Provoz traktoru Case IH PUMA CVX na směsné palivo B30

Provoz traktoru Case IH PUMA CVX na směsné palivo B30 Moderní koncepce zemědělské výroby je spojena se spotřebou energií, jejíž základ je založen na transformaci fosilních zdrojů na elektrickou a tepelnou energii. Značná část spotřebované energie je spojena s provozem zemědělské techniky, kde se jako prostředek transformace chemické energie obsažené v palivu využívá čtyřdobé, přeplňované vznětové motory, které svým maximálním výkonem dosahují hranice přes 600 k. V podmínkách České republiky se spotřebuje v rámci sektoru zemědělství 7 – 10 % z celkové spotřeby motorové nafty. To představuje vice než 300 000 t nafty. Vzhledem ke známým negativním projevům činnosti spalovacího motoru na životní prostředí a zdraví člověka je vyvíjen tlak i v tomto sektoru na snižování spotřeby paliva a tím i vybraných emisních složek. Množství, počet a druh těchto složek je mimo technických vlastnosti motoru a pracovního zatížení ovlivněno používaným palivem, které svým chemickým složením a výrobním řetězcem ovlivňuje celkovou energetickou bilanci. Proto se do popředí zájmu dostávají biopaliva, která svými vlastnostmi umožní z části nebo zcela nahradit stávající zdroje, jejichž kapacita je konečná a soustředěná v nestabilních regionech světa. Podle [3] lze technicky zajistit úplnou náhradu automobilových benzínů a motorové nafty pomocí biopaliv, ale v dlouhodobém měřítku lze uvažovat s 10 až 15% podílem biopaliv na celkové spotřebě uhlovodíkových paliv. Uplatňování biopaliv má z celospolečenského hlediska přínosy v omezování závislosti na ropných produktech, snižování zátěže životního prostředí, využití domácích zdrojů a průmyslové výroby a udržování krajiny. Jak vyplývá ze závěrů Technicko – ekonomické analýzy vhodných alternativních paliv v dopravě, alternativní paliva z obnovitelných zdrojů mohou přinést výrazné snížení GHG (Green House Gas) emisí, ale za cenu větší energetické náročnosti jejich výroby a distribuce [6]. Využívání biopaliv má za cíl také Evropská unie, jejíž členské státy se dohodly, že v roce 2010 bude tvořit podíl biopaliv 5,75 % z celkového energetického obsahu spotřeby pohonných hmot pro dopravní účely a v roce 2020 to bude činit 10% [5]. Předpoklady Evropské unie (EU-27) jsou takové, že v roce 2020 bude pokrývat vlastními zdroji 4/5 celkové spotřeby biopaliv pro splnění stanovených cílů. K tomu bude potřeba 15 % orné půdy (17,5 mil.ha) s předpokládaným průměrným energetickým „výnosem“ 1,6 toe (tuna olejového ekvivalentu = 41,87 GJ). Z pohledu surovin pro výrobu biopaliv se uvažuje pro rok 2020 s využitím 19 % produkce obilovin a 47 % produkce olejnin s cenovým růstem 3- 6 % u obilovin a 8 – 15 % u olejnin. V současné době se využívá pro produkci biodieselu v EU přibližně 3 mil. ha orné půdy, z toho pro pěstování řepky olejné 2,18 mil. ha [2]. Současný stav používání biopaliv u zemědělské techniky je založen na MEŘO (Metylster řepkového oleje) a jeho případných směsí s motorovou naftu. Provoz spalovacího motoru na MEŘO má environmentální přínos jak popisuje ve své analýze životního cyklu několik autorů [1,4], ale z pohledu technického zde vzniká několik problémů s biologickou povahou samotného paliva a jeho chemického složení. V řadě publikací je zmiňována nižší výhřevnost, vysoké povrchové napětí, nevhodný průběh destilační křivky a také chemická agresivita vůči ostatním materiálům palivové soustavy. Uvedené nedostatky lze úspěšně řešit přizpůsobením řídící jednotky palivové soustavy a použitím vhodných materiálů. Vzhledem k tomu, že je snaha uvedené palivo používat u spalovacích motorů, které na MEŘO nebyly koncipovány, dochází ke změnám výstupních parametrů spalovacího motoru, především velikosti točivého motoru, výkonu motoru a spotřeby paliva. Protože se do praxe dostává jen malé množství výsledků o provozu traktorových motorů na biopaliva, která již všichni tankujeme v rámci směsné „standardní“ motorové nafty E590 a někteří z Vás i v rámci produktů s větším než 5 % zastoupením, rozhodli jsme se provést testování traktoru Case IH PUMA CVX 225 v rámci dlouhodobé spolupráce firmy AGRI CS s Mendelovou univerzitou resp. Ústavem techniky a automobilové dopravy. Palivo pro testování bylo vybráno na základě úzké spolupráce s firmou Preol, která nabízí na trhu směsné biopalivo s označením B30 neboli jedná se o směs motorové nafty a metylesteru řepkového oleje s 30 % zastoupením.

1

Měření bylo provedeno v laboratorních podmínkách Ústavu techniky a automobilové dopravy na Mendelově zemědělské v Brně. Spalovací motor traktoru Puma CVX je vybaven palivovou soustavou Common Rail. Palivovou soustavu tvoří nízkotlaký a vysokotlaký okruh. Nízkotlaká část palivové soustavy zajišťuje dopravu paliva z nádrže do vysokotlakého čerpadla a jeho filtraci. Vysokotlaké část pak zajišťuje stlačení a výtlak do vstřikovačů, ze kterých je palivo vstřikováno do spalovacího procesu. Takto jednoduše lze popsat celou soustavu. Blokové schéma palivové soustavy je uvedeno na obr.1. Palivo je po nasátí vedeno přes odlučovač vody do hrubého filtru (na hrubém čističi je současně umístěno ruční podávací čerpadlo.) ze kterého vstupuje do zubového, dopravního čerpadla. Zubové čerpadlo je uloženo ve společné skříni s vysokotlakým čerpadlem. Odtud je dopraveno do jemného čističe. Součástí čističů paliva jsou snímač zachycené vody a teploty paliva. Palivo přivedené do vysokotlakého čerpadla od jemného čističe vstupuje současně do regulačního ventilu plnění (tlaku) a regulačního ventilu pro udržování konstantního tlaku 5 bar. Vysokotlaké čerpadlo nese označení CP3 a od staršího provedení CP1 se liší v tom, že regulace vytlačovaného množství paliva z vysokotlakého čerpadla do Railu probíhá již na vstupu paliva do výtlačných prostorů, zatímco starší provedení byla regulace řešena na výstupu z čerpadla prostřednictvím snižování tlaku, tedy odpouštění nadbytečného množství paliva do přepadu. To znamená, že energie vložená do komprese paliva se následně zmařila tímto způsobem regulace. Proto jsme použili v úvodu výraz regulace plnění u čerpadla CP3, neboť dochází k regulaci již na vstupu paliva do výtlačných prostorů. Samozřejmě se i tímto způsobem reguluje tlak v Railu. Tímto způsobem lze snižovat příkon vysokotlakého čerpadla. Je třeba si uvědomit, že příkon vysokotlakého čerpadla dosahuje 2 až 4 kW, což při měrné spotřebě paliva např. 250 g/kW.h znamená 0,5 až 1 kg paliva za hodinu provozu pouze pro pohon čerpadla. Proto se výrobci těchto vysokotlakých komponentů nejenom palivových soustav snaží hledat řešení pro snižování energetické náročnosti cestou např. efektivnější regulace. Uvedený regulační ventil je ovládán z řídící jednotky motoru.

9 8

7

6

5

4

3

2

1

Obr.1 Blokové schéma palivové soustavy Common Rail na spalovacím motoru traktoru Puma CVX, 1- Palivová nádrž, 2-odlučovač vody, 3-Hrubý pal. filtr (jeho součástí je ruční podávací čerpadlo), 4Zubové podávací čerpadlo, 5-Jemný pal. filtr, 6-Regulační ventil, 7-Vysokotlaké čerpadlo, 8-Tlakový zásobník (Rail), 9-Vstřikovače

2

A

1-výstupní potrubí do Railu, 2-zpětný ventil, 3-píst, 4-hřídel pohonu, 5-plnící potrubí pístů, 6-přívod paliva do regulátoru plnění (tlaku), 7-regulátor plnění (tlaku)

B

1,3,6-plnící potrubí pro výtlačné písty, 2mazání a průsaky paliva, 4-hlavní potrubí pro planí výtlačných elementů, 5-Regulátor plnění (tlaku), 7-výstupní potrubí z regulátoru, 8-regulační ventil (5 bar), 9nadbytečné palivo z regulátoru plnění (tlaku)

Obr.2 Řez vysokotlakým čerpadlem CP3, které se používá u modelové řady CASE IH Puma CVX Řez vysokotlakého čerpadla je vidět na obr.2 a na obr.3 je zobrazen regulační ventil. V části A je naznačen přívod paliva, které prochází přes regulační ventil a poté je vedeno přes jednosměrný ventil do prostoru válce, ve kterém dochází k jeho stlačování a výtlaku do zásobníku Rail.

Obr.3 Pohled na regulační ventil (pozice 5, obr.2b). V řezu je vidět regulační otvor a clona pro ovlivňování průtoku paliva do výtlačného prostoru čerpadla. Ve výtlačném potrubí se nachází ještě jednosměrný ventil, který se otevře až tehdy, když je výtlačný tlak větší než tlak v Railu. Velikost tlaku se pohybuje mezi 250 až 1800 Bar podle otáček a zatížení spalovacího motoru. Na pozici B jsou naznačeny rozváděcí kanálky pro jednotlivé pístky (celkem 3) a také další regulační prvek (8), který plní několik funkcí. Jednak udržuje tlak paliva před vstupem do regulačního ventilu (5) na hodnotě 5 bar a nadbytečné množství odvádí buď do přepadu na sání

3

zubového čerpadla, nebo je rozváděno zpět do čerpadla pro účely mazání a chlazení. Na obr.4 jsou zobrazeny pracovní fáze sání a výtlak u jedné ze tří jednotek čerpadla.

Obr.4 Na pozici A je zobrazen stav „sání“ a na pozici B stav „výtlak“ u vysokotlakého pístového čerpadla CP3.

Palivo o vysokém tlaku je udržována v tlakovém zásobníku na který jsou připojeny všechny vstřikovače. Tlakový zásobník je opatřen snímačem tlaku a na druhém konci pojistným ventilem, konstrukčně založením na mechanické bázi, tzn. pružina a kulička. Vstřikovače jsou funkčně shodné s těmi na obr.5. V tělese vstřikovače je pružina, píst, tlakové kanálky, odpad paliva a elektromagnetický ventil. Palivo z tlakového zásobníku je přivedené tlakovým kanálkem k trysce (10). Přes přívodní škrtící otvor (7), se palivo současně dostává nad ovládací píst (9). Při uzavřeném elektromagneticky ovládaném ventilu (5), převládá hydraulická síla na píst (9) nad silou vytvořenou hydraulickým tlakem na kuželovou plochu mezikruží jehly (11). Proto je jehla tlačena do sedla a uzavírá přístup paliva do spalovacího prostoru. Při aktivování elektromagnetického ventilu je otevřen odtokový škrtící otvor (6). Tím klesá tlak v prostoru nad ovládacím pístem (8) a s ním také síla na píst (9). Hydraulická síla působící na kužel jehly (11) zvedne jehlu ze sedla a palivo je vstřikováno do spalovacího prostoru. Obr.5 Elektromagnetický ovládaný vstřikovač. 1- konektor, 2- elektromagnet, 3- odpad paliva, 4-přívod paliva z tlakového zásobníku, 5-kulička ventilu, 6-odtokový škrtící otvor, 7-přívodní škrtící kanál, 8-prostor nad pístem, 9-ovládací píst, 10-přívodní kanál k trysce, 11-jehla trysky.

4

Palivo, které proteče odtokovým škrtícím otvorem a které prosákne kolem jehly trysky, se přes zpětný odvod vrací do nádrže. Hydraulické otevírání trysky je použito proto, že sílu nutnou pro rychlé otevření trysky není možné dosáhnout osáhnout přímo elektromagnetickým ventilem . Přebytečné palivo je vedeno ze vstřikovačů a tlakového zásobníku na vstup do jemného čističe a částečně do nádrže. Celkové uspořádání na vysokotlakém čerpadle je vidět na obr.6

Obr.6 Popis potrubí na vysokotlakém čerpadle CP3, Palivo je přiváděno potrubím 3 do zubového čerpadla odkud vystupuje vedení 1 do jemného čističe. Z něho poté vystupuje potrubím 2 do vysokotlaké části přes ventil 5. Vysokotlaký výtlak se uskutečňuje potrubím 4. Přepad Přepa z Railu a vstřikovačů je veden jednak do nádrže 6 a zpět do pístového čerpadla.

5

Diagnostiku u traktoru PUMA CVX je možné provádět prostřednictvím diagnostického software EST, jehož součástí je i diagnostika spalovacího motoru. Na obr.7 jsou zobrazeny parametry např.: otáčky klikového hřídele a vačkového hřídele, tlaky a teploty vzduchu, napětí na akumulátoru, tlak paliva v zásobníku Rail, teplota paliva, točivý moment, cyklovou dávku paliva atd., které je možné sledovat a nahrávat pro pozdější rozbor.

6

Obr. 7 Zobrazení parametrů měřených na spalovacím motoru u Pumy CVX prostřednictvím servisního software EST

7

Měření parametrů spalovacího motoru traktoru Puma CVX Měření parametrů spalovacího motoru probíhalo na v laboratořích Ústavu techniky a automobilové dopravy na Mendelově univerzitě. Základní parametry spalovacího motoru jsou uvedeny v tab.1. Tab.1 Parametry měření spalovacího motoru traktoru Puma CVX 225 Motor Model F4DE9684MJ Výkon bez navýš. při jmen. ot. [kW], (ECE-R120) 165 Výkon s navýšením při jm. ot. [kW], (ECE-R120) 224 -1 Jmenovité otáčky motoru [min ] 2200 -1 Max. otáčky motoru [min ] 2375 Počet válců 6 Vrtání/Zdvih [mm] 104/132 6728 Objem motoru [cm3] Kompresní poměr 16,5 : 1 Chlazení motoru Přetlakové, kapalinové Turbodmychadlo s regulací tlaku s Přeplňování mezichladičem plnícího vzduchu Vstřikovací systém Common Rail

Cílem laboratorních zkoušek bylo exaktní stanovení základních parametrů motoru změřením jmenovité charakteristiky, ověření funkce tempomatu otáček pro dvě paliva tzn motorovou naftu a bionaftu B30, viz obr.8.

Obr.8 Měření traktoru PUMA CVX 225 probíhalo na Mendelově univerzitě, Ústavu techniky a automobilové dopravy v laboratořích traktorů. 8

Jmenovitá otáčková charakteristika se měří přes vývodový hřídel traktoru, při plné dodávce paliva. V převodovce vývodového hřídele traktoru byl nastaven převod pro 1000 otáček za minutu. Vlastní měření jmenovité charakteristiky traktorového motoru probíhá staticky, při ustálených režimech. Jmenovitou charakteristiku tvoří 15 a více bodů charakterizovaných točivým momentem a otáčkami motoru na které je zatěžován. Po zatížení na určený bod proběhne nejprve ustálení parametrů motoru a následně je proveden záznam měřených dat a výpočet průměrných hodnot. Celá zkouška probíhá zcela automaticky. Současně s měřením točivého momentu motoru a otáček PTO se měří hodinová spotřeba paliva, teplota nasávaného vzduchu, teplota vzduchu za turbodmychadlem, tlak plnícího vzduchu za turbodmychadlem, teplota mazacího oleje, teplota chladící kapaliny a teplota výfukových plynů. Souběžně s daty ze snímačů zkušebny, byly snímány údaje z datové sběrnice traktoru Can – Bus. Ze sběrnice bylo snímáno a ukládáno k dalšímu zpracování především zatížení motoru, otáčky motoru, teploty provozních kapalin, hodinová spotřeba paliva, aktuální točivý moment a další hodnoty. Všechna měření proběhla se zapnutou klimatizací v kabině traktoru. Tab.2 Přehled základních parametrů použitých paliv

Motorová nafta

42,69

Měrná hmotnost při 15 oC 837

Metylester řepkového oleje (MEŘO)

37,21

883

EN 14214

SMN 30 (30 % MEŘO + 70 % motorová nafta)

41,21

850,8

ČSN 65 6508

Palivo

Výhřevnost (MJ/kg)

Norma určující kvalitu paliva EN 590

Obr.9 Měření probíhalo přes vývodový hřídel podle metodiky OECD. Výkon motoru naměřený tímto způsobem se tak liší 10 až 15% od norem se kterými se setkáváte v rámci např. prospektů. 9

Zatěžování spalovacího motoru probíhalo přes zadní vývodový hřídel pomocí vířivého dynamometru, viz obr.9. Měřenými parametry byly otáčky motoru (indukční snímač), spotřeba paliva (dvojice Coriolisových průtokoměrů), viz obr.10, teplota paliva (termočlánek), teploty výfukových plynů, nasávaného vzduchu (termočlánek) a tlaky (piezo-resistivní snímač) plnícího vzduchu před a za turbodmychadlem. Frekvence snímaní měřených parametrů byla 20 Hz. Základní vlastnosti paliv jsou uvedeny v tab.2

Obr.10 Měření spotřeby paliva bylo provedeno přes dvojici průtokoměrů Coriolis, které umožňují měřit až s přesností 0,1 %. Jeden byl umístěný na sání a druhý na přepadu do nádrže.

Výsledky měření Z naměřených dat byla sestavena jmenovitá otáčková charakteristika viz. obr.10, kde jsou vyneseny průběhy točivého momentu, výkonu motoru a měrné spotřeby paliva při provozu na motorovou naftu a směsné palivo B30. Z grafů je zřejmé, že použitím směsného paliva dochází k poklesu točivého momentu a tím i výkonu motoru. Snížení uvedených parametrů je rovnoměrné v celém průběhu charakteristiky. Snížení výkonu a točivého motoru dosahuje 3 – 4 %, viz tab.3. Pokles parametrů není způsoben špatnou činností spalovacího motoru (poklesem celkové účinnosti) ale nižším energetickým obsahem ve směsném palivu. Pokles dolní výhřevnosti dosahuje 3,5 %. Při hodnocení je třeba brát v úvahu ještě měrnou hmotnost, která je u B30 vyšší než u motorové nafty. Řídící jednotka samozřejmě neví, zda je v nádrži motorová nafta nebo jiné palivo. Korekce dávky závisí na tlaku paliva v Railu, otáčkách motoru, poloze akcelerátoru, zatížení motoru a teploty a tlaku paliva a samozřejmě i plnícího vzduchu. Všechny zmíněné parametry jsou zahrnuty v konečné spotřebě paliva, která byla měřena nikoliv objemově ale hmotnostně pomocí Coriolisových průtokoměrů. 10

Tab.3 Změna parametrů spalovacího motoru Motorová nafta

SMN 30

Rozdíl (%), vezmeme-li za základ při výpočtu parametry dosažené s palivem NM

147,7

143

-3,18

843,7

806

-4,47

247,85

259,55

4,51

Maximální výkon motoru (kW) Maximální točivý moment (N.m) Měrná spotřeba při max. výkonu (g/kW.h)

Pak při známé dolní výhřevnosti můžeme vyjádřit množství energie vstřikované do spalovacího prostoru prostřednictvím paliva. Graf s tímto parametrem je uvedený na obr.11. Z něho je patrné, že energie paliva získaná vstřiknutím paliva je nižší než u motorové nafty. To je hlavní příčina nižšího výkonu motoru, kterou lze i zobecnit pro všechny biopaliva. Pokud se má vyjádřit porovnání parametrů motoru při provozu na různá paliva, pak tento parametr nesmí chybět.

900

180

800

160

700

140

600

120

500

100

400

80

300

60

200

40

100

20 0

0 1000

Výkon motoru Pe (kW)

Točivý moment Mk (N.m) Měrná spotřeba paliva m pe (g/kW.h)

Nejnižší měrná spotřeba byla dosažena v oblasti s nejvyšším točivým momentem. Její velikost se pohybovala na úrovni 242 g/kW.h při měření přes PTO, dle metodiky OECD. U traktorů se stupňovitou převodovkou by tento parametr neměl příliš velký význam ale u provedení s bezstupňovou převodovkou, kterou byl tento traktor vybaven lze nastavením např. pozice ručních plynů vymezit oblast práce motoru i při těchto otáčkách a pracovat tak stále v oblasti s nejnižší spotřebou i při měnícím zatížení, což se stupňovou převodovkou není možné.

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Otáčky motoru n (1/min) Točivý moment (Motorová nafta)

Točivý moment (B30)

Měrná spotřeba paliva (Motorová nafta)

Měrná spotřeba paliva (B30)

Výkon motoru (Motorová nafta)

Výkon motoru (B30)

Obr.10 Jmenovité otáčkové charakteristiky spalovacího motoru Case IH PUMA CVX 225 při provozu na motorovou naftu a směsné biopalivo SMN 30. Měření probíhalo přes PTO dle metodiky OECD 11

Druhou součástí měření bylo ověření funkce tempomatu otáček. Výsledek měření je vynesen do grafu na obr.12. Při zkoušce jsme nastavili 1600 a poté 1810 1/min a plynulým zvyšováním zatížení přes dynamometr jsme zvyšovali točivý moment motoru. Jak je patrné, otáčky motoru byly v obou zvolených případech konstantní a nedocházelo k jejich vychýlení. Uvedená funkce je vhodná především pro práci s PTO nebo pro omezení otáček, aby při odlehčení nedocházelo k jejich zvýšení do přeběhu a oblasti s vyšší spotřebou.

Obr.11 Průběh cyklové dávky vyjádřené v J/cykl pro měřená paliva.

12

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Otáčky motoru n (1/min)

Tempomat 1600 ot./min

Tempomat 1810 ot./min

Obr.12 Nastavení tempomatů otáček na hodnotu 1600 a 1810 1/min. Z výsledků je patrné, že tempomat dokáže udržovat konstantí otáčky motoru i při měnícím se zatížení.

Závěr Z provedených měření vyplývají následující závěry: 1. Použitím alternativního paliva B30 dochází ke snížení točivého momentu a výkonu motoru v rozmezí 3 – 4 % při zvýšení měrné spotřeby od 3 do 6,3 %. 2. Rozdíl v parametrech spalovacího motoru je způsoben nižším obsahem energie, který je vstřikovaný do spalovacího motoru. 3. Tempomat otáček pracuje s vysokou přesností a udržuje nastavené otáčky v rámci zatěžovací větve na konstantní úrovni. 4. Stroje Case IH umožňují používat biopaliva až se 100 % zastoupením MEŘO. O používání biopaliv najdete informace v návodu na obsluhu a u Vašeho servisu.

Na závěr bychom rádi poděkovali za spolupráci Mendelově univerzitě a společnosti Preol. Věříme, že prezentované výsledky Vám poskytnou další informace pro rozhodování v oblasti biopaliv. Již teď Vám můžeme slíbit, že připravujeme další měření z oblasti dopravy, používání technologie SCR atd., s jejichž výsledky Vás budeme i nadále seznamovat.

13

Agri CS dlouhodobě spolupracuje s Mendelovou univerzitou v Brně nejenom při měření naších strojů, ale také zapůjčování strojů pro potřebu výuky. Právě uvedené měření bylo využito pro potřeby studia a studenti byli seznamování s výsledky a průběhem měření, viz obr.13.

Obr.13 Prováděného měření se účastnili také studenti, aby poznali jakým způsobem se měří parametry spalovacího motoru.

Autoři: Ing.Tomáš Šmerda, Ph.D. Agri CS, Vedoucí technického oddělení, [email protected] Ing.Jiří Čupera, Ph.D, Mendelova univerzita, Ústav techniky a automobilové dopravy, Odborný asistent [email protected] Karel Hendrych PREOL, a.s. Manažer technického rozvoje a marketingu [email protected]

14

Literatura: 1. Batchelor S. E., Booth E. J., Walker K. C.: Energy analysis of rape methyl ester (RME) production from winter oilseed rape, Industrial Crops and Products 4 (1995) 193-202 44. 2. Gelder J.W., Kammeraat K., Kroes H..:Soy consumption for feed and fuel in the European Union, A research paper prepared for Milieudefensie (Friends of the Earth Netherlands, 2008 34. 3. Gnansounou E., Dauriat A., Villegas J., Panichelli L.: Life cycle assessment of biofuels: Energy and greenhouse gas balances, Bioresource Technology 100 (2009) 4919–4930 144. 4. Janulis P.: Reduction of energy consumption in biodiesel fuel life cycle, Renewable Energy 29 (2004) 861–871, 27. 5. Krammer K.: Verwendung von Pflanzenölkraftstoffen, Abschlussbericht zum Projekt BLTO13314, Forschungsbericht der Bundesanstalt für Landtechnik Wieselburg, 2003 4. 6. Šebor G., Pospíšil M., Žákovec J.:Technicko – ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě, Výzkumná zpráva, Vydala Vysoká škola chemicko technologická v Praze, 2006 8. V příspěvku jsou používány citace ze zprávy „Vyhodnocení měření traktoru Case IH 225 Puma CVX“.

15