PROVĚŘENÍ ÚČELNOSTI A MOŽNOSTI PARALELNÍHO JIŽNÍHO SPOJENÍ ZÁPAD – VÝCHOD PODLE ČLÁNKU (122) Z PÚR ČR 2008
Zpracovatel: Ústav územního rozvoje Zadavatel: Ministerstvo pro místní rozvoj ČR říjen 2011
Řešitelský tým Hlavní řešitel:
Ing. František Nantl
Řešitelé:
RNDr. Jan Bína, CSc. Ing. arch. Zdenka Hladišová, CSc. Ing. arch. Jana Hurníková Ing. Igor Kyselka, CSc. RNDr. Vladimíra Labounková Ing. Alena Navrátilová Ing. Marie Polešáková, Ph.D. Ing. arch. Jaroslav Tušer CSc. Mgr. Robert Veselý
Grafické zpracování:
Ing. arch. Miriam Blažková
Obsah 1.
Úvod ................................................................................................................................................ 1
2.
Zadání a vymezení řešeného území ............................................................................................... 1
3.
Metoda práce ................................................................................................................................... 2
4.
Širší vztahy k řešenému území ....................................................................................................... 3
5.
Zjednodušené vyhodnocení jednotlivých úseků a výběr nejvhodnějších variant koridoru .............. 4
6.
Podrobnější vyhodnocení vybraných variant a výběr nejvhodnějšího řešení ................................. 9
7.
Doporučení a návrhy pro aktualizaci Politiky územního rozvoje ČR ............................................... 16
8.
Odpovědi na otázky z upřesněného zadání pracovního výboru ................................................... 17
9.
Přílohy ............................................................................................................................................ 18
1. Úvod Účelem předloženého materiálu je řešení úkolu vyplývajícího z článku 122 Politiky územního rozvoje ČR 2008, který stanovuje prověřit účelnost a možnosti paralelního jižního spojení západ – východ koridoru S13, tj. alternativní spojení západní hranice ČR s východem v území jižně od D1. Za tento úkol zodpovídá Ministerstvo pro místní rozvoj v součinnosti s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem životního prostředí a dotčenými kraji. Podrobněji bylo zadání pro splnění tohoto úkolu upřesněno v rámci tzv. pracovního výboru složeného ze všech nositelů článku 122. Pořizovatelem předkládaného materiálu je Odbor územního plánování MMR a zpracovatelem je Ústav územního rozvoje. Důvodem pro vznik úkolu PÚR 2008 byla snaha o prověření alternativního spojení ve směru západ – východ jižně od D1, které by mohlo doplnit stávající kapacitní silniční síť.
2. Zadání a vymezení řešeného území Zadání dle článku 122 z PÚR ČR 2008 S13 Vymezení: Alternativní spojení západní hranice ČR s východem v území jižně od D1. Důvody vymezení: Převedení možného zvýšeného dopravního zatížení mezi dotčenými kraji. Úkoly pro územní plánování: Ve spolupráci s resorty prověřit nástroji ÚPD vybrané varianty řešení a jejich vhodnost z hlediska udržitelného rozvoje území a využitelnosti stávajících silnic I. třídy. Úkoly pro ministerstva a jiné ústřední správní úřady: Prověřit účelnost a možnosti paralelního jižního spojení západ – východ. Zodpovídá: Ministerstvo pro místní rozvoj v součinnosti s Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí a dotčenými kraji. Termín: 2011 Poznámka: dle přílohy III/2 PÚR ČR 2008 jsou dotčenými kraji Karlovarský, Plzeňský, Jihočeský, Vysočina, případně Jihomoravský a Zlínský
Upřesněné zadání dle pracovního výboru zahrnuje
návrh nového koridoru (případně variant řešení), jehož vymezení bude konkrétnější než současné vymezení v čl. 122 v PÚR ČR 2008 (dále také PÚR); prověření alternativ k D1 s cílem odlehčit D5 a D1 a prověřit i objízdné trasy pro případ náhlé neprůjezdnosti dálnice D1; převedení tranzitní dopravy s vazbou na nadřazenou silniční síť včetně vazeb do SRN, Rakouska a Slovenska; zlepšení regionálních vazeb; celkovou analýzu přepravních vztahů v řešeném území.
Celé upřesněné zadání je uvedeno v příloze č. 1. Při řešení úkolu bylo zjištěno, že upřesněné zadání obsahuje jedním řešením obtížně splnitelné požadavky, případně požadavky na externí expertízy. S ohledem na uvedené nemohly být některé požadavky rozšířeného zadání zcela naplněny: posouzení ekonomické přijatelnosti a celková dopravní analýza (včetně např. posouzení průjezdnosti) spadají mimo rámec územního plánován, z těchto důvodů se předpokládalo
1
jejich zpracování v rámci externí spolupráce, která však nebyla z finančních důvodů realizována; prověření objízdné trasy D1 v rámci komplexního řešení nebylo provedeno, neboť se jedná o úkol odlišného účelu a tudíž i charakteru; nebyla využita metoda SWOT analýzy (v zadání byla uvedena jako případná možná metoda, tedy ne jako jediná), s ohledem na charakter úkolu byly použity jiné analytické postupy, které jsou popsány dále.
Poznámka: Řešení tranzitní dopravy nebylo do úkolu zahrnuto, a to z důvodu časové náročnosti vyhodnocení těchto vztahů, včetně potřebného výstupu dopravní analýzy.
Vymezení řešeného území Řešené území vyplývá z článku 122 PÚR ČR 2008 včetně přílohy III/2. Jedná se o území jižně od dálnice D1, tj. kraje Plzeňský, Jihočeský, Vysočinu, případně Jihomoravský a Zlínský a dále kraj Karlovarský. Vymezení řešeného území je vyobrazeno v příloze č. 2.
3. Metoda práce Prověření vymezení koridoru S13 je založeno na třech po sobě jdoucích krocích: definování souboru možných úseků koridoru, neboli vytvoření tzv. dopravního roštu; zjednodušené vyhodnocení jednotlivých úseků a výběr nejvhodnějších variant koridoru; podrobnější vyhodnocení vybraných variant a výběr nejvhodnějšího koridoru.
Dopravní rošt Jak je uvedeno v kapitole 2., součástí upřesněného zadání, naformulovaného pracovním výborem, je seznam 25 navržených variant koridoru S13. Z nich však některé byly „izolované“, neboť se týkaly pouze území jednoho kraje, nebo se naopak různě překrývaly. To pochopitelně způsobilo problém, jak tyto varianty řešit. Proto bylo ustoupeno od přímého využití variant a bylo zvoleno řešení v podobě vytvoření dopravního roštu, složeného z jednotlivých úseků všech variant. Při tomto řešení lze kterýkoli prvek (úsek) vložit či vypustit. Je tak zajištěna skladebnost variant. V řešení roštového systému se objevilo pět základních východo-západních koridorů, doplněných čtyřmi kratšími koridory, které je navzájem v tomto převládajícím směru propojují, dále jeden doplňkový koridor pro sever území a jeden koridor směrem k městu Znojmu. Celkem tedy 11 příček s převažujícím směrem západ – východ, popsaných písmeny, které doplňuje celkem 9 příček ve směru sever – jih. V některých případech a úsecích jde pouze o krátké propojující fragmenty mezi příčkami východ a západ. Uvedené příčky vytvářejí základní dopravní kostru řešeného území. Celkem jde o 250 úseků a více než 200 uzlů. Všechny úseky jsou zpracovány v doprovodné databázi. Dopravní rošt je vyobrazen v příloze č. 3.
Zjednodušené vyhodnocení jednotlivých úseků a výběr nejvhodnějších variant koridoru Zjednodušené vyhodnocení bylo pro dopravní rošt provedeno na základě následujících kritérií: intenzita dopravy; velikost center; kvalita/využitelnost stávající silniční sítě; časoprostorová dosažitelnost (délka a čas); zásadní střety s ochranou přírody a krajiny. Na základě provedeného vyhodnocení byly vybrány tři nejvhodnější varianty koridoru S13 (viz kap. 6.).
2
Podrobnější posouzení vybraných variant a výběr nejvhodnějšího koridoru Tři vybrané varianty byly dále podrobněji vyhodnoceny, a to dle následujících kritérií: časoprostorová dosažitelnost a srovnání dopravní kapacity s D1; zlepšení regionálního spojení mezi krajskými městy (rozvojovými oblastmi z PÚR); odstraňování nerovnováh v území z hlediska udržitelného rozvoje; použitelnost stávajících částí silnic při preferenci maximálního využití silnic I. třídy.
Další provedené analýzy Součástí prověření vymezení koridoru S13 je rovněž zhodnocení širších vztahů (viz kap. 4.). V rámci prací byly rovněž zpracovány další analýzy nebo byla zohledněna další kritéria, která byla nejčastěji zpracována do formy doprovodných kartogramů a tvoří přílohy materiálu (viz kap. 9.). Jedná se například o vazby hledaného koridoru na specifické oblasti (SOB), regiony se soustředěnou podporou státu, průmyslové zóny, záplavová území, ochranu vod, technickou infrastrukturu apod. Byla provedena například analýza možných objízdných tras dálnic D1 a D5. Objízdné trasy jsou u většiny částí dálnice D1 a D5 zajištěny souběžnými silnicemi, nyní II. třídy (dříve I. třídy), které svým trasováním a šířkovým provedením vyhoví potřebám krátkodobého odklonu souvislého proudu jízdního pásu dálnice do tohoto koridoru. Problematickým územím je pouze krátký úsek podél dálnice D1 v úseku Mirošovice (exit 21) – Humpolec (exit 90), kde v souběhu nikdy žádná silnice I. třídy neexistovala a bylo by vhodné hledat a upravit vybrané úseky silnic II. třídy (a to mezi sousedními nájezdy a sjezdy z dálnice, které by pomohly řešit krizové a havarijní situace na dálnici). Dalším problémovým místem, na bývalé silnici I. třídy I/2 (dnes silnici II/602) je průjezd Velkým Meziříčím.
4. Širší vztahy k řešenému území Z pohledu širších vazeb může být řešené území ovlivňováno územím jižně od ČR až po spojnici Bratislava – Vídeň – Linec – Řezno (tzv. Podunají) v Rakousku a ve Spolkové republice Německo (SRN) a dále pak územím západně od ČR až po spojnici Řezno – Hof, výjimečně bereme-li v úvahu i Karlovarský kraj, i severně, ale pouze v prostoru Saská Kamenice (Chemnitz) – Plavno (Plauen) – Hof /Sasko. Toto území je samo o sobě demograficky i ekonomicky spíše slabé a nevedou jím žádné významné dopravní tahy, vyjma saské strany na severozápadě řešeného území. Jedinými komunikacemi, které mají dílčí, spíše však jen nepatrný vliv na toky dopravy na území ČR jižně od D1, způsobený především nižší intenzitou osídlení (spíše vlivy dopravy z ČR, případně tranzitu na kvalitnější rakouskou silniční síť) jsou hlavní silnice, směřující z Vídně do ČR, a sice silnice evropského významu E59 Vídeň – Stockerau (dálnice A22) – Hollabrunn – Znojmo – Jihlava – D1 a E49 Vídeň – Stockerau – Horn – Třeboň. Rakouská rychlostní silnice S5 Stockerau – Kremže S33 – St. Pölten – dálnice A1 (Vídeň – Linec) bude postupně ovlivňovat dopravní proudy spíše ve směru severovýchod – jihozápad (Brno – Znojmo – Kremže a dálnice A1 /Vídeň – Linec/), což prokazuje i odezva v ZÚR JMK, kde na silnici I/53 Pohořelice – Znojmo je navrženo několik záměrů mimoúrovňových křižovatek (dále jen MÚK). Naopak ve směru severozápad – jihovýchod, tedy propojení hlavních měst Prahy a Vídně, nemá silniční spojení takový význam. Hrana tohoto území patří k evropským dopravním osám (konkrétně úsek Bratislava – Vídeň – Linec – Řezno). Tato dopravní osa je tak silná a spojuje tak významné aglomerace, že je nereálné, aby alespoň pro část dopravních proudů na této tepně byl uvažovaný koridor S 13 zajímavý. Z pohledu hraničních přechodů nacházejí se v řešeném území dva nejvýznamnější (dálniční) přechody v ČR, a sice Rozvadov s intenzitou přes 11 tis. vozidel za 24 hodin a Lanžhot (přes 12 tis.). S ohledem na dokončené propojení dálnic D1 a D5 silničním okruhem kolem Prahy R1 má zde doprava rostoucí tendenci. Ostatní přechody vykazují intenzity poloviční a nižší (s výjimkou Hodonína, kde ale působí vztah kooperace sídel Hodonín – Holíč, případně Skalica a zrušení železničního přechodu na česko-slovenském pomezí). Vazba Rozvadov – Lanžhot je nejintenzivnější dopravní vazbou co do tranzitu mezi dvěma hraničními přechody v ČR. Dosahované intenzity (bráno jako přímé vztahy mezi jednotlivými hraničními přechody) jsou však nedostatečné na to, aby opravňovaly vybudování nového (samostatného) koridoru jen pro tranzit. Tranzit ale může přispět ke zvýšení zatížení uvažovaného koridoru S13, pokud bude silniční síť kvalitnější.
3
Co se týká území ležícího severně od D1, může mít pouze nepřímý vliv na řešení koridoru S13 dokončení kompletního dopravního tahu Praha – Hradec Králové / Pardubice – Svitavy – Olomouc (– Ostrava) v parametrech dálnice či rychlostní silnice. Po jeho kompletaci dojde ke snížení intenzity dopravy na D1, a tedy k případnému snížení významu nového koridoru S13. Po spojení Prahy dálnicí D8 s Ústím nad Labem – ČR/SRN a rychlostními silnicemi R6 s Karlovými Vary – Chebem – ČR/SRN (E48) a R7 Slaným – Louny – Chomutovem, mohou vzrůst nároky na využití dálnice D1 nebo D11 a rychlostní silnice R35. Podrobněji širší vztahy řešeného území viz příloha č. 4.
Závěr Širší vztahy nemají na trasování plánovaného koridoru S13 zásadní vliv s výjimkou rostoucího vlivu nových kvalitních komunikací v Rakousku v prostoru jižně od Znojma, což zvyšuje zájem o využívání hraničního přechodu Hatě (silnice I/38, E59) a samozřejmě i o plánované dokončení a propojení dálnic a rychlostních silnic mezi ČR a Rakouskem a ČR a Slovenskem D3 / R3 (České Budějovice – ČR/Rakousko – Linec), R52 (Pohořelice – ČR/Rakousko – Schrick) a R49 (Hulín – hranice ČR/SR – Púchov). Vztahy v Pomoraví ovlivní dostavba rychlostní silnice R55 (Otrokovice – D2 (– Břeclav), která však řeší spíše příčné vztahy k novému koridoru S13. V uvedených případech by mohlo jít o napaječe koridoru S13. Pro celé řešení se ukazují rozhodující hraniční přechody na dálnicích Rozvadov a Lanžhot.
5. Zjednodušené vyhodnocení jednotlivých úseků a výběr nejvhodnějších variant koridoru Vstupní varianty (viz kap. 2), převedené do roštového uspořádání komunikací, byly podrobeny zjednodušené analýze, která měla za úkol pomoci při užším výběru koridorů pro další podrobnější prověření. Pro vlastní analýzu byla vybrána následující kritéria hodnocení s těmito výsledky: 1) Intenzita dopravy Intenzita dopravy je jednou ze základních a nejdůležitějších charakteristik dopravní sítě. Vystihuje sílu dopravních vazeb v území, a určuje tak požadavky na kvalitu dopravní sítě. Zdrojem dat pro vyhodnocení tohoto kritéria byly výsledky Sčítání dopravy z roku 2010, které provedlo Ředitelství silnic a dálnic ČR. Cíle vyhodnocení byly dva: a) vymezení úseků dálnice, které z pohledu intenzity dopravy a dalšího vývoje zatíženosti dálnic D1 (Praha – Jihlava – Brno – Vyškov – Hulín, Lipník nad Bečvou – Bělotín – Ostrava – hranice ČR/Polsko) a D5 (Praha – Plzeň – Rozvadov – hranice ČR/SRN), vyžadují zvýšený zájem pro možné budoucí nebezpečí přetíženosti; b) výběr komunikací (těch částí dopravního roštu), které vykazují dle sčítání největší intenzity – pro hodnocení byla zvolena hranice 5000 a více vozidel za 24 hodin (dále jen v/24h). Ad a) Z podrobné analýzy vyplynulo, že z pohledu intenzit dopravy a jejich možného vlivu na přetížení sledovaných dálnic se na dálnici D1 jeví jako problémový úsek Praha (spíše Mirošovice exit 21) – Vyškov-západ (exit 226), který vykazuje v jednotlivých částech značné kolísání intenzity dopravy. Relativně nižší intenzita je v úsecích Hořice (exit 75) – Humpolec (exit 90), Velký Beranov (exit 119) – Měřín (exit 134) a Brno-Slatina (exit 201) – Brno-východ (exit 203). Přestože úsek Vyškov-západ (exit 226) – Vyškov-východ (exit 230) již neprokázal nebezpečí zvýšeného tlaku na překročení hustoty dopravy na dálnici D1, je vhodné tento úsek zahrnout, neboť až v této MÚK se proud dělí na koridor obsluhující přes R46 regionální centrum Olomouc (stávající intenzita na odbočení přes 24.000 v/24h) a po dálnici D1 k regionálním centrům Ostrava a Zlín. Na dálnici D5 je hrozba přetížení v úseku Praha – Žebrák (exit 34) a dále v úseku dálnice D5 Rokycany (exit 62) – Ejpovice (exit 67).
4
Ad b) Z přiložených kartogramů je zřejmé, že rozložení intenzit dopravy v letech 2000, 2005 a 2010 se výrazně v prostoru nemění. Z vlastního vyobrazení intenzit dopravy za rok 2010 v řešeném území vyplývá, že ve směru západ – východ se jedná o následující úseky ležící jižně od D1 a D5 (viz příloha 12): I/20: Plzeň – Nepomuk – Životice Blatná – Sedlice Křížení R4 s I/20 – Písek – Vodňany – České Budějovice I/34: České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – Kamenice nad Lipou I/22: Křížení I/26 s I/22 – Domažlice – Kdyně Klatovy – Číhaň Horažďovice – Strakonice I/4: Strakonice – křížení I/4 s II/139 I/29: Písek – křížení I/29 s I/19 (kromě cca 4 km) I/19: Křížení I/19 s I/29 – Tábor – Pelhřimov – D1 (kromě cca 5 km) I/3: Tábor – České Budějovice Tento úsek sice leží ve směru sever – jih, ale díky tomu, že bude mít parametry dálnice (D3), může se stát celý, nebo i jeho části součástí spojení západ – východ. I/23: Třebíč – Náměšť nad Oslavou Pokud výše uvedené úseky pospojujeme tak, aby tyto úseky tvořily více než polovinu trasy, získáme následující souvislé koridory (nejsilnější vysledované souvislé dopravní proudy): Plzeň – Písek – Tábor – Pelhřimov – D1 Písek – České Budějovice České Budějovice – Tábor České Budějovice – Jindřichův Hradec 2) Velikost center Velikost a význam sídel, dané počtem jejich obyvatel a sílou místní ekonomiky a jejich vzájemné vazby představují zásadní faktor pro uspořádání dopravní sítě a pro požadavky na její parametry. Z hlediska velikosti můžeme centra osídlení v řešeném území hierarchicky rozdělit do následujících skupin (kurzívou jsou vyznačena sídla ležící severně od D5 a D1 a východně od D2, případně ve Středočeském kraji): A. Brno, Plzeň, České Budějovice, Zlín s aglomerací (Otrokovice, Napajedla), Jihlava, Karlovy Vary; B. Chomutov, Tábor s aglomerací (Sezimovo Ústí, Planá nad Lužnicí), Třebíč, Uherské Hradiště s aglomerací (Staré Město, Kunovice), Příbram, Znojmo, Cheb, Písek, Kroměříž, Sokolov, Hodonín, Břeclav, Strakonice, Jindřichův Hradec, Klatovy, Vyškov; C. Klášterec nad Ohří, Kadaň, Aš, Mariánské Lázně, Chodov, Ostrov, Tachov, Domažlice, Rokycany, Sušice, Český Krumlov, Prachatice, Pelhřimov, Benešov, Vlašim, Humpolec, Velké Meziříčí, Kyjov, Veselí nad Moravou, Uherský Brod; D. Františkovy Lázně, Habartov, Horní Slavkov, Kraslice, Kynšperk nad Ohří, Nejdek, Planá, Stříbro, Nýřany, Dobřany, Přeštice, Nýrsko, Horažďovice, Blatná, Vimperk, Vodňany,
5
Milevsko, Bechyně, Týn nad Vltavou, Kaplice, Soběslav, Veselí nad Lužnicí, Třeboň, Dačice, Sedlčany, Hořovice, Dobříš, Týnec nad Sázavou, Pacov, Třešť, Telč, Moravské Budějovice, Náměšť nad Oslavou, Rosice, Ivančice, Moravský Krumlov, Mikulov, Hustopeče, Šlapanice, Slavkov u Brna, Bučovice, Dubňany, Strážnice, Luhačovice, Slavičín, Brumov-Bylnice, Valašské Klobouky. Pro spojení nejvýznamnějších sídel (Brno, Plzeň, České Budějovice, Jihlava) při zapojení většiny významných center nižšího řádu (Tábor, Písek, Jindřichův Hradec, Třebíč) vychází jako nejvhodnější následující koridory (všechna výše červeně označená sídla leží na těchto koridorech): Plzeň – Písek – Tábor – Pelhřimov – Jihlava (po D1) – Brno (po D1) Písek – České Budějovice České Budějovice – Tábor České Budějovice – Jindřichův Hradec – Třebíč – Brno Tyto koridory rovněž zajistí posílení regionálních vazeb v řešeném území. 3) Kvalita/využitelnost stávající silniční sítě Možnost využití stávající dopravní sítě, konkrétně silnic I. třídy (případně dálnic nebo rychlostních silnic) je dalším z kritérií, která ovlivňují výběr nejvhodnějšího koridoru či koridorů. Úseky, které již dnes svými parametry nebo nižším počtem dopravně závadných míst odpovídají předpokládaným parametrům na kapacitní spojení, mohou být z ekonomického hlediska upřednostněny. Silniční síť je členěna hierarchicky z hlediska mezinárodního významu (silnice v transevropských multimodálních sítích, v sítích TEN-T, dohody EHK OSN AGR, silnice „E“), dále dle zařazení do tříd silnic (dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy) a podle intenzity využití (šířkové uspořádání a parametry trasování – směrové a výškové poměry), případně množství průjezdních úseků silnic sídly. Dopravní rošt byl z výše uvedených důvodů zkoumán z mnoha pohledů:
Existence čtyřpruhé komunikace: I/20: křížení I/20 s R4 – Písek, I/34: České Budějovice – Lišov + průtah Třeboní, I/23: Rosice – křížení I/20 s D1, D3: České Budějovice – Tábor s vyššími rychlostními parametry;
Příznivé dopravní parametry (např. šířka komunikace aj.): Zde jsou zařazeny především významné mezinárodní silnice dle dohody AGR, a to I/20 (E49), I/34 (E49, E551) a I/24 (E49), I/50 (E50), I/27 (E53) či I/13 (E442) další významnější silnice I. třídy, z nich horší parametry vykazují silnice I/19 v úseku mezi silnicemi I/20 a I/4, dále značné úseky silnice I/23, která je značně nevyrovnaná. Vybrané úseky silnic nižších tříd pouze v některých případech vyhovují (odpovídají silnicím I. třídy v množství závad, v některých směrových a výškových úpravách, ale často mají nižší parametry šířkového uspořádání, návrhové rychlosti a křižovatky bývají méně komfortně řešeny, případně nebývají zálivy pro zastávky hromadné dopravy). Silnice III. třídy jsou pro řešení čl. 122 využitelné a využívány výjimečně, pokud byly zařazeny do navrženého roštu, uvažovalo se s možným maximálním využitím stávajících tras.
Počet a délka průjezdných úseků sídly, tj. potřeba obchvatů: Nadřazenost silnic I. třídy a intenzity dopravy touto sítí převáděné si zpravidla vynucují obchvaty, tím je na jejich koridorech mnohem méně průjezdných úseků silnice obcemi a částmi obcí.
Výskyt závadných míst (extrémní stoupání nebo klesání, „klikatost“ komunikace, úrovňové železniční přejezdy aj.): Nevýhodou stávající silniční sítě, a tím i snížené atraktivity jejího využití, je především rozdíl v garanci jistých parametrů na dálnicích a rychlostních silnicích (podjezdné výšky, šířkové uspořádání, minimální sklonové a směrové poměry značně příznivější, mimoúrovňové křížení). Absence většiny těchto požadavků snižuje spolu s nižší návrhovou a skutečnou
6
rychlostí výrazně atraktivitu vůči dálnicím a rychlostním silnicím pro uživatele. Jediná nedostatečná podjezdná výška, obtížně průjezdný profil v obci způsobuje, že především velká nákladní auta a kamiony cestují převážně po dálnicích a rychlostních silnicích. Menší autodopravci většinou nehledají optimální trasy a nezjišťují, zda jejich přepravní náklady užitím jiné trasy mírně nevzrostou. Z tohoto pohledu vyjma očekávaných potíží na silnicích nižších tříd se jeví jako problémové silnice I/19 a především silnice I/23.
Na základě těchto hledisek byly jako nejpříznivější vybrány následující úseky: I/20 dálnice D5 – Nepomuk, Nepomuk – Blatná – Písek – České Budějovice, I/34 České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec, Pelhřimov (I/19 obchvat) – dálnice D1 (exit 90 Humpolec), I/19 okolí Tábora a Kámen – Pelhřimov, obchvat, Velice kvalitní parametry má též silnice I/22 Domažlice – Klatovy – Strakonice – Vodňany a na silnici I/23 především úsek Třebíč – Náměšť nad Oslavou.
4) Časoprostorová dostupnost (délka a čas potřebný k průjezdu) Cílem analýzy časoprostorové dostupnosti bylo srovnat časovou dosažitelnost v různých částech roštu a prověřit, zda některé části roštového systému jsou využitelnější z hlediska časoprostorové dostupnosti více než jiné. Vzhledem k množství kombinací, které v rozsáhlém dopravním zadání původních 25 variant mohou nastat, bylo vybráno 6 dvojic bodů (sídel). Tím byly vyloučeny varianty, které nejsou z hlediska časoprostorové dostupnosti atraktivní. Jsou to především severojižní úseky, tedy kolmé na prioritní směr západ – východ, které nejsou dálničního typu, případně úseky, které se těmto směrům významně blíží a současně neobsluhují žádná významnější centra osídlení. Každé spojení dvou bodů zahrnuje též variantu obsahující využití dálnic D1 a D5. Výsledky znázorňuje následující tabulka. P. č.
1
2
Využita dálnice
Vzdálenost v km
Plzeň – Písek – Tábor – Pelhřimov – Humpolec
NE
184
Čas pro osobní auto (hod) 2:03
Plzeň – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – Humpolec
NE
166
1:50
Plzeň – Praha – Humpolec
ANO
205
1:35
Domažlice – Plzeň – Praha – Jihlava – Kývalka (Exit 182)
ANO
358
2:54
NE
310
3:29
ANO
297
2:17
NE
290
3:16
ANO
53
0:29
NE
50
0:34
ANO
92
0:51
České Budějovice – Jindřichův Hradec – Pelhřimov
NE
84
0:56
Domažlice – Strakonice – Písek – Tábor – Pelhřimov – Humpolec
NE
206
2:18
ANO
266
2:12
Varianty spojení
Domažlice – Klatovy – Strakonice – Vodňany – České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč – Kývalka (Exit 182) Plzeň – Praha – Jihlava – Kývalka (Exit 182)
3
4 5 6
Plzeň – Písek – České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – Třebíč – Kývalka (Exit 182) České Budějovice – Veselí nad Lužnicí – Jindřichův Hradec České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec České Budějovice – Tábor – Pelhřimov
Domažlice – Plzeň – Praha - Humpolec
Dálnice a rychlostní silnice, především u osobních automobilů, částečně i u autobusů budou vždy z hlediska časoprostorové dostupnosti území výhodnější proti klasickým dvoupruhým silnicím (130 km/h vs. 90 km/h). To výrazně posiluje jejich atraktivitu spolu s bezkonfliktním průchodem územím. V navržených koridorech je řada čtyřpruhých silnic, které nesplňují technické parametry rychlostních silnic a proto je na nich omezena rychlost na 90 km/h. Bylo by však možno využít je pro vyšší cestovní rychlost (např. 110 km/h), mohlo by tak dojít ke srovnatelné časoprostorové dostupnosti. Pokud by se podařilo zajistit postupnou přestavbu vytipovaných silnic na silnice zcela extravilánového charakteru s maximem MÚK, potom by začaly být tyto silnice více využívány, což je smyslem řešení. V některých případech se ukazuje, že přímější spojení by mohlo být po zlepšení parametrů vybraných silnic do sjednocující podoby (tzv. homogenizace silnic) dostatečně atraktivní a převést dopravu i mimo koridory dálnic D1 a D5 (např. trasa hranice ČR/SRN /Folmava/ – Domažlice – Klatovy –
7
Strakonice – Písek – Tábor – Pelhřimov – Humpolec – D1). Na kratší vzdálenosti se pak ukazuje velká variabilita časoprostorové dostupnosti celého roštu, neboť rozdíly v době do 5 minut a ve vzdálenostech do 5 km jsou zanedbatelné (např. vztah České Budějovice – Jindřichův Hradec přes Třeboň nebo s využitím dálnice D3 přes Veselí nad Lužnicí, první je o 3 km kratší, ale o 5 minut pomalejší). 5) Zásadní střety s ochranou přírody a krajiny Ochrana přírody a krajiny před negativními vlivy např. i z dopravy, je jedním z hlavních předpokladů udržitelného rozvoje. Z těchto důvodů bylo v rámci hledání optimálních variant dopravního spojení provedeno vyhodnocení významných potenciálních střetů dopravního roštu jak s velkoplošnými chráněnými územími (národní parky, chráněné krajinné oblasti), tak i s ptačími oblastmi a Evropsky významnými lokalitami soustavy Natura 2000. Střety byly vyhodnoceny pětibodovou stupnicí tak, že střety nejisté nebo nevýznamné byly ohodnoceny známkou 1, střety závažné – tedy nepřípustné nebo přípustné s nutnými kompenzacemi – měly být vyhodnoceny známkou 5. Nutno poznamenat, že známka 5 nebyla udělena a pouze 12 střetů získalo „ocenění“ 4, které jsou následně uvedeny: Č. kom.
Úsek
Střet s
Komentář
I/20 (E49)
Krásné Údolí – Tašovice
CHKO Slavkovský les, EVL Přítoky Teplé a Otročínský potok
Stávající střet, možné problémy při úpravách v úzkém kaňonu Teplé, kde prochází i železnice
I/6 (E48)
Olšová Vrata – K. Vary (Drahovice)
CHKO Slavkovský les
Stávající střet, možné problémy při rozšíření v úzkém kaňonu
D5 (E50)
Rozcestí – Kateřinské Chalupy
EVL Kateřinský a Nivní potok
Stávající střet
I/19
Višňovka – Kostelec nad Vltavou
Ptačí oblast Údolí Otavy a Vltavy
Stávající střet, možné problémy při rozšíření ve svažitém terénu
Vranín – Stráž nad Nežárkou
CHKO, biosférická rezervace MAB UNESCO – Třeboňsko,
Stávající úsek v prostoru Nová Hlína, Stará Hlína – úsek mezi rybníky – omezené možnosti úprav, zbytek střetu s CHKO řešitelný
Třeboň – Mláka
Ptačí oblast Třeboňsko
dtto
Stará Hlína – Nová Hlína
EVL Třeboňsko
dtto
I/3 (E55), I/24
Veselí nad Lužnicí (Klobásná) – Třeboň
CHKO, biosférická rezervace MAB UNESCO Třeboňsko, EVL Lužnice a Nežárka, EVL Velký Lomnický rybník, EVL Velký a Malý Tisý
Stávající střet, možné problémy při úpravách v těsném sousedství se jmenovanými EVL
I/24 (E49)
Halámky (hranice ČR) – Třeboň
CHKO, biosférická rezervace MAB UNESCO Třeboňsko
Stávající střet, možné problémy při rozšíření východním směrem do široké meandrující nivy Lužnice
II/413
Moravský Krumlov – Rakšice
EVL Krumlovsko – rokytenské slepence, EVL Řeka Rokytná
Stávající střet
I/50 (E50)
Bystřice pod Lopeníkem – Starý Hrozenkov stát. hranice
CHKO, biosférická rezervace Bílé Karpaty, EVL Bílé Karpaty,
Stávající střet, omezené možnosti úprav v prudkém svahu v úseku Lozky – Starý Hrozenkov
CHKO, biosférická rezervace Bílé Karpaty
Stávající střet, možné problémy při rozšíření v údolí Brumovky, možný střet při rozšíření s EVL Rudický les, EVL Valy – Bučník, EVL Na Koncoch, EVL Valentová, EVL Bílé potoky
I/34 (E551) kumulace střetů
I/57, II/495
Nezdenice – Valašské Klobouky
Střety v CHKO Slavkovský les a s Evropsky významnou lokalitou (dále jen EVL) NATURA 2000 do značné míry limitují rozvoj silniční sítě v okolí Karlových Varů, a to u obou mezinárodních silnic I/20 (E49) jak v úzkém kaňonu říčky Teplé na jihozápad od Karlových Varů, tak i ve stoupání přes hřbet na Olšová Vrata.
8
Za vůbec nejvýznamnější lze považovat střet s koridorem silnice I/34 (E551) mezi Starou a Novou Hlínou, které má zejména na hrázi rybníka Vítek několik druhů ochrany (EVL a ptačí oblast NATURA 2000 CHKO Třeboňsko a biosférická rezervace UNESCO Třeboňsko). Další významný střet je u Veselí nad Lužnicí, kde je hranice CHKO Třeboňsko a pokračují Evropsky významné lokality NATURA 2000 podél řeky Lužnice. U Veselí nad Lužnicí tyto lokality zřejmě překračují jak stávající silnice I/3 (E55), tak rozestavěný úsek dálnice D3.
Závěry Z hlediska intenzity dopravy je souvisle nejzatíženějším koridorem úsek Plzeň (D5) – Písek – Tábor – Pelhřimov – D1. Dalšími zatíženými úseky jsou koridory: Písek – České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec; Třebíč – Náměšť nad Oslavou; České Budějovice – Tábor. Nejvýznamnější centra v řešeném území jsou zejména Brno, Plzeň, České Budějovice a dále Tábor, Třebíč, Písek, Strakonice, Jindřichův Hradec a Klatovy. Dle velikosti center jsou vhodné zejména koridory spojující Plzeň (D5) – Písek – Tábor – Pelhřimov – D1 a Plzeň – Písek – České Budějovice – Jindřichův Hradec – Třebíč – Brno. S ohledem na kvalitu a tedy využitelnost stávající silniční sítě pro dané řešení jsou vhodné zejména úseky silnic I. třídy, vymezené jako mezinárodní silnice dle dohody AGR. Dále se jedná o kvalitní úseky ostatních silnic I. třídy, pro dané řešení jde především o úseky Tábor – Pelhřimov a Třebíč – Náměšť nad Oslavou. Ostatní úseky vykazují četné dopravní závady. Časoprostorová dostupnost bude vždy výhodnější po dálnicích a rychlostních silnicích, než po silnicích I. třídy, po kterých by se realizovala doprava v rámci řešení článku 122 PÚR. V některých případech se však jedná o zanedbatelné časové rozdíly (např. úsek Domažlice – Strakonice – Písek – Tábor – Pelhřimov – Humpolec nebo i Plzeň – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – Humpolec). Střety s ochranou přírody a krajiny jsou nejvýznamnější na území CHKO Třeboňsko, ale právě tímto územím prochází stávající kvalitní silnice I. třídy, které by nevyžadovaly podstatné úpravy. Z výše uvedeného vyhodnocení dle uvedených pěti kritérií byly vybrány následující tři varianty hledaného koridoru: Varianta 1: Plzeň (D5) – Nepomuk – Blatná – Písek – Tábor – Pelhřimov – (D1) Humpolec – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov; Varianta 2: Plzeň (D5) – Rožmitál pod Třemšínem – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – (D1) Humpolec – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov; Varianta 3: Plzeň (D5) – Nepomuk – Blatná – Písek – Vodňany – České Budějovice – Třeboň Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč – Rosice – (Kývalka s využitím D1 / obchvatu u Brna) Holubice / Vyškov. Ve všech variantách mezi Kývalkou a křižením R43/R52 hrozí nebezpečí úzkého hrdla.
6. Podrobnější vyhodnocení vybraných variant a výběr nejvhodnějšího řešení Varianty (schéma viz příloha č. 5) Varianta 1: Plzeň (D5) – Nepomuk – Blatná – Písek – Tábor – Pelhřimov – (D1) Humpolec – (D1) Humpolec – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov; Varianta 2: Plzeň (D5) – Rožmitál pod Třemšínem – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – (D1) Humpolec – (D1) Humpolec – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov; Varianta 3: Plzeň (D5) – Nepomuk – Blatná – Písek – Vodňany – České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč – Rosice – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov.
Kritéria pro porovnání 1. časoprostorová dosažitelnost a srovnání dopravní kapacity s D1; 2. zlepšení regionálního spojení mezi krajskými městy (ROB z PÚR); 3. odstraňování nerovnováh v území z hlediska udržitelného rozvoje;
9
4. použitelnost stávajících silnic při preferenci maximálního využití silnic I. třídy.
Porovnání jednotlivých variant Varianta 1 Plzeň (D5) – Nepomuk – Blatná – Písek – Tábor – Pelhřimov – (D1) Humpolec – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov. 1. kritérium Dopravní kapacita je srovnatelná s dálnicí na úseku silnice I/20 (E49) od křižovatky s ukončením rychlostní silnice R4 až po křižovatku jižně od Písku (obě mimoúrovňové) se silnicí I/29 na Tábor a na obchvatu kolem Tábora (část silnice I/19 od křižovatky západně od rybníku Jordán až po křižovatku v neděleném čtyřpruhu s D3 /Praha – České Budějovice) mezi Exit 76 Čekanice a Exit 79 Měšice, peáž (společný úsek) silnice I/19 po D3, celková délka asi 6 km. Z hlediska rychlosti se jedná o čtyřpruhou silnici u Písku s běžnou rychlostí a naopak sníženou na částečném obchvatu Písku (70 km/h), podobně jako nedělený čtyřpruh severně od Tábora s mostem přes rybník Jordán, pouze dálnice (cca 3 km) umožňuje zvýšenou rychlost 130 km/h pro osobní vozidla a konstrukční rychlost pro autobusy. Z hlediska časového je tato varianta horší než varianta 2, neboť délkově přibližně odpovídá délce, která je třeba k průjezdu po dálnici či rychlostní silnici z Plzně kolem Prahy k Humpolci. Z toho plyne, že tento koridor nemůže být za žádných okolností rychlejší než stávající řešení, dokonce ani v případě, že by byl celý přestavěn na alespoň rychlostní silnici. 2. kritérium Varianta svým koridorem nebrání možnosti přímého regionálního spojení alespoň tří regionálních center (OB5 Plzeň, OB11 Jihlava, případně OB3 Brno), které však je v případě Jihlavy a Brna realizováno dálnicí D1, která ve značné části velmi zatíženého úseku Humpolec – Jihlava – Brno – Vyškov není odlehčena. Z toho plyne, že většina kraje Vysočina a krajů Jihomoravského a Zlínského není touto variantou řešena. Z tohoto pohledu je napojena variantou 1 jen Plzeň. Varianta přetíná rozvojovou osu OS6 Praha – Benešov – Tábor – České Budějovice – hranice ČR/Rakousko (– Linz) a díky využití dálnice D1 v úseku Jihlava – Brno též prochází rozvojovou osou OS5. Spojení regionálních center Jihlavy a Brna je však realizováno po dálnici D1, což nesplňuje podmínky zadání čl. 122 PÚR ČR 2008. 3. kritérium Varianta z hlediska pilíře soudržnosti obyvatel obslouží střední města Písek, Tábor, Pelhřimov a menší města Nepomuk a Blatná. Na celém území Jihočeského kraje leží v rozvojové ose (ROS) a prochází dvěma nadmístními rozvojovými oblastmi (ROB). Tato ROS ve střední části se v okolí Vltavy kříží se SOB nadmístního významu. V oblasti Blatné prochází také, ale napříč, územím se špatnou dostupností do krajského města. Severozápadní cíp Blatenska, patřící do Jihočeského kraje, je dobře dostupný do Plzně. Varianta neprochází ani se nedotýká žádných regionů se soustředěnou podporou státu. Nepomucko až k hranicím kraje Plzeňského a území mezi Táborem a Pelhřimovem jsou území, nepokrytá funkčními městskými regiony (FUA). Z hlediska hospodářského pilíře prochází územím s relativně podobnou výší HDP v jednotlivých krajích na obyvatele, vyjma kraje Vysočina, který je slabší. Co se týká průmyslových zón, vyskytují se v koridoru hned čtyři, a to v Plzni, Blatné, Písku a Pelhřimově. Jsou potenciálně novými zdroji a cíli dopravy. Z hlediska možného umístění veřejných logistických center je potenciálně využitelné území podle podkladu MD území v okolí Plzně a Tábora. Z hlediska životního prostředí koridor je téměř bez závad, pouze s Evropsky významnými lokalitami NATURA 2000 má lokální střet v oblasti Blatné (Dolejší rybník) v Jihočeském kraji a mezi Pelhřimovem a dálnicí D1 (Humpolec) na Jankovském potoce v kraji Vysočina. Z hlediska udržitelného rozvoje: Z hlediska pilíře soudržnosti obyvatel je koridor vítaný, protože prochází menším územím z krajského města hůře obslouženým, koridor se dotkne většího počtu obyvatel a napomáhá rozvoji nadmístní ROS včetně dvou nadmístních ROB. Větší význam má i pro
10
hospodářský pilíř, a to pro větší množství nových průmyslových zón v koridoru. Z hlediska třetího pilíře, životního prostředí, se jedná téměř o bezproblémový koridor.
4. kritérium Z hlediska využitelnosti silnic I. třídy je celý koridor veden po těchto silnicích – dálnici D3 (E55), cca 3 km a silnicích I/20 (E49), I/29, I/19 a I/34 (E551), kde k horším silnicím patří I/19 a I/29. Z hlediska plánovaných investic podle přílohy Usnesení vlády č. 1064 z roku 2007, se uvažuje se dvěma přeložkami (obchvaty obcí) u Plzně a u Tábora a jednou u Nepomuku. V úseku Tábor – Pelhřimov jsou, podle materiálů MD, předpokládány dvě změny trasy. Asi 20 – 25% trasy prochází současně po silnicích mezinárodních (podle dohody AGR). Silnice jsou v současnosti zatíženy méně až středně, pouze v okolí větších měst zatížení narůstá. Závěr k variantě 1 Varianta 1: nevykazuje v podstatě střety se životním prostředím v území; prochází osídleným územím; vede po dobrých silnicích, z nichž více než 20 % jsou silnice mezinárodní; má srovnatelnou délku trasy se stávající dálnicí; nevýhodou je, že její součástí je již dnes velmi zatížená D1 v úseku minimálně Humpolec – Kývalka (Brno), plánované vybudování R35 však její zatížení sníží; je srovnatelná s variantou 2.
Varianta 2 Plzeň (D5) – Rožmitál pod Třemšínem – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – (D1) Humpolec – (s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov. 1. kritérium Dopravní kapacita je srovnatelná s dálnicí pouze na obchvatu kolem Tábora /část silnice I/19 od křižovatky západně od rybníku Jordán až po křižovatku v neděleném čtyřpruhu s D3 /Praha – České Budějovice/ mezi Exit 76 Čekanice a Exit 79 Měšice, peáž /společný úsek/ silnice I/19 po D3, celková délka asi 6 km, z toho pouze dálnice umožňuje zvýšenou rychlost 130 km/h pro osobní vozidla a konstrukční rychlost pro autobusy. Délkově je trasa Plzeň – Humpolec o 19 km kratší než po dálnicích a rychlostních silnicích (D5, R1 a D1). Z hlediska časového je to nejlepší výsledek vůči dálnicím ze všech srovnávaných variant, i když ani nákladní vozidla se shodnou rychlostí na dálnici i rychlostní silnici nejsou rychlejší z důvodu průjezdu silnic obcemi se sníženou rychlostí, dále nezaručených směrových a výškových poměrů na silniční síti (většinou horší než na dálnicích) a možných bodových závad (nedostatečná podjezdná výška pod mosty, nedostatečná únosnost mostů aj.). Osobní vozidla jsou pomalejší o 28 minut ve srovnání s jízdou po dálnici. 2. kritérium Varianta svým koridorem nebrání možnosti přímého regionálního spojení alespoň tří regionálních center (OB5 Plzeň, OB11 Jihlava, OB3 Brno), které však je v případě Jihlavy a Brna realizováno dálnicí D1 (z toho plyne, že většina kraje Vysočina a krajů Jihomoravského a Zlínského není touto variantou řešena), která ve značné části velmi zatíženého úseku Humpolec – Jihlava – Brno – Vyškov není odlehčena. Z tohoto pohledu je variantou 2 napojena jen Plzeň. Varianta přetíná rozvojovou osu OS6 Praha – Benešov – Tábor – České Budějovice – hranice ČR/Rakousko (– Linz) a díky využití dálnice D1 v úseku Jihlava – Brno též prochází rozvojovou osou OS5. Spojení regionálních center Jihlavy a Brna je však realizováno po dálnici D1, což nesplňuje podmínky zadání čl. 122 PÚR ČR 2008. 3. kritérium Varianta z hlediska pilíře soudržnosti obyvatel obslouží střední města Tábor, Pelhřimov a menší střední města Milevsko, Rožmitál pod Třemšínem a Březnice. Prochází územím celkově řídčeji osídleným, při jižním okraji periferní oblastí Středočeského kraje a periferní oblastí Jihočeského kraje (problémová dostupnost krajského města). Neprochází ani se nedotýká žádných regionů se
11
soustředěnou podporou státu. Ze zatím dostupných údajů prochází pouze v oblasti Táborska nadmístní ROB a nadmístní ROS, další osu (Příbram – Písek) pouze přetíná a okrajově zasahuje do dvou SOB nadmístního významu ve Středočeském (jižně od Brdů) a Jihočeském kraji (Povltaví). Z hlediska FUA lze konstatovat, že koridor míjí FUA v oblasti od Spáleného Poříčí k Březnici, od Březnice až k Milevsku a dále mezi Táborem a Pelhřimovem. Z hlediska hospodářského pilíře prochází územím s relativně podobnou výší HDP v jednotlivých krajích na obyvatele, vyjma kraje Vysočina, který je slabší, a kraje Středočeského, který je naopak lepší. Jižní část Středočeského kraje ve srovnání se zázemím Prahy a severní částí je ale srovnatelná spíše se sousedními kraji. Co se týká průmyslových zón, vyskytují se v koridoru pouze dvě, a to v Plzni a Pelhřimově. Z hlediska možného umístění veřejných logistických center je potenciálně využitelné, podle podkladu MD, území v okolí Plzně a Tábora. Z hlediska životního prostředí koridor přetíná území ptačí oblast (NATURA 2000) „Údolí Otavy a Vltavy“ a s Evropsky významnými lokalitami NATURA 2000 má tři lokální střety v oblasti západně od Rožmitálu pod Třemšínem ve Středočeském kraji a mezi Pelhřimovem a dálnicí D1 (Humpolec) na Jankovském potoce v kraji Vysočina. Také se dotýká území CHOPAV Brdy a prochází v blízkosti LAPV Mirovice. Z hlediska udržitelného rozvoje: Z hlediska pilíře soudržnosti obyvatel je koridor vhodný, byť přímo neřeší dostupnost krajského města, z pohledu hospodářského pilíře není významný, na jedné straně by asi přinesl potřebný rozvoj, na druhé straně zde není příliš významná nabídka pracovních sil (s výjimkou Plzně, Tábora a Pelhřimova), což se odráží na dislokacích průmyslových zón i logistických center. Z hlediska životního prostředí soustavou NATURA 2000.
vykazuje
koridor
menší
až
střední
střety,
především
se
4. kritérium Z hlediska využitelnosti silnic I. třídy je celý koridor veden po těchto silnicích – dálnici D3 (E55) /cca 3 km/ a silnicích I/20 (E49), I/19 a I/34 (E551), kde pouze silnice I/19 patří k horším silnicím I. třídy, a to především v úseku od silnice I/20 (u Plzně) – Milevsko, v dalším průběhu se objevují spíše lokální závady, a to především průtahy obcemi. Z hlediska plánovaných investic podle přílohy Usnesení vlády č. 1064 z roku 2007, se uvažuje se dvěma přeložkami (obchvaty obcí) u Tábora. V úseku Tábor – Pelhřimov jsou, podle materiálů MD, předpokládány dvě změny trasy. Silnice mezinárodní jsou využity spíše výjimečně, zatíženost silnic je spíše menší, vyjma okolí velkých sídel. Celkově lze konstatovat, že především silnice I/19 svou kvalitou (směrové a výškové řešení a šířkové uspořádání) vyžaduje vyšší investice na zlepšení podmínek dálkového tahu přes území republiky. Závěr k variantě 2 Varianta 2: vykazuje méně závažné střety se životním prostředím v území; prochází špatně obslouženým územím z hlediska dostupnosti krajských měst; míjí některé významné zdroje dopravy (zejm. Písek); vede částečně po nekvalitních silnicích, jejichž přestavba by byla finančně náročná; má kratší délku trasy než stávající dálnice; nevýhodou je, že její součástí je již dnes velmi zatížená D1 v úseku minimálně Humpolec – Kývalka (Brno), plánované vybudování R35 však její zatížení sníží; je srovnatelná s variantou 1.
Varianta 3 Plzeň (D5) – Nepomuk – Blatná – Písek – Vodňany – České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč – Rosice – (Kývalka s využitím D1 / obchvatu u Brna) – Holubice / Vyškov. 1. kritérium Dopravní kapacita je srovnatelná s dálnicí na úseku silnice I/20 (E49) od křižovatky s ukončením rychlostní silnice R4 až po křižovatku jižně od Písku (obě mimoúrovňové) se silnicí I/29 na Tábor, dále na krátkém úseku před Českými Budějovicemi (od MÚK s II/105 u Bavorovice) a z opačné strany na silnici I/34 (E49, E551) až k Lišovu, dále průtah Třeboní po peážním úseku silnice I/24 (E49, E551), potom až před Brnem na silnici I/23 od dálnice D1 až po křižovatku se silnicí II/394 před Rosicemi.
12
Všechny výše uvedené úseky jsou pouze silniční, tedy bez zvýšení rychlosti na 130 km/h, obchvat kolem Písku a zčásti i příjezd do Českých Budějovic má omezenou rychlost. Z hlediska časového nelze tento koridor v podstatě srovnávat, neboť koridor přes České Budějovice a Třeboň je delší asi o 10 km než po dálnicích, což při výše uvedených kvalitách silnic situaci časové dosažitelnosti pouze dále zhoršuje. 2. kritérium Toto kritérium je pro variantu rozhodující, plně propojuje tři ROB (OB5 Plzeň, OB10 České Budějovice a OB3 Brno), ale přitom neprochází žádnou rozvojovou osou a jako pomyslná tangenta míjí rozvojovou oblast OB11 Jihlava. Také je třeba konstatovat, že z největší části řeší problematiku dálnice D1 (včetně její moravské části) a dopravní vztahy jižně od D1 a především napojuje odlehlou ROB České Budějovice na dvě silné ROB Brno a Plzeň. 3. kritérium Varianta z hlediska pilíře soudržnosti obyvatel obslouží kromě již zmíněných krajských měst (ROB celostátní úrovně) též střední města Písek, Jindřichův Hradec a Třebíč, z menších pak Nepomuk, Blatnou, Protivín, Vodňany, Třeboň, Telč, Náměšť nad Oslavou, Rosice. Z hlediska Jihočeského kraje prochází celý koridor nadmístními ROS, vyjma silnice I/23 směrem na Třebíč a současně na Třeboňsku až téměř k Jindřichovu Hradci SOB nadmístního významu. Tento koridor také prochází poměrně rozsáhlou oblastí na Třebíčsku a Náměšťsku, tedy regiony se soustředěnou podporou státu (hospodářsky slabý region). Z hlediska FUA kromě již zmiňovaného úseku bez FUA v okolí Nepomuku (varianta 1), je dalším územím, které leží mimo FUA, Vodňansko, malý úsek mezi Třeboní a Jindřichovým Hradcem a rozsáhlá oblast mezi Jindřichovým Hradcem a Třebíčí s pomyslným centrem v Telči a oblast Náměšťska. Dostupnost krajských center v celém koridoru vyjma zmiňovaného Blatenska je dobrá. Z hlediska hospodářského pilíře prochází územím s nestejnou výší HDP, Plzeňský a Jihočeský kraj jsou na tom o poznání lépe než kraj Vysočina, ale nejvíce prosperujícím krajem sledovaného koridoru je Jihomoravský kraj. Co se týká nových průmyslových zón, jedná se celkem o pět obcí (Plzeň, Blatná, Písek, Třebíč a Brno), což vzhledem k délce koridoru není mnoho. Z hlediska logistických center jsou v dosahu koridoru uvažována tři, a to v blízkosti krajských měst Plzeň, České Budějovice a Brno. Z pohledu životního prostředí je varianta nejvíce problémová. Kromě již zmiňovaných lokálních střetů u Blatné dochází k největším střetům se všemi druhy ochrany životního prostředí v oblasti Třeboňska (CHKO, NATURA 2000 ptačí i Evropsky významné lokality, ale i CHOPAV), další rozsáhlé střety severozápadně od Českých Budějovic s ptačí oblastí NATURA, lokální v oblasti obory v Náměšti. Z hlediska udržitelného rozvoje: Výhodou varianty je, že prochází napříč rozsáhlým územím hospodářsky slabého regionu. Koridor prochází řídce osídleným územím v úseku Jindřichův Hradec – Třebíč. Co se týká hospodářského pilíře, je situace obdobná, značné vzdálenosti jsou mezi novými průmyslovými zónami, jediným kladem je případné propojení tří regionálních logistických center. Největším problémem této varianty je však střet s ochranou životního prostředí, především na Třeboňsku, částečně Českobudějovicku. 4. kritérium Z hlediska kvality silnic lze konstatovat slušnou kvalitu silnic, které slouží současně jako mezinárodní, tedy I/20 (E49), I/34 (E49, E551), I/24 (E49, E551), D1 (E50, E65), budoucí R52 (E461) a I/50 (E50). Značně nevyrovnanou je pak silnice I/23, která tvoří více než polovinu délky koridoru a má jak úseky srovnatelné s předchozími silnicemi I. třídy, tak i úseky odpovídajícími spíše již uváděné silnici I/19 až po havarijní situace v úseku Rapotice – Kralice nad Oslavou, kde silnice prochází údolím hluboce zaříznutého kaňonu se sklony většími než 12%. Co se týká dopravní zátěže, je zde též značná nevyrovnanost, především mezinárodní silnice, které jsou i lépe upravené, vykazují střední zátěž, v okolí větších měst je i velká zátěž, zatímco u silnice I/23 je značná nevyrovnanost ve využití úseků od střední až po nízkou. Dalším problémem varianty je koncový bod varianty na spojení s dálnicí D1 (Kývalka) před Brnem (problematický úsek od MÚK D1 s I/23 a MÚK D1 s R43/R52), kde může vzniknout úzké hrdlo, což by odporovalo ustanovení článku 22 z PÚR 2008. Závěr k variantě 3 Varianta 3: řeší komplexně propojení tří ROB celostátního významu; vykazuje závažné střety se životním prostředím v území; prochází strukturálně postiženým územím;
13
vede částečně po kvalitních silnicích, částečně po silnicích vyžadujících rekonstrukci; vykazuje řadu hluchých míst z pohledu osídlení.
Závěr z vyhodnocení variant 1, 2 a 3 Varianta 1 v podstatě nevykazuje střety v území ve srovnání s ostatními variantami a prochází více osídleným územím, totožným s ROS, po lepších silnicích, z nichž více než 20 % jsou silnice mezinárodní. Má čitelné vazby na napojení napáječe ze západu, čímž řeší více spojení západ – východ jižně od D1. Vzhledem k charakteru osídlení je v současnosti využitelnější než varianta 2. Nevýhodou je v podstatě shodná délka se stávající dálnicí, jíž by měla napomáhat, což při podstatně nižší kvalitě silnic vůči dálnicím a rychlostním silnicím (D1, R1, D5) neznamená z tohoto pohledu žádný přínos. Variantu 2 lze přímo srovnat s variantou 1. V porovnání s variantou 1 je kratší, a to i vůči rychlostnímu spojení pomocí dálnic a rychlostních silnic (D1, R1, D5), avšak ne natolik, aby to významnějším způsobem ovlivnilo chování řidičů, neboť teoreticky pouze nákladní vozy by mohly zaznamenat úsporu, a to pouze za předpokladu vedení koridoru zcela mimo sídla bez omezení rychlosti po trase a při zajištění úplné plynulosti celého koridoru, což je v praxi téměř nereálné, ale především finančně neefektivní. Dalším pozitivem je, že prochází špatně dostupným územím vzhledem ke krajským městům. Řeší tedy periferní oblast krajů Středočeského a Jihočeského. Tato varianta však nemá přímý vliv na dostupnost krajského města České Budějovice. Silnice právě v úseku odlišném od varianty 1 vykazuje podstatně horší parametry, její přestavba by tudíž byla nákladnější a ve větším rozsahu. Současně neobsluhuje území s příliš výrazným osídlením, což se projevuje tím, že není součástí žádné ROS. Na druhé straně to může být výhodou z hlediska nižší potřeby výstavby obchvatů. Má také na rozdíl od varianty 1 jeden rozsáhlejší střet s ochranou přírody, a to s ptačí oblastí NATURA v oblasti řek Otava a Vltava. Obě varianty připojením na dálnici D1 v Humpolci neřeší o poznání zatíženější část dálnice D1 směrem k Brnu. Je jím společný ještě jeden významný prvek, a to přechod Vltavy náročným mostním objektem (varianta 1 železobetonovým obloukovým mostem v Podolí, varianta 2 ocelovým obloukovým Žďákovským mostem), který v případě potřeby rozšíření by znamenal významné investice, jinak by zůstal úzkým hrdlem. Varianta 3 je srovnatelná s předchozími variantami pouze částečně. Řeší komplexně propojení tří nejjižnějších ROB celostátního významu, a především odlehlou oblast Českých Budějovic, tedy nejlépe řeší propojení nejsilnějších regionálních center. Jedná se o jedinou z variant, která prochází strukturálně postiženým územím (Třebíč, Náměšť). Při přímém srovnání vykazuje tato varianta nejvíce hluchých míst z pohledu osídlení území, a to především v rozsáhlém území mezi Jindřichovým Hradcem a Třebíčí. Varianta má též významné střety se životním prostředím, především na Třeboňsku a Českobudějovicku. Dalším problémem varianty je možné úzké hrdlo v koncovém bodu varianty (Kývalka), na který navazuje peáž po dálnici D1 západně od Brna, ale tento problém neřeší žádná z variant. Naopak kladem mohou být kvalitní a kapacitně dostačující úseky stávajících silnic, např. na Třeboňsku. Silniční síť je zhruba z poloviny v potřebném stavu, zásadnější problémy se vyskytují asi z poloviny na silnici I/23, která ale sama tvoří téměř polovinu této dlouhé varianty. Vzhledem k délce varianty je však třeba konstatovat, že tyto střety mohou být řešitelné i radikálněji, neboť je možné prověřit z počátečního roštového systému (viz kap. 5) nahrazení určitých částí (Třeboňsko) jiným řešením z výběru nabídky v roštu a jeho srovnání s původní variantou 3. Jednou z možností je vedení dopravy po plánované trase D3 v úseku České Budějovice – Tábor.
Závěr Žádná z variant není ideálním řešením pro všechny požadavky. Varianta 1 vykazuje nejméně problémů, regionální vazby však řeší pouze částečně. Varianta 2 je nejblíže řešení náhrady dálnice (výrazně kratší délka než po dálnici). Vzhledem k tomu, že varianta míjí důležitá regionální centra (nejméně řeší regionální dopravní vazby), nebyla v konečném řešení použita. Varianta 3 spojuje regionální centra, spojuje východ a západ republiky, ale vykazuje značné střety v území, vzhledem k rozsahu avšak umožňuje hledat za dané úseky náhradu. Co do schopnosti přenesení dopravní zátěže jsou všechny tři varianty v podstatě srovnatelné, neboť obsahují obdobná úzká hrdla (více či méně kvalitní dvoupruhové komunikace). Reálnou schopnost přenesení dopravní zátěže lze zjistit pouze na základě samostatné dopravní studie.
14
15
16
7. Doporučení a návrhy pro aktualizaci Politiky územního rozvoje ČR Žádná z variant není schopna významně odlehčit dálnicím D1 a D5, ani pražskému silničnímu okruhu R1. Nemůže se stát alternativou k dálnicím D1 a D5. Přesto byly zjištěny významné dopravní vztahy jižně od dálnice D1, které by měly být zohledněny v aktualizaci PÚR ČR. V rámci řešení paralelního jižního spojení západ – východ se ukázalo při stanovených kritériích (jako např. udržitelný rozvoj území, zajištění hladké průjezdnosti, tj. plynulá jízda 90 km/h) jako optimální výsledné řešení, které je zobrazeno na následujícím schématu Návrh výsledného řešení článku 122. Z tohoto řešení vyplývá možný požadavek na aktualizaci PÚR, a to zahrnutí úkolů týkajících se např. spojení Plzeň – D5 (Exit 73 a 76) – Písek – Tábor – Pelhřimov – D1 (Exit 90 Humpolec), resp. (Plzeň –) D5 (Exit 73 a 76) – Písek – České Budějovice – Jindřichův Hradec – Třebíč – Brno, případně i problematiky paralelního spojení jižně od Brna vymezené mezi Exitem 178 Ostrovačice a Exitem 230 Vyškov-východ (jižně až po Moravský Krumlov a Velké Němčice).
8. Odpovědi na otázky z upřesněného zadání pracovního výboru 1) Jaké jsou relevantní meziregionální vztahy jižně od D1, které by měly být právě západovýchodním spojením jižně D1 řešeny? V rámci zpracování byly nalezeny významné vazby mezi regiony, a to především mezi krajskými městy Plzeň – České Budějovice – Brno, které jsou zčásti realizovány právě po dálnici D1 a případně D5 (především vztah Plzeň – Brno). Další dopravně významnější vazby jsou uvedeny ve variantě 1. 2) Je reálné odlehčení tranzitu D1 nějakým jižním spojením, při jaké jeho případné atraktivitě? Odlehčení tranzitu je reálné, otázkou spíše je, jak významné by mělo odlehčení být, aby byly vynaložené prostředky ještě zdůvodnitelné. Po provedení rozborů bylo zjištěno, že navržené varianty nejsou vůči dálnicím dostatečně atraktivní, a to především na dlouhé vzdálenosti, na straně druhé s rostoucí atraktivitou nabízenou kvalitní silniční sítí, může dojít k určitému menšímu uvolnění kapacit dálnice (odhadem kolem 5 % provozu). Pokud se týká atraktivity, aby byla zajištěná srovnatelnost s dálnicí, muselo by jít o rychlostní silnici, která by ale nebyla dostatečně efektivní pro relativně nízkou dopravní zátěž. Proto nelze srovnat odlehčení dálnice D1 po dokončení a otevření severního spojení D11 Praha – Hradec Králové / Pardubice – R35 – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou – D1, které bude díky vyšší atraktivitě spojení nesrovnatelně vyšší (4x – 5x vyšší) než v případě realizace odlehčení na jihu. Navíc zde nemusí dojít k odlehčení úplnému (viz varianta 1, příp. 2 ve výsledném roštu), případně může dále způsobit lokální úzká hrdla (varianta 3 ve výsledném roštu). 3) Dává součet výše uvedených přepravních vztahů takovou sumu, aby byla zvažována potřeba kapacitnějšího (modernizovaného) spojení Z – V jižně od D1? Otázkou pro dopravní odborníky nadále zůstane, kterou část roštu řešit přednostně s ohledem na vynaložené prostředky a efekt jejich návratnosti. Celkově je třeba problematice nadále věnovat pozornost, aby nedocházelo k objíždění našeho území lépe vybaveným Rakouskem. 4) Které body má tento koridor spojovat, aby měl co největší efekt? Největší efekt přináší spolupůsobení celého navrženého řešení. Varianta 1 je výhodná s výhradou, že neodlehčí úsek dálnice D1 Humpolec – Brno. Varianta 3 je sice méně výrazná a s většími místními problémy (Třeboňsko), ale řeší problematiku dálnice D1 po Exit 182 Kývalka. Bez ohledu na výsledný rošt je nezbytné řešit průtah dálnice D1 kolem Brna (a to minimálně v úseku Exit 182 Kývalka – Exit 210 Holubice, lépe Exit 226 Vyškov-západ), aby spojení západ – východ přineslo kýžený efekt a dálnice D1 byla i nadále funkční tepnou silničního dopravního systému ČR.
17
9. Přílohy 1. Zadání studie k plnění úkolu článku 122 PÚR ČR 2008, včetně příloh k zadání 1a – 1c. 1a – Návrhy variant koridorů západ – východ jižně D1 1b – Seznam podkladů 1c – Schéma návrhu zadání 2. Vymezení řešeného území. 3. Dopravní rošt k článku 122 PÚR ČR 2008. 4. Širší vztahy řešeného území. 5. Schéma variant navržených k podrobnějšímu vyhodnocení variant. 6. Sídelní struktura (nejvýznamnější sídla), včetně ROB, ROS, SOB z PÚR ČR 2008, ZÚR krajů a ÚAP krajů. 7. FUA (funkční městské regiony / funkční urbanizovaná území). 8. Časoprostorová dostupnost regionálních center osídlení. 9. Regiony se soustředěnou podporou státu z aktuální Strategie regionálního rozvoje ČR. 10. Nezaměstnanost po ORP. 11. Porovnání dopravního roštu podle zatřídění úseků v silniční síti. 12. Intenzity dopravy na silniční síti jako podklad pro dopravní analýzu. 13. Dopravní analýza (matematický model intenzit dopravy) prokazující dopravní potřebnost řešeného koridoru – podrobné řešení by mělo být součástí samostatné dopravní studie, 14. Zvláště chráněná území přírody a krajiny a soustava NATURA 2000. 15. Bariéry v území (ztěžující nebo výrazně ovlivňující možnost využití navrženého dopravního spojení).
18
Příloha č. 1 Zadání studie k plnění úkolu článku 122 PÚR ČR 2008, včetně příloh k zadání 1a – 1c
S ohledem na působnost Ministerstva pro místní rozvoj (stavební zákon § 11 odst. 1 písm. b), úkoly uvedené v článku 122 v PÚR ČR 2008 se stanovuje její zadání takto: 1. Účel studie Zpracovat studii pro prověření účelnosti a možnosti paralelního jižního spojení západ – východ, jižně od D1 viz čl. (122) PÚR ČR 2008. Důvody vymezení koridoru S13: Převedení možného zvýšeného dopravního zatížení mezi dotčenými kraji. Zajistit plnění úkolu z PÚR ČR 2008 viz čl. (122): Úkoly pro ministerstva a jiné ústřední správní úřady: Prověřit účelnost a možnosti paralelního jižního spojení západ – východ. Zodpovídá: Ministerstvo pro místní rozvoj v součinnosti s Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí a dotčenými kraji. Termín: 2011. Poznámka: Úkoly pro územní plánování: Ve spolupráci s resorty prověřit nástroji ÚPD vybrané varianty řešení a jejich vhodnost z hlediska udržitelného rozvoje území a využitelnosti stávajících silnic I. třídy. 2. Cíl studie Na základě prověření účelnosti a možnosti paralelního jižního spojení západ – východ jižně od D1 navrhnout pro aktualizaci PÚR ČR: návrh nového koridoru (případně koridory – varianty řešení), jehož vymezení bude konkrétnější než současné vymezení v čl. 122 v PÚR ČR 2008; 1)
Navržený koridor/koridory bude mít vymezení obdobné, jako mají ostatní koridory v rámci PÚR ČR , tj. spojnice bodů (nejvýznamnějších měst), které mají být spojeny a musí jít svým významem o koridor . mezinárodního, republikového a nadkrajského významu Další dílčí cíle studie: prověřit alternativu k D1 s cílem odlehčit D5 a D1 a prověřit i objízdné trasy pro případ náhlé neprůjezdnosti dálnice D1 (např. v úseku Mirošovice – Jihlava); převedení tranzitní dopravy, přitom bude nutno definovat, o jaký tranzit se jedná (odkud – kam a proč), s vazbou na nadřazenou silniční síť včetně vazeb do SRN, Rakouska a Slovenska; zlepšení regionálních vazeb; celková analýza přepravních vztahů v řešeném území. 3. Obsah a rozsah studie a postup její zpracování Studie bude obsahovat textovou a grafickou část. Textová část bude obsahovat s případným využitím SWOT analýzy vyhodnocení návrhů variant koridorů západ – východ jižně D1 viz příloha č. 1a s přihlédnutím k podkladům uvedených v příloze č. 1b. Grafická část bude obsahovat jednotlivé kartogramy a schémata na formát A4. Součástí textové i grafické části by měly být i výsledky dopravní analýzy. Při zpracování studie se zohlední: sídelní struktura (nejvýznamnější sídla) včetně rozvojových oblastí a os z PÚR ČR, ZÚR krajů a ÚAP krajů; stávající dopravní síť včetně intenzit dopravy, včetně využitelnost stávající silniční sítě (především silnic I. třídy, v odůvodněných případech i silnic II. třídy);
1
viz § 32 odst. 1 písm. d) vymezuje plochy a koridory dopravní a technické infrastruktury mezinárodního a republikového významu nebo které svým významem přesahují území jednoho kraje.
dopravní analýza (matematický model intenzit dopravy), který prokáže, zda zvolený koridor (silniční tahy, které by měly na základě výsledků této studie prioritu) splňuje podmínky zadání a skutečně plní funkci blíže určeného paralelního spojení západ- východ s jasně stanovenými vstupními parametry a časovým horizontem či horizonty možného využití; zvláště chráněná území a soustavu NATURA; FUA (funkční městské regiony / funkční urbanizovaná území); bariéry v území (ztěžující nebo významně ovlivňující možnost využití navrženého dopravního spojení); nezaměstnanost (po ORPech); regiony se soustředěnou podporou státu (viz aktuální Strategie regionálního rozvoje ČR); specifické oblasti z PÚR ČR a ZÚR krajů.
Předpokládané činnosti při zpracovávání studie: provést porovnání návrhů variant koridorů západ – východ jižně D1 viz příloha č. 1 a mezi sebou s ohledem na přínosy a problémy v území (viz výše uvedené body, vyhodnocení vlivu navržených koridorů na udržitelný rozvoj území); jednotlivé koridory posoudit s případným využitím SWOT analýzy a dopravní analýzy a na jejich základě vyhodnotit a poté srovnat jednotlivé varianty mezi sebou; při posouzení zohlednit zejména dopravní hledisko (jaká místa mají být spojena, jaká zátěž by mohla být přenesena) ve spojení s posouzením možnosti vyhnout se konfliktním místům a posouzením ekonomické přijatelnosti. odpovědět na tyto otázky: o jaké jsou relevantní meziregionální vztahy jižně D1, které by měly být právě západo– východním spojením jižně D1 řešeny? o je reálné odlehčení tranzitu D1 nějakým jižním spojením, při jaké jeho případné atraktivitě? o dává součet výše uvedených přepravních vztahů takovou sumu, aby byla zvažována potřeba kapacitnějšího (modernizovaného) Z<>V jižního spojení? o které „body A a B“ má tento koridor spojovat, aby měla co největší efekt? výběr nejvhodnějšího koridoru pro případnou aktualizaci PÚR ČR. 4. Dotčené území Karlovarský kraj, Plzeňský kraj, Jihočeský kraj, Vysočina kraj, Jihomoravský kraj a Zlínský kraj. 5. Návrhy variant koridorů západ – východ jižně D1 Viz příloha č. 1a. 6. Podklady pro zpracování studie Viz příloha č. 1b. 7. Termíny plnění a kontrolní dny Zpracování prvního znění studie – prosinec 2010. Zpracování upraveného znění studie na základě projednání členy pracovní komise – květen 2011. Konečný termín pro splnění úkolu dle PÚR ČR 2008: do 31.12.2011. Kontrolní dny dle potřeby zhruba jednou za dva měsíce. 8. Pořizovatel Odbor územního plánování, Ministerstvo pro místní rozvoj. Odpovědná osoba: Ing. Filip Novosád. Poznámka: V součinnosti se zástupci Ministerstva dopravy a Ministerstva životního prostředí a dotčených krajů viz pracovní komise k plnění tohoto úkolu. 9. Zpracovatel Ústav územního rozvoje. Odpovědná osoba: Ing. František Nantl.
10. Přílohy Příloha č. 1a – Návrhy variant koridorů západ – východ jižně D1 Příloha č. 1b – Seznam podkladů Příloha č. 1c – Schéma návrhu zadání
Příloha č. 1a k zadání Návrhy variant koridorů západ – východ jižně D1
Návrh koridoru
Autoři
1. SRN/ČR – Vojtanov (I/21, E49) – Františkovy Lázně + SRN/ČR Cheb – (R6, E48, E49) + (I/21) Planá – D5, E50 (128 km)
Karlovarský kraj
2. PÚR 2008: OS 7 SRN/ČR (I/13, E 442) – Chomutov – (R6, E48, E49) Karlovy Vary – (I/20, E49) – Plzeň
Karlovarský kraj
3. (požadavek Saska) Zwikau (B93) – Aue (B101) – Annaberg-Buchholz (B95) – SRN/ČR – Boží Dar (I/25) – (I/13, E 442) – (R6, E48, E49) Karlovy Vary – (I/20, E49) – Plzeň …. ČR/Rakousko
Karlovarský kraj
4. Preference silnice I/20 (EE4949) Karlovy Vary – Plzeň – České Budějovice
Plzeňský kraj, AURS
5. Koridor (I/22) Domažlice – Klatovy – Písek (I/20, E49)
Plzeňský kraj
6. Českoleská tangenciála (CHKO Český les) (I/22) Domažlice – Postřekov (II/195) – Poběžovice – Houstoň – Stráž – Bor (II/200) + (D5, E50 a I/21)
Plzeňský kraj
7. (I/20, E 49) Plzeň – Písek (I/29) – (I/19) Tábor – Pelhřimov (II/602) – Jihlava (I/38, E59) – D1 (E50, E65)
Jihočeský kraj, AURS
8. I/20 (E49) Plzeň – Písek – České Budějovice (II/156) – Nové Hrady – hranice ČR/Rakousko (– Wien)
Jihočeský kraj
9. (I/20, E49) Karlovy Vary – Plzeň (D5, E50) – Benešov (II/112) – Vlašim – Pelhřimov (II/602) – Jihlava (II/405) – Třebíč (II/351) – Pohořelice (II/416) – (I/50, E50) Uherské Hradiště (R55) – (I/49) Zlín (preference souběžné kapacitní silnice s D1)
Kraj Vysočina
10. Tábor (I/19) – Pelhřimov (II/602) (bez využití souběhu kapacitní silnice s D1)
Kraj Vysočina
11. (I/23) Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč
Kraj Vysočina
12. (I/19) – Mirovice – Milevsko – Tábor – (D3, E55) – Soběslav – (I/23) – Kardašova Řečice – Jindřichův Hradec – Strmilov – Studená
MD, ŘSD
13. (I/20, E49) – Blatná – Písek – (I/29) – (I/19) – Tábor – (D3, E55) – Soběslav – (I/23) – Kardašova Řečice – Jindřichův Hradec – Strmilov – Studená
MD, ŘSD
14. (I/20, E49) – Blatná – Písek – Vodňany – České Budějovice – (D3, E55) – (I/34, E551) Třeboň – Jindřichův Hradec – (I/23) – Strmilov – Studená
MD, ŘSD
15. (I/22) – Střelské Hoštice – Strakonice – Vodňany – (I/20, E49) – České Budějovice – (D3, E55) – (I/34, E551) Třeboň – Jindřichův Hradec – (I/23) – Strmilov – Studená
MD, ŘSD
16. D5 (E50) Exit 76 Černice – I/20 (E49) – I/19 – Rožmitál pod Třemšínem – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – I/34 (E551) – D1 (E50, E65) Exit 90 Humpolec
MD, ŘSD
17. D5 (E50) Exit 76 Černice – I/20 (E49) – Písek – České Budějovice – D3 (E55) – Veselí nad Lužnicí – I/23 – Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč – II/351 – II/399 – II/152 a II/413 – Moravský Krumlov nebo II/396 – I/53 – Pohořelice – II/381 – I/54 – Žarošice
MD, ŘSD
18. D5 (E50) Exit 76 Černice – I/20 (E49) – I/19 – Rožmitál pod Třemšínem – Milevsko – Tábor – Pelhřimov – II/602 – Jihlava – I/38 (E59) – I/23 – Třebíč – D1 Exit 182 Kývalka
MD, ŘSD
Návrh koridoru
Autoři
19. (Plauen –) hranice SRN/ČR I/21 – Františkovy Lázně – Planá – D5 (E50) Exit 128 Bor – D5 (E50) Exit 76 Černice – I/20 (E49) – Písek – České Budějovice – D3 (E55) – Veselí nad Lužnicí – I/23 – Jindřichův Hradec – Telč – I/38 (E59) – Znojmo – hranice ČR/Rakousko (– Wien)
MD, ŘSD
20. SRN/ČR (D5, E50) – Rozvadov + (km 128, I/21) – (II/200) Horšovský Týn – Kdyně (I/22) – Klatovy – Strakonice (II/139) Písek – Bechyně/Týn nad Vltavou – Soběslav/Veselí nad Lužnicí – (I/23) – Jindřichův Hradec – Dačice/Slavonice – Jemnice – (I/38, E59) – Znojmo – (I/53) – Pohořelice (II/416) – Židlochovice – Klobouky u Brna – Kyjov – Hodonín – ČR/SR (– Holíč/Skalica)
ÚÚR
21. Vedení koridoru: hranice krajů Vysočina / JMK – Rosice (I/23) – Troubsko (D1) – Rajhrad (JZT - JT) – Šlapanice (JVT) – Tvarožná (JVT – územní rezerva) – Slavkov u Brna (I/50) – Nesovice (I/50) – hranice krajů JMK / ZLK
Jihomoravský kraj
22. možné varianty provedení alternativní trasy S13 (kapacitní propojení západ – východ jižně od D1) na území Zlínského kraje: a) Kyjov – Bzenec (I/54) – Bzenec – Uherské Hradiště (R55) – Uherské Hradiště – Starý Hrozenkov,hranice ČR(I/50) b) Kyjov – Bzenec (I/54) – Bzenec – Otrokovice (R55) – Otrokovice – Zlín (S9 propojení R55 a R49) – Zlín – Střelná, hranice ČR (R49) c) Kyjov – Bzenec (I/54) – Bzenec – Hulín (R55) – Hulín – Střelná, hranice ČR (R49) d) Kyjov – Bzenec (I/54) – Bzenec – Uherské Hradiště (R55) – Uherské Hradiště – Uherský Brod (I/50) – Uherský Brod – Brumov-Bylnice (II/495) – (I/57) – R49
Zlínský kraj
Poznámka: Části některých koridorů se překrývají či na sebe navazují, hodnota některých koridorů byla již zpochybněna ve vstupní práci AURS, obava ze značného množství variant není nezbytná, v počátku by měla proběhnout hrubší analýza, která by měla vyřadit zcela nevhodné varianty k posouzení. Na základě této hrubší analýzy bude výběr variant zmenšen a následně projednán s členy meziresortní komise.
Příloha č. 1b k zadání Seznam podkladů
Ministerstvo pro místní rozvoj 1. Strategie regionálního rozvoje České republiky na roky 2007-2013 http://www.mmr.cz/Regionalni-politika/Koncepce-Strategie/Strategie-regionalniho-rozvojeCeske-republiky-na 2. Hodnocení Strategie regionálního rozvoje http://www.mmr.cz/Regionalni-politika/Koncepce-Strategie/Hodnoceni-Strategie-regionalnihorozvoje 3. Usnesení vlády ČR ze dne 3. července 2006 číslo 829 http://www.mmr.cz/Regionalni-politika/Koncepce-Strategie/Usneseni-vlady-CR-ze-dne-3-cervence-2006-cislo-82 4. Politika územního rozvoje ČR 2008 (čl. 122 je základem úkolu, jehož součástí je tato příloha) http://www.mmr.cz/Uzemni-planovani-a-stavebni-rad/Koncepce-Strategie/Politika-uzemnihorozvoje-Ceske-republiky/Politika-uzemniho-rozvoje-CR-2008 5. Alternativní západovýchodní propojení (odlehčení dálnic D5 a D1) podklad pro aktualizaci Politiky územního rozvoje (Adobe Reader dokument) AURS, spol. s r. o. – Ing. Arch. Körner 6. Dopravní dostupnost funkčních městských regionů a urbanizovaných zón v České republice http://www.uur.cz/images/publikace/uur/2007/2007-03/14_recenze.pdf Ministerstvo dopravy (Ředitelství silnic a dálnic) 7. 8. 9. 10. 11.
Kraj Vysočina – silnice I/19, I/23, I/34 (část E551), I/38 (část E59); Jihomoravský kraj – silnice I/23, I/38 (E59), I/50 (E50), R52 (E461); Jihočeský kraj – dálnice D3 (E55), silnice I/19, I/20 (E49), I/22, I/23, I/34 (E551); Plzeňský kraj – silnice I/19, I/20 (E49), I/22, I/27 (E53); Karlovarský a Plzeňský kraj – silnice R6 (E48, E49), I/20 (E49), I/21 (severní část E49);
Karlovarský kraj 12. Návrh Zásad územního rozvoje Karlovarského kraje (dále ZÚR KK) http://www.kr-karlovarsky.cz/kraj_cz/nav_krajsky_urad/dokumenty/koncepce/seznam/UPDK/ up_vuc_kk.htm 13. Územně analytické podklady kraje http://www.kr-karlovarsky.cz/REGION/uzem_plan/UAP_KK/UAP_Karlovarskeho_kraje.htm 14. Urbanistická studie vedlejší rozvojové osy Karlovarského kraje (Aš – Františkovy Lázně – Cheb – Lázně Kynžvart – Mariánské Lázně – Teplá – Plzeňský kraj), hlavní dopravní osy území III. tranzitní železniční koridor Plzeň – Cheb (úsek v Karlovarském kraji) a silnice SRN/ČR – (I/21) – Vojtanov – Františkovy Lázně – D5 http://www.kr-karlovarsky.cz/kraj_cz/nav_krajsky_urad/dokumenty/koncepce/seznam/UPDK/ us_1_21.htm Plzeňský kraj 15. Zásady územního rozvoje Plzeňského kraje (dále ZÚR PK, nabytí účinnosti 17. 10. 2008) http://www.plzensky-kraj.cz/article.asp?sec=1561 16. Územně analytické podklady kraje http://www.plzensky-kraj.cz/article.asp?sec=1802 17. Územní studie Český les – jih http://www.plzensky-kraj.cz/article.asp?itm=38293 18. Územní studie Plzeň – jihovýchod http://www.plzensky-kraj.cz/article.asp?itm=38026 Jihočeský kraj
19. Zásady územního rozvoje Jihočeského kraje (ZÚR JČK) (stav k 16. 2. 2010 (výrok), resp. k 11. 11. 2009 (ostatní) http://up.kraj-jihocesky.cz/?zasady-uzemniho-rozvoje-kraje,9 20. Územně analytické podklady kraje http://up.kraj-jihocesky.cz/?uzemne-analyticke-podklady,15 21. Územní studie Orlicko http://up.kraj-jihocesky.cz/?uzemni-studie-orlicko,90 22. Územní studie Třeboňsko – Novohradsko http://up.kraj-jihocesky.cz/?uzemni-studie-trebonsko-novohradsko,91 Kraj Vysočina 23. Zásady územního rozvoje kraje Vysočina (dále jen ZÚR KrV) nabyly účinnosti dne 22. 11. 2008. Rozsudkem Nejvyššího správního soudu v Brně čj. 5 Ao 1/2009 – 186 ze dne 3. 7. 2009 byly zrušeny články (115) b), 121 a 122 b) – nedotýkají se naší problematiky http://www.kr-vysocina.cz/vismo5/zobraz_dok.asp?id_org=450008&id_ktg=300412& archiv= 0&p1=4780 24. Územně analytické podklady kraje http://www.kr-vysocina.cz/vismo5/zobraz_dok.asp?id_org=450008&id_ktg=301107&archiv= 0&p1=4780 25. Páteřní silniční síť kraje Vysočina – vize http://www.kr-vysocina.cz/vismo5/galerie2.asp?id_org=450008&id_galerie=11858&p1=2246 Jihomoravský kraj 26. Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje (dále jen ZÚR JMK) http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=113243&TypeID=2 27. Územně analytické podklady kraje http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=113562&TypeID=2 28. Územní prognóza Jihomoravského kraje (je na stránkách zmíněna, může být poskytnuta) 29. Generel dopravy Jihomoravského kraje (je na stránkách zmíněn, může být poskytnut) 30. Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=128626&TypeID=2 31. GeoData ÚP JMK - mapový portál (součástí by měl být i bod 26) http://jmk.giportal.cz/JMK/main.asp?map_id=6 32. Vyhledávací studie “Variantní řešení MÚK dálnice D2 se silnicí II/416 Blučina“, zpracovaná firmou HBH v 03/2008 (k dispozici na odboru územního plánování a stavebního řádu Krajského úřadu Jihomoravského kraje) Zlínský kraj 33. Zásady územního rozvoje Zlínského kraje (účinnost od 23. 10. 2008) http://www.kr-zlinsky.cz/docDetail.aspx?docid=74145&doctype=ART&nid=2785&cpi=1 34. Územně analytické podklady kraje http://www.kr-zlinsky.cz/docDetail.aspx?docid=54561&doctype=ART&nid=10084&cpi=1 35. Generel dopravy Zlínského kraje http://www.kr-zlinsky.cz/docDetail.aspx?docid=28640&doctype=ART&nid=2785&cpi=1 36. Aktualizace modelu IAD Zlínského kraje http://www.kr-zlinsky.cz/docDetail.aspx?docid=29629&doctype=ART Ústav územního rozvoje 37. Společný dokument územního rozvoje států V4+2 (Bulharsko, Česká republika, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovenská republika) http://www.mmr.cz/Uzemni-planovani-a-stavebni-rad/Koncepce-Strategie/Spolecnydokument-uzemniho-rozvoje-statu-V4-2
Příloha č. 1c k zadání Schéma návrhu zadání
Příloha č. 2 Vymezení řešeného území
Příloha č. 3 Dopravní rošt k článku 122 PÚR ČR 2008
Příloha č. 4 Širší vztahy řešeného území
Příloha č. 5 Schéma variant navržených k podrobnějšímu vyhodnocení variant
Příloha č. 6 Sídelní struktura (nejvýznamnější sídla), včetně ROB, ROS z PÚR ČR 2008, ZÚR krajů a ÚAP krajů
Příloha č. 7 FUA (funkční městské regiony / funkční urbanizovaná území)
Příloha č. 8 Časoprostorová dostupnost regionálních center osídlení
Příloha č. 9 Regiony se soustředěnou podporou státu z aktuální Strategie regionálního rozvoje ČR
Příloha č. 10 Nezaměstnanost po ORP
Příloha č. 11 Stávající dopravní síť, včetně využití stávající silniční sítě (především silnic I. třídy, v odůvodněných případech i silnic II. třídy – rozšíření zadání)
Příloha č. 12 Intenzity dopravy na silniční síti jako podklad pro dopravní analýzu
Příloha č. 13 Dopravní analýza (matematický model intenzit dopravy) prokazující dopravní potřebnost řešeného koridoru – podrobné řešení by mělo být součástí samostatné dopravní studie
Příloha 13 - Znázornění omezení řešeného území pomocí trendu intenzit zatížení dálnic D1 a D5
Nasávací prostor
Nasávací prostor
Posun nasávacího prostoru k regionálnímu centru osídlení
Příloha č. 14 Zvláště chráněná území a soustava NATURA 2000
Příloha č. 15 Bariéry v území (ztěžující nebo výrazně ovlivňující možnost využití navrženého dopravního spojení)
