpočinku, střídavé směny, práce přesčas
-
nepravidelný životní styl
-
disharmonický rodinný život Z výpovědí řidičů vyplývá, že nemají vážnější problémy s technickým
vybavením vozidel, hlukem v kabině, ale ve fázi poplachu je pro ně nejvíce stresujícím časový faktor. Zejména při nočním poplachu se musí během několika minut obléknout, zkoncentrovat pozornost, zběžně zkontrolovat stav vozidla, vyjet z garáže, naplánovat si cestu, vnímat rozkazy velitele, přizpůsobit jízdu vozidla
změně počasí a dopravním podmínkám tak, aby dojel bezpečně k zásahu. Při vlastním zásahu už vše probíhá tzv. automaticky a koordinovaně podle stanovených postupů a rozkazů velitele a závažnosti dané situace. Každý příslušník jednotek požární ochrany přesně ví co má na starosti. Vážným ohrožením spolehlivého a bezpečného dojetí do cíle bývá pro řidiče společnost partnera (střídače), s nímž si nerozumí. V těchto zvýšených zátěžových situacích může prožívat hasič – řidič stres, který působí akutně nebo chronicky. Akutní stres má rychlý nástup, ale rychle také odezní. Zpravidla pro organismus řidiče nemá žádné dlouhodobě negativní dopady. Například pokud jede rychle po dálnici a vozidlo před ním prudce zabrzdí, také prudce sešlápne brzdový pedál a pokud si není jistý svým vozem anebo vzdálenost jiných automobilů, nejspíš se vyleká. Buší mu srdce, zpotí se, může se mu udělat špatně od žaludku, může pociťovat sucho v ústech, tlak na hrudi apod. Krátkodobý stres zvýší jeho bdělost, výdrž, posílí svaly, sníží reakční čas a zmobilizuje všechny případné zdroje organismu (Hamerníková 2011). Chronický stres již lidskému tělu přináší jistá rizika. Dlouhodobě udržuje organismus nepříjemně aktivovaný, jedinec se cítí nespokojený, unavený, má problémy skutečně odpočívat. V důsledku dlouhodobého stresu se u člověka zhoršuje mimo jiné jeho pracovní výkonnost, stejně tak jako výkon za volantem automobilu. Řidič se rychle unaví, dopouští se mnoha zbytečných chyb, hrozí zvýšené riziko různých úrazů. Dlouhodobý stres vede k nadměrnému přetížení organismu, které se projevuje přetrvávající špatnou náladou, nespokojeností, sníženou
flexibilitou,
horší
koncentrací,
zhoršenou
pamětí,
zvýšenou
zapomnětlivostí, nesprávným úsudkem, únavou, sníženou imunitou a jinými obtížemi (Novák, 2004). Náročné dopravní situace (viz. kap. 3.5) nevyvolávají u každého stejnou stresovou reakci. Důležitou roli hraje to, jak řidič svou situaci zhodnotí. Pokud se domnívá, že jej situace ohrožuje, stres u něj bude intenzivnější. Naopak, pokud se jedinec domnívá, že má dost zdrojů (výkonný automobil, schopnost rychle zareagovat, zkušenosti aj.), aby svou situaci vyřešil, stres se u něj vůbec nemusí projevit. Stresová situace vzniká, pokud se obáváme, že nás daná situace
ohrožuje a pokud víme, že nemáme k dispozici potřebné zdroje, abychom ji zvládli.
3.5. Rozhodování a psychologická přednost v jízdě Rozhodování
řidiče
během
řízení
dopravního
prostředku
vychází
z informací o dané dopravní situaci, je ovlivněno jeho znalostmi a velmi významně i předchozí zkušenosti z řízení dopravního prostředku, tedy řidičskou praxí. Mezi hlavní úkoly řidiče patří nepřetržitě sledovat silniční provoz, přičemž viditelnost ovlivňuje celá řada faktorů – např. mlha, déšť nebo tma. V časové tísni, při nedostatku potřebných informací a při nepředvídaných dopravních situacích (např. dopravní nehoda, práce na silnici, přerušení spojení s dopravním střediskem,
špatná
adresa,
změna
průjezdnosti)
může
dojít
k řadě
nepředvídaných situací. Řidič často z časových důvodů nemůže využít všech informací, které mu dopravní situace poskytuje. Svá rozhodnutí opírá velmi často pouze o několik, podle něho zásadních a nejdůležitějších, informací, které si z nabízené škály vybere. Hasič - řidič je pří svém rozhodováním vystaven silnému emocionálnímu tlaku a je vystaven velké odpovědnosti za ohrožené životy a rozhoduje se pod vlivem náročných stresových situací (viz. kapitola 3.4) V této souvislosti je nutné zmínit tzv. psychologickou přednost, což je stručně vyjádřeno: „Vzdání se pravidly určené přednosti v jízdě na křižovatkách“( Havlík,2005, s. 165). Ke vzniku psychologické přednosti dochází zpravidla na základě místních podmínek daných charakterem silniční komunikace, kdy se vedlejší silnice jeví jako hlavní. Psychologická přednost může vznikat i na jiných typech křižovatek a to i na křižovatkách světelně řízených. K selhání řidičů na křižovatkách přispívá: -
podcenění rozsahu a intenzity provozu
-
oslabení subjektivního rizika v porovnání se skutečným rizikem
-
prodloužené čekací doby před světelně řízenou křižovatkou
-
špatně vyznačené horizontální značení na prostorné křižovatce s více pruhy Dopravní prostředí, kvalita cesty, vodorovné a svislé značení, umístění
značek, světelná signalizace a další mají psychologickou dimenzi. Mnozí řidiči doplácejí na nerespektování psychologie v souvislosti se značením. Vnímání dopravních značek ovlivňuje celá řada faktorů jako je prostředí, v kterém jsou osazeny, barevnost, množství, kontrast, osvětlení, výška a postavení značky, poloha a počet značek na sloupku. Průměrný řidič je schopen zaznamenat omezený počet značek. Přemíra informací na vozovce a zejména před křižovatkami snižuje pozornost řidičů a znesnadňuje vnímání (Havlík, 2005). O psychologické poznatky se opírá návrh barevných vozovek a barevně odlišeného horizontálního značení v závislosti na míře rizika. Například optické brzdy ve tvaru ostrých hrotů, které budí zdání, že vyčnívají z asfaltu se osvědčily před přechody, dále obdobný efekt je znám, jestliže se postupně zkracuje délka vzdálenosti šipek, sloužící k zařazení do jízdních pruhů. Vhodné je také umístit v mírném odstupu od přechodu pulzujícího světelného panáčka. Řidič podvědomě snižuje rychlost a dojíždí pomaleji (BESIP).
Poznámka: Psychologických aspektů, které mohou být příčinou dopravních nehod, je celá řada. Mezi lety 2009 – 2013 byli řidiči-hasiči účastníky celkem 15 nehod Tomu odpovídá i počet mimořádných vyšetření, které absolvovali řidiči - hasiči SŽDC s.o. na psychologickém pracovišti v souvislosti s dopravními nehodami služebních vozidel.
II. Výzkumná část 1. Cíl výzkumu a výzkumné otázky Zátěž vzniká důsledkem nesouladu mezi podmínkami a nároky na jedné straně a stavem a osobnostní strukturou člověka na straně druhé. Cílem práce bylo ověřit,
jak se se zátěžovými situacemi a stresem
vyrovnává hasič v pozici „řidič pod zvláštním výstražným modrým světlem a zvukovým znamením“ a zda zátěžové situace mají vliv na jeho koncentraci při řízení. Lidským jazykem řečeno se jedná o řidiče, který řídí vozidla, jež mají právo používat výstražný modrý majáček a příslušné zvukové znamení. V tomto případě se jedná o vozidla hasičská. Praktická část vychází z výzkumných otázek, které se zaměřují na zátěžové situace a stres, kterými může procházet hasič - řidič při řízení služebního vozidla, ale také při vlastním zásahu a dále se zaměřuje na způsob zpracovávání a vyrovnávání se stresem. Řidič u HZS je především hasič, a proto je část výzkumné práce zaměřena na jeho osobnost a příčiny, které ho vedly
k práci u HZS, což s uvedenou
problematikou úzce souvisí.. V rámci výzkumu byly použity následující rámcové výzkumné otázky: Jaké zátěžové situace vás při jízdě autem nejvíce stresují? Které zátěžové situace na Vás při zásahu nejsilněji působí? Jakým způsobem se vyrovnáváte se stresem? Jak na vás stres působí po emoční a fyzické stránce? Jaké jsou vaše nejčastější chyby při řízení? Proč jste se stal hasičem a co Vás na práci hasiče baví?
2. Typ výzkumu, použité metody získávání a analýzy dat K získání potřebných údajů jsem v kvalitativním výzkumu použila metodu polostrukturovaného interview a pozorování (Gavora, 2010). Polostrukturované rozhovory probíhaly v prostředí JPO v České Třebové a to jednotlivě, tzn. s každou osobou samostatně. V úvodu byl osloveným respondentům vysvětlen záměr interview a byli požádáni, zda by se k jednotlivým otázkám mohli vyjádřit. V případě, že respondenti souhlasili, byl na diktafon pořízen i zvukový záznam interview. Z diktafonu či písemných poznámek byly jednotlivé odpovědi přepsány do písemné podoby a podrobeny analýze. Přepis jednotlivých interview probíhal na základě významových kategorií a hledání vztahů mezi nimi. Délka výpovědí u oslovených respondentů se pohybovala mezi 20 - 25 minutami. K výzkumu byly použity rámcové otázky (viz. kapitola 1), které byly modifikovány podle vyvíjejícího se obsahu interview. Rozhovory probíhaly v uvolněné atmosféře a měly spíše neformální charakter. Některé výpovědi měly občas formu monologu jindy dotazování respondenti odpovídali v kusých odpovědích a otázky jim bylo nutno více specifikovat. Z důvodu pochopení určitých skrytých a naznačovaných významů, byly při rozhovorech použity výrazy k označení jevů, postojů a situací, které co nejvíce vystihovaly profesionální jazyk používaný respondenty. Údaje zjištěné z interview jsou ověřeny zpětnou verifikací zjištění, tzn. že po určitém časovém odstupu byly některé zápisy doplněny a opraveny z důvodu ověřování, zda výzkumník pochopil odpovědi správně. Tento postup byl uplatněn především z etických důvodů – zpovídaná osoba má dle mého názoru právo vědět, jak se její slova zapsala a vysvětlila a zda nedošlo k deformování jejích výroků.
3. Zkoumaný soubor Soubor zkoumaných osob sestává z 25 řidičů – hasičů, členů jednotky požární ochrany v České Třebové, která je součástí Hasičské záchranné služby SŽDC s.o. Uvedená pracovní pozice musí zároveň vyhovovat profesním požadavkům na pozici „řidič pod zvláštním výstražným modrým světlem a zvukovým znamením“. Hasiči – řidiči prochází pravidelně jednou za 5 let kontrolními vyšetřeními na psychologickém pracovišti v České Třebové, kde pracuji jako psycholog. Skupina se skládá z následujícího profesního obsazení:
5 osob
–
řidič strojník
5 osob
–
hasič specialista
3 osoby
–
velitel jednotky
3 osoby
–
velitel družstva
2 osoby
–
vedoucí technik specialista
4 osoby
–
hasič technik specialista
3 osoby
–
hasič
Uvedená skupina není členěna dle věku ani délky služby u HZS.
4. Výsledky Přepis jednotlivých interview byl zaznamenán z hlediska významových kategorií. Otázka č. 1: Jaké zátěžové situace vás při jízdě autem nejvíce stresují? Významové kategorie: bezohlednost řidičů – nemožný průjezd mezi vozidly, jízda křižovatkou, dopravní nehody, jízda na delší vzdálenosti, časový tlak, změna počasí Otázka č. 2: Které zátěžové situace na Vás při zásahu nejsilněji působí? Významové kategorie: Smrt dítěte, kontakt s pozůstalými, noční poplach Otázka č. 3: Jakým způsobem se vyrovnáváte se stresem? Významové kategorie: Sport, požární sport, klid Otázka č. 4: Jak na vás stres působí po emoční a fyzické stránce? Významové kategorie: vysoká emoční stabilita a vysoká zodpovědnost, přiměřená míra rizika, časový faktor, věk Otázka č. 5: Jaké jsou vaše nejčastější chyby při řízení? Významové kategorie: Nedodržení bezpečné vzdálenosti, nesoustředěnost, přehlednutí dopravního značení, nesprávné couvání a otáčení se Otázka č. 6: Proč jste se stal hasičem a co Vás na práci hasiče baví? Významové kategorie: Výchova v rodině, koníček, životní poslání a potřeba pomáhat, kolektivní práce
5. Diskuse Jak již bylo zmíněno, praktická část vychází z výzkumných otázek, které se zaměřují na zátěžové situace a stres, kterými může procházet hasič - řidič při řízení služebního vozidla, ale také při vlastním zásahu a dále se zaměřuje na způsob zpracovávání a vyrovnávání se stresem. K otázce č. 1: Jaké zátěžové situace vás při jízdě autem nejvíce stresují? Z uvedených rozhovorů vyplývá, že řidiči HZS mají nejčastější problémy při jízdě s bezohlednými řidiči, kteří jim neumožní volní průjezd mezi vozidly a zatarasí jim volný průjezd. Dále pro ně není jednoduchá jízda křižovatkou, kdy je někteří řidiči záměrně „vybržďují“. Při jízdě křižovatkou k zásahu se zapnutým výstražným zařízením, kterou projíždí po vedlejší silnici nebo v jiném než volném směru, je řidič povinen dát přednost v jízdě všem účastníkům silničního provozu. Tak to stanovuje řád strojní služby. Nepříjemné situace mohou vznikat i v souvislosti s rychlou změnou počasí, kdy jsou pod časovým tlakem a jízda na delší vzdálenosti se tak pro ně stává komplikovanější. Viz rozhovory s řidiči: Štve mě bezohlednost řidičů (blikání světel, neuhnou se) setkávám se s tím především u mladších řidičů s „vytuněnými“ auty. Setkávám se s bezohledností řidičů dost často, auto vám zastaví v kopci a my nemáte možnost je předjet, to cítím, že se dostávám pod časový tlak. Podobné situace zažíváme i v křižovatce, kdy nám vozidla při zásahu neumožní projet. Někdy je pro mě jízda na delší vzdálenosti náročnější tzn. do vzdálenosti 50km, jedná se o situace při nakolejování kolejových vozidel
K otázce č. 2: Které zátěžové situace na Vás při zásahu nejsilněji působí? V této souvislosti je nutno připomenout, že hasiči uvedené skutečnosti neměli příliš potřebu rozebírat, protože si je nechtějí vybavovat a řada z nich to vnímá jako svoji práci a nechtějí podléhat emocím. Většina dotazovaných respondentů se shodla na společné odpovědi a to té, že smrt dítěte a kontakt
s pozůstalými je pro ně z hlediska zátěžových situací nejnáročnější. Dále jsou pod větší zátěži v době nočního poplachu, kdy jedou k dopravní nehodě a nevědí, co je na místě zásahu čeká. Viz rozhovory s řidiči: Sebevrazi „skokani“ mně tolik nevadí, chtěli se zabít, horší je, když dítě není v autě a je vypadlá sedačka. To reaguji přirozeně jinak. Mrzí mě, když bojujeme společně se záchranáři o člověka několik hodin a potom Vám zemře v náručí. Když se potkáme s pozůstalými, vím, že si jim nesmím dívat do očí, to bych hůře snášel. Musím pracovat a nemůžu podléhat emocím. Náročněji snáším nočním poplachy, před 10 lety jsem s tím takový problém neměl. K otázce č. 3: Jakým způsobem se vyrovnáváte se stresem? Při poležení uvedené otázky byl jednotným ukazatelem především sport a to především sport požární. Někteří dotazovaní hasiči dále uvedli, že klid a určitá míra soukromí je pro ně významným zklidňujícím faktorem po náročnějších zásahových situacích. Viz rozhovory s řidiči: Já stres kompenzuji tak, že si na chvilku „zalezu“ a potřebuji být sám. Jdu si zaběhat, sportuji, to mi pomáhá. Jsem kliďas, nepociťuji na sobě stres, už jsem si zvykl. K otázce č. 4: Jak na Vás stres působí po emoční a fyzické stránce? Časový faktor, a to zejména délka služby, hraje významnou roli při adaptaci na náročnější pracovní podmínky. Z rozhovorů vyplynulo, že hasiči – řidiči na sobě nepociťují významnější změny po emoční a fyzické stránce, ale nezastírají, že věk se podceňovat nedá a hraje významnou roli při rozdělování si některých pracovních činností. Proto i poměr mladších řidičů - hasičů by měl být v poměru se staršími - zkušenějšími řidiči - hasiči. Společný ukazatel u oslovených řidičů je vysoká míra emoční stability, v určitých situacích až emoční rigidity, která je způsobena náročností jejích profese. Vysoká míra zodpovědnosti, sebekontroly a přiměřená míra rizika je nutí si závažnější situace „nepřipouštět k tělu“, protože
jsou tu proto, aby pomáhali, a pro většinu z nich je práce posláním. Viz rozhovory s řidiči: Na stresové situace jsem si zvykl, nějak mě to nerozhodí, trvalo mi to tak 5 let, občas cítím únavu, ale to asi každý. Absolvoval jsem železniční nehodu v Krouně, vyrovnával jsem se s tím dlouho, teď už zvládám vše. Po náročnějších zásahových situacích přenechávám řízení vozidla mladším kolegům, máme možnost se vystřídat. K otázce č. 5: Jaké jsou vaše nejčastější chyby při řízení? Nedodržení
bezpečné
vzdálenosti,
nesoustředěnost,
přehlednutí
dopravního značení, chyby při couvání a otáčení se, to jsou nejčastější chyby, kterých se řidiči - hasiči dopouštějí při řízení. Důvodů proč se uvedených přestupků dopouštějí, je celá řada, ale mezi nejvýznamnější faktory, které ovlivňují jejich jednání, patří bezohlednost ostatních řidičů, kteří jim neumožní volný průjezd při zásahu. Uvedená selhání nejsou až tak významná z hlediska počtu dopravních nehod, jehož účastník byl i řidič – hasič se služebním vozidlem (15 dopravních nehod v období od roku 2009 – 2013). Viz rozhovory s řidiči: Někdy možná přemýšlím při řízení o věcech, které mám zařídit a nevěnuji se dostatečně řízení, ale při zásahu se plně věnuji řízení. Občas spoléhám při jízdě na maják, někdy je vidět, že někteří řidiči ho příliš nevnímají a musíme je zatlačit z dálnice, což nás vede k rizikovějšímu chování. Někdy jsme nuceni nedodržovat bezpečnou vzdálenost mezi auty a při zásahu jezdíme středem, dopravní situace a bezohlednost řidičů nás k tomu nutí. K otázce č. 6: Proč jste se stal hasičem a co Vás na práci hasiče baví? Z jednotlivých rozhovorů jsem se dozvěděla, že potřeba pomáhat lidem je společným ukazatelem pro všechny oslovené řidiče - hasiče. Významnou roli v tom sehrálo jejich dětství, u některých výchova rodičů a práce u dobrovolných hasičů. Sport a sportovní založení řady příslušníků HZS je důležitým
předpokladem při jejich rozhodování, fyzické testy, které absolvují každý rok, jsou kvalitním základem pro jejich práci. V neposlední řadě je nutné zmínit technické nadání, odbornou specializaci a koordinaci všech příslušníků jednotky požární ochrany. Hasič – strojník zpravidla zastává několik řemesel. Viz rozhovory s řidiči: Práce hasiče je krásná věc, když můžu někomu pomoci a zachránit ho. K hasičům mně přivedl otec a v dětství jsem pracoval u dobrovolných hasičů, mám to v hlavě od malička, je to různorodá práce.Musíte umět opravit auto, uvolnit zámek ve dveřích, zachraňovat lidské životy atd. Vždy jsem chtěl dělat hasiče, dělal jsem u policie, ale nebavilo mě to, protože je to represivní složka, když jsem byl u policie, tak jsem běžel rychle domů po schodech, aby mě nikdo neviděl v uniformě. Když jsem šel v uniformě hasiče, tak jsem obešel třikrát blok, jak jsem byl hrdý na to, že jsem hasič. Hasičem jsem proto, že mohu lidem pomáhat. Někdy je to složité, už tu nejsme pro lidi, ale musíme volat do Pardubic (operační středisko) a ty rozhodnout, kdo z JPO pojede. I když se jedná o otevření dveří ve vedlejší ulici.
6. Závěr Na základě použitých metod tzn. výzkumných otázek a interview jsem došla k těmto závěrům: Mezi nejdůležitější zátěžové situace, které řidiče nejčastěji stresují, patří nemožný průjezd mezi vozidly při zásahu, dále jízda křižovatkou a jízda na delší vzdálenosti. Dopravní nehody při jízdě k zásahu, časový tlak a změna počasí jsou pro ně také významné z hlediska zvýšené zátěžové situace. Při zásahu na ně nejsilněji působí smrt dítěte, kontakt s pozůstalými a noční poplach Se stresem se vyrovnávají nejčastěji sportem a to často i sportem požárním. Klid a samota jsou významnými faktory pro zklidnění. Řidiči – hasiči vykazují vysokou míru emoční stability a vysokou míru zodpovědnosti, čas a délka služby u HZS hraje důležitou roli při intenzitě působení jednotlivých stresových situací. Mezi nejčastější chyby při řízení patří nedodržení bezpečné vzdálenosti, nesoustředěnost a přehlédnutí dopravního značení, chyby při couvání a otáčení se. Pro hasiče - řidiče je práce životním posláním, protože potřeba pomáhat je hlavní náplní jejich práce. Chránit zdraví, životy a majetek před požáry a poskytovat účinnou pomoc při mimořádných událostech, to je hlavní posláním HZS. Jako hlavní atributy, které rozhodly o jejich práci, uvádějí práci u dobrovolných hasičů, výchovu v rodině a sport . Z výše uvedených závěrů lze konstatovat, že hasiči – řidiči vykazují vysokou míru emoční stability a zvýšené zátěžové situace nemají významný vliv na jejich koncentraci při jízdě pod majákem. I přesto, že je jejich práce a potřeba pomáhat lidem i v těch nejohroženějších situacích vede ke zvýšené zodpovědnosti a sebekontrole, i oni se dopouštějí občasných chyb při řízení a jsou občas nuceni podstupovat zvýšenou míru rizika.
7. Souhrn Práce je zaměřena na příslušníka HZS u SŽDC s.o. a je rozdělena do dvou částí – teoretické a výzkumné. V teoretické části jsem se pokoušela zmapovat historii, poslání a výkon služby HZS a dále jsem se zaměřila na technické vybavení, odbornou přípravu a praktické dovednosti řidiče – hasiče. V dalších kapitolách se podrobněji věnuji osobnosti řidiče a kritériím jejich výběru, kdy jsou v rámci SŽDC s.o. stanoveny přesné postupy při posuzování psychické způsobilosti. V podnikové Směrnici č.75, na jejímž zpracování jsem se podílela, kontrolní,
jsou podrobně definována vstupní,
mimořádné a odvolací vyšetření, která probíhají na psychologickém
pracovišti v České Třebové. Pozornost či nepozornost, emoce, agrese za volantem a psychické stavy řidičů, hrají významnou roli při vzniku dopravních nehod. Struktura osobnosti řidiče a věk jsou významnými faktory pro zvládání nepředvídatelných zátěžových situací, kterým je řidič v dopravním provozu vystaven. Rozhodování řidiče během řízení dopravního prostředku vychází z informací o dané dopravní situaci, je ovlivněno jeho znalostmi a velmi významně i předchozí zkušenosti z řízení dopravního prostředku, tedy řidičskou praxí. Ke vzniku psychologické přednosti dochází zpravidla
na
základě
místních
podmínek,
daných
charakterem
silniční
komunikace, kdy se vedlejší silnice jeví jako hlavní. Výzkumná část práce vychází z praktických otázek, které se zaměřují na zátěžové situace a stres, kterými může procházet hasič - řidič při řízení služebního vozidla, ale také při vlastním zásahu a dále mapuje nejčastější chyby při řízení. Ukázalo se, že nejčastěji řidiče stresuje nemožný průjezd mezi vozidly při zásahu, jízda křižovatkou a jízda na delší vzdálenosti. Jako zvýšenou zátěžovou situaci také vnímají dopravní nehody při jízdě k zásahu, časový tlak a změnu počasí. Při zásahu na hasiče nejsilněji působí smrt dítěte, kontakt s pozůstalými a noční poplach. Se stresem se vyrovnávají nejčastěji sportem a to často i sportem požárním, významnou roli hraje klid a samota. Řidiči – hasiči jsou vysoce emočně stabilní a vysoce zodpovědní, čas a délka služby u HZS hraje důležitou roli při intenzitě působení jednotlivých stresových situací. Mezi nejčastější chyby při řízení
patří nedodržení bezpečné vzdálenosti, nesoustředěnost a přehlédnutí dopravního značení, chyby při couvání a otáčení se. Z výzkumné části vyplynulo, že hasiči – řidiči vykazují vysokou míru emoční stability a zvýšené zátěžové situace nemají významný vliv na jejich koncentraci při jízdě. Navíc práce je pro ně životním posláním, protože je motivuje potřeba pomáhat, která je její hlavní náplní.
Použitá literatura: Gavora, P.: Úvod do pedagogického výzkumu, Brno 2010 Goleman, D.: Emoční inteligence. Columbus, Praha 1997 Hamerníková,V.: Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče. 1. vydání, Brno 2010 Hartl, P., Hartlová, H.: Psychologický slovník. Praha, Portál 2000 Havlík, K.: Psychologie pro řidiče. 1. vydání, Praha, Portál 2005 Chmelík, J. a kol.: Dopravní nehody. Plzeň, Aleš Čeněk 2009 Kebza,V., Šolcová,I.: Hlavní koncepce psychické odolnosti. Československá psychologie roč.52, č.1, s.10, Praha 2008 Novák,T.: Jak bojovat se stresem. Praha, Portál 2004 Práško, J.: Jak se zbavit napětí, stresu a úzkosti. 1. Vydání, Praha, Grada 2003 Smékal,V. Psychologie osobnosti. Praha, SPN 1989 Šváb, S.: Psychologie pro nováčky, hasiče – záchranáře, ale nejen pro ně. Ostrava 2006 Jiné zdroje: D17 – Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí. Ročenka 2009 HZS. Praha 2010 Řád strojní služby. Praha 2007 Směrnice SŽDC č. 75 – Směrnice pro posuzování psychické způsobilosti k výkonu vybraných zaměstnání u SŽDC s.o. Praha 2011 Vyhláška č.101/1995 Sb., v platném znění – Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy. Vyhláška č. 247/2001 Sb., - o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č.361/2003Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů. Internetové zdroje: BESIP – předvídání, rozhodování a reakce na vzniklou situaci (28.5.2013)
