PROGNOSES EN KNELPUNTEN

Duurzame Mobiliteit in de Regio Rotterdam Een onderzoek naar de mogelijkheden van een duurzaam mobiliteitsscenario

Balancia Netherlands BV Teleportboulevard 110-A321 1043 EJ Amsterdam 020 682 1789

Klant | Milieudefensie Datum | maart 2011

www.balancia.com

Versie | definitief

[email protected]

Referentie | 66.01 1

Inhoudsopgave

1

INLEIDING

4

1.1

Doelstelling en onderzoeksvraag

4

1.2

People, planet, profit in de regio

4

1.3

Leeswijzer

5

2

HET ONDERZOEKSKADER

6

2.1

Inleiding

6

2.2

Afbakening onderzoek

6

2.3

Megatrends

8

3

PROGNOSES EN KNELPUNTEN

12

3.1

Inleiding

12

3.2

Over het Masterplan Rotterdam Vooruit

12

3.3

Prognoses Masterplan Rotterdam Vooruit

13

3.4

Analyse prognoses RVMK

15

3.5

Knelpunten volgens Masterplan Rotterdam Vooruit

22

4

VASTGESTELD BELEID EN PROJECTEN

24

4.1

Inleiding

24

4.2 Beleid en projecten (tot 2020) 4.2.1 Projecten t.a..v. groen en landelijk gebied 4.2.2 Autosnelwegprojecten 4.2.3 Spoorprojecten 4.2.4 Fietsprojecten 4.2.5 Kaart en investeringsbedragen belangrijkste projecten

24 24 27 27 28 28

4.3 Lange termijn projecten (2020-2030) 4.3.1 Uitgestelde projecten Stadsregio Rotterdam 4.3.2 Overige projecten die spelen na 2020

29 29 30

5

HET DUURZAME MOBILITEITSSCENARIO

32

5.1

Inleiding

32

5.2

Internationale inspiratie en ervaringen

32

5.3

Nationale inspiratie en ervaringen

36

5.4

Overige inspiraties

37

5.5 Duurzaam scenario: beschrijving en kosten 5.5.1 Uitgangspunten duurzaam mobiliteitsscenario 5.5.2 De vijf actievelden van het duurzaam mobiliteitsscenario 5.5.3 Kaartbeelden duurzaam mobiliteitsscenario

39 39 39 43 2

5.5.4 5.5.5

Investeringskosten duurzaam mobiliteitsscenario Invloed op ruimtelijke omgeving en natuur

44 45

6

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

46

6.1

Conclusies

46

6.2

Aanbevelingen

47

BIJLAGEN

48

Bijlage 1 - Demografische ontwikkelingen

48

Bijlage 2 - Verslag workshop 3 feb. 2011

50

Bijlage 3 - Onderbouwing knelpunten

53

Alle illustraties in dit rapport zijn gebruikt en/of gemaakt op basis van de principes van copyleft (waarbij wij deze illustraties gratis en rechtenloos aan anderen ter beschikking stellen). Een uitzondering hierop vormt de illustratie rechtsonder op de voorzijde van dit rapport. Deze ladder van Verdaas hebben wij ontleend aan de auteurs van de Kracht van Utrecht 2.0 waarvoor wij zeer erkentelijk zijn. 3

1 Inleiding 1.1 Doelstelling en onderzoeksvraag In opdracht van Milieudefensie hebben wij in de periode december 2010 t/m maart 2011 onderzoek gedaan naar een duurzaam mobiliteitsscenario in de regio Rotterdam. Het onderzoek heeft als doel: Het voeden van het politieke en publieke debat, met een mobiliteitsscenario dat voorziet in ecologische duurzaamheid (planet), sociale duurzaamheid (people) en economische duurzaamheid (profit). In het onderzoek staan onder meer vragen centraal hoe reëel de bestaande prognoses voor de ontwikkeling van automobiliteit zijn en welke mogelijkheden er zijn om mobiliteitsontwikkelingen te sturen. Als onderdeel hiervan wordt tevens een aantal gesignaleerde knelpunten en de mobiliteitsplannen voor de komende 10 jaar (met een doorkijk tot 2030) geanalyseerd. De analyse resulteert tot slot in de presentatie van een duurzaam mobiliteitsscenario, gebaseerd op de volgende uitgangspunten: • behoud van natuur en landschappen (in combinatie met recreatiegebieden); • een zo goed mogelijke luchtkwaliteit en weinig geluidsoverlast wat betekent dat emissies (geluid, PM10, NOx, CO2) zo laag mogelijk dienen te zijn; • besluitvorming van een aantal autosnelweguitbreidingen (A4 door Midden Delfland, uitbreiding A13/A16 ten noorden van Rotterdam en aanleg Blankenburgtunnel) die feitelijk in een ver stadium van besluitvorming zijn, kan alsnog teruggedraaid worden.

1.2 People, planet, profit in de regio Een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers - nu en straks – is essentieel voor het functioneren en de kwaliteit van de regio Rotterdam. Duurzaamheid staat op de agenda, al worstelen veel partijen met dilemma’s hoe hier het beste invulling aan kan worden gegeven. Een duurzame(re) regio wordt gekenmerkt door drie dimensies (de drie P’s), namelijk duurzaam op ecologisch gebied (planet), sociaal gebied (people) en economisch gebied (profit).

4

De "Planet" dimensie in het kader van mobiliteit verwijst onder andere naar het terugdringen van de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen. Ook geluid, ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit zijn belangrijke planet-thema’s voor de mobiliteitssector. De “People” kant van duurzaamheid zet de wensen en behoeften van de stakeholders centraal. Bovendien betreft het de kwaliteit, leefbaarheid en bereikbaarheid van de regio. In dit kader is het ook van belang aandacht te besteden aan het versterken van sociaal zwakke gebieden in de stad/regio. Verder dienen mobiliteitsoplossingen voldoende kwaliteit te hebben om nu, maar ook in de toekomst te voldoen aan de vraag van de gebruikers. Onder "Profit", oftewel de economische dimensie, wordt bij mobiliteit bijvoorbeeld verstaan duurzame(re) verkeer en vervoerssystemen met lagere maatschappelijke kosten, zoals minder milieulasten, minder ongevallen en minder oponthoud in het verkeer. Daarnaast bevat deze component de economische vitaliteit van steden en binnensteden. In dit onderzoek staat duurzame mobiliteit centraal, maar wel met oog voor economische belangen en de kosten van investeringen.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt het onderzoekskader afgebakend en bespreken we relevante trends en ontwikkelingen. In hoofdstuk 3 analyseren we de prognoses die ten grondslag liggen aan het Masterplan Rotterdam Vooruit en geven we een overzicht van de gesignaleerde knelpunten in de regio. Vervolgens komt in hoofdstuk 4 het huidige beleid aan de orde, evenals de projecten die op de planning staan. Hoofdstuk 5 is in feite het belangrijkste hoofdstuk van dit rapport en presenteert het duurzame mobiliteitsscenario, inclusief inspiraties en ervaringen die hiervoor zijn gebruikt. Het rapport sluit af met conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 6.

5

2 Het onderzoekskader 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt eerst het onderzoeksgebied geografisch afgebakend. Tevens bepalen we de scope wat betreft tijd, investeringvolume en type vervoer. Vervolgens beschrijven we zeven megatrends op die van sterke invloed zijn op het functioneren van de regio Rotterdam en de mobiliteit. De ontwikkelingen in de regio Rotterdam zijn immers nauw verbonden met nationale en internationale trends en ontwikkelingen.

2.2 Afbakening onderzoek Dit onderzoek betreft de regio Rotterdam. De steden Rotterdam en Den Haag zijn samen met de havens zo met elkaar geïntegreerd dat er vaak gesproken wordt over de zuidelijke vleugel van de Randstad. In eerste instantie was het onderzoek ook gericht op Rotterdam, Den Haag en direct omgeving. In de loop van het onderzoek kwamen wij tot de conclusie dat de regio Rotterdam in feite onderdeel uitmaakt van een groter gebied, namelijk van de in het geheel sterk verstedelijkte corridor die loopt van Leiden in het noorden via Den Haag en Rotterdam naar Dordrecht in het zuiden. Onderstaande kaart geeft dan ook de precieze geografische afbakening van dit onderzoek die de corridor Leiden - Den Haag – Rotterdam – Dordrecht omvat. De focus ligt op de agglomeraties Den Haag-Leiden en Rotterdam-Dordrecht (kerngebied met meer dan 1,5 miljoen inwoners) met het Westland en het havengebied als twee subgebieden.

6

De inwonertallen van de belangrijkste gemeenten zijn: Gemeente

Bevolking (1-1-2010)1

Rotterdam (incl. Hoek van Holland)

593.049

Den Haag

488.553

Zoetermeer

121.532

Dordrecht

118.480

Leiden

117.123

Voor wat betreft de inventarisatiefase (hoofdstuk 3 en 4) is dit onderzoek afgebakend tot: • Een primaire tijdscope (2011–2020) en een secundaire tijdscope (2020–2030). De belangrijkste mobiliteitsprojecten die in de primaire tijdscope vallen worden in dit onderzoek geanalyseerd. Daarnaast blikken we globaal vooruit naar de plannen voor de periode 2020-2030.

1

CBS, “Demografische kerncijfers per gemeente 2010”, 2010. 7

• •

Projecten met regionale invloed en een zeker investeringsvolume (vanaf 50 miljoen euro). Personenvervoer (slechts in zeer beperkte mate wordt ook naar vrachtvervoer gekeken, vooral in relatie tot de Rotterdamse haven).

2.3 Megatrends In het kader van dit onderzoek zijn zeven relevante megatrends te onderscheiden. Deze trends hebben een grote invloed op het functioneren van de regio Rotterdam in de komende 10-20 jaar. In het kader van dit onderzoek worden deze megatrends kort weergegeven. Megatrend 1: Vergrijzing De samenleving vergrijst in snel tempo. Volgens het CBS komen er in de periode 2011-2015 een half miljoen 65-plussers bij en tussen 2016-2040 nog eens 1,5 miljoen 65-plussers. In 2040 zullen er 4,6 miljoen ouderen zijn, tegen 2,6 miljoen nu. Daarna zet volgens het CBS een daling in.2 De vergrijzing heeft grote consequenties. Hoewel ouderen minder in de spits reizen dan jongeren, reizen de ouderen van nu wel veel meer dan de ouderen van vroeger. Het aantal verkeersbewegingen neemt misschien niet af, maar de verkeersdrukte wordt waarschijnlijk over een langere tijdspanne gespreid.3 De vergrijzing stelt ook andere eisen aan onze vervoersystemen. Veiligheid en betrouwbaarheid worden belangrijkere criteria, evenals de toegankelijkheid van vervoer. In bijlage 7.1 is het aandeel 65-plussers per gemeente weergegeven. Megatrend 2: Globalisering en migratie Door de globalisering wordt er meer gereisd en is het vrachtverkeer over land sterk toegenomen. Migratie kan een deel van de door de vergrijzing veroorzaakte problemen oplossen doordat nieuwe inwoners de noodzakelijke aanvulling van de arbeidsproductiviteit deels voor hun rekening nemen. De bevolkingsontwikkeling vertoont golfbewegingen die grotendeels worden veroorzaakt door migratiestromen. De bevolkingsprognose Rotterdam 2010-2025 laat zien dat er een vertraagde afname van personen van Nederlandse herkomst wordt verwacht, welke bijna gelijk op gaat met een relatief snelle toename van personen uit de EU, en een vertraagde toename van personen van niet-westerse herkomst. De toename van traditionele niet-westerse migrantengroepen komt vooral door een verdere groei van de tweede generatie.4 Migranten hebben doorgaans een sterke neiging om in stedelijke centra te wonen.

2 3

CBS: “Tempo vergrijzing loopt op.”, in: Volkskrant, 17 december 2010. PBL: “Van bestrijden naar begeleiden: demografische krimp in !ederland”,

2010. 4

Centrum voor Onderzoek en Statistiek: “Bevolkingsprognose Rotterdam 2010-2025”, oktober 2009. 8

Megatrend 3: Verdere verstedelijking en bevolkingsgroei In het al sterk verstedelijkte Nederland zet de verstedelijking in de Randstad verder door. De Provinciale Structuurvisie geeft aan dat de bevolking in de steden in de nabije toekomst zal toenemen, terwijl de prognoses ook laten zien dat sommige gemeenten te maken krijgen met krimp (zie onderstaande kaart).

De bevolkingsgroei en verstedelijking in Rotterdam en Den Haag komt mede door het steeds veelzijdiger wordende economische systeem. De belangrijkste pijlers zijn de mainport Rotterdam, Den Haag als internationale stad van vrede, recht en veiligheid, de greenports en de kenniscentra. Dit heeft de laatste jaren voor een verdere verstedelijking van de regio gezorgd. Verstedelijking heeft als voordeel dat mensen in grote concentraties bij elkaar en dichtbij bestemmingen wonen. Het zorgt echter ook voor een concentratie van vervoerbewegingen en congestie. Stedelijke gebieden gaan het meest gebukt onder luchtverontreiniging. Uit de Structuurvisie blijkt overigens wel dat het stedelijk gebied steeds positiever wordt gewaardeerd. Dit komt mede doordat er vooral alleenstaanden en allochtonen bij komen, die een voorkeur hebben voor stedelijk wonen. Ook voor senioren, tweeverdieners en buitenlandse kenniswerkers is het wonen in/nabij de stad vaak beter en praktischer. Vanaf 2020 geldt voor grotere delen van het landelijk gebied dat er sprake is van bevolkingsafname. In delen op de eilanden GoereeOverflakkee en Hoeksche Waard en in (zuidelijke) delen van het Groene Hart daalt de bevolkingsomvang nu al. In de steden neemt de bevolking in de nabije toekomst nog toe.5 In bijlage 7.1 worden prognoses weer5

Visie op Zuid-Holland, structuurvisie (vastgesteld), 02-07-2010. 9

gegeven m.b.t. de bevolkingsontwikkeling, huishoudenontwikkeling en potentiële beroepsbevolking. Met name het aantal huishoudens neemt voorlopig nog sterk toe, de potentiële beroepsbevolking zal in veel gemeenten gaan krimpen.6 Hoewel de bevolkingsomvang in sommige delen terugloopt, blijft Nederland als geheel groeien en komen er tot 2030 nog ongeveer 1 miljoen inwoners bij.7 Megatrend 4: Milieu in relatie tot groei bevolking en mobiliteit De bevolkingsgroei en economische groei zijn samengegaan met een forse mobiliteitsgroei. Het is de vraag hoe de groeiende vraag naar mobiliteit te beheersen is en tevens de schadelijke effecten voor het milieu gereduceerd kunnen worden. We reizen meer dan een aantal decennia geleden en er worden elk jaar meer goederen vervoerd. De transportsector zal een steeds groter aandeel van de uitstoot van CO2, fijn stof en andere vervuilende emissies voor haar rekening nemen. Veel mensen in dichtbevolkte gebieden worden dagelijks blootgesteld aan luchtvervuiling. De vervoersector is hier voor een groot deel verantwoordelijk voor en door de toename van mobiliteit neemt de schadelijke impact toe. Het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen, geluid, ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit zijn belangrijke thema´s voor de mobiliteitssector. Megatrend 5: Toenemende schaarsheid fossiele brandstoffen Olie, gas en andere fossiele brandstoffen worden de komende decennia schaarser en duurder. De hieraan gerelateerde prijs van benzine en diesel zal stijgen en prijswisselingen zullen waarschijnlijk ook vaker voorkomen. Alternatieven voor fossiele brandstoffen worden ontwikkeld waarbij de nadruk o.a. komt te liggen op energie uit zon, wind en water. Nederland is op dit moment nog een relatief kleine speler in dit veld in relatie tot het buitenland, waar dergelijke ontwikkelingen op grotere schaal plaatsvinden.8 Daarbij zijn wij in Nederland relatief afhankelijk van fossiele brandstoffen in vergelijken met landen als Denemarken en Duitsland waar veel meer in windenergie en alternatieve energiebronnen is geïnvesteerd. De ontwikkelingen op de energiemarkt gaan steeds sneller waarbij ook energievormen als biobrandstoffen en kernenergie en nieuwe voertuigen als elektrische voertuigen (met hybride voertuigen als een voorloper daarop) steeds belangrijker gaan worden. Megatrend 6: Flexibilisering van de maatschappij Door de ontwikkelingen in informatie- en communicatietechnologie flexibiliseert de maatschappij sterk. Bij activiteiten zijn wij steeds minder afhankelijk van tijd en plaats. Verwacht wordt dat ‘het nieuwe werken´ snel terrein zal veroveren en dat de vraag naar kantoorruimte verder zal

6

PBL: “Van bestrijden naar begeleiden: demografische krimp in !ederland”,

2010. 7

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, “Krimp en Mobiliteit, Gevolgen van demografische veranderingen voor mobiliteit”, april 2010. 8 SenterNovem, Innovation Intelligence & Coordination: “Innovatiescan Duurzame Mobiliteit”, september 2009. 10

dalen.9 Het ligt in de lijn der verwachtingen dat dit ook voor de behoefte aan mobiliteit geldt. Nederlanders staan zeer positief tegenover flexibel werken: 85% vindt het een goede zaak als mensen de mogelijkheid krijgen om flexibel te werken en een ruime meerderheid (81%) denkt dat dit kan bijdragen aan het oplossen van de files. Flexibel werken is echter (nog) niet altijd mogelijk. Momenteel geeft 35% van de werkende Nederlanders aan flexibel te werken. Hiervan varieert 75% in de begin- en eindtijden van het werk en ca. 40% werkt thuis of werkt soms tijdelijk meer of minder. Slechts een klein deel kiest een ander vervoermiddel om naar het werk te reizen.10 Sinds 2008 is de Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) aanjager op het gebied van mobiliteitsmanagement maatregelen. De TFMM richt zich op een verkeersreductie van 5% in de spits.11 Deze megatrend wordt bevestigd door de eerste resultaten van een onderzoek dat in opdracht van Milieudefensie is uitgevoerd. Daaruit blijkt dat 45% van de geïnterviewden zegt dat de werkgever veel mogelijkheden biedt om de werkdag eerder te eindigen of later te beginnen. Een grotere groep (61%) zegt dit belangrijk te vinden. Al kijken we naar regionale verschillen dan blijkt dat in de drie grote steden 46% flexibele werktijden te hebben, opvallend is dat dit 53% in de rest van het westen is.12 Megatrend 7: Doorbraak duurzame levensstijl Mede door milieu/-klimaatproblemen en de oliecrisis is de urgentie voor een duurzamere samenleving en levensstijl enorm versterkt. Uit onderzoek blijkt dat de groep consumenten (segment ‘Cultural Creatives’) die een duurzame levensstijl nastreven groeit. Inmiddels zijn er ongeveer 1,6 miljoen Cultural Creatives, die in alle lagen van de bevolking voorkomen en overal in Nederland leven.13 Duurzaamheid is niet langer voorbehouden aan een kleine groep milieubewuste consumenten. Deze duurzame levensstijl uit zich bijvoorbeeld in het kopen van duurzame(re) producten, hergebruik/recycling van producten en het terugbrengen van energiegebruik in woning en kantoor. De aandacht en markt voor duurzaamheid biedt kansen om verkeers- en vervoerssystemen te verduurzamen.

9

NRC, “Aantal leegstaande kantoren stijgt snel”, 5 januari 2011. TNS NIPO: “!ederland klaar voor het !ieuwe Werken: Onderzoek in het kader van de ‘Week van het !ieuwe Werken’.”, oktober 2010. 11 Appm Management Consultants, Stratagem, Strukton Rail: “Kracht van Utrecht 2.0. Het duurzame alternatief”, 16 september 2010. 12 TNS NIPO, eerste onderzoeksresultaten 10-1-2011, ontvangen van Milieudefensie. 13 MarketResponse: “Cultural Creatives stijgen naar 1,6 miljoen”, website www.marketresponse.nl, december 2010. 10

11

3 Prognoses en knelpunten 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk analyseren we de prognoses die ten grondslag liggen aan het Masterplan Rotterdam Vooruit. We doen dit door eerst het Materplan te omschrijven en vervolgens een uitgebreide analyse van zes belangrijke variabelen (die ten grondslag liggen van de uitkomsten van het Masterplan) te analyseren. Het hoofdstuk sluit af met een globaal overzicht van gesignaleerde knelpunten volgens het Masterplan Rotterdam Vooruit.

3.2 Over het Masterplan Rotterdam Vooruit Het Masterplan Rotterdam Vooruit 14 is in december 2009 verschenen e n bevat de visie op de ruimtelijk-economische ontwikkelingen en bereikbaarheid in de regio Rotterdam. Het Masterplan omvat ook concrete projecten die tot realisatie gebracht moeten worden. Het Masterplan Rotterdam Vooruit is slechts één van de vele projecten van de Stadsregio Rotterdam (zie de kaart hieronder). Het Masterplan is wel prominent onderdeel van de Uitvoeringsagenda 2010-2014 van de Stadsregio Rotterdam, omvat grote investeringsbedragen en leeft hierdoor erg onder beleidsmakers en belangenorganisaties.

Kaart Stadsregio Rotterdam 14

Rotterdam Vooruit, “Masterplan Rotterdam Vooruit; MIRT-verkenning Regio Rotterdam en Haven: Duurzaam Bereikbaar”, 15 december 2009. 12

Het Masterplan Rotterdam Vooruit beoogt – onder ander in de ondertitel duurzaam te zijn – maar gesteld kan worden dat duurzaamheid in het Masterplan nauwelijks van de grond komt. Hierbij is van belang dat: • het startpunt van de analyse het functioneren van de Ruit Rotterdam (de snelwegen rondom Rotterdam) is; • dit ook na de analyse als belangrijkste opgave wordt benoemd; • duurzaamheid in het allerlaatste deel van de visie wordt behandeld en duidelijk als window dressing wordt gebruikt (dit terwijl verwacht had mogen worden dat duurzaamheid de kapstok van de visie zou zijn). Bij het schrijven van dit hoofdstuk zijn naast het Masterplan Rotterdam Vooruit (inclusief acht bijlagen) de volgende gerelateerde documenten gebruikt: 1. Notitie Reikwijdte en Detailniveau (d.d. 18 juni 2009), het uitgangspunt voor het begin van de plan-MER bij het Masterplan Rotterdam Vooruit. 2. Beslisnotitie (d.d. 29 oktober 2009) met een beschrijving van de besluiten die genomen zijn in het Bestuurlijk Overleg Zuidvleugel. 3. Toetsingadvies Commissie MER over het concept-milleueffectrapport (d.d. 3 november 2009)

3.3 Prognoses Masterplan Rotterdam Vooruit Het Masterplan Rotterdam Vooruit maakt gebruik van verschillende verkeersmodellen om de knelpunten te bepalen en om de verkeers- en vervoerskundige effecten van maatregelen te bepalen. Deze modellen zijn als volgt in te delen: 1. Verkeer- en vervoersanalyses bestaande uit: a. Voor het OV: Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) bestaande uit LMCA spoor (2007) en LMCA regionaal OV (2007) en de Netwerkanalyse Zuidvleugel (2006). b. Voor het autoverkeer: LMCA Wegen en Netwerkanalyse Zuidvleugel. Aanvullend op deze analyses is voor de probleembeschrijving gebruik gemaakt van ARKO-analyses voor weg en OV, die in het kader van Rotterdam Vooruit zijn opgesteld. De ARKO methodiek brengt structuur aan in de wijze waarop lokale problematiek en specifieke problemen en ontwikkelingen in een groter regionaal verband worden geplaatst. De ARKO methodiek is uitgebreid beschreven in bijlage 3 “ARKO analyse” (d.d. 16 november 2009) van het Masterplan Rotterdam Vooruit. De probleemanalyse als resultaat van de ARKO analyse is beschreven in de bijlage 2 “Probleemanalyse” (d.d. 16 november 2009) van het Masterplan Rotterdam Vooruit. 13

2. Doorrekeningen van verkeers- en vervoerskundige effecten: a. Regionaal Verkeers- en Milieu Model (RVMK) Het RVMK is een zogenaamd statisch verkeersmodel op basis van etmaalintensiteiten. Voor het Masterplan Rotterdam Vooruit is het verkeersmodel RVMK 2.2 (de meest recente versie) gebruikt om de verkeersintensiteiten voor verschillende varianten en toekomstscenario’s in te schatten. Het basisjaar is 2004 en de prognosejaren zijn 2015 en 2020. De toelichting op het RVMK model is beschreven in bijlage 4 “Maatregelen” (d.d. 16 november 2009) van het Masterplan Rotterdam Vooruit. b. Model Tiresias Tiresias is een beleidsanalytische methode om het effect van infrastructurele maatregelen te bepalen. Het schema van analyse- en beoordelingproces, en de rol van die instrumenten is in onderstaand diagram weergegeven. Dit diagram betreft een vereenvoudigde versie van paragraaf 1.1.2 van bijlage 4 van het Masterplan Rotterdam Vooruit. Deze bijlage 4 geeft achtergrondinformatie bij het programma en bijbehorende projecten in het Masterplan Rotterdam Vooruit. - LMCA’s - Netwerkanalyse Zuidvleugel

ARKOanalyses

Probleembeschrijving van weg en OV

Aanvullende analyse

Indicatie van de te verwachten knelpunten van het wegennet en OV

Bouwstenen voor het toekomstige netwerk

Combinaties van bouwstenen met de aanleg en het gebruik van de nieuwe infrastructuur

Verkeers- en vervoerskundige effecten

- RVMK - Model Tiresias

Milieueffectenanalyse van de bouwstenen (Plan MER)

MKBA

Keuzesmaken voor kansrijke oplossingen en de oplossingen te optimaliseren

14

3.4 Analyse prognoses RVMK Zoals de vorige paragraaf aangeeft, maakt het Masterplan Rotterdam Vooruit gebruik van verschillende modellen. Van deze modellen is het RVMK (Regionaal Verkeers- en Milieu Model) het enige model dat de verkeersprognoses voor het Masterplan geleverd heeft. Hiervoor zijn in het RVMK basisgegevens van 2004 gebruikt om de situatie in 2020 te voorspellen. Deze gegevens zijn terug te vinden in paragraaf 1.3 van bijlage 4 van het Masterplan Rotterdam Vooruit. Deze basisgegevens komen deels uit het OGM (Overdraagbaar Groeimodel). Het betreft hier landelijke instellingen ten behoeve van regionale projectstudies (OGMinstellingen, 2006). In het kader van dit onderzoek zijn door ons de zes belangrijkste variabelen uit het RVMK - die invloed hebben op het volume van het autoverkeer - geanalyseerd. Het betreft hier deels variabelen die 1 op 1 uit het OGM in het RVMK model zijn ingevoerd en die allen 2004 als basisjaar hebben (variabele 2 t/m 5 in onderstaand overzicht). De door ons onderzochte zes (samengestelde) variabelen zijn: 1. Bevolkingsomvang, arbeidsplaatsen en automobiliteit 2. Brandstofprijzen 3. Brandstofverbruik 4. OV-tarief 5. Aantal auto’s in Nederland 6. Parkeertarief in de regio Hieronder wordt per variabele de uitkomsten van onze analyse weergegeven. Bij elk van de zes variabelen vergelijken we de RVMK-prognoses (onder het eerste kopje), bronnen van derden (onder het tweede kopje) waarna we tenslotte de RVMK-prognoses beoordelen. VARIABELE 1: Bevolkingsomvang, arbeidsplaatsen en automobiliteit In dit deel worden variabelen bevolkingsomvang en arbeidsplaatsen geanalyseerd om te zien hoe deze variabelen de automobiliteit beïnvloeden. RVMK-prognoses: Volgens het RVMK groeit de bevolkingsomvang in de Stadsregio Rotterdam met 9% in de periode 2004-2020. In dezelfde periode groeit het aantal arbeidsplaatsen met 22%. Van deze groei geeft het RVMK in bijlage 4 van het Masterplan Rotterdam Vooruit aan dat de ontwikkelingen van de Stadshavens (op basis van inzichten voorjaar 2009) zoveel mogelijk meegenomen zijn in de invulling van de sociaal-economische gegevens in het model. Om de automobiliteit te schatten gebruikt het RVMK het concept van de vier stappen van het traditionele verkeersmo15

del (voor het eerst uitgevoerd in de jaren 1950): productie en attractie van ritten per gebied
distributie van de ritten
bepaling modal split
toedeling van het verkeer aan de infrastructuur. De economische gegevens (bevolkingsomvang en arbeidsplaatsen) zijn de basisinvulling voor de eerste stap. Hoe hoger de bevolkingsomvang (en aantal woningen) en het aantal arbeidsplaatsen, hoe hoger de ritproductie en– attractie, vooral voor het woon-werk verkeer. Dat wil zeggen dat de groei van de bevolkingsomvang en het aantal arbeidsplaatsen in het RVMK leidt tot de groei van autoverkeer. Gegevens bronnen van derden: Voor de bronnen van derden wordt voornamelijk de Visie op Zuid Holland (d.d. 2 juli 2010), het rapport van PBL “Van bestrijden naar begeleiden: demografische krimp in Nederland” (d.d. 2010) en het NRM Randstad15 gebruikt. Uit paragraaf 2.3 van dit rapport blijkt dat de bevolkingsgroei meer dan 5% over de periode 2009-2025 betreft in de meeste centraal gelegen gemeenten in de provincie Zuid-Holland. Uitzonderingen hierop zijn o.a. Schiedam, Spijkenisse en Capelle a.d. IJssel (0-5% krimp). In het kader van arbeidsplaatsen is de krimp in de potentiële beroepsbevolking (20-65 jaar) van belang (zie paragraaf 2.3 van dit rapport) omdat dit invloed heeft op de ontwikkelingen van vervulde arbeidsplaatsen. Volgens het PBL en CBS zal de krimp van de beroepsbevolking op veel plekken in deze regio al tussen 2011-2015 zal plaatsvinden (zie de kaart ‘Omslag naar krimp’). NRM Randstad gaat voor de provincie Zuid-Holland uit van 1.408.000 arbeidsplaatsen in 2000 en 1.644.000 in 2020 en dus een groei van ca. 17% over 20 jaar. Belangrijke ontwikkelingen wat betreft bedrijventerreinen zijn de Tweede Maasvlakte, BRG (Botlek), Glastuinbouwontwikkeling Bleiswijk en Hoeksche Waard, wat betreft kantoorlocaties is dit in totaal 1.575.000 m2 bvo in de Stadsregio Rotterdam verdeeld over verschillende locaties. De verwachte krimp van de beroepsbevolking kan bijdragen aan een afname van woon-werkverkeer want daarin speelt de auto een belangrijke rol. Een afname van de beroepsbevolking kan ook bijdragen aan vermindering van het personenvervoer, waardoor per saldo de drukte op 15

Tracébesluit A15 Maasvlakte – Vaanplein, Bijlage 5 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen. 16

de wegen kan afnemen. Echter, in de regio’s waar de fileproblematiek het grootst is (de Randstad) wordt in de komende decennia juist een toename van de werkgelegenheid en daarmee van de pendelende beroepsbevolking verwacht. Verder geldt bij mobiliteitsontwikkelingen dat ook het gedrag van individuen een doorslaggevende rol speelt. Autobezit en autogebruik zijn sterk afhankelijk van welvaartsontwikkelingen en van de kosten van mobiliteit.16 Het rapport Krimp en Mobiliteit geeft ook aan dat de omvang en samenstelling van de bevolking van invloed zijn op de mobiliteit en de verkeersdrukte, maar dat de som van andere ontwikkelingen bepalender is. Er wordt voorspeld dat de mobiliteit in de komende decennia toeneemt, ook in regio’s waar de bevolkingsomvang terugloopt. De volgende grafische weergave wordt hierbij gepresenteerd:17

Kaart: Groei autoverkeer tot 2030 Beoordeling prognoses: In eerste instantie dient geconstateerd te worden dat de term arbeidsplaatsen zoals in het RVMK gebruikt wordt, verwijst naar de grootte van de arbeid/beroepsbevolking, niet naar kantoorruimte. In overeenstemming met het RVMK verwachten we dat de bevolking de komende jaren toeneemt. De inschatting van het RVMK zit wel echter aan de hoge kant. Het RVMK gaat verder uit van 22% groei van arbeidsplaatsen in de 16

PBL: “Van bestrijden naar begeleiden: demografische krimp in !ederland”,

2010. 17

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, “Krimp en Mobiliteit, Gevolgen van demografische veranderingen voor mobiliteit”, april 2010. 17

stadsregio Rotterdam over een periode van 16 jaar, dat wil zeggen 1,4% per jaar. NRM Randstad berekent voor de provincie ca. 16,8% groei van 2000 tot 2020 en komt hiermee lager uit op 0,8% per jaar. Hierbij is bovendien nog rekening gehouden met toename van kantoorlocaties, terwijl we juist in paragraaf 2.3 van dit rapport constateren dat door ‘het nieuwe werken´ de vraag naar kantoorruimte juist verder zal dalen. Deze ontwikkeling heeft het RVMK niet meegenomen. Hierdoor concluderen we dat de stijging van de arbeidsplaatsen met 22% volgens het RVMK-model te hoog is ingeschat. Hoewel de invloed van de bevolkingsgroei op de mobiliteitsgroei sterk uiteenloopt in de verschillende onderzoeken, laten de studies in elk geval zien dat de demografische component in de mobiliteitsontwikkeling vrij beperkt is. Het gedrag van mensen (mobiliteitsgedrag, vervoermiddelkeuze, tijdsbesteding), de ontwikkelingen in de welvaart, de regionale economie, het verkeers- en vervoersbeleid, en het goederenvervoer, naast factoren zoals weer, wegwerkzaamheden en wegencapaciteit, zijn van veel groter belang voor de toe- of afname van de drukte op de Nederlandse wegen. Met betrekking tot de automobiliteit berekent het RVMK de verkeersvraag (ritproductie) op basis van bevolkingsomvang (en aantal woningen) en het aantal arbeidsplaatsen conform de methodiek van een traditioneel verkeersmodel. Juist deze traditionele verkeersmodellen reflecteren niet meer de ontwikkelingen in de 21e eeuw en zouden niet ten grondslag mogen liggen aan studies met veel impact als het Masterplan Rotterdam Vooruit. VARIABELE 2: Brandstofprijzen De variabele brandstofprijzen in dit onderzoek gedefinieerd als de prijs van Euro95, de meest gangbare benzinesoort. RVMK-prognoses: Volgens het RVMK daalt de relatieve brandstofprijs met 4% in 2020 t.o.v. 2004. Zoals beschreven in de inleiding van deze paragraaf, komen deze cijfers uit de OGM-instellingen die in 2006 verschenen (met basisjaar 2004), terwijl het Masterplan Rotterdam Vooruit in eind 2009 gepubliceerd is. Met andere woorden, het Masterplan Rotterdam Vooruit gebruikt de situatie in 2006 om de situatie in 2020 in te schatten. De effecten van de kredietcrisis (vanaf 2008) en van de toenemende schaarsheid van olie in de laatste jaren zijn dus niet meegenomen in het model. Gegevens bronnen van derden: Voor de bronnen van derden wordt het rapport World Energy Outlook 201018 gebruikt. Daarin staat de prognose van de olieprijs tot 2035 zoals getoond in onderstaande figuur.

18

International Energy Agency, “World Energy Outlook 2010”, 2010. 18

Het basisjaar van dit model is 2010 (dus na de kredietcrisis). Naast de Current Policies Scenario (die rekening houdt met al het beleid tot half 2010) en het 450 Scenario (gebaseerd op de doelstelling om de concentratie van de broeikasgas in de atmosfeer te verminderen), bevat dit rapport de New Policies Scenario. In dit scenario wordt rekening gehouden met het toekomstige beleid van overheden met betrekking tot klimaatverandering en toenemende energieonzekerheid. Alle scenario’s tonen aan dat de olieprijs zal stijgen in de komende decennia. Opgemerkt dient te worden dat dit model van toepassing is op de situatie in de wereld, niet specifiek op de Nederlandse situatie. Het model geeft echter wel een zeer sterke een indicatie dat het waarschijnlijk is dat de brandstofprijs in Nederland (die direct gerelateerd is aan de wereldwijde olieprijs) zal stijgen. Beoordeling prognoses: Gebaseerd op onze analyse, mede op basis van het model uit World Energy Outlook, kunnen we concluderen dat het RVMK een verkeerd inschatting van de brandstofprijs geeft. Wij concluderen dan ook dat de volgens het RVMK verwachte afname van de brandstofprijs totaal onrealistisch is. VARIABELE 3: Brandstofverbruik De variabele brandstofverbruik betreft het gebruik van brandstof door motorvoertuigen. RVMK-prognoses: Het RVMK-model gaat uit van 11,1% daling van het brandstofverbruik in 2020 t.o.v. 2004. Hier geldt de situatie die al beschreven is in de analyse van de brandstofprijzen: als basis is het OGM (met basisjaar 2004) gebruikt om de situatie in 2020 in te schatten. In 2004 (vóór kredietcrisis) waren de brandstofprijzen stabieler en lager dan in de tweede helft van de jaren nul.

19

Gegevens bronnen van derden: Voor de bronnen van derden wordt het NRM Randstad gebruikt. Daarin staat dat het brandstofverbruik in 2020 met 14% daalt t.o.v. 2000. Het basisjaar is wat ouder dan dat van het RVMK. Ook het NRM Randstad gaat dus uit van een daling van het brandstofverbruik. Beoordeling prognoses: Door de kredietcrisis, de instorting van de auto-industrie en de oplopende olieprijs is er tegen het einde van de jaren nul (her)nieuwde aandacht voor energiezuinige auto’s gekomen. Hoe deze ontwikkelingen verder doorwerken in de jaren 10 is op dit moment nog erg onzeker. We wijzen in dit verband specifiek op onzekerheden rondom een mogelijke doorbraak van elektrische auto’s. Wij verwachten echter dat de daling van 11,1% door het RVMK te laag ingeschat is. VARIABELE 4: OV-tarief De variabele OV-tarief in dit onderzoek heeft betrekking op het reizigerstarief voor bus, tram, metro en trein. RVMK-prognoses: Volgens het RVMK-model stijgen de relatieve OV-tarieven in 2020 t.o.v. 2004. Het gaat om het bus-/tram-/metrotarief (stijgt met 6,4%), het treintarief “woon-werk” (stijgt met 11,2%) en het treintarief “winkel en overig” (stijgt met 10%). Voor vereenvoudiging gebruiken we hierna één OV-tarief met een stijging van 6,4% tot 11,2%. Gegevens bronnen van derden: Als bronnen van derden wordt de data van de Nationale vervoerbewijzen (NVB) 19 gebruikt. Deze bron geeft de jaarlijkse stijging van OV-tarieven in de laatste tien jaar aan. Het gaat om de prijzen van strippenkaarten, OV-kaarten, en OV-kaarten in combinatie met NS-abonnementen. Opgemerkt dient te worden dat de strippenkaart in veel steden al vervangen is door de OV-chipkaart waar de ritprijs berekend wordt per kilometer in plaats van per zone. Echter, het prijsverschil tussen de strippenkaart en de OV-chipkaart wordt als niet significant aangenomen voor dit onderzoek. Volgens de NVB zijn de OV-tarieven gemiddeld (periode 2000-2010) met 3,7% per jaar gestegen. Beoordeling prognoses: Voor de beoordeling hebben wij een eigen zeer eenvoudig Excel-model ontwikkeld dat rekening houdt met de historische data van NVB en met verwachte inflatie. Het resultaat is dat de relatieve OV-tarieven in 2020 (gecorrigeerd naar inflatie) met 10,8% zal stijgen t.o.v. 2004. Op basis hiervan concluderen we dat de 6,4% - 11,2% toename van het OVtarief in het Masterplan Rotterdam Vooruit realistisch is.

19

http://www.vbn-bv.nl 20

VARIABELE 5: Aantal auto’s in Nederland De variabele “aantal auto’s” gaat om het totale aantal auto’s in Nederland. RVMK-prognoses: Volgens RVMK groeit het aantal auto’s in Nederland in 2020 met 26% t.o.v. 2004. Het betreft 6,9 miljoen auto’s in 2004 en 8,7 miljoen auto’s in 2020. Gegevens bronnen van derden: Volgens een zeer recent artikel in Verkeersnet20 bedraagt het aantal auto’s circa 8 miljoen tegen het einde van vorig jaar (in 2000 was dit nog ruim 6 miljoen). Verder geeft het artikel aan dat op basis van verschillende modelberekeningen dit aantal in 2020 zal oplopen tot circa 9 miljoen. Opgemerkt dient te worden dat dit artikel niet aangeeft welke bron of modellen er gebruikt zijn. Beoordeling prognoses: Zoals aangegeven in de inleiding van deze paragraaf, gebruikt het RVMK de gegevens van het aantal auto’s zoals vastgelegd is in de OGMinstellingen. Deze instellingen worden zeer waarschijnlijk gebruikt in bijna elk beleidsrapport waarbij verkeersprognose betrokken zijn. Het is echter de vraag of de recente stijging van het aantal deelauto’s en de doorbraak van de duurzame levensstijl (zie megatrend 7 in paragraaf 2.3 van dit rapport) betrokken zijn in deze verkeersprognoses. Mogelijk is dan ook het aantal auto’s volgens de RVMK-voorspelling iets aan de hoge kant. VARIABELE 6: Parkeertarief in de regio De variabele “parkeertarief in de regio” betreft het autoparkeertarief in de Stadsregio Rotterdam. Om praktische redenen gebruiken we bij deze variabele als referentie het hoogste tarief voor personenauto’s in het centrum van gemeente Rotterdam RVMK-prognoses: Volgens het RVMK is het hoogste parkeertarief in 2004 (voor werkmotief in Rotterdam centrum) € 1,47. Dit tarief blijft in 2020 gelijk. Het RVMK geeft geen verklaring of aanwijzing over de tijdseenheid van dit tarief (of dit bedrag geldt per uur, per 20 minuten, etc). Gegevens bronnen van derden: Als bronnen van derden wordt het tarievenoverzicht straatparkeren 2011 van de Gemeente Rotterdam gebruikt21. Dit overzicht geeft aan dat momenteel het hoogste parkeertarief € 0,50 per 10 minuten (€ 3,00 per uur) bedraagt. 20 21

http://www.verkeersnet.nl/4403/nederland-telt-8-miljoen-auto%E2%80%99s/ www.rotterdam.nl 21

Beoordeling prognoses: RVMK geeft wat betreft parkeertarieven harde bedragen, geen indexcijfers. Wij gaan er daarmee vanuit dat dit absolute bedragen zijn waarbij geen rekening gehouden is met inflatie maar wij kunnen dit in het kader van dit onderzoek niet met zekerheid vaststellen. Het ontbreken van de tijdseenheid van het parkeertarief in RVMK creëert verdere verwarring. Het kan zijn dat het tarief van € 1,47 in 2004 het tarief per uur is en het tarief van € 1,47 in 2020 het tarief per 10 of 20 minuten. Volgens het tarievenoverzicht van de Gemeente Rotterdam is momenteel 10 minuten de kortste tijdsduur van parkeren. Als we ervan uitgaan dat het RVMK met € 1,47 in 2020 bedoelt dat er dan € 1,47 per 10 minuten in 2020 betaald moet worden dan is dat € 8,82 per uur. Als het parkeertarief € 1,47 per 20 minuten is, is dat dan € 4,41 per uur. Vanwege het ontbreken van de tijdseenheid kunnen wij geen conclusies trekken hoe realistisch de RVMK-voorspellingen op het gebied van parkeertarieven zijn.

3.5 Knelpunten volgens Masterplan Rotterdam Vooruit Het Masterplan Rotterdam Vooruit (december 2009) heeft als startpunt het functioneren van de Ruit Rotterdam (de snelwegen rondom Rotterdam) en komt tot volgende knelpunten: 1. Gemengd verkeer op Ruit. 2. Ontoereikende doorstroming van de Ruit naar de Rotterdamse binnenstad. 3. Grote omweg verplaatsingen van het noordelijk naar het zuidelijk deel (de Nieuwe Maas als barrière). 4. Grote hinder van autoverkeer op o.a. A20 en A13 op woongebieden. 5. OV-capaciteit te laag. 6. Onvoldoende OV-kwaliteit. 7. Witte vlekken in OV-netwerk. In het kader van dit onderzoek hebben wij een analyse gedaan van knelpunten die in een aantal andere relevante beleidsrapporten voor het onderzoeksgebied. Het betreft hier vijf rapporten. Deze rapporten komen elk met een aantal knelpunten dat per rapport varieert van 1 t/m 5 knelpunten per rapport. Deze knelpunten zijn weergegeven in bijlage 7.3 van dit rapport. Geconstateerd kan worden dat deze rapporten vanuit een ander startpunt knelpunten inventariseren dan het Masterplan Rotterdam Vooruit. Veel lokaal autoverkeer op noordelijk deel van de Ruit Het Masterplan Rotterdam Vooruit constateert dat het belangrijkste (en eerste) knelpunt de sterke menging van (vracht)autoverkeer in combina22

tie met de beperkte capaciteit op de Ruit is. Momenteel is slechts 10– 15% van het verkeer op en rond de Ruit nationaal verkeer (verplaatsingen van en/of naar gebieden buiten de Zuidvleugel). Het aandeel internationaal verkeer is erg klein waardoor het aandeel lokaal en regionaal (vracht)autoverkeer heel erg groot is (met name op het noordelijk en oostelijke deel van de Ruit waarbij de auto-intensiteiten op het noordelijk deel het hoogst zijn). Meer gedetailleerd geeft het Masterplan Rotterdam Vooruit de volgende indeling van verkeersvolumes op basis van reisafstand op de Ruit (volgorde van laag tot hoog verkeersvolume)22: 1: personenauto’s en vrachtauto’s tot 10 kilometer op het noordelijk en oostelijk deel van de Ruit; 2: personenauto’s en vrachtauto’s meer dan 100 kilometer op alle vier delen van de Ruit. 3: personenauto’s en vrachtauto’s 10-30 kilometer op alle vier delen van de Ruit. 4: personenauto’s en vrachtauto’s 30-100 kilometer (grootste deel is op het oostelijk, zuidelijk en westelijk deel van de Ruit - binnen deze klasse overheersen de verplaatsingen tot 50-60 kilometer). Geconstateerde knelpunten door modelkeuze In het Masterplan Rotterdam Vooruit staat dat meer autoverkeer wordt verwacht als een resultaat van het stijgende autobezit, de dalende kosten voor gebruik van de auto, de stijgende openbaar vervoertarieven, de dalende bezettingsgraad in het autoverkeer en de verwachte groei van het vrachtverkeer. Maar de modellen die gebruikt zijn voor het Masterplan hebben geen enkele vorm van prijsbeleid meegenomen, zoals kilometerheffing, variabilisatie of rekeningrijden. Op basis hiervan kunnen we concluderen dat het startpunt en de basis van alle maatregelen die opgenomen zijn in het Masterplan uitgaan van meer autoverkeer. Dit kunnen we ook zien in de geconstateerde knelpunten (die grotendeels knelpunten van autoverkeer betreffen) en de gehele manier van conceptueel denken. Met dit laatste bedoelen wij bijvoorbeeld dat het Masterplan Rotterdam Vooruit ervan uitgaat dat parkeerbeleid het gebruik van het openbaar vervoer stimuleert in plaats van dat parkeerbeleid het gebruik van de auto vermindert.

22

Op basis van kaartbeelden met verkeersstromen vanaf pagina 12 in bijlage 3 van het Masterplan Rotterdam Vooruit – exacte intensiteiten zijn op deze kaartbeelden niet weergegeven. 23

4 Vastgesteld beleid en projecten 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het beleid beschreven, evenals de investeringsprojecten die voor de komende jaren op de planning staan. De belangrijkste projecten die in de primaire tijdscope (2011–2020) vallen worden tevens geanalyseerd. Daarnaast blikken we globaal vooruit naar de plannen voor de periode 2020-2030. Voor een omschrijving van de beschikbare relevante rapporten die voor dit hoofdstuk zijn gebruikt en de beoordeling van de prognoses in deze rapporten verwijzen wij graag naar werkdocument 1 (hoofdstuk 3 en hoofdstuk 5) dat in het kader van dit onderzoek op 11 januari 2011 is uitgebracht.

4.2 Beleid en projecten (tot 2020) In deze paragraaf beschrijven we het vastgestelde beleid en projecten in de primaire tijdscope (2011-2020). We maken hierbij onderscheid naar projecten ten aanzien van groen en landelijk gebied, snelwegprojecten, spoorprojecten en overige projecten. Deze onderdelen komen in de volgende vier subparagrafen aan de orde.

4.2.1 Projecten t.a..v. groen en landelijk gebied De Structuurvisie van de Provincie Zuid-Holland23 beschrijft dat inwoners van Zuid-Holland relatief weinig groen in hun woonomgeving hebben en dat vooral in het stedelijk gebied mensen naast basiskwaliteit een breed en divers aanbod aan landschappelijke kwaliteit willen met drie soorten voorzieningen: cultuur, recreatie en beleving. In de visie komt het beleid ten aanzien van groen en landelijk gebied tot uitdrukking op twee onderdelen:

A: Verbinding stad en land; Zuidvleugelgroenstructuur Er ligt een grote opgave om de samenhang tussen stad en land en de kwaliteit van de groene ruimte nabij de stad aanzienlijk te versterken. Om een deel van de recreatietekorten op te lossen, zal in de komende jaren ongeveer 5.000 hectare nieuw groen rond de steden worden gerealiseerd.

23

Visie op Zuid-Holland, structuurvisie (vastgesteld), 02-07-2010. 24

Zes landschappen krijgen de status ‘provinciaal landschap’, met als doel de gebieden te beschermen én te ontwikkelen als recreatief aantrekkelijke en economisch duurzame landschappen met een inzet op verbrede landbouw en verbetering van de recreatieve kwaliteit. Door te kiezen voor gebieden nabij de stad verbeteren de recreatiemogelijkheden voor veel inwoners. Het betreft de volgende provinciale landschappen: Midden-Delfland, Land van Wijk en Wouden, Duin, Horst en Weide, Hollands Plassengebied, Bentwoud-Rottemeren en IJsselmonde. Als gebiedsopgave bij Midden-Delfland is o.a. de inpassing van de A4 en de A13/A16 opgenomen. Realisering en ontwikkeling van de A4 vindt plaats in het project Integrale Ontwikkeling Delft Schiedam. Voor de inpassing van de A13/A16 zijn procesafspraken gemaakt. Bij IJsselmonde hebben verstedelijking en zware infrastructuur (A16, A15, Betuweroute, HSL en rangeerterrein Kijfhoek) het landschap beïnvloed en gefragmenteerd en als gebiedsopgave is een betere inpassing van het nationale spoor- en wegennet opgenomen. De basis gevormd door de provinciale landschappen wordt aangevuld met grote natuur- en recreatiegebieden nabij de stad, welke de benaming 'regiopark' krijgen. Het accent ligt op ontwikkeling en beheer van recreatie en natuur, soms op kleine schaal in combinatie met verbrede landbouw. Voorbeelden zijn het Bieslandse Bos/de Balij, de Delflandse Kust, de Brielse Maas/Bernisse, de Nieuwe Dordtse Biesbosch en de Veenweideparel in de Zuidplaspolder. Zoeklocaties voor nieuwe regioparken zijn aangegeven in de Merwedezone en in de noordrand van de Hoeksche Waard. De groenstructuur wordt ten slotte gecompleteerd door een samenhangend ‘netwerk van groenblauwe verbindingen’ en de´grote eenheden stedelijk groen´ (zoals stedelijke parken, sport-en volkstuincomplexen). Het verbindend groenblauw netwerk betreft belangrijke fietspaden, wandelroutes en waterwegen die zowel stad en land als groengebieden onderling verbinden. Het belang van de grotere eenheden stedelijk groen neemt toe met een verstedelijkingsopgave die grotendeels op binnenstedelijke intensivering is gericht.

B: Het landelijk gebied De 'flanken' van de provincie maken deel uit van grote landschappen: de kust en de zee in het westen, het Groene Hart aan de oostzijde en de Zuid-Hollandse delta in het zuiden. Hier wordt de nadruk gelegd op klimaatbestendigheid met landbouw en natuur als de belangrijkste dragende functies. De grote landschappen hebben kenmerken zoals openheid, rust, stilte en diversiteit. Bescherming en ontwikkeling van deze kernkwaliteiten staan centraal. Voor de sociale en economische vitaliteit van het landelijk gebied is het behouden van de hiërarchie van de kernen belangrijk, naast het bieden van ruimte voor gebiedsgebonden economische ontwikkeling, zoals landbouw, recreatie en toerisme. In delen van het Groene Hart staat de ontwikkeling van landbouw en natuur in het teken van afremmen van bodemdaling en zuinig omgaan met zoet water. In de Zuid-Hollandse delta gaat het vooral om balans vinden in een duurzame zoetwatervoorziening. De greenports Bollen25

streek en Boskoop maken deel uit van het landelijk gebied. In functioneel opzicht delen zij een aantal opgaven, die voor bedrijventerreinen en de greenport Westland/Oostland in het stedelijk netwerk gelden. Dit zijn een goede bereikbaarheid en mogelijkheden voor nieuwe productietechnieken realiseren door een nieuwe ruimtelijke inrichting via herstructurering. Dit alles dient bij te dragen aan verbetering van de landschappelijke kernkwaliteiten van deze werklandschappen in het landelijk gebied.

Het realiseren van een Ecologische Hoofdstructuur is een belangrijke pijler in de visie. De duinen, de Groene Ruggengraat (het Randstad Urgent- en Groene Hart project) en de Zuid-Hollandse Deltawateren vormen de grote dragers van de Ecologische Hoofdstructuur. Naast de twee besproken beleidspunten, besteedt de Provincie bij één van de zeven grote Integrale Ruimtelijke Projecten in het bijzonder aandacht aan groenvoorzieningen. Dit betreft het ‘Project Mainport Rotterdam’ (PMR). De overheid wil de mainport Rotterdam versterken en tevens de leefbaarheid vergroten door toevoeging van natuur- en recreatiegebieden. Om deze dubbele doelstelling te realiseren is PMR opgericht. Dit bestaat uit drie opgaven: aanleg Maasvlakte 2 en bijbehorende natuurcompensatie, realisatie van 750 hectare natuur- en recreatiegebied en transformatie van bestaande havengebieden. Volgens de Structuurvisie ontstaan aan de noordrand van Rotterdam nieuwe mogelijkheden voor natuur en recreatie in de Schiezone (50 ha), en de Zuidpolder en Schiebroekse Polder (Vlinderstrik, totaal 100 ha). Ten zuiden van de stad komt het 600 ha grote Landschapspark Buytenland in Albrandswaard, goed bereikbaar voor fietsers en wandelaars via een nieuwe groene verbinding over de snelweg. Door deze gebieden kunnen fietsers en wandelaars hun weg vinden naar meer groen: in Midden-Delfland, de Rottemeren en langs de Oude Maas. Rijk, provincie, stadsregio en gemeenten geven een garantie voor groen rond de stad. 26

De te ontwikkelen 750 ha nieuw natuur- en recreatiegebied vormt uitdrukkelijk geen compensatie voor Maasvlakte 2 maar komen bovenop deze compensatie en is bedoeld om de leefbaarheid in de regio te vergroten.

4.2.2 Autosnelwegprojecten De snelwegprojecten in de regio zijn geïnventariseerd op basis van het MIRT Projectenboek 2011.24 Het gaat onder andere om de volgende projecten: • A4 (Delft - Schiedam) Het is besloten om deze snelweg aan te leggen om de capaciteitsproblemen op de A13 op te lossen. De geplande oplevering is 2015 en de investeringskosten bedragen € 898 miljoen. • A13/A16 (Rotterdam Doenkade - Rotterdam Terbregseplein) Dit wordt aangelegd als een tweede route om de regio Rotterdam te bereiken en om de reistijd tussen Doenkade en Terbregseplein met 30% te verminderen. De investeringskosten van dit project bedragen € 1.000 miljoen. • A15 Maasvlakte - Vaanplein (verbreding van 2x3 naar 2x3 + 2x2 rijstroken) Het doel is om het doorgaand verkeer, het verkeer van/naar de havengebieden en het overig (lokaal) verkeer te scheiden. De geplande oplevering is 2015 en de investeringskosten bedragen € 1.428 miljoen. In het Masterplan Rotterdam Vooruit staat ook een aantal autosnelwegprojecten, waarvan de nieuwe Westelijke Oeververbinding een belangrijk project is in het kader van dit onderzoek. De grootste projecten in deze oeververbinding zijn de Oranjetunnel en/of de Blankenburgtunnel. Voor de Oranjetunnel is de verlenging/verbreding van de Veilingroute noodzakelijk. De investeringskosten van de Oranjetunnel bedragen € 1.500 miljoen en van de Veilingroute € 170 miljoen. De investeringskosten voor de Blankenburgtunnel bedragen € 900 miljoen - € 1.300 miljoen.

4.2.3 Spoorprojecten De volgende spoorprojecten zijn relevant voor de regio: • Spoorverdubbeling Den Haag-Rotterdam Om de verwachte reizigersgroei op de bestaande reguliere spoorverbinding tussen Den Haag en Rotterdam (heavy rail) aan te pakken is een hogere treinfrequentie zeer noodzakelijk. De spoorcapaciteit wordt daarom uitgebreid van twee naar vier sporen. In 2020 rijden op deze corridor zes intercity’s (plus twee HSA) en zes Sprinters per uur per richting. Hiermee wordt een reizigersgroei van 39% in 2020 verwacht.25 De investeringskosten van dit project bedragen € 1.000 miljoen. 24

VROM, VenW, EZ, LNV en WWI: “MIRT Projectenboek 2011”, september

2010. 25

Deze prognose staat in het “Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Eindrapportage PHS vervoersanalyse reizigers 2020” (ProRail, april 2010). 27

•

•

RandstadRail RandstadRail (RR) bestaat uit drie railverbindingen en een snelle buslijn: - Den Haag – Zoetermeer: RR3 en RR4 (bestaande lijnen) - Den Haag – Rotterdam: Metro E (bestaande lijn), was vroeger de Hofpleinlijn (heavy rail). Vanaf medio 2011 wordt doorgereden naar Slinge. - ZoRo-bus: rijdt vanaf zomer 2011 via een vrije busbaan tussen de haltes Centrum-West in Zoetermeer en Rodenrijs in Berkel en Rodenrijs (daar kan men overstappen op de railverbinding naar Rotterdam of Den Haag). Hoekse Lijn De huidige Hoekse Lijn (heavy rail) wordt getransformeerd tot light rail lijn en gekoppeld aan het Rotterdamse metronet (Calandlijn). De lijn verbindt het centrum van Rotterdam met Schiedam, Vlaardingen, Maassluis en Hoek van Holland. Het doel is om de bereikbaarheid in het westelijke deel van de regio te verbeteren. De start van de ombouw zal beginnen na 2013. In de uitvoering van deze lijn worden 20.500 reizen gemaakt (in beide richtingen samen) per werkdag, waarbij 61% bestaat uit spitsreizigers. In het Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer (2011-2014) is € 218 miljoen opgenomen voor dit project.

4.2.4 Fietsprojecten Er zijn in het onderzoeksgebied een aantal grote regionale fietsprojecten gaande26. Het gaat hier om de aanleg van snelfietsroutes en het verbeteren van de bestaande fietsroutes. Het betreft de volgende routes: 1. snelfietsroute Den Haag – Rotterdam 2. snelfietsroute Rotterdam - Dordrecht 3. fietsroute Den Haag – Leiden 4. fietsroute Den Haag – Zoetermeer 5. fietsroute Rotterdam - Delft Van deze fietsroutes zijn alleen de investeringskosten van de snelfietsroute Den Haag – Rotterdam bekend. Dit bedrag is € 32 miljoen.

4.2.5 Kaart en investeringsbedragen belangrijkste projecten Onderstaande kaart geeft een overzicht (inclusief bekende investeringsbedragen) van de belangrijkste projecten uit deze paragraaf. Het betreft hier alleen grote projecten naar het zich laat aanzien uitgevoerd worden in zoals gegeven in de primaire tijdscope (2011-2020) van dit onderzoek.

26

Zie de website www.fietsfilevrij.nl/routes van het (voormalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaa. 28

4.3 Lange termijn projecten (2020-2030) In deze paragraaf beschrijven we het vastgestelde beleid en projecten in de secundaire tijdscope (2020-2020).

4.3.1 Uitgestelde projecten Stadsregio Rotterdam Via een persbericht op 4 oktober 2010 heeft de Stadsregio Rotterdam laten weten een aantal belangrijke investeringsprojecten vanwege de rijksbezuinigingen uit te stellen. Het gaat hierbij om volgende drie categorieën projecten: • Projecten die op een reservelijst geplaatst zijn. Deze projecten kunnen voor 2020 worden uitgevoerd als er voldoende geld beschikbaar komt. - Tram Plus project Ridderkerklijn; - Tram Plus project Spalandtak (de verlenging vanaf de huidige keerlus bij de Harreweg naar het nieuwe NS-station Schiedam Kethel); - OV op Zuid (Tram Plus project voor stedelijke verplaatsingen tussen Noord en Zuid); 29

- knooppunt Zuidplein P+R; - verdubbeling N470 (Pijnacker – Zoetermeer). • Projecten die doorgeschoven zijn voor uitvoering na 2020. - ZoroRail (opwaardering van de busverbinding tussen Rotterdam en Zoetermeer tot een railverbinding); - Stadsweg Zuid (conflictvrije route in de hoofdwegenstructuur op Zuid, onder andere tracé Vaanweg - Pleinweg); - P+R programma vanaf 2020. • Projecten die vervallen zijn - HOV Alexander – B-Driehoek - Delft; - tramtunnel Rotterdam CS-Schiekade.

4.3.2 Overige projecten die spelen na 2020 Er zijn in het kader van dit onderzoek drie beleidsrapporten geïnventariseerd met van belang zijnde projecten met investeringen nar 2020: • De Mobiliteitsaanpak27 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bevat een doorkijk naar 2028 en de ambitie na 2020. Het betreft de concepten die gericht zijn op: - sterke verbindingen (o.a. goede multimodale verbindingen voor personen en goederen en sterke internationale verbindingen); - sterke modaliteiten; - openbaar vervoer (hoogfrequent spoorvervoer en stedelijke OV-netwerken); - wegen (o.a. ontvlechting van regionaal en doorgaand verkeer en inzetten van N-wegen in een robuust wegensysteem); - binnenvaart (vrije doorvaart op de belangrijkste corridors in het vaarwegennet). • De eerder in dit rapport besproken Visie op Zuid-Holland bevat naast het beleidsbeeld voor 2020 ook de ambitie voor 2040 opgenomen. Deze ambitie omvat onder andere (inter)nationale verbindingen (bijvoorbeeld A4 Den Haag - Leiden en spoorverdubbeling Den Haag – Rotterdam incl. station Kethel) en regionale verbindingen (bijvoorbeeld internationale ring Den Haag, RijnGouwelijn, 110 kilometer fietspad, HOV Den Haag – Westland en goederenterminal Haven Rotterdam). • MIRT-verkenning Haaglanden 2020-2040. De samenstelling van de MIRT-verkenning (Masterplan) Rotterdam Vooruit liep parallel met de andere drie MIRT-verkenningen in de Zuidvleugel: de MIRT-verkenning Haaglanden, de MIRT-verkenning Integrale Benadering Holland-Rijnland en de MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam. Het doel van deze drie MIRT-verkenningen is om de doorstroming van het doorgaande verkeer en de relaties 27

Ministerie van Verkeer en Waterstaat: “Mobiliteitsaanpak, vlot en veilig van deur tot deur”, oktober 2008. 30

met de omliggende gebieden te bekijken zodat alle vier verkenningen voor de Zuidvleugelregio’s op elkaar afstemmen. De MIRT-verkenning Haaglanden heeft als scope 2020-2040 omdat de rijksbudgetten tot 2020 al verdeeld zijn. Het Eindrapport Fase A van deze MIRT-verkenning vijftien knelpunten: zeven knelpunten voor weginfrastructuur en acht knelpunten voor OVinfrastructuur. De belangrijkste knelpunten die ook gesignaleerd zijn in het Masterplan Rotterdam Vooruit zijn doorstroming wegverkeer corridor Den Haag – Westland – Haven en de kwaliteit OV op de bestaande spoorverbinding tussen Den Haag en Rotterdam.

31

5 Het duurzame mobiliteitsscenario 5.1 Inleiding Dit hoofdstuk presenteert het duurzame mobiliteitsscenario dat wij aanraden om uit te gaan voeren. Wij hebben ons hierbij laten inspireren door een aantal binnen- en buitenlandse best practices die in paragraaf 5.2, 5.3 en 5.4 beschreven staan. In de laatste paragraaf 5.5 presenteren we vervolgens het daadwerkelijke duurzaam mobiliteitsscenario. Op hoofdlijnen worden ook de investeringskosten van dit scenario in kaart gebracht.

5.2 Internationale inspiratie en ervaringen Op basis van expertise van Balancia en diverse bronnen hebben wij ons bij het samenstellen van het duurzaam mobiliteitsscenario laten inspireren door de volgende buitenlandse best practices.

Our Cities Ourselves van ITDP/ Gehl Architects: In het inspirerende boekwerk Our Cities Ourselves van ITDP/ Gehl Architects28 worden tien basisprincipes voor leefbare en duurzame steden gepresenteerd. Deze basisprincipes luiden als volgt: Tien basisprincipes voor duurzaam stedelijk vervoer*

Walk the walk: Creëer een uitstekende omgeving voor voetgangers. Powered by people: Maak een veilige, handige en prettige omgeving voor fietsen en andere niet-gemotoriseerde voertuigen.

Get on the bus: Zorg voor uitstekend, kostenefficiënt openbaar vervoer. Cruise control: Toegang voor schone personenauto’s op veilige snelheden en in significant verminderde aantallen.

Deliver the goods: Efficiënte levering van goederen, bediening van de stad op de schoonste en veiligste manier.

Mix it up: Mix mensen en activiteiten, gebouwen en openbare ruimte. Fill it in: Bouw compacte, op de mens georiënteerde stadsdelen die aantrekkelijk zijn. Get real: Het behouden en versterken van de lokale, natuurlijke, culturele, sociale en historische bezittingen.

Connect the blocks: Maak looproutes rechtstreekser, interessant en productief met kleinschalige, doorsteekbare gebouwen en blokken.

Make it last: Bouw voor de lange termijn. Duurzame steden overbruggen generaties. * Voor een uitgebreide beschrijving van de tien basisprincipes verwijzen wij naar werkdocument 1 dat in het kader van dit onderzoek op 11 januari 2011 verschenen is.

28

ITDP/ Gehl Architects: “Our Cities Ourselves, 10 Principles for Transport in Urban Life”, Juni 2010. 32

Mobiliteitsbeleid San Sebastián De Spaanse gemeente San Sebastián (180.000 inwoners) heeft de afgelopen 15 jaar gewerkt aan een nieuwe mobiliteitscultuur met veel aandacht voor lopen, fietsen en OV. In het duurzaam stedelijk mobiliteitsplan 2008–2024 spreekt men eerst over voetgangersmobiliteit dan over fietsmobiliteit, vervolgens over collectief vervoer en tenslotte over mobiliteit en parkeren van gemotoriseerde voertuigen. Het Master Plan for Urban Development van 1995 was al een cruciale aanzet om meer voorrang te geven aan duurzamere vormen van vervoer en het autoverkeer in het centrum te beperken. In de periode 1995-2000 werden drie belangrijke voetgangersassen geopend in het stadscentrum, waarmee verbindingen werden gelegd tussen recreatiegebieden, OV-terminals en toegang tot de stranden voor voetgangers en fietsers. Vanaf 2000 werden de voetgangers- en fietsvoorzieningen uitgebreid in de gehele stad. Wijkcentra werden geoptimaliseerd voor voetgangers en enkele heuvelachtige delen van de stad werden verbonden door middel van liften en roltrappen. Dit is zichtbaar bij een bezoek aan San Sebastian: een mooie loopbare stad, met een brede boulevard, een florerende economie en veel restaurants. San Sebastian is mede door haar mobiliteitsbeleid en culinaire bekendheid een opkomende toeristische trekpleister. Congestieheffing In 2003 werd in Londen een congestieheffing ingevoerd. Doel is het terugdringen van het privégebruik van personenauto's en het stimuleren van (en investeren in) OV. In 2008 werd vervolgens de London Low Emission Zone (LLEZ) geïntroduceerd, met hoge heffingen voor vrachtwagens die niet aan emissienormen voldoen. Vanaf 2012 worden de normen aangescherpt en toegepast voor meer voertuigen.29 Voordat de heffing werd ingevoerd was afname van het verkeer met 10-15% voorspeld en een daling van het aantal opstoppingen met 20-30%. Vijf jaar na de introductie is het verkeer in de binnenstad nog altijd 21% lager dan voor de heffing. De files zijn echter weer even lang als voorheen, wat vooral komt door ingrijpende wegwerkzaamheden. Dagelijks rijden 70.000 auto’s minder de tolzone binnen dan voor invoering van de heffing. Het aantal buspassagiers is met 6% toegenomen tijdens de uren waarop de heffing geldt en er wordt ook meer gefietst.30 Congestieheffing in Stockholm is in 2007 ingevoerd om filevorming tegen te gaan, de bereikbaarheid te verbeteren en verhoging van de luchtkwaliteit. Er moet worden betaald bij binnengaan van het gebied en de invoering van de heffing ging gepaard met verbeteringen van het OV.31 Circa één jaar na de invoering blijkt dat het verkeer met 18% is afgenomen en het aandeel van milieuvriendelijkere en van belasting

29

Transport for London (www.tfl.gov.uk), “Low Emission Zone”. Verkeersmanagement, “Londen: minder verkeer, even veel files”, 19-08-2008 31 B. van Wee en J.A. Annema (redactie), “Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, Capita selecta, deel 1: Prijsbeleid in verkeer en vervoer”, Bussum 2010. 30

33

vrijgestelde voertuigen is gestegen met 9%.32

Singapore was de eerste stad die congestieheffing invoerde. De heffing is mede afhankelijk van tijdstip en type voertuig en de prijs wordt ’s morgens en ’s avonds ieder half uur aangepast. Het bedrag wordt op elektronische borden weergegeven. De overheid heeft als doel de snelheden van de voertuigen in de `Restricted Zone’ te beheersen, wanneer de snelheid daalt onder de drempelwaarde betekent dit dat er te veel verkeer is waarop de prijzen van het traject worden verhoogd. Omgekeerd geldt dat als de snelheid hoger is dan de gemiddelde maximumsnelheid de prijzen omlaag gaan. De maatregelen hebben geleid tot een totale verkeersreductie van 47% bij de passagepunten. Carpoolen is toegenomen van 8 naar 19% en het gebruik van de bus van 33 naar 46%. Daarnaast is gebleken dat mensen eerder geneigd zijn te kiezen voor een andere route dan voor een ander vervoersmiddel en dat veel reizigers kiezen voor een aanpassing van het vertrektijdstip.33 Moderne metrosystemen In Dubai wordt in relatief korte tijd een omvangrijk metrosysteem ontwikkeld. De eerste lijn is in 2009 geopend, in 2011 volgt de tweede lijn. Dubai Metro is naast een OV-systeem een icoon. Mooi vormgegeven stations, ranke voertuigen, gebruik van veel glas en een subliem uitzicht op de Burj Khalifa en andere wolkenkrabbers. Verkoop van stationsnamen heeft de OV-autoriteit veel geld opgeleverd. De Delhi Metro is een metro van wereldklasse uitgerust met het meest moderne Communicatie- en Trein Control System. Delhi Metro wordt gerund als een bedrijf. De overheid van India en de overheid van Delhi hebben gezamenlijk de Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) opgezet. Er wordt geen exploitatiesubsidie verstrekt, het is schoon en veilig, met aantrekkelijke reizigerstarieven en zo laag mogelijke onderhoudskosten en veel inkomsten door verhuur van metrotreinen/ stations aan filmproducties. Het gevolg: veel reizigers en een winstgevende exploitatie. De Skytrain Vancouver dankt zijn naam aan de metro op een verhoogde baan, hoewel delen van het traject ook ondergronds lopen. De Skytrain is momenteel het langste automatisch bestuurde metronet ter wereld en gebruikt de langste brug ter wereld, exclusief voor een metro. Een andere brug wordt gedeeld met een breed fietspad. De metrotechniek is tot nu toe slechts op enkele plaatsen ter wereld gerealiseerd. Het systeem oogt goed en veiligheid en beheer zijn van goede kwaliteit, maar de aanleg en exploitatie zijn wel duur. De tram in Straatsburg 32

IBM, “IBM Continues to Help City of Stockholm Significantly Reduce Inner City Road Traffic”, 10 juni 2008. 33 RIVM, “Verdieping: Achtergrond en theorie van prijsbeleid, mobiliteit en ruimte.” 34

De tram is terug in Frankrijk, met groot succes. In Straatsburg is de tram die in 1994 opnieuw zijn intrede heeft gemaakt de belangrijkste vorm van OV. Straatsburg is een voorbeeld van een praktijk waarin steden met de komst van een nieuw tram worden herontwikkeld. Stedelijke (her)ontwikkelingen worden geconcentreerd in corridors langs het inmiddels uitgebreide tramnet. Het bereik van het tramnet is in de eerste plaats de agglomeratie van Straatsburg, maar ondersteunt indirect ook regionale ontwikkelingen doordat transfervoorzieningen een overstap bieden van lokaal vervoer (tram, bus, fiets) en regionaal OV (treinnetwerk, bus) en auto. Fietsstad Kopenhagen Kopenhagen staat al jaren bekend als fietsstad met internationale faam. Ongeveer 37% van de inwoners gaan elke dag met de fiets naar werk of school. De infrastructuur omvat ruim 350 km fietspaden, 40 km groene fietsroutes en fietsvriendelijke kruispunten.34 De fietsers krijgen nu hun eigen snelweg, een fietspad van 4 meter breed met speciale delen waar fietsers hun banden kunnen ompompen of andere reparaties kunnen uitvoeren. De snelweg moet de fietsfiles in de spits verminderen. Eind 2011 moeten de fietsers al van 15 km fietssnelweg gebruik kunnen maken. Een tweede stuk van 20 km zal volgens planning in 2012 open gaan. Er wordt naar gestreefd dat in 2015 de helft van de bewoners van de buitenwijken op de fiets naar het centrum gaat.35

Voetgangers eerst op Broadway (New York) In mei 2009 is in New York het Broadway Boulevard-project geïmplementeerd, dat nieuwe voetgangersgebieden bij Times Square, Herald en Greenly Squares en in Madison Square Park omvat. Ondanks het “terugwinnen” van bijna 45.000 m2 van de door het verkeer gebruikte openbare ruimte, daalde de verkeerscongestie in de meeste omliggende straten. Ook de verkeersongevallen namen aanzienlijk af. Broadway bruist als nooit tevoren en de foto’s illustreren het grote verschil van voor en na de voetgangers bevorderende

34

ITDP/ Gehl Architects: “Our Cities Ourselves, 10 Principles for Transport in Urban Life”, Juni 2010. 35 NRC Handelsblad, “Kopenhagen krijgt snelweg voor fietsers”, 28 november 2010. 35

maatregelen.36

5.3 Nationale inspiratie en ervaringen Als vervolg op de internationale voorbeelden bespreken we ook nationale voorbeelden en ervaringen die als inspiratie voor het duurzame scenario gediend hebben. We gaan in op de zevensprong van Verdaas en geven daarna een overzicht van het gemeentelijk beleid in Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Zevensprong van Verdaas Op rijksniveau wordt regelmatig de zevensprong van Verdaas (voormalig 2e Kamerlid) gebruikt, ook wel de ladder van Verdaas genoemd. Het biedt een kader voor het systematisch en integraal analyseren en inschatten van het oplossend vermogen van zeven oplossingsrichtingen voor mobiliteitsvraagstukken. De zevensprong is voorgeschreven bij de uitvoering en uitwerking van de regionale netwerkanalyses en bedoeld voor regionale overheden. De zevensprong van Verdaas bestaat uit de volgende te doorlopen stappen: 1. Sturen op ruimtelijke visie programma. 2. Anders betalen voor mobiliteit (prijsbeleid). 3. De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement. 4. Een optimalisatie van het openbaar vervoer. 5. Benutting van de bestaande infrastructuur. 6. Aanpassingen van bestaande infrastructuur. 7. Een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur. In de praktijk wordt de zevensprong van Verdaas slechts in beperkte mate door regionale overheden toegepast. Gemeentelijk beleid Rotterdam Twee beleidsstukken in de gemeente Rotterdam zijn van belang: • Rotterdam Klimaatstad (2010): Rotterdam Klimaatstad beschrijft voornamelijk energiealternatieven voor bedrijven, huishoudens en overheden. Eén van de acht thema’s is Duurzame Mobiliteit om een duurzaam bereikbare stad te realiseren. Het gaat om het beperken van de vraag, verstandig gebruik van bronnen en gebruik van hernieuwbare bronnen. Het beperken van de vraag betreft schoon gebruik van verkeer, vervoer, en logistiek door ruimtelijke planning, kilometerreductie en gedragsbeïnvloeding. • Verkeersplan “Binnenstad als Citylounge” (2010) Binnenstad als Citylounge is het verkeersplan van de gemeente Rotterdam dat concentreert op de bereikbaarheid van de binnenstad. 36

ITDP/ Gehl Architects: “Our Cities Ourselves, 10 Principles for Transport in Urban Life”, Juni 2010. 36

Het heeft de volgende uitgangspunten: 1. goede bereikbaarheid voor auto’s; 2. meer ruimte voor de voetganger in het hart van de binnenstad; 3. voldoende parkeerplaatsen voor bewoners en werknemers in de binnenstad; 4. parkeren voor bezoekers aan de rand van de (binnen)stad (P+R); 5. verbetering van de fietspaden en meer fietsenstallingen; 6. duurzame vormen van vervoer. Gemeentelijk beleid Den Haag De Haagse Nota Mobiliteit (2010) heeft als motto “Bewust kiezen, slim organiseren”. De acht onderwerpen die staan centraal zijn: 1. een duurzame en gezonde stad; 2. bereikbaarheid toplocaties; 3. vaker kiezen voor OV; 4. meer en vaker op de fiets; 5. hoofdroutes autoverkeer; 6. goede voorzieningen voor voetgangers; 7. bewust kiezen voor een vervoermiddel; 8. meer rust en ruimte in woongebieden. Dit beleid is inspirerend vanwege de duurzame uitgangspunten. In eerste instantie wordt aandacht gegeven aan OV en fiets en daarna aan het autoverkeer. Gemeentelijk beleid Utrecht In het Verkeers- en Vervoerplan Utrecht (2005) staan de volgende uitdagingen die Utrecht tot 2020 te wachten staan: 1. Betrouwbare reissnelheid voor de verschillende modaliteiten (met name auto) 2. Betrouwbaarheid van de kerngebieden en Leidsche Rijn per OV 3. Hoogwaardige fietsverbindingen 4. Duurzamer goederenvervoer 5. Grotere verkeersveiligheid 6. Mobiliteitsmanagement om het autoverkeer te verminderen Dit beleid wordt waarschijnlijk geactualiseerd naar aanleiding van een nieuw coalitieakkoord 2010.

5.4 Overige inspiraties Deze paragraaf geeft een aantal overige ideeën en inspiraties die wij gebruikt hebben bij de samenstelling van het duurzaam mobiliteitsscenario. Het betreft de volgende inspiraties en oplossingsrichtingen:

37

•

Sturing mobiliteit door ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening Stedelijke planning en ruimtelijke ordening zijn zeer belangrijke instrumenten om duurzame mobiliteit te stimuleren. Belangrijk hierbij is dat een sterke OV-verbinding en concentratie van activiteiten met elkaar hand in hand dienen te gaan. Dit betekent hoge dichtheden van woningen en arbeidsplaatsen langs OVcorridors, met name rondom stations. Een geïntegreerde aanpak van ruimtelijke ordening in combinatie met mobiliteit draagt ook bij aan het versterken van relatief zwakke gebieden in de regio.

•

Mogelijkheden om vracht vanuit Tweede Maasvlakte meer over water en spoor te faciliteren. Een deel van het vrachtvervoer dat vanuit de Tweede Maasvlakte wordt vervoerd kan meer over water en spoor worden vervoerd. Zo heeft de Betuweroute nog voldoende capaciteit om (veel) meer vrachtvervoer te verwerken. Knelpunt hierbij is de aansluiting op het Duitse spoornet maar als dit wordt opgelost kan dit aandeel verder omhoog. Gevolg is minder vrachtauto’s rondom Rotterdam.

•

Wijzigingen in landelijk beleid die invloed hebben op modaliteit en volume van personenmobiliteit in de regio. Dit instrument vraagt een krachtig centraal overheidsmobiliteit dat gericht is op investeringen in het OV en in fiets- en loopvoorzieningen. Het huidige kabinet lijkt echter voornamelijk het autoverkeer te willen faciliteren en hier is daarom weinig van te verwachten. Het is daarom belangrijker om naar de kracht van decentrale overheden (met name gemeenten) te kijken.

•

Watertaxi als krachtige productformule Gezien het water- en rivierrijke karakter van de Regio Rotterdam is de Watertaxi Dubai als best practice inspirerend om het huidige OV te water in Rotterdam te verbeteren. Watertaxi Dubai is in 2010 gelanceerd met het hoofddoel om fileproblemen op te lossen. Het dient 18 belangrijke locations in Dubai en zowel regelmatige als toeristische reizen. In Rotterdam zijn op dit moment verschillende “OV te water” proejcten, onder andere de Waterbus van Rotterdam naar Dordrecht, de Fast Ferry van Hoek van Holland naar de Maasvlakte, de Aqualiner van Schiedam naar RDM Campus Heijplaat–Willemskade en de Watertaxi Rotterdam (verzorgt watertaxidiensten, veerdiensten, rondvaarten en contractvaart in de regio Rotterdam). De verschillende namen van het OV te water in de regio zijn natuurlijk verwarrend vooral voor mensen die ze niet elke dag gebruiken. Eén krachtige productformule zoals in Dubai gebruikt wordt, kan deze situatie verbeteren zodat “OV te water” een serieuze OV-modaliteit wordt.

•

Hoge kosteneffectiviteit stedelijk OV Belangrijk is te beseffen dat de kosteneffectiviteit van stedelijk OV hoger is dan stedelijke snelwegen. Wil men bijvoorbeeld 38

50.000 passagiers per uur per richting vervoeren, dan is een regulier metrosysteem (1 spoor per richting) voldoende. Wil men dit aantal passagiers over een snelweg vervoeren, dan is een meerbaanssnelweg noodzakelijk die gezien het ruimtebeslag, open afritten veel duurder is. In sterk verstedelijkte gebieden prefereren OV-investeringen in veel gevallen dan ook boven investeringen in meerbaanse autowegen. OV zorgt voor stedelijke vitaliteit, helpt de planeet ademhalen, vermindert autocongestie en brengt iedereen naar de juiste plaats in de stad.

5.5 Duurzaam scenario: beschrijving en kosten In deze paragraaf 5.5 presenteren we het daadwerkelijke duurzaam mobiliteitsscenario. In de volgende vijf subparagrafen geven we de uitgangspunten en een uitvoerige beschrijving van het duurzaam mobiliteitsscenario, illustreren we dit met twee kaartbeelden, geven een indicatief overzicht van investeringskosten en beschrijven we kort de gevolgen voor de ruimtelijke omgeving en de natuur.

5.5.1 Uitgangspunten duurzaam mobiliteitsscenario Het duurzaam mobiliteitsscenario dat wij hierbij presenteren heeft het onderstaande motto: Van faciliteren van autoverkeer naar beperken van verkeersvraag en faciliteren duurzame mobiliteit (op basis van People, Planet, Profit) waarbij de CO2-uitstoot per kilometer zo laag mogelijk is. Het Duurzaam Mobiliteitsscenario heeft dan ook de volgende vier uitgangspunten: 1. Niet zomaar faciliteren groei autoverkeer maar kritische analyse groeicijfers automobiliteit. 2. Ga uit van vraag naar activiteiten/ mobiliteit en beperk vraag naar voertuigbewegingen (verkeersvraag). 3. Faciliteer duurzame mobiliteit op basis van People, Planet, Profit. 4. Streef naar vervoerwijzen met een CO2-uitstoot van minder dan 60 gram per reizigerskilometer.

5.5.2 De vijf actievelden van het duurzaam mobiliteitsscenario Het scenario is uitgewerkt in vijf zogenaamde actievelden die hieronder beschreven staan. Alle projecten onder acties A t/m D staan aangegeven op de kaarten in de volgende subparagraaf. 39

ACTIE A (lopen) Actie A heeft als doel om het lopen sterk te stimuleren. Lopen is een CO2-neutrale vervoerwijze, draagt bij aan de gezondheid en kan voor meer verplaatsingen gebruikt worden dan gedacht. Lopen is ook een belangrijke voor-/natransportwijze voor OV. Door aantrekkelijke looproutes naar stations kan het OV-gebruik sterk groeien. Actie A omvat de volgende projecten: • Project A1 – Sterke verbetering loopbaarheid binnensteden Dit project bestaat uit het sterk verbeteren van de loopbaarheid van de binnensteden van Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht. Als binnenstad wordt gedefinieerd een gebied van circa 4 km2 (bijvoorbeeld 2 bij 2 kilometer) met daarin het centraal station. In dit gebied is lopen de primaire loopwijze. Totale oppervlakte van exclusief voetgangersgebied (trottoirs, autovrije straten) wordt verdubbeld. •

Project A2 - Aantrekkelijke overdekte looproutes naar OVknooppunten Samenhangend met project A2 krijgt elk van de vier centrale treinstations een stervormig knooppunt van directe overdekte looproutes. Dit betekent dat men vanuit de randen van de binnenstad comfortabel en droog naar het desbetreffende OV-knooppunt kan lopen. • Project A3 - Aantrekkelijke wandelpromenade langs Nieuwe Maas Langs de Nieuwe Maas in Rotterdam ter hoogte van de Erasmusbrug wordt een aantrekkelijke wandelpromenade van internationale allure aangelegd. Deze wandelpromenade ligt aan de zuidkant van de binnenstad en geeft de mogelijkheid om circa 4 kilometer ongedwongen langs het water te flaneren. Vanwege de inpassing zal deze wandelpromenade 1 of 2 loopbruggen omvatten. ACTIE B (fietsen) Actie B heeft als doel om het fietsen sterk te stimuleren. Fietsen is een CO2-arme vervoerwijze, draagt bij aan de gezondheid en kan voor verplaatsingen gebruikt worden tot circa 12 kilometer (inclusief verplaatsingen per e-bike). Fietsen is ook een belangrijke voor-/natransportwijze voor OV. Actie B omvat de volgende projecten: • Project B1 – Fietssnelweg van Leiden naar Dordrecht Een fietssnelweg wordt parallel aan de spoorverbinding Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht aangelegd. Deze fietssnelweg heeft de 40

karakteristieken van een autosnelweg en heeft een ontwerpsnelheid van 25 kilometer per uur. Buiten de bebouwde kom hoef je nooit te stoppen op deze fietssnelweg, binnen de bebouwde kom is er maximaal 1 verkeerslicht per 2 kilometer. De fietssnelweg is ontworpen voor een hoge capaciteit aan fietsers (totale breedte 5-8 meter). De fietssnelweg wordt ontworpen door een architect van naam en zal een icoon in het landschap worden. • Project B2 – Verbetering fietspaden in Rotterdam Noord Zoals eerder in dit onderzoek beschreven is een belangrijk deel van het autoverkeer op het noordelijke deel van de Ruit Rotterdam lokaal verkeer. Een deel van de verplaatsingen betreft afstanden tot 10 kilometer. Om een modal shift van auto naar fiets te bewerkstelligen wordt een omvangrijk programma gestart om de fietspaden in Rotterdam Noord te verbeteren. ACTIE C (OV) Deze actie is de meest omvangrijke actie in termen van investeringsvolume. OV is de levensader van veel steden van internationale allure met een sterke economie (bijvoorbeeld New York, Londen, Parijs, Singapore, Hong Kong). Om haar internationale concurrentiepositie te behouden zijn Rotterdam en Den Haag gedwongen om fors te investeren in OV, ondermeer door onderstaande drie belangrijke projecten. • Project C1 – Uitbreiding centrale OV-corridor De centrale OV-corridor Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht is de levensader van het gebied. Prioriteit wordt gegeven aan versterking van de (belangrijkste) treinstations op deze corridors en de verhoging van de OV-capaciteit op deze corridor. Hierbij wordt aangesloten bij de bestaande projecten Stedenbaan en Programma Hoogfrequent Spoor. Door de bouw van nieuwe voorstadstations en de verdubbeling van sporen, wordt het mogelijk om op deze corridor straks ‘spoorboekloos’ te reizen: de frequenties zijn zo hoog dat men altijd binnen 5-7 minuten met een trein kan vertrekken. Op termijn zal een zeer groot deel van alle nieuw te bouwen woningen binnen een straal van 1200 meter van een van de vele stations op deze OV-corridor gelegen zijn. • Project C2 – Versterking OV op Kop van Zuid De Kop van Zuid en de overige stadswijken ten zuiden van de Nieuwe Maas, wordt door het water gescheiden van het stadscentrum. Om ondermeer de sociaal-economische positie van de Kop van Zuid verder te versterken worden de zogenaamde Tramplustangent aangelegd. •

Project C3 – Modernisering tramsystemen Den Haag en Rotterdam De tramsystemen in Den Haag en Rotterdam zijn niet (meer) uitgerust volgens de nieuwste eisen op het gebied van moderne trams en light 41

rail. Een internationale wedstrijd wordt uitgeschreven om een totaalplan uit te voeren met het doel om de tramsystemen in Den Haag en Rotterdam naar minimaal het niveau van Frankrijk (anno 2010) en bij voorkeur naar het niveau van light rail systemen in de VAE (anno 2020) te upgraden. ACTIE D (samenhang) De coherentie tussen de projecten bij acties A t/m C dient groot genoeg te zijn voor een zo groot mogelijke kosteneffectiviteit van de verschillende projecten. Vandaar dat actie E twee projecten omvat om de samenhang te vergroten. • Project D1 – Regionaal beleid stadscentra In de verschillende projecten bij acties A, B en C ligt een relatief grote nadruk op stadscentra. Dit project heeft als doel om een samenhangend regionaal beleid te voeren ten aanzien van de stadscentra. Het gaat hier primair om de stadscentra van Rotterdam, Den Haag, Leiden en Dordrecht en secundair om de centra van de kleinere gemeenten (als Delft, Zoetermeer, etc.). Dit project voorziet in het voeren van een open en consistent beleid op het gebied van - gezamenlijk fiets- en autoparkeerbeleid; - bevoorrading stadscentra; - toekomstige invoering congestieheffing. De toekomstige congestieheffing is een onmisbaar element in dit duurzaam mobiliteitsscenario. Congestieheffing (op de A13 tussen Den Haag en Rotterdam en de belangrijke toegangswegen naar de stadscentra) is een zeer belangrijk sturingsmechanisme. • Project D2 – Bevordering duurzame levensstijl Dit project richt zich op een complete bevordering van een duurzame levensstijl als het gaat om mobiliteit. Belangrijkste doel van dit project is om de trend van de opkomende duurzame levensstijl (zie paragraaf 2.3) zo te bevorderen dat het aandeel duurzame mobiliteitsvormen met minder dan 60 gram CO2 uitstoot per kilometer (zoals fietsen en OV) de komende jaren nog sterker gaat stijgen. Dit project zal de volgende componenten bevatten: - Communicatiecampagnes die benadrukken dat OV, fietsen en lopen hip aan het worden zijn. - Bevordering van Het Nieuwe Werken als levensstijl. Belangrijk is dat de uitvoerende overheden bij de uitvoering van het duurzaam mobiliteitsscenario zich ook deze duurzame levensstijl aanmeten. Organiseer bijeenkomsten voor stakeholders altijd vlakbij OVknooppunten en communiceer zo transparant mogelijk en 100% digitaal.

42

5.5.3 Kaartbeelden duurzaam mobiliteitsscenario Onderstaande kaarten geven de in totaal tien projecten van actie A t/m actie C aan. De eerste kaart geeft de projecten van actie A (lopen) en actie B (fietsen) weer, de tweede kaart geeft de projecten van actie C (OV) en weer. De twee projecten van actie D (samenhang) hebben een abstracter karakter en staan niet op een kaartbeeld aangegeven.

43

5.5.4 Investeringskosten duurzaam mobiliteitsscenario In onderstaande tabel is per project een eerste inschatting van de benodigde investeringskosten gegeven. Project

Geschatte investeringskosten

Aannames

A1 – Sterke verbetering loopbaarheid binnensteden

€ 224 mln

Investeringskosten van sterke verbetering loopbaarheid bedraagt € 14 mln per km2. Het gaat om vier gebieden van circa 4 km2 groot.

A2 - Aantrekkelijke overdekte looproutes naar OVknooppunten

€ 40 mln

Investeringskosten van overdekte looproutes bedragen € 1 mln per kilometer. We gaan uit van in totaal 40 kilometer nieuwe looproute in de vier steden.

A3 - Aantrekkelijke wandelpromenade langs Nieuwe Maas

€ 40 mln

Aanlegkosten van de wandelpromenades bedragen € 3 mln. Het gaat om vier kilometer wandelpromenade + de aanleg van twee bruggen van circa 100 en 200 meter lengte (respectievelijk € 10 mln en € 18 mln).

B1 – Fietssnelweg van Leiden naar Dordrecht

€ 240 mln

Investeringskosten van een volwaardige fietssnelweg bedraagt circa € 4,2 mln per kilometer (inclusief kunstwerken). Het gaat om circa 57 km. fietssnelweg.

B2 – Verbetering fietspaden in Rotterdam Noord

€ 84 mln

Voor volledige verbetering van fietspaden (in feite aanleg nieuw fietspad) rekenen we 0,7 mln per kilometer. We schatten in dat we circa 120 km fietspad gaan verberen.

C1 – Uitbreiding centrale OV-corridor

€ 1.700 mln

C2 – Versterking OV op Kop van Zuid

€ 275 mln

Dit bedrag bevat de geschatte investeringskosten van de spoorwegprojecten tussen Den Haag – Rotterdam (inclusief spoortunnel Delft) en verbeteringen rondom Rotterdam Centraal (het zogenaamde Nieuw Sleutelproject Rotterdam). Dit bedrag betreft de aanlegkosten van de zogenaamde Tramplustangent (bedrag ontleent aan bijlage 4 van Masterplan Rotterdam Vooruit). 44

D1 – Regionaal beleid stadscentra D2 – Bevordering duurzame levensstijl

€ 20 mln

Indicatief bedrag.

€ 20 mln

Indicatief bedrag.

5.5.5 Invloed op ruimtelijke omgeving en natuur In deze paragraaf wordt de impact van het duurzaam mobiliteitsscenario beschreven op ruimtelijke omgeving en natuur. Actie A bevat de aanleg van voetpaden en wandelpromenades die geen negatieve effecten hebben op de natuur. In tegendeel draagt deze actie bij aan het terugdringen van de problemen die ontstaan door automobiliteit. Actie B betreft het verbinden van de fiets- en snelfietsroutes die op dit moment al gepland zijn van Leiden naar Dordrecht en deze te verbeteren tot het niveau van fietssnelweg. Deze actie heeft geen tot weinig effecten op ruimtelijke omgeving en natuur. Samen met lopen is fietsen de meest duurzame modaliteit. Het succes van aantrekkelijke fietssnelwegen om woon-werk autoverkeer te verminderen kan leiden tot de vermindering van de uitstoot van met name fijn stof en CO2. De aanleg van fietssnelwegen kan door de inpassing van de infrastructuur op bepaalde locaties wel verstoring van natuurgebieden tot gevolg hebben. Actie C bevat hoofdzakelijk de verbeteringen van de bestaande OVinfrastructuur. Volgens de tussenrapportage van de planMER (bijlage 6 van het Masterplan Rotterdam Vooruit) heeft de aanleg van de OVinfrastructuur geen effecten op de ruimtelijke omgeving en natuur, behalve als een brug moet aangelegd worden. De aanleg van een brug geeft kleine negatieve maar oplosbare effecten op de natuurkwaliteit. Actie D gaat om de integrale actie om duurzaamheidmaatregelen om duurzaam gedrag uit te voeren. Deze actie heeft geen negatieve effecten op de ruimtelijke omgeving en natuur. Deze actie zal zelfs positieve effecten genereren op langere termijn dan andere acties omdat het om duurzaam gedrag gaat. Geconcludeerd kan worden dat geen van de acties sterke negatieve effecten geeft op ruimtelijke omgeving en natuur. Maar het is relatief klein in verhouding tot positieve effecten die door de andere acties worden gegenereerd.

45

6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies Op basis van dit onderzoek – dat in de periode december 2010 t/m februari 2011 uitgevoerd is – kunnen de volgende conclusies getrokken worden: 1. In de stedelijke corridor Leiden – Den Haag – Rotterdam - Dordrecht spelen een aantal megatrends met grote gevolgen voor bevolking en mobiliteit. Vergrijzing, verdere verstedelijking, schaarser wordende fossiele brandstoffen en flexibilisering/digitalisering van de maatschappij zijn de belangrijkste van deze trends. 2. Het Masterplan Rotterdam Vooruit uit december 2009 wordt door veel overheden en stakeholders als een belangrijk beleidsdocument op het gebied van mobiliteit beschouwd. Dit plan is echter gebaseerd op verouderde gegevens, werkt met een verouderd verkeersmodel en gebruikt duurzaamheid puur als window dressing. 3. Gesignaleerde knelpunten volgens het Masterplan Rotterdam Vooruit zijn eenzijdig gericht op doorstroming van het autoverkeer op de snelwegen rondom Rotterdam. 4. In de stedelijke corridor Leiden – Den Haag – Rotterdam - Dordrecht wordt veel mobiliteitsbeleid gemaakt en er zijn veel verschillende plannen in verschillende besluitvormingsstadia. De transparantie van de plannen en de coherentie tussen de verschillende plannen is erg laag. 5. Op basis van dit onderzoek is een Duurzaam Mobiliteitsscenario ontwerpen met vier actievelden (lopen, fietsen, OV, samenhang) met in totaal negen concrete projecten. 6. De baten van dit Duurzaam Mobiliteitsscenario op economisch gebied (o.a. reistijd en economische vitaliteit), sociaal gebied (o.a. leefbaarheid) en ecologisch gebied (o.a. CO2 uitstoot en invloed op natuurgebieden) zijn naar verwachting veel groter dan de plannen uit het Masterplan Rotterdam Vooruit maar verder (model)onderzoek dient dit aan te tonen.

46

6.2 Aanbevelingen Wij doen Milieudefensie de volgende aanbevelingen: A. Start een regionale campagne om bij lokale/regionale overheden en andere stakeholders in grote lijnen ondersteuning van het Duurzaam Mobiliteitsscenario te verkrijgen. B. Stimuleer lokale en regionale overheden inspiratie op te doen bij Nederlandse gemeenten die hum mobiliteitsbeleid koppelen aan klimaatbeleid en bij buitenlandse steden die vooruitlopen op het gebied van openbaar vervoer en congestieheffing. C. Stimuleer een lokale of regionale overheid een onafhankelijke doorrekening van het Duurzaam Mobiliteitsscenario uit te laten voeren door een buitenlands bureau zonder enig belang in de regio Rotterdam.

47

Bijlagen Bijlage 1 - Demografische ontwikkelingen Demografische ontwikkelingen tot 2040 per gemeente:37

37

PBL: “Van bestrijden naar begeleiden: demografische krimp in !ederland”,

2010. 48

49

Bijlage 2 - Verslag workshop 3 feb. 2011 Kort verslag stakeholders workshop innovatief OV/Fietsen voor onderzoek “Duurzame Mobiliteit Regio Rotterdam” gehouden op 3 februari 2011 te Rotterdam Aanwezig: zie bijgevoegde presentielijst Opening workshop Willem Verhaak opent namens de Milieudefensie de vergadering. Arjen Jaarsma van Balancia doet vervolgens de kennismaking. Er wordt begonnen met een voorstelrondje. Elke deelnemer moet maximaal twee uitdagingen in de Regio Rotterdam aangeven (zie bijgevoegde uitdagingen). Nadat alle deelnemers hun uitdagingen hebben aangegeven heeft Arjen Jaarsma de uitdagingen doorgelopen. Sommige deelnemers worden gevraagd om hun uitdagingen toe te lichten. Bijvoorbeeld, Dhr. G. Massom had maatregelen aangegeven om 20% meer fietsverkeer te bereiken. Die maatregelen zijn onder andere: promotie bij bedrijven en scholieren en lagere prijs voor fiets. Als reactie gaf Willem Verhaak aan dat de e-bike i.p.v. gratis fiets een betere optie is om autoverkeer te verminderen. Presentatie eerste onderzoeksresultaten Arjen Jaarsma geeft vervolgens een uitvoerige presentatie van de eerste onderzoeksresultaten Duurzame Mobiliteit in de Regio Rotterdam. Gedurende de presentatie worden de volgende onderwerpen toegelicht: • doel en scope onderzoek; • geconstateerde knelpunten; • naar en groen en duurzaam scenario; • duurzaam Mobiliteitsscenario; • vervolg. Van deze presentatie is een PDF-bestand beschikbaar. Discussieronde Na de presentatie hebben de deelnemers hun mening gegeven over de eerste onderzoeksresultaten. - E. Dönszelmann: • Opgemerkt moet worden dat MIRT Haaglanden en Masterplan Rotterdam Vooruit verschillende benaderingen hebben. • Het is niet verstandig om personenvervoer naar de haven te dirigeren (via Oranjetunnel). - J. Morren: • Prijsmaatregelen zijn uitvoerig toegelicht in de Kracht van Utrecht • De meest effectieve maatregel van alle maatregelen (bijv. fietsen aantrekkelijk maken, etc) om autoverkeer te verminderen is: maak autoreizen duurder! 50

-

-

-

-

• Het is noodzakelijk om naar de verkeerscijfers A20 te bekijken. W. Verhaak: • Milieudefensie is geïnteresseerd om te zien hoe elektrisch vervoer de mobiliteit kan veranderen. • Uitgangspunten van MRV (bijv. mobiliteitgroei en afname benzineprijs) moeten kritisch geanalyseerd worden. I. Hansen: • Nieuwe wegverbindingen moeten gecombineerd worden met duurzaamheidmaatregelen, bijv. Zevensprong van Verdaas, stimuleren duurzaam gedrag, etc. • Reactie van een analyse in de presentatie (aanleg snelwegen richting de haven): onderscheid moet worden gemaakt tussen personen- en goederenvervoer. M. van Esch: • Het startpunt van MIRT-verkenning is altijd een positieve groei in mobiliteit. Is dat zo? A. Jaarsma (als afsluiting): • Elektrische auto is buiten de scope van het onderzoek. • De parameters in RMV zijn te positief.

Werksessie Design Atelier Twee teams worden samengesteld om het beste Duurzame Mobiliteitsscenario voor de Regio Rotterdam/ Den Haag te ontwerpen. De ontwerpopdracht was: Maak een duurzaamheidplan met aandacht voor fiets-, OV- en autovoorzieningen. Team 1 werd voorgezeten door dhr. E. Dönszelmann en team 2 door dhr. W. Bos. Elk team had 75 minuten om het realistisch Groen Mobiliteitsscenario uit te werken. Presentatie Groene Mobiliteitsscenario Na het ontwerpen presenteerde elk team in tien minuten zijn plan voor het Groene Mobiliteitsscenario. De presentaties werden gedaan door de voorzitter van elk team. Team 1 presenteerde de volgende onderwerpen: Uitgangspunten: - Ruimtelijke economische ontwikkeling - Sociale ontwikkeling - Ontwikkelen langs de bestaande OV-corridors Scenario: - Beprijzen op toegangswegen naar steden (niet op autosnelwegen zelf) - Mobiliteitsmanagement: P+R aangevuld met voorzieningen (bijv. horeca en auto laten wassen) - Bestaande fietsnetwerk moet verbeterd worden - Tussenstations op bestaande spoorinfra. - Havengebied: bestaande waterinfrastructuur beter benutten (bijv. fast ferry) - A15 moet aangelegd worden (Publiek-Private Samenwerking/PPS constructie) - Oranjetunnel moet aangelegd worden - Metroring - Dit is een groen scenario omdat sociale ontwikkeConclusie: 51

-

ling een uitgangspunt is (People van de 3P’s) Het scenario is ruimtelijk- en sociaal haalbaar

Team 2 presenteerde de volgende onderwerpen: - Mind setting: Bereikbaarheid (Rijkswaterstaat) vs leefbaarheid (milieu) - Comfortzone: Hoe maak je OV comfortabel en auto minder aantrekkelijk? - Kosten: OV is duur om te exploiteren. - Onthaasten als maatschappelijke trend: • Is de file sowieso een probleem? • Als iedereen gaat fietsen, wordt het ook vol op straat. - Scenario: Is het mogelijk om de binnenstad autovrij te maken? Dus auto is alleen voor buitensteden. Samenvatting en afsluiting Na de presentaties gaven Arjen Jaarsma en Willem Verhaak de samenvatting van de presentatie van elk team. Daarna sloot Willem de workshop af. Presentielijst Naam

Organisatie

1

Gohdar Massom

Prov. Zuid-Holland / BEREIK!

2

Paul Scheublin

Platform Regiopark Rottermeren-A13/A16

3

Jan Morren

Mede-auteur de Kracht van Utrecht

4

Michiel van Esch

Fietsersbond

5

Pax Kroon

Fietsersbond

6

Ewout Dönszelmann

CE-Delft

7

Mathijs Otten

CE-Delft

8

Ivo Rodermans

GroenLinks

9

Ingo Hansen

TU Delft

10

Willem Bos

Bosvariant Scheppingsstrategen

11

Jos Ulyn

Fietsersbond

12

Willem Verhaak

Milieudefensie

13

Joep van Drunen

Milieudefensie

14

Anne van Mierlo

Milieudefensie

15

Susanne Kuijper

Zuidhollandse Milieufederatie

16

Arjen Jaarsma

Balancia

17

Fadiah Achmadi

Balancia

52

Ontoereikende doorstroming van Ruit naar binnenstad

Grote omweg verplaatsingen Noord naar Zuid (vanwege water)

2.

3.

In het huidige stedelijk gebied sluiten kwantiteit en kwaliteit van de woon- en werkmilieus niet goed aan bij de marktvraag.

Het openbaar vervoernetwerk is op regionale schaal nog niet goed met elkaar verbonden.

Het wegennet is niet in staat de toename van het personenautoverkeer en het goederenvervoer te verwerken.

Structuurvisie Provincie Zuid Holland

www.balancia.com

Doorstroming N209 (Hazerswoude – Rijndijk naar de aansluiting op de A13).

Bereikbaarheid centrum Rotterdam.

Bereikbaarheid centrum Den Haag

BEREIK!

Eindrapportage Duurzame Mobiliteit Regio Rotterdam

Gemengd verkeer op Ruit

1.

Masterplan Rotterdam Vooruit

Bijlage 3 - Onderbouwing knelpunten

Gebrek aan samenhang (leidt tot fragmentatie van het leven en ontbreken van de logische route tussen de verschillende plekken in de stad)

Lage dichtheid van de bebouwing (leidt tot de vermindering in de levendigheid van de stad)

De woonfunctie ontbrak vrijwel geheel in de wederopbouw

-

-

Rotterdam draagt 16% bij aan de Nederlandse CO2uitstoot

Sluipverkeer door woon- en verblijfsgebieden

Ontoereikende capaciteit van het wegennet en het openbaar vervoer

De automobiliteit groeit sneller dan het gebruik van OV en fiets

Haagse Nota Mobiliteit

Verkeersplan Binnenstad

Rotterdam Klimaatstad

Gemeente Den Haag

Gemeente Rotterdam

OV-capaciteit te laag

Onvoldoende OVkwaliteit

Witte vlekken in OVnetwerk

5.

6.

7. Par 2.3 (veranderende ruimtelijke context in Zuid-Holland) van Structuurvisie

-

Par 1.1 (ambitie ‘Binnenstad City Lounge’ van Programmaplan Binnenstad 2010 – 2014

-

-

-

- Veranderingen in de relaties tussen landbouw, natuur, landschap en de vrijetijdsector (recreatie en toerisme) - De biodiversiteit staat onder druk -

-

Minder groene gebieden en lage toegankelijk landschap

www.balancia.com

Website BEREIK!, www.bereiknu.nl

-

-

Kwaliteit fietsroutes.

Bereikbaarheid kunst/strand (met name in en rond Den Haag).

Eindrapportage Duurzame Mobiliteit Regio Rotterdam

Bron Par 3.1 (probleemanalyse) van het Masterplan Rotterdam Vooruit

Grote hinder van verkeer op o.a. A13/A20 op woongebieden

4.

Pagina 3 (Rotterdam: daadkrachtige en innovatieve klimaatstad) van Rotterdam Klimaatstad

-

-

-

-

Par 1.5 (uitdagingen in het verkeers- en vervoerssyteem) van Haagse Nota Mobiliteit

-

-

Toenemende concurrentie tussen Europese stedelijke regio’s

Toenemende parkeerdruk in de openbare ruimte

Eindrapportage Duurzame Mobiliteit Regio Rotterdam

www.balancia.com