Projectontwikkeling Rotterdamsebaan

Projectontwikkeling Rotterdamsebaan Eindrapportage 30 maart 2012

Proj

ectgroep D02

Opdrachtgever:

A. Schmets

Vaknaam:

Systems Engineering

Vakcode:

CT3061-09

Projectgroep: D02

CT3061-09 - Systems Engineering

◊

Projectontwikkeling Rotterdamsebaan D02

2

Voorwoord

D

e verkeersdruk in en rondom Den Haag blijft toenemen. Om een soepele doorstroom naar het centrum van de Parlementstad nu en in de toekomst te garanderen zal er extra infrastructuur nodig zijn tussen de rijkswegen en de centrale zone. Dit zal niet alleen de huidige stedelijke wegen ontlasten, maar ook het sluipverkeer in de woonbuurten drastisch verminderen. Een nieuwe verbinding tussen knooppunt Ypenburg en de Binckhorstlaan, de Rotterdamsebaan, zal hier invulling aan geven.

Het rapport is uitsluitend gericht aan de verantwoordelijk(e) docent(en) die de taak hebben deze opdracht te beoordelen en is samengesteld voor leerdoeleinden. De volledige ontwerpcyclus zoals die in de civiele techniek gangbaar is, wordt in dit rapport doorlopen op het niveau van derdejaars BSc studenten in het WO. De elementaire cyclus (de analyse, synthese, simulatie, evaluatie en een definitieve beslissing met specificaties) wordt in die volgorde behandeld. Delft, 30 maart 2012

3

Eindrapportage

Dit rapport is geschreven naar aanleiding van een ontwerpopdracht van het vak ‘Systems Engeneering’ aan de technische universiteit van Delft. De hier gepresenteerde eindrapportage is tot stand gekomen aan de hand van verschillende weekrapportages die zijn gemaakt door de projectgroep D02-Systems Engineering. Het is aan te raden de bijlagen raad te plegen voor extra informatie.

◊

Foto: Alex Vermeulen

Voorwoord

Gedurende het gehele ontwerpproces hebben twee aspecten een bijzondere rol gespeeld. Dit zijn Duurzaamheid en Inpassing. Hoe kan een dergelijk project naar tevredenheid voor gebruikers & omwonenden ingepast worden in een drukke stad als Den Haag? Hiervoor is de hulp in geroepen van Landschapsarchitect Filip Geerts van de Faculteit Bouwkunde. Zijn inzichten hebben het proces op een interessante manier beïnvloed en dat is terug te zien in het ontwerp. /pagina 24


◊


4

Duurzaamheid & Inpassing

Afbeelding: Wikipedia

Inhoud 1. Inleiding / pagina 6

De stad Den Haag kan door zijn ligging aan de kust niet beschikken over een ringweg, zoals andere grote Nederlandse steden. De stad heeft hierdoor te maken met een sterk onevenwichtige verkeersdruk. De enige toegansweg, de Utrechtsebaan, heeft niet meer genoeg capiciteit om de toenemende verskeersdruk af te handelen. Deze situatie zorgt voor dagelijks vaststaande toegangswegen, met sluipverkeer door de woonwijken als gevolg.

2. Onder de Loep /pagina 8

3. Van Brainstorm naar Concept /pagina 12

Aan de hand van het Programma van Eisen zijn er voor vier deelgebieden enkele concepten bedacht. De concepten zijn gesimuleerd en beoordeeld. Waarna onder andere met een baten-kosten analyse een keuze is gemaakt per deelgebied. Vanaf het centrum wordt bij de Binckhorstlaan het verkeer afgewikkeld met een ‘Turbo Oval’. Bij de tunnel is vooral aandacht besteed aan het ontwijken van stakeholders. De weg vervolgt zich door de Vlietzone op maaiveld. Bij knooppunt Ypenburg wordt het verkeer afgewikkeld m.b.v. een turborotonde.

5. Dankwoord /pagina 30

Inhoud

In de laatste fase van het project wordt het totaalconcept gedetailleerd. Er is hier ontworpen aan de hand van een aantal kernpunten in het tracé. Verder is er vooral gelet op de duurzaamheid van het project. De gemeente Den Haag wil in 2040 namelijk klimaatneutraal zijn. Een ander belangrijk punt hier is de inpassing van de weg in de rest van het gebied. Hiervoor is gekeken naar de Fort Pitt Tunnel in Pittsburgh.

◊

4. Ontwerp /pagina 24

5

Eindrapportage

Voordat er begonnen kan worden met het oplossen van het probleem wordt het probleem en de omgeving geanalyseerd. De referentieprojecten wijzen op het belang van goede voorlichting aan betrokkenen. Deze stakeholders zijn in beeld gebracht, waarbij vooral werd gekeken naar hun wensen en de onderlinge relaties met andere stakeholders. Voor de toekomstige gebruikers is er nog een extra analyse uitgevoerd voor de gewenste capaciteit. Verder is gekeken naar de randvoorwaarden die het gebied met zich meebrengt.

De bereikbaarheid van de centrale zone van de regio Haaglanden zal verbeterd moeten worden. Daarnaast wordt er ook aandacht geschonken aan de vermindering van files op de drie rijkswegen (A4, A12 & A13) en van verkeer over de stedelijke wegen, aangezien dit sluipverkeer een negatief effect heeft op de leefbaarheid van de omliggende woonbuurten. Tekeningen: Rick van Tilborg


◊


6

1. Inleiding

7

1,0

2,0

4,0

Inleiding

In de afgelopen paar jaar ondervindt de gemeente Den Haag de negatieve gevolgen van de beperkte bereikbaarheid, waardoor het geschetste probleem een hoge prioriteit heeft gekregen. De negatieve gevolgen waarover men spreekt, zijn bijvoorbeeld opstoppingen op de drie rijkswegen (A4, A12 en A13) en drukte op de toegangswegen naar het centrum, met sluipverkeer door de woonwijken als gevolg. De laatst genoemde zorgt voor afname van de leefbaarheid van de desbetreffende woonwijken. Iets wat de gemeente graag zou willen voorkomen.

◊

D

e centrale zone van de regio Haaglanden vormt het economische en culturele centrum van de gemeente Den Haag. Deze centrale zone loopt van Scheveningen aan de westkant tot de rijksweg A4 aan de oostkant. Doordat deze zone aan de westzijde aan de kust grenst, beschikt het niet over de ruimte voor een ringweg, zoals bij andere grote Nederlandse steden. Door deze situatie heeft de stad te maken met een sterk onevenwichtige verkeersdruk. Meer dan 42% van het verkeer dat als bestemming de centrale zone heeft, komt via de A12 de stad binnen. Deze weg heeft echter niet de capaciteit om de toenemende verkeersdruk af te handelen, wat resulteert in een beperkte bereikbaarheid van de centrale zone. Hierboven is een situatieschets te vinden.

Eindrapportage

Kilometers 0

2. Onder de Loep

8

Onderzoek in het ontwerpgebied is onmisbaar. De omgeving en stakeholders spelen een onontkoombare rol in het proces. Hoe kunnen de kunnen de nadelen worden omzeild? Of misschien zelfs omgezet worden in unieke mogelijkheden?


◊


Afbeelding: Steven Oomen

B

innen de scope van het project Bereikbaarheid Den Haag worden een aantal zones onderscheden. Deze deelgebieden zijn ontwikkeld vanwege de diversiteit van zowel problematiek als de aanwezige infrastructuur in de huidige situatie. In het zuiden bevindt zich knooppunt Ypenburg, dat in de toekomst ook het verkeer richting de Rotterdamsebaan af zal wikkelen. Vanuit dit knooppunt wordt noordelijk de Vlietzone gevonden alwaar zich het golfterrein bevindt, dit

gebied heeft een zeer groen karakter. De nieuwe verbindingsweg zal hierna over gaan in een tunnel. Dit kunstwerk vormt dan ook meteen de derde zone, te weten de Tunnelzone. Deze kruist onder andere de Vliet en Voorburg om uiteindelijk in de vierde en laatste zone, Binckhorst, uit te komen. Hier zal het verkeer richting het centrum van Den Haag verder afgewikkeld worden. Dit is gebied met een sterk stedelijke structuur.

l

Eindrapportage

◊

Onder de Loep

u

ne

e n o z t ie

Vl

gr

e nb

n Tu

Yp

t s r o h k c n Bi

9

Referentieprojecten

Het leren van fouten is een goede stap in een proces, het leren van andermans gemaakte fouten is nog betere stap op weg naar een goed eindresultaat. Om te voorkomen dat er dubbel werk gedaan wordt of er in bekende valkuilen getreden wordt is het vanzelfsprekend om te kijken naar referentieprojecten. Om goed beeld te krijgen van deze referentieprojecten zijn deze onderzocht in bijlage hoofdstuk Referentielijst.

Om te beginnen is er gekozen om de directe betrokkenen te interviewen. Een terugkerend aspect in de mening is de onduidelijkheid over de geplande werkzaamheden en voortgang van het project. Naast het interview in de onderstaande blauwe balk zijn meer uitgebreide resultaten te vinden in bijlage hoofdstuk Interviews. Overige leeraspecten komen terug in bijlage hoofdstuk Programma van Eisen.

Stakeholders

Om te begrijpen met welke partijen er rekening gehouden moet worden, zowel voor inpassing als financiering, zal er een stakeholdersanalyse uitgevoerd worden. Uit de analyse kan gehaald

Het is wenselijk de omliggende bedrijven te behouden, als verplaatsing toch noodzakelijk wordt geacht, zal er hen een goed alternatief geboden moeten worden. Eveneens wordt veel belang gehecht aan het creëren van draagvlak onder de bevolking. Dit kan worden bewerkstelligd middels een goede samenwerking, hetgeen ook belangrijk is in de omgang met externe investeerders. De eerder genoemde interviews zullen hierin een belangrijke rol spelen. Daarnaast dient goed gekeken te worden naar eventuele overlast door werkzaamheden en eventuele (tijdelijke) veranderde busroutes. Er kunnen namelijk conflictrelaties ontstaan als hier niet goed mee om wordt gegaan. Met deze maatregelen kunnen ellenlange procedures worden vermeden. De beschreven kernpunten uit de stakeholdersanalyse, die hier zijn omschreven, worden behandeld in de bijlage. Hierin zullen ook andere stakeholders worden aangehaald en geclassificeerd. Voor een uitgebreide uitleg wordt er verwezen naar bijlage hoofdstuk Actor-/ Stakeholdersanalyse.

Gebruikers

Om een duidelijk beeld te krijgen van de te verwachten verkeerstromen over het tracé, is het onderzoek van Gemeende Den Haag DSO geanalyseerd. Hieruit volgt onder andere de maatgevende intensiteit. Deze analyse is met een uitgebreide uitleg terug te vinden in bijlage Gebruikersanalyse.


◊


10

Uit de geselecteerde referentieprojecten kan worden geconcludeerd dat een aantal factoren belangrijk is in het bereiken van een hoge kwaliteit van het gebied. Voor een dergelijk project te midden van omwonenden en veel andere stakeholders is een goede voorlichting een goede manier om de nodige procedures tot een minimum te beperken. Er zal geprobeerd moeten worden de omwonenden achter het project te krijgen, ook voor de directe omgeving zal het project een vooruitgang moeten vormen.

worden dat het verstandig is, in alle redelijkheid, tegemoet te komen aan de verschillende partijen die, middels de wet, het project kunnen vertragen.

Interview

Bij een bedrijf/winkel voor beginnende ondernemers aan de Binckhorstlaan 215 staat een vrouw achter de balie. De geruchten over de verkochte bedrijven zijn bevestigd door de vrouw, die prefereerde anoniem te blijven. Zij was de moeder van de eigenaar van het bedrijf, waardoor ze niet het fijne wist van de redenen waarom de gemeente het bedrijf had opgekocht. “Weggooien van miljoenen.”, noemde ze het, “Men zou het probleem eens buiten Den Haag moeten zoeken. Hier kunnen ze er niks meer aan doen. Het is slechts verschuiven van het probleem en al dat boren in de grond gaat ook een keer helemaal mis. Het is geld weggeven om het weggeven net zoals met die tramtunnel in het centrum. Je kan me een idiote vrouw van 58 noemen, die er toch niks van weet, maar ik heb toch mooi HBO P&O gestudeerd.” Foto: Rick van Tilborg

Kleine Modderkruiper

Deze kleine, zeer beweeglijke zoetwatervis wordt maximaal 14cm lang. De tastdraden onder zijn bek worden geruikt om ‘s nachts voedsel te kunnen vinden. Overdag verschuilen ze zich, zoals de naam zegt, in de modder. Het visje beschermt zicht met een stekel boven het oog. Hoewel de kruiper in Nederland niet zeldzaam is, staat die door de Conventie van Bern (1973) wel in de Flora- & Faunawet. Foto: Wikipedia

Forum Hadriani

Deze Romeinse stad lag het meest Noordelijk in het Europese vaste land. Oospronkelijk was het een Germaans dorp aan het kanaal van Corbulo. Keizer Hadrianus gaf de nederzetting marktrechten. De stad van 12 hectare had alle eigenschappen van een Romeinse stad, een stadsmuur met poorten en grachten. Voor de ongeveer 1000 inwoners waren er woonhuizen en een badhuis. Voor reizigers was er een herberg aanwezig.

11

Afbeelding: Historische Vereniging Oud-Schipluiden

De Omgevingsanalyse maakt het mogelijk om eventuele knelpunten in het gebied in een vroeg stadium in kaart te brengen. Naast de Randvoorwaarden zullen uit deze analyse veel eisen volgen die zullen worden beschreven in het Programma van Eisen. Het systeemgebied is dicht bebouwd. Daarnaast zal de beoogde route door de naburige gemeente Leidschendam Voorburg gaan. Drievliet en de Golfbaan Leeuwenbergh vormen een centrale rol in het gebied en liggen in de weg. Dit is een nadeel, maar kan tegelijkertijd ook dienen als unieke mogelijkheid deze te combineren met de nieuwe toegangsweg van Den Haag. Belangrijke

landschappelijke aspecten zijn naast deze bebouwing, ook de aanwezige (ondergrondse) infrastructuur. Archeologische waarden in het gebied worden voornamelijk gevormd door het Forum Hadriani in het Zuidelijke puntje van de gemeente Leidschendam Voorburg. Zeerust heeft een centrale ligging in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), dit is mogelijk de natuurlijke habitat van de Kleine Modderkruiper. De beschreven aspecten kunnen worden teruggevonden in bijlagehoofdstuk Gebiedsanalyse. Deze gebiedsanalyse is in paragrafen opgedeeld naar de aandachtspunten die hierboven genoemd zijn.

Eindrapportage

Omgeving

◊

De Binckhorstlaan is in de huidige vorm totaal niet geschikt om als toegansweg te functioneren. De parallel geparkeerde auto’s in combinatie met directe verbinding van ontsluitingswegen op deze doorgaande weg kan leiden tot zeer gevaarlijke situaties, zoals te zien is in de figuur rechts, waar de personenauto op de Binckhorstlaan de personenauto uit de ontsluitingsweg niet zag aankomen met een ongeluk als gevolg. Foto: Alex Vermeulen

Onder de Loep

Gevaarlijke situaties

3. Van Brainstorm Nu het Programma van Eisen is gemaakt, zal de creativiteit op de proef gesteld gaan worden. Hoe wordt er vanuit een Brainstorm één goed onderbouwd systeemconcept gevormd?

◊


12


D

e eerder genoemde zones maken het mogelijk om specifiek een oplossing te vinden voor de belangrijkste problemen binnen dat gebied. Voor de zones zijn verschillende concepten, met een duidelijke visie die zo veel mogelijk aansluit bij de functie van het gebied, ontwikkeld. Deze concepten zijn via een brainstorm tot stand gekomen. De mogelijke concepten zijn vevolgens verder uitgewerkt. Deze uitwerking is terug te vinden in de bijlage Synthese.

In de bijlage Evaluatie worden aan de hand van de simulatie scores toegekend aan de verschillende criteria voor de in de synthese opgestelde concepten. Door deze scores te vermenigvuldigen met de eerder genoemde weegfactoren kunnen de baten worden vastegesteld die een concept oplevert. Ook de kosten worden bepaald, deze kosten zijn te vinden in de Financiele Bijlage.

naar Concept

Van Brainstorm naar Concept

Tot slot wordt er een systeemconcept samengesteld op basis van de score die maatgevend wordt geacht voor het betreffende deelgebied hierbij ligt de nadruk op de raakvlakken met de aanliggende gebieden. Dit besluit wordt uitgebreid onderbouwd in bijlage hoofdstuk Beslissing.

◊

Zowel kosten als baten worden genormeerd. Deze normering houdt in dat de baten van een concept worden gedeeld door die van het concept met de hoogste baten. Hetzelfde geldt voor de kosten. Wanneer vervolgens de genormeerde baten gedeeld worden door de genormeerde kosten onstaat een Baten-Kosten-Ratio. Hoe hoger deze ratio hoe beter de realtieve prestaties van dat concept.

13

Eindrapportage

In de simulatie zijn de verschillende concepten voor de deelgebieden getoetst op voor het projectgebied belangrijk geachtte criteria. Deze criteria bestaan uit een algemeen deel en criteria die specifiek van belang zijn voor een bepaald deelgebied. Weegfactoren geven aan hoe belangrijk ieder criterium is. Hierin is te zien dat duurzaamheid, inpassing en risicofactoren een zeer belangrijke rol spelen in de besluitvorming. Voor een verdere uitleg van de criteria en het belang ervan wordt verwezen naar de bijlage Simulatie.

294 271

245

Verbinding wegennet (weegfactort 3) Behoud Flora, Fauna & Archeologie (1) Veiligheid (3) Capaciteit Voetgangers & Fietsers (4) Overlast na verwezenlijking (4) Overlast tijdens de Bouw (2) Duurzaamheid (4) Capaciteit (5)

Baten/Kosten-Ratio De aangegeven baten (links) en kosten zijn beschreven in bijlage hoofdstuk ‘Evaluatie’. Omdat de baten niet in geld uitgedrukt worden, zullen beide genormeerd moeten worden om een ratio te kunnen berekenen. Deze ratio geeft een beeld van de prestaties van een concept. Hoe hoger de Ratio, hoe beter het concept. Concept

Kosten [mln.]

Genorm. Kosten[-]

Baten [-]

Genorm. Baten [-]

BK-Ratio [-]

The Turbo Oval

39,5

1,00

271

0,86

0,86

Ondergronds Prins Claus plein

26,3

0,67

294

0,93

1,39

Renovatie

23,5

0,59

245

0,78

1,32

Risicofactoren (4)

Renovatie

Ondergrond PC-plein

The Turbo Oval

Tijd nodig om te verwezenlijken (4) Draagvlak (5) Inpassing in de Omgeving (5)

Binckhorst Voor deze zone zijn drie concepten ontwikkeld, dit zijn The Turbo Oval, Prins Claus & Renovatie. Deze zijn onderaan deze pagina weergegeven.

Concepten

Concept Turbo Oval wordt gekenmerkt door een ongelijksvloerse kruising in de vorm van een verhoogde en ovale rotonde op het Mercuriusplein, waarop de tunnel middels in – en uitvoegstroken wordt aangesloten. Door de ongelijksvloere kruising wordt de Mercuriusweg conflictvrij ontsloten. Hierdoor wordt de nadruk gelegd op het maximaliseren van de veiligheid (weegfactor 3 in de baten) en het minimaliseren van risicofactoren (weegfactor 4 in de baten) voornamelijk voor fietsers en voetgangers, dit is te zien in de grafiek op de linker pagina.

Bij concept Renovatie wordt er naar gestreefd de bestaande situatie zo veel mogelijk in tact te houden om zo de hinder tijdens de werkzaamheden te beperken. Dit houdt in dat in het ontwerp verkeerslichten aanwezig zijn. Een ander uitgangspunt van dit concept is de kostenbeperking.

15

Keuze

Omdat het Mercuriusplein zeer dicht bij het centrum ligt is er voor gekozen om een oplossing te vinden die voor zowel voetgangers, fietsers als auto's een zo groot mogelijke veiligheid en capaciteit met zich meebrengt. Dit is te vinden in het concept The Turbo Oval. Afbeelding:

˿

Steven Oomen,

ꜜ

Sanne Crum

Eindrapportage

Het ondergrondse Prins Claus concept betreft een ontwerp voor de kruising Mercuriusweg met Binckhorstlaan zonder gebruik van verkeerslichten. Het kruispunt komt dan, door middel van tunnels, gedeeltelijk ondergronds te liggen. De Mercuriusweg kruist de Binckhorstlaan

ondergronds, waardoor het doorgaande verkeer over de Binckhorstlaan alsmede het verkeer komende vanaf de Binckhorstlaan richting Mercuriusweg conflictvrij afgewikkeld kan worden. Laatsgenoemde richting wordt gefaciliteerd middels een fly-over over de Mercuriusweg. Dit concept is optimaal voor de gebruiker (capaciteit, weegfactor 5 in de baten), maar zal voor veel overlast voor omwonenden zorgen.

◊ Van Brainstorm naar Concept

301

297

246

Overlast verleggen kabels/ leidingen (weegfactor 3) Aansluiting Vlietzone (1) Aansluiting Binckhorstlaan (2) Behoud Flora, Fauna (2) Veiligheid (4) Overlast na verwezenlijking (4) Overlast tijdens de Bouw (2) Duurzaamheid (4)


Kosten [mln.]

Genorm. Kosten[-]

Baten [-]

Genorm. Baten [-]

BK-Ratio [-]

No-nonsense

104

0,58

297

0,90

1,55

Budget

138

0,77

246

0,75

0,97

Innovatie

179

1,00

301

0,91

0,91

Capaciteit (5)

Innovatie

Budget

No-nononsense

Risicofactoren (4) Tijd nodig om te verwezenlijken (4) Draagvlak (5) Inpassing in de Omgeving (5)

Tunnel Voor de tunnelzone zijn wederom drie concepten ontwikkeld te weten No-nonsense, Budget & Innovatie.

Concepten

Concept No-nonsense is gericht op het beperken van de risico’s (weegfactor 4 in de baten) en bezit daarom een zogenaamde twintunnnel. Dit houdt in dat er twee buizen geboord worden, één voor iedere richting. Het concept kent een route die zowel de wijk als de brug ontwijkt en daarmee om deze obstakels heen gaat. Deze route is langer dan de andere twee mogelijkheden, maar kent minder risico’s op conflicten met de twee genoemde obstakels. Daarnaast gaat de tunnel diep onder de haven door en is er gekozen voor de zeer beproefde slurryschild methode.

Tot slot is concept Innovatie ontwikkeld, dat probeert met minder beproefde methoden een onderscheidend project neer te zetten.

17

Keuze

Doordat de tunnel een groot aandeel heeft in de kosten is het juist hier belangrijk de kosten zo laag mogelijk te houden. Tegelijkertijd zijn de goede baten van concept No-nonsense gecombineerd met Innovatief, om een beter concept te verkrijgen. Dit is bereikt door Innovatief de twintunnel van No-nonsense te geven. De precieze uitwerking hiervan is te vinden in bijlage hoofdstuk Beslissing.

Afbeelding:

˿

Steven Oomen,

ꜜ

Sanne Crum

Eindrapportage

Het Budget concept is zo goedkoop mogelijk opgezet en kent daardoor een zeer korte route. Middels één grote tunnelbuis in plaats van twee kleinere wordt ook getracht de kosten te drukkken.

Daarnaast wordt getracht draagvlak (weegfactor 5 in de baten) te creëren door het golfterrein te mijden als aansluitpunt in de Vlietzone. Het innovatieve zit hem vooral in de toepassing van een dubbeldeks tunnel, waarbij in één tunnelbuis twee verkeerslagen worden gefaciliteerd. Hierdoor wordt de, doorgaans grote hoeveelheid, loze ruimte beperkt en kan met één maal boren worden volstaan. Belangrijk aandachtspunt vormt de dubbeldeks-aansluiting op het wegennet. Een andere recente ontwikkeling die wordt toegepast is het Mix-schild, waarbij relatief snel een ander schild toegepast kan worden. Dit verkleint de kans op aanzienlijke vertragingen door onverwachte grondlagen tijdens de werkzaamheden.


315

287 271

Verbinding met tunnelmond (weegfactor 2) Verbinding knooppunt Ypenburg (4) Waterhuishouding (4) Ontsluiting Vlietgebied (3) Behoud Flora, Fauna & Archeologie (1) Veiligheid (3) Overlast na verwezenlijking (4) Overlast tijdens de Bouw (2)


Kosten [mln.]

Genorm. Kosten[-]

Baten [-]

Genorm. Baten [-]

Maaiveld

12,5

0,48

271

0,86

1,79

Verdiept

25,8

1,00

287

0,91

0,91

Half verdiept

19,8

0,77

315

1,00

1,30

Duurzaamheid (4)

Half verdiept

Verdiept

Maaivekd

Capaciteit (5) Risicofactoren (4) Tijd nodig om te verwezenlijken (4) Draagvlak (5) Inpassing in de Omgeving (5)

BK-Ratio [-]

Vlietzone Voor deze zone zijn de volgende concepten ontwikkeld: Geheel verdiept, Half verdiept & Maaiveld.

Concepten

Het concept Maaiveld kenmerkt zich door de onverdiepte ligging van de weg en het, in relatief grote mate, doorsnijden van het golfterrein. Wel gaat de weg met een grote boog om het parkeerterrein van Drievliet heen, hetgeen de inpassing in de rest van de omgeving een lastig punt maakt (weegfactor 5 in de baten). Deze parkeerplaats krijgt een nieuwe aansluiting direct op het knooppunt parallel aan de weg richting de aan te leggen tunnel. Dit concept wordt als de goedkoopste optie beschouwd vanwege het aanleggen op maaiveldniveau.

Het Half verdiept concept gaat over het parkeerterrein van Drievliet heen om daarna af te buigen voor Zeerust langs. Dit concept is een compromis tussen verdiept en op maaivled aanleggen van de weg. Dit concept bezit een geluidswal van 2.5 meter hoog boven maaiveld. De weg zelf ligt op 1 meter onder maaiveld. Hoge baten worden hier gehaald door sterke punten van beide te combineren.

19

Keuze

In vergelijking met de andere deelgebieden is een stijging in de baten relatief goedkoop. Daarom is er voor gekozen voor een deels verdiepte ligging van de weg met eventueel bijzondere geluidsschermen. Hierdoor zal de geluidsoverlast reduceren maar zal de baan tegelijkertijd een interessant aspect in het gebied vormen. Hierbij speelt de vormgeving een onmisbare rol. Dit zal op subsysteemniveau nader gedimensioneerd worden.

Afbeelding:

˿

Steven Oomen,

ꜜ

Sanne Crum

Eindrapportage

Binnen het Verdiept concept wordt de horizonvervuiling (overlast na verwezenlijking met een weegfactor in de baten 4) tot een minimum beperkt en wordt de nadruk gelegd op inpassing in de bestaande omgeving (weegfactor 5 in de baten). In dit ontwerp wordt een kaarsrechte weg dwars over de parkeerplaats van drievliet aangelegd. Daar wordt de weg tot op wel vijf

meter diepte aangelegd. De inpassingsfilosofie (weegfactor 5 in de baten) komt goed tot uiting in het mijden van het golfterrein en recreatiegebeid Zeerust.


177 155

150

143

Verbinding wegennet (weegfactor 3) Behoud Flora, Fauna & Archeologie (1) Veiligheid (3) Capaciteit Voetgangers & Fietsers (4) Overlast na verwezenlijking (4) Overlast tijdens de Bouw (2) Duurzaamheid (4) Capaciteit (5)


Kosten [mln.]

Genorm. Kosten[-]

Baten [-]

Genorm. Baten [-]

BK-Ratio [-]

Risicofactoren (4)

2 Fly-over

1 Fly-over

Turborotonde

Kruispunt

Tijd nodig om te verwezenlijken (4) Draagvlak (5) Inpassing in de Omgeving (5)

Kruispunt

56,8

0,90

155

0,88

0,96

Turborotonde

57,0

0,90

177

1,00

1,10

1 Fly-over

61,9

0,98

150

0,85

0,87

2 Fly-over

62,9

1,00

143

0,81

0,82

Ypenburg De concepten die voor deelgebied Ypenburg zijn ontwikkeld heten Verkeerslichten, Turborotonde, Dubbel Fly-over & enkel Fly-over.

Concepten

Concept Verkeerslichten kent een route waarin de Rotterdamsebaan onder de Laan van Hoornwijck doorgaat, waarna de weg onder de verbindingsboog van de A13 met de A4 doorgaat en vervolgens de afrit van de A4 naar Delfvliet onderlangs kruist. Na deze kruising sluit de weg aan op de huidige kruising van de afritten van A4, de A13 en de Laan van Delfliet. Hier wordt gebruik gemaakt van de reeds aanwezige verkeerslichten. Dit is het goedkoopste concept.

Het concept Dubbel Fly-over kent een route waarin verkeer vanaf A4 Noord naar de Rotterdamsebaan met een fly-over vanaf de snelweg af wordt geleid. Verkeer vanaf de A13 Noord naar de Rotterdamsebaan gaat eveneens middels een fly-over en mijdt hiermee het kruispunt. Concept Enkel Fly-over wordt door middel van één fly-over gerealiseerd. Deze concepten zijn de duurste in dit deelgebied. De Fly-over(s) zorgen voor veel risico's en overlast tijdens & na de bouw (weegfactoren 4 en 2 in de baten), maar brengen ook een betere doorstroming van het verkeer (capaciteit met een weegfactor 5 in de baten).

Keuze

De Turborotonde heeft de hoogste baten en is daarom gekozen. De kosten van de verschillende concepten liggen zo dicht op elkaar, dat de extra baten relatief goedkoop zijn. Het concept heeft veel minder risicofactoren en de inpassing in de omgeving is optimaal.

Afbeelding:

˿

Steven Oomen,

ꜜ

Sanne Crum

21

Eindrapportage

Concept Turborotonde kent een route waarin de Rotterdamsebaan onder de Laan van Hoornwijck doorgaat, waarna de weg onder de verbindingsboog van de A13 met de A4 doorgaat en vervolgens de afrit van de A4 naar Delfvliet onderlangs kruist. Na deze kruising sluit de weg aan op de huidige kruising van de afritten van A4, de A13 en de Laan van Delfliet. Op deze kruising worden de verkeerlichten vervangen door een rotorotonde die de hoofdstroom genoeg capaciteit biedt. Deze stroom betreft het verkeer komende vanaf de A13 in de richting

van de Rotterdamsebaan. Tegenover een relatief kleine kosten verhoging wordt er door inpassing (weegfactor 5 in de baten) en omgang voor voetgangers & fietsers (weegfactor 4 in de baten) een hogere baten behaald.


Binckhorst

Tunnel

Vlietzone

Ypenburg


◊


22

Aanpassingen

•

boogstralen aangepast

•

tunneldoorsnede

•

1,0m lager dan maaiveld

•

extra rijbanen

•

Doorlopende Tunnelbak

•

zichtbaarheid wordt versterkt

•

aansluiting lokaal netwerk

•

plaats voor Randstadrail

•

Eigen toegang Drievliet

Concept De keuze die gemaakt is voor de afzonderlijke gebieden zullen gezamelijk een sterker concept vormen dan de afzonderlijke delen. Om hier zeker van te zijn is ieder concept gesimuleerd en geëvalueerd waarin de raakvlakken een centrale rol spelen.

23

Het concept Innovatie bij Tunnel blijkt in verhouding erg duur te zijn door de soort tunnel. Er is daarom gekozen voor een goedkopere tunnelvariant, de Twintunnel. Dit scheelt op de geraamde kosten op systeemniveau al snel 70 miljoen Euro, zonder daar baten voor in te leveren. Door de raakvlakken met de tunnel en knooppunt

Ypenburg bleek dat de Vlietzone uit zal moeten gaan van een deels verdiepte ligging van ongeveer 1m onder maaiveld. Deze diepte maakt het mogelijk van beide kanten de omgeving te kunnen blijven zien. De boogstralen zullen voldoen aan de gestelde eisen. Zowel de baten als de kosten zullen toenemen. Knooppunt Ypenburg heeft door de raakvlakken geen bijzondere randvoorwaarden naar voren zien komen. Hierdoor is er gekozen voor het concept met de hoogste baten. De kosten voor dit concept liggen daarbij niet veel hoger dan de goedkoopste oplossing. Voor de verantwoording van de gemaakte keuze wordt er verwezen naar bijlage hoofdstuk Beslissing. Hierin worden ook de gemaakte aanpassingen voorgesteld en uitgelegd. Afbeelding: Sanne Crum

Eindrapportage

De inpassing in de omgeving heeft een grote toename van de baten teweeg gebracht voor het Mercuriusplein in het gebied Binckhorst. Daarbij zijn de kosten fors afgenomen door de keuze voor een tunnelbak in plaats van een doorlopende tunnel. De weg op maaiveld heeft nadelige gevolgen voor de inpassing. De verdiepte ligging van de weg combineert de sterke punten van beide mogelijkheden en zorgt voor een goede aansluiting met de tunnel.


4. Ontwerp Met de Rotterdamsebaan zal het verkeer een veel snellere route naar de centrumring erbij krijgen. Voornamelijk het verkeer vanaf Rotterdam en Delft zal niet meer via de Rijswijkseweg rijden. Door de afname van die verkeersdruk zal ook sluipverkeer in de woonbuurten wegvallen.


◊


24

KERNPUNTEN

Voordat men de tunnel richting het Centrum van Den Haag in gaat, heeft men zicht op Drievliet en Zeerust. De groene strook aan de Vliet, waar Zeerust bij hoort, zal niet onderbroken worden door deze infrastructuur. Een deel van de Rotterdamsebaan zal in de golfbaan Leeuwenbergh terecht komen. De holes, die hiervoor verplaatst moeten worden, worden verplaatst naar het oude verenigingshuis. Er zal een nieuw verenigingshuis geïntegreerd worden met de tunnelmond. Zie tekening hier rechts. Dit maakt de tunnelmond een interessant aspect in het project en zal zowel de golfbaan als de gemeente Den Haag goed doen. Door een tunnel aan te leggen van de Vlietzone naar de Binckhorstlaan zal de tussengelegen gemeente Leidschendam Voorburg geen hinder ondervinden. Deze gemeente zal daarbij minder doorgaand verkeer te verwerken krijgen, omdat de Rotterdamsebaan een stuk aantrekkelijker is voor dit doorgaand verkeer. De ruimte in de Binckhorstlaan is zeer gering, op de smalste plaatsen is de breedte zelfs maar 50m tussen de bedrijven (tekening rechts) aan beide kanten van de weg. De gelaagde verkeersstromen maken het mogelijk om zonder gelijkvloerse kruisingen de bedrijven rondom de Binckhorsthaven te bereiken. Boven de tunnel is ruimte vrij voor parken en eventuele parkeerplaatsen.

25

Waar de Rotterdamsebaan aansluit op het lokale verkeersnetwerk van Den Haag en bij knooppunt Ypenburg zorgen rotondes voor een soepele doorstroom van het verkeer.

Tekening:

˿

Rick van Tilborg,

ꜛ

Sandra Bakker

KOSTEN Totale Bouwkosten € 380 mln. Nettoresultaat na Bouw (begin 2022) € -4 mln. Nettoresultaat na Exploitatie (eind 2052) € -68 mln.

Ontwerp

In het huidige economische model is dit project financieel niet haalbaar. Meer informatie is te vinden in de Financiele bijlage.

◊

Ontwerp 2013 t/m 2015 Bouw 2016 t/m 2021 Exploitatie 2022 t/m 2052

Eindrapportage

Een gedetailleerde uitwerking en dimensionering is te vinden in de losse bijlagen van de verschillende deelgebieden.

Duurzaamheid Duurzaamheid heeft in het ontwerp een belangrijke rol gespeeld. Ook in de maatschappij heeft dit punt een steeds hogere prioriteit. Dit blijkt alleen al uit het feit dat de Gemeente Den Haag zich als doel heeft gesteld klimaatneutraal te zijn in 2040. Om duurzaamheid te betrekken in het ontwerpproces is gekeken naar zorgvuldig grondgebruik, het creeren van maatschappelijke meerwaarde en de mogelijkheden voor toekomstige generaties.

Economische Achtergrond

Door de economische situatie worden de kosten steeds belangrijker bij een project, waardoor ook in dit project een aantal innovatieve en duurzame ideeën helaas zijn afgevallen. Toch is er gedurende het gehele proces aandacht besteed aan de duurzaamheid van het ontwerp. Zo heeft de duurzaamheid een groot aandeel gekregen in de baten-kosten analyse door het criterium een hoge weegfactor (4 van de 5) toe te kennen.

Binckhorstlaan

Voor de afwikkeling van de Binckhorstlaan is hier gekozen voor een turborotonde met constructies en materialen met een lange levensduur. Tijdens de exploitatie hoeven deze dus niet snel vervangen

te worden. Verder is er hier voor gezorgd dat de belangrijkste verkeersstromen niet gehinderd worden. Het gekozen concept scoorde echter niet het hoogst bij de evaluatie, waardoor er op subsysteem veel ruimte is gereserveerd voor groen.

Tunnel

Bij het gedeelte van het tracé, dat gevormd wordt door de tunnel, zijn er door kosten een aantal duurzame ideeën geschrapt. Toch is er op subsysteemniveau gekeken naar duurzaamheid, zo is gestreefd naar een minimale grondvervuiling. Alleen bij het realiseren van de dwarsverbindingen wordt groutinjectie gebruikt, maar ook deze injectie is de kleinst mogelijke


◊


26

Randstadrail

In het ontwerp is ook ruimte geïntegreerd voor de toekomstige Randstadrail. Deze zal voornamelijk in de Binckhorstlaan aangelegd worden. Extra aandacht voor het Openbaar Vervoer is met het oog op de toekomst een zeer welkome factor voor zowel omwonenden als de gemeente Den Haag. Foto: CDA Den Haag

LED-verlichting

Er wordt gebruik gemaakt van LED-verlichting zoals Rijkswaterstaat onlangs heeft gedaan op de A44. Resultaten van dit proefvak zijn verbluffend: een energiebesparing circa 50% (ca. €13.500€ en 27 ton CO2 reductie), minder onderhoudskosten en er is minder verkeershinder door reparatie of vervanging van lampen. Foto: Rijkswaterstaat

Ventilatie

De ventilatie zorgt in een tunnel voor de beheersing van de emissie van de verontreinigende stoffen en de beheersing van hitte en rook bij brand. Er is gekozen voor tunnelventilatoren van het type FläktWoods uit de Jetfoil-serie. Deze serie is speciaal ontworpen voor lage geluidsemissies en een zeer hoog rendement.

27

Foto: Geveke, Technical Solutions

Vlietzone

Aan de Zuidzijde van de tunnel begint de Vlietzone. Het bleek hier zeer lastig om een duurzaam ontwerp te maken. Uiteindelijk is er gekozen voor het concept met de hoogste waarde voor duurzaamheid, namelijk de weg net onder maaiveld. Het scoorde hoger dan de andere concepten doordat er minder materiaal nodig is. Op subsysteemniveau is er op het gebied van duurzaamheid voornamelijk gekeken naar het behoud van groen. Zo zal er boven de ‘Groene

Vlietrand’ niks gebouwd worden.

Ypenburg

Op duurzaamheid is er in Knooppunt Ypenburg nauwelijks vrijheid. De nadruk ligt daarom op de CO2 uitstoot. Bij zowel de aanleg als tijdens het gebruik zal deze geminimaliseerd worden door het kiezen van een efficiënte bouwmethode, het werken met de minimale benodigde hoeveelheid materialen en het toepassen van duurzame technologieën. De toepassing van duurzame technologieën zit vooral in het slim omgaan met energie gedurende de gebruiksfase, door de aanleg van een rotonde en het toepassen van LED-verlichting.

Eindrapportage

voor het realiseren van een dwarsverbinding. Verder is er gekozen voor een ventilatiesysteem met een zeer hoog rendement en dat gemakkelijk te installeren is.

◊

Bij het wegrijden van motorvoertuigen komt relatief veel CO2 vrij. Deze uitlaatgassen zullen zich op de plaatsen waar stoppen en wegrijden veel voorkomt ophopen. Het is voordelig om voertuigen zo veel mogelijk vloeiend door te kunnen laten rijden, zodat deze wegrijgassen geminimaliseerd worden. De minimalisatie van wegrijdend verkeer zal ook bevorderlijk zijn voor de levensduur van het asfalt. Foto: AD, Algemeen Dagblad

Ontwerp

Uitlaatgassen

Het Contrast van Pittsburgh Deze stad in de Verenigde Staten ligt in Pennsylvania en heeft ongeveer 350.000 inwoners. Vergelijkbaar met de half miljoen van Den Haag. De agglomeratie is echter stukken groter. Al deze mensen reizen veel tussen het centrum en hun woonplaats. Doordat de stad omringt is door bergen en water is hier een tunnel aangelegd, de Fort Pitt Tunnel. Deze tunnel verbindt het centrum met de rest van de agglomeratie.

In


28

◊

Uit


Wanneer men de tunnel vervolgens uitkomt wordt men overwelmd door een stalen brug met daarachter de prachtige skyline van de stad Pittsburgh. Het uitzicht met het water, de brug en de hoge gebouwen is het visitekaartje van de stad. Het grote contrast tussen de beide kanten van de tunnel versterkt dit gevoel.

Foto: Spaanse vakantiesite, Artecom

Als men via de snelweg in het zuiden Pittsburgh binnen wil rijden, wordt er meestal gebruik gemaakt van de tunnel. Voordat men de tunnel binnenrijdt is er niets, maar dan ook helemaal niets dat aangeeft dat er een grote stad op een zeer korte afstand ligt. Het enige wat er te zien is, is een autosnelweg, wat bos in de heuvels en een kruising.

Foto: Google Maps

Inpassing De complexiteit van het tracé vraagt om een goede inpassing in de omgeving. Dit is niet alleen belangrijk voor de omwonenden, maar ook voor de gebruikers. Omwonenden willen zo min mogelijk zien (NIMBY), waar gebruikers het prettig vinden om om zich heen te kunnen kijken. De grote stad tussen de bergen en rivieren aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, Pittsburgh, geeft een unieke kijk op het probleem. In

Bij knooppunt Ypenburg speelt de infrastructuur een centrale rol. Kleine ruimtes tussen de lussen en rijbanen zullen worden opgevuld met rustgevend groen. Via een tunnelbak zal men richting de Vlietzone rijden. Het relatief korte stukje tracé dat door het Vlietgebied loopt, zit ingeklemd tussen de snelweg, de tunnel, de golfbaan Leeuwenbergh, het pretpark Drievliet en het natuurgebied Zeerust. Een dergelijke diversiteit biedt een grote uitdaging qua inpassing maar ook qua mogelijkheden. In plaats van te proberen het gebied zo min mogelijk te verstoren (door de weg bijvoorbeeld zoveel mogelijk aan het zicht te onttrekken), kan ook gekeken worden naar een manier om de weg juist een trots onderdeel te laten zijn van het gebied en bovendien de uniciteit van het stuk te gebruiken om de weggebruikers op een natuurlijke manier duidelijk te maken dat ze van de snelweg af zijn en zich in de groene ruimte bevinden. Zo zal de weg meeglooien met het landschap en is er zicht op de golfbaan en het pretpark.

29

Uit

Eindrapportage

Foto: Alex Vermeulen

◊

Het feit dat dit stuk tracé zeven meter onder het maaiveld start vanaf Ypenburg, dan helemaal omhoog moet om vervolgens weer te dalen voor de tunnel moet niet als probleem gezien worden, maar juist als een oplossing. Als weggebruiker zit je aanvankelijk gewoon in een bak die een stuk alleen maar stijgt en wanneer je bovenkomt zie je, voordat je weer gaat dalen, dat aan je rechterhand het landschap ook op en neer gaat. Je waant je in een caddy in plaats van een auto, er is flink wat te zien links en rechts. De tunnelmond met het clubhuis van golfvereniging Leeuwenbergh doemt op en je verdwijnt de tunnel in. Door de tunnel is er niets te merken van de bovenliggende woonbuurten van Voorburg. In de verte is het licht van de opening van de tunnel al zichtbaar: Je mindert vaart, je bent in Den Haag.

Ontwerp

Foto: Google Maps

Dankwoord


◊


30

Ten slotte willen wij een dankwoord betuigen aan de begeleiders die ons geholpen hebben tijdens dit 3e jaarsproject, Systems Engineering. Als eerste bedanken we onze opdrachtgever, ir. Alexanders Schmets, voor het steeds weer doorwerken van de, soms rommelige, weekrapporten. Daarnaast willen we alle adviseurs bedanken die ons hebben bijgestaan bij het ontwerpen op subsysteemniveau. Ir. P.B.L. Wiggenraad van de sectie Transport & Planning, ir. K.C. Terwel van de sectie Bouw, dr. G.H.W. Schoups van de sectie Watermanagement, ir. A. van der Toorn van de sectie Waterbouw en ir. ing. J.P. Noppen van de sectie Financiën. Verder willen wij speciale dank betuigen aan Filip Geerts, die ons heeft geadviseerd over de inpassing van de weg in de omgeving en de tijd heeft vrijgemaakt om hierover een presentatie te geven. Ten slotte bedanken we ir. C.B.M. Blom voor het advies bij het doorberekenen van de tunnelbuizen en het gebruik van zijn zelfgemaakte programma voor dit doeleinde. Het project was voor ons een leerzame ervaring. Vooral het organiseren van een groep van 25 man was een interessante uitdaging, maar bleek soms ook zeer lastig te realiseren. Ook hier willen wij onze opdrachtgever bedanken voor het gegeven advies over de organisatie en de decompositie.

Delft, 2012

Tom van Eijk, 4012992;

Gijs Peelen, 1321277;

Judith Mol, 1382071;

Alex Vermeulen, 1368834;

Patrick Oosterloo, 4009711;

Sjoerd Klaas de Groot, 1353934;

Edwin Swierstra, 4033531;

Bas Voorend, 4006801;

Siemen Everts, 4025350;

Sjors Peijnenburg, 4032608;

Koen Rijnen, 4040937;

Sander Steeneken, 4012968;

Rick van Tilborg, 4008936;

Steven Oomen, 4005457;

Tom Wiegerinck, 4016653;

Sanne Crum, 4007069;

Tim Odijk, 1504754;

Neuwres Al-Rufaye, 1382225;

Ben Edmondson, 4006151;

Luc Ponsioen, 1515004;

Sandra Bakker, 1503987;

Arjen-Pieter Troost, 1371517;

Jim van Hoeckel, 1534424;

Niek van der Leer, 1534432;

Christiaan Tenthof van Noorden, 1516264.

Projectontwikkeling Rotterdamsebaan

Recommend Documents