Programmaopzet HOV Leiden Aanleg HOV-NET Zuid-Holland Noord in Leiden

Programmaopzet HOV Leiden Aanleg HOV-NET Zuid-Holland Noord in Leiden Opdrachtgever Datum Versie Auteur Like

: Gemeente Leiden : 22 september 2014 : 1.1 : N. van Schoonhoven en P. Heida : http://www.youtube.com/watch?v=-_F5XeOmeQk

Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1. Aanleiding 1.2. Doel van dit document 2. Beschrijving HOV-NET Zuid-Holland Noord 2.1. Algemene beschrijving 2.2. Doelstelling en resultaat 2.3. Provinciaal en regionaal kader 2.3.1.Basis PvE R-net 2.4. Gemeentelijk kader 2.4.1.Algemene besluiten 2.4.2.Specifieke besluiten 2.4.3.Beleidsvoornemens 2.5. Fasering en financiering 3. Projecten en inspanningen 3.1. Verdeling taken en verantwoordelijkheden 3.2. Projectopdrachten 3.3. Inspanningen 3.3.1.Leiden Centraal – Utrecht Centraal 3.3.2.Leiden Lammenschans – Zoetermeer 3.3.3.Kennislijn Bijlagen - ProjectopdrachtHOV corridor Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk - Projectopdracht HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp - Projectopdracht HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans - Memo buurtvereniging Noordvest-Molenbuurt - Memo wijkvereniging Pancras-West

1. Inleiding 1.1. Aanleiding In januari 2013 is door Provinciale Staten besloten tot de aanleg van een netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in het noordelijk deel van Zuid-Holland, als alternatief voor de RijnGouwelijn. De algemene opvatting is dat het verbeteren van het openbaar vervoer in het gebied Zuid-Holland Noord het beste bereikt kan worden door het versterken van het gehele netwerk met de aanleg van acht HOV corridors, zijnde het ‘HOV-NET ZuidHolland Noord’. Voor de aanleg van het HOV-NET op grondgebied van Leiden hebben provincie en gemeente in mei 2013 een bestuursovereenkomst gesloten.Voor de gemeente Leiden komende volgende OV-verbindingenin aanmerking voor opwaardering naar een hoogwaardig kwaliteitsniveau: - Leiden Centraal – Utrecht Centraal (trein) - Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk (bus) - Leiden Lammenschans – Zoetermeer (bus) - Leiden Centraal – Leiderdorp (bus) - Leiden Centraal – Leiden Lammenschans (bus) Per HOV corridor is het vraagstukverschillend. Dat heeft enerzijds te maken met het verschil in benodigde verkeers- en vervoersmaatregelen, anderzijds met deverdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen de verschillende overheden. In deze programmaopzetHOV wordt per HOV corridor de opgave en taakopvatting van de gemeente Leiden geschetst. Naast de aanleg van het HOV-NET staan er in Leiden veel andere ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen op stapel. Projecten zoals Ondergrondse parkeergarages Lammermarkt en Garenmarkt, Herontwikkeling Stationsgebied, Kwaliteitsverbetering Breestraat en LAB071 hebben een raakvlak met de aanleg van het HOV-NET. Uit deze projecten komen initiatieven voort met een directe invloed op het busverkeer. Zo zijn twee majeure ontwikkelingen voorzien om de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren, namelijk het reduceren van bussen over de Breestraat en het vrijmaken van de Stationsweg en Steenstraat van busverkeer. Deze initiatieven vragen om een pakket aan verkeers- en vervoersmaatregelen waarmee de routering en doorstroming van het busverkeer in Leiden verbeterd. Gezien de overlap met de aanleg van het HOV-NET maken deze initiatieven onderdeel uit van onderhavigeprogrammaopzet HOV. 1.2. Doel van dit document In deze programmaopzetHOV wordt per HOV corridor de opgave en taakopvatting van de gemeente Leiden geschetst. Het vaststellen van de programmaopzetHOV kan gezien worden als een projectopdracht in het Leids Planproces. Met het vaststellen ervan wordt een eerste uitwerking van de bestuursovereenkomst gegevenenworden projectengedefinieerdwaarbinnen de uitwerking en uitvoering van de benodigde verkeers- en vervoersmaatregelen per HOV corridordienen plaats te vinden. Als vervolg op de bestuursovereenkomst sluiten provincie en gemeente uiteindelijk per HOV corridor een realisatieovereenkomst. Hierin maken partijen nadere afspraken over de

1

concrete aanleg van het HOV-NET in Leiden waaronder de verdeling van verantwoordelijkheden, investeringen, taken en risico’s. In geval de uitwerking van een HOV corridor in strijd is met het beleid van de gemeente of de uitvoering van de verkeers- en vervoersmaatregelen (deels) afhankelijk is van financiering door de gemeente, dan vindt besluitvorming door de raad plaats in de vorm van het nemen van kader- en uitvoeringsbesluiten. Het voorbereidingskrediet Uitwerking HOV-NET Zuid-Holland Noord wordt na het vaststellen van onderhavige programmaopzet HOV en na oplevering van de HOV corridor Leiden Lammenschans – Zoetermeer afgesloten.Deze programmaopzet bevat per HOV corridor een begroting en dekkingsvoorstel voor de plan- en onderzoekskosten om tot besluitvorming in de raad dan wel het sluiten van realisatieovereenkomsten te komen.

2

2. Beschrijving HOV-NET Zuid-Holland Noord 2.1. Algemene beschrijving Het noordelijk deel van Zuid-Holland strekt zich uit van de kust tot Utrecht met aftakkingen richting Noordvleugel en Haaglanden. Het HOV-NET Zuid-Holland Noord bestaat uit de volgende acht HOV corridors: 1. Leiden Centraal – Utrecht Centraal (trein) 2. Alphen aan den Rijn – Gouda (trein) 3. Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk (bus) 4. Noordwijk – Voorhout – Sassenheim– Schiphol (bus) 5. Alphen aan den Rijn – Leimuiden – Schiphol (bus) 6. Leiden Lammenschans – Zoetermeer (bus) 7. Leiden Centraal – Leiderdorp (bus) 8. Leiden Centraal – Leiden Lammenschans (bus)

Afbeelding HOV-NET Zuid-Holland Noord Daarnaast zijn er elders in de provincie Zuid-Holland nog een drietal HOV corridors, te weten: 9. Dordrecht – Geldermalsen (trein) 10. Oude Tonge – Rotterdam Zuidplein (bus) 11. Gouda – Schoonhoven (bus) Alle HOV corridors maken deel uit van Randstad-net (R-net). R-net is een initiatief van het OV-bureau Randstad, een samenwerkingsverband van het ministerie van Infrastructuur en

3

Milieu, de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland, de Stadsregio's Amsterdam en Rotterdam, het Stadsgewest Haaglanden en Bestuur Regio Utrecht. R-net staat garant voor een hoogwaardig kwaliteitsniveauvan hetopenbaar vervoer.

4

2.2. Doelstelling en resultaat Het doel van de aanleg van het HOV-NET is om de kwaliteit van het openbaar vervoer in het gebied Zuid-Holland Noord op een hoogwaardig niveau te brengen. Dit is belangrijk voor de bereikbaarheid, economie en leefbaarheid in de Randstad. Om deel uit te maken van R-net moeten de HOV corridors voldoen aan bepaalde kwaliteitscriteria. De reiziger moet de hele dag met R-net kunnen reizen, nooit lang hoeven te wachtendoor een hoge betrouwbaarheid,een goede overstap op ander OV of eigen vervoer hebben en kunnen beschikken over goede voorzieningen zoals comfortabele haltes en dynamische reisinformatie. R-net is herkenbaar aan de rood-grijze uitstraling. Het resultaat voor Leiden is de aanleg van een breed gedragen pakket aan verkeers- en vervoersmaatregelen waarmee de routering en doorstroming van het busverkeer verbetert met in acht name van de kwaliteitscriteria van R-net. Op tracédelen met voldoende doorstroming kan volstaan worden met ‘lichte’ maatregelen, zoals een prioriteitsregeling voor bussen bij verkeerslichten en het realiseren van busstroken bij kruispunten. Voldoet de doorstroming niet aan de kwaliteitscriteria van R-net dan zijn ‘zware’ maatregelen zoals busbanen nodig. Het verbeteren van de routering en doorstroming van het busverkeer in Leidenmoet echter in balans zijn met het behoud van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit van de stad. Daarnaast kan de invloed van de modaliteiten (langzaam verkeer, autoverkeer, openbaar vervoer en hulpdiensten) op elkaar, aanleiding zijn om af te wijken van de kwaliteitscriteria van R-net.Tot slotmoeten de bereikbaarheid en verkeersveiligheid van zowel de bestaande voorzieningen als de projecten in ontwikkeling voldoende zijn. Dit vraagt om het actief betrekken van stakeholders bij de aanleg van het HOV-NET. 2.3. Provinciaal en regionaal kader Er is een directe relatie met het in de aanleiding genoemde besluit van Provinciale Staten. Daarnaast gelden onderstaande besluiten als provinciaal en regionaal kader: - Bestuursovereenkomst Hoogwaardig OV Randstad - Bestuursovereenkomst provincie Zuid-Holland – gemeente Leiden vanwege het HOVNET Zuid-Holland Noord - Bestuursovereenkomst tot beëindiging van de Bestuursovereenkomst en aanvullende overeenkomsten met betrekking tot de RijnGouwelijn Oost - Uitvoeringsprogramma OV van Holland Rijnland - OV-concessie Zuid-Holland Noord naar Arriva 2.3.1.Basis PvE R-net In de Randstad hebben de verantwoordelijke overheden een standaard afgesproken voor de kwaliteit van R-net.De kenmerken van R-net zijn: betrouwbaarheid, frequentie, snelheid, samenhang, herkenbaarheid, aantrekkelijkheid, comfort. Deze kenmerken zijn vertaald in kwaliteitscriteria welke gebundeld zijn in hetBasis PvER-net. De belangrijkste eisen zijn: - R-net moet een integraal en doelmatig werkend vervoerssysteem vormen dat concurrerend is met overige vervoerssystemen en attractief is voor reizigers. - R-net heeft een frequentie van minimaal 6 voertuigen per uur; ingroei is mogelijk. 1 - De Vf-factor bedraagt 1,0. Ten tijde van ingroei is een Vf-factor van 1,5 toegestaan.

1

De reistijd met het openbaar vervoer afgezet tegen de reistijd met de auto.

5

-

-

Binnen de bebouwde kom geldt een ontwerpsnelheid van 50 km/uur, buiten de bebouwde kom 70 km/uur. De gemiddelde snelheid van R-net dient hooguit 20 km/uur langzamer te zijn dan de toegestane snelheid. Verkeerslichten moeten een prioriteitsregeling voor R-net voertuigen hebben. Indien een R-net voertuiggemengd met het overige verkeer een kruispunt of een rotonde nadert, dient een busstrook te worden voorzien om de wachtrij te passeren. Op de HOV corridors is langsparkeren niet toegestaan. Binnen de bebouwde kom is langshalteren het uitgangspunt, buiten de bebouwde kom wordt voorzien in haltekommen. Haltes zijn ingericht conform Handboek Halteplaatsen (CROW 233) en vormgegeven conform Handboek R-net productformule.

6

Afbeelding R-net Het Basis PvEis generiek, bij de uitwerking wordt perHOV corridor een specifiek PvE opgesteld. Hierdoor kan, bijvoorbeeld in de binnenstad van Leiden, maatwerk geleverd worden. 2.4. Gemeentelijk kader Onderstaande besluiten zijn het algemeen kader voor de uitwerking en uitvoering van verkeers- en vervoersmaatregelen in Leiden. Daarnaast zijn er twee majeure ontwikkelingen met een directe invloed op het busverkeer voorzien, namelijk het reduceren van bussen over de Breestraat en het vrijmaken van de Stationsweg en Steenstraat van busverkeer. Tot slot zijn er een tweetal beleidsvoornemens welke in ogenschouw genomen moeten worden, zijnde LAB071 en Transformatie binnenstad 30 km/uur zone. 2.4.1.Algemene besluiten Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden (Rv. nr. 12.0084) Het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden beschrijft de bereikbaarheidsambitie van betrouwbare reistijden in 2020.In het uitvoeringsprogramma is opgenomen dat alle toplocaties en woonwijken van Leiden goed bereikbaar moeten zijn met het openbaar vervoer. Randvoorwaarde hierbij is dat de huidige routes voor bussen via de Breestraat,Stationsweg en Steenstraat minder druk worden en deze straten aantrekkelijker worden voor bezoekers en langzaam verkeer. De concrete bereikbaarheidsambities voor Leiden m.b.t. het openbaar vervoer zijn: - Met het stads OV vanuit alle wijken een betrouwbare reistijd van maximaal 30 minuten inclusief voortransport van en naar Leiden Centraal. - Met het regionaal OV, conform het Uitvoeringsprogramma OV van Holland Rijnland, van en naar de regionale bestemmingen met een snelheid in het stedelijk gebied van minimaal 25km/uur. De doelstellingen t.a.v. de inpassing van het openbaar vervoer in Leiden zijn: - De ontwikkeling van de binnenstad faciliteren door het reduceren van het aantal (grote) bussen door de binnenstad. Daarbij moet de OV bereikbaarheid van de binnenstad voor bezoekers uitstekend zijn. - De ontwikkeling van het stationsgebied faciliteren door het verplaatsen van het busstation naar zeezijde. - Kansen bieden aan ruimtelijke ontwikkelingen en ketenmobiliteit op knooppunten van langzaam verkeer, autoverkeer en openbaar vervoer. Mogelijke locaties zijn: knoop Leiden West, station De Vink, station Lammenschans en locaties aan de A4 waar deze het HOV-NET kruisen.

7

In aanvulling op de bereikbaarheidsambitieis het van belang om de beperkte (provinciale) middelen zo effectief mogelijk in te zetten, om zowel de drukke woon-werk routes (economisch OV) hoogfrequent, snel en betrouwbaar te bedienen als ook het onderliggende netwerk (sociaal OV) op voldoende niveau te houden.

8

In voorbereiding op de komende OV-concessie (2020/2022) wil Leiden een actieve rol spelen in het verder verbeteren van het openbaar vervoer, zowel op de korte termijn (jaarlijkse dienstregeling) als op de lange termijn (volgende OV-concessie). Hiervoor zal in 2015 openbaar vervoerbeleid opgesteld worden als onderdeel van een algemene beleidsnota over mobiliteit. Tracékeuze Hooigracht-Langegracht (B en W nr. 12.1236) Als eindvariant voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans is gekozen voor het Hooigracht-Langegracht tracé.Het Hooigracht-Langegracht tracé is verkozen boven een tracé over de Breestraat of de Churchilllaan. Voornaamste reden is dat het Hooigracht-Langegracht tracé,na herinrichting,een snelle en betrouwbarebusverbinding is in combinatie met een voldoende bereikbare binnenstad en een halte bij station Lammenschans. Daarnaast biedt het HooigrachtLangegracht tracé de mogelijkheid tot een kwaliteitsverbetering van de binnenstad en het verplaatsen van het busstation naar zeezijde. 2.4.2.Specifieke besluiten Leiden heeft bij de aanbesteding van de OV-concessie door de provincie op laten nemen voornemens te zijn minder busverkeer door de binnenstad te laten rijden zonder dat de kwaliteit van het openbaar vervoer wezenlijk verslechtert. Dit voornemen komt in hoofdzaak tot uitdrukking in onderstaande initiatieven: Kwaliteitsverbetering Breestraat In februari 2014 heeft de raad het Uitvoeringsbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat genomen. Herinrichting van de Breestraat is nodig om de straat, en daarmee een belangrijk deel van de binnenstad, een kwaliteitsimpuls te geven.De uitvoering geschiedt in twee fasen. In de eerste fase heeft de rijbaan asfaltverharding en is de toegestane snelheid 15 km/uur. In deze fase blijft het aantal bussen gelijk aan de huidige situatie. In de tweede fase heeft de rijbaan klinkerverharding en wordt het aantal bussen ongeveer gehalveerd. De resterende bussen worden verspreid over de Witte Singel en het Hooigracht-Langegracht tracé. De uitvoering van de eerste fase van de herinrichting van de Breestraat is eind 2014 gereed. Met de uitvoering van de tweede fase wordt gestart nadat de routering en doorstroming van het busverkeer op het Hooigracht-Langegracht tracé verbeterd is.

Afbeelding Kwaliteitsverbetering Breestraat eerste fase Tijdens de uitvoering van de eerste fase van de herinrichting van de Breestraat worden bussen al via het Hooigracht-Langegracht tracé geleid. Hiervoor zijn doorstromingsmaatregelen getroffen op de route (beperking laden en lossen en parkeren, afstelling verkeerslichten en tijdelijke bushaltes bij de St Jorissteeg). Bovendien worden er extra bussen geleid over de Witte Singel en aan de oostzijde van de binnenstad (Zijlsingel en Ir. Driessenstraat).

9

Deze situatie biedt een goede gelegenheid om ervaring op te doen met het effect van (meer) bussen op het Hooigracht-Langegracht tracé. Op diverse locaties in de binnenstad wordt daarom het verkeer gemonitord om de effecten te kunnen meten. Verplaatsen busstation naar zeezijde Het stationsgebied neemt een sleutelpositie in tussen de binnenstad en het Bio Science Park en vormt een belangrijke entree tot Leiden. De huidige uitstraling van het stationsgebied past echter niet bij de ambities van Leiden. Het stationsgebied ontplooit zich niet tot wat het zou kunnen en moeten zijn, mede doordat verkeersstromen elkaar op diverse plaatsen in de weg zitten. Met het nemen van het kaderbesluit Herontwikkeling Stationsgebied heeft de raad in oktober 2012 besloten tot het verplaatsen van het busstation naar zeezijde. Hierdoor worden het plein aan de voorzijde van Leiden Centraal en de aanloopstraten naar de binnenstad, Stationsweg en Steenstraat, vrijgemaakt van busverkeer.Door het scheiden van de verkeersstromen kan de verbinding tussen het stationsgebied en de binnenstad een aantrekkelijke route worden voor bezoekers en langzaam verkeer. Het realiseren van de route wordt aangeduid met de term ‘Fixing the Link’. Het onderzoek naar het instellen van twee-richtingen busverkeer over de Nieuwe Beestenmarkt en de Turfmarkt maakt onderdeel uit van de projectopdracht voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans. 2.4.3.Beleidsvoornemens LAB071 Op het Hooigracht-Langegracht tracé wordt prioriteit gegeven aan het langzaam verkeer en het busverkeer. Door het toepassen van inrichtingselementen behorend bij een verblijfsfunctie wordt de route minder aantrekkelijk voor doorgaand autoverkeer. Om het doorgaand autoverkeer elders te faciliteren moeten infrastructurele maatregelen in de regio worden genomen. De gemeenten Leiden en Leiderdorp zijn met elkaar in overleg om te komen tot breed gedragen bestuurlijke afspraken over de ruimtelijk-economische ambities van de agglomeratie en de infrastructurele maatregelen om deze ambities te kunnen realiseren. Een kaderbesluit voor de aanleg van de HOV corridor Leiden Centraal –Leiden Lammenschans via het Hooigracht-Langegracht tracé zal daarom in samenhang met het kaderbesluit voor LAB071 genomen moeten worden. Transformatie binnenstad 30km/uur zone In het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden is het beleidsvoornemen opgenomen om de binnenstad als 30km/uur zone in te richten. Dit beleidsvoornemen is niet verenigbaar met de kwaliteitscriteria van R-net. Daarom wordt het HooigrachtLangegracht tracé als HOV corridor uitgezonderd van transformatie tot 30 km/uur zone. 2.5. Fasering en financiering Bij de aanleg van het HOV-NET Zuid-Holland Noord is sprake van twee fasen, waarin OVverbindingen geleidelijk op R-net niveau worden gebracht. De eerste fase loopt tot 2020, de tweede van 2020 tot 2028. Het resterende budget dat oorspronkelijk was bestemd voor de RijnGouwelijn zal in de eerste fase van de aanleg van het HOV-NET worden aangewend voor de volgende drie corridors: 1. Leiden Centraal – Utrecht Centraal (trein) 2. Alphen aan den Rijn – Gouda (trein) 3. Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk (bus) Reeds in uitvoering dan wel in vergevorderde staat van voorbereiding en daardoor realiseerbaar in de eerste fase zijn: 4. Noordwijk – Voorhout – Sassenheim – Schiphol (bus) 5. Alphen aan den Rijn – Leimuiden – Schiphol (bus) 6. Leiden Lammenschans – Zoetermeer (bus) 10

De benodigde financiering voor dezeHOV corridors is beschikbaar in het Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur.

11

Onderdeel van de tweede fase zijn de overige twee HOV corridors: 7. Leiden Centraal – Leiderdorp (bus) 8. Leiden Centraal – Leiden Lammenschans (bus) Vooruitlopend op de aanleg van de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans heeft de provincie een budget van € 5 miljoen gereserveerd voor het realiseren van no regret maatregelen op het Hooigracht-Langegracht tracé. Daarnaast heeft Leiden een budget van € 6 miljoen beschikbaar gesteld om toekomstvast te besteden aan verkeers- en vervoersmaatregelen om de routering en doorstroming van het busverkeer te verbeteren. Het totale budget van € 11 miljoen is derhalve vooralsnog het financieel kader voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans via het Hooigracht-Langegracht tracé. In onderstaande tabel is de herbestemming van de door Leiden beschikbaar gestelde middelen ten behoeve van de RijnGouwelijn opgenomen. De tabel is in overeenstemming met het besluit Afsluiting project RijnGouwelijn (Rv. nr. 13.0019). Herbestemming middelen RijnGouwelijn – Oost

Budget

1. Bijdrage gemeente Leiden aan bestuursovereenkomst HOV-NET ZuidHolland Noord 2. Verplaatsen busstation naar zeezijde

19,0 4,2

3. Vervanging VRI’s binnen het project OBSP

0.5

4. Vervanging VRI’s op het Hooigracht-Langegracht tracé

0,9

5. Kwaliteitsverbetering Breestraat

1,0

6. Uitvoeringsprogramma Bereikbaarheid

4,2

7. Verkeers- en vervoersmaatregelen/Uitwerking HOV Leiden

6,0

8. No regret maatregelen t.b.v. HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans(PZH)

5,0

Totaal budget

40,8

Bedragen x € 1 miljoen Tabel Herbestemming middelen RijnGouwelijn – Oost Met het vaststellen van de programmaopzetHOV en na oplevering van de HOV corridor Leiden Lammenschans – Zoetermeer wordt het voorbereidingskrediet Uitwerking HOV-NET Zuid-Holland Noord (kostenplaats 7100513) afgesloten.

12

3. Projecten en inspanningen 3.1. Verdeling taken en verantwoordelijkheden Als vervolg op de Bestuursovereenkomst provincie Zuid-Holland – gemeente Leiden vanwege het HOV-NET Zuid-Holland Noord sluiten provincie en gemeente realisatieovereenkomsten. Hierin maken partijen nadere afspraken over de concrete aanleg van het HOV-NET in Leiden waaronder de verdeling van verantwoordelijkheden, investeringen, taken en risico’s. In principe is de provincie verantwoordelijk voor de aanleg en de exploitatie van het HOVNET, specifiek een goede verkeerskundige en ruimtelijke inpassing, uitgaand van ongewijzigd beleid van de gemeente. Dit betreft de provinciale infrastructuur en de wijziging van de gemeentelijke infrastructuur voor zover de wijziging noodzakelijk is om een HOV corridor te laten voldoen aan de kwaliteitscriteria van R-net. Het verbeteren van de routering en doorstroming van het busverkeer in Leiden moet echter in balans zijn met het behoud van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit van de stad. Hieruit voortvloeiende kosten,zoals herinrichting van Hooigracht en Langegracht van gevel tot gevel, zijn voor rekening van de gemeente. Daarnaast zijn extra infrastructurele maatregelen als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingenvoor rekening van de gemeente. Een voorbeeld hiervan is de reconstructie van het kruispunt Lammermarkt - Molenwerfals gevolg van de realisatie van de ondergrondse parkeergarage Lammermarkt. In geval de uitwerking van een HOV corridor in strijd is met het beleid van de gemeente of de uitvoering van de verkeers- en vervoersmaatregelen (deels) afhankelijk is van financiering door de gemeente, dan vindt besluitvorming door de raad plaats in de vorm van het nemen van kader- en uitvoeringsbesluiten. Na oplevering neemt de gemeente de HOV corridors voor zover gelegen op grondgebied van Leiden in beheer en onderhoud. Voor het beheer en onderhoud van de abri’s (bushokjes) is onlangs een addendum met JCDeacux gesloten (B&W nr. 14.0678). De verantwoordelijke gedeputeerde en de verantwoordelijke wethouder hebben met regelmaat overleg over het openbaar vervoer in Leiden, de aanleg van het HOV-NET, de ontwikkeling van de Kennislijn en het te besteden budget van € 11 miljoen. Zij houden toezicht op de voortgang en de besluitvorming. Naast de bestuurlijk opdrachtgevers zijn zowel bij provincie als gemeente ambtelijk opdrachtgevers en opdrachtnemers aangesteld. Afhankelijk van het onderwerp nemen stakeholders, zoals Arriva, Universiteit Leiden en LUMC deel aan overleggen. Per HOV corridor zijn een stuurgroep, een managementteam en een ambtelijke projectgroep samengesteld met daarin vertegenwoordigers van de betrokken partijen. 3.2. Projectopdrachten De aanleg van een HOV corridor kwalificeertals gemeentelijk project indien het project leidt tot substantiële investeringen op grondgebied van Leiden en integrale aansturing door een verantwoordelijk wethouder en ambtelijk opdrachtgever en opdrachtnemer nodig is om de projectresultaten te bereiken.

13

De HOV corridor Leiden Centraal – Utrecht Centraal wordt daarom in onderhavige programmaopzet als inspanning benoemd; de aanleg leidt niet tot substantiële investeringen op grondgebied van Leiden. Datzelfde geldt voor de busverbinding Leiden Lammenschans – Zoetermeer, voor de aanleg van deze HOV corridor hebben provincie en gemeente reeds een realisatieovereenkomst gesloten. Voor een drietal HOV corridors zijn gemeentelijk projectopdrachten opgesteld, te weten: Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk, Leiden Centraal – Leiderdorp en Leiden Centraal – Leiden Lammenschans. De projectopdrachten beschrijven de projectresultaten, de wijze waarop deze worden beheerst en in samenwerking met welke partijen de projectresultatentot stand komen.De projectopdrachten zijn opgenomen als bijlagen.

14

3.3. Inspanningen 3.3.1.Leiden Centraal – Utrecht Centraal De provincie heeft de ambitie om de HOV corridorLeiden Centraal – Utrecht Centraal, uiterlijk in 2018 te hebben gerealiseerd. De HOV corridor heeft een frequentie van 2x per uur een intercity en 2x per uur een sprinter. De planning is onlangs bijgesteld naar 2019 in verband met nieuw locatieonderzoek voor de stations Zoeterwoude Meerburg en Hazerswoude-Koudekerk.In het vierde kwartaal van 2014 komt de provincie met een aangepaste planning en risicoanalyse. Naast gemeentelijk toezicht op uitwerking en uitvoering van de benodigde maatregelen op het spoorten behoeve van de frequentieverhoging, vraagt de gemeente Leiden tijdens de planvorming aandacht voor de lange termijn ambitie: 4x per uur een intercity en 2x per uur een sprinter. Bovendien zou de nu nog relatief lange reistijd tussen Leiden en Utrecht gereduceerd moeten worden. Hiervoor zijn op het tracé dure maatregelen nodig, die niet door de nu voorziene aanleg van de HOV corridor onmogelijk gemaakt mogen worden. Volgens de gemeenten Leiden, Alphen en Utrecht en de NS leidt de lange termijn ambitie tot een grote reizigersgroei. Uren voor deelname aan de projectgroep en het bewaken van de voortgang zijn opgenomen in het afdelingsplan van RMB. 3.3.2.Leiden Lammenschans – Zoetermeer Voor de HOV corridor Leiden Lammenschans – Zoetermeer is inmiddels een realisatieovereenkomst gesloten (B&W nr. 14.0678). De corridor wordt in december 2014 in exploitatie genomen. De halte bij station Lammenschans krijgt de R-net uitstraling en de toegankelijkheid van het perron wordt verbetert. De uitvoering is gestart op 12 september jl. 3.3.3.Kennislijn Als eindvariant voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans is gekozen voor het Hooigracht-Langegracht tracé. Bij het maken van deze tracékeuze hebben de bestuurders van provincie, gemeente en Universiteit Leiden aangegeven het een goed idee te vinden dat er in Leiden een aansprekendOV-concept komt waarmee de ‘kennislocaties’ in de gemeente met elkaar verbonden worden. In het voorjaar van 2013 heeft de provincie samen met stakeholderseen verkenning naar de exploitatie van deze lijn - de Kennislijn - uitgevoerd. Uit de verkenning bleek dat stakeholders belang hechten aan een OV-concept dat voldoende vervoerwaarde biedt en financieel haalbaar is. Daarom is besloten dat het OV-concept in eerste aanleg alleen betrekking heeft op het Bio Science Park. Het OV-concept bestaat enerzijds uit wijziging van bestaande busroutes. De buslijnen 37 en 221 gaan vanaf 2015 respectievelijk 2017 het westelijk deel van het park bedienen waardoor Leiden Centraal, de Bèta campus van de Universiteit en museum Corpus met elkaar verbonden worden. Hiervoor wordt in 2014 onder de A44 ter hoogte van de Niels Bohrweg een onderdoorgang gerealiseerd (Rv. nr. 14.0080).

15

Anderzijds gaan vanaf medio 2015 twee innovatieve 8 persoonsbussen over het park rijden. Het innovatieve karakter van dit OV-concept is tweeledig: 1. alternatieve aandrijving: elektrische voertuigen waarbij verschillende manieren van snelladen worden getest; 2. vraagafhankelijk vervoer: ontwikkeling van een app om real time in te spelen op de vervoervraag. De ontwikkeling van de Kennislijn door de provincie Zuid-Holland en Arriva gebeurt in samenwerking met Universiteit Leiden, LUMC, Ondernemersverenging LBSP, ROC en de gemeenten Leiden en Oegstgeest.

16

17

Bijlagen

18

19

ProjectopdrachtHOV corridor Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk Projectinhoud - Situatieschets De HOV corridorLeiden Centraal – Katwijk – Noordwijk (LKN) faciliteert de busverbindingen tussen enerzijds Leiden Centraal en Katwijk Vuurbaakplein en anderzijds Leiden Centraal, via Katwijk naar Noordwijk Picképlein. Het splitsingspunt ligt bij halte Katwijk Zeeweg. -

Projectdoelstelling en -resultaten Doel van het project is de regionale busverbinding LKN op een hoogwaardig niveau te brengen, als onderdeel van het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Het projectresultaat betreft: het realiseren van een HOV corridor t.b.v. de busverbindingen Leiden Centraal – Katwijk Vuurbaakplein en Leiden Centraal –Noordwijk Picképlein. De exploitatie start in 2018 met een frequentie van 6 bussen per uur per busverbinding, gezamenlijk tussen Leiden Centraal en Katwijk Zeeweg 12 bussen per uur. Voor de HOV corridor Leiden Centraal – Katwijk – Noordwijk treedt de provincie op als opdrachtgever t/m het VO. Op basis van het VO met bijbehorende kostenramingen en planningensluiten provincie en gemeente een realisatieovereenkomsten. Na de VO-fase treedt de gemeente op als opdrachtgever voor de uitwerking en uitvoering van de verkeers- en vervoersmaatregelen. De provincie verleent hiervoor subsidie en blijft de regie voeren door te sturen op het nakomen van de afspraken in de realisatieovereenkomst. De realisatieovereenkomst voor de tijdelijke situatie met de huidige ligging van het busstation dient begin 2015 gesloten te zijn. Voor eind 2015 sluiten provincie en gemeente een realisatieovereenkomst voor de permanente situatie na het verplaatsen van het busstation naar zeezijde. Aan het opstellen van een VO voor de permanente situatie door de provincie gaat een definitievetracékeuze van R-net door het Bio Science Park vooraf. Hiervoor stelt de gemeente samen met betrokken partijen een integraal gebiedsplan op.

Projectuitvoering - Projectaanpak Het tracé van de HOV corridor LKN bestaat uit vijf tracédelen: - tracédeel 1: Bio Science Park (Leiden Centraal t/m Knoop Leiden West) - tracédeel 2: Rijnlandroute (Knoop Leiden West t/m Duinvallei) - tracédeel 3: Duinvallei (Duinvallei t/m Zeeweg) - tracédeel 4: Zeeweg – Vuurbaakplein in Katwijk - tracédeel 5: Zeeweg – Picképlein in Noordwijk Alleen in tracédeel 1 Bio Science Park zijn in beginsel tracévarianten aan de orde; in de overige tracédelen volgt de HOV corridor het voormalig RijnGouwelijn tracé. Om tot een tracékeuze te komen is in opdracht van de provincie in mei 2013 gestart met het opstellen van een schetsontwerp. De inventarisatie van aandachtspunten en oplossingsrichtingen issamengevat in de Nota Alternatieven d.d. 21 februari 2014. 20

Een definitieve tracékeuze wordt op dit moment bemoeilijkt doordat een aantal onzekerheden niet op korte termijn kunnen worden opgelost. Het gaat daarbij o.a. om het verplaatsen van het busstation Leiden Centraal naar zeezijde, het risico op trillinghinder voor de nieuwe Bètacampus van de Universiteit Leiden en de gebiedsinrichting van het Bio Science Park. Maar tegelijkertijd vraagt de voortgang van de Rijnlandroute om een keuze voor de wijze waarop R-net de Knoop Leiden West passeert.

21

Gezien de onzekerheden heeft Gedeputeerde Staten in juli 2014 besloten over een faseringsvoorstel van de gemeenten Leiden en Oegstgeest, Universiteit Leiden en LUMC. Dit voorstel houdt in dat bij de huidige ligging van het busstation Leiden Centraal, R-net meerijdt door de Knoop Leiden West en over de Plesmanlaan. De ruimtereservering voor een busbaan in de Knoop Leiden West vervalt hiermee definitief. Na het verplaatsen van het busstation naar de zeezijde kan een keuze worden gemaakt uit twee opties. Ten eerste over de Plesmanlaan en via Einsteinweg of Darwinweg naar Leiden Centraal en ten tweede over Nieuw Rhijngeest en Wassenaarseweg naar Leiden Centraal. Onderdeel van het faseringsvoorstel is verder dat de gemeente Leiden tot eind 2015 samen met de betrokken partijen studeert op de mogelijkheden voor het verplaatsen van het busstation en het bijbehorende permanente tracé van R-net. Hiervoor stelt zij een integraal gebiedsplan op. Mocht er door Gedeputeerde Staten gekozen worden voor de eindvariant over Nieuw Rhijngeest en Wassenaarseweg, dan passeert R-net de in aanbouw zijnde Bètacampus van de Universiteit Leiden. In de meethal van de Bètacampus zullen trilling gevoelige metingen worden verricht. Pas nadat de meethal gereed is, kan nader onderzoek uitwijzen of het risico op trillinghinder zal optreden. Afgesproken is dat nader onderzoek naar trillinghinder wordt uitgevoerd na oplevering van de meethal, eind 2015. Om de doorstroming van busverkeer op de Plesmanlaan in de tijdelijke situatie te verbeteren zijn een aantal quick wins geformuleerd. De uitwerking van de quick wins vindt plaats in samenhang met LAB071 (kruising Schipholweg/Plesmanlaan) en OBSP (kruising Ehrenfestweg/Plesmanlaan). De aanpak op hoofdlijnen bestaat uit: - Zorgen voor een goede verkeerskundige en ruimtelijke inpassing van de HOV corridor zowel in de tijdelijke als de permanente situatie. - Organiseren van participatie door stakeholders om draagvlak te verkrijgen. Voor de tijdelijke situatie met de huidige ligging van het busstation geldt: - In samenhang met de projecten OBSP en LAB071 uitwerking van de quick wins op de Plesmanlaan door de provincie. Voor de permanente situatie na het verplaatsen van het busstation geldt: - Uitspreken preferente tracékeuze en opstellen specifiek PvE voor de HOV corridor door de gemeentelijke projectorganisatie HOV corridor LKN t.b.v. het integraal gebiedsplan. - Als onderdeel van het integraal gebiedsplan komen tot een definitieve tracékeuze voor tracédeel 1 Bio Science Park door de gemeentelijke projectorganisatie LBSP. - Opstellen van een VO met bijbehorende kostenramingen en planningen door de provincie. - Toetsen van het VO op de kwaliteitscriteria van R-net met behulp van een verkeersmodelberekeningen door de provincie. - Nader onderzoeken van het risico op trillinghinder na oplevering van de meethal van de Bètacampus van de Universiteit Leiden door de provincie.

22

-

Afhankelijkheden De aanleg van de HOV corridor LKN houdt nauw verband met de aanleg van de Rijnlandroute en OBSP. Daarnaast is de relatie met LAB071 van belang aangezien de Plesmanlaan is aangewezen als hoofd ontsluitingsroute voor autoverkeer.Tot slot is het verplaatsen van het busstation als onderdeel van het project Herontwikkeling Stationsgebied bepalend voor het permanente tracé van R-net. Eind 2013 heeft de provincie onderzoek gedaan naar een R-net verbinding tussen Leiden en Noordwijk via Oegstgeest en Rijnsburg. Conclusie is enerzijds dat de resultaten geen impact hebben op de scope voor de HOV corridor LKN en anderzijds dat de reizigersaantallen tussen Leiden, Oegstgeest en Rijnsburg een hogere frequentie rechtvaardigen dan 2x per uur per richting. Deze behoefte dient te worden ingevuld in het onderliggend netwerk.

23

Projectbeheersing - Geld De HOV corridor LKN is onderdeel van de eerste fase van de aanleg van het HOV-NET met een budget van € 66 miljoen excl. btw voor alle vijf tracédelen samen. In de bestuursovereenkomst is opgenomen dat het breder inzetten van de beschikbare dekking voor de HOV corridor LKN mogelijk is. Gezien de tracévarianten heeft de raming van de aanleg van de HOV corridor in de permanente situatie op tracédeel 1 een forse bandbreedte van minimaal € 9,3 miljoen excl. btw voor de variant Wassenaarseweg tot maximaal € 20,7 miljoen excl. btw voor de variant Plesmanlaan – Darwinweg. De ramingen zijn opgesteld op basis van schetsontwerpen. De raming van de quick wins op de Plesmanlaan bedraagt € 2,0 miljoen excl. btw. -

Projectorganisatie De uitwerking van de quick wins op de Plesmanlaan vindt plaats in samenhang met LAB071 (kruising Schipholweg/Plesmanlaan) en OBSP (kruising Ehrenfestweg/Plesmanlaan). Het opstellen van het integraal gebiedsplan is de verantwoordelijkheid van de gemeentelijk projectorganisatie LBSP. De projectorganisatie HOV corridor LKN levert t.b.v. het integraal gebiedsplan input d.m.v. het uitspreken van een preferente tracékeuze en het opstellen van een specifiek PvE. Voor het beoordelen van de onderzoeken en adviezen van de provincie heeft de projectmanager van de HOV corridor LKN de beschikking over een projectgroep waarin een projectondersteuner, een verkeerskundig beleidsmedewerker, een stedenbouwkundige, een verkeersontwerper en een stadsingenieur zitting nemen.

-

Communicatie en participatie De provincie verzorgt de communicatie over de aanleg van de HOV corridor LKN, daarvoor stelt zij een communicatieplan op welke ter besluitvorming aan de stuurgroep worden voorgelegd. In de VO-fase worden werkateliers georganiseerd waaraan naast provincie en gemeente ook stakeholders deelnemen. Voor de HOV corridor LKN hebben LUMC en Universiteit Leiden zitting in het managementteam en de stuurgroep.

-

Tijd De provincie heeft de ambitie om de HOV corridor LKN uiterlijk in 2018 in exploitatie te nemen. Streven is de aanleg te combineren met de aanleg van de Rijnlandroute, dit kan van invloed zijn op de planning. Indicatieve planning: Datum

Mijlpaal

Q4 2014

Uitwerken quick wins Plesmanlaan

Q1 – Q2 2015

Besluitvorming quick wins en realisatieovereenkomst tijdelijke

24

situatie Q1 2015

Uitspreken preferente tracékeuze en opstellen specifiek PvE

Q1 – Q3 2015

Opstellen integraal gebiedsplan

Q4 2015

Besluitvorming integraal gebiedsplan

Q1 – Q3 2016

Opstellen VO permanente situatie door provincie

Q4 2016

Besluitvorming VO en realisatieovereenkomst permanente situatie

Q1 2017

Subsidieaanvraag en – verlening voor uitwerking DO en quick wins

2017 – 2018

Uitwerking DO permanente situatie door gemeente

2017

Uitvoering quick wins

2018

Start exploitatie tijdelijke situatie

2018 – 2020

Uitvoering permanente situatie

2020

Start exploitatie permanente situatie

25

Plankosten De ambtelijk opdrachtnemer van de gemeente heeft 320 uur per jaar beschikbaar voor het project tot aan het sluiten van een realisatieovereenkomst voor de permanente situatie eind 2016. De inbreng van overige leden van de projectgroep van de gemeente samen wordt geschat op 480 uur per jaar.Voorstel is de raad te vragen een voorbereidingskrediet op kostenplaats 7100523 ad € 160.000 t.b.v. plankosten beschikbaar te stellen. Kosten extern advies en onderzoek De kosten voor extern advies en onderzoek om een preferente tracékeuze uit te spreken en een specifiek PvE op te stellen worden geschat op € 15.000 en komen ten laste van 4168.5100216 (advieskosten, kostenplaats directie stad). Dekking van de (plan)kosten vormt de subsidie van de provincie voor de aanleg van de HOV corridor LKN. -

Risico’s Risico

Maatregel

Geen draagvlak voor

Bij uitwerking rekening houden met

doorstromingsmaatregelen in

wensen stakeholders.

woonkernen (Katwijk en Noordwijk) en op

Goed de kaders aangeven richting

Bio Science Park.

stakeholders.

Er komt geen/geen tijdige

Toetsen van de scope en

realisatieovereenkomst met Noordwijk tot

optimaliseren.

stand. Busbaan langs Rijnlandroute kan niet

Planning proactief blijven afstemmen

tijdig worden aangelegd. Geldt ook voor

met Rijnlandroute.

andere raakvlakprojecten, zoals

Ontwerp, grondverwerving en

Duinvallei.

aanbesteding integraal met Rijnlandroute oppakken.

-

Akkoordverklaring Hierbij verklaren onderstaande partijen akkoord te gaan met de inhoud en de daaruit voortkomende verplichtingen van de projectopdracht. Datum akkoord:

Bestuurlijk opdrachtgever

Naam: Robert Strijk

Handtekening:

Ambtelijk opdrachtgever 26

Naam: Chris de Vor

Handtekening:

Ambtelijk opdrachtnemers

Naam: Nicolet van Schoonhoven

Handtekening:

27

Projectopdracht HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp Projectinhoud - Situatieschets De HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp betreft het tracé via de Schipholweg, Willem de Zwijgerlaan en Engelendaal, vanaf de aansluiting op het Schuttersveld in Leiden tot aan de rotonde in de Persant Snoepweg bij het Rijnland Ziekenhuis in Leiderdorp. -

Projectdoelstelling en -resultaten Doel van het project is de regionale busverbinding Leiden Centraal – Leiderdorp te laten voldoen aan de kwaliteitscriteria van R-net om onderdeel uit te maken van het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Het projectresultaat betreft: het opwaarderen van de busverbinding Leiden Centraal – Leiderdorp naar R-net. Met een frequentie van 6 bussen per uur geldt R-net op deze HOV corridor als vervanging van de huidige buslijn 365. Holland Rijnland heeft samen met de gemeenten Leiderdorp en Leiden een verkenning uitgevoerd waaruit blijkt dat met beperkte maatregelen en tegen beperkte kosten opwaardering van de busverbinding Leiden Centraal – Leiderdorp naar R-net op korte termijn mogelijk is. Holland Rijnland heeft dit onderzoek aangeboden aan provincie en gemeenten waarop LAB071 de handschoen heeft opgepakt. LAB071 treedt op als opdrachtgever voor de verdere planvorming en realisatie van deze HOV corridor. Het eerste tussenresultaat is het sluiten van een realisatieovereenkomst tussen provincie en gemeenten Leiden en Leiderdorp, begin 2015 voor versnelde aanleg van de HOV corridor op basis van een VO met bijbehorende kostenramingen en planningen.

Projectuitvoering - Projectaanpak Het opwaarderen van de busverbinding van Leiden Centraal – Leiderdorp naar R-net staat al geruime tijd op de agenda. In het Uitvoeringsprogramma OV van Holland Rijnland is één van de actiepunten een verkenning naar de HOV corridor Leiden Centraal Leiderdorp. Het project is tevens onderdeel van het HOV-NET Zuid-Holland Noord. In de scope van het HOV-NET is de HOV corridor echter in de tweede fase geplaatst, zonder financiering, noch uitzicht op uitvoering. Redenen hiervoor waren de ingeschatte hoge investeringskosten om de HOV corridor aan de kwaliteitscriteria van R-net te laten voldoen. Holland Rijnland heeft samen met de gemeenten Leiderdorp en Leiden daarom een verkenning uitgevoerd naar de kansrijkheid om de busverbinding versneld op te waarderen tot HOV corridor. De uitkomst van het onderzoek was dat de verstorende werking van de opening van o.a. de Zijlbrug geringer is dan gedacht bij het bepalen van de scope van het HOV-NET. Hierdoor is met beperkte maatregelen en tegen beperkte kosten opwaardering naar R-net op korte termijn mogelijk. Uitvoering van de verkeers- en vervoersmaatregelen zoals opgenomen in de verkenning levert een reistijdwinst van 1 tot 1,5 minuut op. Omdat de gemiddelde reistijd en snelheid op deze corridor al relatief hoog ligt is dit een goed resultaat. Analyse levert verder op dat

28

een ambitie om substantieel nog meer reistijdwinst te boeken meteen zeer drastische (financiële) gevolgen heeft. In de verkenning is tevens onderzoek gedaan naar een tracévariant via de Langegracht. De route via de Langegracht is voor de reizigers met bestemming binnenstad een versnelling, maar voor de reizigers met bestemming Leiden Centraal betekent het een langere reistijd. Omdat deze laatste groep veel groter is, is deze tracévariant afgevallen. Voorgestelde verkeers- en vervoersmaatregelen richting Leiderdorp: - een aparte rechtsaf busstrook op het kruispunt Schipholweg - Willem de Zwijgerlaan; - het laten rijden van de bus via (een bestaande) invoegstrook op het kruispunt Willem de Zwijgerlaan – Sumatrastraat; - een aparte rechtsaf busstrook op het kruispunt Oude Spoorbaan – Engelendaal; - capaciteitsuitbreidingen op het tracé van de Engelendaal conform ontwerp van Leiderdorp; - aanpassingen van verkeersregelingen bij verschillende kruispunten.

29

Voorgestelde verkeers- en vervoersmaatregelen richting Leiden: - capaciteitsuitbreidingen (generiek) op het tracé van de Engelendaal conform ontwerp van Leiderdorp; - een aparte busstrook op het kruispunt Engelendaal – Oude Spoorbaan; - aanpassingen van verkeersregelingen bij verschillende kruispunten. Een verdere reizigersgroei is mogelijk als buslijn 365 beter gepositioneerd wordt ten opzichte van het onderliggend netwerk. Voorstel is om, in samenhang met het opwaarderen naar R-net, een beperkte lijnvoeringstudie te doen waarbij de lijnen 1, 2, 5, 6 en 56 betrokken worden. De aanpak op hoofdlijnen bestaat uit: - Zorgen voor een goede verkeerskundige en ruimtelijke inpassing van de HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp in opdracht van LAB071 en in samenhang met de onderhoudswerkzaamheden aan de Engelendaal. - Vaststellen van een VO met bijbehorende kostenramingen en planningen. - Opstellen van een lijnvoeringstudie en een financieringsvoorstel incl. indienen aanvraag subsidie. - Organiseren van participatie door de stakeholders en het verzorgen van communicatie. -

Afhankelijkheden De onderhoudswerkzaamheden aan de Engelendaal zijn afgestemd op de uitkomsten van de verkenning van Holland Rijnland. Uitwerking van het VO is een van de opgaven van LAB071.

Projectbeheersing - Geld De kostenraming van de verkeers- en vervoersmaatregelen komt uit op € 2,7 miljoen excl. btw. Belangrijk om te constateren is dat het bedrag van € 2,7 miljoen is opgebouwd uit een bedrag van € 1,7 miljoen voor R-net haltevoorzieningen (R-net abri’s, nieuwe perrons, lokale aanpassingen aan openbare ruimte, etc.) en € 1 miljoen voor specifieke bus infrastructuur. Het ligt voor de hand om bij het opstellen van een financieringsvoorstel voor te stellen dat de provincie in ieder geval de R-net haltevoorzieningen voor haar rekening neemt. In de kostenverdeling tussen de gemeenten moet ook rekening gehouden worden met de investeringen van Leiderdorp in de Engelendaal. Deze dragen in belangrijke mate bij aan het verbeteren van de doorstroming van het busverkeer. Verder moet uitgezocht worden of de HOV corridor in aanmerking komt voor de subsidie Beter Benutten van het rijk. -

Projectorganisatie De projectorganisatie van LAB071 neemt de verantwoordelijkheid op zich voor de uitwerking en uitvoering van de HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp.

-

Communicatie en participatie De aanleg van de HOV corridor wordt geïntegreerd in het communicatie- en participatieplan van LAB071 en het Investeringsprogramma Bereikbaarheid.

-

Tijd De HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp is onderdeel van de tweede fase van de aanleg van het HOV-NET, welke loopt van 2020 tot 2028. Omdat opwaardering van de

30

busverbinding naar R-net, volgens de verkenning van Holland Rijnland, met beperkte maatregelen en tegen beperkte kosten mogelijk is, is een besluit over een versnelde aanleg op basis van een financieringsvoorstel opportuun. Indicatieve planning: Datum

Mijlpaal

Q4 2014

Opstellen lijnvoeringstudie en financieringsvoorstel

Q1 2015

Besluitvorming VO en realisatieovereenkomst

Q2 2015

Subsidieaanvraag en – verlening voor uitwerking VO door gemeente

2015 – 2016

Uitwerking VO door gemeente

2016 – 2017

Uitvoering

2017

Start exploitatie

31

Plankosten De ambtelijk opdrachtnemer van de gemeente heeft 140 uur per jaar beschikbaar voor het project tot aan het sluiten van een realisatieovereenkomst voor de permanente situatie eind 2016. De inbreng van overige leden van de projectgroep van de gemeente samen wordt geschat op 280 uur per jaar. Voorstel is de raad te vragen een voorbereidingskrediet op kostenplaats 7100523 ad € 42.000 t.b.v. plankosten beschikbaar te stellen. Kosten extern advies en onderzoek De kosten voor het opstellen van een lijnvoeringstudie worden geschat op € 10.000 en komen ten laste van 4168.5100216 (advieskosten, kostenplaats directie stad). Als dekking voor de (plan)kosten voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiderdorp geldt de reserve bereikbaarheidsprojecten (8100160). -

Risico’s Risico

Maatregel

Geen versnelde aanleg van de HOV

Opstellen financieringsvoorstel.

corridor.

Aanvraag subsidie Beter Benutten indienen.

-

De HOV corridor wordt niet als R-net

Opstellen lijnvoeringstudie om

verbinding in exploitatie genomen.

reizigersgroei te optimaliseren.

Akkoordverklaring Hierbij verklaren onderstaande partijen akkoord te gaan met de inhoud en de daaruit voortkomende verplichtingen van de projectopdracht. Datum akkoord:

Bestuurlijk opdrachtgever

Naam: Robert Strijk

Handtekening:

Ambtelijk opdrachtgever

Naam: Chris de Vor

Handtekening:

Ambtelijk opdrachtnemers

Naam: Harry Devilee

Handtekening: 32

33

34

Projectopdracht HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans Projectinhoud - Situatieschets De HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans sluit aan opde busverbinding Leiden Lammenschans – Zoetermeer. Tot op heden is de Korevaarstraat – Breestraat – Prinsessekade – Stationsweg de hoofdroute voor bussen door de binnenstad. In de toekomst wordt het busverkeer meer gespreid over verschillende routes. Het busverkeer in de Breestraat wordt gehalveerd. De rest van de bussen, waaronder het HOV, gaan via het Hooigracht – Langegracht tracé rijden en in kleinere mate via de Witte Singel. -

Projectdoelstelling en –resultaten Doel van het project is om het Hooigracht – Langegracht tracé geschikt te maken voor HOVen de mogelijkheid te bieden tot het reduceren van bussen over de Breestraat en het vrijmaken van de Stationsweg en Steenstraat van busverkeer.Verder is belangrijk dat de ruimtelijke kwaliteit op het Hooigracht - Langegracht tracé verbetert en dat luchtkwaliteit en geluidshinder binnen de wettelijke normen blijft en waar mogelijk verbetert. Het projectresultaat betreft: uitvoering van de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans via het Hooigracht-Langegracht tracé voor uiterlijk 2020/2022. Neveneffect is gelegenheid bieden tot het reduceren van bussen over de Breestraat en het vrijmaken van de Stationsweg en Steenstraat van busverkeer. In 2012 –voorafgaand aan het sluiten van de bestuursovereenkomsten met de provincieheeft een brede afweging plaatsgevonden - met stakeholders uit de binnenstad – over mogelijke tracés voor de HOV corridor. Daarbij zijn ook routes onderzocht die om de binnenstad gingen. Uiteindelijk is om diverse redenen bewust gekozen voor de routes Witte Singel, de Breestraat en de Hooigracht-Langegracht. Nieuwe studies naar alternatieve routes zijn daarmee niet aan de orde. De tracékeuze voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans staat vast. Voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans via het HooigrachtLangegracht tracé treedt Leiden op als opdrachtgever voor de gehele planvorming en realisatie. Uiteindelijk moet de gemeente samen met de provincie tot overeenstemming komen over het besteden van het budget van € 11 miljoen. De afspraken hierover worden opgenomen in een realisatieovereenkomst. Tussenresultaten zijn een kaderbesluit, een schetsontwerp, een kostenraming, verkeersmodel- en milieuberekeningen en een realisatieovereenkomst tussen provincie en gemeente met nadere afspraken over de aanleg van de HOV corridor.

Projectuitvoering - Projectaanpak Er zijn verschillende verkenningen uitgevoerd naar de mogelijkheden voor HOV op de route Leiden Centraal – Leiden Lammenschansvia de Hooigracht-Langegracht. Hierbij lag de focus op verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte, verkeersveiligheid, de samenhang tussen autoverkeer en busverkeer en effecten op luchtkwaliteit en geluidhinder. Uit de laatste verkenning komt een ontwerpvisie naar voren waarbij het mogelijk lijkt om over de hele route de openbare ruimte te verbeteren, de verkeersveiligheid te vergroten, R-net kwaliteit te waarborgen en het autoverkeer in bepaalde mate te reduceren. Uitgangspunt daarbij is dat het autoverkeer over de hele route in twee richtingen kan meerijden. Een quickscan naar de milieueffecten laat zien dat bijbehorende verkeersintensiteiten en weginrichting geen overschrijding van de wettelijke normen laat zien. Uit de verkenningen komen de volgende aandachtspunten naar voren: 35

-

Ontwerpvarianten: Voor het hele tracé lijkt het mogelijk om een eenduidig profiel te maken waarbij de kwaliteit van de openbare ruimte sterk verbetert en de R-net kwaliteit gewaarborgd is. Grofweg kan gezegd worden dat er voor het deel Hooigracht tot en met het Peliplein één hoofdoplossing is waarbij de nadruk ligt op de kwaliteit van de openbare ruimte. De bus rijdt hier mee met de auto. Voor het tracédeel Langegracht zijn nog meerdere opties open voor eigen bus infrastructuur omdat de aanwezige ruimte groter is.

36

-

-

-

Reduceren autoverkeer: de parkeergarages aan de randen van de binnenstad moeten goed bereikbaar zijn; in de binnenstad - tussen de parkeergarages - krijgen bus, fietser en voetganger prioriteit boven autoverkeer; autoverkeer kan over de hele route in twee richtingen meerijden, eenrichtingsverkeer en/of ‘knips’ zijn niet gewenst vanwege het negatieve effect op de bereikbaarheid van de binnenstad en de grote verdrijvingseffecten daarvan op de singels, die daar niet geschikt voor zijn; het doorgaand autoverkeer door de binnenstad moet verminderd worden. De strategie om dit te bereiken is om de route voor doorgaand autoverkeer minder aantrekkelijk te maken door de reistijd te vergroten. De volgende middelen zijn daarvoor beschikbaar:  in de binnenstad bij verkeerslichten prioriteit voor bus, fietser en voetganger;  daar waar inpasbaar, eigen infrastructuur voor de bus;  daar waar mogelijk een 30km/uur inrichting (smalle rijbaan, klinkerverharding);  dynamisch verkeersmanagement door heel Leiden en aanbieden alternatieven in de regio (LAB071). met bovenstaande middelen lijkt op basis van voorlopige uitkomsten van verkeersmodellen het reduceren van het autoverkeer met 15 tot 25% mogelijk.

-

Langsparkeren: Een belangrijk aspect dat de betrouwbaarheid van HOV beïnvloed is het langsparkeren. Dit speelt vooral op de Hooigracht en in mindere mate op de Langegracht. In het ontwerp zal het langsparkeren uiteindelijk verminderd moeten worden.

-

Luchtkwaliteit Voor de bewoners langs de route is luchtkwaliteit een belangrijke zorg. De situatie lijkt volgens berekeningen minder kritisch dan in de beleving van bewoners. Desalniettemin een punt om zeer serieus mee om te gaan bij het opstellen van het kaderbesluit. Aanvullend op de wettelijke milieuberekeningen volgens het NSLmodel zal een experiment worden uitgevoerd met zogenaamde Palmesbuisjes om aan de wens van bewoners, om feitelijk te meten in plaats van te berekenen, te voldoen. Voor het onderzoek met Palmesbuisjes geldt een onderzoeksperiode van 1 jaar. Verder zal een kentekenonderzoek gehouden worden op basis waarvan een goede inschatting gemaakt kan worden van de verdeling tussen licht en zwaar verkeer. Deze input kan leiden tot nauwkeuriger milieuberekeningen. De wijkvereniging Pancras-West heeft hier op aangedrongen. Het verzoek van wijkvereniging Pancras-West is als bijlage toegevoegd bij deze projectopdracht.

-

Haltevoorzieningen: De haltevoorzieningen liggen nagenoeg vast op drie locaties: St Jorissteeg, Peliplein en Lammermarkt. Deze plekken moeten een hoogwaardige uitstraling krijgen en qua kwaliteit uitstijgen boven de doorsnee haltelocatie.

-

Fasering: Het hele tracé zal altijd gefaseerd uitgevoerd worden. Daarbij ligt het voor de hand dat de Hooigracht vooraan zit in de fasering vanwege de nodige vervanging van de riolering en het aansluiten van de vernieuwde openbare ruimte tussen de recent gereconstrueerde kruispunten bij de Ir. Driessenstraat en de Klokpoort. Ook het trajectdeel nabij de Gerengracht/Oranjeboomstraat zou in een eerste fase kunnen vallen vanwege de praktische samenhang met de ontwikkelingen rondom de bouw van de parkeergarage Garenmarkt.

-

Circulatie

37

De circulatie rondom Turfmarkt, Nieuwe Beestenmarkt en Tweede Binnenvestgracht behoeft nadrukkelijk ook aandacht. Om de totale planning en routering van bussen niet afhankelijk te laten zijn van het verplaatsen van het busstation naar de zeezijde moet de optie om de Tweede Binnenvestgracht geschikt te maken voor busverkeer in twee richtingen onderzocht worden. Dit geldt ook voor de Turfmarkt en Nieuwe Beestenmarkt.

38

De buurtvereniging Noordvest-Molenbuurt dringt aan op voldoende aandacht voor onderzoek naar de haalbaarheid van deze routes. Het verzoek van buurtvereniging Noordvest-Molenbuurt is als bijlage bij deze projectopdracht toegevoegd. Bovenstaande bevindingen moeten in aanloop naar het kaderbesluit nader uitgewerkt en geverifieerdworden. Het betrekken van stakeholders langs de route speelt daarbij een belangrijke rol. Een kaderbesluit bestaat in dit geval uit een set met uitgangspunten en een schetsontwerp. Na kaderbesluit wordt het echte ontwerp gemaakt (VO en DO). Bij het uitvoeringsbesluit besluit de raad uiteindelijk of het DO voldoet aan de kaders die zijn gesteld in het kaderbesluit. Ten behoeve van het opstellen van het kaderbesluit moeten daarom de uitgangspunten scherp geformuleerd worden, deontwerpvisie verder worden aangescherpt en varianten goed worden beschreven. De bevindingen over het reduceren van het autoverkeer en de milieueffecten moeten goed onderbouwd worden. De nadruk bij het opstellen van het kaderbesluit zal dus liggen op het goed betrekken van de omgeving en politiek, het verder uitdiepen van een aantal onderzoeken en het opstellen van een schetsontwerp met varianten per tracédeel. De aanpak op hoofdlijnen bestaat uit: - Opstellen van een kaderbesluit waarin de kaders benoemd worden waar het uiteindelijke ontwerp aan moet voldoen. - Ten behoeve van het kaderbesluit, uitwerking van een aantal randvoorwaarden: - uitwerking van een schetsontwerp dat een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige kwaliteit van de openbare ruimte laat zien; - door middel van verkeersmodelberekeningen aannemelijk maken dat de betrouwbaarheid en reistijden van het busverkeer acceptabel zijn voor HOV in een binnenstedelijke omgeving; - laten zien welk maatregelen mogelijk zijn om het autoverkeer door de binnenstad te reduceren en inzichtelijk maken hoe groot dat effect kan zijn. Daarbij laten zien wat het effect is op wegen direct grenzend aan het plangebied en de relatie leggen met LAB071; - in beeld brengen van de effecten van de maatregelen op luchtkwaliteit en geluidhinder; - opstellen van een voorlopige kostenraming om de totale omvang van de opgave in beeld te brengen; - zorgen voor een eerste faseringsoverzicht van de uitvoering; - zorgen voor een goede betrokkenheid van stakeholders bij de processtappen. -

Afhankelijkheden De toekomstige route looptgeheel door de binnenstad. Hierdoor heeft het project veel en belangrijke raakvlakken met andere projecten in de binnenstad: - Ondergrondse parkeergarages Lammermarkt en Garenmarkt. - Herinrichting openbare ruimte Lammermarkt. - Kwaliteitsverbetering Breestraat, tweede fase. - Vervangen riolering Hooigracht. - Herontwikkeling Stationsgebied: Rijnsburgerblok, Fixing the Link en verplaatsen busstation naar zeezijde. - LAB071: omdat het doorgaand verkeer elders gefaciliteerd moet worden heeft de provincie een subsidie van € 29 miljoen voor infrastructurele maatregelen in de regio in het vooruitzicht gesteld. - Het beleidsvoornemen om de binnenstad als 30km/uur zone in te richten.

Projectbeheersing - Geld

39

De HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans is onderdeel van de tweede fase van de aanleg van het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Dat betekent dat er geen financiering is voor de aanleg. Echter de provincie heeft een budget van € 5 miljoen gereserveerd voor het realiseren van no regret maatregelen op het HooigrachtLangegracht tracé. Daarnaast heeft Leiden een budget van € 6 miljoen beschikbaar gesteld om toekomstvast te besteden aan verkeers- en vervoersmaatregelen om de routering en doorstroming van het busverkeer te verbeteren.

40

Het totale budget van € 11 miljoen is derhalve vooralsnog het financieel kader voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans via het Hooigracht-Langegracht tracé. In de verkenningsfase is een eerste raming uitgevoerd. Deze raming betreft het hele tracé van de Jan van Houtbrug tot aan de nieuwe locatie voor het busstation aan zeezijde. Het betreft een SSK raming waarin alle mogelijke opslagen zijn meegenomen. Vanwege het globale karakter van ramingen in dergelijke planfases wordt een onzekerheidsmarge aangehouden van 35%. De raming is exclusief ingrepen die nodig kunnen zijn voor het verleggen van kabels en leidingen, exclusief de kruispunten die recent zijn gereconstrueerd, exclusief mogelijke reconstructies van bruggen en exclusief de openbare ruimte Lammermarkt. De ramingen komen voor een ontwerp van gevel tot gevel voorlopig uit op een bedrag van circa € 14 miljoen ex btw. -

Projectorganisatie De projectorganisatie wordt geleid door de projectmanager. Voorgesteld wordt om hiervoor het contract van de extern ingehuurde projectmanager Peter Heida te verlengen vanwege zijn kennis en ervaring in het voortraject. De projectmanager heeft de beschikking over een projectgroep waarin een projectondersteuner, een verkeerskundig beleidsmedewerker, een stedenbouwkundige, een verkeersontwerper en een stadsingenieur zitting nemen.Aanvullend daarop lijkt het verstandig om een omgevingsmanager aan te stellen die ruimte en aandacht heeft om het proces met de omgeving goed te begeleiden. Dit heeft bijzonder veel aandacht nodig in aanloop naar het kaderbesluit.

-

Communicatie en participatie Door het opstellen van een verkenning is de projectorganisatie in staat om een goed proces met stakeholders te doorlopen. Doordat er goede inhoudelijke onderzoeken zijn uitgevoerd is het mogelijk om de discussie te voeren over de mogelijkheden en onmogelijkheden van HOV op deze route en wat dat voor gevolgen heeft voor het autoverkeer, het milieu en de ruimtelijke kwaliteit. Door het instellen van een omgevingsmanager kan de omgeving goed betrokken worden bij de kaders die voorgesteld worden om op te nemen in het kaderbesluit. Er wordt een participatieplan opgesteld dat beschrijft op welke wijze de omgeving betrokken wordt. Belangrijke elementen van de aanpak zijn: - Goed betrekken van stakeholders tijdens het opstellen van het kaderbesluit en het uitvoeren van onderzoeken. Dus niet confronteren met voldongen feiten. - Duidelijk schetsen van de kaders die vastliggen en de ruimte die er per onderwerp is voor discussie. - Werken met een klankbordgroep die draagvlak heeft onder bewoners, ondernemers en anderen. - Goed betrekken van belangengroeperingen voor fiets, blinden en slechtzienden, HVOL, etc. - Inzet van een omgevingsmanager als aanspreekpunt. - Wisselwerking tussen overkoepelende participatie (reduceren autoverkeer, luchtkwaliteit, etc.) en specifieke participatie (opheffen parkeerplaatsen, ontwerpprofiel, etc.). In de verkenningsfase is op basisniveau informatie uitgewisseld met vooral de wijkvereniging Pancras-West en de Milieuraad. Ook met buurtvereniging NoordvestMolenbuurt is gesproken. Deze partijen zijn goed op de hoogte van de stand van zaken in het proces en hebben hun wensen en eisen kenbaar gemaakt.

-

Tijd

41

Het streven is de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans tegen het einde van de OV-concessie Zuid-Holland Noord 2020/2022 volledig te hebben gerealiseerd. Na het kaderbesluit (begin 2015) kan gestart worden met het uitwerken van een VO en DO per tracédeel. De tracédelen die uitgekozen worden om in de eerste fase uit te voeren zouden dan, op basis van een jaar voorbereidingstijd, begin 2017 in uitvoering kunnen gaan.

42

Indicatieve planning: Datum

Mijlpaal

Q1 2015

Kaderbesluit in raad

2015

Uitwerken VO/DO voor eerste fase tracédelen

2016

Mogelijke start uitvoering eerste tracédeel

2020-2022

Volledige realisatie HOV corridor

Plankosten Om te komen tot een kaderbesluit is een raming van de plankosten gemaakt. De leden van de projectgroep (inclusief omgevingsmanager) hebben samen 1.280 uur beschikbaar over een periode van 20 weken. Voorstel is de raad te vragen een voorbereidingskrediet op kostenplaats 7100523 ad € 128.000 t.b.v. plankosten beschikbaar te stellen. Kosten extern advies en onderzoek De kosten voor extern advies en onderzoek zijn onderverdeeld in extern projectmanagement en het uitvoeren van aanvullende onderzoeken (verkeersmodel- en milieuberekeningen, kostenraming, e.d.). De kosten worden geschat op € 125.000 en komen ten laste van 4168.5100216 (advieskosten, kostenplaats directie stad). Als dekking voor de (plan)kosten voor de HOV corridor Leiden Centraal – Leiden Lammenschans geldt de reserve bereikbaarheidsprojecten (8100160, Uitvoeringsprogramma HOV Leiden) en de subsidie van de provincie voor het realiseren van no regretmaatregelen. In het kaderbesluit wordt een voorstel opgenomen voor de plankosten en kosten voor extern advies en onderzoek voor de VO-/DO-fase, resulterend in een uitvoeringsbesluit. -

Risico’s Risico

Maatregel

Geen draagvlak voor

Bij uitwerking rekening houden met

doorstromingsmaatregelen bij

wensen stakeholders bijv. onderzoek

stakeholders.

Palmesbuisjes. Goed de kaders aangeven richting stakeholders.

Raming overschrijd het beschikbare

Toetsen van de scope en

budget.

optimaliseren. Externe financiering aantrekken.

HOV corridor kan niet tijdig worden

Planning proactief blijven afstemmen

aangelegd.

met raakvlakprojecten Faseringsvoorstel opstellen.

-

Akkoordverklaring

43

Hierbij verklaren onderstaande partijen akkoord te gaan met de inhoud en de daaruit voortkomende verplichtingen van de projectopdracht. Datum akkoord: Bestuurlijk opdrachtgever

Naam: Robert Strijk

Handtekening:

Ambtelijk opdrachtgever

Naam: Chris de Vor

Handtekening:

Ambtelijk opdrachtnemers

Naam: Peter Heida

Handtekening:

44

-

Bijlagen - Memo buurtvereniging Noordvest-Molenbuurt Separaat bijgevoegd -

Memo wijkvereniging Pancras-West Separaat bijgevoegd

45