Právní regulace zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury v EU

Právnická fakulta Masarykovy univerzity Obor: Právo a finance Katedra finančního práva a národního hospodářství

Bakalářská práce

Právní regulace zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury v EU Milan Fleško 2013

2

Čestné prohlášení „Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Právní regulace zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury v EU“ zpracoval sám. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem použil/a k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu použitých pramenů a literatury“

Podpis:

2

3

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval panu JUDr. Ing. Michalu Radvanovi, Ph.D., vedoucímu mé bakalářské práce, za cenné a užitečné rady a připomínky. 3

4

Abstrakt Obsahem této bakalářské práce je popsat právní regulaci zpoplatnění dopravní infrastruktury v EU. Detailněji je zadání popsáno v úvodní kapitole. Tato práce je dále strukturována tak, že nejprve jsou vydefinování základní pojmy, které jsou v práci použity. Další části je zaměřena na představení důvodů a přístupů k regulaci zpoplatnění ze strany EU, kde následuje konkrétní aplikace právních norem na zpoplatnění silniční dopravní infrastruktury v ČR a okolních členských zemí EU, včetně uvedení ekonomických dopadů jak na straně výnosů, tak na straně nákladů. V praktické části je uveden konkrétní případ analýzy potenciálů objíždění, tranzitní silniční infrastruktury, těžkou dálkovou nákladní dopravou v ČR. V závěrečné části jsou uvedeny návrhy na úpravy právních norem v ČR a shrnutí práce. Klíčová slova Mýto, nálepka, daň, poplatky, infrastruktura, doprava, Evropská Unie

Abstract The aim of this thesis is to describe the legal regulation of charging the transport infrastructure in the EU. The aim is described in detail in the introductory chapter. This thesis is structured the following way: first of all the basic terms used are described. Second part is focused on introduction of reasons and approaches to control charging within EU, followed by an application of legal norms for charging road transport infrastructure in the Czech Republic and neighboring EU countries, including the economic impact on both the revenue and the cost side. The practical section gives specific case analysis of the potential of detourign of the road transit infrastructure by heavy long-distance freight transport in the ČR. The final section provides suggestions for modifications of legal norms in the Czech Republic and summary of this thesis.

Keywords Toll, vignette, tax, charges, infrastructure, transport, European Union

4

5

Obsah 1. 2. 3.

Úvod ................................................................................................................................... 6 Pojmy ................................................................................................................................. 8 Regulace zpoplatnění silniční infrastruktury.................................................................... 10 3.1 Přístup k regulaci z pohledu EU ............................................................................... 10 3.2 Regulace zpoplatnění silniční dopravní infrastruktury v ČR ................................... 15 3.2.1 Regulace zpoplatnění - užívání dálnic a silnic ..................................................... 16 3.2.2 Regulace zpoplatnění v okolních zemích – užití .................................................. 20 3.2.3 Regulace zpoplatnění - užívání místních komunikace ........................................ 23 3.2.4 Regulace zpoplatnění – daně a poplatky .............................................................. 23 4. Náklady a výnosy spojené se silniční dopravní infrastrukturou ...................................... 29 5. Nákladovost těžké tranzitní dopravy ................................................................................ 31 6. Návrhy na úpravu ............................................................................................................. 42 7. Zhodnocení ....................................................................................................................... 44 8. Seznam použitých pramenů a literatury ........................................................................... 46

5

6

1.

Úvod Jako téma bakalářské práce bylo mnou zvoleno téma „Právní regulace zpoplatnění

užívání dopravní infrastruktury v EU“. Toto téma jsem si zvolil z důvodu jeho aktuálnosti v současné době, kdy je diskutován další směr rozšiřování zpoplatnění silniční infrastruktury v ČR i mimo dálniční a rychlostní komunikace a je diskutována také možnost zavedení změny zpoplatnění za užívání silniční infrastruktury pro osobní vozidla. Dalším důvodem zvolení tohoto tématu je, že jsem každodenním uživatelem silniční infrastruktury a proto její zpoplatnění nebo úvahy o jeho změně nebo rozšíření, má na mě přímý ekonomický dopad. Dopravní infrastruktura je samozřejmě širší oblastí než pouze silniční infrastruktura. Zahrnuje všechnu infrastrukturu, která umožňuje realizovat nějaký typ dopravy a to jak vodní (říční, námořní) dopravu, leteckou dopravu a také železniční dopravu. V návaznosti na důvody pro volbu tohoto tématu a také na cíl této práce, budu se zabývat v této práci silniční dopravní infrastrukturou. Silniční doprava, obecně, je velmi důležitá část všeobecného fungování společnosti. V návaznosti na významné přínosy i nevýhody, které doprava přináší, bylo postupně nutné přistoupit k určitým formám regulace silniční dopravní infrastruktury ze strany státní moci. Silniční doprava, má velmi významný dopad zejména v oblasti životního prostředí a kvalitě života společnosti, dále také v ekonomické oblasti. V ekonomické oblasti jsou to zásadní dopady do fungování tržního hospodářství, běžného užívání dopravní infrastruktury společností a také nemalou měrou, do oblasti veřejného financování dopravní infrastruktury. Jedním z hlavních úkolů státní moci je poskytnutí dostatečně rozsáhlé, kvalitní a dostupné silniční infrastruktury pro naplňování a rozvoj všeobecného fungování společnosti. Tento cíl je ale spojen s výraznou výší nákladů spojených s budováním a údržbou dopravní infrastruktury, kde následně tyto náklady jsou zpětnou součástí veřejných prostředků, které stát získává od společnosti, formou daní a poplatků. Aby bylo dosaženo efektivní míry nákladovosti na budování dopravní infrastruktury a také na její další údržbu a rozvoj, se zahrnutím eliminace negativních dopadů na životní prostředí a život společnosti, je postupně historicky přistupováno

k různým

formám

regulace

zpoplatnění

užívání

dopravní

infrastruktury. Dalším pohledem k přístupu k regulaci je i zohlednění spravedlivého zpoplatnění pro uživatele dopravní infrastruktury ve smyslu, aby více platil ten, který více infrastruktur užívá nebo jeho užíváním způsobuje větší negativné dopad na životní prostředí.

6

7

Cílem této bakalářské práce je posouzení, zda současné pokrytí zpoplatněné silniční infrastruktury pro těžkou nákladní tranzitní dopravu v České republice, je navrženo tak, aby zajistilo, že tato využívána dopravní infrastrukturu pro tento typ dopravy plánovaná a nebo, zda je, primárně z ekonomického pohledu, pro realizovatele dopravy efektivnější, této zpoplatněné dopravní infrastruktury nevyužívat. Pro naplnění cíle práce se pokusím nejprve popsat konkrétní aplikaci právní regulace zpoplatnění silniční dopravní infrastruktury v ČR a okolních zemích EU (Slovenská republika, Polsko, Německo a Rakousko) s analýzou odchylek. Takto získané informace budou použity, jako hlavní vstupy, pro aplikaci těchto informací v konkrétním příkladě zaměřeným

na

komparaci

nákladovosti

jednotlivých

cestovních

variant

nákladní

automobilové tranzitní dopravy v ČR, jejímž výsledkem bude analýza výsledků nákladovosti jednotlivých variant. Navržené okolní země EU pro tuto práci byly zvoleny v návaznosti na skutečnost, že jsou to naše přímo sousedící země a také proto, že jsou všechny, buď celé a nebo alespoň z části, součástí evropské tranzitní silniční sítě pro nákladní dopravu a jsou tedy v podobné situaci jako Česká republika a případné změny v legislativě, jak v ČR, tak v těchto státech, mohou mít přímý dopad na změny, v množství nebo struktuře, dopravních toků vozidel v těchto zemích. Jako vstupy pro vypracování této práce budou využity právní normy jak EU, tak i členských států, různé dostupné veřejné zdroje (studie, časopisy, knihy), budou také využita elektronická média k tomuto tématu, jako jsou webové stránky ministerstev, státních i veřejných subjektů, mající vztah k tomuto tématu a také zpravodajské servery. Celkově k tomuto tématu není k dispozici, ve veřejných zdrojích, mnoho analytických dokumentů z kterých by bylo možno čerpat potřebné informace a které jsou zároveň výstupem orgánů veřejné správy a lze tedy u nich předpokládat, že nejsou informace v těchto dokumentech tendenčně ovlivněny. U dostupných materiálů, jejichž autory jsou různé zájmové skupiny, sdružení, média a další subjekty z veřejné a podnikatelské oblasti takto ovlivněny být mohou a proto s nimi pracuji pouze částečně. Pro ukotvení využití jednotlivých dokumentů pro tuto práci, bude uvažována právní úprava dokumentů k datu 31.10.2013.

7

8

2.

Pojmy

V této kapitole popisuji hlavní pojmy, které jsou využity v této práci a bude s nimi v textu dále pracováno a to s cílem zajištění lepší strukturovanosti a čitelnosti dokumentu. Dále v textu se již budou využívat bez vlastního vysvětlení. Silniční dopravní infrastruktura: Za silniční infrastrukturu lze považovat dopravní cesty, určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení, nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Silniční infrastrukturou jsou dálnice, silnice, tunely a místní komunikace včetně všech konstrukčních vrstev vozovek a krajnic, plochy pro odpočinek, přidružené a přídatné pruhy, včetně zastávkových pruhů linkové osobní dopravy, dále také mostní objekty (nadjezdy), po nichž je komunikace vedena, včetně chodníků. Za součást infrastruktury považujeme i silniční pomocné pozemky, svislé dopravní značky, zábradlí, odrazníky, svodidla, vodorovná dopravní značení, dopravní ostrůvky, odrazné a vodicí proužky a zpomalovací prahy, únikové zóny, protihlukové stěny a protihlukové valy, pokud jsou umístěny na silničním pozemku1. Časové zpoplatnění Jedná se o jednu z forem zpoplatnění užívání silniční infrastruktury, kdy jeho výše se stanovuje podle časového období užívání zpoplatněné pozemní komunikace. Zaplacení poplatku se prokazuje vylepením příslušné nálepky v odpovídající hodnotě (ve většině případům na čelní sklo vozidla). Tento způsob zpoplatnění je využíván primárně pro osobní vozidla (v některých zemích i motocykly a přívěsy). Výkonové zpoplatnění (Mýto) Jedná se o další z forem zpoplatnění užívání silniční infrastruktury, kdy jeho výše se stanovuje podle typu vozidla, emisní třídy a ujeté vzdálenosti po zpoplatněné pozemní komunikaci. Mýto je vlastní poplatek za užití komunikace. Forma jeho výběru může být přímé placení v mýtných branách nebo elektronicky v návaznosti na komunikace mýtné brány/GSM technologie s palubní jednotkou ve vozidle. Tento způsob zpoplatnění je využíván primárně pro nákladní dopravu.

1

Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 8

9

Mýto Jedná se o jiné pojmenování výkonového zpoplatnění. Ekologická daň Jedná se o poplatek, kterému se v ČR říká „ekologická daň“ a který je v ČR vybírán s cílem odvedení určité výši finanční částky od uživatelů vozidel, která přinášejí větší ekologickou zátěž tím, že nesplňují určitou hranici emisních norem. Poplatek je vybírán při přeregistraci vozidla. Výnos z poplatku je následně využit pro ekologickou likvidaci autovraků. Silniční daň Jedná se o daň, která má za účel zdanit užívání silniční infrastruktury, s cílem využít výnos z této daně na opravy a rozvoj silniční infrastruktury. Primárně je plátce této daně vlastník nebo držitel vozidla, které je určeno k podnikání. Předmětem daně, v závislosti na právní úpravě dané země EU, je ve většině případů nákladní vozidlo s hmotností nad 3,5 tuny. Výše daně je ve většině případů závislá od typu vozidla a je stanovena s cílem postihnout vyšší daní vozidla,které více opotřebovávají silniční infrastrukturu. Registrační poplatek Tento poplatek je správním poplatkem a jeho účelem je úhrada nákladů za činnost správního orgánu, spojenou s registrací vozidla, do registru silničních vozidel dané země. Poplatek platí ten, který zápis do registru žádá.

9

10

3.

Regulace zpoplatnění silniční infrastruktury Doprava, obecně, je velmi důležitá část všeobecného fungování společnosti a je také

velmi důležitou součástí ekonomiky a to jak z pohledu přínosů (výnosů), tak i nevýhod (nákladů). Z věcného pohledu, je účastníkem dopravy a to znamená i uživatelem dopravní infrastruktury, každá fyzická i právnická osoba. Úlohou státní moci, a to jak z pohledu lokálního, tj. České republiky, tak z pohledu globálnějšího, tj. EU, je zajistit dostatečně rozsáhlou, kvalitní a dostupnou dopravní infrastruktury pro naplňování a rozvoj všeobecného fungování společnosti, tj. primárně zajistit veřejné dopravní služby a podmínky pro podnikání v dopravě a také definovat a implementovat strategii rozvoje dopravní infrastruktury, s ohledem na předpokládaný růst přepravních potřeb. Tento cíl je ale spojen s výraznou měrou nákladů spojených s budováním a údržbou dopravní infrastruktury, kde následně tyto náklady jsou zpětnou součástí veřejných prostředků, které stát získává od společnosti formou daní a poplatků. Aby bylo dosaženo efektivní míry nákladovosti na budování dopravní infrastruktury a také na její další údržbu a rozvoj, se zahrnutím eliminace negativních dopadů na životní prostředí a život společnosti, je postupn přistupováno k různým formám regulace zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury.

3.1 Přístup k regulaci z pohledu EU Dopravní politika je již od Římské smlouvy součástí společných oblastí politiky. Vedle otevření dopravních trhů a vytvoření spravedlivějších podmínek hospodářské soutěže nabývá v posledních letech čím dál tím více na významu koncepce „trvale udržitelné mobility“, zejména v souvislosti s neustálým nárůstem emisí skleníkových plynů z tohoto odvětví, které by mohly ohrožovat klimatické cíle Evropské unie2. Evropská unie má za jeden z cílů podporu a prosazování posilování hospodářské, sociální a územní soudržnosti a také se zaměřuje na snižování rozdílů mezi úrovní rozvoje různých regionů a na zvyšování jejich integrace. Splnění tohoto cíle má pro všechny občany EU a také všechny hospodářské i samosprávní celky, zajistit3 zřizování a rozvoj transevropských 2

SOAVE, Piero. Dopravní politika:obecné zásady [online]. Evropský parlament [cit.25.10.2013]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/cs/ displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.1.html 3 Čl. 170 Smlouva o fungování Evropské unie (konsolidované znění), Úřední věstník Evropské unie OJ C 326, ze dne 26.10.2012. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 21. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 10

11

dopravních sítí s ohledem na plné využití potenciálu prostoru bez vnitřních hranic a také podporu propojení a interoperabilitu vnitrostátních sítí, jakož i přístupu k nim a propojení ostrovních, špatně přístupných a okrajových regionů s ústředními regiony EU Aby bylo možné těchto cílů dosáhnout, zavázala se EU učinit následující kroky vedoucí vymezení souboru hlavních směrů zahrnující cíle, priority a hlavní rysy opatření předpokládaných v oblasti transevropských sítím, dále provést akce, které se případně ukáží nezbytné pro zajištění interoperability sítí, zejména v oblasti harmonizace technických norem, dále bude podporovat projekty společného zájmu, které jsou podporovány členskými státy a jsou uvedeny v rámci hlavních směrů, zejména formou výzkumu jejich proveditelnosti, úvěrových záruk nebo subvencí úrokových sazeb. Právní regulace dopravní infrastruktury je, z pohledu EU, postavena na zásadách, které jsou definovány ve Smlouvě o fungování Evropské unie. Regulace ze strany EU bude řešena primárně v oblastech společných pravidel pro mezinárodní dopravu do a nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států a to včetně podmínek, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty tohoto státu, provozovat dopravu uvnitř některého členského státu. Součástí budou i opatření ke zlepšení bezpečnosti dopravy a veškeré jiné potřebné předpisy. EU může také jako další prvek regulace a podpory přispět k financování specifických projektů v členských státech v oblasti dopravní infrastruktury prostřednictvím Fondu soudržnosti. Jednotlivé právní regulační postupy a normy budou stanovena Evropským parlamentem, Radou a také po konzultaci po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Výborem regionů, řádným legislativním postupem4. Hlavní směry a projekty společného zájmu, které se týkají území členského státu, musí být schváleny také tímto členským státem. Regulace zpoplatnění silniční infrastruktury je z pohledu EU velmi výrazné téma a probíhala nad ním historicky velká diskuze. Tomuto tématu se také začala široce věnovat Evropská komise vydáním své Zelené knihy „Green Paper - Towards Fair and Efficient Pricing in Transport Policy - Options for internalising the external cost of transport in the European Union“5, která měla nastartovat veřejnou diskuzi o tomto tématu ještě před tím, než 4

Hlava 6. Smlouvy o fungování Evropské unie (konsolidované znění), Úřední věstník Evropské unie OJ C 326, ze dne 26.10.2012. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 21. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 5 Towards fair and efficient pricing in transport policy- options for internalising the external cost of transport in the European Union - Green Paper /* COM/95/0691 FINAL */ In: EUR11

12

bude přistoupeno k jejich zpracování do právních norem. Další knihou, která se dotýká tématu dopravní infrastruktury je „Zelená kniha – TEN-T: přezkum politiky - Směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky“ z 4.2.20096. V tomto dokumentu je diskutována oblast politiky transevropské dopravní sítě (TEN-T), která má za cíl zajistit infrastrukturu nezbytnou pro hladné fungování vnitřního trhu a dosažení cílů lisabonské agendy pro růst a zaměstnanost. Ze můžeme najít rozdíl od dopravní politiky. Cíle TEN-T jsou jiné a to, že má zajistit, aby dopravní služby fungovaly na integrované a inovativní infrastruktuře podpořené technologickým rozvojem. Zelenou knihu „Green Paper - Towards Fair and Efficient Pricing in Transport Policy Options for internalising the external cost of transport in the European Union“ následovalo vydání Bílé knihy, ze dne 22. července 1998, „Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU - White Paper“7. V tomto dokumentu je patrné, že se EU snaží zviditelnit rozdílný přístup k zpoplatnění v jednotlivých členských státech a snaží se jasněji definovat potřebná opatření z pohledu nákladů a poplatků v dopravě na principech, že poplatek za užívání má být založen na přístupu „platí uživatel“, poplatky by měly být přímo spojeny a vycházet z nákladů na infrastrukturu a měly by podporovat efektivní poskytování infrastruktury. Upozorňované příklady rozdílností v členských zemích jsou zejména v oblasti rozdílného zdanění nákladních automobilů, účasti pouze několika států v mýtném systému a různá výše zdanění v návaznosti na druhy dopravy a členské státy. Další Bílou knihou, která reaguje na situaci v EU z pohledu současných problémů a v návaznosti na další rozšiřování EU, které předpokládají další nárůst dopravy, který může mít vliv jak na životní prostředí, tak i negativní ekonomické dopady,

je White Paper:

lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 6 Zelená kniha – TEN-T: přezkum politiky - Směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky /KOM(2009)44/, In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ z http://eur-lex.europa.eu/ 7 Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU - White Paper /COM/98/0466 final/. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 12

13

European transport policy for 2010: time to decide“8. Cílem této knihy je stabilizovat množství dopravy tak, aby došlo k zlepšení životního prostředí. Kniha se také dotýká oblasti regulace podmínek pro provozování dopravy z pohledu víkendových zákazů, zavedení osvědčení pro řidiče pro možnost sledování legálnosti zaměstnání, dále také harmonizace zdanění pohonných hmot a zvýšení bezpečnosti provozu. Dalším cílem bylo také úprava strategického směrování transevropských sítí (TEN-T) s výše uvedeným plánem dalšího rozšiřování EU. Součástí těchto cílů bylo i položení otázek a odpovědí k oblasti správného vyčíslování nákladů na dopravu s budoucím správným a spravedlivým přístupem k stanovení cen za užití infrastruktury. Bílé knihy mají pro členské státy EU pouze doporučující povahu, jsou nezávazným dokumentem. Z pohledu právních norem byla tato oblast ze strany EU legislativně řešena následujícím vývojem její legislativy. Jako jedním z prvních kroků se dá považovat přijetí směrnice Rady 92/81/EHS ze dne 19. října 1992 o harmonizaci struktury spotřebních daní z minerálních olejů a směrnice Rady 92/82/EHS ze dne 19. října 1992 o sbližování sazeb spotřebních daní z minerálních olejů. Dalším pokračováním snahy o regulaci zpoplatnění bylo již přijetí směrnice, která se týkala již přímo zdaňování a zpoplatnění. Jedná se o směrnici Rady 93/89/EHS ze dne 25. října 1993 o zdaňování určitých vozidel určených k přepravě zboží členskými státy a o výběru mýtného a poplatků za užívání určitých pozemních komunikací. Bohužel tato směrnice byla rozsudkem ze dne 5. července 1995 ve věci C-21/94 Evropský parlament vs. Rada, zrušena. Soudním dvorem Evropských společenství, přičemž účinky uvedené směrnice měli zůstat zachovány, dokud Rada nepřijme novou směrnici. Takto se stalo přijetím směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999, o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (zvanou Eurovignette). Tato směrnice se stala základním dokumentem z pohledu silniční dopravy zboží s orientací na vozidla s hmotností nad 12 tun a také měla za cíl podpořit ekologičtější vozidla. Na tuto směrnici dále navázala směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2006/38/ES ze dne 17.5.2006 a směrnice Evropského parlamentu a Rady č.2011/76/EU ,ze dne 27. září 2011, kterou se mění původní směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, které ve svých úpravách značně změnily přístup k poplatkům za silniční infrastrukturu. Došlo 8

White Paper: European transport policy for 2010: time to decide /(KOM(2001)370final/. Europa – Summaries of EU legislativ. [cit. 25.10.2013].Dostupné z: http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_en.htm 13

14

k podstatnému rozšíření možnosti zavedení zpoplatnění celé silniční sítě v členských zemích a to nejenom dálniční síť nebo rychlostní silnice. Velkým efektem bylo snížení hmotnosti pro možnost zpoplatnění silniční dopravy mýtným už od hmotnosti vozidel nad 3,5 tuny. Hlavní orientací tvůrců bylo co nejvíce postihnout náklady ty uživatel co nejvíce infrastrukturu používají (a tím i opotřebovávají) a nebo více znečišťují životní prostředí. Pro členské země bylo také stanoveno, že pokud chtějí vybírat mýtné na svých komunikacích, musí splňovat následující takové podmínky, aby mýtné bylo vybíráno v návaznosti na ujetou vzdálenost a typ vozidla, nálepky budou odstupňovány podle doby užití pozemních komunikací9, nesmí být aplikováno současně mýtné a nálepky za užité téhož úseku, nálepky nesmí být diskriminační, mýtné musí odpovídat nákladům na výstavbu mýtného systému a příjmy ze zpoplatnění mají být užity přednostně pro rozvoj TEN-T. Tato směrnice také umožňuje členským státům spolupracovat, za účelem zavedení společného systému elektronických vinět. V návaznosti na toto ustanovení, členské státy Belgie, Dánsko, Lucembursko, Nizozemsko a Švédsko, se dohodli na společném systému poplatků za těžká nákladní vozidla nad 12 tun, tzv. "Eurovignette" systém10. Tento systém umožňuje dopravci, po zaplacení stanovené částky, používat dálnice zúčastněných členských států na dobu určitou (tj. den, týden, měsíc nebo rok)11. Obdobným systémem je od 1. září 2011 v Rakousku a Německu nový systém platby mýtného - Toll2Go12 nebo možnost využít švýcarské palubní jednotky v Rakousku. Vzhledem na odchylkám v přístupu k zavádění mýtných systémů v jednotlivých zemích, které jsou, a nebo byly, plánovány mezi zeměmi ve výsledku jako nekompatibilní, což bylo v rozporu s vizí EU definovanou jak v dopravní politice, tak v strategii rozvoji sítí TEN-T, bylo nutné tuto otázku upravit z pohledu technické kompatibility. Takto bylo ze strany EU učiněno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES o interoperabilitě elektronických

9

Zde je patrný vliv tohoto bodu na cenu dálničních nálepek ve Slovinsku, kde bylo tlakem EU vynuceno umožnit zavedení nálepky s týdenní platností, když do té doby byly pouze s platností rok a 6 měsíců, což bylo z pohledu EU a i uživatelů dálnic považováno jako diskriminační. 10 European commission. Road infrastructure charging - heavy goods vehicles. Aktualizace 15.1.2013. EC.EUROPA.EU [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/charging_hgv_en.htm 11 Eurovignette Booking Portal. Eurovignette – tariffs in Euro. EUROVIGNETTES.EU [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: https://www.eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true 12 Toll Collect. TOLL2GO - Interoperability with Austria. TOLL-COLLECT.DE [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/en/all-about-the-toll/toll2go.html 14

15

mýtných systémů ve Společenství13, která definuje cíle technologické interoperability při realizaci mýtných systémů. Jako možné k použití, pro mýtné systémy s uveením do provozu po 1.1.2007, byly stanoveny technologie s využitím družicového určování polohy, GSMGPRS (referenční GSM TS 03.60/23 060) a mikrovlnnou technologii. Právní normy v ČR řešící regulaci zpoplatnění vycházejí a integrují do sebe zejména směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, dále směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004, O interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství a také směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly a dále směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008, řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.

3.2 Regulace zpoplatnění silniční dopravní infrastruktury v ČR Pozemní komunikace jsou dopravní cesty, určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení, nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Z pohledu zaměření této práce, tj. regulace zpoplatnění, se budu dále zabývat pouze užitím vozidly. Pozemní komunikace v ČR se dělí na14: -

dálnice: 751,2 km

-

silnice

-

o rychlostní silnice: 442,1 km o silnice I. Třídy: 5807,9 km o silnice II. Třídy: 14542,9 km o silnice III. třídy: 34172,3 km místní komunikace, o místní komunikace I. Třídy o místní komunikace II. Třídy o místní komunikace III. třídy

13

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne29. dubna2004, o interoperabilitě elektronických mýtných systémů ve Společenství. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 14 Ředitelství silnic a dálnic ČR. Přehledy z informačních systémů o silniční a dálniční síti ČR. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.rsd.cz/sdb_intranet/sdb/download/prehledy_2013_1_cr.pdf 15

16

o místní komunikace IV. Třídy -

účelové komunikace.

Regulaci zpoplatnění v ČR lze rozdělit na 2 typy. Prvním z nich je typ zpoplatnění za „užití“ dopravní infrastruktury. Tento typ je motivován potřebou uživatele infrastruktury a výši zpoplatnění si tedy uživatel může regulovat.

Druhým typem je zpoplatnění uživatelem

víceméně neovlivnitelné. Jedná se o různé typy daní a poplatků spojených s registrací a provozováním vozidla.

3.2.1 Regulace zpoplatnění - užívání dálnic a silnic Zpoplatnění užívání silniční dopravní infrastruktury bylo v ČR zavedeno od 1.1.1995 v návaznosti na §6 odst.2, zákona č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č. 134/1994 Sb. Výše poplatku za užívání byla stanovena dle §6a Zákona č. 134/1994 Sb., kterým se doplňuje zákon č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích (silniční zákon), ve znění pozdějších předpisů, také s účinností od 1.1.1995. Vzor vzhledu, umístění a ani regulace a evidence nálepek nebyla, v období 1.1.1995 až do 7.5.1997, nikde uvedena v právním předpisu. Toto se změnilo po nabytí účinnosti Vyhlášky č. 104/1997 Sb., Ministerstva dopravy a spojů, kterou se prování zákon o pozemních komunikacích, která řešila oblast umístění nálepky a od 1.1.1998, kdy vstoupil v účinnost právní předpis, Vyhláška č.283/1997 Sb., Ministerstva financí, o vzoru a evidenci nálepek prokazujících zaplacení poplatku za užívání dálnic a rychlostních silnic a o zacházení s nimi. Je tedy otázkou, na jakém základě byly nálepky vyráběny, resp. jak bylo kontrolováno následně a zda nebylo možné si např. vyrobit vlastní nálepku, když nebyl vzor uveden v žádné právní normě. Obdobná situace nastala například i v roce 2012, kdy vzhled dálničních nálepek pro rok 2013 byl právně účinný až k 29.11.2012 (Vyhláška 435/2012 ), ale dálniční nálepky (s roční platností) pro rok 2013 mají platnost od 1.12.2012, tzn. jejich prodej musel být zahájen dříve a navíc muselo dojít k jejich výrobě a následné distribuci na prodejní místa. Z technického pohledu (návrh grafiky, bezpečnostních prvků, atp.) a i z pohledu logisticko-výrobního, musela příprava a vlastní výroba včetně distribuce trvat v řádech týdnů. Z tohoto je patrné, že muselo dojít k zadání výroby nálepek před platností příslušného právního předpisu, který jejich vzhled definuje. V období 1995 – 1999 byla platnost nálepek pouze roční a to pro všechny kategorie vozidel, která podléhala zpoplatnění. Kratší platnost nálepek byla uvedena v platnost nabytím účinnosti právního předpisu, 16

17

Nařízení č.146/1999 Sb., Vlády České republiky, kterým se upravuje výše poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice silničními motorovými vozidly a to k 1.1.2000. Tímto předpisem byla možná platnost nálepek roční, měsíční, deseti po sobě jdoucích kalendářních dnů a to pro všechny kategorie vozidel. Od 1.1.2001 byla navíc zavedena platnost nálepky na jeden den, pro vozidla nebo jízdní soupravy s celkovou hmotností nad 12 tun, a to Vyhláškou č.347/2000 Sb., Vlády České republiky, kterým se stanoví výše poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice silničními motorovými vozidly. Od 1.1.2005 byla dle Nařízení č. 527/2004 Sb, Vlády České republiky, kterým se stanoví výše poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice silničními motorovými vozidly, změněna platnost z měsíční na dvou měsíční a z deseti po sobě jdoucích dnů na patnáctidenní. Platnost roční a jednodenní byla ponechána. V následujícím období došlo k asi nejvýraznější změně z pohledu jak legislativního, tak i z pohledu dopadu na uživatele silniční infrastruktury. V návaznosti na dopravní politiku ČR pro roky 2005 – 2013, v které bylo definováno pro silniční dopravu jako jeden z hlavních opatření v oblasti zpoplatnění 15 „Od roku 2006 postupně zavádět výkonové zpoplatnění silniční infrastruktury“, bylo od 1.7.2006 dle Zákona č.80/2006 Sb., kterým se mění zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů a další související zákony, zavedeno rozdělení zpoplatnění obecného užívání a byly stanoveny druhy zpoplatnění a to podle typu vozidla a ujeté vzdálenosti po zpoplatněné pozemní komunikaci – mýtné a podle časového období užívání zpoplatněné pozemní komunikace – časový poplatek. Současně je stanoveno, že za užití zpoplatnění pozemní komunikace nelze uložit současně časový poplatek a mýtné. Od 1.1.2007 byla opět změněna platnost nálepek (časového poplatku) a to na roční, měsíční a na 7 dnů16. K poslední změně platnosti nálepek (časového poplatku) došlo od 1.12.2009, kde platnost časového poplatku na 7 dnů byla změněna na měsíční17. Časový poplatek, byl od svého zavedení určený pro všechna vozidla do hmotnosti 12 tun. Toto se změnilo k 1.1.2010, v návaznosti na zákon č. 347/2009Sb., kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, kdy časový poplatek 15

Usnesení Vlády České republiky, ze dne: 13. Července 2005 č.882, k Dopravní politice České republiky pro léta 2005-2013. In: VLADA.cz [online]. [cit.24.10.2013]. Dostupné z: http://racek.vlada.cz/usneseni/usnweb.nsf/WebGovRes/051D0E1AA45D96E8C12571B60070 79C1?OpenDocument 16 Nařízení č. 484/2006 Sb., Vlády České republiky, o výši časových poplatků a výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací 17 Nařízení č. 404/2009 Sb. Vlády České republiky, kterým se mění nařízení vlády č. 484/2006 Sb., o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací, ve znění nařízení vlády č. 272/2007 Sb. 17

18

byl možný již jen na vozidla s hmotností do 3,5 tuny. Ostatní vozidla, nad tuto hmotnost, již musí hradit poplatek za užití silniční infrastruktury formou mýtného (zde je patrná vazba na směrnici Evropského parlamentu a Rady č. 2006/38/ES ze dne 17.5.2006). Pokud bychom měli posoudit, zda časový poplatek nebo výkonové zpoplatnění (mýtné) je spíše daní nebo zda je spíše poplatkem, asi bychom museli využít finanční teorii, která definuje tyto dva pojmy. Daň je, povinná, zákonem předem sazbou stanovená částka, kterou se více méně pravidelně odčerpává na nenávratném principu část nominálního důchodu ekonomického subjektu ve prospěch veřejného peněžního fondu18a poplatek je, povinná nenávratná platba plynoucí do veřejných rozpočtů za níž má poplatník nárok na ekvivalentní protiplnění ze strany státního orgánu, mající jednorázový a nahodilý charakter19 Z popisů těchto pojmů je patrné, že by se mělo jednat o poplatky, protože výnos z těchto poplatků je příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury, kterého hlavní náplní činností je udržovat a rozšiřovat dopravní infrastrukturu (nejen silniční), kde lze tedy spatřovat prvek z definice pojmu a to, že poplatník má nárok na ekvivalentní protiplnění. Další podporou pro poplatky je, i vlastní název jednoho z druhu zpoplatnění a to „časový poplatek“. Z pohledu frekvence placení se také jedná o jednorázový a nahodily charakter více než pravidelné odčerpávání (myšleno z pohledu povinnosti platby, ne z pohledu frekvence užití infrastruktury a s tím spojené platby za užití). Po zavedení nálepky splatností na jeden den, pro vozidla nebo jízdní soupravy s celkovou hmotností nad 12 tun, došlo k zajímavé situaci a to, že došlo ke snížení ceny nálepky z 300,Kč na 250,- Kč. K této změně došlo v roce 2003 pro nálepky pro rok 2004. Z ekonomického pohledu a i z pohledu ochrany životního prostředí, v návaznosti na skutečnost, že tato dálniční nálepka je využívána těžkou nákladní dopravou, se jedná o nepochopitelný počin. Jako hlavní důvod k tomuto kroku lze konstatovat, že se tak stalo z důvodu zapracování legislativy EU do legislativy ČR v této oblasti, a to z důvodu zakotvení maximální částky, kterou lze zpoplatnit nálepku na užití silniční infrastruktury na 1 den, která byla stanovena na 8,- EUR (což odpovídá hodnotě 250,- Kč). Všeobecně mělo zavedení nálepky s platností na 1 den velmi negativní dopad na zvýšení těžké tranzitní silniční dopravy v ČR, protože hodnota nálepky (ať už 300,- Kč nebo 250,- Kč) byla pro dopravce velmi ekonomicky zajímavá a bylo pro ně 18

MRKÝVKA, Petr. a kolektiv. Finanční právo a finanční správa – 2.díl. Brno: Masarykova univerzita, 2004. ISBN 80-210-3579-X 19

Lbid. 18

19

ekonomicky výhodnější realizovat tranzitní dopravu v rámci střední Evropy přes ČR, než přes okolní země jako Rakousko. Snahou státních orgánů ČR bylo hodnotu nálepky pro těžkou silniční dopravu navýšit nebo zavést nálepku na více dní. První možnost, zdražení, nebyla možná z důvodu nastavení limitní hodnoty pro nálepku s platností na 1 den ze strany EU. Druhá možnost byla podrobena kritice ze strany představitelů EU, že tato vize zcela odporuje evropské legislativě20, které je ustanoveno, že výše úhrady za kratší než roční období musí být úměrné trvání užívání pozemních komunikací21. Toto téma nebylo, vzhledem k složitostem popsaných výše, dále řešeno a bylo vyřešeno až zavedením mýtného. Integraci evropské legislativy do legislativy ČR lze pozorovat i v drobných změnách právních norem ČR. Jedním z příkladů může být slovo „přiměřeně“ a „poměrně“ ve vztahu k výši poplatku za nálepku z platností menší než rok. V Zákoně č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění Zákona č. 186/2004 Sb., ve svém §20 odst. 4 je uvedeno , že výše poplatků za kalendářní měsíc, deset dnů a jeden den se stanoví přiměřeně k výši poplatku na jeden kalendářní rok. Na toto navázala novela Zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění Zákona č. 80/2006 Sb., 186/2006 Sb, kde je slovo přiměřeně nahrazeno slovem poměrně. V praktického pohledu tato změna neměla dopad do ceny nálepek a proto zde lze spatřovat rozpor s ustanovením evropské legislativy, kde je definováno, že maximální měsíční a týdenní sazby jsou úměrné době užívání, což když se podíváme na historický vývoj cen nálepek v ČR, nejsou22. Jako další prvek přibližování s evropskou legislativou, je postupné vynucování zpoplatnění nově budovaných obchvatů měst, které jsou součástí dálniční sítě. Toto naráží na silný odpor veřejnosti, ze zcela jasných příčin, tj. nutnost uhrazení nálepky pro užití této části komunikace obyvatelstvem. Argumentací měst, obcí a obyvatelstva je, že tyto části komunikací, i když jsou realizovány typem komunikace dálnice, je, že se jedná o obchvaty měst a ne tranzitní komunikaci a že jsou uživateli dálnice z dané lokality využívány jako 20

NOVOTNÝ, Jiří. Poslanci by chtěli zrušit jednodenní známky. NOVINKY.CZ [online]. [cit.25.10.2013]. Dostupné z: http://www.novinky.cz/ekonomika/45079-poslanci-by-chtelizrusit-jednodenni-znamky.html 21 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 22 Státní fond dopravní infrastruktury. Vývoj cen dálničních kuponů. [cit 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.sfdi.cz/myto-a-dalnicni-kupony/dalnicni-kupony-2013/vyvoj-cendalnicnich-kuponu/ 19

20

místní komunikace pro cestování v daném městě23. Argumentací ministerstva dopravy je, že v návaznosti na evropskou legislativu je nutné zpoplatnit celé dálnice, bez ohledu na to, zda se jedná o obchvat města a to v návaznosti na ustanovení legislativy EU, která říká, že „Mýtné a poplatky

za užívání nesmí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě státní příslušnosti

dopravce, země nebo místa usazení dopravce nebo registrace vozidla, nebo výchozího či cílového místa přepravní operace24. Samozřejmě zůstává otázkou, proč některé obchvaty zpoplatňovány jsou a některé ne, resp. jak rychle dochází k jejich zpoplatňování. Toto se dá vysledovat například na obchvatu města Brna, kde

úsek dálnice mezi lokalitou Kývalka a

sjezdem na městskou část Slatina býval dříve nezpoplatněn a od ledna 2011 je zpoplatněn25. Ale oproti tomu úsek na dálnici D2 mezi městem Brno a zábavním a nákupním centrem Olympia u Modřic, je stále nezpoplatněn, kde se na tomto úseku dá z pohledu na jeho geografickou orientaci obtížně tvrdit, že se jedná vlastně o obchvat města a spíše navozuje otázku, zda není ekonomickým záměrem subjektů obchodního centra Olympie, snažit se co nejdéle oddálit zpoplatnění tohoto úseku. Při pohledu na mapu silniční infrastruktury jsou oblasti v této lokalitě s Brnem spojeny několika komunikacemi, které nejsou zpoplatněny.

3.2.2 Regulace zpoplatnění v okolních zemích – užití Navržené okolní země EU pro tuto práci byly zvoleny v návaznosti na skutečnost, že jsou to naše přímo sousedící země a také proto, že jsou všechny, buď celé a nebo alespoň z části, součástí evropské tranzitní silniční sítě pro nákladní dopravu a jsou tedy v podobné situaci jako Česká republika a případné změny v legislativě, jak v ČR, tak v těchto státech, mohou mít přímý dopad na změny, v množství nebo struktuře, dopravních toků vozidel v těchto zemích.

23

VAŠÍČEK, Robert. Minist Řebíček je hlupák – obchvaty měst musejí zůstat nezpoplatněné. CHCETEZMENU.CZ [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.chcetezmenu.cz/index.php?option=com_content&task=view&id=322&Itemid=13 24 Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 25 ČT Brno. Do nákupních center bez známky,zpoplatněný je nově úsek Kývalka-Slatina. CESKATELEVIZE.CZ [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-brno/zpravy/145939-do-nakupnich-center-bezznamky-zpoplatneny-je-nove-usek-kyvalka-slatina/ 20

21

Německo Německo je vzhledem ke své poloze ve středu Evropy centrem mezinárodní nákladní automobilové dopravy. Stále rostoucí objem nákladní dopravy vede ke značnému zatížení německých dálnic a má za následek rostoucí investice do údržby a výstavby. Časový poplatek – v Německu není zavedeno v současné době zpoplatnění formou časového poplatku (dálniční nálepky) pro žádné kategorie vozidel. Mýtné - zavedla vláda Spolkové Republiky Německo od ledna 2005, dálniční mýto závislé na ujeté vzdálenosti pro kamiony od dvanácti tun celkové hmotnosti – pro všechny německé i zahraniční uživatele. Jedná se o mýtný systém TollCollect založený na technologii GSM/GPS, kdy je nutná palubní jednotka OBU. Navíc je systém Toll Collect technicky upraven tak, že podporuje i další mýtné systémy. V září 2011 byla společně se společností ASFINAG, rakouským provozovatelem výběru mýta a Toll Collect GmbH (provozovatel německého mýtného systému), zavedena služba TOLL2GO. Pomocí TOLL2GO lze mýto za kamiony od 12 tun odvádět i v Rakousku pomocí palubního přístroje Toll Collect26. Jako zajímavost u tohoto propojení lze upozornit na to, že tento projekt se stála dalším krokem k mezi systémové a mezistátní mýtné službě. Poprvé se povedlo propojit mýtný systém na základě mikrovlnné komunikace a satelitem podporovaným mýtným systémem. Oproti ČR je zde odchylka v kategoriích vozidel podléhajících mýtnému a to že v Německu autobusy neplatí mýtné27. V tom lze spatřovat snahu Německa o podporu hromadné dopravy oproti osobní dopravě. Obdobně jako v ČR, jsou zpoplatněny dálnice, rychlostní silnice a další některé důležité silnice. Rakousko Časový poplatek – časový poplatek je v Rakousku vybírán pro vozidla s hmotností do 3,5 tuny a také pro motocykly (na rozdíl od ČR, kde motocykly nejsou zpoplatněny). Dálniční nálepky jsou s dobou platnosti rok, 2 měsíce a 10 dní. Jejich prokazování neobdobné jako v ČR, tj. vylepením na čelní sklo s prokázáním kontrolní části kuponu. Mýtné – v Rakousku je mýtné zavedeno pro vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny a autobusy. Sazba je za ujetou vzdálenost podle kategorie vozidla a emisní třídy. Mýtný

26

Go-maut. Internationales – Interoperabilita systém výběru mýtného. GO-MAUT.AT [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.go-maut.at/cs/internationalesengagement/t2g 27 Spolková republika Německo. Zákon o mýtě na spolkových dálkových silnicích (Bundesfernstraßenmautgesetz,BFStrMG) ze 12. července 2011 (BGBl. I str. 1378), který byl pozměněn článkem 2. odstavec 121 zákona ze 22. prosince 2011 (BGBl. I str. 3044). 21

22

systém je realizován společností ASFINAG od roku 2004. Jedná se o typ mýtného systém na technologii mikrovlnné komunikace s palubní jednotkou v mýtných branách. Rakouský systém je propojen se systémem mýtného v Německu a Švýcarsku. Propojení není všech 3 zemí dohromady bez omezení, je propojeno Rakousko s Německem a Rakousko se Švýcarskem. Dalším poplatkem, který je obdobou mýtného, a se kterým se můžeme Rakousku setkat, je poplatek za průjezd některých zvláštních komunikací v horských úsecích, mostů nebo tunelů. Slovensko Časový poplatek - Jízda po dálnicích a rychlostních silnicích podléhá úhradě časového poplatku. Je obdobou časového poplatku v ČR. Jeho zaplacení je prokazováno dálniční nálepkou nalepenou na čelním skle vozidla. Nálepky musí mít všechny motorová vozidla do 3.5 tuny a přípojné vozidlo. Dálniční nálepky jsou s platností rok, měsíc a deset dní. Mýtné - Elektronický výběr mýta byl zavedený od 1.1.201028. Je založen na GPSGSM technologii, pokrývá jak dálnice, tak rychlostní silnici, ale i vybrané silnice 1.třídy. Výběr mýta je příjmem Národnej dialničněj společnosti, a.s. Povinnost platit mýtné mají vozidla nad 3,5 tuny. Sazba mýta je stanovena za1 km projeté vzdálenosti na zpoplatněné komunikaci. Od 1.10.2013 je možné použít pouze palubní jednotku. Sazby mýta jsou odstupňovány podle typu komunikace, emisní třídy, typem a kategorií vozidla. Polsko Časový poplatek (dálniční nálepka) – není zaveden Mýtné – vybrané komunikace (Dálnice A1, A2, A4) pro všechna vozidla. Zpoplatnění je provedeno způsobem mýtných bran, kde je nutné poplatek uhradit. Systém je tzv. uzavřený mýtný systém, kde při vjezdu na zpoplatněný úsek komunikace získáte v mýtné bráně lístek, na základě kterého, při opuštění dálnice, vám na další mýtné bráně bude vypočten poplatek. Sazba poplatku je dána počtem úseků, typem dálnice a typem a hmotností vozidla.

28

SLOVENSKÁ REPUBLIKA. Zákon č.25/2007 Z.z., o elektronickom výbere mýta,ve znění pozdějších předpisů. In: JASPI (Jednotný automatizovaný systém právnych informácií) [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://jaspi.justice.gov.sk/ 22

23

3.2.3 Regulace zpoplatnění - užívání místních komunikace Místní komunikace mohou také podléhat zpoplatnění jejich užívání. Vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí.

Regulace

případného zpoplatnění je řešena zákonem a je možná pro29 účely organizování dopravy na území obce může obec v nařízení obce vymezit oblasti obce, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy a dále pro stání silničního motorového vozidla provozovaného právnickou nebo fyzickou osobou za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu,která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti obce, nebo k stání silničního motorového vozidla fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu nebo je vlastníkem nemovitosti ve vymezené oblasti obce, nebude-li tímto užitím ohrožena bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích a jiný veřejný zájem. V nařízení obce stanoví obec způsob placení sjednané ceny a způsob prokazování jejího zaplacení. Z pohledu

výnosu

může

být

zpoplatnění

užití

silniční

infrastruktury

nezanedbatelným příjmem, např. pro údržbu a rozvoj místních komunikací. Dalším prvkem tohoto zpoplatnění může být i regulace provozu dopravy, např. tím, že mohou určitou formou regulace umožnit parkování návštěvníkům měst a obcí parkování v definovaných lokalitách a tím pomoci ke zklidnění dopravy v dopravně exponovaných nebo historických místech.

3.2.4 Regulace zpoplatnění – daně a poplatky V této kapitole jsou uvedeny regulace zpoplatnění pro silniční infrastrukturu, které jsou vybírány primárně z pohledu registrace a používání vozidel a nejsou orientovány druhem využité dopravní infrastruktury a to jak v ČR, tak v okolních zemích. Jako daň, která se prolíná všemi níže uvedenými zeměmi, je určitá obdoba spotřební daně z minerálních olejů. Protože se jedná o podobný princip jako v ČR, není toto uváděno u každé země. Silniční daň: Silniční daň v ČR je přímou majetkovou daní, která má za účel zdanit užívání silniční infrastruktury s cílem využít výnos z této daně na opravy a rozvoj silniční infrastruktury. Je zde patrná snaha docílit zainteresování uživatelů silničních vozidel na nákladech spojených s obnovou infrastruktury. Z pohledu termínu „silniční daň“, byla tato daň v ČR zavedena

29

Zákon č. 565/1990 Sb., o místních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů 23

24

zákonem č. 16/1993 Sb, o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů, s účinností od 1.1.1993 Předmět daně jsou silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, která jsou registrovaná a provozovaná v České republice, jsou-li používána k podnikání nebo k jiné samostatné výdělečné činnosti nebo jsou používána v přímé souvislosti s podnikáním anebo k činnostem, z nichž plynoucí příjmy jsou předmětem daně z příjmů u subjektů nezaložených za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu. Bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání, jsou předmětem daně vozidla s největší povolenou hmotností nad 3,5 tuny určená výlučně k přepravě nákladů a registrovaná v České republice. Výnos z této silniční daně je příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury. Po prostudování druhů vozidel, která nejsou předmětem daně nebo jsou osvobozeny od této daně, lze dovodit, že snahou této právní normy je postihnout daňovou povinností primárně soukromé podnikající subjekty orientující se na hromadnou přepravu zboží a ne hromadnou přepravu osob nebo veřejně prospěšná vozidla30. Toto lze chápat jako vazbu na strategické cíle dopravní politiky, aby účast na zpoplatnění infrastruktury byla primárně přenesena na ty, které ji nejvíce využívají a tím ji také opotřebovávají. Plněním dalšího cíle, který lze spatřit v tomto právním předpisu, je i určité zvýhodnění vozidel, která přispívají k zlepšení ekologické situaci, vzhledem k osvobození od této daně vozidel s elektrickým nebo hybridním pohonem a různým odstupňováním sazeb dle norem EURO. Dalším prvkem, který přináší určitou segmentaci do výše základu daně, je i snaha o diferencované zpoplatnění vozidel v návaznosti na jejich zdvihový objem (zde se dá uvažovat o teorii „vyšší zdvihový objem = vyšší emise“ – což může platit v určitých kombinacích typů motorů a pohonných hmot) a podle hmotnosti (zde je celkem zřejmá vazba „větší hmotnost = větší opotřebení“). Konkrétní popis prvků daně a jejího výpočtu není v této práci uveden vzhledem k orientaci této práce. Německo Silniční daň – Kraftfahrzeugsteuer31. Jedná se o federální daň. Dani podléhají veškerá motorová vozidla včetně přívěsů. Základ daně je stanoven podle typu vozidla. Pro hlavní kategorii, osobní automobily, je základem daně zdvihový objem motoru a množství emisí. U nákladních vozidel je základem daně celková hmotnost. Rakousko 30 31

§3 Zákona č.16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění Zákona č. 375/2011 Sb. KFZ-STEUER [online]. [cit. 24.10.2013. Dostupné z: ]http://www.kfz-steuer.de/ 24

25

Silniční daň – Kraftfahrzeugsteuer. Dani podléhají veškerá motorová vozidla včetně přívěsů. Základ daně je stanoven podle typu vozidla. Pro hlavní kategorii, osobní automobily, je základem daně zdvihový objem motoru. U nákladních vozidel je základem daně celková hmotnost. Slovensko Silniční daň – „daň z motorových vozidel“32 – jedná se o místní daň. Vyšší územněsprávní celek může na svém území upravit sazbu daně, která ale nesmí být nižší než minimální sazby stanovené v příloze zákona. Předmětem daně jsou vozidla a přípojná vozidla, která jsou evidovány v Slovenské republice a používány k podnikání. Poplatníkem daně je fyzická nebo právnická osoba, která je primárně držitelem vozidla uvedeného v dokladech k vozidlu. Základem daně je zdvihový objem motoru u osobních aut a celková hmotnost u užitkových a autobusů. Polsko Silniční daň – Podatek od srodkow transportowych33 - Dani podléhají vozidla s hmotností nad 3,5 tuny, traktory, přívěsy a návěsy, autobusy. Základem daně je maximální přípustná hmotnost a počet náprav.Jedná se o místní daň, kdy samosprávný celek může změnit výši daně, které ale nesmí být nižší než minimální sazba daně daná zákonem. Daň z minerálních olejů: Daň z minerálních olejů je spotřební daní. Jejím účelem, z pohledu této práce, je zdanit uživatele pohonných hmot a tím pádem i uživatele dopravní infrastruktury s cílem využít částečně výnosu této daně jako příjem Státního fondu dopravní infrastruktury34, který jej následně využije do oprav a rozvoje silniční infrastruktury. Předmětem daně jsou z pohledu uživatele vozidla zjednodušeně řečeno všechny standardní pohonné hmoty pro motory vozidel, jak benzín, tak nafta. Přesný výčet minerální olejů a jejich nomenklaturních kódů, je

32

SLOVENSKÁ REPUBLIKA. Zákon č. 582/2004 Z. z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady, ve zn+ní pozdějších předpidů. In: JASPI (Jednotný automatizovaný systém právnych informácií) [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://jaspi.justice.gov.sk/ 33 POLSKÁ REPUBLIKA. Zákon o místních daních a poplatcích (Úř. Věst.2010 č 95, pol. 613), daň z dopravních prostředků, ve znění pozdějších předpisů 34 §5 Zákona č. 243/200 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům (zákon o rozpočtovém určení daní), ve znění zákona č. 370/2011 Sb. 25

26

uveden v zákoně35. Daň je z pohledu uživatele promítnuta do prodejní ceny, za kterou pohonné hmoty kupuje od prodejce pohonných hmot. Základem této daně je množství minerálních olejů vyjádřené v 1 000 litrech při teplotě 15 st.C. Je zde tedy přímá vazba na spotřebu (provoz vozidla) uživatele infrastruktury a tím i vliv na opotřebení infrastruktury. Konkrétní popis prvků daně a jejího výpočtu není v této práci uveden vzhledem k orientaci této práce. Protože se jedná o podobný princip i v ostatních zemích jako v ČR, není toto uváděno u každé země. Poplatek za registraci Tento poplatek je v ČR správním poplatkem a jeho účelem je úhrada nákladů za činnost správního orgánu spojenou s registrací vozidla do registru silničních vozidel36 a také zamezení zbytečného zneužívání a nadbytečného využívání zpoplatněného úkonu. Poplatek je vyměřován dle výše stanoveného zákonem č. (634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů. Hodnota výše poplatku je orientována primárně konkrétní činností, tj. neřeší typ vozidla, frekvenci jeho používání, spotřebu, hmotnost, atd. Tento poplatek se dá tedy chápat jako administrativní, nespojený s užíváním silniční infrastruktury z pohledu zpoplatnění. Německo Registrační poplatek – Kfz-Zulassungen37 - jedná se o správní poplatek, který není federální a jeho výše je odlišná dle lokality. Zpoplatněn je úkon registrace podle typu vozidla. Registruje se v místě bydliště. Rakousko Registrační poplatek – Kfz-Zulassungen38 - jedná se o správní poplatek s jednotnou výší pro daný úkon podle typu vozidla. Registruje se v místě bydliště. Při pořízení nového nebo

ojetého

vozidla

dovezeného

do

Rakouska

je

nutné

zaplatit

poplatek

-

35

Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů §4 Zákona č.56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění zákona č.169/2013 Sb. 37 KFZ-AUSKUNFT. PKW Bestend 2013. KFZ-AUSKUNFT.DE [online], [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.kfz-auskunft.de/kfz/zulassungen.html 38 HELP.GV.AT. Kfz-Zulassung. HELP.GV.AT [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: https://www.help.gv.at/Portal.Node/hlpd/public/content/6/Seite.060118.html 36

26

27

Normverbrauchsabgabe (NoVA). Jeho výše je dle kombinace průměrné spotřeby vozu a prodejní ceny. Slovensko Registrační poplatek39 – jedná se o správní poplatek. Na rozdíl od České republiky přistoupilo Slovensko k úpravě, kdy je výše registračního poplatku navázána na výkon motoru. Zde je zajímavé, že nejnižší sazba za osobní vozidlo s výkonem motoru do 80 kW je stanovena na 33,- Eur, ale nad 80 kW je již 167,- Eur, kde hodnota výkonu motoru 80 kW je ve velkém počtu i u standardních vozidel. Maximální hranicí je poplatek 2997,- Eur za vozidlo s výkonem motoru nad 254 kW. Původní poplatek byl před touto novelou jednotný a to 33,- Eur. Původní obhajoba zvýšení poplatku hovořila o formě „dani z luxusu“, ale právě nastavení takto nízké hranice výkonu motoru, bez ohledu na cenu vozidla, nebyla veřejností přijata. Spíše se jedná o způsob jak zvýšit příjem státního rozpočtu. Polsko Registrační poplatek – jedná se o správní poplatek s jednotnou výší pro daný úkon podle typu vozidla. Registruje se v místě bydliště.

Poplatek na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků: Tento poplatek se dá v ČR z pohledu jeho cíle označit za jakousi „ekologickou daň, protože jeho cílem je odvedení určité výši finanční částky od uživatelů vozidel, která přinášejí větší ekologickou zátěž tím, že nesplňují určitou hranici emisních norem. Je zde tedy patrná vazba na ekologické cíle EU v rámci dopravní politiky, aby byly více zpoplatněni uživatelé, kteří více poškozují životní prostředí. Výše poplatku je stanovena podle plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech v souladu s právními předpisy Evropských společenství40 pro vozidla kategorie M1 (osobní vozidla) a N1 (užitková vozidla nákladní). Výnos tohoto poplatku je příjmem Státního fondu životního prostředí a je určen primárně na spolufinancování a podporu systému pro sběr a zpracování autovraků41. 39

SLOVENSKÁ REPUBLIKA. Zákon č. 145/1995 Z.z., o správnych poplatkách, ve znění pozdějších předpisů. In: JASPI (Jednotný automatizovaný systém právnych informácií) [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://jaspi.justice.gov.sk/ 40 §37e, odst.4 Zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění Zákona č. 69/2013 Sb. 41 Ministerstvo životního prostředí ČR. Přehled poplatků a daní v ČR souvisejících s ochranou 27

28

Je otázkou, zda je správné, že poplatkem je postižen ten, kdo si toto vozidlo koupí nebo je na něj registrováno a ne každý majitel vozidla neplnícího emisní normy, definované pro tento poplatek jako zpoplatněné, protože současná právní úprava postihuje poplatkem pouze nově registrovaná vozidla a vozidla při první přeregistraci42. Toto je pravděpodobně dáno počtem těchto vozidel a obavou státní moci, že zavedením takto širokého zpoplatnění, by došlo k negativnímu dopadu na širokou veřejnost, jak z pohledu ekonomického, tak politického. Registrovaných vozidel k 30.6.2013 bylo v kategorii M1 celkem 4 750 tisíc a jejich průměrné stáří bylo 14,06 roku43. Jak je patrné z Obrázku č.1, bylo v roce 2012 registrováno vozidel kategorie M1 cca 57% starších 10 let, kde toto stáří vozidel již může být postiženo tímto poplatkem (v závislosti na typu vozidla a motoru). Obrázek č.1: Věková struktura osobních automobilů v ČR [%] 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Přes 10 let Od 5 do 10 let Od 2 do 5 let

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

Do 2 let

Zdroj: CENIA (http://issar.cenia.cz/issar/page.php?id=1823) Polsko Ekvivalent tohoto poplatku můžeme najít v Polsku jako poplatek za recyklaci – oplata rejestracyjna samochodu – poplatek ve výši 500,-zl, který musel zaplatit dovozce ojetého vozidla.Tento poplatek byl zaveden v roce 2005. Po upozornění Evropské komise, že tento poplatek je diskriminační, protože jej mají platit pouze ojetá vozidla ze zahraničí a ne nově prodávaná v Polsku, byl v roce 2013 zrušen.

životního prostředí (poslední aktualizace – září 2013). [cit.24.10.2013]. Dostupné z: http://www.mzp.cz/C1257458002F0DC7/cz/poplatky/$FILE/oedn-poplatky_dane_CR20130918.pdf 42 §37e, odst.1 Zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění Zákona č. 69/2013 Sb. 43 Autosap. Složení vozového parku v ČR. AUTOSAP.CZ [online]. [cit. 24.10.2013}. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/a1-9.htm, složení vozového parku v ČR 28

29

4.

Náklady a výnosy spojené se silniční dopravní infrastrukturou V této kapitole jsou naznačeny orientační výše nákladů spojených s rozvojem a obnovou

silniční infrastruktury v ČR a dále také výše výnosů, která z určitých poplatků a daní plyne a to v návaznosti na cíl státu poskytnout dostatečně rozsáhlou, kvalitní a dostupnou silniční

infrastrukturu pro naplňování a rozvoj všeobecného fungování společnosti. Tento cíl je ale spojen s výraznou výší nákladů spojených s budováním a údržbou dopravní infrastruktury, kde následně tyto náklady jsou zpětnou součástí veřejných prostředků, které stát získává od společnosti, formou daní a poplatků. Vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát. Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí, a vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba44.

Mezi hlavní typy nákladů lze zařadit45: -

Náklady spojené přímo s silniční infrastrukturou: o náklady na výstavbu silnic a dálnic a jejich modernizaci o náklady na financování zavedení a provozování systému elektronického mýta a telematiky o náklady spojené s běžnou pravidelnou údržbou současné infrastruktury o náklady na správu a provoz silnic

-

Náklady navázané na velikost provozu na silniční infrastruktuře o náklady spojené s následky dopravních nehod o náklady spojené s výkonem státní moci pro zajištění tohoto výkonu na silniční infrastruktuře , tj. dopravní policie, celní správa o náklady spojené s poškozováním životního prostředí

Financování silniční infrastruktury Jako nejdůležitější orgán pro financování silniční infrastruktury je Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), který byl zřízen zákonem 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury, ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. 7. 2000. Účelem SFDI je používat svých příjmů ve prospěch rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. 44

Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů Státní fond dopravní infrastruktury. Rozpočet státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2013 a střednědobý výhled na roky 2014 a 2015. SFDI.CZ [online]. [cit.24.10.2013]. Dostupné z: http://www.sfdi.cz/soubory/obrazky-clanky/dokumenty2012/2012_rozpocet_2013.pdf 45

29

30

Kromě vlastního financování výstavby a údržby SFDI dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu. Složení hlavních příjmů SFDI je hlavně výnos silniční daně, podíl z výnosu spotřební daně z minerálních olejů, výnosy z časového poplatku46, výnosy z mýtného, převody výnosů z příjmů vyplývajících pro stát z koncesionářských smluv na výstavbu, provozování a údržbu dopravní infrastruktury, příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím příslušných Evropských fondů, dotace ze státního rozpočtu (kompletní výčet všech příjmů je definován zákonem). Dalšími investory, jak do údržby silnic, tak jejich oprav a údržby jsou kraje a obce a to pro silnice II. a III. třídy a místních komunikací. Tabulka č. 1 – Přehled hlavních příjmů a výdajů SFDI na rok 2013 Přijmy SFDI - hlavní příjmy výnos silniční daně podíl z výnosu spotřební daně z minerálních olejů výnosy z časového poplatku výnosy z mýtného

2013 (tis Kč) 5 400 000 7 300 000 3 900 000 8 300 000

převody výnosů z příjmů vyplývajících pro stát z koncesionářských smluv na výstavbu, provozování a údržbu dopravní infrastruktury, příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím příslušných Evropských fondů - OPD dotace ze státního rozpočtu, Hlavní výdaje SFDI do silniční infrastruktury

15 000 000 18 671 000 2013 (tis Kč)

1financování výstavby a modernizace, oprav a údržby silnic a dálnic a poskytování příspěvků na výstavbu a modernizaci průjezdních úseků silnic a dálnic

23 826 000

financování nákladů na zavedení a provozování systému elektronického mýta a telematiky Výdaje na projekty EU – OPD

3 672 000 15 000 000

(Zdroj47)

46

§20 odst. 4 Zákona č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění Zákona č. 152/2011 Sb. 47

Státní fond dopravní infrastruktury. Rozpočet státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2013 a střednědobý výhled na roky 2014 a 2015. SFDI.CZ [online]. [cit.24.10.2013]. 30

31

5.

Nákladovost těžké tranzitní dopravy V této kapitole jsem zpracoval praktický příklad, s využitím informací z předchozích

kapitol ohledně legislativy spojené se zpoplatněním silniční infrastruktury, který má za cíl zjistit a posoudit, zda současné pokrytí zpoplatněné dopravní infrastruktury, pro těžkou nákladní tranzitní dopravu v České republice, je navrženo tak, aby zajistilo, že tato doprava bude primárně využívat dopravní infrastrukturu pro tento typ dopravu plánovanou, tj. silnice dálničního a rychlostního typu a nebo zda je, primárně z ekonomického pohledu, pro realizovatele dopravy efektivnější, této zpoplatněné dopravní infrastruktury nevyužívat a to na konkrétním příkladu, porovnáním nákladovosti nákladní automobilové tranzitní dopravy přes ČR, na hlavních tranzitních trasách. Tabulka č. 2 - celkové délky silniční sítě podle jednotlivých typů silnic

(Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR48)

Dostupné z: http://www.sfdi.cz/soubory/obrazky-clanky/dokumenty2012/2012_rozpocet_2013.pdf 48 Ředitelství silnic a dálnic ČR. Přehledy z informačních systémů o silniční a dálniční síti ČR. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.rsd.cz/sdb_intranet/sdb/download/prehledy_2013_1_cr.pdf 31

32

Na obrázcích č. 2 a č.3 jsou zobrazeny úseky silniční dopravní infrastruktury, které podléhají časovému nebo výkonovému zpoplatnění. Obrázek. č.2 – komunikace s výkonovým zpoplatněním

(Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR49) Obrázek. č.3 – komunikace s časovým zpoplatněním

(Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR50) Jak je patrné z obrázků výše, je dálniční dopravní infrastruktura primárně orientována západně východním (a opačným) směrem. Severně jižní směr je pokryt podstatně méně a to zejména ve směru Praha – České Budějovice (tj. směr Rakousko) Na obrázku č. 4, je zobrazen výhledový stav budování dálniční sítě a rychlostních komunikací. Zde je patrné, že cílem ŘSD, resp. dopravní politiky ČR, je pokrýt dálnicemi 49

Ředitelství silnic a dálnic ČR. Zpoplatněné úseky. SILNICE.info [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.silnice.info/zpoplatnene_useky.php 50

Lbid. 32

33

nebo rychlostními komunikacemi tranzitní trasy, kde nyní tato infrastruktura není k dispozici. Jedná se primárně o dálnici D3 z Prahy do Českých Budějovic, následně rychlostní komunikaci R36 a R43, která by měla pokrývat směr od Brna na Hradec Králové ( a dále do Liberce), což by měla být tranzitní paralela k dálnici D1. Jako podporu a vytvoření obdobné paralely, je uvažováno o pokračování výstavby rychlostí komunikace R4, která by měla umožnit tranzitní cesty z Prahy do Německa a opačně. Obrázek č.4: Dálniční síť ČR – výhledový stav

(Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR51) Zadání V této práci budu posuzovat 3 varianty možných cest nákladní tranzitní dopravy, které zastupují hlavní trasy těžké nákladní tranzitní dopravy přes ČR s cílem zjistit, jaké jsou náklady spojené s dopravou na těchto trasách s maximálním využitím zpoplatněné dopravní infrastruktury (dále jen MAX) a opačně s využitím minima zpoplatněné dopravní infrastruktury (dále jen MIN). Jako hlavní nákladové druhy spojené s cestou budu uvažovat primárně náklady spojené s výkonovým zpoplatněním a spotřebou pohonných hmot. Jako další položky budou sledovány i náhrady za delší trvání trasy, pokud budou jednotlivé trasy od sebe odchylné a také potenciální daňové zatížení včetně případných slev, které jsou v oblasti výkonového 51

Ředitelství silnic a dálnic ČR. Rozvoj dálniční sítě. SILNICE.info [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.silnice.info/DATA2/vyhled.png 33

34

zpoplatnění užívání komunikací zaváděny. Hledisko započtení náhrady za delší trvání cesty je nutné zohlednit, protože tento ukazatel může být v určitých kombinacích jednotlivých tras jedním ze zásadních pro rozhodování provozovatele dopravy, zda je lepší využít nezpoplatněné komunikace namísto standardních silničních koridorů (které jsou ve většině zpoplatněny) anebo naopak. Nevyužitá dopravní kapacita (resp. vozidlo jehož prostřednictvím je doprava realizována), resp. nevhodně a neekonomicky využité vozidlo je pro realizovatele dopravy problematické a nepřináší mi obchodní užitek. Proto většinou provozovatelé dopravy hodnotí kombinaci zpoplatněných a nezpoplatněných komunikací v takové kombinaci, která je pro ně ekonomicky nejvýhodnější a zcela nereflektují jiná hlediska, jako jsou vliv na životní prostředí, vliv na život společnosti v aglomeracích, které nejsou určeny pro tranzitní dopravu a také v neposlední řadě i na spokojenost řidičů, kterým se po netranzitních komunikacích jezdí hůře. Obrázek č. 5: silniční koridory v ČR

(Zdroj Ministerstvo dopravy ČR) První varianta – (dále jen V1) – je potenciální cesta z Německa ze směru od města Nurnberg (Německo) do Polska, směr do města Katowice (Polsko) Druhá varianta – (dále jen V2) – je potenciální cesta ze Slovenska ze směru od města Bratislava (Slovensko) do Německa, ve směru na město Dresden (Německo) Třetí varianta – (dále jen V3) – je potenciální cesta z Rakouska ze směru od města Linz (Rakousko) do Německa, ve směru na město Dresden (Německo) Jednotnými předpoklady pro tento popisovaný příklad jsou: 34

35

zpoplatněnou dopravní infrastrukturou jsou ty komunikace, které jsou zpoplatněny výkonově, tj. pomocí výběru mýta. Ostatní komunikace jsou v tomto případě považovány za nezpoplatněné. Pro uvažovaný druh vozidla (N3) se neuplatňuje v ČR časové zpoplatnění52. V tomto případě je uvažováno stejné vozidlo, tj. stejný druh a typ vozidla o stejné hmotnosti nákladu, stejný počet náprav vozidla nebo jízdní souprav se stejnou emisní třídu, dále řidič vozidla dodržuje předpisy silničního provozu, vozidlo je registrováno v České republice, vozidlo dodržuje zadání o maximálním nebo minimálním využití zpoplatněné dopravní infrastruktury a všechny výpočty jsou uvažovány pro cestu ve stejný den. Testovací vozidlo: Jízdní souprava; tahač návěsů s návěsem, kategorie vozidla N3 (dle 56/2001Sb), nepřesahující celkovou hmotnost jízdní soupravy 48 t (341/2002), počet náprav více než 4. Typ vozidla: IVECO ECO STRALIS 440 S46 AS s návěsem KÖGEL Cargo . Hmotnost nákladu 20 tun. Průměrná spotřeba uvažována 32 litrů motorové nafty/100 km53. Vozidlo plní normu EURO554 Testovací datum cesty: středa 19.12.2012, start 9:00 Slevy na mýto Budou uplatněny vzhledem k roční výše uloženého mýtného více než 200 tis Kč za rok 2012 a v období rozhodné pro výpočet slevy na mýtném v roce 2012 více než 30 tis Kč od 22.října 2012 do konce roku 2012 (zdroj nařízení vlády č. 352/2012 Sb). Sazba slevy je tedy ve výši 10%.

52

Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů General Files. GENERAL-FILES.org [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.general-files.org/download/gs553fb223h32i0/supertest-iveco-ecostralis4f16738ae59b3.pdf.html 54 Firmenflotte. Test - Iveco EcoStralis Der Spar-Spaß Faktor – aktualizace 18.11.2011. FIRMENFLOTTE.at [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.firmenflotte.at/fahrzeugtests-lkw/iveco/der-spar-spasz-faktor/824284/ 53

35

36

Silniční daň: pro uvažovaný typ vozidla, kategorie N3 je roční sazba silniční daně 44.100,- Kč, ale v této práci s touto hodnotou nebude pracováno, protože silniční daň je placena bez ohledu na typ využívané infrastruktury a pro mnou uváděný případ je tedy bez vlivu na výsledek. Sazba mýtného: Mýtná sazba pro období den = středa, kategorii vozidla N3 (tj. počet náprav 4 a více), emisní třídu Euro5 a více je stanovena pro dálniční komunikace a rychlostní komunikace na 4,12 Kč/km a pro silnice 1.třídy na 1,96 Kč/km. Cena nafty: průměrná cena motorové nafty je 35,97 Kč/litr55 Cena za hodinu trasy: hodinová sazba nákladní dopravy je cca 490,- Kč/h56 Výpočty délek tras pro všechny varianty jsou zpracovány v mýtné kalkulátoru společnosti MYTOCZ57. Ostatní náklady spojené s provozem vozidla (odpisy, leasing, opravy, atp.) nejsou ve výpočtech uvažovány, protože nemají vliv na výsledek porovnání. Trasa V1 Trasa z Německa ze směru od města Nurnberg (Německo) do Polska, směr město Katowice (Polsko). V1 MAX: Start cesty je hraniční přechod Rozvadov, cíl cesty je hraniční přechod Bohumín. Celková délka trasy je 573 km Délka zpoplatněných komunikací je 537,1 km a to typu dálnice/rychlostní silnice, délka trvání cesty je 7h 10 min.

55

CCS – Česká společnost pro platební karty s.r.o. Průměrné ceny PHM za posledních 12 měsíců. CCS.cz [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.ccs.cz/c_cz/675_773/aktuality_cz_prumerne_ceny_phm/ 56 MIKAPA Plus. Doprava a přeprava materiálu – aktualizováno 24.10.2013. MIKAPLUS.cz [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://mikapaplus.cz/?cast=cen_dd 57

MYTO CZ. Mýtný kalkulátor. MYTOCZ.EU [online]; Dostupný z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 36

37

V1 MIN: Start cesty je hraniční přechod Rozvadov, cíl cesty je hraniční přechod Bohumín. Celková délka trasy je 520 km Délka zpoplatněných komunikací je 50,2 km a to typu dálnice/rychlostní silnice, délka trvání cesty je 10h 43 min. Obrázek č.6: trasa V1 MAX

Obrázek č.7: trasa V1 MIN

Náklady V1: V1 MAX: Poplatky mýta: 537,1 km x sazba mýtného 4,12,- Kč/km = 2212,85,- Kč Sleva mýto: 10% z mýta = 221,29,-Kč Spotřeba PHM: 573 km x průměrná spotřeba 32 litrů/100 km x cena nafty 35,97 Kč/l = 6595,5,-Kč V1 MIN: Poplatky mýta: 50,2 km x sazba mýtného 4,12,- Kč/km = 206,8,-Kč Sleva mýto: 10% z mýta = 20,7,-Kč Spotřeba PHM: 520 km x průměrná spotřeba 32 litrů/100 km x cena nafty 35,97 Kč/l = 5985,4,-Kč Ostatní náklady: Vzhledem k tomu, že trvání cesty u varianty V1 MIN je oproti trase V1 MAX delší o 3h 33min , je nutné i toto zohlednit. Tato skutečnost může být v této variantě rozhodujícím faktorem, protože doba cesty je o cca 33 % delší, což má samozřejmě negativní ekonomický dopad na provozovatele dopravy, protože tato doba mohla být využita k zajištění dopravy dalšího zboží, což samozřejmě sebou nese i příslušné obchodní výsledky a rozvoj. 37

38

Cena: 3,5 hodiny x 490,-Kč hodina = 1715,- Kč Trasa V2 Trasa ze Slovenska ze směru od města Bratislava (Slovensko) do Německa, ve směru na město Dresden (Německo) V2 MAX: Start cesty je hraniční přechod Břeclav, cíl cesty je město Libouchec. Celková délka trasy je 393 km. Délka zpoplatněných komunikací je 325,1 km a to typu dálnice/rychlostní silnice, délka trvání cesty je 5h. V2 MIN: Start cesty je hraniční přechod Rozvadov, cíl cesty je město Libouchec. Celková délka trasy je 373 km. Délka zpoplatněných komunikací je 7,2 km a to typu dálnice/rychlostní silnice, délka trvání cesty je 8h 38 min. Obrázek č.8: trasa V2 MAX

Obrázek č.9: trasa V2 MIN

Náklady V2: V2 MAX: Poplatky mýta: 325,1 km x sazba mýtného 4,12,- Kč/km = 1339,4,- Kč Sleva mýto: 10% z mýta = 134 ,-Kč Spotřeba PHM: 393 km x průměrná spotřeba 32 litrů/100 km x cena nafty 35,97 Kč/l = 4523,6,- Kč V2 MIN: Poplatky mýta: 7,2 km x sazba mýtného 4,12,- Kč/km = 29,7,- Kč 38

39

Sleva mýto: 10% z mýta = 3 ,-Kč Spotřeba PHM: 373 km x průměrná spotřeba 32 litrů/100 km x cena nafty 35,97 Kč/l = 4293,4,-Kč

Ostatní náklady: Vzhledem k tomu, že trvání cesty u varianty V2 MIN je oproti trase V2 MAX delší o 3h 38min , je nutné i toto zohlednit. Tato skutečnost může být v této variantě rozhodujícím faktorem, protože doba cesty je o cca 42 % delší, což má samozřejmě negativní ekonomický dopad na provozovatele dopravy, protože tato doba mohla být využita k zajištění dopravy dalšího zboží, což samozřejmě sebou nese i příslušné obchodní výsledky a rozvoj. Cena: 3,6 hodiny x 490,-Kč hodina = 1764,- Kč Trasa V3 Trasa z Rakouska ze směru od města Linz (Rakousko) do Německa, ve směru na město Dresden (Německo). V3 MAX: Start cesty je hraniční přechod Dolní Dvořiště, cíl cesty je město Libouchec. Celková délka trasy je 314 km. Délka zpoplatněných komunikací je 115 km a to typu dálnice/rychlostní silnice, délka trvání cesty je 5h 5 min. V3 MIN: Start cesty je hraniční přechod Dolní Dvořiště, cíl cesty je město Libouchec. Celková délka trasy je 306 km. Délka zpoplatněných komunikací je 35,7 km a to typu dálnice/rychlostní silnice, délka trvání cesty je 6 h. Obrázek č.10: trasa V3 MAX

Obrázek č.11: trasa V3 MIN

39

40

Náklady V3: V3 MAX: Poplatky mýta: 115 km x sazba mýtného 4,12,- Kč/km = 473,8,- Kč Sleva mýto: 10% z mýta = 47,4 ,- Kč Spotřeba PHM: 314 km x průměrná spotřeba 32 litrů/100 km x cena nafty 35,97 Kč/l = 3614,3,- Kč V3 MIN: Poplatky mýta: 35,7 km x sazba mýtného 4,12,- Kč/km = 147 ,-Kč Sleva mýto: 10% z mýta = 14,7,- Kč Spotřeba PHM: 306 km x průměrná spotřeba 32 litrů/100 km x cena nafty 35,97 Kč/l = 3522,2,- Kč Ostatní náklady: Vzhledem k tomu, že trvání cesty u varianty V3 MIN je oproti trase V3 MAX delší o 55 min , je nutné i toto zohlednit. Tato skutečnost pravděpodobně nebude v této variantě rozhodujícím faktorem, protože doba cesty je o cca 17% delší, což má samozřejmě negativní ekonomický dopad na provozovatele dopravy, protože tato doba mohla být využita k zajištění dopravy dalšího zboží, což samozřejmě sebou nese i příslušné obchodní výsledky a rozvoj. Cena: 1 hodina x 490,-Kč/hodina = 490,-Kč

40

41

Porovnání variant tras Tabulka č.3. – porovnání variant tras Trasa

Podvarianta Celkov počet km Počet km zpoplatněných

V1 V1 V2 V2 V3 V3

MAX MIN MAX MIN MAX MIN

573 520 393 373 314 306

537,1 50,2 325,1 7,2 115 35,7

Doba trvání cesty (v min) 430 643 300 518 305 360

Ani v jedné z variant nedošlo k překročení délky pracovní směny, která může činit nejvýše 13 hodin58 a proto nevstupuje případná přestávka do našeho výpočtu. Tabulka.č.4 – Přehled nákladů jednotlivých variant

Trasa

Podvarianta

Náklady mýto (v Kč)

V1 V1 V2 V2 V3 V3

MAX MIN MAX MIN MAX MIN

2212,8 206,8 1339,4 29,7 473,8 147

Sleva mýto (v Kč)

Náklady PHM (v Kč)

221,3 20,7 134 3 47,4 14,7

6595,5 5985,4 4523,6 4293,4 3614,3 3522,2

Náklady ostatní Celkem (v Kč) (v Kč)

1715 1764 490

Odchylka MIN/MAX

8587 7886,5 5729 6084,1 4040,7 4144,5

8% -6% -3%

58

Nařízení č. 589/2006 Sb., Vlády České republiky, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě, ve znění nařízení č.353/2008 Sb. 41

42

6.

Návrhy na úpravu

V této kapitole se pokusím navrhnout některé úpravy právních norem a jejich aplikaci tak, jak by mělo dojít k jejich úpravě z mého pohledu. Oblast zavedení mýtného pro osobní automobily v ČR V současnosti se diskutuje o další vývoji dálničních nálepek pro osobní automobily. Z mého pohledu nevím, proč je toto vlastně diskutováno. Pokud jde o zpoplatnění silniční infrastruktury pro osobní automobily, tak to již funguje, dle současných pravidel. Pokud je za touto snahou, obdobně jako na Slovensku téma zavedení odstupňovaného registračního poplatku, navýšení příjmů SFDI, potažmo státního rozpočtu, myslím, že pokud bude zvoleno mýtné pro osobní automobily, bude to mít, při špatně nastavených podmínkách, velmi negativní dopad do nákladů obyvatel. Např. každodenní dojíždějící do práce 50 km po dálnici celkem za den a např. ceně 1,-Kč za km zpoplatněné dálnice, bude pro tohoto dojíždějícího další životní náklad při cca 200 pracovních dnech a ceně 50,- Kč dalších cca 10 tis. Kč ročně na mýtném, kde oproti tomu nyní zaplatí pouze roční dálniční nálepku. Myslím, že zcela logicky by došlo k situaci, obdobně jako to řeší nákladní doprava nyní, že budou lidé objíždět zpoplatněné úseky komunikací po silnicích nižších tříd, které na to nejsou připraveny a jejich opotřebení bude násobné. Navíc také kvalita životního prostředí a kvalita života v okolí těchto komunikací bude zhoršena. Samozřejmě s vyšší dopravou je zde vyšší riziko nehodovosti. V Itálii, kde je podobně zavedeno mýto pro osobní automobily, je toto řešeno zcela pragmaticky a to, že paralelní komunikace jsou zaplaveny vozidly místních občanů, kteří nevyužívají draze zpoplatněných dálnic. Pro zahraničního tranzitního turistu je cena za dálniční síť akceptovatelná, s porovnání časové úspory a cestovního komfortu. Nabízí se otázka slev na mýtném pro místní obyvatele, ale toto by pravděpodobně narazilo na odpor EU, kde je definován jeden z hlavních principů a to, že mýto musí být nediskriminační. Technicky by to z mého pohledu bylo v ČR řešitelné celkem jednoduše, vozidlo by mělo vlastní palubní jednotku, jako nyní nákladní a zpoplatnění by fungovalo stejně jako pro vozidla nad 3,5 tuny. Z mého pohledu podporovanou aktivitou by bylo, pořízení palubní jednotky v částce rovnající se výši poplatku za současnou roční nálepku a po tuto dobu by bylo možné využívat zpoplatněné komunikace. Benefitem pro stát by byla úspora za distribuci nálepek, cca ve stovkách milionu korun a také automatizovaná kontrola uhrazení poplatku prostřednictvím palubních jednotek stejně, jako nyní pro nákladní dopravu.

42

43

Oblast poplatku na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků U tohoto poplatku, který lze označit za jakousi „ekologickou daň“, protože jeho cílem je odvedení určité výši finanční částky od uživatelů vozidel, která přinášejí větší ekologickou zátěž tím, že nesplňují určitou hranici emisních norem, bych navrhl jeho budoucí úpravu tak, aby se týkal všech majitelů vozidel, které tyto podmínky nesplňují. Současná právní úprava postihuje poplatkem pouze nově registrovaná vozidla a vozidla při první přeregistraci59. Z mého pohledu je diskriminační, pokud si takové vozidlo koupím a budu jej užívat a musím uhradit poplatek a oproti tomu někdo, kdo to vozidlo vlastní z doby před zavedením poplatku, tento poplatek platit nemusí. Přitom následná ekologická likvidace autovraku je nezbytnou podmínkou pro vyřazení vozidla z registru vozidel pro oba stejná. Sice je zde patrná vazba na ekologické cíle EU v rámci dopravní politiky, aby byly více zpoplatněni uživatelé, kteří více poškozují životní prostředí, ale z mého pohledu to má platit pro všechny majitele stejného typu a stáří vozidla.

59

§37e, odst. 1. Zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění Zákona č. 69/2013 Sb. 43

44

7.

Zhodnocení V této kapitole se pokusím celkově shrnout tuto práci a posoudit, zda lze odpovědět na

otázku, která je cílem této práce a to zda současné pokrytí zpoplatněné silniční infrastruktury pro těžkou nákladní tranzitní dopravu v České republice, je navrženo tak, aby zajistilo, že tato využívána dopravní infrastrukturu pro tento typ dopravy plánovaná a nebo, zda je primárně z ekonomického pohledu pro realizovatele dopravy efektivnější, této zpoplatněné dopravní infrastruktury nevyužívat. Nejprve se budu zabývat oblasti právní regulace zpoplatnění, kde lze konstatovat, že v ČR jsou právní normy v souladu s hlavními směrnicemi a normami EU a je zde patrná snaha integrovat do našeho právního rámce tyto směrnice a tako snaha o aplikaci cílů dopravní politiky EU, reprezentovanou těmito směrnicemi, do podmínek ČR i když je toto v některých případech vnímáno veřejností negativně (zpoplatněné dálniční obchvaty měst, „ekologická daň“, mýtné pro autobusy). Z pohledu konstrukce sazeb, jak mýtného nebo časového zpoplatnění, tak poplatků a daní, není v ČR aplikováno nic zcela ojedinělého v EU a jejich nastavení odpovídá většině členský zemí EU. Některé odchylky lze spatřovat v rozpočtovém určení některých poplatků a daní (které jsou v některých okolních zemí orientovány spíše lokálně než centrálně), tak i v konstrukci sazby (poplatek za registraci na Slovensku). Výsledné porovnání variant příkladu těžké tranzitní dopravy nám potvrzuje, že největší vzdálenostní rozdíl mezi variantou s využitím maximálního počtu zpoplatněných komunikaci oproti minimálnímu využití zpoplatněných komunikaci je u varianty V1, které je zároveň nejdelší (z hraničního přechodu Rozvadov, do hraničního přechodu Bohumín). Zde je také odchylka nákladů, jako u jediné z 3 uvažovaných variant, kladná, což znamená, že varianta s využitím minima zpoplatněných komunikací, vychází nákladově efektivnější než varianta s využitím maxima zpoplatněných komunikací a to i se započtením nákladů na delší dobu trvání cesty. Zjištěná odchylka je na úrovni 8 % celkových nákladů. U variant V2 a V3 je dokonce výsledná odchylka horší (záporná), tj. minimální varianta (s využitím nezpoplatněných komunikací) vychází jako dražší. Zde je otázka, zda se i při takovéto odchylce vyplatí řidiči nebo realizovateli dopravy využívat nezpoplatněné části komunikací na této trase. Řidiče určitě nebude motivovat jet podobný úsek mnohem déle, jen pro ekonomickou výhodu pro svého provozovatele, ale s negativním dopadem v podobě mnohem delšího trvání cesty a také jízdy po silnicích netranzitního typu, kde se mu s kategorií vozidla (N3) bude jen velice obtížně manévrovat a je zde mnohem větší riziko způsobení škody jak na vozidle, tak případně jinému účastníkovi 44

45

silničního provozu nebo i okolí (utržená krajnice, zhoršení smogové situace, obtěžování hlukem). Vzhledem k velikosti odchylky je spíše reálné, že nikoliv a spíše bude snaha ekonomický rozdíl nahradit efektivnějším využitím nákladů nebo realizaci více cest za větší ekonomický přínos. Případné objíždění zpoplatněných komunikací bude řešením pro lokální nebo netranzitní dopravu, kde poměr času trvání trasy je podobný jako na zpoplatněné komunikaci, případně i vlastní cíle trasy jsou mimo zpoplatněné komunikace a zde tedy je větší ekonomický efekt a tím i tlak dopravce na řidiče, aby využil nezpoplatněnou infrastrukturu, bohužel se všemi negativními důsledky pro společnost a životní prostředí. K tomuto tématu je pravděpodobně blízká otázka zavedení zpoplatnění dalších komunikací nedálničního typu. Vzhledem k rozsahu silniční sítě bude pravděpodobně jediné možné řešení a to mýtný systém na technologii GSM/GPS, vzhledem k tomu, že silniční síť je již v mapových podkladech digitalizována a není problém sledovat a tím i zpoplatnit konkrétní vozidlo. Samozřejmě to může mít fatální následky na všechny, kteří mají vozidlo nad 3,5 tuny, ale nepotřebují jezdit po v současnosti zpoplatněných komunikacích. Proto zde bude zcela jistě nutně diskutovat slevovou politiku a nastavení mýtných sazeb, ale bude muset být bráno na zřetele nediskriminační politiku při nastavování sazeb mýtného nebo zpoplatnění jako celek. Z výsledků této práce je tedy patrné, že se pravděpodobně nejedná o tranzitní dopravu, protože zde je dopravce i řidič motivován co nejrychleji odvézt co nejvíce nákladu na velkou vzdálenost a lze předpokládat, že vozidlo má efektivně využito a jeho trasy jsou rozplánovány a tudíž je tranzitní dopravou stávající zpoplatnění silniční infrastruktura navržena odpovídajícím způsobem, aby podpořila tyto tranzitní cesty přes Českou republiku.

45

46

8.

Seznam použitých pramenů a literatury

Literatura 1. MRKÝVKA, Petr. a kolektiv. Finanční právo a finanční správa – 2.díl. Brno: Masarykova univerzita, 2004. ISBN 80-210-3579-X

Legislativa 2. Zákon č. 565/1990 Sb., o místních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů 3. Zákon č.16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů 4. Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 5. Zákon č. 243/200 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům (zákon o rozpočtovém určení daní), ve znění pozdějších předpisů 6. Zákon č.56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a ozměně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění pozdějších předpisů 7. Zákon č.185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů 8. Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů 9.

Usnesení Vlády České republiky, ze dne: 13. Července 2005 č.882, k Dopravní politice České republiky pro léta 2005-2013. In: VLADA.cz [online]. [cit.24.10.2013]. Dostupné z: http://racek.vlada.cz/

10. Nařízení č. 484/2006 Sb., Vlády České republiky, o výši časových poplatků a výši

sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací 11. Nařízení č. 589/2006 Sb., Vlády České republiky, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě, ve znění nařízení č.353/2008 Sb. 12. Nařízení č. 404/2009 Sb. Vlády České republiky, kterým se mění nařízení vlády č. 484/2006 Sb., o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací, ve znění nařízení vlády č. 272/2007 Sb. 13. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne29. dubna2004, o interoperabilitě elektronických mýtných systémů ve Společenství. In: EUR-lex [právní

46

47

informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 14. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 15. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/ 16. SLOVENSKÁ REPUBLIKA. Zákon č.25/2007 Z.z., o elektronickom výbere mýta,ve znění pozdějších předpisů. In: JASPI (Jednotný automatizovaný systém právnych informácií) [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://jaspi.justice.gov.sk/ 17. SLOVENSKÁ REPUBLIKA. Zákon č. 582/2004 Z. z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady, ve zn+ní pozdějších předpidů. In: JASPI (Jednotný automatizovaný systém právnych informácií) [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://jaspi.justice.gov.sk/ 18. SLOVENSKÁ REPUBLIKA. Zákon č. 145/1995 Z.z., o správnych poplatkách, ve znění pozdějších předpisů. In: JASPI (Jednotný automatizovaný systém právnych informácií) [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://jaspi.justice.gov.sk/ 19. POLSKÁ REPUBLIKA. Zákon o místních daních a poplatcích (Úř. Věst.2010 č 95, pol. 613), daň z dopravních prostředků, ve znění pozdějších předpisů 20. Spolková republika Německo. Zákon o mýtě na spolkových dálkových silnicích (Bundesfernstraßenmautgesetz,BFStrMG) ze 12. července 2011 (BGBl. I str. 1378), který byl pozměněn článkem 2. odstavec 121 zákona ze 22. prosince 2011 (BGBl. I str. 3044). 21. Smlouva o fungování Evropské unie (konsolidované znění), Úřední věstník Evropské unie OJ C 326, ze dne 26.10.2012. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 21. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 22. Towards fair and efficient pricing in transport policy- options for internalising the external cost of transport in the European Union - Green Paper /* COM/95/0691 FINAL */ In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 47

48

23. Zelená kniha – TEN-T: přezkum politiky - Směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky /KOM(2009)44/, In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/z http://eur-lex.europa.eu/ 24. Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU - White Paper /COM/98/0466 final/. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 10. 2013]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 25. White Paper: European transport policy for 2010: time to decide /(KOM(2001)370final/. Europa – Summaries of EU legislativ. [cit. 25.10.2013]. Dostupné z: http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_ en.htm Elektronické zdroje: 26. Autosap. Složení vozového parku v ČR. AUTOSAP.CZ [online]. [cit. 24.10.2013}. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/a1-9.htm, složení vozového parku v ČR 27. CCS – Česká společnost pro platební karty s.r.o. Průměrné ceny PHM za posledních 12 měsíců. CCS.cz [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.ccs.cz/c_cz/675_773/aktuality_cz_prumerne_ceny_phm/ 28. ČT Brno. Do nákupních center bez známky,zpoplatněný je nově úsek KývalkaSlatina. CESKATELEVIZE.CZ [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-brno/zpravy/145939-do-nakupnich-centerbez-znamky-zpoplatneny-je-nove-usek-kyvalka-slatina/ 29. European commission. Road infrastructure charging - heavy goods vehicles. Aktualizace 15.1.2013. EC.EUROPA.EU [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/charging_hgv_en.htm 30. Eurovignette Booking Portal. Eurovignette – tariffs in Euro. EUROVIGNETTES.EU [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: https://www.eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true 31. Firmenflotte. Test - Iveco EcoStralis Der Spar-Spaß Faktor – aktualizace 18.11.2011. FIRMENFLOTTE.at [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.firmenflotte.at/fahrzeugtests-lkw/iveco/der-spar-spasz-faktor/824284/

48

49

32. General Files. GENERAL-FILES.org [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.general-files.org/download/gs553fb223h32i0/supertest-iveco-ecostralis4f16738ae59b3.pdf.html 33. Go-maut. Internationales – Interoperabilita systém výběru mýtného. GO-MAUT.AT [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.go-maut.at/cs/internationalesengagement/t2g 34. HELP.GV.AT. Kfz-Zulassung. HELP.GV.AT [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: https://www.help.gv.at/Portal.Node/hlpd/public/content/6/Seite.060118.html 35. KFZ-STEUER [online]. [cit. 24.10.2013. Dostupné z: ]http://www.kfz-steuer.de/ 36. KFZ-AUSKUNFT. PKW Bestend 2013. KFZ-AUSKUNFT.DE [online], [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.kfz-auskunft.de/kfz/zulassungen.html 37. MIKAPA Plus. Doprava a přeprava materiálu – aktualizováno 24.10.2013. MIKAPLUS.cz [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://mikapaplus.cz/?cast=cen_dd 38. Ministerstvo životního prostředí ČR. Přehled poplatků a daní v ČR souvisejících s ochranou životního prostředí (poslední aktualizace – září 2013). [cit.24.10.2013]. Dostupné z: http://www.mzp.cz/C1257458002F0DC7/cz/poplatky/$FILE/oednpoplatky_dane_CR-20130918.pdf 39. MYTO CZ. Mýtný kalkulátor. MYTOCZ.EU [online]; Dostupný z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 40. NOVOTNÝ, Jiří. Poslanci by chtěli zrušit jednodenní známky. NOVINKY.CZ [online]. [cit.25.10.2013]. Dostupné z: http://www.novinky.cz/ekonomika/45079poslanci-by-chteli-zrusit-jednodenni-znamky.html 41. Ředitelství silnic a dálnic ČR. Přehledy z informačních systémů o silniční a dálniční síti ČR. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.rsd.cz/sdb_intranet/sdb/download/prehledy_2013_1_cr.pdf 42. Ředitelství silnic a dálnic ČR. Zpoplatněné úseky. SILNICE.info [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.silnice.info/zpoplatnene_useky.php 43. Ředitelství silnic a dálnic ČR. Rozvoj dálniční sítě. SILNICE.info [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.silnice.info/DATA2/vyhled.png 44. SOAVE, Piero. Dopravní politika:obecné zásady [online]. Evropský parlament [cit.25.10.2013]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/cs/ displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.1.html

49

50

45. Státní fond dopravní infrastruktury. Vývoj cen dálničních kuponů. [cit 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.sfdi.cz/myto-a-dalnicni-kupony/dalnicni-kupony-2013/vyvojcen-dalnicnich-kuponu/ 46. Státní fond dopravní infrastruktury. Rozpočet státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2013 a střednědobý výhled na roky 2014 a 2015. SFDI.CZ [online]. [cit.24.10.2013]. Dostupné z: http://www.sfdi.cz/soubory/obrazky-clanky/dokumenty2012/2012_rozpocet_2013.pdf 47. Toll Collect. TOLL2GO - Interoperability with Austria. TOLL-COLLECT.DE [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/en/all-about-thetoll/toll2go.html 48. VAŠÍČEK, Robert. Minist Řebíček je hlupák – obchvaty měst musejí zůstat nezpoplatněné. CHCETEZMENU.CZ [online]. [cit. 24.10.2013]. Dostupné z: http://www.chcetezmenu.cz/index.php?option=com_content&task=view&id=322&Ite mid=13

50